1/2018 Schweiz · le und ganze Lkw im Reich der Mitte. HAUPTSACHE, ROBUST: Die Anforderungen an Lkw...

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Doppelte Freude Neuer Motor, neuer Antriebsstrang: TGL und TGM sind jetzt noch effizienter, umweltfreundlicher und sparsamer 1/2018 Schweiz

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Doppelte Freude Neuer Motor, neuer Antriebsstrang:

TGL und TGM sind jetzt noch effizienter, umweltfreundlicher und sparsamer

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EFFIZIENZ: WELTKLASSEKOMFORT: WIE ZUHAUSE.

Wir haben Weltklasse-Effizienz mit einem Komfort kombiniert, den man sonst nur von Zuhause kennt. Das Ergebnis: ein Truck der keine Wünsche offen lässt. Ein Innenraum im neuen Design und viele neue Funktionen machen die Bedienung einfacher und erhöhen den Wohlfühlfaktor auf jeder Fahrt. Der neue D08 Motor mit weiterentwickelten TipMatic® Getriebefunktionen überzeugt nicht nur mit höherer Zuverlässigkeit, sondern auch mit deutlich niedrigerem Kraftstoffverbrauch. Erfahren Sie mehr über die Weltklasse der neuen MAN TGL und TGM Modelle unter www.d08.man

Der neue D08 Motor und die neuen Innenräume der MAN TGL und TGM Fahrzeuge.

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04 Ein Wagen, 44 Praktika Mit dem TGE auf Ausbildungsreise

06 Neuer Glanz MAN hat die modernste Lackiererei Europas eröffnet.

08 Überall zu Hause Lkw von MAN fahren in aller Welt – schon sehr lange. Eine historische Rundreise.

10 Volle Kraft TGL und TGM haben einen neuen Motor samt Antriebsstrang bekommen.

14 Hier werden Sie geholfen Die neuen Assistenzsysteme erleichtern den Fahralltag. Ein Schulungsreport.

18 Heavy Metal Ob Trafo, Windräder oder Präsidentenflugzeuge –Universal Transport ist keine Last zu schwer

22 Vor Ort bei Schweizer Kunden Durch Zusammenarbeit erfolgreich

30 Vier gewinnt Den TGE gibt es jetzt auch als Allrad zum Nachrüsten.

34 Wie im echten Leben Bei MAN werden Prototypen virtuell hergestellt. Weil das Kosten spart – und ganz neue Möglichkeiten der Entwicklung eröffnet.

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INHALT

Und es bewegt sich doch: Spezialtransporte sind für Universal Transport täglich Brot

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IMPRESSUMDas MANmagazin erscheint zweimal jährlich in 16 Sprachen. HERAUSGEBER MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (V.i.S.d.P.), Dachauer Strasse 667, 80995 München CHEFREDAKTEUR & OBJEKTLEITER Joachim Kelz, Tel.: +49. 89. 1580-1175, [email protected], www.man.eu VERLAG C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlin, www.c3.co CONTENT DIRECTOR Klaus-Peter Hilger REDAKTION Matthias Oden (Ltg.), Cedric Arnaud, freie Autoren: Christian Merten, Egbert Schwartz, Wolfgang Tschakert REDAKTION SCHWEIZ Rebecca Weibl PROJEKT MANAGEMENT Isabel Barthel (freie Mitarbeit), Daniel Fink GRAFIK Christian Kühn, Tom Märkl BILDREDAKTION Elke Maria Latinovic, Samantha Taruvinga TITELBILD Mario Wezel LEKTORAT Dr. Michael Petrow (Ltg.) PRODUKTION C3 Creative Code and Content GmbH DRUCK Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 München NACHDRUCK mit Quellenangabe gestattet. Änderungen sind mit der Redaktion abzustimmen. ABOSERVICE Thomas Mahler GmbH, Postfach 50 04 65, 80974 München, Tel.: +49. 89. 1580-3724, [email protected] ANZEIGENVERTRIEB Zeitzeichen Vertriebs GmbH, Radka Neumann, Tel.: +49. 8323. 9984630, [email protected] COPYRIGHT ©2018 bei MAN und C3 Creative Code and Content GmbH

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MY MAN

Eine echte «Tour de Handwerk»: Charlotte Stanke (20) und Marvin Möller (19) haben fünf Monate lang im Auftrag des Deutschen Hand-werks als «Rekordpraktikanten» 44 Ausbil-dungsberufe ausprobiert. Sie versuchten sich als Bäcker, Sattler, Metzger, Fotografen oder Kfz-Mechatroniker. Durften auch mal auf den Kran oder auf den Gabelstapler. Ihr fahrbarer Untersatz war bei den 5000 Kilometern durch Deutschland ein MAN TGE 3.140 – der ebenfalls ein echter Handwerks-Allrounder ist.

Frau Stanke, was für ein Fahrzeug sind Sie da gefahren? Einen TGE von MAN mit Hochdach. Blau, mit unseren coolen Logos von den «Rekordpraktikanten» drauf. Hinten hat er einen riesengrossen Laderaum. Vorne gibt es Apple CarPlay. Das war wichtig – schon allein wegen der Musik! Der Van hat drei Sitze vorne, sehr gemütlich. Es gibt im Fahrzeug viele Assistenzsysteme, die auch gut funktio-nierten.

Was haben Sie auf Ihrer «Handwerks- Tour» mit dem TGE transportiert? Eigent-lich nur uns beide und unser Gepäck: Hand-gepäck, Koffer und Sporttasche. Und einen Satz Sommerreifen hatten wir dabei, die wa-ren mit Spanngurten festgezurrt. Wenn wir zu einem neuen Handwerker gefahren sind, mussten wir ja kein Werkzeug mitbringen. Eigentlich war es ganz leer da hinten. Aber ich bin damit auch mal campen gewesen.

Wie hat sich der TGE beim Campen ge-macht? Prima! Ich war mit meinem Freund in St. Peter-Ording und in Dänemark. Es passt auf den Zentimeter genau eine 1,40-Me- ©

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Handwerks- Allrounder

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ter-Matratze hinten rein. Er bietet jede Menge Platz. Und man kriegt gut Luft beim Schlafen. Es gibt da ein Lüftungsgitter zur Fahrerkabi-ne, da kann man nachts ein Fenster ein biss-chen aufmachen.

Wie war Ihr Fahrerlebnis? Es hat mir gros sen Spass gemacht. Es ist ein wirklich grosses Auto – aber mit gut viel Rumms! Schnelle Beschleunigung. Ich bin auch gut mit den Massen zurechtgekommen: Ich fahre sonst Pferdeanhänger, mit meinem Holstei-ner Wallach «Las Vegas» und dem Gelände-wagen meiner Mutter. Ich bin an grosse Autos gewöhnt. Marvin nicht ganz so ...

Sind dann immer Sie gefahren auf der Tour? Wir haben uns abgewechselt: Marvin fuhr Autobahn. Lange Strecken mag ich nicht so. Und wenn es auf kleine, enge Strassen oder ums Parken ging, bin ich ans Steuer. Marvin meinte, er kann das nicht so gut (lacht). Kann er auch wirklich nicht so gut! Und er ist nicht so geduldig. Klar: Der TGE war hinten ge-schlossen: Wenn man es nicht gewohnt ist, mit Spiegeln zu lenken, ist das in Städten wie Düsseldorf oder München nicht so einfach.

Was machte das für einen Eindruck, wenn Sie an einer Baustelle angekommen sind? Manche haben sich gewundert und wollten wissen, wieso Praktikanten so ein grosses Auto haben. Andere fanden das ziem-lich cool. Die haben uns gefragt, wo man so ein Fahrzeug bekommt. Ein Brauer aus Hei-delberg sagte, er würde das Auto kaufen, wenn unsere Tour zu Ende ist.

Könnten Sie sich vorstellen, selbst mal einen grossen Truck zu fahren? Ja, finde ich hammercool. Als wir bei MAN in München waren und das Fahrzeug zurückgaben, durfte ich auch bei einem richtig grossen Sattel-schlepper ins Führerhaus rein. Das fand ich schon ziemlich klasse.

1. Ganz oben: Die «Rekordpraktikanten» lernen, wie ein Dach gedeckt wird. 2. Ein Alleskönner: der TGE auf Tour mit Charlotte Stanke und Marvin Möller. 3. Durchblick: Beim Büchsenmacher ist gutes Augenmass gefragt. 4. Aufschneider: Beim Fleischer mussten die beiden auch mal richtig handgreiflich werden.

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Sparsam: Die neuen Lackierverfahren reduzieren den Lackverbrauch um 15 Prozent.

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28’000 TONNEN BETON und 6800 Tonnen Stahl waren nötig, um auf dem MAN Gelände in München die modernste Fahrerhaus- Lackiererei Europas zu errichten. Der hoch-effiziente Lackierprozess in der neuen Halle besteht aus Vorbehandlung, kathodischer Tauchlackierungsbeschichtung im Rotations-verfahren, Nahtabdichtung und Füller-Appli-

Alles im LACK

Investition in die Zukunft: Den Bau der Lackiererei hat sich MAN rund 90 Millionen Euro kosten lassen.

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kation – alles auf fünf Ebenen und 18’000 Quadratmetern Geschossfläche.

Beim Tauchlackieren im Rotationsverfah-ren kann der Einsatz von Verbrauchsmaterial und Chemikalien durch modernste Anlagen-technik erheblich reduziert werden. Ausser-dem werden durch die sehr wirksame Ab-luftreinigung die Partikelmenge in der Abluft um 90 Prozent und der Wasserverbrauch um 80 Prozent reduziert. Des Weiteren werden die Emissionen um die Hälfte reduziert, der Lackverbrauch um 15 Prozent gesenkt und der Energiebedarf um bis zu 25 Prozent verrin-gert. Die Lackiererei trägt so signifikant zum Ideal der «grünen Fabrik» bei – auch durch die rund 6000 Quadratmeter grosse Grünfläche auf dem Dach.

Der Neubau, der seit Anfang des Jahres den Betrieb aufgenommen hat, ist Teil eines rund 2,4 Milliarden Euro schweren Moderni-sierungsplans, mit dem mehrere MAN Stand-orte fit für die Zukunft gemacht werden.

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Weltweit zu Hause!

MADE FOR CHINA: Bereits in den 1930ern vertrieb MAN über das GHH-Verkaufsbüro Fahrgestel-le und ganze Lkw im Reich der Mitte.

HAUPTSACHE, ROBUST: Die Anforderungen an Lkw im Ausland waren und sind oftmals deutlich extremer als auf heimischen Strassen. Sehr beliebt auch für fordernde Einsätze waren vor allem die bulligen und robusten MAN Hauber, im Bild Trucks auf einer Plantage in Südamerika.

IM JAHR 1936 reiste ein Nürnberger Ver-kaufsberater mit sechs Lkw-Fahrgestellen und sechs Motoren nach Indien, um sie dort zu vermarkten. Wenig später hatte er eine Be-stellung über 30 weitere Chassis in der Tasche. Als Folge dieses Erstauftrags begann dort vor genau 60 Jahren die Lizenzproduktion von MAN Lkw. Hauptauftrag: die Montage von Fahrgestellen des Typs 415 L1 AR mit dem immer noch legendären Produktnamen «Shaktiman» («Starker Mann») in Jabalpur. Mehr als 70’000 Fahrzeuge dieser Reihe sind seitdem entstanden. So beeindruckend diese Zahl sein mag – international ist sie nur eine von vielen MAN Erfolgsgeschichten.

1935: Z1-Fahrgestell, China, auf Werbe- und Testfahrt

1991: F90 Viehtransporter Typ 38.362, Salamanca1971: 780 H, Ecuador

Seit Jahrzehnten bewährt sich MAN rund um den Globus als Fahrzeug-bauer und -verkäufer. Und: als Transporter für alle Lebenslagen. Eine internationale Erfolgsstory.

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HOCH HINAUS: Für eine Expedition zum Nanga Parbat im Himalaya brauchten Reinhold Messner und andere Bergsteiger Lkw, die sich in der Höhe bewähren.

1958: Shaktiman-Truck, Indien

1938: Feuerwehr auf E2-Basis, Bangkok

1970: MAN Hauber, Afghanistan

1938: E2, Guatemala, bei der Bananenernte

2007: TGX, Moskau, auf Roadshow

JOINT VENTURE: In Russland fertigt MAN seit 2012 – ein wichtiger Markt in der internationalen Wachstumsstrategie. Seit 2016 in Kooperation mit Konzernschwester Scania.

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DUOEin effizientes

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Hochzufrieden mit den neuen Motoren: Fuhrpark-leiter Thorsten Nehring (l.) und Fahrer Klaus Voss

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Gleich die ersten Umdrehungen machen klar: Unter der TGM- Kabine arbeitet eine ausser-gewöhn liche Maschine. Ein so-norer Klang, dass man glauben könnte, es mit einem grösseren

Sechszylinder zu tun zu haben. Schnell fällt der Motor in einen ruhigen Gleichlauf und lässt die Laufkultur eines gesitteten Reihen-sechszylinders spüren. Spontan und willig der Antritt: kein bisschen verzögert, keine Anfahr-schwäche, kein Turboloch.

Die neue MAN Motorengeneration des Jahres 2018 ist angetreten, und sie überzeugt gleich vierfach: Sie macht die TGL- und TGM-Baureihen effizienter, laufruhiger und vor allem noch sparsamer sowie umwelt-freund licher.

Der Sechszylinder der Baureihe D08 hat bis zu 320 PS, und mit 1250 Newtonmetern Drehmoment zielt dieser Motor auf schwere Solofahrzeuge für den Verteilerverkehr. Sein Jobprofil: zu Beginn der Schicht mit schweren Lasten beladen ausrücken. Und nach etlichen Abladestellen, deutlich erleichtert, Richtung Depot zurück. Der kräftige 320er etwa hat auch in einem Dreiachser keine Mühe, der im-merhin 26 Tonnen wiegen kann.

«Ich bin sehr zufrieden mit den neuen Motoren», sagt denn auch MAN Kunde Swen Kück. Der Mann ist Inhaber von H.D.T.V. Logis-tik in Wiefelstede bei Bremen. Kück hatte kürzlich fünf «alte» MAN TGL – alle seit fünf

Jahren im Einsatz mit etwa 500’000 Kilome-tern Laufleistung – ausgetauscht gegen fünf mit den neuen Motoren. Für ihn ein entschei-dendes Kriterium: die Laufruhe. «Wir belie-fern in Oldenburg einen Elektrofachmarkt und verschiedene Fachhändler – und das immer nachts», sagt Kück. Daher sei die Lauf-ruhe enorm wichtig, um die Nachtruhe der Anwohner nicht zu stören. «Wir haben das gemessen. Die alten MAN Motoren waren schon leise – aber die neuen überzeugten uns noch mehr.»

Aber es gab noch mehr Gründe für Kück, der übrigens jedes Fahrzeug in seiner Firma selbst gerne testet: «Die Sauberkeit der Um-welt ist uns in unserem Geschäft sehr wich-tig.» Und damit liegt er beim neuen Motor goldrichtig. Die neuen leichten Vier- und Sechszylinder mit 4,6 und 6,9 Litern Hub-raum erfüllen das europäische Abgasregle-ment nach Euro 6c, das seit Herbst 2017 für die Verkehrszulassung von Nutzfahrzeugen obligatorisch ist. Der Vierzylinder mit der Typbezeichnung D0834 kommt ausschlielich im MAN TGL zum Einsatz und ist jetzt mit 160, 190 und 220 PS zu haben, die beiden schwächeren Motoren bekommen mehr Drehmoment mit auf den Weg. Auch der Sechszylinder mit 250 PS – und neuerdings 1050 Newtonmetern Drehmoment als Spit-zenmotorisierung des MAN TGL – befeuert die schwereren TGM-Modelle als Einstiegs-motorisierung. Noch mehr Leistung und Drehmoment liefern die D0836-Varianten mit 290 und 320 PS respektive 1150 und 1250 Newtonmetern. Das höhere Drehmoment reicht aus, um gelegentlich auch einen An-hänger mitzuführen.

DIE NEUEN MOTOREN, die inzwischen ohne Abgasrückführung «beatmet» werden, arbei-ten mit einem höheren thermischen Wir-kungsgrad. Die höhere Verbrennungstem-peratur verbessert die Kraftstoffeffizienz deutlich: Bis zu fünf Prozent Kraftstoffein-sparung sind damit abhängig von Fahrzeug-art und Einsatz möglich. Die MAN Entwickler setzen dabei auf eine hochwirksame SCR-An-lage (= Selective Catalytic Reduction), die das Abgasmanagement deutlich vereinfacht. In der Euro-6-Ausführung wird das neue System

Die leichten und mittel-schweren Baureihen MAN

TGL und TGM erhalten jetzt neue Motoren. Die tragen

zwar noch immer die Bezeichnung MAN D08,

überflügeln ihre Vorgänger aber in Sachen Leistung,

Laufkultur und Wirtschaftlichkeit.

Mehr davon: Fünf neue TGL hat H.D.T.V. Logistik schon auf dem Hof – und gleich zwei weitere nachgeordert.

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mit Oxidationskatalysator und CRT-Partikel-filter ergänzt und erfüllt damit die schärfsten Emissionsvorschriften. In Ländern, die auf-grund geringerer Treibstoffqualität nur die Erfüllung der Euro-4- und 5-Vorschriften ver-langen, kommen die Motoren mit der SCR- Abgasnachbehandlung zum Einsatz.

INTERESSANT WIRD DIE VEREINFACHTE Be-handlung der Abgase übrigens für das zweite Fahrzeugleben: Euro-6-Fahrzeuge mit den neuen D08-Motoren lassen sich für die Zweit-vermarktung in aussereuropäischen Ländern mit geringem Aufwand auf EurO-4- und 5-Standard zurückrüsten.

Neben der Reduktion von Verbrennungs-gasen tragen weitere Massnahmen dazu bei, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Bei-spielsweise die bedarfsgerechte Motorküh-lung mit einer geregelten Lüfterkupplung: ein Temperatursensor überwacht den notwendi-gen Lüftereinsatz. Der Kühler selbst kann da-mit kleiner ausfallen – und spart so Bauraum und Gewicht. Ganz nebenbei bietet der TGL-Verteiler-Lkw mit Vierzylinder-Motor im Fahrerhaus nun mehr Platz mit einem niedri-geren Durchstieg. Oder das optimierte Öl-modul mit Thermostat, das beim Motorstart rasch für die Erwärmung des Aggregats sorgt und den Energieaufwand für die Pumpleis-tung reduziert.

Eine Verbesserung, die MAN Kunde Kück bestätigen kann. «Meine Fahrzeuge haben jetzt zwar erst etwa 10 000 Kilometer zurück-gelegt», berichtet er. «Aber so viel kann ich schon sagen, dass sie im Schnitt über zwei Liter weniger auf 100 Kilometer verbrau-chen.» Genauere Daten soll künftig das instal-lierte RIO-System liefern. Die Fahrer seien je-denfalls begeistert – Kück hat bereits die nächsten zwei TGL bestellt.

Auch das Beatmungsorgan des Motors spart mit: Neuerdings sorgen in allen Model-len einstufige Turbolader und strömungsop-timierte Ansaugkanäle für den geforderten Ladedruck. Die neue D08-Motorengeneration zeichnet sich durch eine weniger komplexe Konstruktion aus, die auch der Gewichts-bilanz zugutekommt. Je nach Leistungsstufe sind es bis zu 134 Kilogramm, die als Nutzlast Ertrag bringen. Auch Zuverlässigkeit und Mo-

torlebensdauer profitieren von der verringer-ten Komplexität der Aggregate. Die dürfen nun ohne Umrüstung mit paraffinen Kraft-stoffen, etwa hydrierten Pflanzenölen (HVO), betrieben werden.

EIN WEITERER VORTEIL für den Unterneh-mer liegt in den veränderten Wechselinterval-len für das Motorenöl. MAN verlängert sie von bisher 60’000 auf bis zu 80’000 Kilome-ter, wenn vom Hersteller freigegebene Moto-renöle verwendet werden. Massgeblich dafür ist die Anzeige des Wartungsrechners, denn die Intervalle werden durch den individuellen Einsatz bestimmt. Abhängig vom Fahrprofil ist auch der Wechsel des Partikelfilters, der nach spätestens 450’000 Kilometern erfor-derlich wird.

Immer schön ruhig: Gerade für Einsätze in Wohngebieten ist der neue, leisere Motor ideal.

Leistungsstark: Motor und Antriebsstrang haben genug Power auch für schwere Zuladungen.

Fahrerfreundlich: Diverse Assistenzsysteme er-

leichtern dem Fahrzeug-führer die Arbeit.

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Im Schnitt spare ich zwei Liter auf 100 Kilo-meter.»Swen Kück, Inhaber H.D.T.V. Logistik

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Jeder Kilometer im neuen TGM macht Ap-petit auf mehr. Der Motor liefert auch bergauf viel Leistung ans TipMatic-Getriebe, das vor-züglich schaltet. Übrigens mit neuen Funk-tionen wie Idle Speed Driving, das langsames Fahren bei Leerlaufdrehzahl und geschlosse-ner Kupplung ermöglicht – die Fahrgeschwin-digkeit bleibt konstant. Oder der Funktion Speed Shifting für das 12-Gang-Getriebe: Da-bei schaltet das Getriebe schneller zwischen den drei höchsten Gängen, um insbesondere in Steigungen Zugkraftunterbrechungen und damit den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. «EfficientRoll» heisst die Segelfunktion für verbrauchsreduziertes Rollen: Das 12-Gang- Getriebe nützt die kinetische Energie auf ab-fallenden Autobahnen und Landstrassen. Die neue TipMatic-Generation unterstützt den Fahrer deutlich.

Eine Erfahrung, die auch Swen Kück ge-macht hat. «Das Getriebe ist viel besser als früher», sagt Kück, «man merkt die Gang-wechsel fast nicht mehr.» Das richtige Getrie-be mit dem richtigen Motor: Bei den neuen TGL ist ein Duo am Werk, das effizient arbei-tet. Und dann Leistung liefert, wenn sie wirk-lich gefragt ist.

Strecke machen: Das Motoröl muss nur noch nach 80’000 Kilometern

statt nach 60’000 Kilometern gewechselt werden.

Der D08-Motor – alles neuNUR DIE TYP- UND BAUREIHENBEZEICHNUNG bleibt wie gehabt, sie steht bei MAN für das Bohrungsmass von 108 Millimetern und das Hubvolumen der Motoren. Der D08 zeichnet sich durch optimierte Ansaugkanäle aus. Der Verzicht auf Abgasrückführung verbessert den thermodyna mischen Wirkungsgrad, und die luftlose AdBlue-Eindüsung spart Druckluft. Alles zusammen führt zu einer besseren Effizienz. Gereinigt werden die Abgase ausschliesslich über die selektive katalytische Reduktion (SCR).

AdBlue-Behälter

AdBlue- Eindüsung

Oxidationskataly- sator und CRT-Filter

(nur Euro 6)

SCR-Katalysator

Hydrolysestrecke

MAN TipMatic 2

Einstufiger Turbolader

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Zu zweit am Steuer

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P lötzlich steht da dieser Pkw. Oli-ver Darmstätter fährt seinen Lkw mit knapp 40 Kilometern in der

Stunde direkt darauf zu. Jetzt bloss nicht bremsen. Und auch nicht das Lenkrad für ein Ausweichmanöver drehen. Sonst ist die Lehr-fahrt umsonst. Darmstätter soll den neuen Notbremsassistenten von MAN ausprobieren. Und der löst die Notbremsung nur aus, wenn der Fahrer nicht eingreift. «Das ist gewöh-nungsbedürftig», sagt Darmstätter. Seit rund acht Jahren fährt der 45-Jährige Lkw beim Gasehersteller Linde. Er weiss, wie er in Gefah-rensituationen reagieren muss. Bremsen oder ausweichen, wenn ein Hindernis auftaucht – das gehört für ihn zum Alltag. Aber den neu-en Notbremsassistenten kann er so nicht ken-nenlernen. Und genau darum geht es bei der Schulung, die er mit fünf Linde-Kollegen ab-solviert. Die routinierten Berufskraftfahrer drücken bei MAN die Schulbank, um mehr über die Funktionen der neuesten Generation von Fahrassistenzsystemen von MAN zu er-fahren. Und das unter erschwerten Bedingun-gen: Zum Schulungszeitpunkt liegt Schnee in München.

ZU DEN WICHTIGEN SYSTEMEN GEHÖRT «Emergency Brake Assist 2», kurz EBA 2: Seit Mitte 2015 baut MAN in die allermeisten Euro-6-Lkw serienmässig einen Assistenten ein, der die Informationen des Radarsensors in der Fahrzeugfront mit denen der Kamera in der Frontscheibe kombiniert. Im Gegensatz zur ersten Generation reagiert das System nicht nur auf bewegte, sondern auch auf ste-hende Hindernisse. Er greift so druckvoll ein, dass er selbst die ab November 2018 ver-schärften EU-Anforderungen übererfüllt: Un-ter normalen Strassenverhältnissen reduziert EBA 2 die Geschwindigkeit des Lkw nicht nur um 20 Kilometer pro Stunde, sondern bringt das Fahrzeug zum Stehen. «Es ist gut, dass wir

Assistenzsysteme unterstützen Fahrer in immer mehr Situationen. Sie erhöhen die Sicherheit und sorgen für Entlastung – wenn man sie richtig zu nutzen weiss.

Bremsleistung: Der neue Notbremsassistent EBA 2

bringt das Fahrzeug komplett zum Stillstand.

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hier auf dem Testgelände die neuen Assistenz-systeme gefahrlos ausprobieren können», lobt Darmstätter. Passieren kann nichts: Abseits des öffentlichen Verkehrs dienen hier keine echten Pkw als Hindernisse, sondern Nachbil-dungen aus Kunststoff, die so präpariert sind, dass Radarsysteme sie erfassen können. Selbst wenn bei einer Testfahrt nicht alles wie vorgesehen funktionieren sollte, entsteht kein Schaden.

DIE ERFAHRUNGEN, die Darmstätter beim Trainingsangebot MAN ProfiDrive in Mün-chen machen kann, soll er an seine Kollegen am Standort Hamburg weitergeben. Dazu ge-hört nicht nur der richtige Umgang mit dem Notbremsassistenten, sondern auch mit dem neuen abstandsgeregelten Tempomaten ACC Stop & Go: Mit dem Modelljahr 2018 bietet MAN eine Ausstattung an, die es ermöglicht, dass Lkw nicht nur im fliessenden Verkehr oberhalb einer Geschwindigkeit von 60 Kilo-metern pro Stunde den vorgegebenen Ab-stand zum Vordermann halten. Vielmehr beherrscht das neue System auch den Stop-and-go-Verkehr im Stau unterhalb von 15 Stundenkilometern. Darmstätter gefällt die neue Funktion sehr gut. «Bisher war der ab-standsgeregelte Tempomat schon eine echte Entlastung«, erklärt er. Dass der jetzt auch im dichten Stauverkehr funktioniert, ist eine weitere Erleichterung im immer stressiger werdenden Verkehr. Sie bringt allen Verkehrs-teilnehmern mehr Sicherheit.

Willi Pfeffer, bei MAN ProfiDrive Fahrleh-rer, erklärt seinen Schülern die Besonderhei-ten der Assistenzsysteme. «Die Kontrolle liegt immer bei euch«, mahnt er sie zur Wachsam-keit. «Sobald ihr bremst, Gas gebt, blinkt oder lenkt, übernehmt ihr das Fahrzeug.« Das gilt selbst beim Auslösen einer Sicherheitsfunk-tion wie dem Notbremsassistenten. «In vielen Situationen kann ein Ausweichmanöver sinn-voller sein. Die Entscheidung liegt bei euch, ob EBA euren Lkw zum Stillstand bringt oder ihr den Blinker setzt und am Hindernis vor-beifahrt.«

Gerade in komplexen oder unübersicht-lichen Situationen ist das Eingreifen des Men-schen unerlässlich. Die Grenzen der Technik werden beispielsweise erreicht, wenn ein Rad-

Die Kontrolle liegt immer bei euch.»Willi Pfeffer, Fahrlehrer bei MAN ProfiDrive

Vorbesprechung: Linde-Fahrer Oliver Darmstätter (l.) bekommt von Fahrlehrer Willi Pfeffer ein Briefing vor der Übung.

Umdenken: Hugo Siewert, verantwortlich für den Telematik-Support, erklärt, wie der

MAN Flottenmonitor helfen kann, den Fahrstil zu verbessern.

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fahrer oder kleine Mopeds zum Hindernis werden. Sie bieten zu wenig Reflexionsfläche für das Radarsystem – ähnlich wie Bäume oder Strassenschilder. Im Stadtverkehr wird es für Assistenzsysteme fast unmöglich, an-gemessen zu reagieren. Hier fahren bei nied-rigerer Geschwindigkeit alle Verkehrsteilneh-mer dichter auf, wechseln häufig die Spur und tauchen so plötzlich vor einem anderen Fahrzeug auf. Kreuzungen lassen sich oft spät einsehen, andere Verkehrsteilnehmer wer-den erst in unmittelbarer Nähe erfasst. Wäre hier ein Notbremsassistent mit Parametern aktiv wie auf der Autobahn, käme der Lkw entweder nicht voran, oder er würde den Fahrer mit permanenten Warnungen über-strapazieren.

BIS ZUM GÄNZLICH AUTONOMEN, also fahr-erlosen Fahren in jeder Verkehrssituation ist vor diesem Hintergrund noch ein weiter Weg zurückzulegen. Aber es gibt heute schon viele Assistenzsysteme, die die Berufsfahrer entlas-ten. Und die wissen die sechs Linde-Fahrer sehr zu schätzen – weil sie mehr Sicherheit bringen, den Dieselverbrauch senken und die Wirtschaftlichkeit verbessern. Ein Gewinn für alle.

80 %der Unfällekönnen durch ein optimales Notbrems-system verhindert oder deren Folgen deutlich verringert werden, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ermittelt.

Novum: Der neue Tempomat ACC Stop & Go kann den Abstand sogar unterhalb von 15 Stundenkilometern steuern.

Auswertung: Per Telematik lassen sich Fahrweise und Verbrauch genau analysieren.

Alles im Blick: Auch im Zeitalter der Digitalisierung liefern

klassische Rundinstrumente noch wichtige Informationen.

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Schwer im Kommen

Strom auf der Strasse: Im Zug- und Schubverband transportieren zwei MAN TGS 6x6 einen Transformator zu einer Kraftwerksbaustelle in Ägypten.

Der Paderborner Schwerlastspezialist Universal Transport ist weltweit auf Achse – von der ägyptischen Wüste bis in die russische Steppe. Keine Last ist für das Unternehmen zu schwer, kein Weg zu weit.

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E s ist der grösste Auftrag in der 170-jährigen Firmengeschichte von Siemens. 30 Autominuten

von der 25-Millionen-Metropole Kairo ent-fernt baut der deutsche Industriekonzern in der Wüste das grösste Gaskraftwerk der Welt. Gleichzeitig entstehen zwei baugleiche Anla-gen in Beni Suef am Nil und in Borollos am Mittelmeer. Insgesamt werden die drei Strom-giganten 14’400 Megawatt für 45 Millionen Menschen liefern. Damit nicht genug: Sie-mens will in Ägypten zwölf Windparks errich-ten, die weitere 2000 Megawatt erzeugen sollen. Projekte, die die Entwicklung der nordafrikanischen Region massgeblich beein-flussen werden. Die tonnenschweren Teile da-für transportiert eine Firma, die sich in über 60 Jahren einen exzellenten Ruf beim Thema Schwerlast erarbeitet hat. Mit MAN Trucks.

ZWISCHEN DEM HAFEN von Adabiya und der Energie-Grossbaustelle vor New Cairo fah-ren seit Herbst 2017 sechs MAN TGS 6x4 Schwerlast-Lkw über die staubigen Strassen. Im Schlepptau: über 190 Tonnen schwere Kraftwerkskomponenten. Auf ihren Seiten tragen sie das Logo einer Firma mit globalem Anspruch: Universal Transport. Auf der Son-nenblende des Fahrerhauses prangt ihr Slo-gan: «Don’t worry, be heavy!» Zu Deutsch in etwa: «Keine Panik, wenn’s um Schweres geht.»

Ahmed El Dahshan, Leiter der ägypti-schen Niederlassung von Universal Transport, erklärt: «Hier in Ägypten gibt es bislang drei, vielleicht vier Unternehmen, die Schwergut-transporte abwickeln. Die arbeiten aber teils mit in die Jahre gekommenem Equipment. Wir sind die Einzigen, die mit modernen Ma-schinen unterwegs sind. Wir wollen mit MAN Zugmaschinen und gut ausgebildetem Perso-nal neue Standards in der Region setzen.»

SZENENWECHSEL. Rund 3000 Kilometer weiter nördlich in Ostwestfalen, ein Industrie-gebiet am Rande Paderborns. Die Firmenzen-trale der Universal-Transport-Gruppe befindet sich in einem unscheinbaren Funktionsbau. Geschäftsführer Holger Dechant führt über ©

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70 Metern sehr lang. Daher drücke der Auflie-ger extrem aufs Fahrzeug. «Mit kleineren Lkw wäre das nicht zu machen», sagt Rakowski.

Doch eine Sache bereitet sogar dem Schwerlastexperten noch Kopfzerbrechen: Die neuen Zugmaschinen messen wegen des Euro-6-Partikelfilters zehn Zentimeter mehr als die Vorgängermodelle. Und diese wenigen Zentimeter haben Folgen: Bei einer Gesamt-länge von 80 Metern zieht das den Radius so sehr in Mitleidenschaft, dass das Gespann nicht mehr um die Ecke kommt. «Aber auch dafür werden wir Lösungen finden», ist Ge-schäftsführer Dechant sicher: «Schliesslich sind wir Spezialisten.»

Lange lag der Schwerpunkt der Wind-krafttransporte in Deutschland. Inzwischen aber hat sich das Geschäft verlagert: «Jetzt stehen Russland, Südamerika und Nordafrika im Vordergrund. Aber das ist kein Problem für uns. Das ist der Vorteil am Produktions-mittel Lkw: Sie lassen sich schnell an neue Einsatzorte bringen. Wir müssen nicht gleich neue Maschinen kaufen, sondern können sie nach Marktanforderung international einset-zen», erklärt der Unternehmenschef. «Wobei gutes Personal den Kern unseres Geschäfts ausmacht. Man kann die besten Maschinen

das weitläufige Gelände und präsentiert stolz den Fuhrpark des Schwerlastspezialisten. Der 46-Jährige erläutert die Strategie des Unter-nehmens. «Wir sind ein weltweit agierender Projektspediteur mit eigener Fahrzeugflotte. Mit unserer neuesten Dependance in Ägypten wollen wir nicht nur Siemens-Aufträge abwi-ckeln. Wir sehen dort grosses Potenzial, vor al-lem in der Windkraft. In diesem Bereich brin-gen wir sehr viel Erfahrung mit, weshalb wir im Frühjahr 2018 vier weitere MAN Zugma-schinen für Kairo anschaffen werden.»

Stichwort Windkraft: Neben dem Haupt-gebäude stehen zwei mächtige MAN TGX 41.580 8x4/4, die einzig für den Transport von Rotorblättern ausgelegt sind. Der Fuhrpark-verantwortliche Frank Rakowski erklärt ihre Besonderheiten: «Diese Maschinen wurden erst vor sechs Wochen geliefert. Es sind be-sondere Anfertigungen der Toni Maurer GmbH, die für den Bau von MAN Spezialfahr-zeugen konzipiert sind. Sie haben eine vierte Achse eingebaut und die Lenkung angepasst.» Diese 580 PS starken Lkw seien gewichtsop-timiert und zeichneten sich durch einen aus-sergewöhnlich kurzen Radstand aus. Die Rotorblätter selbst, erklärt Rakowski, seien zwar nicht besonders schwer – aber mit über

Engpass Kreisverkehr: Mit einem 70 Meter langen Rotorblatt auf dem Auflieger zählt jeder Zentimeter.

Mehr Informationen über die Schwerlastexperten online unter:

> www.universal-transport.com

Zuverlässigkeit hat für uns immer höchste Priorität.»Frank Rakowski, Fuhrparkverantwortlicher Universal Transport, über MAN Fahrzeuge

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Zufrieden: Geschäftsführer Holger Dechant

präsentiert seine auf Rotorblatttransporte

spezialisierte Zugmaschinen

MAN TGX 8x4/4.

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Alleskönner aus PaderbornUNIVERSAL TRANSPORT hat für jede Branche die passende Lösung:

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DOCH WIE KOMMT ein Unternehmen aus der ostwestfälischen Provinz dazu, sich zu einer global agierenden Schwerlast- und Pro-jektspedition zu entwickeln? Zu einem Un-ternehmen mit rund 700 Mitarbeitern, das 2017 einen Umsatz von 185 Millionen Euro er-wirtschaften konnte? Dechant verweist auf die Firmengeschichte: «Unsere Region ist eine Hochburg der Betonindustrie. Für den Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg war der Bedarf an Betonfertigteilen sehr hoch: So wurde Universal Transport 1953 ge-gründet. Bis heute ist der Transport von Fer-tigbetonteilen für uns ein wichtiger Ge-schäftszweig.» Im Laufe der Jahre eröffnete die Firma weitere Niederlassungen in Deutschland, die sich auf den Transport von Schienenfahrzeugen oder Transformatoren spezialisierten. Ende der Neunzigerjahre wagte Universal Transport den Schritt in die Internationalisierung – erst Tschechien, dann Polen, Rumänien, Russland, die Ukraine – und schliesslich seit 2017 Ägypten. Mit rund 250 Zugmaschinen und 350 Aufliegern ver-fügt das Paderborner Unternehmen heute über einen der grössten Fuhrparks für Schwertransporte in Europa. Dabei stammen mehr als die Hälfte der Trucks von MAN.

WARUM UNIVERSAL TRANSPORT auf MAN Fahrzeuge setzt, kann der Fuhrpark verant-wort liche Rakowski klar benennen: «Zuver -läs sigkeit hat für uns oberste Priorität. Schwertransporte dürfen in der Regel nur wo-chentags von 22 bis sechs Uhr fahren. Wir ha-ben also acht Stunden Zeit – keine Minute län-ger.» Falle ein Fahrzeug aus, und sei es nur für zwei Stunden, verliere die Firma 25 Prozent der verfügbaren Zeit und könne den Zeitplan nicht einhalten. Ein konventioneller Sattelzug könne 24 Stunden am Tag fahren: «Da fallen Ausfallzeiten weniger ins Gewicht.» Zudem sei es bei Schwerlasttransporten unmöglich, ein defektes Fahrzeug einfach auszutauschen, da nur exakt das Fabrikat eingesetzt werden dürfe, das in der Genehmigung stehe. Weiche der Achsabstand minimal ab, dürfe sich das Gespann nicht bewegen. «Wenn der Fahrer

um 22 Uhr den Schlüssel umdreht, muss die Maschine laufen, ohne Wenn und Aber», so Dechant. Und mit MAN habe man sehr gute Erfahrungen gemacht.

Wenn ein Zug- und Schubverband bis zu 500 Tonnen bewegt, müssen die Antriebs-stränge zeigen, was wirklich in ihnen steckt. In der Regel fahren die Konvois ihre Etappe am Stück, bremsen kaum. Versuchen, mög-lichst ohne Halt ihr Ziel zu erreichen.

DER GELERNTE FAHRZEUGBAUER Rakowski

kennt die Herausforderungen: «Wenn eine Maschine über 100 Tonnen zieht, gibt es kein Rollen. Unsere Fahrzeuge fahren auf 60 bis 70 Prozent im Volllastbereich. Motor, Kühlung und Achsen werden extrem beansprucht. Deshalb brauchen wir Trucks, die in der Lage sind, über fünf bis sieben Jahre diesen schwe-ren Gang zu gehen.» Universal Transport tauscht seine Fahrzeuge etwa alle sechs Jahre aus. Und dann haben die wenigsten mehr als 350’000 Kilometer auf dem Tacho. Zum Ver-gleich: Ein normaler Planenzug legt in dem Zeitraum gut eine Million Kilometer zurück. «Unsere Maschinen müssen Höchstleistun-gen erbringen», sagt Dechant. «MAN hat uns noch nie enttäuscht.»

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Auf Kurs.

Alljährlich trifft sich die MAN Truck & Bus Schweiz AG mit ihren Marktpartnern, um das vergangene Jahr Revue passieren zu lassen und über die anstehenden Firmen- und Produktneuigkeiten zu informieren.

Unter dem Motto «Gemeinsame Stärke» fand Ende Februar das diesjährige Marktpartner-Tref-fen im KKL Luzern statt.

Nebst regem Austausch über die Zusammenarbeit zwi-

schen den Marktpartnern und MAN war das Tagesprogramm gespickt mit den Vorträgen von zwei hochkarätigen Gastreferenten. Herr Prof. Dr. Andreas Herrmann, Universität St. Gallen, fesselte seine Zuhörer mit einem spannenden Vortrag über autonomes Fahren. Ein zukunftsweisendes Thema, das in den Medien in den vergangenen Monaten präsen-

MAN Truck & Bus Schweiz AG mit Marktpartner

MAN Trucknology: René Bänziger, Niklaus Bütschi, Matthias Hinni, Ralf Matzinger, Roland Zimiker, Raphael Moser, Tobias Wyss, Thomas Maurer; abwesend: Mathias Kronjäger, Marcelin Dévaud

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ter war als je zuvor. Mit einem Rückblick auf die Brancheninnovationen der letzten Jahr-zehnte, angefangen bei den handgeschalteten Fahrzeugen bis hin zu den heutigen Modellen mit all den Assistenzsystemen wie Tempo-mat, Abstandsregulator und Notbrems- assistenz, zeigte er auf, wie sich die Mobilität im Personenwagenbereich nach und nach entwickelte, wie sich die Effizient und der Fahrkomfort bis heute stetig steigern und wie einem somit das Autofahren auf den Strassen erleichtert wird. Dasselbe gilt natürlich auch für die Nutzfahrzeugbranche, in der jeder Ki-lometer und jede Stunde Geld verdienen oder verlieren bedeuten.

HERR PROF. DR. SVEN HENKEL referierte über das Thema «Customer Insight». Er zeigte auf, wie wichtig der erste Eindruck bei einem Kunden ist. Ein Thema, das die MAN mit ih-rem Programm «Customer First» bereits vor Jahren aufgegriffen hatte und seither lebt und

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pflegt. Der Kunde und seine Bedürfnisse ste-hen im Vordergrund, und im Fokus steht die lösungsorientierte Kundenwunscherfüllung.

Neben den zahlreichen Präsentationen, dem spannenden Austausch unter Experten und der Inspiration für die Zukunft gab es an diesem Tag unter den MAN Löwen Grund zum Feiern.

MIT STOLZ wurde den erfolgreichen Absol-venten der MAN Trucknostikerausbildung

2017 das Zertifikat unter tosendem Applaus übergeben. Herzliche Gratulation zu diesem Erfolg!

Erstmalig wurde von MAN Truck & Bus Schweiz AG der Vertriebs- und Servicepartner Award 2017 vergeben. Diese Auszeichnung be-scheinigt die Erfüllung von ausgewählten Kri-terien und die hervorragende Zusammenar-beit als solches. Das Zertifikat konnte gleich zweimal verliehen werden: an den langjähri-gen Servicepartner MAN Servicebetrieb Stüs-si Nutzfahrzeuge AG in Näfels und an den MAN Vertriebspartner ALFAG Egerkingen AG. Wir danken beiden Teams für ihr Engagement und gratulieren zu dieser hervorragenden Leistung.

Zu guter Letzt wurden noch die Service-kern-Prozess-Zertifizierungen, die die Lizen-zierung zum MAN Partner bescheinigen, übergeben. Die MAN Truck & Bus Schweiz AG ist stolz darauf, all die zertifizierten Vertriebs- und Servicepartner zu ihrem Händlernetz zählen zu dürfen.

Ein spannender Tag, der daran erinnerte, dass man gemeinsam am stärksten ist, neigte sich so dem Ende zu und die Teilnehmer se-hen alle voller Freude und Motivation in die Zukunft.

> www.mantruckandbus.ch

Vertriebs- und Servicepartner Award 2017 – Vertriebspartner des Jahres 2017: ALFAG Egerkingen AG, Egerkingen; Servicepartner des Jahres 2017: Stüssi Nutzfahrzeuge AG, Näfels

MAN Zertifizierung Servicekern-Prozess 2017:ABAG Nutzfahrzeuge AG, Belp, ABAG Nutzfahrzeuge AG, Uetendorf, ALFAG Egerkingen AG, Egerkingen, Garage Otto Meier AG, Flaach, Camionrep AG, Studen, huwag Nutzfahrzeuge AG, Mörschwil, MAN Truck & Bus Schweiz AG, Otelfingen, Nutzfahrzeug AG Zentralschweiz, Emmen,Nutzfahrzeug AG Zentralschweiz, Kägiswil, Gattoni Maintenance Poids Lourds SA, Monthey,Recam SA, St. Blaise, Garage Charly Troillet SA, Sion, Buchard Atelier – Carrosserie Bus & Cars, Leytron,ETPL SA, Satigny, MAN Truck & Bus Suisse SA, Bussigny, Fritz Glaus & Co AG, Schönenwerd

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100 Jahre Fritz Glaus & Co. AG.

Im Jahr 1917 gründet Fritz Glaus die Firma Glaus und übernimmt die Reisszeugfab-rik Gysi am Sägerain in Aarau, wo Mess-werkzeuge fabriziert werden.

Der Start ist vielversprechend, die Nachkriegsjahre des Ersten Weltkriegs

und der Zerfall einer ganzen Reihe von euro-päischen Währungen bringen für das Gewer-be und die Industrie in der Schweiz jedoch Enttäuschungen und schwere Zeiten. Die Fab-rikation von Messwerkzeugen lohnt sich nicht mehr, denn die deutsche Industrie ist auf diesem Gebiet leistungsfähiger.

Der langjährige MAN Servicepartner Fritz Glaus & Co. AG aus Schönenwerd (SO) feiert sein 100-jähriges Bestehen. Eine interessante Firmengeschichte.

1921–1951Hintere Bahnhofstrasse, Aarau

1967–2017 Luftaufnahme Glaus & Co. AG, Grundstrasse, Schönenwerd

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Chronik ▪ 1921 wird die Vertretung von General Motors mit Chevrolet, Pontiac, Buick, Oldsmobile und Cadillac übernommen.

▪ 1923 werden die Gebäude der ehemali-gen Adler-Brauerei an der Hohlgasse in Aarau zur Erweiterung des Garagenbe-triebs gekauft.

▪ 1930 wird zusätzlich noch die Vertretung von MAN und Bedford übernommen.

▪ 1935 wird zur Erweiterung auch noch die Liegenschaft an der Hinteren Bahnhof- strasse in Aarau mit dem Garagenspitz-namen «11.11» gekauft.

▪ 1939 wird der Betriebszweig mit den Messwerkzeugen an die Firma Kern ver-kauft und der Standort Sägirain in Aarau wird aufgegeben.

▪ 1949 wird der Garagenbetrieb «11.11» an der Hinteren Bahnhofstrasse in Aarau ausgebaut und vergrössert.

▪ 1951 wird der Garagenbetrieb an der Hohlgasse in Aarau mit einem Neubau auf dem zusätzlich erworbenen Areal von Bär und Wespi erweitert.

▪ 1967 wird die Nissan-Vertretung über-nommen.

▪ 1968 wird die Garage an der Hinteren Bahnhofstrasse «11.11» aufgegeben. Gleichzeitig wird in Schönenwerd ein Neubau für eine Lastwagengarage errich-tet.

▪ 1982 wird die IVECO-Vertretung über-nommen.

▪ 2000 werden der Betrieb an der Hohlgas-se und das Geschäft mit Personenwagen aufgegeben.

▪ 2003 werden am Lastwagenbetrieb in Schönenwerd umfangreiche Sanierungs- und Modernisierungsmassnahmen in An-griff genommen.

▪ 2005 werden die ISO-Qualitätsnormen für Prozesse 9001, Arbeitssicherheit 14001 und Umwelt OHSAS 18001 eingeführt.

▪ 2009 wird die BOSCHUNG-Vertretung übernommen.

▪ 2014 wird die neueste EDV-Generation mit SAP eingeführt.

▪ 2016 wird der Betrieb mit einer Abteilung für Fahrzeugbau erweitert.

▪ 2017 wird der Verkauf für MAN Van über-nommen.

> www.glaus.ch

Anfangs der Zwanzigerjahre erwacht je-doch ein grosses Interesse für Motorfahrzeu-ge und Fritz Glaus beschliesst, ein zweites Standbein in dieser vielversprechenden Bran-che aufzubauen. Er baut das Parterre des alten Fabrikgebäudes am Sägerain in Aarau zu einer Reparaturwerkstätte um und nimmt den Handel mit Motorrädern und Autos auf.

DREI GENERATIONEN AKTIV IN DER FRITZ

GLAUS & CO. AG Fritz Glaus blieb von der Grün-dung 1917 bis zu seinem Tod 1980 im Unter-nehmen aktiv. Rudolf Glaus arbeitete ab 1952

im väterlichen Betrieb mit und führte von 1972 bis zu seiner schweren Erkrankung 1984 den Lastwagenbetrieb in Schönenwerd. Peter Glaus arbeitete ab 1955 im väterlichen Betrieb mit und führte den Betrieb in Aarau. Ab 1984 über-nahm er auch noch die Führung des Lastwa-genbetriebs in Schönenwerd. 2008 übergab er die Verantwortung an seinen Sohn Hans-Peter Glaus. Urs Glaus arbeitete von 1973 bis 2003 im Garagenbetrieb in Aarau mit. Hans-Peter Glaus arbeitet seit 1993 im grossväterlichen Betrieb mit, seit 2008 trägt er die Verantwortung für die Fritz Glaus & Co. AG in dritter Generation.

1917 Entfelderstrasse, Aarau

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Trucker’s World Club.MAN Trucker’s World ist ein internationaler Fahrerclub für Transportprofis. Er wird direkt aus dem Hause MAN unterhalten und informiert über das Wichtigste aus Technik und Szene. Wir kennen die Interessen der Fahrer und kümmern uns um ihre Anliegen. M

AN Trucker’s World bietet interessante Clubleistun-gen und Vorteile. Das eige-ne Clubmagazin sowie die Clubwebsite informieren laufend über aktuelle The-

men aus der Branche. Der MAN Trucker’s World Club ist aber vor allem eines: eine starke internationale Gemeinschaft.

Ausflug TWC – MAN Forum München

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Ausflug TWC – Besuch bei Toni Maurer

Ausflug TWC – Mittagessen in München

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Seit 50 Jahren schreibt das Unter­nehmen Petracca Sàrl aus Pieter­len im Berner Seeland erfolg­reiche Firmengeschichte. Der Grossvater Luigi Petracca eröff­nete seinerzeit einen Früchte­

und Gemüseladen in Biel mit dem Fokus, zu fairen Preisen qualitativ hochwertige Ware aus seiner Heimat Italien anzubieten.

Die heutige Produktpalette umfasst ein breites Sortiment, bestehend aus (exotischen) Früchten, Gemüse, Oliven, Trockenfrüchten, Trockengemüse, Biskuits, Teigwaren, Konser­ven, Speiseölen und Kaffee. Einen gemeinsa­men Nenner haben alle Artikel im Sortiment:

Das Goldstück zum Jubiläum.

Zum 50­jährigen Firmenjubiläum machte sich die Petracca Sàrl selbst ein tolles Geschenk.

Oben: Die eindrucks-volle und strah-lende MAN Flotte der Petracca SàrlLinks: Von links nach rechts: Samir Sabry –Verkaufsberater ALFAG Egerkingen, Mario Petracca – Geschäftsführer

Es werden ausschliesslich Qualitätsartikel an­geboten, die den höchsten Ansprüchen der Petracca Sàrl genügen.

DIESE PHILOSOPHIE des zufriedenen Kun­den durch schnelle Lieferung und Qualitäts­produkte hat sich über die Jahre bewährt und dazu geführt, dass sich das Unternehmen ste­tig vergrössern konnte. Bereits in der dritten Generation geführt, sind mittlerweile rund 100 Mitarbeitende in der Schweiz, zehn in Ita­lien und 20 in der Türkei beschäftigt.

Um den Ansprüchen der heutigen Zeit gerecht zu werden und um zu beweisen, dass die Petracca Sàrl mit dem Zeitgeist geht, hat sich das Unternehmen dazu entschieden, sei­ne Lastwagenflotte rundum zu erneuern. Nebst den neuen 22 MAN Sattelzugmaschi­nen hat sich das Importunternehmen zum 50­jährigen Firmenjubiläum ein wahres Gold­stück geschenkt. Einen leistungsstarken MAN TGX 18.640 4x2 BLS, der nicht wie gewohnt in der Firmenfarbe Gelb daherkommt, sondern in einer goldenen Sonderlackierung. Diese Augenweide erweckt überall dort, wo sie auf­taucht, positive Aufmerksamkeit und bringt die Verkehrsteilnehmer zum Staunen.

> www.petracca.ch

Man muss mit der Zeit gehen, deshalb ist es wichtig zu investieren, um langfristig seinen Erfolg zu sichern.»Mario Petracca, Petracca Sàrl

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Die Brauen GmbH, geführt von Ueli Brauen und seinem Sohn Stefan, existiert bereits seit über 30 Jahren als erfolgreiches Lohn-unternehmen.

Dank eines modernen Ma-schinenparks und eines umfassenden Dienst-leistungsangebots werden die Aufträge ter-mingerecht und schlagkräftig ausgeführt. Nicht nur die Bodenbearbeitung wie Aussaat von Rüben, Mais, Sonnenblumen oder Raps sowie das Pressen von Gras, Heu und Stroh, auch Ernte und Transport von Zuckerrü- ben sowie Winterdienst und Werkstatt- arbeiten gehören zu den täglichen Arbeiten des Familienbetriebs. Flexibel sein, am Ball bleiben und dem Kunden möglichst viel Ar-beit abnehmen – scheinbar unlösbare Proble-me sind für die Brauen GmbH eine Herausfor-derung. «Geht nicht, gibt’s nicht.»

Vor zwei Jahren hat sich das Unterneh-men einen robusten Alleskönner, nämlich

Es geit nid, git’s nid.Von links nach rechts: Bruno Kocher – vollzeitangestellter

Landwirt, Stefan und Ueli Brauen – Geschäftsleitung

Die Brauen GmbH, ein Lohnunternehmen aus dem Berner seeländischen Suberg, hält seit über 30 Jahren an ihrem Firmenmotto fest: «Geht nicht, gibt’s nicht.»

den MAN TGS 28.480 6x4 BL, angeschafft. Der Lastwagen ist mit einer Agrar-Kippmul-de ausgestattet und wird hauptsächlich für den Transport von Bohnen und Rüben einge-setzt. Warum man sich für einen Löwen ent-schieden hat, liegt auf der Hand. Der Lastwa-gen entspricht dem heutigen Zeitgeist und somit ist eine moderne und effiziente Ar-beitsweise möglich. Er bietet Fahrkomfort für den Chauffeur und ist zudem auf der Strasse viel ruhiger unterwegs als ein her-kömmliches Landwirtschaftstransportmit-tel. Der am Lkw zuschaltbare hydraulische Vorderantrieb, HydroDrive, hat Ueli Brauen vollumfänglich überzeugt. Ein kurzer Dreh am Schalter, auch während der Fahrt und un-ter Last, genügt und der Lkw verfügt über deutlich mehr Traktion, was unter schwieri-gen Bodenverhältnissen einen grossen Mehrwert bietet.

> www.brauengmbh.ch

Die Brauen GmbH im Einsatz. Kundenzufrieden-heit ist garantiert.

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Kein Ende im Gelände

Man setze einen Rallycross-Weltmeister in einen geländegängig optimierten, allradangetriebenen Van. Mattias Ekström hat einem TGE 4x4 mit Seikel-Fahrwerk durchs Testgelände gesteuert: eine Probefahrt mit zwei echten Profis.

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Da thront er nun hinter dem Lenk-rad des Erprobungsfahrzeugs, lässt das Fenster der Fahrertüre heruntersurren und erklärt: «Das Auto kriegt ihr nicht mehr zurück!»

Er: Das ist der Schwede Mattias Ekström, Rallycross-Weltmeister 2016 auf einem Audi S1 RSC. Und «das Auto» ist ein MAN TGE 4x4 3.140 mit einem umfangreichen Fahr-werks-Umbau des hessischen Offroad-Tech-nik-Experten Peter Seikel.

Seikel hat zwei Tage lang das Mechaniker-team beim An- und Einbau seiner speziell für den TGE 4x4 entwickelten Komponenten in das Basisfahrzeug beraten – einen verglasten Kastenwagen auf dem Standard-Radstand mit Hochdach. Unter der Haube arbeitet in die-sem Modell mit der Fahrgestellnummer 01 die 140 PS starke Variante des 2,0-Liter-Vier-zylinder-Common-Rail-Diesel mit 6-Gang- Schaltgetriebe. Der Allradantrieb erfolgt mit elektronisch geregelter Mehrfach-Lamellen-kupplung. Sie aktiviert den Hinterradantrieb nach Traktionsbedarf, die hintere Differen-zialsperre lässt sich per Drucktaste aktivieren.

Der MAN TGE wurde um 30 Millimeter höhergelegt, und an den Achsen wurden ver-stärkte Stossdämpfer verbaut. Anstelle der Se-rienbereifung sind BFGoodrich All-Terrain auf grossen Leichtmetallfelgen montiert. Sta-bile Alu-Platten kommen als Unterfahrschutz zum Einsatz. Die exponierten Schweller links und rechts sind durch solides Rockslider-Alu-profil mit Innenverstrebung geschützt. Eine Optimierung, die zuvorderst für die Kun-denklientel der Bauunternehmer, Energiever-sorger, Strassenbauämter oder Globetrotter konzipiert wurde, die oft auf unbefestigten Wegen fahren muss. Ekström ist begeistert: «Schaut aus wie bei meinem Rallycross-Auto», kommentiert er die Unterfahrschutz-Bleche nach der ersten Kletterpartie auf einen steilen Hügel im MAN Testgelände. Den hatte der All-round-Motorsportler souverän erklommen: «... ohne erhöhten Pulsschlag. Ich war über-zeugt, dass es funktioniert.»

Und das tut es in den anderthalb Stunden, in denen Ekström den Seikel-TGE durch die Geländepassagen jenes Terrains bewegt, in dem MAN Werksfahrer sonst Allrad-Lkw tes-

Souveräner Kletterer: Der TGE 4x4 macht eine gute Figur im MAN Testgelände.

Schaut aus wie bei meinem Rallycross-Auto!»Mattias Ekström über die Seikel-Umbauten am MAN TGE 4x4 3.140

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Aber noch gibt es für ihn kein Ende im Gelän-de, möchte er der Pflicht die Kür folgen las-sen: «Müssen wir aufhören, oder darf ich wei-termachen?», fragt er. Auf den ersten Blick hatte er sich quasi in den MAN TGE 4x4 ver-liebt: «Ich mag schönes Design und das, was man damit verbindet», sagt der 39-Jährige.

Ebenso begeistern ihn die technische Per-formance des Allradantriebs, das Fahrwerk und das Handling. «Ich bin ein absoluter 4x4-Fan. Ich mag die Traktion und den Vortrieb. Vor allem, wenn der Allrad mit Leistung ge-paart ist», sagt Ekström. Klar, er würde die 177-PS-Variante des Zweiliter-Turbodiesel be-vorzugen. Aber abgesehen davon habe ihn beim TGE «das gute Gefühl am Lenkrad» überrascht: «Du kriegst eine gute Rückmel-dung von der Lenkung», erklärt er. «Das ist wichtig, damit ich mich als Fahrer wohlfühle und nicht den Eindruck habe, das Auto fährt mit mir. Wichtig ist: Ich bestimme, wo es langgeht.»

Ekströms persönliches Resümee: So einen TGE 4x4 möchte er für sein EKSRX-Team, um damit das Einsatz-Equipment – Werkzeug, Ersatzteile, Reifen – und den Audi S1 RSC auf dem Hänger an die Cross-Strecke zu transpor-tieren. «Dabei geht’s ins raue Gelände, auch im Winter. Das ist kein Terrain für unsere Auf-lieger und die TGL-Zugmaschinen, da kom-men wir nicht weit.» Mit einem höhergeleg-ten Allrad-TGE sei das kein Problem.

In puncto Gewicht soll es wohl der 4-Ton-ner werden, als Motorisierung komme nur die mit 410 Newtonmetern drehmomentstärkste Version infrage: «Mit Hänger brauchst du Durchzug von unten raus.» Und er würde der 8-Gang-Automatik den Vorzug vor dem 6-Gang-Schaltgetriebe geben: «Das schont die Mechanik und ist für den Fahrer komfor-tabler.» Apropos Fahrer: Die Team-Mitglieder würden sicher ebenfalls gerne mal im Cockpit eines TGE 4x4 aktiv werden, oder? Da grinst Ekström: «Was glaubst du denn, wer das Auto fahren wird?» War ja klar, dass ein Rally-cross-Weltmeister das Lenkrad nicht so schnell aus der Hand gibt.

ten. Sprich: Ekström klettert die zum Auftakt befahrene Steigung mit dem TGE 4x4 hinauf und hinunter, laviert ihn in Schräglage an ei-nem Hang entlang. Und schiebt in einer Was-serdurchfahrt eine kleine Bugwelle vor dem Kühler mit dem Löwenlogo her.

Für den Fall, dass eine Furt tiefer geraten ist, als es der Umbau verträgt, lässt sich ein Ansaugschnorchel nachrüsten. Der findet sich, zusammen mit weiteren Umbau-Kom-ponenten, in der Seikel-Preisliste unter der Rubrik «Produkte». Ein Stück Literatur, das Ekström später eingehend studieren wird.

30Millimetermehr Bodenfreiheit mittels Distanz­stücken an Vorder­ und Hinterachse

Unter den Augen des Meisters: Peter Seikel (M.) hat den zwei­tägigen Umbau mit seinen beiden Mechanikern begleitet.

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S o sollte das klappen. Sachte schiebt Dem Balaj seinen rechten Arm nach vorne. Ein prüfender

Blick: Passt der Schraubkopf durch das Loch? Mit einer präzisen, langsamen Bewegung führt der 33-Jährige das Werkzeug durch das Loch an der Halterung des Schalldämpferabgasrohrs. Der Schraubkopf erreicht die dahinter liegen-de Schraube am Fahrzeug. «Passt», sagt Balaj und zieht zufrieden den Schrauber wieder her-aus. Mit einem Loch in der Halterung ist das Problem gelöst, an dem die Männer getüftelt haben. Bloss: Das Loch gibt es gar nicht. Ge-nauso wenig das Werkzeug oder das Fahrge-stell. Zumindest nicht physisch: Der Ingenieur hat gerade im virtuellen Raum geschraubt.

SEIT 2014 WERDEN AM MAN STANDORT München Fahrzeugprototypen virtuell vorge-fertigt – rund ein Jahr bevor der physische Bauprozess überhaupt beginnt. Möglich macht dies die sogenannte CAVE: ein virtuel-les Arbeits labor, das dem Nutzfahrzeugher-steller Entwicklungszeit erspart.

Weil das Herstellen von Prototypen sehr teuer ist, werden heute in der virtuellen Rea-lität frühzeitig Kinderkrankheiten auskuriert und zeitaufwendige Optimierungsschleifen im physischen Verbau vermieden. «Die virtu-elle Realität hat den Vorteil, dass wir mit ihr Zeit, Material und viel Geld sparen», sagt Martin Raichl. Der 35-jährige Ingenieur arbei-tet seit 2012 für MAN. Mit seinem Kollegen Balaj bildet er im Vorläufer- und Prototypen-bau die Schnittstelle zwischen Produk tion, Entwicklung und Logistik. Die beiden sind verantwortlich für die virtuelle Verbaubar-keit im Vorseriencenter.

Auf gerade einmal 46 Quadratmetern werden in München heute zahlreiche Proble-me vermieden, bevor sie in der Produktion entstehen. Die CAVE AUTOMATIC VIRTUAL ENVIRONMENT – kurz: CAVE – ist ein dreidi-mensionaler Raum im Münchner Vorserien-center Truck und Bus. Bevor noch der erste «echte» Prototyp gebaut wird, nehmen Ent-

Weil Prototypen teuer sind, setzt MAN auf virtuelle Realität: Lkw und Busse lassen sich so in 3D testen, bevor sie gebaut werden. In der «CAVE» ist technisches Know-how gefragt – aber auch Vertrauen.

In der Höh le des Löwen

Von der Vision zur Wirk- lichkeit: Auf 46 Quadrat-

metern sind bei MAN Lkw und Busse in 3D dargestellt.

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In der Höh le des LöwenTeamplayer: Ein Mitarbeiter arbeitet am «Fahrzeug», der

zweite sorgt für Orientierung und Dokumentation.

Seit 2012 bei MAN: Martin Raichl, Production Central Division

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wickler hier bereits Anpassungen vor – weil sie die Probleme sprichwörtlich mit eigenen Augen sehen. Möglich wird dies durch fünf Industrierechner, ausgestattet mit Hochleis-tungsgrafikkarten. Stereoprojektoren ma-chen die Fahrgestelle in 3D und einer 2K-Bild-auflösung auf vier Grossleinwänden plastisch sichtbar.

In dieser «Kreativhöhle» haben die MAN Ingenieure per Controller und Shutterbrille die Möglichkeit, das Fahrzeug von allen Sei-ten zu betrachten. Sie können sich hindurch-bewegen wie durch einen echten Raum. Dafür sorgen Infrarot kameras, die jede Bewegung des Nutzers mithilfe von Sensoren verfolgen – und das stets in Echtzeit. 500’000 Euro Kos-ten für die CAVE mögen auf den ersten Blick hoch erscheinen. Doch schon ein einziger Konstruktionsfehler, der hier vermieden wird, lässt diese Summe günstig aussehen.

DAS WICHTIGSTE MATERIAL FÜR DIE CAVE:

Daten. Und die liefert die Entwicklung und Montageplanung. Beim Entwurf der techni-schen Dokumentation arbeitet heute nie-mand mehr mit Stift und Papier. Sondern mit Tablets und Designprogrammen. So entste-hen Produkte digital, die später in der CAVE zu einem Fahrzeug zusammengebaut werden. Die ersten virtuellen Prototypen entstehen also lange vor der physischen Konzeptphase, damit die Zugänglichkeit von Bau teilen und deren Verbaubarkeit visualisiert und so wich-tige Produktionsentscheidungen getroffen werden können.

«Bei Problemen stellen wir uns zwei Fra-gen: Muss das Produkt verändert werden? Oder der Produktionsprozess?», erklärt Balaj. Deshalb wird bei der Arbeit in der CAVE peni-bel darauf geachtet, dass die virtuelle Bau-reihenfolge genau dieselbe ist wie die am Serienband, um Prozessfehler ausmachen zu können. Der Effekt ist beeindruckend: «Da wir den Datensatz ein Jahr vor der Prototy-penproduktion bekommen, können wir im Vorfeld bis zu 50 Prozent möglicher Mängel bereits in der CAVE erkennen», sagt Raichl.

Ein Erfolg, der mit der Qualität der Daten steht und fällt. «Unsere grösste Herausforde-rung ist die Varianz in den Baukästen der Fahrzeuge. So kann beispielsweise ein und

Virtueller Job: Dem Balaj arbeitet mit Controller und Shutterbrille. Die Pantoffel schonen den Boden, der zusätzliche Projektionsfläche ist.

Problem erkannt: die Halterung des Schall-dämpferabgasrohrs samt Schraubloch

Wir fragen uns: Muss das Produkt verändert werden? Oder die Produktion?»Dem Balaj, Production Central Division

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dieselbe Halterung in den verschiedenen An­wendungsfällen unterschiedliche Probleme erzeugen.» Es ist die Aufgabe der CAVE, die Konsistenz der Baureihen untereinander zu garantieren – so kann dann ein Fahrzeug etwa auch mit anderem Radstand gebaut werden, ohne dass noch einmal alles neu entworfen werden müsste. Virtuelle Baubarkeitsabsiche­rung heisst das Stichwort.

Die «Höhle» ist jedoch weit mehr als eine virtuelle Werkstatt. Sie ist auch ein Meeting­raum, in dem die Mitarbeiter Probleme disku­tieren und gemeinsam Lösungen entwickeln. So wie im Fall der Halterung des Schalldämp­ferabgasrohrs, die den Zugang zu der besag­ten Schraube am Fahrzeug blockierte. Die Lö­sung wurde in der CAVE gefunden. Aber wenn in ihr Entscheidungen gefällt werden, hat das weitreichende Folgen für Fach bereiche wie Konstruktion, Technik, Produk tion, Design und After Sales.

Aber nicht vergessen: Noch gibt es weder Loch noch Schraube. «Wir stellen das Medium bereit, in dem wir ein genaues Abbild der phy­sischen Realität zeichnen», sagt Andres Nack, Leiter Prototypenbau Vorseriencenter Truck. «Und wir sind zur Neutralität verpflichtet.» Das bedeutet: Vor der Entscheidung, etwa ein Loch zu bohren, steht eine intensive Kommu­nikation. Denn es gilt auch, Voreingenom­menheiten gegenüber der virtuellen Welt auszuräumen. Deshalb werden die MAN Mit­arbeiter ermutigt, sich in die «Höhle des Lö­wen» zu wagen. «Die CAVE lebt vom Vertrau­en aller Bereiche», erklärt Nack.

EINSAM IST MAN IN DER CAVE NIE. Denn während ein Mann sich mit dem Controller durch die Fahrzeuge bewegt, ist ein zweiter am Computer für Orientierung und Doku­mentation zuständig. Nicht nur das: Mittler­weile besitzen viele MAN Standorte virtuelle

50 %Planungsirrtümer können bereits in der CAVE vor der Prototypenproduktion erkannt werden. Das spart Zeit, Material und Geld.

Problem gelöst: Monteur Adrian Reichel findet im

physischen Prototypenbau nur noch die modifizierte

Halterung mit Loch vor.

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Räume. Etwa in Nürnberg, im österreichi-schen Steyr oder in Ankara (Türkei) und Sta-rachowice (Polen). Alle Räume sind in Echtzeit miteinander vernetzt. Das bedeutet: Die pol-nischen, österreichischen und deutschen Kol-legen können gleichzeitig am selben virtuel-len Fahrzeug arbeiten. Dennoch steht die «echte» Manpower im Vordergrund. «Eine CAVE ist nur so intelligent, wie wir es als Be-treiber sind. Wir benötigen dazu das Feedback der Werker», betont Nack. So war es etwa ein Monteur, der beim virtuellen Verbau in der CAVE auf die Pro blemschraube stiess.

ABER DIE CAVE IST NOCH MEHR. Sie ist auch Technologietreiber für MAN. Raichl und Balaj sind stets auf dem neuesten Stand bei ihrem Equipment: Seit Kurzem setzen sie auch Head Mounted Displays zur virtuellen Verbaubar-keit ein. Mit den VR-Brillen erleben sie Fahr-zeuge noch detailgetreuer und realitätsnäher. Tools, die immer besser werden. So soll künf-tig Ganzkörper-Tracking, das die CAVE-Bedie-ner benutzen, dabei helfen, körperliche An-strengungen zu simulieren. «Ähnlich wie im Film ‹Avatar› wollen wir den Menschen, der die CAVE bedient, im virtuellen Raum darstel-len», sagt Raichl. Bei allem Fortschritt gilt allerdings: Gebaut und gefahren werden müs-sen die Fahrzeuge auch zukünftig noch im-mer in der echten Welt.

Realitätsnah: In der CAVE lassen sich virtuelle Werkzeuge nützen.

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Ermuntert dazu, der virtuellen Welt zu vertrauen: Andres Nack, Leiter Prototypenbau Vorseriencenter Truck

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NICHT ÄRGERN.SONST HOLT ER SEINEGROSSEN BRÜDER.Das ist kein Van. Das ist ein MAN.Der neue MAN TGE.

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