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macsi_mumEINFACH ÜBERZEUGEND!

02.19

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Bilder: AUDI AG, Lamborghini

csi, iStock

INHALT

04 | C OC KPIT F ÜR POWER- S UV

06 | #UL TRAL E ICH TB AUSITZ

08 | SP O RTL ICH K E IT TRIFFT E L E G ANZ UND V IE L SE ITIG KEIT

10 | ME IL E NSTE IN F ÜR DIE C OC KPIT -ELEKT RONIK

14 | C S I GEGEN S T AU

12 | TEAMWORK MAK E S TH E DRE AM W O RK

17 | ME H R ALS NUR HONIG

16 | W E ITE RB IL DUNG F ÜR VERNET ZER & GES T ALT ER

18 | IM ZEIC HEN DES F UC HS ES

19 | #ABOUTCSI

momentan wird infrage gestellt, es wird

diskutiert, gefordert, man orientiert sich neu.

Was wird als Nächstes sterben? Noch mehr

Bienen? Die Kreativität? Unsere Kunden? Oder

die gesamte Branche? Wie stellt die Automobil-

branche sich auf?

In der heutigen Zeit – im Zeichen von Friday

for Future, Dieselskandal, CO2-Emissionen und

Bienensterben – ist es mehr als an der Zeit

für Eigeninitiative. Höchste Zeit für „Machen

statt wollen“ (das ist ja bekanntermaßen auch

krasser).

Wir stellen unser Unternehmen zukunfts-

fähig auf. Wir und unsere Kunden stehen vor

der gleichen Verantwortung und den gleichen

Problemen. Den Spagat zu schaffen zwischen

der Besinnung auf unser Kerngeschäft und

dem Vorantreiben von Zukunftsthemen wie

Elektromobilität, Connected Services oder

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automatisiertes Fahren. Die Begleitung des

Change und die Zufriedenstellung unserer

Kunden gelingen mit professioneller und

leistungsfähiger Arbeit. Und zukunftsfähigen Ko-

operationen sowie langfristigen Partnerschaften.

Dabei darf ein mittelständisches Unterneh-

men wie csi eins nicht verlieren: Kreativität!

Diese muss in Zeiten des Wandels noch mehr

gefördert und auch finanziert werden. Denn wer

nicht mit kreativen Ideen, innovativen Produk-

ten und Prozessen denkt, wird sterben – wie

die Bienen.

In dieser Ausgabe unseres Newsletters stellen

wir genau diese Dinge unter Beweis: professi-

onelle Entwicklungsarbeit in unserem Kernge-

schäft, Vorantreiben von Zukunftsthemen sowie

unsere Innovationskraft.

Viel Spaß beim Lesen,

LIEBELESERINNEN UND LESER,

Ihr Steffen Boll

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COCKPITFÜR POWER-SUVCSI IST ENTWICKLUNGSPARTNER VOM ERSTEN KONZEPT BIS NACH DEM „START OF PRODUCTION“

DAS INTERIEUR EINES FAHRZEUGS MUSS IN JEDEM DETAIL SEINEN CHARAKTER WIDERSPIEGELN – SO WIE BEIM LAMBORGHINI URUS. DER FAHRER DIESES SUPER-SUV DARF SICH WIE IN EINEM SUPERSPORTWAGEN FÜHLEN, OHNE DASS ES WIRKLICH ENG ZUGEHT. CSI HAT DAZU WESENTLICH BEIGETRAGEN: ALS ENTWICKLUNGSPARTNER FÜR DIE GESAMTUMFÄNGE VON COCKPIT UND MITTELKONSOLE – ÜBER DEN KOMPLETTEN FAHRZEUG-ENTWICKLUNGSZYKLUS HINWEG.

Einen Lamborghini für bis zu fünf Personen, der

das Zeug zum echten Familienauto hat? Was vor

Kurzem noch undenkbar war, ist seit Mitte 2018

Realität und erfreut sich großer Aufmerksam-

keit am Markt. Mit dem Urus ist es dem Sport-

wagenhersteller gelungen, ein alltagstaugliches

Top-SUV zu bauen, das über Fahrleistungen

eines Supersportwagens verfügt.

Ebenso wichtig wie Fahrleistungen und Exteri-

eur ist der Wohlfühlfaktor hinter dem Steuer und

auf dem Beifahrersitz. Dafür sorgt ein Innen-

raum, der rundum sportlichen Luxus vermittelt

und durch außergewöhnliches Design punktet.

Dieses in den Bereichen Cockpit und Mittel-

konsole entwicklungstechnisch umzusetzen, ge-

hörte zu den Kernaufgaben von csi. Lamborghini

vertraute dem Engineeringpartner den kom-

pletten Fahrzeug-Entwicklungszyklus an, vom

ersten Konzeptfahrzeug über sämtliche Proto-

typen-Fahrzeuge bis hin zur Serienentwicklung,

dem SOP und sogar darüber hinaus.

Für die beiden csi-Projektleiter Manuel Michel

(Cockpit) und Heinz Lang (Mittelkonsole) war die

eigenständige Umsetzung der Designvorgaben,

die von den Lamborghini-typischen, hexagonalen

Features geprägt sind, eine besondere Heraus-

forderung. Das Erscheinungsbild als Einheit zu

gestalten, ist perfekt gelungen. Darüber hinaus

konnte durch den intelligenten Einsatz robus-

ter Leichtbauprinzipien sichergestellt werden,

dass auch bei extrem hohen Geschwindig-

keiten kaum Vibrationen erkennbar sind.

Ähnlich anspruchsvoll war die generelle Vor-

gabe der sogenannten konzernübergreifenden

Gleichteilstrategie, die im Hinblick auf eine

hohe Wirtschaftlichkeit große Bedeutung hat.

So wird beim Urus beispielsweise ein bewähr-

ter Grundträger der Mittelkonsole verwendet,

für den csi jedoch ein komplett abgewandel-

tes Zentrierkonzept für den Anschluss an die

Instrumententafel entwickelte. Wie gut das

gelungen ist, lässt sich unter anderem an den

kleinen Fugen ablesen, die durchgängig bei

einem Millimeter liegen und damit übliche Stan-

dards von drei bis fünf Millimeter weit unter-

schreiten.

An der Ausarbeitung zahlreicher Lösungen so

eng beteiligt zu sein, hatte für Manuel Michel

einen besonderen Reiz: „Mein Team und ich

sind sehr stolz darauf, dass wir so eng mit

Lamborghini zusammenarbeiten durften.“ Das

betont auch Heinz Lang und ergänzt: „Dabei

war die Zusammenarbeit mit den Kollegen der

Design- und Entwicklungsabteilungen von

Lamborghini stets sehr produktiv, zielführend

und auch menschlich angenehm.“

INTERIEUR VEREINT SPORTLICH-KEIT MIT ALLTAGSTAUGLICHKEITTrotz diverser Parallelen zu anderen

Lamborghini wird beim Urus nicht nur die Sport-

lichkeit großgeschrieben. Es galt, gleichzeitig

auch zahlreiche Details umzusetzen, die für die

Alltagstauglichkeit des Interieurs stehen. So kann

der potenzielle Käufer beispielsweise zwischen

einem Vier- und Fünfsitzer wählen. Im ersteren

Fall wird der Fond mit zwei Einzelsitzen (anstatt

mit einer Sitzbank) und einer ergänzenden zwei-

ten Mittelkonsole ausgestattet.

Ebenso außergewöhnlich und interessant:

Die Entwickler integrierten im Urus neben zwei

großen Displays zur Bedienung von Klimaanlage

und Navigationssystem auch ein Digitales Kom-

biinstrument, ein Licht-Taster-Modul und vieles

mehr. Darüber hinaus sind ausfahrbare Hoch-

töner in der Instrumententafel sowie ein Head-

up-Display im Cockpit eingegliedert. Und es galt,

das sogenannte Tamburo (Schaltungsmodul)

inklusive einer komplett überarbeiteten Start-

klappe in der Mittelkonsole einzubauen.

Diese und zahlreiche weitere Bauteilumfänge

entwickelten die csi-Teams von Manuel Michel

und Heinz Lang gemeinsam mit den Kollegen

von Lamborghini. „Des Weiteren wurden wir

beauftragt, die Lastenhefte zu erstellen und da-

für zu sorgen, dass die darin enthaltenen tech-

nischen Vorgaben von allen Beteiligten einge-

halten werden“, erläutert Heinz Lang. Dabei war

es notwendig, sich regelmäßig mit den ver-

antwortlichen Entwicklern der angrenzenden

Bauteilumfänge sowie den beteiligten Sys-

temlieferanten abzustimmen und dabei stets

die Maßgaben der Designer und Straker von

Lamborghini einzuhalten. Manuel Michel sagt:

„Wir haben wohl auch diese Aufgaben zur Zu-

friedenheit unseres Kunden erledigt. Denn letzt-

lich waren wir sogar bis in die Absicherung der

Serienherstellprozesse sehr eng eingebunden,

was großes Vertrauen beweist.“

HOHE MONTAGEFREUNDLICHKEIT TROTZ KLARER DESIGNDOMINANZ Anspruchsvoll war es außerdem, bei aller

Designdominanz die Montagefreundlichkeit

nicht aus den Augen zu verlieren, hohe Fugen-

qualität zu gewährleisten und gleichzeitig

Leichtbau umzusetzen. Ein Beispiel dafür sind

unter anderem die großen Luftauslassdüsen, die

in Kombination mit den Luftzuführungen für ein

gutes Raumklima sorgen. csi hat es geschafft,

die Unterbaukonstruktion der Ausströmer-

düsen in der Mitte, links und rechts baugleich

zu verwirklichen. Noch komplexer war laut den

csi-Projektleitern die Gestaltung der Luftführun-

gen. In den meisten Fahrzeugen werden sie als

Blasformteile aus Polyethylen hergestellt. Nicht

so beim Lamborghini Urus. Die Ingenieure des

Supersportwagenherstellers haben bereits gute

Erfahrungen mit geschäumten Luftführungen

gemacht. Daher nahm csi die Idee gerne auf und

setzte sie entsprechend um. Da das geschäum-

te Material nicht nur viel leichter, sondern auch

flexibler für die Montage ist, konnte csi die Luft-

führungen auf dem kleinen Bauraum unterbrin-

gen. Manuel Michel ergänzt dazu: „Außerdem

hat das Material geräuschdämmende Eigen-

schaften, die das Wohlfühlklima im Fahrzeug

noch weiter zur Geltung bringen.“

DAS GAB ES NOCH NIE:

L AMBO RGH INI BAUT EIN VIER- BIS FÜNFSITZIGES SUPER-SUV.

CSI UNTE RSTÜTZTE DIE INTERIEUR-ENTWICKLUNG.

DIE STARTKL A P P E DES L A M B ORGH INI URUS WURD E KO MPL E TT NE U GESTALTET. CSI SETZTE SIE

ENTWICKLUNGST ECHN IS CH U M UND INTE GRIE RTE SIE IN DIE „TAMBURO“-SCHALTELEMENTE.

DIESE SIND WIEDERU M B ESTA NDTE IL DE R VO N CSI E NTWIC K E LTE N MITTELKONSOLE.

DIE CSI-PROJ EKT LEIT ER M A N UE L MIC H E L (CO C K PIT) UND H E INZ L ANG (MITTELKONSOLE)

SETZTEN MIT IHREN T EA M S DIE D E SIGNVO RGABE N VO N L AMBO RGH INI EIGENSTÄNDIG UM.

B I L DQ UE L L E N: ©L A MB O RG H I NI , CSI

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Im zweiten Jahr in Folge sind wir nun mit dem German Innovation Award aus­gezeichnet worden! Diesmal für den #ULTRALEICHTBAUSITZ. Ein Fahrzeugsitz­Prototyp mit einem Gewicht von nur etwa 10 kg. Das ist zweifelsohne eine Innovation, da dies eine Gewichtsreduk­tion von 20 % im Vergleich zu Produkten der Wettbewerber bedeutet. Doch das Gewicht ist nur eines der nennenswer­ten Merkmale des #ULBS. Was bedeutet die Entwicklung des Ultraleichtbausitzes einerseits für csi und andererseits für die gesamte Branche?

Die Beistellung kundenorientierter und direkt

kundenwertiger Innovationen mit werthalti-

gem Beitrag sowie die Verringerung der Zeit

bis zur Markteinführung wird in Zeiten rei-

fer und gesättigter Märkte immer wichtiger.

Die Komplexitätssteigerung des gesamten

Marktes durch Kundenanforderungen (Preis,

Qualität, Individualisierung), Marktanforderun-

gen (Leistungsmerkmale, Variantenausweitung,

Differenzierungsstrategien) und Technologie-

anforderungen (Gesetzgebung, Gewichtsreduk-

tion, Umweltschutz) stellt die OEMs vor Heraus-

forderungen, die sie alleine immer schwerer be-

werkstelligen können.

Damit gewinnen strategische OEM-Partner wie

beispielsweise csi immer mehr an Bedeutung,

insbesondere auch in unternehmensübergrei-

fenden Partnerschaften. Wettbewerber treten

nicht mehr nur gegeneinander an, sondern

sie kooperieren, um in gemeinschaftlicher

Ko-Kreation Innovationen zu entwickeln und

durch die Vernetzung Expertise zu potenzieren.

Der #ULTRALEICHTBAUSITZ stellt nicht nur eine

richtungsweisende Innovation dar, die dem

Kunden durch seinen Leichtbau, seine hohe

Flexibilität und Anpassbarkeit und durch seine

ressourcenschonende Bauweise einen echten

Mehrwert bietet, sondern er manifestiert auch

die herausragende Kooperationsarbeit, die die

Initiatoren und Partner unter der Leitung von

csi entwicklungstechnik miteinander geleistet

haben. csi agierte als Netzwerkunternehmen,

das durch ein prozessorientiertes Projektma-

nagement die Supply Chain optimal aufeinan-

der abgestimmt hat. Damit positioniert sich csi

als Systemintegrator in der gesamten Liefer-

kette, der nicht nur die virtuelle Entwicklung

hochwertiger Lösungen beherrscht, sondern

darüber hinaus auch die Fähigkeit besitzt, kom-

plexe, innovative Projekte zu leiten.

Das Konzept, die Entwicklung und Umsetzung

des #ULTRALEICHTBAUSITZES stellen für un-

terschiedliche Branchen und Marktsegmente

eine echte Radikalinnovation dar. csi, die Ma-

nagementberatung AMC sowie Alba tooling &

engineering haben als Initiatoren das inno-

vative Partnerprojekt in sieben Monaten ge-

meinsam mit den Partnern Robert Hofmann

GmbH, 3D|CORE, LBK und covestro auf den

Weg gebracht. In dieser Zeit wurde der virtu-

elle Prototyp von csi entwickelt und anschlie-

ßend der Hardware-Prototyp von den Part-

nern und Initiatoren gefertigt. Die offizielle

Präsentation des finalen Prototyps fand am

21. März 2019 auf dem Leichtbau Symposium

im Dominikaner Weingut bei Trier statt. Fach-

und Führungskräfte aus der Automobilindustrie,

Luft- und Raumfahrt, dem Maschinen- und An-

lagenbau sowie dem Sportartikelbereich sehen

die Struktur, Funktion und Komfort als einen

klaren Meilenstein im internationalen Leichtbau

über verschiedene Branchen hinweg.

„Mit unserem Ultraleichtbausitz demonstrieren

wir, wie unser Know-how im Ultraleichtbau das

komplette Gewerk optimieren kann“, erläutert

Stefan Herrmann, der bei csi die Leichtbau-

projekte vorantreibt. Das leichtbautechnische

Highlight des Sitzes ist das neuartige Faser-

wickelverfahren xFK in 3D™, mit dem die git-

ter- und netzartige hybride Fachwerkstruktur

erstellt wird. Bei der Konstruktion des Sitzes

setzten die csi-Entwickler moderne Simula-

tionsverfahren ein und nutzten so die Mög-

lichkeiten der neuen Technik umfassend aus.

Damit erreichen sie ein konkurrenzlos niedri-

ges Gewicht. „Sehr leichte, niedrig integrierte

Seriensitze wiegen nach unserer Kenntnis

heute etwa 16 bis 18 Kilogramm. After-Market-

Sitze für Automobile liegen bei minimal zwölf

bis etwa 14 Kilogramm. Reine Rennsitzscha-

len liegen im Gewicht natürlich noch einmal

deutlich darunter, sind aber in Anmutung

und Sitzkomfort absolut nicht vergleichbar

mit dem #ULTRALEICHTBAUSITZ Konzept. Wir

haben nun bereits in der ersten Iterations-

schleife etwas über zehn Kilogramm erreicht.

Und wir sehen durchaus Potenzial, um den

Sitz noch leichter zu machen“, hebt Stefan

Herrmann hervor.

Das innovative Faser-Roving-Wickelverfahren

xFK in 3D™ ist eine Marke des csi-Partnerunter-

nehmens Automotive Management Consulting

(AMC) aus Penzberg. Dieser xFK in 3D™-Prozess

unterscheidet sich grundlegend von etablierten

Verfahren, bei denen Gelege aus Kohle fasern

übereinander platziert und z. B. per Resin-

Transfer-Verfahren mit Harz verbunden werden.

xFK in 3D™ arbeitet dagegen auf Basis einer

mit Harz imprägnierten Endlosfaser, in unse-

rem Fall Carbon, aus der die Bauteile gewickelt

werden. So sind die Einzelbauteile der Lehnen-

und die Sitzflächenstruktur des Ultraleichtbau-

sitzes jeweils in einem Stück und vor allem ohne

teuren Verschnitt und Abfall gewickelt worden.

Wo sich Streben der Struktur kreuzen, sind nur

vergleichsweise einfache Verbindungselemente

nötig, da auch diese Kreuzverbindungen

direkt im Wickelprozess hergestellt oder mittels

umwickelter Buchsen gelöst werden können.

„Das funktioniert im Prinzip wie das Zeichen-

spiel „Das Haus vom Nikolaus“, bei dem das

ganze Haus gezeichnet wird, ohne den Stift

abzusetzen“, erläutert Herrmann. „Im Detail

zeigt sich aber gleichzeitig auch, dass bei kom-

plexeren Strukturen viel Know-how für die

Erstellung präziser Simulationen, Wickelpläne,

die Konstruktion von Werkzeug und Bauteil

sowie die Umsetzung hinsichtlich Herstellbar-

keit gebraucht wird. Hier ist auch noch weitere

Forschungs- und Entwicklungsarbeit notwen-

dig. Aktuell können aber bereits verschiedenste

Bauteile automatisiert gewickelt werden.“

Auch die wenigen, in diesem Fall additiv

gefertigten, Stahl- und Aluminiumelemente

in der Sitzstruktur, an die beispielsweise andere

Elemente angeschraubt werden, sind direkt im

Wickelprozess in die Struktur integriert worden.

„So entstehen verdrehsichere, hochsteife und

hochfeste Faserverbund-Metall-Verbindungen“,

hebt Herrmann hervor. Per 3D-Druck im SLM-Ver-

fahren hat diese Verbindungsbauteile und Be-

schläge die Robert Hofmann GmbH hergestellt.

Das Backpanel des Ultraleichtbausitzes erstellt

die Firma 3D|CORE aus dem gleichnamigen

Material. 3D|CORE besteht aus einem verform-

baren Schaumkern, der eine bienenwabenartig

hexagonale, rhombusförmige oder deltaförmi-

ge Struktur ergibt. Diese wird mit Harz gefüllt,

wodurch ein Hybridbauteil mit ausgezeichne-

ten technischen Eigenschaften, insbesondere

bezüglich der intralaminaren Schubfestigkeit,

entsteht. Die Firma Alba tooling & engineering

steuerte die xFK in 3D™ Wickelwerk -

zeuge, Schaumpolster, Faservliesmatten – mit

Dispercoll®-Material von Covestro – sowie

aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) in

Zusammenarbeit mit Covestro 3D-gedruckte

Lehnenpolster bei.

Zwar wird der Ultraleichtbausitz-Prototyp sich

exakt so, wie er enthüllt wurde, nicht unmittel-

bar in einem kommenden Fahrzeug wiederfin-

den. „Doch er zeigt der Leichtbau-Community,

was jenseits der etablierten Baukastensysteme

großer TIER-1-Unternehmen, z. B. im Automobil

für Sitze, besonders für Kleinserien und Nischen-

anwendungen mittels Nutzung generativer und

hoch flexibler Fertigungsverfahren möglich ist

– besonders in Sachen Leichtbau“, hebt Stefan

Herrmann hervor. In Reinform wäre ein solcher

Sitz prädestiniert für Hypercars, Lufttaxis oder

auch den After-Market-Bereich. Selbst das The-

ma Kosten sieht er nicht als Hinderungsgrund.

Zwar ist die xFK in 3D™-Struktur des Sitzproto-

typs noch aufwendig von Hand gewickelt

worden, doch dieser Prozess befindet sich ge-

rade mitten in der Phase der Industrialisierung

und Automatisierung – etwa durch Roboter,

die das Wickeln übernehmen. Verschiedenste

Bauteile sind bereits u. a. für Rennsport- und

Luftfahrtanwendungen automatisiert gewickelt

worden, andere Applikationen sind bereits

in der Vorentwicklung oder sogar in Serien-

entwicklungen.

AUCH IM

JAHR 2019

#ULTRALEICHTBAUSITZ

C S I A L S S T R A T E G I S C H E R P A R T N E R I N D E R L I E F E R K E T T E

G E M E I N S A M S T Ä R K E R

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WIR SIND

BILDQU ELLEN : CS I

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SPORTLICHKEIT TRIFFT

ELEGANZUND VIELSEITIGKEIT

C S I U N T E R S T Ü T Z T I N T E R I E U R - E N T W I C K L U N G V O M K O N Z E P T B I S Z U M S O P

Coupéartige SUV liegen weltweit im Trend, und mit dem Q8 mischt Audi in diesem Segment künftig kräftig mit. Entscheidend für den Erfolg soll unter anderem das sportlich­elegante Auftre­ten des Fahrzeugs sein. Dabei spiegelt sich das markante äußere Erscheinungs­bild auch im Interieur wider. Hier hat csi in mehreren Bereichen (Greenhouse, Berechnungen, Cockpit, Mittelkonsole und Projektmanagement) die Ingenieure des OEM und seines Generalentwicklers ganzheitlich unterstützt – von der Kon­zeptfindung bis zum Serienstart.

Der Audi Q8 vereint SUV-typisches Raumangebot

und Ergonomie mit der eleganten Linienführung

eines viertürigen Coupés. Hochwertig ausgestat-

tet lässt er nichts vermissen, was der Q7 bietet.

Dennoch ist sein Auftritt deutlich sport licher. Ent-

scheidend dafür ist das modern gestaltete und

entsprechend umgesetzte Maß- und Raumkon-

zept. Doch was beim Besteigen dieses Fahrzeugs

als Selbstverständlichkeit erscheint (und das ist

gut so), ist in Wirklichkeit das Ergebnis großer

Kreativität und intensiver Zusammenarbeit der

Audi-Fachabteilungen mit Spezialisten seines

Generalentwicklers und von csi.

Für den sportlichen Charakter des SUV Coupé ist

die niedrigere Bauweise mit abfallendem Heck

von zentraler Bedeutung. Damit gehen meh-

rere grundlegende Anforderungen einher, die

unmittelbare Auswirkungen auf die Entwicklung

und Umsetzung des Greenhouse haben. So ist

der Q8 das erste rahmenlose SUV von Audi, das

darüber hinaus keine C-Säule hat – als allerers-

tes SUV überhaupt. Harald Bacso, csi-Projekt-

leiter für die Verkleidungsteile des Greenhouse

inklusive Dachhimmel, dazu: „Auf diese Weise

hat der Fahrer eine richtig gute Rundumsicht,

was bei diesem Fahrzeugtyp nicht unbedingt

eine Selbstverständlichkeit ist.“

Ähnlich herausfordernd waren laut Roberto

Stümpfel, csi-Projektleiter und Bauteilver-

antwortlicher für das komplette Greenhouse,

diverse entwicklungstechnische Anpassungen,

die das sportliche Design des Fahrzeugs mit sich

bringen: „Der Q8 ist natürlich kompakter als ein

‚normales‘ SUV wie etwa der Q7. Dadurch steht

weniger Bauraum zur Verfügung. Wir haben

dennoch die gleiche Anzahl an Systemen und

Komponenten in den Säulenverkleidungen und

im Himmel untergebracht – Assistenzsysteme,

Kabel, Leitungen, Lautsprecher, Airbags und

diverse Schiebedachvarianten.“

FLEXIBEL ANGELEGT: TRENNNETZ-ÖSE ODER 3D-SOUNDBOXENAls ein Highlight in puncto „bestmögliche Platz-

ausnutzung“ bezeichnen die beiden csi’ler die

optionale Integration des 3D-Soundpakets.

Denn der dafür notwendige Platz im Panorama-

schiebedachhimmel nahe dem B-Säulenbereich

ist standardmäßig von der sogenannten Trenn-

netzöse belegt, die allerdings in der Praxis nicht

von allen Fahrern verwendet wird. Den Entwick-

lern ist es gelungen, in den selben Bauraum

optionale Lautsprecher einzubauen, wodurch

die Anzahl der Greenhouse-Varianten verein-

facht wird. Der Kunde kann dennoch seinen

persönlichen Schwerpunkt legen.

Durch solche und ähnliche Kniffe wurden

Design und Technik hundertprozentig erhalten,

ohne irgendwelche Anforderungen an die Fahr-

zeugsicherheit zu beeinträchtigen. Auch hier

war csi mehrfach gefordert – insbesondere wäh-

rend der Prototypenphase. So galt es beispiels-

weise, erhöhte Gesetzesanforderungen für den

nordamerikanischen Markt im Bereich „Sicher-

heit bei einem Kopfaufschlag am Dachhimmel

und an den Säulenverkleidungen“ zu erfüllen.

Die zahlreichen Berechnungen hierzu führte

Arnaud Freyburger, Teamleiter CAE bei csi, mit

seinem Team aus, und auch die Lösung fanden

Experten von csi gemeinsam mit ihren Auftrag-

gebern. Roberto Stümpfel erklärt: „Letztlich

integrierten wir zusätzliche Kunststoff-Deforma-

tionsteile in die Innenseite des Dachhimmels,

die bei einem Kopfaufschlag die Verletzungs-

gefahr deutlich reduzieren.“

BERECHNUNGEN FÜR MEHR SICHERHEITNoch wichtiger für die Sicherheit der Insassen

ist die zuverlässige Funktion der zahlreichen

Airbags. Während die Verantwortlichen von

Audi und Ingenieure des Generalentwicklers

die richtige Lage vorgaben, galt es für csi, da-

für zu sorgen, dass die Säulenverkleidung das

reibungslose Auslösen des Airbags nicht behin-

dert und der Dachhimmel nicht reißt. Außerdem

dürfen bei dem extrem hohen Auslösedruck

keine verbauten Teile in den Passagierraum

splittern. Entscheidend hierfür waren diverse

Klimaversuche, wie Harald Bacso erläutert:

„Egal, ob das Material zweistelligen Minustem-

peraturen oder extrem hohen Plusgraden aus-

gesetzt ist, es darf nichts passieren, was die

Insassen verletzt. Genau das haben wir zuver-

lässig nachgewiesen.“

KLICKVERSCHLUSS VEREINFACHT GREENHOUSE-MONTAGENeben elementaren Themen wie Fahrzeug-

sicherheit und der Umsetzung von Design-, Tech-

nik- und Packaging-Anforderungen hat csi stets

den optimalen Montageablauf im Blick, um die

späteren Produktionskosten niedrig zu halten.

Beim Greenhouse des Audi Q8 wird beispiels-

weise die A-Säulenverkleidung nicht mehr wie

häufig üblich verschraubt, sondern mit einem

patentierten Klickkonzept verbunden. Genauer:

Der Monteur steckt die Verkleidung unterhalb

in die Instrumententafel und klickt sie oben mit

einer Montageklammer auf den T-Bolzen im

Rohbau ein. Ähnlich hilfreich ist die Idee, den

Dachhimmel mit vormontierten Sonnenblen-

den an das Montageband zu liefern, ohne diese

einzeln im Fahrzeug verbauen zu müssen. Da-

durch spart Audi zum einen wertvolle Montage-

zeit und vereinfacht zum anderen Teilehandling

und Logistik.

CSI H AT I M I NT E RI E UR I NSB E SO NDE RE DI E E NT W I C K LUNG VO N G RE E NH O USE , CO C K PI T

UND MI T T E L KO NSO L E UNT E RST ÜTZ T SOW I E DI V E RSE B E RE C H NUNG E N AUSG E FÜH RT.

L E TZ T L I C H I ST E S G E LUNG E N, DI E I DE E N DE R DE SI G NE R PE RFE KT UMZUSE TZ E N.

DER AUD I Q 8 IST E IN CO UPÉ ARTIGE S SUV, DAS DURCH

S P ORTL IC H -E L E GANTE S AUF TRE TE N BEEINDRUCKT.

WAS DAS MARKANTE ÄUSSERE E RSC H E I NUNG SB I L D DE S

NEUEN AUDI-SUV VERSPRICHT, HÄ LT AUC H DA S I NT E RI E UR.

B I L DQ UE L L E N: ©AUDI

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Mit einer neuen, selbst entwickelten Cockpit­Engineering­Plattform hat csi die Kompetenzen im Bereich Elektrik­Elektronik deutlich ausgebaut. Damit kann der Engineering­Partner nun sehr schnell innovative Sensoren, Ideen und Funktionen im Cockpit­Bereich auf der Open­Engineering­Plattform prototypisch umsetzen und testen.

Moderne Automobile werden zunehmend ver-

netzt. Extern mit einer oder mehreren Clouds,

mit der Verkehrsinfrastruktur wie etwa Ampeln

oder auch anderen Fahrzeugen. Intern steigt

die Anzahl der Sensoren, Aktoren, Steuergeräte

und Rechner, die miteinander kommunizieren

müssen. Wer in diesem Umfeld Lösungen etwa

für die Integration von Sensoren, Aktoren oder

innovative Funktionen entwickeln will, muss

zwangsläufig auch deren Einbindung in das ge-

samte Netzwerk realisieren und testen.

Mit einer als Testbed selbst entwickelten Cock-

pit-Engineering-Plattform hat csi in diesem

Bereich einen weiteren Kompetenzmeilenstein

erreicht. Denn damit kann der Engineering-

Partner nun sehr schnell innovative Sensoren,

Ideen und Funktionen testen. In Teilen ließe sich

dies zwar auch mit einer Engineering-Plattform

„von der Stange“ erreichen. Markus Geiger,

Projektleiter Entwicklung Elektronik, erläutert

aber, warum man nicht diesen einfachen Weg

gewählt hat: „Unser Ziel war es, eine eigene,

offene, Update- und Upgrade-fähige Plattform

zu entwickeln, um innerhalb dieser unabhängig

von anderen Softwarepaketen zu sein, das Sys-

tem ganzheitlich sowie in allen Details verste-

hen und modifizieren zu können.“

HIGH PERFORMANCE COMPUTER VON NVIDIAUm für alle Fälle gerüstet zu sein, wählte das

Team von csi-Elektronik-Leiter Dr.-Ing. Bernhard

MEILENSTEINE FÜR DIE

COCKPITELEKTRONIK

H O C H L E I S T U N G S - T E S T S Y S T E M

C A N

F L E X R A Y

M O S T

L I N

EIGENENTWICKLUNG : UM DA S SYST E M GA NZ H E I T L I C H SOW I E I N A L L E N DE TA I LS

VERSTEHEN UND MO DI FI Z I E RE N ZU KÖ NNE N, B AUT E N DI E E L E KT RO NI K E X PE RT E N

VON CSI EINE OPEN-E NG I NE E RI NG -PL AT T FO RM FÜR DE N CO C K PI T B E RE I C H

SELBST AUF, STATT E I NE LÖ SUNG VO N DE R STA NG E ZU KAUFE N.

FÜR ALLE FÄLLE GERÜSTET: DAS TECHNISCHE

HERZ DER ENGINEERING-PLATTFORM BILDET EIN

HIGH PERFORMANCE COMPUTER VON NVIDIA.

Budaker Hardware vom Feinsten und installier-

te als Herz der Plattform den High Performance

Computer Jetson TX 2 von NVIDIA. Mit dem um

diesen Hochleistungsrechner herum aufgebau-

ten System können die Entwickler nun entspre-

chend der verschiedenen Standards testen. Ein

Beispiel hierfür ist die Norm ISO 26262, nach

der die funktionale Sicherheit von automobilen

Systemen in vier unterschiedliche automotive

safety integrity level (ASIL) eingestuft wird.

Weitere Standards betreffen die Art und Weise,

wie die diversen Systeme miteinander kom-

munizieren. Bislang kommen vor allem Bus-

Systeme wie CAN, FlexRay, LIN oder MOST zum

Einsatz. Doch es ziehen immer mehr rechen-

intensive, kamerabasierte Fahrerassistenz- und

Infotainmentsysteme sowie teil- oder hoch-

automatisierte Fahrfunktionen ins Fahrzeug

ein. Nicht zuletzt aus diesem Grund geht der

Trend hin zu leistungsstärkeren Rechnern.

Zudem müssen immer mehr Daten immer schnel-

ler transportiert werden. Daher gewinnt auch

im Automobil der Ethernet-Standard mit seinen

hohen Bandbreiten zunehmend an Bedeutung.

Diese Anforderungen und weitere anstehende

Änderungen der Elektrik- und Elektronik

architektur rund um das Fahrzeug deckt die

Open-Engineering-Plattform von csi bereits ab.

Die Vorteile beim Einsatz dieser Neuentwicklung

in Kundenprojekten sieht csi vor allem in der

Möglichkeit der schnellen Hardware-/Software-

Integration von verschiedenen Sensorik-, Kom-

munikations- und Aktorikfunktionen in die beste-

hende Cockpit-Engineering-Plattform. Darüber

hinaus dient die Open-Engineering-Plattform

dazu, Machbarkeitsanalysen sowie Sensor-, Aktor-

und Funktionsintegrationstests im Rahmen eines

Funktionsmusters schnell durchzuführen und

damit die Basis für konkrete Anwendungsent-

wicklungen zu legen.

BILDQUELLEN: CSI

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Page 7: 02.19 macsi mum - csi-online.de · Lamborghini stets sehr produktiv, zielführend und auch menschlich angenehm.“ INTERIEUR VEREINT SPORTLICH-KEIT MIT ALLTAGSTAUGLICHKEIT Trotz diverser

Brennstoffzellensysteme haben Zukunft –auch im csi­Spezialgebiet „Mobilität“. Um das Rad nicht neu zu erfinden, ging csi eine Partnerschaft mit der Anleg GmbH, Wesel, ein. Deren Geschäfts­führer Jan Andreas und csi­Projektleiter Daniel Duschek erklären, warum sie gemeinsam vielversprechende Zukunfts­perspektiven sehen.

HERR ANDREAS, STELLEN SIE BITTE IHR UNTERNEHMEN KURZ VOR. SEIT WANN BESCHÄFTIGEN SIE SICH MIT BRENNSTOFFZELLEN-SYSTEMEN UND WASS ERSTOFF-TECHNOLOGIE?Die Anleg GmbH besteht seit 15 Jahren und

beschäftigt aktuell 16 Mitarbeiter. Wir sind

Spezialisten für Gasversorgungssysteme für

Turbo-Kompressoren und Sonderventiltechnik.

Seit der Unternehmensgründung beschäftigen

wir uns auch mit Brennstoffzellensystemen,

die inzwischen zu einem wichtigen Standbein

geworden sind. Ich selbst habe schon vor mei-

ner Anleg-Zeit mit Wasserstofftechnik für die

Luftfahrt zu tun gehabt und war in verschiedene

Projekte involviert, beispielsweise zur Entwick-

lung einer Gas-Handling-Unit für einen Auto-

mobilhersteller sowie für ein U-Boot.

UND WELCHE WASSERSTOFF- PROJEKTE HABEN SIE MIT IHREM UNTERNEHMEN ANLEG REALISIERT?Andreas: Es begann 2005 mit der Entwicklung

einer H2-Kartusche für Lastenräder. Der folgten

die Entwicklungen einer mobilen H2-Tankstelle,

eines Tanksystems für Green GT Le Mans Renn-

wagen, einer Wechselkartusche für militärische

Anwendungen, einer Gas-Handling-Unit für ein

H2-Schiff sowie Tanksysteme für 16-Tonnen-

Gabelstapler, für Crafter und für eine Drohne.

Da kommt mittlerweile schon einige Erfahrung

zusammen.

HERR DUSCHEK, WELCHES KNOW-HOW KANN CSI BEIM THEMA BRENNSTOFFZELLEN-SYSTEME VOR WEISEN?Bei uns begann es 2015 mit der Auslegung von

H2-Druckspeichern für die mobile und statio-

näre Anwendung. In nächsten Schritt haben wir

ein eigenes Berechnungstool für die Auswer-

tung von Energielastfällen erstellt, mit dem wir

den stationären und mobilen Anwendungsfall

als gesamtheitlichen Ansatz kalkulieren kön-

nen. Schließlich ist die Brennstoffzelle auch ein

wesentlicher Bestandteil der Energieversorgung

von Wohn- und Gebäudeflächen.

Seit 2018 sind wir Partner im E-Fördervorhaben

von Interreg NWE „Fuel Cell Cargo Pedelec“.

Gemeinsam mit Anleg entwickeln wir ein zer-

tifiziertes Tankmodul für die Mikromobilität.

Neben dem Schwerlastfahrrad wird das Modul

in einem Kabinenroller verbaut.

Seit 2019 ist csi assoziierter Partner in einem

Vorhaben zur Analyse des Thermomanagement

von alternativen Antriebssystemen. Schwer-

punkt sind hierbei der Energieverbrauch.

In diesem Jahr ist außerdem von csi und Anleg

– zusammen mit weiteren Partnern – die Reali-

sierung und Erprobung einer autarken Mikro-

tankstelle in Baden-Württemberg geplant.

WIE KAM ES ZUR PARTNERSCHAFT MIT CSI IM BEREICH DER BRENN-STOFFZELLENSYSTEME?Andreas: Kennengelernt haben wir uns durch

ein Forschungsvorhaben. Nach einem ersten

Meeting war es klar, dass wir gemeinsam ein H2-

Modul entwickeln. Da wir nun die Kompetenzen

unserer Unternehmen zusammenbringen, kön-

nen Kunden ein komplettes Know-how-Paket

bei uns abrufen.

ES GIBT BEREITS EIN KONKRETES GEMEINSAMES PROJEKT. WORUM GEHT ES DABEI?Duschek: Wir entwickeln für Kunden aus Indus-

trie und Forschung alternative Energiespeicher-

module. Durch unsere jeweiligen Kompetenzen

können wir gemeinsam – vom Entwurf einer

Architektur bis hin zur Validierung in den Testan-

lagen der Firma Anleg – ein neues Modul inklu-

sive OTVR entwickeln. Die Sicherheit ist hierbei

von herausragender Bedeutung. Dementspre-

chend berücksichtigen wir stets die Richtlinien

von SAE, ECE, und EG.

WELCHE AUFGABEN ÜBERNIMMT ANLEG IM RAHMEN DER PARTNER-SCHAFT MIT CSI? Andreas: Bei diesem Projekt bringen wir unser

Know-how im Bereich Wasserstoff-Dichtungs-

lösungen sowie Tanksysteme in die Entwick-

lung ein. Zudem bieten unsere Prüfstände beste

Voraussetzungen für wichtige Versuchsreihen.

Abschließend realisieren wir die Prototypen und

organisieren die TÜV-Abnahme, da wir auch dies-

bezüglich langjährige Erfahrung nutzen können.

UND WAS SIND DIE AUFGABEN VON CSI BEI DIESER KOOPERATION? Duschek: Wie sind Engineering-Dienstleister und

haben unsere Stärken dementsprechend vor

allem im Bereich des Engineering und der Si-

mulation. Somit übernehmen wir die Auslegung

der Tank-Hybridstruktur (Typ III & IV), die CFD-

Simulation des thermischen Verhaltens sowie

die CAE-Simulation zur Absicherung der Ausle-

gung und des Moduls im Fahrzeug – zum Beispiel

in Crash-Situationen. Von großer Bedeutung ist

dabei eine nachhaltige Energiespeicherung, das

heißt, wir berücksichtigen das Material und das

Recycling sowie den gesamten Energiekreislauf.

WARUM HABEN SIE SICH GEGEN-SEITIG ALS PARTNER GEWÄHLT?Andreas: Bei unserer Unternehmensgröße kön-

nen wir nicht in allen Bereichen optimal aufge-

stellt sein. csi hat eben Kompetenzen im Bereich

der Simulation, bei Wickel-Algorithmen usw.,

die wir nicht abdecken können. Gemeinsam

können wir dem Kunden einen größeren Mehr-

wert bieten, als wenn wir allein tätig würden.

Duschek: Hinzu kommt, dass die Chemie zwi-

schen uns und unseren Mitarbeitern auf Anhieb

gestimmt hat. Und ja, ich gebe Herrn Andreas

vollkommen recht. Auch wir haben das Po-

tenzial erkannt, dass wir nur partnerschaftlich

erschließen können. Insofern freuen wir uns

auch auf zukünftige gemeinsame Projekte,

seien es Mikromobilitätstankstellen oder H2-

Speicher, quasi als Powerbank für die Mobilität.

Denn „TEAMwork makes the dream WORK“.

E I N W E I T E RE S VO RH A B E N W A R DI E AUSL E G UNG E I NE S H 2-TA NK-

SYST E MS FÜR C RA FT E R.

ENT WIC K LUNG EINER M O B IL EN H 2­TA NKST EL L E MI T DI E SE R MO B I L E N LÖ SUNG FÜR E I NE W A SSE RSTO FFTA NKST E L L E I ST E S MÖ G L I C H , ÜB E R E I NE N 350-B A R- O DE R 700-B A R-A NSC H LUSS ZU B E TA NK E N.DI E TA NKST E L L E KA NN VO L L KO MME N AUTA RK O DE R DURC H FRE MDE NE RG I E B E T RI E B E N W E RDE N.

TEAMWORK MAKES THE

DREAM P A R T N E R S C H A F T F Ü R Z U K U N F T S P E R S P E K T I V E N

I N T E R V I E W

WORK

B I L DQ UE L L E N: CSI , A NL E G G MB H

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ADAPTIVE VERKEHRSSTEUERUNG

Die Vernetzung von Fahrzeugen schafft völlig neue Möglichkeiten, den Verkehr besser und sicherer fließen zu lassen. In diesem Zukunftsfeld der sogenannten adaptiven Verkehrssteuerung bietet csi seinen Kunden umfassende Leistungen an. Ein fünfköpfiges Team in Affalterbach baut dieses Geschäftsfeld aus.

Stauforschung war bislang ein eher frustrie-

rendes Arbeitsfeld, weil man zwar viel Wissen

sammeln, aber kaum etwas gegen Staus tun

konnte. Doch das ändert sich gerade rasant.

„Zahlreiche Echtzeit-Sensordaten aus vielen

Automobilen, immer bessere Algorithmen und

künstliche Intelligenz (KI) geben uns für die

sogenannte adaptive Verkehrssteuerung fan-

tastische Möglichkeiten in die Hand“, erläutert

Dr.-Ing. Bernhard Budaker. Deshalb hat der

Teamleiter Elektronik inzwischen bereits ein

fünfköpfiges Team für dieses Thema am Stand-

ort Affalterbach aufgebaut, das unter der Pro-

jektleitung von Albert Seel arbeitet.

Bislang war die Krux: Erst wenn der Stau da

ist, merkt man, dass es ein Problem gibt. Zwar

lässt sich seit einiger Zeit mit besseren und

aktuelleren Verkehrsdaten erkennen, wenn

die Staugefahr steigt. Hierbei leuchtet von der

Schilderbrücke über der Autobahn dann eine

Geschwindigkeitsbeschränkung auf – vielleicht

80 km/h – mit dem Hinweis „Staugefahr“, oder

an Auffahrten wird mit Ampeln die Zahl der neu

auf die Autobahn kommenden Fahrzeuge regu-

liert, doch die Wirksamkeit solcher Maßnahmen

ist sehr begrenzt.

DAS AUTOMOBIL WIRD ZUM SENSOR AUF RÄDERNDie zunehmende Fahrzeugvernetzung sorgt hier

gewissermaßen für einen Quantensprung so-

wohl bei der Vorhersage von drohenden Staus

wie auch bei den Möglichkeiten, Verkehrsstö-

rungen zu verhindern. Projektleiter Albert Seel

erläutert: „Jedes moderne Fahrzeug ist ein Sen-

sor auf Rädern, der in Echtzeit viele Informatio-

nen über die Verkehrslage und seine Umgebung

sammelt: Geschwindigkeit, Geschwindigkeits-

änderungen, Lenkbewegungen, Temperaturen,

Regen/Nässe, Daten über das Verhalten der

Fahrzeuge vor, hinter und neben dem eigenen

Pkw, um nur einige zu nennen.“

Über die Mobilfunkverbindung in eine Cloud

stehen diese Daten prinzipiell in Echtzeit zur

Verfügung. Schon aus diesen Informationen

lassen sich viele Schlüsse auf die Verkehrslage

ziehen. Senden Tausende oder Millionen Fahr-

zeuge ihre Daten, können Algorithmen daraus

immer präzisere und weiter reichende Vorher-

sagen erstellen.

FÜR JEDEN FAHRER EINE INDIVIDUELLE EMPFEHLUNGUnd da jedes Fahrzeug nicht nur Sender, son-

dern auch Empfänger von Daten ist, muss man

zur Vermeidung eines Staus nicht mehr per

„Gießkanne“ allen Autofahrern ein Tempolimit

von 80 km/h verordnen. Vielmehr lassen sich

einzelnen Fahrzeugen ganz individuelle Routen

empfehlen, die sie zwar mit minimalen Umwe-

gen, aber dafür ohne Stau und dadurch schnel-

ler ans Ziel bringen. Dem Fahrer eines Elektro-

autos könnte so auch empfohlen werden, den

Tankstopp zum Batterienachladen sofort statt

– wie eigentlich geplant – erst in einer halben

Stunde einzulegen. Darüber hinaus ließen sich

durch fahrzeugspezifische Nachrichten auch

Warnungen übermitteln – etwa vor einem ver-

eisten Fahrbahnstück oder einem Unfall in einer

schlecht einsehbaren Kurve.

Dank der Vernetzung kann die Stauvorbeugung

auch äußerst filigran agieren. Der klassische

„grobe“ Ansatz lautet: die Strecke möglichst

gleichmäßig auszulasten. Damit verhindert man

aber nicht alle Staus. Denn tatsächlich kommt

es vor, dass die Verkehrsdichte nur auf kurzen

Streckenabschnitten eine kritische Schwelle

übersteigt. Dies führt zu einem instabilen Ver-

kehrsfluss, zu stockendem Verkehr und folglich

zu einem sogenannten Phantomstau. Hier kann

die adaptive Verkehrssteuerung sozusagen mi-

kroskopisch eingreifen und allein den Fahrzeu-

gen im kritischen Streckenbereich eine indivi-

duelle Geschwindigkeitsanpassung empfehlen,

damit der Verkehr stabil weiterfließt.

Im Kern, so beschreibt Albert Seel, „geht es

stets um die Fragen: Welche Daten können wir

bekommen? Welche Informationen können wir

aus diesen Daten ableiten? Und welche Hand-

lungsempfehlungen können wir daraus – im

besten Fall individuell für jedes Fahrzeug –

generieren?“ Denn dank Vernetzung ist das

technisch machbar.

ALGORITHMEN UND KÜNSTLICHE INTELLIGENZ SIND DIE KERN-KOMPETENZENFür Seel und seine Kollegen, die bereits ein Pro-

jekt mit einem Automobilhersteller erfolgreich

abgeschlossen haben, geht es dabei vor allem

um die Entwicklung von Algorithmen und die

Nutzung künstlicher Intelligenz für derart kom-

plizierte Analysen und Vorhersagen. Die Fach-

leute sprechen von „Mustererkennung“, wie

beispielsweise: Welche bestimmten Kombinati-

onen von Sensordaten der Fahrzeuge lassen auf

einen drohenden Stau schließen? Wann und wo

wird er entstehen?

Die Problematik kennt Seel aus leidvoller eige-

ner Erfahrung. Während seines Studiums der

Technischen Kybernetik an der Uni Stuttgart

hat er viele Stunden auf den Autobahnen rund

um die Schwaben-Metropole im Stop-and-Go-

Verkehr und im Stau verbracht. Schon das war

eine Motivation für ihn, bei den KI-Vorlesungen

besonders gut zuzuhören. Erfahrungen mit

Algorithmen und den Umgang mit KI hat er

später unter anderem bei Daimler gesammelt,

bevor er Anfang 2018 zu csi stieß, um hier den

Kompetenzbereich adaptive Verkehrssteuerung

aufzubauen.

Auch wenn der Fokus auf der technischen Seite

liegt, ist Seel doch sehr bewusst, dass die besten

Prognosen zu einem drohenden Stau nur dann

einen Wert haben, wenn Autofahrer die Empfeh-

lungen zur Stauvermeidung befolgen. „Dafür ist

Transparenz wichtig. Wir müssen dem Autofah-

rer überzeugend deutlich machen, dass es ihm

persönlich Vorteile bringt, die Vorschläge zu be-

folgen“, betont der Projektleiter.

Diese psychologische Komponente würde erst

wegfallen, wenn sich selbstfahrende Fahrzeuge

(ab dem sogenannten Level 3) etablieren, die

direkt mit einem Verkehrssteuerungssystem

kommunizieren.

Für csi geht mit diesem neuen Geschäftsfeld

auch der Aufbau eines Partnernetzwerks einher.

Bei vielen Projekten wird es nicht allein um die

Arbeit für einen oder mit einem OEM-Kunden

gehen. Ins Spiel kommen ebenso Anbieter von

Cloud-Plattformen oder Betreiber von Verkehrs-

infrastruktur, die aus stationären Messstellen

wichtige Daten liefern können, etwa zum Ver-

kehrsfluss oder zu freien Parkplätzen. Elektronik

Teamleiter Dr.-Ing. Bernhard Budaker betont:

„Dass wir die Arbeit in derartigen Netzwerken

beherrschen, haben wir bereits mit Projekten

wie 3i-Print zum 3D-Druck sowie gerade erst mit

dem #ULTRALEICHTBAUSITZ bewiesen.“

SO ENTWICKELT SICH EIN STAU, AUCH OHNE DASS ETWA EIN UNFALL

DIE URSACHE IST: JEDE LINIE ZEIGT DIE BEWEGUNG EINES FAHRZEUGS;

JE STEILER DIE LINIE, UMSO SCHNELLER FÄHRT ES, WAAGERECHTER VERLAUF

BEDEUTET STILLSTAND. IRGENDWANN (SCHWARZER PFEIL) VERRINGERT

EIN FAHRZEUG SEINE GESCHWINDIGKEIT EIN WENIG. DIE FOLGENDEN

FAHRZEUGE BREMSEN JEWEILS ETWAS STÄRKER.

VERKEHR AUF DEM HIGHWAY 101 IN LOS ANGELES:

UNTER ANDEREM DIESER DATENSATZ AUS DEN USA DIENT DEN CSI-EXPERTEN

ALS BASIS FÜR DIE ENTWICKLUNG VON ALGORITHMEN ZUR MUSTER-

ERKENNUNG. JEDER PUNKT STELLT EIN FAHRZEUG DAR (DIE FAHRBAHN IST

HIER SCHMALER DARGESTELLT, ALS SIE TATSÄCHLICH IST).

DA S A NT I -STAU-T E A M: MI T SE I NE N KO L L E G E N B AUT PROJ E KT-

L E I T E R A L B E RT SE E L ( 3 . V. L . ) I N A FFA LT E RB AC H DI E A DA PT I V E

V E RK E H RSST E UE RUNG A LS NE UE S G E SC H Ä FTSFE L D VO N CSI AUF.

B I L DQ UE L L E N: CSI

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WEITERBILDUNG FÜR

VERNETZER& GESTALTER

M A G I S T E R A U T O M O T I V E

Die csi akademie bietet Mitarbeitern des Unternehmens seit November 2018 eine neue interne Weiterbildung an. Abgeschlossen wird sie nach einem Jahr als „Magister Automotive“.

Lebenslanges Lernen kennt nur Gewinner:

csi-Kunden erhalten von gut ausgebildeten Mit-

arbeitern beste Ergebnisse, bei den Mitarbeitern

steigt die Motivation, und csi profitiert von zufrie-

denen Kunden und Mitarbeitern gleichermaßen.

Schon seit 2010 bietet csi seinen Mitarbeitern die

Möglichkeit, sich an der csi akademie fachlich,

methodisch und sozial weiterzubilden. Die Schu-

lungen werden mehrheitlich von csi-eigenen

Trainern durchgeführt und ergänzt durch externe

Partner aus der Industrie und von Hochschulen.

Im November 2018 hat die csi akademie ein neu-

es Weiterbildungsprogramm für csi-Mitarbeiter

gestartet: Der Magister Automotive richtet sich

an alle Mitarbeiter, die über die Grenzen der ei-

genen Teams und Standorte hinaus denken wol-

len. Was csi mit diesem Programm erreichen

will, lässt sich am besten mit der Bezeichnung

des Abschlusszertifikats erklären. Denn Magis-

ter bedeutet frei übersetzt Lehrer oder Meister.

Studiengänge, die mit einem Magister abschlie-

ßen, zeichnen sich traditionell durch eine breite

Orientierung aus. Die heutigen Bachelor und

Master of Engineering dagegen stehen für

hohe Spezialisierung. Ingenieurdisziplinen als

Magister gibt es derzeit nicht. csi möchte mit

dem Magister Automotive bewusst diese Lücke

schließen. Ein weiteres typisches Merkmal des

Magisters ist es, dass kein striktes Curriculum

vorgegeben ist. csi hat dies aufgegriffen und fünf

Säulen definiert, innerhalb derer die Dozenten

flexibel auf die aktuellen Bedarfe reagieren kön-

nen. So werden die Unterlagen für das jeweilige

Seminar immer erst wenige Wochen vor dem

Seminartermin fertiggestellt.

Die Fächer sind inhaltlich auf die Bedürfnisse

der sich wandelnden Automobilindustrie zuge-

schnitten. Die Teilnehmer lernen Zukunftsthe-

men kennen und haben während der Seminare

Gelegenheit zur Diskussion und zum Auspro-

bieren. Die Teilnehmer können also nach dem

Abschluss den Wandel der Automobilindustrie

vom Produkt Automobil zur Mobilitätsdienst-

leistung mitgestalten.

Die ersten zwei Module „Historie & Trends“

sowie „Lehre“ haben bereits stattgefunden,

und die Teilnehmer sind begeistert von der

Aktualität der Themen. Einer der Teilnehmer,

berichtet dazu: „Es war enorm spannend zu

sehen, wohin sich die Automobilindustrie ent-

wickeln könnte. Eigentlich müsste das jeder

meiner Kollegen hören. Es half uns ungemein

zu verstehen, welche Herausforderungen in Zu-

kunft wohl an uns gestellt werden.“

TEILNEHMER AGIERENALS MULTIPLIKATOREN Mitarbeiter, die das einjährige Programm durch-

laufen haben, sollen danach als Multiplikatoren

agieren – als Trainer, Mentor oder „Vernetzer“

zwischen Teams und Standorten. Der Lehrplan

beinhaltet demnach neben fachlichen Themen

auch Methodik, Didaktik und soziale Kompetenzen.

Der Vernetzungsgedanke zieht sich durch das

gesamte Weiterbildungsprogramm. Es gibt keine

herkömmlichen Prüfungen, sondern Projekt-

arbeiten und Teampräsentationen. Die Teilneh-

mer sollen team- und standortübergreifend

zusammenarbeiten und auch aktiv auf Kollegen

zugehen, die nicht am Magister teilnehmen.

Wissen teilen und gewinnen.

Als Dozenten für die Schulung zum Magister

Automotive konnte csi Hochschulprofessoren

und hochkarätige Trainer aus der Wirtschaft

gewinnen. Daniel Niederberger, Inhaber von

New Mobility Business und Spezialist für

Mobilität der Zukunft sowie Innovation &

Business Modeling, wird im April „Technologie-

management“ unterrichten und sagt über das

Programm: „Dieses Weiterbildungsangebot

gibt es nur bei csi. Ich habe so ein Programm

noch bei keiner vergleichbaren Firma gefunden.

Ich finde es sehr spannend, als Dozent dabei

zu sein, und freue mich, dass ich den Teilneh-

mern helfen darf, ihr Potenzial zu entfalten.“

Andreas BschierlProjektleiter Karosserie

ZUM HOBBY-IMKER WURDE ER VOR VIER

JAHREN. INZWISCHEN HEGT ER VIER BIENEN-

VÖLKER MIT BIS ZU 160.000 BIENEN.

Bei csi ist Andreas Bschierl als Projektleiter

Karosserie in der Ingolstädter Niederlassung

tätig. Privat ist er sehr naturverbunden. „Ich hatte

schon lange mit dem Gedanken gespielt, eigene

Bienen zu halten“, berichtet der 36-jährige

Betriebswirt. „Denn Bienen sind faszinierende

Tiere, die einen erheblichen Beitrag zur Ertrags-

sicherung vieler Nutzpflanzen durch Bestäu-

bung leisten.“ Daneben reizte ihn der Gedanke

an eigenen Honig, von dem er weiß, wo und wie

er entstanden ist und der anders als üblicher

Supermarkt-Honig nicht aus verschiedenen

Quellen und EU-Ländern zusammengemischt

wird.

Allerdings lag die Idee lange auf Eis, weil Bschierl

das für die Imkerei nötige Basiswissen fehlte – bis

er auf ein Angebot zum unverbindlichen Probe-

Imkern stieß. Beim Imkerverein Reichertshofen

und Umgebung konnte er über eine komplette

Bienensaison in die Imkerei hineinschnuppern

und lernen, was für den Start als Hobby-Imker

erforderlich ist. Vor vier Jahren stellte Bschierl

dann die ersten „Beuten“ mit zwei Bienenvöl-

kern im elterlichen Garten im Altmühltal auf.

„Beuten sind die Kisten, in denen die Bienen

leben. Zur Beute gehören mehrere Zargen, ein

Boden und ein Deckel. In jeder Zarge befinden

sich je nach System neun bis zehn Rähmchen,

auf denen die Waben sitzen“, beschreibt er den

Aufbau der Wohnstatt für die Bienen.

APRIL BIS OKTOBER SIND DIE AKTIVSTEN MONATE

Je nach Jahreszeit und Volksstärke kann man

den Raum für die Bienen über die Anzahl der

Zargen variieren. Außerdem benötigt man di-

verse Handwerkzeuge sowie eine Ausrüstung

zur Honigernte. Andreas Bschierl zählt einige

auf: „Honigschleuder, Siebe, Refraktometer zur

Bestimmung des Wassergehalts im Honig,

Abfüllequipment, Lager- und Verkaufsbehälter.“

Dem Imkerverein ist Bschierl bis heute treu und

unterstützt ihn sogar als Vorstandsmitglied.

Bevor – meist im Juni und August – Honig

geerntet werden kann, erfordern die Bienen-

völker einige Aufmerksamkeit. Etwa 80 Prozent

aller Arbeiten fallen von April bis Oktober an.

Über die Sommermonate schaut Bschierl

ANDREAS BSC HIERL HEGT VIER BIENENVÖLKER FÜR ANDREAS BSCHIERL BEGINNT IM FRÜHLING DIE GESCHÄFTIGSTE ZEIT DES JAHRES. SEINE BIENENVÖLKER WERDEN AB APRIL AKTIV UND SCHWÄRMEN AUS, UM NEKTAR AUS BLÜTEN ZU SAUGEN UND DARAUS HONIG ZU PRODUZIEREN. SEIT ER VOR VIER JAHREN MIT DEM HOBBY-IMKERN BEGONNEN HAT, IST SEINE BEGEISTERUNG FÜR DIE HONIGBIENEN UND IHRE STAATEN STETIG GEWACHSEN.

wöchentlich nach seinen mittlerweile vier

Bienenvölkern, um nach Anzeichen von

Schwarmtrieb Ausschau zu halten: Wenn

ein Volk stark wächst, beginnt ein Teil

davon, sich aus der gemeinsamen Beute

zu verabschieden und einen neuen Nistplatz

zu suchen. Um die für Bienen gefährliche Varroa-

milbe im Zaum zu halten, wird zudem Drohnen-

brut entfernt, auf der sich die Milbe weit häufiger

ansiedelt als auf der Brut von Arbeiterinnen.

160.000 BIENEN SCHWÄRMEN INS ALTMÜHLTAL AUSZur Hochzeit im Juni schwärmen die rund

40.000 Bienen jedes Volks ins Altmühltal aus, um

in Rapsfeldern, auf Hangwiesen und in Wäl-

dern Blüten zu bestäuben und aus ihnen Nektar

zu saugen. Den Lohn für die Arbeit – übers Jahr

gerechnet eine Stunde pro Volk und Woche –

kann Andreas Bschierl im Verlauf des Sommers

einfahren: „Je nach Jahresklima wird im Juni

und August Honig geerntet; im Juni der helle-

re Blütenhonig, der klassischerweise cremig

gerührt wird, und im August der dunklere dick-

flüssige Waldblüten-Honig.“

JEDES VOLK PRODUZIERT 20 BIS 30 KILOGRAMM HONIG

Abhängig von den Wetterverhältnissen kommen

pro Jahr und Volk 20 bis 30 Kilogramm Honig

zusammen. Den genießt Bschierl mit seiner

Familie gern selbst und verkauft den Rest an

Freunde, Bekannte und Kollegen. Weil da-

mit faktisch kein Gewinn erzielt werden kann,

sind Hobby-Imker mit bis zu 30 Völkern steu-

erbefreit – es droht also keine Bürokratie. Nur

einen Honigkurs muss man absolvieren, um

Honig verkaufen zu dürfen.

Nach der letzten Honigernte im Jahr werden die

Völker gegen die Varroamilbe behandelt und

zusätzlich gefüttert. Bis zum Herbst sinkt die

Zahl der Bienen pro Volk auf rund 5.000, die

dann in den Beuten überwintern. „Über die

Wintermonate kontrolliere ich gelegentlich den

Futterstand und bereite alles für die bevorste-

hende Saison vor“, berichtet der Hobby-Imker.

Aber wie stark sind die Bienen bedroht? Kommt

drauf an, ob man von Zucht- oder Wildbienen

spricht, erläutert Andreas Bschierl: „In der Tat

machen großflächig eingesetzte Pestizide und

Pflanzenschutzmittel im ländlichen Raum

den Bienen schwer zu schaffen.“ Die Varroa-

milbe, die in den 1970er-Jahren aus Asien ein-

geschleppt wurde, hat man weitestgehend im

Griff. Daneben gibt es aber auch noch zahlreiche

andere Schädlinge, für die es teilweise noch

keine Gegenmittel gibt.“ Im Allgemeinen, so

Bschierl, „kann man sagen, dass es der Zucht-

biene dabei aufgrund des imkerlichen Engage-

ments trotz teilweise erheblicher Winterverluste

im Vergleich noch relativ gut geht. Ganz anders

steht es da um wildlebende Insekten. Diese

haben – anders als unsere Bienen – nur wenig

bis gar keine menschliche Lobby.“

C S I I N S I D E

ALS NURHONIG

MEHR

TECHNOLOGIEMANAGEMENTDauer: 3 Tage

Themen: Produktentstehungsprozess (PEP) entwerfen Scrum, Lean, Systems Engineering

BR ANCHE Dauer: 3 Tage

Themen: Stakeholder, Mobilität, Services, Nachhaltigkeit, Ressourcen

HISTORIE & TRENDSDauer: 1,5 Tage

Themen: Mobilität, Historie, Trends

BEZIEHUNGENDauer: 4 Tage

Themen: Kommunikation, Rhetorik, Change Management

LEHREDauer: 1,5 Tage

Themen: Pädagogik, Grundlagen, didaktische Werkzeuge, digitale Medien

KERNMODULE

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IM ZEICHEN DES

FUCHSESWie kann man dieses Team mit dem schlauen

Fuchs am besten beschreiben? Zitate dazu von

csi-Kollegen: „Das sind unsere kreativen Köpfe“,

„Die Kollegen hier machen Design Thinking

Workshops“, „Das hier ist Teil unserer Innovati-

onsabteilung“, „Hier wird viel im agilen Umfeld

gearbeitet“. Und sie haben irgendwie alle recht.

Auch die Teammitglieder selbst stellen sich –

abhängig vom jeweiligen Termin oder Kontext

– mit unterschiedlichen Aspekten ihrer Arbeit

vor. Der Fokus ist dabei immer der gleiche: der

zugrunde liegende Denkansatz, das Mindset,

das dem Motto folgt: „Wenn csi wüsste, was csi

alles weiß.“ Das Fundament aller Fuchs-Projekte

bildet das kollektive Wissen der csi-Gruppe und

die langjährige Erfahrung aller csi-Kernbereiche.

Auf dieser Basis unterstützen die derzeit fünf

Füchse dabei, Projekte in allen Phasen best-

möglich zu definieren und die für die Ziel-

erreichung optimalen Prozesse und Methoden

zu verankern. Dabei setzen sie zusätzlich zu eta-

blierten Ansätzen auf agile und innovative Tools

für individuelle Vorgehensweisen.

„Aufgrund unserer interdisziplinären Denkwei-

se haben wir auf fast alle Anfragen eine Idee –

und wenn nicht, fuchsen wir uns in das Thema

hinein, bis wir es verstehen. Wir bündeln pro-

jektspezifisch Wissen und Kompetenzen, um

maßgeschneiderte und individuelle Lösungen

für unsere Projekte anzubieten“, erläutert Team-

Mitglied Ralf Orth.

KUNDEN SCHÄTZEN DIE FOKUSSIERTE UND UNKOMPLIZIERTE ARBEITSWEISESo hat die Mannschaft zusammen mit den Elek-

trik- und Elektronikkollegen (EE) aus Neckars-

ulm sehr erfolgreich einen technischen Kon-

zeptvergleich zu automatisierten Ladesys-

temen für Elektrofahrzeuge abgeschlossen.

In diesem Beratungsprojekt wurde die techni-

sche EE-Expertise mit der Projektsteuerung der

Füchse kombiniert. Ergänzt durch zielorien-

tierte Workshops auf den csi-Kreativflächen

in Gaimersheim und München, konnte das Pro-

jekt in nur drei Monaten mit sehr guten Erkennt-

nissen abgeschlossen werden. Beim Kunden kam

diese unkomplizierte und fokussierte Arbeits-

weise bestens an.

Ein weiteres Beispiel ist ein Projekt in der frühen

Phase: Zusammen mit den Teams Karosserie,

Interieur, Berechnung und Konzeptwerkstatt aus

Gaimersheim konnten die kreativen Köpfe aus

vagen Ideen und großen Visionen seitens des

Kunden ein klar definiertes Vorentwicklungspro-

jekt schnüren. Mittlerweile steuert sich dieses

Projekt in definierten Prozessen selbst – und das

Ganze agil.

Die sowohl konzeptionellen als auch kon-

struktiven Ergebnisse haben csi als innovativen

Partner für den Kunden wertvoll gemacht. Ein

entscheidender Punkt: Die teils revolutionären

Ansätze wurden und werden durch das Team

der Konzeptwerkstatt schnell in erlebbare Hard-

ware umgesetzt. Da ein Bild oft mehr als tausend

Worte sagt und ein einfacher Prototyp – also ein

Vor-Prototyp – besser als ein teurer Prototyp ist,

visualisiert das Team Ideen, Prozesse oder Visi-

onen, so schnell es geht. Zur managementtaug-

lichen Aufarbeitung von Ergebnissen und Infor-

mationen bietet das Team auch Design an.

Darüber hinaus bietet das Team auch Unterstüt-

zung im Bereich von nutzerzentrierten Innova-

tionen an. Hierbei reicht das Portfolio von mo-

derierten Workshops zur Visionsfindung bis hin

zu geleiteten und langfristig begleiteten Design

Thinking Workshops. Dazu coachen die Füchse

Teams in schwierigen Veränderungsphasen und

bei Themen wie der Umstellung von klassischer

zu agiler Projektsteuerung. Innovative Metho-

de und Ansätze, die sich in der Praxis bewährt

haben, geben sie über die csi-Akademie an-

wenderorientiert weiter.

Und warum hat das sich das Team den Fuchs als

Logo gewählt? „Er steht für Intelligenz und Flexi-

bilität, clevere Lösungen und gute Anpassungs-

fähigkeit. Er gibt uns ein Gesicht. Und er sieht

einfach cool aus!“, betont Ralf Orth.

KREATIV-TE AM VE RNE TZT W I SS E N VOR ETWA ZWEI JAHREN IST BEI CSI DAS „FUCHS ­TEAM“ AN DEN START

GEGANGEN, UM INTERNE UND EXTERNE VERNETZUNG, TECHNOLOGIE­ UND BEREICHSÜBERGREIFENDES DENKEN SOWIE KREATIVITÄT VORANZUTREIBEN.

INZWISCHEN KÖNNEN DIE „FÜCHSE“ VIELE ERFOLGE VORWEISEN – UND TREIBEN DIESE IDEE MIT VOLLER ENERGIE WEITER VORAN.

#ABOUTCSI

„WIR HABEN EINEN GANZ KLAREN ANSPRUCH: WIR HELFEN DABEI, DEN BESTEHENDEN UND POTENZIELLEN KUNDEN ZU ZEIGEN, WAS ALLES HINTER UNSEREM CSI­LOGO STECKT. WIR BEDIENEN NEUE THEMENFELDER, UM DAS CSI­

WISSEN IN ZUKUNFTSWEISENDE GESCHÄFTSBEREICHE EINZUBINDEN. WIR GLAUBEN AN DIE CSI­KOMPETENZEN

UND DAS DARAUS RESULTIERENDE WISSEN“, FORMULIERT DAS GANZE TEAM SEINE MISSION.

NEXT CSI

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#WELIKE

MIT UNSEREM NEWSLETTER GEBEN WIR IHNEN

EINEN TIEFGEHENDEN UND VOR ALLEM AUCH FACH-

LICHEN EINBLICK IN UNSERE ARBEIT. AUF UNSEREN

SOCIAL MEDIA KANÄLEN TEILEN WIR NOCH MEHR

MIT IHNEN – VON SPANNENDEN INSIGHTS ÜBER

MESSEN HIN ZU INTERESSANTEN FACHTHEMEN.

SCHAUEN SIE VORBEI UND FOLGEN SIE UNS.

NEXT ENGINEERING PROCESS

NEP, DIE ZUKUNFT LÄSST GRÜSSEN!

DER ENTWICKLUNGSPROZESS LIEGT UNS ZU FÜSSEN, DENN WIR STEHEN DRAUF,

UNSERE AUGEN SIND AUF; WIR ENTWICKELN KEINEN SCHALL UND RAUCH,

EFFEKTIV UND EFFIZIENT, JA – DAS SIND WIR AUCH!

COMING SOONEIN NEUES CSI GEBÄUDE ENTSTEHT.

02.19 | macsi_mum | 1918 | macsi_mum | 02.1 9

Page 11: 02.19 macsi mum - csi-online.de · Lamborghini stets sehr produktiv, zielführend und auch menschlich angenehm.“ INTERIEUR VEREINT SPORTLICH-KEIT MIT ALLTAGSTAUGLICHKEIT Trotz diverser

csi entwicklungstechnik

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