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SEITE 8 INTERVIEW MIT VDA-PRÄSIDENTINHILDEGARD MÜLLER

HEITER BIS WOLKIG DIE AUSSICHTEN FÜR MORGEN: IMMER MEHR DIENSTLEISTUNGEN WERDEN DIGITAL. DATEN SIND DIE NEUEN PS, CLOUDSERVER DIE TREIBER DER MOBILITÄT. SEITE 11

SEITE 14 COMEBACKDES DELOREAN?

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IMPRESSUM

Der berühmte Sportwagen DeLorean DMC-12 aus „Zurück in die Zukunft“ könnte ein reales Comeback als E-Mobil erfahren.

Die VDA-Präsidentin spricht über ihr erstes Jahr an der Spitze des Verbandes der Automobilindustrie – und die Perspektiven nach Corona.

WIEDERKEHR EINER ZEITMASCHINE

INTERVIEW MIT HILDEGARD MÜLLER08

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INHALT

Mobility World Ausgabe 01.2021Auflage 18.00011. Jahrgang

Herausgeber:M Plan Modulare Planungs- und Konstruktionstechnik GmbHSteinmüllerallee 251643 Gummersbachwww.m-plan.com

Verantwortlich für den Inhalt:Bernd Gilgen, Geschäftsführer

Redaktion extern: Büro 504www.buero504.de

Redaktionsleitung:Martina Gebhardt

Druck:Gronenberg Druck & Medienwww.gronenberg.de

Realisierung und Gestaltung:Yellow Tree – Digital.Branding.www.yellowtree.de

Covermotiv: © Gorodenkoff, AdobeStock © Thitichaya, AdobeStock

Mitglied im

M INSIDE

TATÜTATADie Digitalisierung kennt kein Tempolimit: M Plan bietet entscheidende Dienstleistungen für die „Multi-mediamaschine“ Auto. Eine Fusion mit dem Geschäfts-bereich Automotive der FERCHAU GmbH bringt zusätz-liche Vorteile.

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11ZUNEHMEND WOLKIGDaten sind ein zentraler Rohstoff des 21. Jahrhunderts. Cloudserver werden zum Beschleuniger der Mobilität der Zukunft, wenn Autos permanent vernetzt sind. Daraus ergeben sich Risiken – und neue Chancen.

M REPORT

M INTERVIEW

„… SPIELT WEITER AUF SIEG“ VDA-Präsidentin Hildegard Müller spricht im Interview über die Perspektiven der deutschen Autoindustrie, über ihren Job im Homeoffice und die Bedeutung von Big Data, künstlicher Intelligenz und Tesla.

400.000.000.000Vierhundert Milliarden US-Dollar beträgt das Umsatz-potenzial bei Vernetzungsthemen bis 2030; 141 Zentimeter misst ein neuer „Hyperscreen“ im Mercedes EQS – und noch mehr Zahlen …

M NUMBERS

14M PASSION

COMEBACK TO THE FUTUREDer Sportwagen DeLorean DMC-12 wurde als Zeitma-schine in der Filmtrilogie „Zurück in die Zukunft“ zu einer Ikone. Auto- und Filmfans freuen sich: Jetzt könnte der Zweisitzer ein ganz reales Comeback als Elektroauto erleben.

13M NEWS

NEUES AUS DER WELT VON M PLANM Plan ist erneut gleich zwei Mal als einer der besten Arbeitgeber Deutschlands ausgezeichnet worden; Kompetenzen am Standort Wolfsburg werden ausge-baut; in Stuttgart gibt es neue Vertriebskollegen. Und eine Drohne „DJI Mini 2“ wird verlost.

„Hier fusionieren zwei Gesellschaften auf Augenhöhe unter dem Dach

einer Holding, um den Kunden künftig größere Leistungsumfänge aus

einer Hand anbieten zu können.“

Bernd Gilgen, Geschäftsführer M Plan

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FUSION UND WACHSTUM

LIEBE LESERINNEN, LIEBE LESER,das vergangene Jahr war so herausfordernd, dass ich fast einen Geburtstag ver-säumt hätte. Zum Glück hat mich ein Kollege aus dem Marketing noch rechtzeitig darauf hingewiesen: Vor genau zehn Jahren erschien die erste Ausgabe der Mobi-lity World. Zehn Jahre Mobility World – bei mir löst dieses Jubiläum eine seltsame Mischung aus Freude, Stolz und Befremden aus. Ähnlich erging es mir, als meine Tochter vor Kurzem Abitur machte. Da ist man als Vater unbeschreiblich stolz – aber auch ein wenig fassungslos. Abi? Haben wir sie nicht eben erst eingeschult? Auch bei der Mobility World kommt es mir so vor, als hätte ich erst kürzlich das erste Editorial geschrieben. Die ersten Sätze lauteten vor zehn Jahren: „Die Kom-plexität der Aufgabenstellungen im Mobility Engineering wächst. Also wachsen auch wir.“ M Plan hatte sich damals mit den Gesellschaften onmotive und Car Engeer Services, der früheren Karmann Engineering Services, zu einem neuen, starken Unternehmen zusammengeschlossen: der M Plan GmbH. Ziel war es, und das ist damals hervorragend aufgegangen, das Leistungsportfolio signifikant auszubauen – 2008/2009 hatte es in der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise dramatische Einschnitte in der Automobilindustrie gegeben.

Heute stehen wir wieder vor fundamentalen Herausforderungen – und ziehen da-raus ähnliche Konsequenzen. Zum einen haben wir, wie fast alle Unternehmen der Branche, mit den Verwerfungen durch die Coronapandemie zu kämpfen. Dazu erleben wir einen massiven Transformationsprozess. Themen wie Cloud-Enginee-ring, Big Data und Vernetzung rücken immer stärker in den Fokus. Softwarekom-petenzen sind ein entscheidender Wettbewerbsfaktor. Für M Plan bringen diese Prozesse eine grundsätzliche Veränderung. Das Unternehmen fusioniert mit dem Geschäftsbereich Automotive der FERCHAU GmbH. In diesem Zuge wird die Marke M Plan zum kommenden Jahr vom Markt genommen. Das klingt einschneiden-der, als es letztlich ist – das können Sie auch meinem ausgeglichenen Tonfall in diesen Zeilen entnehmen. Hier fusionieren zwei Gesellschaften auf Augenhöhe unter dem Dach einer Holding, um den Kunden künftig noch größere Leistungs-umfänge aus einer Hand anbieten zu können. Durch die Fusion bauen wir unser Portfolio an Kompetenzen deutlich aus. Nur so können wir verlässlich mit der rasanten Taktung an neuen Themen Schritt halten. Und vor allem: immer auch einen Schritt voraus sein.

Zu diesem wichtigen Thema werden wir in der kommenden Ausgabe der Mobility World noch ausführlicher informieren. Bis dahin wünsche ich Ihnen Gesundheit, spürbare Entspannungen in der Coronapandemie und einen sonnigen Sommer.

HerzlichstIhr

Bernd GilgenGeschäftsführer

„Hier fusionieren zwei Gesellschaften auf Augenhöhe unter dem Dach

einer Holding, um den Kunden künftig größere Leistungsumfänge aus

einer Hand anbieten zu können.“

Bernd Gilgen, Geschäftsführer M Plan

Zwischen diesen beiden Titelbildern liegt eine Dekade: Seit zehn

Jahren informiert unser Unternehmensmagazin über aktuelle Auto-

motive-Trends – und die Dienstleistungen von M Plan.

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Die Digitalisierung kennt kein Tempolimit. Nur wer rechtzeitig bei Softwarethemen

auf die Überholspur wechselt, wird bei der rasanten Transformation mithalten. M Plan

bietet entscheidende Dienstleistungen für die „Multimediamaschine“ Auto.

Eine Fusion innerhalb der ABLE GROUP mit dem Schwesterunternehmen FERCHAU

bringt zusätzliche Vorteile für Kunden.

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// Im Jugendzimmer von Tobias Hill muss es ausgesehen haben wie in einem gut ausgestatteten Elektroniklabor – Lötkolben, Schalter, Displays, Prozessoren und vor allem: Lochrasterplatinen. Damit verbrachte Schüler Tobias viele Stunden im elter-lichen Haus in Braunschweig, in denen er einfache Computerfunktionen aufbaute und programmierte. Es war die Jungsteinzeitphase der Digitalisierung, damals, Anfang der Nullerjahre, als viele andere Teenager den heimischen PC hauptsäch-lich dazu benutzten, um „Die Sims“ zu spielen, und Computer so viel Speicherplatz besaßen wie wenige Jahre später ein kleiner USB-Stick. Seinerzeit aber entwickel-te Tobias Hill mit Lötkolben und Lochrasterplatine eine wegweisende Leidenschaft. Die machte ihn während des Studiums der Elektrotechnik an der TU Braunschweig zunächst zum verantwortlichen E-Ingenieur des Lions Racing Teams, des uni- eigenen Motorsportrennstalls in der Formula Student – und dann zu einem ge-fragten Elektronikexperten der deutschen Automobilindustrie. Heute ist Tobias Hill, 33 Jahre, Gruppenleiter Elektrik/Elektronik in der Niederlassung Wolfsburg von M Plan und damit zuständig für alle Themen rund um Software und Bordnetz. Er ist zum Beispiel im Einsatz bei großen Automobilherstellern, wenn es um Tests und Diagnoseprozesse bei komplexen Funktionen geht.

Damit ist Tobias Hill Spezialist für eine der wichtigsten Disziplinen der Bran-che: Software. Das Automobil wird heute nicht ohne Grund „rollender Compu-ter“ oder „Smartphone auf Rädern“ genannt. In einem gut ausgestatteten Mo-dell koordinieren und verarbeiten rund 100 Steuergeräte die Daten unzähliger Sensoren und Aktuatoren. Bis zu zwei Kilometer Kabel sind in einem durch-schnittlichen Mittelklassewagen verlegt, um alle Sensoren und Steuergeräte zu verbinden. Aber nicht nur Motor, Infotainmentsystem oder Navigationsgerät werden digital gesteuert. Es kommen immer mehr digitale Funktionen hinzu, insbesondere Fahrerassistenzsysteme, die eine immense Rechenleistung er-fordern. Künftig sollen all diese Funktionen von einigen wenigen Hochleistungs- recheneinheiten gesteuert werden, von besonders leistungsfähigen High-Perfor-mance-Computern. Deren Platinen sind nicht größer als ein Blatt Papier, mit ihnen aber lassen sich Autos künftig auch autonom lenken, und Softwareup-dates können in kürzester Zeit kabellos „over the air“ überspielt und in die IT- Architektur integriert werden.

Tobias Hill zum Beispiel ist mit seinem Team von IT-Experten in Wolfsburg gefragt, wenn neue Softwarefunktionen an Komfortsteuergeräten getestet und validiert werden. Im Auftrag des Kunden schreiben die IT-Ingenieure von M Plan spezielle, maßgeschneiderte Testprogramme, die die vom Kunden bereitgestellte Software in allen Facetten überprüft – und entsprechende Diagnoseprotokolle erstellt. So wird derzeit das Projekt eines großen Herstellers realisiert, der in einem sogenannten „kundenspezifischen Funktionssteuergerät“ auch Blaulicht- und Martinshornfunk-tionen für Notfallfahrzeuge integriert hat. Bis das klassische „Tatütata“ aber rei-bungslos über das Hauptdisplay des Fahrzeugs gesteuert werden kann, müssen Hill und sein Team noch einige Softwareskripte schreiben, die für vollautomatisier-te Tests vonnöten sind. „Software ist das wichtigste Thema überhaupt“, sagt Tobias Hill von M Plan, „in der Zukunft – und natürlich auch der Gegenwart. Der Einfluss von Softwarethemen und der Aufwand, den Hersteller, Zulieferer und Entwick-lungsdienstleister rund um digitale Funktionalitäten betreiben, sind schon heute enorm. Das Auto ist zu einer Multimediamaschine geworden – und das stellt die Industrie vor große Herausforderungen.“

Dabei geht es um eine ganzheitliche Vernetzung, bei der von der Entwicklung über die Produktion bis zum Aftersales-Bereich mit einem einheitlichen Daten-satz operiert wird – End-to-End-Vernetzung in Reinform. Möglich wird das unter anderem durch Cloudtechnologien (lesen Sie dazu den Beitrag auf den Seiten 11 und 12). Immer mehr Hersteller und große Zulieferunternehmen setzen in diesem Zusammenhang auch auf virtuelle Entwicklungsplattformen. Das Technologieun-ternehmen Continental etwa verkündete jüngst eine Partnerschaft mit den Amazon Web Services, dem Marktführer für Serverdienstleistungen. Gemeinsam soll eine modulare Hardware- und Softwareplattform geschaffen werden, um künftig Fahr-zeugherstellern und Partnern eine Entwicklungsumgebung für Software-, Sen-sorik- und Big-Data-Lösungen zu bieten. „Software ist der Innovationstreiber im Auto“, sagt Dirk Abendroth, Technikvorstand bei Continental Automotive.

SOFTWARE, CLOUD & CO

sind das Eine – moderne Arbeitsmethoden das Andere. Wenn mehrere Partnerunternehmen große Entwicklungsprojekte gemeinsam realisieren, sind neben Cloudplattformen auch einheitliche Entwick-lungsökosysteme bei allen beteiligten Unternehmen zunehmend entscheidend. So richtet auch M Plan seine Entwicklungsinfrastruktur an internationalen Standards aus. M Plan ist zum Beispiel in der Position, Projekte gemäß Kundenwunsch nach Scrum-Methoden zu realisieren, eine übliche Praxis in der IT-Branche. Außerdem können Projekte künftig gemäß den Stan-dards von Automotive SPICE in Auftrag genommen werden. Dabei werden vordefinierte Entwicklungs-schritte nachvollziehbar und transparent dokumentiert – ein unerlässliches Werkzeug, um Unternehmen bei sensiblen Entwicklungsprojekten, etwa rund ums auto- nome Fahren, rechtlich abzusichern.

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Der Entwicklungsprozess wird künftig durch Software und Cloudanwendungen vollkommen neu definiert. „Das beginnt schon bei der virtuellen Absicherung und der Simulation im Entwicklungsprozess“, sagt Axel Schmidt, Senior Managing Direc-tor der Unternehmensberatung Accenture. „Bei konsequenter Anwendung solcher digitalen Werkzeuge lässt sich der Entwicklungsprozess deutlich beschleunigen.“

FUSION VON M PLAN UND DER FERCHAU GMBHGeschwindigkeit ist aber nur ein Aspekt der neuen Automotive-Ära. Dazu kommt, dass Unternehmen verstärkt Know-how und Kompetenzen in immer komplexeren Technologien aufbauen müssen. Weil das aber ein langwieriger und kosteninten-siver Prozess ist, werden auch IT-lastige Entwicklungs-, Test- und Diagnoseprojekte vermehrt an Dienstleister ausgelagert. „Wir erleben einen massiven Transforma-tionsprozess in der Automobilindustrie“, sagt Bernd Gilgen, Geschäftsführer von M Plan. „Die Anforderungen an das Automobil, und damit direkt an die Auto-mobilhersteller, wandeln sich rasant. Produzenten werden zu Mobilitätsanbietern. Themen wie Cloud-Engineering, Big Data, künstliche Intelligenz, Vernetzung, Over-the-Air-Updates rücken immer stärker in den Fokus. Softwarekompetenzen sind ein entscheidender Wettbewerbsfaktor. Dabei benötigen die Hersteller und Systemlieferanten unsere Unterstützung. Entwicklungsdienstleister stehen vor gro-ßen Herausforderungen, aber auch vor riesigen Chancen.“

Für M Plan bringt dieser Prozess eine grundsätzliche Veränderung. Das Unterneh-men fusioniert mit dem Geschäftsbereich Automotive der FERCHAU GmbH. In die-sem Zuge wird die Marke M Plan zum kommenden Jahr vom Markt genommen. „Das klingt einschneidender, als es letztlich ist“, sagt Bernd Gilgen. „Im Prinzip fusionieren hier zwei Gesellschaften auf Augenhöhe unter dem Dach einer Hol-ding, um den Kunden künftig größere Leistungsumfänge aus einer Hand anbieten zu können.“ Für die Kunden insbesondere auch von M Plan ändert sich nicht viel – und wenn, dann zum Guten. „Wir müssen unsere Kompetenzen bündeln und er-gänzen“, erklärt Bernd Gilgen. Das ist mit Blick auf die wachsende Bedeutung von Softwarethemen unerlässlich.“ Ein Beispiel: M Plan ist führend im Bordnetz-En-gineering, FERCHAU produziert Kabelsätze. Künftig können beide Leistungen aus einer Hand angeboten werden. „M Plan ist immer ein kompetenter, verlässlicher Partner seiner Kunden gewesen. Das wird sich nicht ändern“, so Gilgen.

Denn die Kurve, die die Bedeutung und Abhängigkeit des Fahrzeugs von Soft-ware beschreibt, steigt exponentiell an. „In einem Durchschnitts-Pkw stecken heute zwischen 100 und 150 Millionen Programmierzeilen – in einem Airbus liegt der Vergleichswert bei zehn bis 15 Millionen“, erklärt Unternehmensberater Axel Schmidt. „Und wenn autonom fahrende Autos kommen, dann sprechen wir

über mehr als eine Milliarde Programmierzeilen im Automobil.“ Das verlangt nach neuen Kooperationen, Partnerschaften, Fusionen – nicht nur bei M Plan. Wie Continental mit den Amazon Web Services, so setzen auch andere große Unternehmen auf neue Partnerschaften. ZF etwa kooperiert mit Microsoft bei der Softwareentwicklung. Der PSA-Konzern und die Volvo-Marke Polestar setzen auf das neue Fahrzeugbetriebssystem „Android Automotive“ von Google. Toyota und Porsche haben gemeinsam mit dem Technikkonzern LG rund 23 Millionen Dollar in das israelische Start-up Aurora Labs investiert, das sich auf die Validierung und Verifizierung von Software spezialisiert hat.

Die Branche bemüht sich, mit der technologischen Entwicklung Schritt zu hal-ten. Bislang kommt die Software noch zu rund 90 Prozent von Zulieferern. Die Digitalisierung fordert signifikante Investments in die automobile Zukunft. Der amerikanische MIT-Wissenschaftler und Digitalisierungsexperte George Wes-terman sagt: „Wenn man Digitalisierung richtig betreibt, wird aus einer Raupe ein Schmetterling. Wenn man es nicht richtig macht, hat man bestenfalls eine schnellere Raupe.“

SOFTWARE-KNOW-HOW NACH „PRINZIP SCHMETTERLING“Daher setzen jetzt viele Unternehmen auf das Prinzip Schmetterling. Bosch hat deswegen jüngst den Geschäftsbereich „Cross-Domain Computing Solutions“ ge-gründet, in dem künftig 17.000 Beschäftigte in 20 Ländern Elektroniksysteme und Software für Fahrzeuge entwickeln sollen. Zulieferer Hella wiederum will in der neuen Organisationseinheit „Global Software House“ bald „Software als eigen-ständiges Produkt“ anbieten. Brose setzt ebenfalls auf eigene Softwarelösungen, mehr als 700 Softwareingenieure entwickeln die passenden Algorithmen für die eigenen Hardwareprodukte.

Von der disruptiven Transformation profitieren all die Unternehmen, die sich rechtzeitig rüsten für eine Zeit, in der Softwareexpertise zunehmend entschei-dend ist für Umsatz, eine starke Marke sowie das Fortbestehen und Wachsen in einer zunehmend digitalen Automobilwelt. Tobias Hill, der Elektronikexperte von M Plan, ist heute froh, sich schon frühzeitig mit seinen Lochrasterplatinen auf diese Herausforderungen vorbereitet zu haben. Er freut sich auf die Zukunft. Denn seine Leidenschaft war es immer, Herausforderungen auch durch neue Denkansätze zu bewältigen. Er überlegt kurz und zitiert dann den 2010 verstor-benen US-Wirtschaftsprofessor Oren Harari: „Das elektrische Licht wurde nicht durch die kontinuierliche Optimierung der Kerze erfunden.“ Dann lacht er. Und erklärt, er müsse zu einer Teamsitzung. Das „Tatütata“ im Funktionssteuergerät des Kunden soll einem weiteren Test unterzogen werden. //

„Das Auto ist zu einer Multimediamaschine geworden – und

das stellt die Industrie vor große Herausforderungen.“

Tobias Hill, Gruppenleiter Elektrik/Elektronik bei M Plan

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360– in Worten: vierhundert Milliarden – US-Dollar beträgt das Umsatzpotenzial, das durch die um-fassende Vernetzung von Fahrzeugen im Jahr 2030 weltweit möglich sein soll. Ermittelt hat diese un-geheure Summe jetzt die Unternehmensberatung McKinsey. In den Betrag eingerechnet sind einer-seits zusätzliche Umsätze durch neue Services für vernetzte Autos, andererseits auch Einsparungen, die sich für Hersteller, Zulieferer, Versicherungen, Infrastruktur- und Techunternehmen ergeben. Nach Ansicht der McKinsey-Experten werden vor al-lem diese drei Anwendungsfelder wichtig: erstens Over-the-Air-Updates, mit denen sich neue Funkti-onen ins Auto holen lassen, zweitens passgenauere Angebote durch die Hersteller auf Basis von Nut-zerdaten und drittens vorausschauende Wartung und Reparatur des Fahrzeugs.

Zentimeter misst die Hyperscreen genannte Glasfläche, die im neuen Mercedes EQS die Armaturentafel bildet, von einem Ende zum anderen. Unter dem Gebilde sind insgesamt drei Bildschir-me verborgen, die zusammen die Kommandozentrale der neuen Elektroluxuslimousine bilden. Hinter der brillanten Glasfläche aus Aluminiumsilikat steckt geballte Rechenleistung: acht CPU-Kerne (Central Processing Units), 24 Gi-gabyte RAM-Speicher sowie 46,4 Gigabyte Speicherbandbreite pro Sekunde für gestochen scharfe Darstellungen. Außerdem sind zwölf Aktuatoren verbaut, die bei Berührung der Touchscreens als Eingabebestätigung ein hap-tisches Feedback auslösen. Der EQS, der im August auf den Markt kommt, bietet laut Mercedes eine Reichweite von 700 Kilometern und einen cw-Wert von 0,20 – so aerodynamisch war noch nie zu-vor ein Serienfahrzeug.

will das österrei-chische Bootsbau- unternehmen Si-

lent-Yachts aus Magdalensberg in Kärnten die erste Solaryacht mit elekt-rischer Antriebstechnik von VW vom Stapel lassen. Die Werft ist speziali-siert auf Solarboote, die ihre Energie für den Antrieb und die komplette elektrische Ausstattung an Bord aus Fotovoltaikzellen beziehen. Für die kommende „Silent Yacht 50“ werden die wesentlichen Antriebskom-ponenten, darunter der Lithium-Ionen-Akku und je zwei 150 kW starke E-Maschinen, von VW geliefert. Der modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), auf dem bis zum Jahr 2030 rund 19 Millionen Elektroautos aus dem VW-Konzern basieren sollen, sorgt damit schon bald auch auf dem Wasser für eine klimafreundliche-re Mobilität.

war das Jahr, in dem der Opel Manta in die Autowelt rollte. Bis 1988 wurden mehr als eine Million Man-ta-Exemplare gebaut. Besonders die zweite Modellge-neration, der Manta B, wurde zum Tuning-, Film- und Witzekultauto. Mit anderen Worten: Mit dem Manta hatte Opel ein popkulturelles Phänomen auf die Räder gestellt. Jetzt holen die Rüsselsheimer den Ur-Manta wieder hervor, verpassen ihm einen modernen Elek-troantrieb, ein Digitalcockpit sowie LED-Scheinwer-fer – und nennen ihn Manta GSe ElektroMOD. Startet

der Manta als Elektrocoupé tatsächlich eine zweite Karriere? Eher nicht. Das Ganze ist zunächst ein Marketinggag, um auf die neuen,

elektrischen Serienmodelle von Opel hinzuweisen. Apro-pos Gag: „Wie evakuiert man in Oberbayern eine Disko? Reingehen und rufen: Sepp, dein Manta brennt!“

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Grad Bewegungsradius, eine solche Rundummobilität zeichnet das neue Roboterfahrzeug „Tiger X-1“ von Hyundai aus. Entwickelt wurde das unbemannte Robomobil vom „New Horizons Studio“ des Herstellers im US-Bundesstaat Kalifornien. Hyundai nennt das Konzeptfahrzeug UMV (Ultimate Mobility Vehicle). Der Clou des all-radgetriebenen Elektrovehikels ist, dass es nicht nur rollen kann. Eine ausgeklügelte Sensorik und eine raffinierte Fahrwerkskon-struktion ermöglichen es dem „Tiger X-1“ ebenso, Hindernisse zu übersteigen, Felsstufen zu erklettern oder unter Barrieren durch-zuschlüpfen. Wozu so ein autonomes, nahezu unaufhaltsames Gefährt gut sein könnte? Zum Beispiel als Nachschublieferant in unwegsamem Gelände, als Tool für Ersthelfer in Katastrophenge-bieten, als Forschungs-fahrzeug in entlegenen Regionen. Zudem soll das Allroundvehikel die Entwicklung multifunk-tionaler und autono-mer Robomobile ins-gesamt voranbringen.

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DIE DEUTSCHE AUTO- INDUSTRIE SPIELT WEITER AUF SIEG“Hildegard Müller ist seit eineinhalb Jahren

Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie.

Im Gespräch mit Mobility World erzählt sie, wie man

einen der wichtigsten Interessenverbände des Landes

im Homeoffice führt, wie Big Data, künstliche Intelli-

genz und Tesla die Branche verändern – und warum

sie kein Elektroauto fährt (aber ein Hybridfahrzeug).

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// Frau Müller, wenn Sie zurückschauen auf Ihr erstes Jahr an der Spitze des VDA: Gibt es einen Moment, ein Bild, das für Sie besonders prägend war?Das erste Jahr meiner Amtszeit war vor allem durch das Coronavirus geprägt; be-reits einige Wochen nach meinem Start gab es den ersten Lockdown. Das stellte auch einen Verband vor große Herausforderungen, aber wir haben den Moment genutzt und nahezu alle Arbeiten digitalisiert. Wir als Verband können das meiste ins Homeoffice verlagern, in den Unternehmen geht das nicht. Autos müssen im Werk produziert werden. Und so haben wir sehr detaillierte und effektive Schutz-konzepte etabliert. Mich beeindruckt besonders, wie viele Menschen sich mit Kreativität und Engagement gegen die Folgen der Krise stemmen.

Wie führt man einen großen Verband vom Homeoffice mit Handy und Laptop?Die Unterschiede sind gar nicht so groß, erfordern aber von allen große Disziplin und Organisationskraft. Treffen und Absprachen finden nun über Telefon und Vi-deocalls statt. Doch wir dürfen nicht vergessen, dass für die Mitarbeiter doppelte Belastungen entstehen: Kinder betreuen, Schule begleiten, Ferien überbrücken und gleichzeitig arbeiten. Allein Lebende sind durch fehlende persönliche Kon-takte betroffen. Da kommen viele neue Herausforderungen zusammen. Das dür-fen wir nicht unterschätzen und wir versuchen, es als Arbeitgeber im Blick zu halten.

Jetzt kennen die Industrievertreter alle das private Arbeitszimmer ihrer Verbandsprä-sidentin? Oder wählen Sie für Videogespräche einen virtuellen Hintergrund?Das Zimmer nicht, aber die Rückwände hinter meinen Schreibtischen. Ich habe einen Schreibtisch im Büro am Berliner Gendarmenmarkt und einen zu Hause, von beiden aus mache ich meine Videocalls – mit dem echten Hintergrund. Mir fehlt aber natürlich der persönliche Kontakt und manches vertrauliche Gespräch. Ich freue mich darauf, wieder mit meinen Kolleginnen und Kollegen gemeinsam an einem Tisch zu sitzen.

Viele Automobilhersteller verzeichnen keine großen Gewinneinbrüche im Jahr 2020 – auch wegen positiver Absatzzahlen in China. Bei Zulieferern wiederum ist die Rede von bis zu 100 pandemiebedingten Insolvenzen. Sechs von zehn Zuliefe-rern vollziehen einen Personalabbau, wie eine Umfrage des VDA ergab. Was hat die Coronakrise mit der deutschen Automobilindustrie gemacht?Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in der größten Transformation der Geschichte. Wir bekennen uns zu den Pariser Klimaschutzzielen und wollen bis 2050 CO2-neutral sein. Die Pandemie hat den Druck auf die Unternehmen weiter erhöht, noch digitaler, effizienter und organisierter zu sein. Die Pkw-Neuzulas-sungen lagen zu Jahresbeginn noch deutlich unter dem Vorkrisenniveau, viele der Zulieferer rechnen erst im nächsten Jahr mit einer Erholung – abhängig vom weiteren Verlauf der Coronapandemie. Wir sind also noch weit von einer Norma-lisierung entfernt.

Was raten Sie Zuliefererunternehmen in Deutschland? Nicht jeder kann seine Ge-schäftsaktivitäten auf den chinesischen Markt ausweiten.Es gibt kein Patentrezept, wie man die neuen Herausforderungen meistert. Ich habe aber großes Vertrauen in die kleinen und mittleren Unternehmen in unserer Branche. In den Firmen gibt es ein unglaubliches Know-how und große unter-nehmerische Verantwortung. Beides hat dafür gesorgt, dass auch kleinere Un-ternehmen zu Hidden Champions und zu sichtbaren Champions geworden sind. Diese Kompetenzen werden vielen helfen, die gegenwärtigen Herausforderungen erfolgreich zu bewältigen. Bei vielen Entwicklungsdienstleistern knirscht es coronabedingt besonders, weil viele Projekte gestoppt oder ins Ausland verlagert werden. Wie kann hier der Weg aus der Krise aussehen?Natürlich sind auch die Entwicklungspartner von der Krise betroffen, aber gerade die haben sich gegen die Krise gestemmt. Um ihnen aus der Krise zu helfen, brauchen wir eine zielgerichtete F&E-Förderung, die in ihrer Höhe international wettbewerbsfähig und technologieneutral ist. Und wir brauchen eine umfassen-dere steuerliche F&E-Förderung. Aktuell fällt unser Land im internationalen Ver-gleich zurück, vieles ist zu kompliziert, zu langsam. Auch sind die Arbeitskosten und die Ertragssteuerbelastungen in Deutschland im internationalen Vergleich überdurchschnittlich hoch. Außerdem haben wir in Deutschland mit die höchsten Energiekosten in ganz Europa. Dazu kommt großer Nachbesserungsbedarf bei der digitalen Infrastruktur, sowohl im mobilen Internet als auch im Breitband.

Es wird heute mehr über Big Data und künstliche Intelligenz gesprochen als über Ge-triebe oder Motorleistung. Wandelt sich die Automobilindustrie zu einer IT-Industrie?Die Zahlen zeigen: Die deutschen Hersteller sind schon jetzt Europameister bei E-Mobilität, niemand verkauft mehr E-Fahrzeuge als wir. Hinzu kommen die Herausforderungen durch die Digitalisierung. Unser Kerngeschäft, der Autobau, wird in Zukunft vor allem daten- und softwaregetrieben sein. Projekte wie die „VDA Leitinitiative autonomes und vernetztes Fahren“ sind der Beweis dafür, dass unsere Unternehmen den gemeinsamen Schulterschluss suchen, um bei diesen Zukunftstechnologien die Poleposition zu halten oder einzunehmen.

Tesla prescht elektrisch davon. Apple und Google können die Industrie allein mit Gerüchten um eigene Autoprojekte in Aufregung versetzen. Haben deutsche Un-ternehmen den Start eines neuen Rennens verschlafen?Tesla baut sein Europawerk in Deutschland, das nehmen wir mal als Kompliment und Zeichen, dass die Nähe zu unseren Unternehmen ein Vorteil ist. Apple und Google bauen noch keine Autos, aber klar ist, dass das Auto das „Mobile Device“ schlechthin ist und wir daher auch in Zukunft immer wieder neue Mitspieler auf dem Markt haben werden. Und dieser Herausforderung stellen wir uns.

Sie haben die Situation der Branche kürzlich mit dem Fußball verglichen: Man sei Weltmeister – und das sei Ansporn für die deutsche Automobilindustrie, die beste der Welt zu bleiben. Bestimmen aber nicht internationale Chip-, Cloud- und Softwareunternehmen zunehmend über den Erfolg der Industrie?Um die Wettbewerbsfähigkeit unserer Branche mache ich mir die wenigsten Sor-gen. Die deutsche Automobilindustrie hat sich über Jahrzehnte bewiesen und ist heute tonangebend, zum Beispiel bei der Elektromobilität. Wir werden das auch in Zukunft sein, auch gegen neue Player aus anderen Bereichen. Wir wollen Wett-bewerb, gerade er hat uns erfolgreich gemacht.

Auch Fußballweltmeister Deutschland, 2014 in Brasilien erfolgreich, schied bei der nächsten WM 2018 in der Vorrunde aus. Wie kann die deutsche Autoindustrie vermeiden, mit einem veralteten Spielkonzept aufzulaufen?Als Fußballbundestrainerin will ich mich nicht beweisen, aber für die Autoindus-trie kann ich klar sagen: Bis 2025 investieren die deutschen Unternehmen rund 150 Milliarden Euro in E-Mobilität, Digitalisierung und neue Antriebe. Durch die-se immensen Investitionen schaffen die Unternehmen die Innovationen, die den Markt bewegen werden und uns insgesamt auf dem Weg zur klimaneutralen Mo-bilität einen großen Schritt nach vorn bringen. Ich habe sehr den Eindruck, dass die deutsche Autoindustrie weiter auf Sieg spielt.

HILDEGARD MÜLLER

ist seit dem 1. Februar 2020 Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Kurz nach ihrem Amtsantritt begann die Coronakri-se, seitdem führt sie einen der einflussreichs-ten Interessenverbände des Landes haupt-sächlich vom Homeoffice aus. Die studierte Diplom-Kauffrau kennt die Politik auch von der anderen Seite: Von 2005 bis 2008 war Hildegard Müller Staatsministerin im Bundes-kanzleramt, zuvor bis 2002 vier Jahre lang die erste weibliche Bundesvorsitzende der Jungen Union. Später leitete sie bis 2016 acht Jahre lang den Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft, bevor sie von 2016 bis zum Amtsantritt beim VDA als Netzvorstand bei RWE bzw. innogy tätig war. Müller ist verheiratet sowie Mutter einer Tochter und lebt in Berlin.

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BMW kooperiert mit dem chinesischen Cloudspezialisten Tencent, VW mit Micro-soft, Mercedes mit Nvidia. Deutsche Ingenieurskunst allein reicht nicht mehr, um ein Auto zu bauen?Ist es nicht andersherum? Warum kooperieren denn die Techunternehmen mit deutschen Autobauern? Weil „Made in Germany“ ein wichtiges Qualitätssiegel ist, und das weltweit. Gerade die Automobilindustrie steht für hohe Ingenieurskunst, und ohne die fährt ein Auto nicht, egal wie viel Batterie und Software drinsteckt. Unsere Mitgliedsunternehmen waren schon immer international vernetzt und ha-ben eng mit Zulieferern aus den verschiedensten Bereichen zusammengearbeitet. Jetzt kommt der Digitalisierung eine große Treiberrolle zu. Um das abzubilden, bauen Hersteller und Zulieferer ihre eigene Kompetenz in diesem Bereich aus und sind für Kooperationen offen.

Thema Elektromobilität: Seit Jahren stehen wir angeblich vor dem Durchbruch. Der aber scheint ein Langzeitprojekt zu sein ...Bis Ende 2023 werden unsere Unternehmen 150 E-Modelle auf dem Markt haben. Jedes zweite in Europa neu zugelassene E-Auto stammt von einem deutschen Hersteller, wir sind also Elektroeuropameister. Die Kunden brauchen jetzt euro-paweit eine gute Ladeinfrastruktur, um der neuen Technologie im Alltag auch wirklich zu vertrauen.

Sie selbst fahren ein Hybridmodell, richtig?Ja, privat und dienstlich, denn der Hybrid passt sehr gut zu meinem Alltag. In der Stadt fahre ich elektrisch. Wenn ich lange Wege zurücklege – zum Beispiel für Dienstreisen oder um die Familie zu besuchen – und wenn ich keinen Ladepunkt finde, fahre ich mit dem effizienten Verbrenner.

Könnten Sie ein E-Auto überhaupt zu Hause laden? Sie leben ja in Berlin in einer Wohnung.In Berlin-Schöneberg gleicht ein Parkplatz an einer Ladestation oft einem Sechser im Lotto, weil ich doch meist spät nach Hause komme. Wir brauchen mehr Lade-punkte auf den Straßen, in privaten Garagen, im Handel beim Einkaufen und am Arbeitsplatz. Überall gibt es jetzt Programme, um das voranzubringen. Doch Pro-gramme müssen auch umgesetzt werden. Deshalb sollten jetzt die Landräte und Bürgermeister das Management für ihr Verantwortungsgebiet beherzt in die Hand nehmen. Jeder E-Auto-Fahrer muss die Sicherheit haben, den Wagen jederzeit und überall laden zu können.

Während heute fast jedes Kind weiß, dass die Polkappen schmelzen, macht die In-dustrie gute Gewinne mit SUV-Modellen. Sind tonnenschwere Premiumfahrzeuge mit Verbrenner unter der Haube noch zeitgemäß?Ein neuer SUV ist oftmals sauberer als ein älterer Kleinwagen. Es kommt auf die

Technik an und auf die Fahrweise. Und gerade bei den neuen SUVs sind bereits heute überdurchschnittlich viele Fahrzeuge elektrisch unterwegs. Auch bei den Fahrzeu-gen mit Verbrennungsmotor konnten in den vergangenen Jahren große Fortschritte bei Verbrauch und Stickoxidausstoß erreicht werden. Und deshalb wollen wir, dass alle Fahrzeuge, die jetzt schon da sind, klimaneutral betrieben werden können mit E-Fuels, also mit synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbaren Quellen.

Auf der diesjährigen IAA soll es vermehrt auch um E-Bikes und Smart-City-Lösun-gen gehen. Ungewöhnlich für eine Automesse …Wir wollen klimaneutrale Mobilität bis spätestens 2050 erreichen – und wir werden das schaffen. Die IAA Mobility in München gibt einen Überblick, wo wir stehen auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität – bei Elektromobilität, Digitali-sierung und neuen Antriebstechnologien, bei der Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger.

Deutschland könnte ab Herbst von einer grünen Kanzlerin regiert werden. Würde diese politische Neuausrichtung Ihre Lobbyarbeit erschweren?Die deutsche Automobilindustrie ist einer der großen Treiber für den Wandel hin zur Klimaneutralität. Diese Aufgabe stellt sich für uns – unabhängig von der am-tierenden Bundesregierung. Die Aufgaben liegen übrigens nicht nur bei der Au-toindustrie. Wir brauchen zum Beispiel ein gutes Ladenetz quasi an jeder Milch-kanne, zu 100 Prozent Ökostrom im Ladenetz, die Bereitstellung von E-Fuels aus nachhaltigen Energiequellen. Und ich erinnere an das Thema digitale Infrastruk-tur. Die Bedeutung der Autoindustrie wird von niemandem in Abrede gestellt. Wirtschaft und Klimaschutz gehen nur zusammen, denn wir werden die Ziele nur mit Technik und Innovation erreichen.

Apropos Kanzlerin … Sie arbeiteten einst als Staatsministerin im Bundeskanzler-amt eng mit Angela Merkel zusammen. Haben Sie sich im vergangenen Jahr mal für einen Spaziergang in Berlin verabredet?Wir sehen uns bei den Gesprächsrunden zwischen der Bundesregierung, den Ge-werkschaften und der Automobilindustrie, der sogenannten „Konzertierten Akti-on Mobilität“, die momentan digital stattfinden.

Haben Sie sich seinerzeit etwas von Angela Merkel abschauen können, das Ihnen heute hilft, einen der größten Interessenverbände des Landes, mit all seinen Par-tikularinteressen und Alphatieren, geschickt zu führen?Die Aufgabe der VDA-Präsidentin hält viele Herausforderungen bereit. Bei meinen früheren Stationen in der Politik und in der Energiewirtschaft habe ich wichti-ge Erfahrungen gesammelt. Ich glaube, es kommt neben dem Mut zur Führung oftmals darauf an, genau zuzuhören, die Meinungen anderer zu verstehen und darauf eine gemeinsame Linie aufzubauen. //

„Ich habe großes Vertrauen in die kleinen und mittleren

Unternehmen unserer Branche.“

Hildegard Müller, Präsidentin des VDA

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Daten sind ein zentraler Rohstoff des 21. Jahrhunderts. Gesammelt und

verarbeitet werden sie auf vernetzten Rechnern: in der Cloud. Diese wird nun

zum Herzstück der Mobilität der Zukunft, denn Autos werden permanent vernetzt

sein. Daraus ergeben sich Risiken – und neue Chancen.

modulare Hard-und-Software-Entwicklungsplattform, mit deren Hilfe künftig die Verbindung von Fahrzeug und Cloud noch enger werden soll. Ziel sei es, so die

„Entwicklung hoch automatisierter sowie autonomer Fahrsysteme zu beschleuni-gen“. Auch Bosch und Microsoft haben bekannt gegeben, gemeinsam eine Soft-wareplattform für die nahtlose Vernetzung von Autos und Cloud zu entwickeln. Diese Vernetzung ist wichtig, um künftig die Fahrzeugsoftware über das gesamte Autoleben hinweg auf dem neuesten Stand zu halten. Das geschieht vor allem über sogenannte Over-the-Air-Updates, also drahtlos ins Auto übertragene Soft-wareaktualisierungen. Tesla etwa hat für das Model 3 im Lauf der vergangenen zwei Jahre mehr als Hundert Updates in die Fahrzeuge übertragen.

WER IST BEREIT, SEINE DATEN ZU TEILEN?Auch in der Automobilproduktion gewinnen Cloudanwendungen an Bedeutung. Hier geht es vor allem um eine Standardisierung von Schnittstellen, damit in Zukunft die heute oft noch als digitale Inseln organisierten einzelnen Produkti-onsbereiche miteinander vernetzt werden können. Denn wenn tatsächlich alle Maschinen und Roboter einer Autofabrik untereinander und mit den Systemen der Teilelogistik, der Prozessplanung und der Qualitätskontrolle nahtlos vernetzt sind, wird die komplette Produktion flexibler, übersichtlicher und effizienter. „Die große Frage dabei ist stets, wer wem seine Daten in welchem Umfang zur Ver-fügung stellt. Denn der Vorteil dieses Austausches wird in den meisten Fällen dort auftreten, wo die Daten sinnvoll ausgewertet werden können“, sagt Auto-mobilexperte Fintl. Die technischen Voraussetzungen für den Austausch und die Auswertung von Daten in Echtzeit sind vorhanden. Woran es häufig noch mangelt, ist die Bereitschaft, diesen potenziellen Datenschatz zu teilen.

// Ein Sonntagsausflug aufs Land, ein Geschäftstrip in die benachbarte Großstadt – mit dem Auto ist das in einer Stunde Fahrzeit erledigt. Ein Klacks. Und zugleich eine riesige Aktion. Denn ein modernes Auto produziert während einer Stunde Fahrt etwa 25 Gigabyte an Daten. Telematikdaten, GPS-Daten, Motordaten, Multime- diadaten, Informationen über die Belegung und Einstellungen der Sitze, über Tem-peratur- und Gebläseregelung sowie Geschwindigkeit, Brems- und Schaltvorgänge. Autofahren ist die Quelle eines großen Datenstroms. Und der mündet in die Cloud.

Damit entsteht ein gigantisches Reservoir an Daten, das sich mithilfe geeigneter Algorithmen auf unterschiedlichste Art und Weise nutzen lässt – zum Beispiel, um Autos zunehmend autonom agieren zu lassen, um den Verkehr sicherer und zugleich flüssiger zu organisieren oder um Autofahrern einen Werkstattbesuch zu empfehlen, noch ehe die aufgrund der Datenlage absehbare Panne eingetreten ist. Die Möglichkeiten, aus den Daten sehr vieler Autos und aus den parallel dazu eingehenden Daten der Verkehrsinfrastruktur (Ampeln, Leitplanken, Ladesäulen etc.) neue Anwendungen zu entwickeln, sind immens. Die Fachzeitschrift „Auto-mobilwoche“ urteilt: „Daten erfassen, sortieren, nutzen – das ist ein potenzielles Multi-Milliarden-Geschäft in der Autoindustrie.“

Die Grundlage dieses neuen Geschäfts ist die Cloud. „Die künftige Automobilwelt wird maßgeblich von Clouddiensten geprägt. Diese Entwicklung ist unumkehrbar. Und sie betrifft alle Bereiche – von der Entwicklung über die Produktion und den Vertrieb bis hin zur Nutzung des Fahrzeugs“, sagt Peter Fintl, Automobilexperte der Beratungsfirma Capgemini Engineering. Beispiele dafür gibt es zuhauf: Conti- nental entwickelt gemeinsam mit der US-Firma Amazon Web Services eine neue,

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Die große Frage lautet: Wem gehören die Daten? Gehören sie dem Lieferanten der Maschine, aus der sie stammen? Gehören sie dem Unternehmen, das diese Maschine betreibt? Oder den Konzernen, die die Voraussetzungen schaffen, um diese Daten überhaupt erst zu sammeln und sinnvoll zu ordnen? Letztere sind vor allem die Techgiganten aus den USA und China, die in vielfältiger Weise mit Automobilherstellern und Zulieferern kooperieren. Die aktuell größten Cloud-betreiber sind die US-Konzerne Amazon (33 Prozent Marktanteil), Microsoft (18 Prozent) und Google (9 Prozent), gefolgt von den chinesischen Unternehmen Alibaba (6 Prozent) und Tencent Cloud (5 Prozent) sowie der US-Firma IBM Cloud (5 Prozent). DAS ZIEL: DATENSOUVERÄNITÄT FÜR EUROPA

„Europa kann es sich nicht leisten, in eine Zwickmühle zwischen den großen Cloudplattformen aus den USA und China zu geraten. Datensouveränität ist daher ein zentrales Thema“, sagt Fintl. Diese Position vertreten auch zahlreiche euro-päische Regierungen und Unternehmen. Und es tut sich was. Im Februar dieses Jahres wurde in Brüssel die Gaia-X Association gegründet; die EU stellt dafür etwa zwei Milliarden Euro bereit. Gaia-X, benannt nach der griechischen Göttin der Erde, ist eine europäische Cloudinitiative. Sie soll einen sicheren, offenen und transparenten Datenaustausch sowie eine europäische Datensouveränität gewährleisten. Unter dem administrativen und technologischen Dach von Gaia-X ist unter anderem ein europäischer „Datenraum Mobilität“ geplant. In Deutsch-land wird die entsprechende Entwicklung vor allem vom Catena-X Automotive Network vorangetrieben, dem unter anderem BMW, Bosch, SAP, Siemens, ZF, Mercedes, Schaeffler sowie zahlreiche weitere Unternehmen und Forschungs-einrichtungen angehören.

Die Zukunft der Autoindustrie liegt in der Cloud. Das gilt umso mehr, als Cloud- anwendungen für alle drei Megatrends der Branche unverzichtbar sind. Für die Elektromobilität etwa deshalb, weil eine stabile und verlässliche Energieversor-gung sehr vieler Elektrofahrzeuge nur mithilfe einer vernetzten Ladeinfrastruk-tur möglich ist. Außerdem werden Cloud-Services für die Hauptkomponente des E-Autos, den Akku, immer wichtiger. Jüngstes Beispiel ist das Geschäftsmodell

„Battery in the Cloud“ von Bosch. Es geht um die Überwachung des Akkus mithil-

fe einer cloudbasierten Datenschnittstelle. Durch die permanente Überwachung und entsprechende Anpassung der Ladekapazität, der Ladeleistung, des Zellzu- stands und weiterer Akkudaten sollen sowohl Lebensdauer als auch Leistungsfä-higkeit der Batterie optimiert werden.

Das autonome Fahren wiederum ist ohne Clouddienste undenkbar. Denn erst durch die Rechenleistung eines dezentralen Netzwerks, das mit allen Fahrzeu-gen und Verkehrseinrichtungen im stetigen Datenaustausch steht, lassen sich komplexe Situationen – etwa an Kreuzungen oder in belebten Stadtzentren – er-kennen, auswerten und lösen. Und schließlich macht es die Cloud möglich, die Digitalisierung des Alltags auch nahtlos ins Auto zu übertragen – wenn etwa Fahrzeuge via Over-the-Air-Update den individuellen Wünschen des Nutzers an-gepasst werden oder wenn künftig Versicherungsprämien je nach Fahrstil vari-ieren. Denn all das und noch viel mehr steckt in den 25 Gigabyte an Daten, die jedes Auto produziert. Pro Stunde. //

Komplexe Verkehrssituationen wie sie etwa auf dieser mehrspurigen Kreuzung vorkommen können, lassen sich erst durch die Rechenleistung

eines dezentralen Netzwerks, das mit Fahrzeugen und Infrastruktur gleichermaßen verknüpft ist, erkennen, auswerten und steuern.

WEM GEHÖREN DIE DATEN EINES AUTOS?

Die Frage ist einfach, die Antwort leider nicht. Denn ein Eigentumsrecht an Daten gibt es nicht. Gegen-wärtig sammeln und speichern die Hersteller, teils auf Servern kooperierender Cloudunternehmen, die vom Auto erzeugten Daten. Dagegen jedoch formiert sich Widerstand. Die Forderung (beispielsweise des Automobilclubs ADAC): ein rechtlicher Rahmen für den Zugang zu den erhobenen Daten auf EU-Ebene. Der Bundesverband Digitale Wirtschaft hingegen erklärt, die bestehenden Richtlinien wie etwa die EU-Datenschutz-grundverordnung oder das Bundesdatenschutzgesetz würden ausreichen. Fakt ist: Die vom Auto erhobenen Daten lassen sich mit den entsprechenden Geschäfts-modellen gewinnbringend nutzen. Unklar ist noch, wer diesen Gewinn einstreichen wird.

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M Plan gehört weiterhin zu den besten Arbeitgebern in Deutschland – auch in der Coronakrise. Dem Unternehmen wurden gleich zwei renom-mierte Auszeichnungen im ersten Halbjahr 2021 verliehen. Das Wirt-schafts-und-Karriere-Magazin FOCUS-BUSINESS zeichnete M Plan in

Kooperation mit der Arbeitgeberbewertungsplattform kununu zum wieder-holten Male als „Top-Arbeitgeber Deutschlands“ aus. Nach der Auszeichnung in Bronze erhielt M Plan jetzt den Silberpreis. Außerdem freut man sich bei M Plan über Platz eins in der Kategorie „Top Employer Ingenieure Deutsch-land“. Die Spitzenplatzierung in der Auszeichnung des weltweit agierenden Top Employers Institute erhielt M Plan nun bereits zum vierten Mal in Folge.

Damit positionierte sich M Plan auch im schwierigen Jahr 2020 weiter als Vorreiter im Bereich Human Re-sources. „Wir optimieren das Arbeitsumfeld stetig und investieren konsequent in die Entwicklung unserer Mitarbeiter“, sagt Bernd Gilgen, Geschäftsführer der M Plan GmbH.

M Plan stärkt den Bereich Production Engineering am Standort Wolfsburg. Das Unternehmen hat bereits zum Jahresbeginn 19 Mitarbeiter der Gruppe Production Engineering des Schwesterun-ternehmens FERCHAU übernommen, um die Kompetenzen in die-sem wichtigen Entwicklungsfeld bei M Plan auszubauen. Das nun erweiterte Team arbeitet unter der Leitung von Matthias Fritzsche, Bereichsleiter Absicherung bei M Plan. Außerdem hat M Plan einige Projektmitarbeiter der M Plan Concepts + Engineering GmbH übernommen, um „entscheidende Kompetenzfelder bun-desweit besser vermarkten zu können“, wie Holger Schramm erklärt, Leiter des Geschäftsbereichs Auto-motive Competence der M Plan. Dazu zählen die Planung von Einrichtungen und Methoden für Fertigung und Materialfluss, die Bewertung alternativer Planungskonzepte, die Anlaufbetreuung, die Integration von Sensoren und die Konstruktion von Fertigungsbetriebsmitteln.

TROTZ CORONAKRISE: M PLAN ERNEUT EINERDER BESTEN ARBEITGEBER DEUTSCHLANDS

NEUE MITARBEITER: M PLAN BAUTVERTRIEBSKAPAZITÄTEN IN STUTTGART AUS

M PLAN VERSTÄRKT SEINE KOMPETENZEN IM PRODUCTION ENGINEERING IN WOLFSBURG

M KONTAKT

ZentraleOskar-Schindler-Straße 3 50769 KölnFon +49 221 33734-0 info@m-plan.com Sitz der GesellschaftSteinmüllerallee 2 51643 Gummersbach Niederlassung DortmundFon +49 231 557401-0 dortmund@m-plan.com Niederlassung KölnFon +49 221 33734-400 koeln@m-plan.com

Niederlassung MünchenFon +49 89 1433709-0 muenchen@m-plan.com Niederlassung StuttgartFon +49 711 341681-0 stuttgart@m-plan.com Niederlassung WeissachFon +49 7044 9176-103weissach@m-plan.com

Niederlassung WolfsburgFon +49 5308 5219-0 wolfsburg@m-plan.com

M Plan begrüßt zwei neue Mitarbeiter im Ver-trieb der Niederlassung Stuttgart OEM. Sven Reznicek, der zum 1. Juni von einem Marktbeglei-ter zu M Plan wechselte, unterstützt das Team als Senior Account Manager im wichtigen OEM-Ge-schäft. Als neuer Trainee fing bereits zum 1. März Roberto Montemitro im Stuttgarter Vertriebsteam an – zuvor studierte er Wirtschaftsrecht an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtin-gen-Geislingen und konnte ebenfalls erste Er-fahrungen bei einem Marktbegleiter sammeln. Beide Einstellungen „sind Beleg für den strate-gischen Ausbau unseres OEM-Geschäfts. Unsere Kunden erfragen zunehmend Unterstützung bei SchIüsseldisziplinen wie zum Beispiel den The-menfeldern Connected Car und E-Mobilität“, erklärt Ralf Völlmert, Leiter des Geschäftsbe-reichs Engineering Services bei M Plan.

M Plan Modulare Planungs- und Konstruktionstechnik GmbH

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Veranstalter des Gewinnspiels ist die M Plan Modulare Planungs- und Konstruktionstechnik GmbH, Steinmüllerallee 2, 51643 Gummersbach. Teilnahmeberechtigt sind alle volljährigen Personen mit Wohnsitz in Deutschland mit Ausnahme der Mitarbeiter der M Plan Modulare Planungs- und Konstruktionstechnik GmbH, der M Plan Concepts + Engineering GmbH, der M Plan Services GmbH sowie der ABLE Management Services GmbH. Die Teilnahme ist ausschließlich über den oben genannten Link möglich.

DROHNE „DJI MINI 2“ ZU GEWINNEN!

Immer den Überblick behalten? Tolle Filme und Fotos aus der Vogelperspektive machen? Genau zu diesem Zweck gibt es Drohnen. M Plan verlost ein Exemplar der Minidrohne „DJI Mini 2“, die mit ihren nur knapp 250 Gramm Gewicht eine gute halbe Stunde Flugzeit und eine Videoübertragung über zehn Kilometer Entfernung bietet. Klingt interessant? Dann auf www.m-plan.com/go/gewinn-spiel diese Frage beantworten:

Durch welche Filmreihe wurde das Automodell DeLorian DMC-12 berühmt?

Kleiner Tipp: die Seiten 14–15 aufmerksam lesen. Einsendeschluss ist der 21.07.2021. Viel Glück!

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COMEBACK TO THE FUTURE

Der Sportwagen DeLorean DMC-12 wurde durch seine Rolle als Zeitmaschine

in der Filmtrilogie „Zurück in die Zukunft“ zu einer Ikone. In der Realität jedoch

floppte der Wagen spektakulär. Dennoch hoffen Auto- und Filmfans bis heute auf

ein Comeback des Zweisitzers. Tatsächlich gibt es Hoffnung ...

// Erst ein bedrohliches Grollen, dann öffnet sich quietschend die Laderam-pe eines weißen Lieferwagens. Rauch quillt hervor. Zwei rote Rückleuchten schneiden durch die Schwaden. Und mit vor Erstaunen offenem Mund ver-folgt Marty McFly, wie „Doc“ Emmet Brown einen zur Zeitmaschine umge-bauten DeLorean DMC-12 rückwärts die Laderampe herunterfährt. Die Szene aus dem Film „Zurück in die Zukunft“ machte den keilförmigen Sportwagen 1985 zu einer Autoikone. Schnitt. 35 Jahre später: Erneut versetzt ein DeLo-rean die Welt in Staunen. Verantwortlich ist diesmal kein verrückter Wissen-schaftler, sondern Ángel Guerra, ein spanischer Autodesigner. Im Dezember 2020 veröffentlichte er einen neuen Entwurf für das ikonische Filmfahrzeug im Internet: den DeLorean 2021. Ausgestattet mit einem Elektroantrieb, ei-ner Edelstahlkarosserie und – natürlich – Flügeltüren. „Der neue DeLore-an musste ebenso futuristisch sein wie der Vorgänger. 2021 führt deshalb kein Weg am Elektroantrieb vorbei“, äußert Guerra gegenüber der Mobility World. Das Design hatte Guerra binnen drei Wochen entwickelt – erst in

Form von Skizzen auf Papier, anschließend in 3D am Computer. Mit dem, was anschließend geschah, hatte der in Sevilla lebende Designer allerdings nicht gerechnet. Sein Entwurf DeLorean 2021 wurde über Nacht zum Hit. „In Deutschland, England, China, Portugal – überall wurde über mein Design berichtet“, erinnert er sich. Guerra arbeitet seit 2008 als Autodesigner. Zu-letzt war er für den kroatischen Elektroautobauer Rimac tätig. Doch derart im Rampenlicht wie in den vergangenen Monaten stand er bislang nicht. Dass Guerra den DeLorean auffrischte, ist kein Zufall. „Als ich den DMC-12 erstmals in ‚Zurück in die Zukunft‘ die Laderampe herunterrollen sah, wuss-te ich: Ich will Autodesigner werden. Jedes Auto sollte so cool aussehen wie der DeLorean aus dem Film“, sagt Guerra. Dass er die Ikone seiner Kindheit ausgerechnet jetzt neu auflegte, ist ebenso wenig Zufall. Denn vor genau 40 Jahren, im Jahr 1981, rollte erstmals ein Auto vom Typ DMC-12 vom Band. Und Guerra träumt – wie viele Fans der Filmtrilogie, aber auch viele Au-toenthusiasten – von einem Comeback der Marke zum Jubiläum.

Wie beim Original-DeLorean von 1981 ist auch der Entwurf des spanischen Autodesigners Ángel Guerra (kl. Foto rechts)

mit Flügeltüren ausgestattet. Innerhalb von nur drei Wochen entstand das Remake der Autoikone – erst als Zeichnung

auf Papier, dann als 3D-Datensatz im Computer.

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Rückblende: Mit dem Ziel, einen günstigen Sportwagen zu bauen, gründete der US-Amerikaner John DeLorean im Jahr 1974 die „DeLorean Motor Com-pany“ (DMC). Er galt damals als Wunderkind der Automobilindustrie. Zwei Jahre zuvor, 1972, war DeLorean zum Vizepräsidenten von General Motors aufgestiegen. Doch nach Differenzen im Vorstand verließ er bereits im Jahr darauf, 1973, das Unternehmen. Ab da arbeitete er daran, seinen Traum von einem Kultauto auf eigene Faust zu verwirklichen. Auf die DMC-Firmengrün-dung folgte die Arbeit an Prototypen. Giorgetto Giugiaro, der zuvor bereits legendäre Fahrzeuge wie den Maserati Ghibli, den Lotus Esprit und den VW Golf modelliert hatte, fertigte erste Skizzen. Ende 1977 war die Entwicklung abgeschlossen, doch für eine Serienfertigung fehlte noch ein wesentliches Detail: ein Produktionsstandort.

PRESSWERKZEUGE IN DER NORDSEE VERSENKT An diesem Punkt kam 1978 die britische Regierung ins Spiel. Unter der Bedingung, dass eine Fabrik nahe dem damals vom Nordirlandkonflikt gebeutelten Belfast errichtet werde, bot sie John DeLorean einen 100-Mil-lionen-Dollar-Kredit an. Damit war die Standortsuche beendet, und in Dun-murry, einem Vorort von Belfast, wurde die bis dahin modernste Autofabrik der Welt errichtet. Da der Kredit auch an einen knappen Zeitplan geknüpft war, wurde der Sportwagenhersteller Lotus verpflichtet, den DMC-12 zur Se-rienreife zu bringen. Nach weiteren 25 Monaten war es dann so weit: Am 21. Januar 1981 rollte das erste Exemplar, ein DeLorean DMC-12, vom Band und wurde in die USA verfrachtet. Aufgrund aufwendiger Marketingkam-pagnen war die Nachfrage bereits riesig. Vielleicht war sie zu groß. Denn um mit den Bestellungen mitzuhalten, wurde die Produktion in Dunmurry verdoppelt. Prompt stellten sich gravierende Qualitätsmängel ein. Zudem blieb der Wagen mit rund 1,3 Tonnen Gewicht und 132 PS Leistung hinter den sportlichen Erwartungen zurück. Und die innovativen Flügeltüren sahen zwar betörend aus, waren aber praktisch ab Werk undicht. Die Folge: Bereits im Frühjahr 1982 standen DeLorean-Exemplare auf Halde. Die Produktion musste gestoppt werden. In dieser Situation fror die neu gewählte britische Regierung unter Margaret Thatcher die noch ausstehenden Kreditraten ein – es bedeutete das Aus für DeLorean. Noch 1982 wurden die Pressformen für die Karosseriebleche, angeblich auf Geheiß der britischen Regierung, in der Nordsee versenkt. Lediglich 8583 Wagen waren bis dahin gebaut worden.

Doch einer dieser Wagen erhielt den Mythos DeLorean am Leben und macht die Fahrzeuge bis heute zu begehrten Sammlerstücken. Die Zeitmaschine aus der „Back to the Future“-Trilogie (1985–1990) verlieh der Marke und dem Auto Kultstatus. Dieses Potenzial lockte auch einen britischen Inves-tor an, der sich in den 90er-Jahren die Markenrechte an DMC sicherte und das Unternehmen in Texas neu gründete. Seitdem ploppten immer wieder Meldungen auf, die ein Comeback des DeLorean prophezeien. Zuletzt er-hielt der Mythos um die Marke, das Auto und den Gründer John DeLorean neue Nahrung durch den Film „Driven“ (deutscher Titel: „Benzin im Blut“), der 2019 in die Kinos kam. Und jetzt eben, zum 40. Jubiläum des Ausnah-meautos, gibt es das Designremake von Ángel Guerra. Der bestätigte auf Nachfrage von Mobility World, dass die DeLorean Motor Company ihn Ende 2020 kontaktiert hatte, um über eine Verwirklichung seiner Studie zu ver-handeln. Gleichzeitig gibt es auch Gerüchte, dass DeLorean zusammen mit der italienischen Firma „Italdesign Giugiaro“ an einer Neuauflage des DMC-12 anlässlich des runden Geburtstags arbeitet – also jenem Designhaus, das den Original-DeLorean kreierte. Ob der DeLorean wirklich wiederkehrt, und wenn ja, in welcher Form, ist noch offen. Er kämpfe weiter für seinen Traum und suche Investoren, äußert Guerra gegenüber der Mobility World und verabschiedet sich, wie es sich für einen echten DeLorean- und „Zurück in die Zukunft“-Fan gehört. Nämlich mit den Worten: „Your friend in time. Ángel.“ //

TECHNISCHE DATEN Modellbezeichnung: DeLorean DMC-12Baujahre: 1981–1982Motor: 2,8-Liter-V6 („Europa“-Motor von Peugeot/Renault/Volvo)Hubraum: 2850 cm³Leistung: 132 PS/97 kW Getriebe: Fünfgangschaltgetriebe von RenaultLeergewicht: 1269 KilogrammHöchstgeschwindigkeit: 198 km/h, in den USA endete die Tachoskala aus gesetzlichen Gründen allerdings bei 85 mph (140 km/h)Stückzahl: In Nordirland wurden 1981 und 1982 insgesamt 8583 DeLorean- Modelle vom Typ DMC-12 gefertigt. Heute sind die Fahrzeuge Raritä- ten, entsprechend teuer werden sie gehandelt. Bei Onlinehändlern findet man Exemplare ab rund 54.000 Euro.

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Die Herausforderungen der E-Mobilität bedeuten vor allem: bestehende Technologien nicht nur weiter, sondern

ganz neu zu denken. Dabei erfordert die Antriebsentwicklung die enge Zusammenarbeit von Engineering und IT.

M Plan kombiniert das Spezialwissen beider Disziplinen – und verschafft seinen Kunden einen wertvollen

Vorsprung auf dem Weg zur Mobilität von morgen.

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