1Railion Deutschland AG, L.RVU3, Kuhlmann, 24.01.2014 Personalpolitische Perspektiven im SGV:...

1Railion Deutschland AG, L.RVU3, Kuhlmann, 04/11/23

Personalpolitische Perspektiven im SGV: Trends, Rahmenbedingungen und unternehmerische Ansätze

Güterstruktureffekt

Liberalisierung

Internationalisierung

Eigenfertigung

EU-Osterweiterung

Interoperabilität

Börsengang

Verkehrspol. Rahmenbedingungen

Wachstumsanspruch

Wie geht

DB Logistics

damit um?

Welche

personal-

politischen

Konsequenzen

sind absehbar?


Der Güterstruktureffekt beeinflusst den Schienengüterverkehr auch weiterhin negativ

Positionierung DB Logistics

Auswirkungen Personal

GüterstrukturelleÄnderungen

Stagnation eisenbahnaffiner Branchen (außer KV)

Relative Abnahme Massenguttransporte

Zunahme Anteil verpackte/palettierte Ware

Atomisierung der Verkehrsströme

Mangelnde Erreich-barkeit wg fehlender Gleisanschlüsse

Verlagerungstenden-zen lohnintensiver, tendenziell massen-gutaffiner Branchen nach Osteuropa

Railion, Schenker und BAX können gemeinsam Lösungen für die komplette Logistikkette anbieten

Forcierung des KV durch Bündelung aller KV-Aktivitäten in einen Bereich

Steigerung des int. Marktanteils im klassischen schienen-affinen Bereich

Durch Railports können auch Kunden ohne Gleisanschluss den Hauptlauf über die Schiene abwickeln

Keine drastischen Mengensteigerungen zu erwarten


Mit voranschreitender Liberalisierung steigt der Wettbewerbsdruck auf Railion



Liberalisierung

Mit Liberalisierung des Schienengüter-verkehrs sind zahl-reiche EVU in den deutschen Markt eingetreten (Markt-anteil 15,5%)

Wettbewerbsdruck in Deutschland nimmt kontinuierlich zu

Leider erreichen nicht alle EU-Länder diesen Liberalisierungsgrad

Aufhebung der Kabotage für Ost-LKW wird 2007 den Druck nochmals verstärken

Durch konsequente Sanierung und Neuausrichtung wird die Wettbewerbs-fähigkeit von Railion sichergestellt

Mit RailPlus und seinen Einzelmaß-nahmen wie 2ooX wird ein weiterer umfassender Schritt zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit angegangen

Liberalisierung bietet Chance zur Aus-dehnung der eigenen geschäftlichen Aktivitäten

Wettbewerbs- und Kostendruck nehmen zu


Mit Liberalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs ist Railion einem steigenden intramodalen Wettbewerbsdruck ausgesetzt

Entwicklung Marktanteil anderer Bahnen* in Deutschland

Deutliche Steigerung der Wettbewerbsintensität ab 2001

Neben Marktanteilsverlusten seitens Railion gewinnen andere Bahnen zusätzliche Neuverkehre am Markt

Aggressive Preispolitik der anderen Bahnen im Ganzzugsbereich

Andere Bahnen agieren zunehmend international

Marktanteile anderer Bahnen nach ausgewählten Branchen per September 2005:

- Erdöl, Mineralöl: 48,1 % - Düngemittel: 26,2 % - Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren 14,7 %

Railion Deutschland

Andere Bahnen

98,6 98,1 97,1 94,9 92,6

1,4 1,9 2,9 5,1 7,4

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2000 2001 2002

* Anmerkung: Basis Verkehrsleistung; nur andere Bahnen des öffentlichen Verkehrs(S) = Schätzung auf halbe Prozentpunkte gerundet, Stand 31.01.2006

89,8

10,2

2003 2004 2005 (S)

84,5

15,5


Mit voranschreitender Liberalisierung steigt der Wettbewerbsdruck auf Railion



Liberalisierung

Mit Liberalisierung des Schienengüter-verkehrs sind zahl-reiche EVU in den deutschen Markt eingetreten (Markt-anteil 15,5%)

Wettbewerbsdruck in Deutschland nimmt kontinuierlich zu

Leider erreichen nicht alle EU-Länder diesen Liberalisierungsgrad

Aufhebung der Kabotage für Ost-LKW wird 2007 den Druck nochmals verstärken

Durch konsequente Sanierung und Neuausrichtung wird die Wettbewerbs-fähigkeit von Railion sichergestellt

Mit RailPlus und seinen Einzelmaß-nahmen wie 2ooX wird ein weiterer umfassender Schritt zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit angegangen

Liberalisierung bietet Chance zur Aus-dehnung der eigenen geschäftlichen Aktivitäten

Wettbewerbs- und Kostendruck nehmen zu


Von der verkehrspolitischen Diskussion ist keine nennenswerte Verbesserung der relativen Wettbewerbssituation zu erwarten



Verkehrspolitische Rahmenbedingungen

Einführung Maut ist ein erster Schritt, führt aber noch nicht zu signifikanten Ver-kehrsverlagerungen

Signifikante Erhö-hungen schwierig, vielmehr gegenläufige Tendenzen wie Mauterstattung

Nichteinhaltung von Sozial- und Sicher-heitsvorschriften erbringt Produkti-vitätsvorteile für LKW

Weiterhin Diskussion über 60t-Lkw und Sonntagsfahrverbot

Laufende Beobachtung und Bewertung der verkehrspolitischen Veränderungen

Einflussnahme auf nationale und EU-Politik über Lobbying der DB AG

Verzerrung der Rahmenbedingungen zugunsten des Straßenverkehrs

Wettbewerbs- und Kostendruck steigen an


In der Internationalisierung liegt das Wachstumspotential, denn auf langen Stecken kann die Schiene ihre Systemstärken ausspielen




Zunahme der euro-päischen und glo-balen Arbeitsteilung

Dadurch Zunahme internationaler Güter-transporte und von Hafen-Hinterland-Verkehren

Internationalisierungs-effekt kommt der Systemstärke der Schiene (Transporte großer oder gebündelter Gütermengen auf langen Strecken) entgegen

Schaffen eines leistungsfähigen europäischen Netzwerkes durch Zusammenarbeit mit Partnerbahnen und eigenen Aktivitäten im Ausland

Durchgehende Steu-erung der gesamten Transportkette

Internationale Projekte mit allen Nachbarländern

Auch zur Erschlie-ßung (noch) „exoti-scher“ Relationen Türkei, Russland, China u.a.

zunehmende Attraktivität der Berufsbilder

neue Qualifizierungs-möglichkeiten

Mitarbeitermotivation Mobilität


Die Internationalisierung ist kein Selbstzweck, sondern zur Absicherung und Stärkung des Kerngeschäftes notwendig

Der internationale Verkehr gewinntan Bedeutung...

...gleichzeitig ändert sich die traditionelleeuropäische Staatsbahnwelt dramatisch

26,0

42,2

37,8

31,7

+62%

63,8

73,9

(59%)

(41%)

(43%)

(57%)

Verkehr Railion Deutschland (in Mrd. tkm)

national

grenz-über-

schreitendEU-Verord-

nungen

Liberali-sierung Neue nationale

und internationaleWettbewerber

EhemaligeStaatsbahnengeraten unter

Druck

KooperierendeStaatsbahnen

werden zuWettbewerbern

Kunden forderneurop. Produktion

aus einer Hand

Qualitäts-niveaus der

Partnerbahnennicht markt-

gerecht

Bei: hoher Profitabilität und erheblichenAuswirkungen auf das nationale Netz!


Die laufenden Projekte bei Railion zielen auf Produktions-optimierungen und den Aufbau von (kleinen) Wettbewerbern

CompetitionOptimierte

KooperationCoopetition

Integration Railion

Integration der Staatsbahn in das Railion Netzwerk (Railion DK und NL)

Staatsbahn geht in Railion Gesellschaft auf, der Staat erhält entsprechenden Anteil

Staatsbahn bleibt exklusiver Partner

Kein Einsatz dritter EVU im Wettbewerb

Gemeinsame Optimierungsprojekte oder Joint Venture (z.B. Produktgesell-schaften, ...)

Wettbewerb GV, KV Gleichzeitige

Kooperation mit Staatsbahn im EV

Kooperationsabkom-men/Beteiligungen an dritten EVU

Eigenfertigung (Open Access)

Stufenweise Verlage-rung von Verkehren

Wettbewerb im GV, KV und im EWLV

Aufbau eines eigenen Netzwerks mit/ohne dritten EVU‘s

Feinverteilung über eigene Produktions-ressourcen, Partner-EVU‘s oder Railports/ LKW

Wettbewerbsintensität- +

Wesentlicher Inhalt der laufendenInternationalisierungsprojekte von Railion

Wird zur Zeit nichtweiterverfolgt

Zur Zeit keineOption

Quelle: L.RVU 1


Mit Liberalisierung des Schienengüterverkehrs kann die Eigen-fertigung im Ausland - im Einzelfall - zu einer Alternative werden



Eigenfertigung

Im Regelfall wird die int. Leistung im kooperativen Verbund erstellt. Jede Bahn produziert auf ihrem Territorium

Bei klarer wettbe-werblicher Positio-nierung - z.B. SBB - kommt Eigenfertigung in Betracht

Dies gilt auch bei dauerhaft mangel-hafter Performance des Partners

Strategische Option ist jeweils im Einzelfall zu prüfen

In der Schweiz hat Railion erste Open Access – Verkehre durchgeführt

Einsatz der Railion-Mitarbeiter wurde auf ausgewählte BLS-Verkehre ausgeweitet

Seit Ende 2005 fahren eigens ausgebildete Lokführer von Railion durchgehend von Deutschland über die Schweiz nach Italien

Nach aktueller Planung wird der open access 2006 ausgedehnt

Begrenzte Anzahl neuer Arbeitsplätze bzw. Sicherung vorhandener, durch Wettbewerb gefähr-deter Arbeitsplätze


Kooperationmit BLSopen access

In Reaktion auf den Wettbewerb durch SBB seit 2003 konsequente, stetige Umstellung von Verkehren auf neuen Kooperationspartner BLS (Frachtverteilung und Einkauf/Verkauf)

Seit 2003 ebenfalls Verkehre in eigener Verantwortung (open acess) am Bodensee und seit 2005 über den Gotthard zur Realisierung von weiteren Kostenvorteilen (ca. 600 T€ p.a.)

Entwicklung

65 Railion-Tfz BR 185 mit Schweizpaket Ca. 30 Railion-Tf für schweizerisches Netz ausgebildet Sicherheitsbescheinigung Bodensee und Gotthard durch BAV an

Railion Deutschland erteilt

Equipment

Schweiz: Seit 2003 wurden Verkehre konsequent von SBB auf den neuen Kooperationspartner BLS umgestellt


Schweiz: Weitere Verbesserungspotentiale werden schrittweise realisiert

Umstellung des Einzelwagenverkehres von SBB auf BLS zum April 2006

Fortsetzung und Vertiefung der erfolgreichen Kooperation mit BLS

Parallel dazu Ausbau des open access

Erschließung von Optimierungspotentialen mit durchgängigen Tf- und Tfz-Einsatz

Tests zur Erhöhung der Lastgrenzen für Lokomotiven

Aufbau eines Korridor-Managements D-CH-I für durchgängige internationale Prozesse bei der Steuerung und Abwicklung

Nächste Schritte

Neben der bestehenden Kooperation mit BLS ist der open access für Railion im Schweiztransit ein wichtiger strategischer Faktor


Mit Liberalisierung des Schienengüterverkehrs kann die Eigen-fertigung im Ausland - im Einzelfall - zu einer Alternative werden



Eigenfertigung

Im Regelfall wird die int. Leistung im kooperativen Verbund erstellt. Jede Bahn produziert auf ihrem Territorium

Bei klarer wettbe-werblicher Positio-nierung - z.B. SBB - kommt Eigenfertigung in Betracht

Dies gilt auch bei dauerhaft mangel-hafter Performance des Partners

Strategische Option ist jeweils im Einzelfall zu prüfen

In der Schweiz hat Railion erste Open Access – Verkehre durchgeführt

Einsatz der Railion-Mitarbeiter wurde auf ausgewählte BLS-Verkehre ausgeweitet

Seit Ende 2005 fahren eigens ausgebildete Lokführer von Railion durchgehend von Deutschland über die Schweiz nach Italien

Nach aktueller Planung wird der open access 2006 ausgedehnt

Begrenzte Anzahl neuer Arbeitsplätze bzw. Sicherung vorhandener, durch Wettbewerb gefähr-deter Arbeitsplätze


Seit der EU-Osterweiterung nimmt die Bedeutung des Kostengefälles zwischen Ost- und West-Europa zu



Osterweiterung

Mit der EU-Oster-weiterung drängen neue Anbieter auf den deutschen Markt. Als EVU und mit dem LKW

Die Personalkosten liegen in Osteuropa durchschnittlich um 80% unter den Personalkosten in Deutschland

Bei Wegfall der Über-gangsregelungen zur Dienstleistungs-freiheit 2007 wird der Wettbewerbsdruck aus dem Osten weiter zunehmen

Einwirken auf osteuropäische Partnerbahnen zur Gewährleistung schlanker und hoch-wertiger Prozesse

Ausloten der Mög-lichkeiten, am „Nicht-Staatsbahn-Markt“ durch Beteiligung an dritten EVU zu partizipieren erheblicher Kosten-

druck durch ost-europäische Lkw und - künftig verstärkt - osteuropäische EVU


Zusätzlich werden aus Osteuropa die Lkw-Branche und EVUs auf den deutschen Markt drängen - dies aber mit etwa 80% niedrigeren Personalkosten

Tschechische R.

Slowakei

Litauen

Lettland

Estland

SlovenienUngarn

Rumänien

Bulgarien

Ukraine

Russland

Quelle: Dresdner Bank „Investieren in Mittel- und Osteuropa“, Stand Juli 2003

EUDeutschland

100%

86%

5%

6%

5%

14%

6%

10%

9%

11%

34%

Kroatien

20%

12%

Serbien und Montenegro

6%

15-20%

10-15%<10%

17%Polen

15%

Niveauvergleich der Arbeitskosten Deutschland - Osteuropa

Bedrohung durch osteuropäische Lkw und EVUs


Seit der EU-Osterweiterung nimmt die Bedeutung des Kostengefälles zwischen Ost- und West-Europa zu



Osterweiterung

Mit der EU-Oster-weiterung drängen neue Anbieter auf den deutschen Markt. Als EVU und mit dem LKW

Die Personalkosten liegen in Osteuropa durchschnittlich um 80% unter den Personalkosten in Deutschland

Bei Wegfall der Über-gangsregelungen zur Dienstleistungs-freiheit 2007 wird der Wettbewerbsdruck aus dem Osten weiter zunehmen

Einwirken auf osteuropäische Partnerbahnen zur Gewährleistung schlanker und hoch-wertiger Prozesse

Ausloten der Mög-lichkeiten, am „Nicht-Staatsbahn-Markt“ durch Beteiligung an dritten EVU zu partizipieren erheblicher Kosten-

druck durch ost-europäische Lkw und - künftig verstärkt - osteuropäische EVU


Grenzhindernisse im europäischen Schienengüterverkehr werden schrittweise abgebaut und eröffnen neue Möglichkeiten



Interoperabilität

Technische Hemmnisse (Stromsysteme, Signalsysteme, Spurweiten, etc.) erschweren den grenzüberschreiten-den Schienengüter-verkehr in Europa

Durch den Einsatz interoperabler Loks werden die Grenzen durchlässig

Perspektivisch ein-heitliche Standards (TSI) und Zug-sicherungssysteme (ETCS)

Ausrüstung eigener Loks mit auslän-dischen Zug-sicherungssystemen, (z.B. Schweiz, Frank-reich, Tschechien)

Ausrüstung eigener Loks mit dem Zugsicherungssystem ETCS für den Einsatz in der Schweiz und in den Niederlanden

Ausbildung/Schulung der Triebfahrzeug-führer für den grenz-überschreitenden Einsatz

Chance zur Qualifizierung und Motivation

Anforderungen an Personal steigen


Verbesserung der Produktionsqualität mit Belgien

Durchgehende Transport-ketten durch die Schweiz Beteiligung an BLS Cargo Eigene Leistungserstellung (Open Access)

Ausbau Position in Norditalien Beteiligung an RTC Railion Italia

BrennerRailCargo Alliance mit ÖBB und TrenitaliaVerstärkung Koop mit RCA (Easytrain)

Optimierung der Produktions-qualität auf den Korridoren nach Südosteuropa und in die Türkei: Projekt ZEUS

Zusammenarbeit mit der CD: Korridoroptimierung Dresden - Prag

Verbesserung der Produktions-qualität nach Osteuropa/Asien Gründung Gesellschaft mit PKP, BC, RZD

Railion nimmt über ein Vielzahl von Projekten Einfluss auf das europäische Netzwerk im Schienengüterverkehr

Aufbau interoperabler Verkehre Durchgehende Produktion Mannheim/Gremberg - Woippy/Lyon Produktmanagementgesellschaft mit SNCF

Quelle: L.RVU 2

Verbesserung der Produktions-qualität Richtung Polen

Planung einer Gesellschaft in PolenOptimierung Zusammenarbeit

Green Cargo – Railion DK + D


Grenzhindernisse im europäischen Schienengüterverkehr werden schrittweise abgebaut und eröffnen neue Möglichkeiten



Interoperabilität

Technische Hemmnisse (Stromsysteme, Signalsysteme, Spurweiten, etc.) erschweren den grenzüberschreiten-den Schienengüter-verkehr in Europa

Durch den Einsatz interoperabler Loks werden die Grenzen durchlässig

Perspektivisch ein-heitliche Standards (TSI) und Zug-sicherungssysteme (ETCS)

Ausrüstung eigener Loks mit auslän-dischen Zug-sicherungssystemen, (z.B. Schweiz, Frank-reich, Tschechien)

Ausrüstung eigener Loks mit dem Zugsicherungssystem ETCS für den Einsatz in der Schweiz und in den Niederlanden

Ausbildung/Schulung der Triebfahrzeug-führer für den grenz-überschreitenden Einsatz

Chance zur Qualifizierung und Motivation

Anforderungen an Personal steigen


Nur über einen Börsengang der DB AG können langfristig die notwendigen Investitionsmittel sichergestellt werden



Investitionsmittel

Transport und Logistik ist ein Geschäft, das mit hohen Investitionen verbunden ist

Wachstumschancen bieten Märkte, die der Konzern nur mit Investitionen erschließen kann.

Investitionen erfordern Eigenkapital

Wettbewerber haben bessere Ausgangs-position durch Nutzung des Kapitalmarktes

Der Weg zu Eigenkapital führt über den Kapitalmarkt

DB Logistics trägt mit einem positiven Betriebsergebnis und einer „Bösenstory“ zur Kapitalmarktfähigkeit bei

Qualität und Wirtschaftlichkeit müssen auch in Zukunft im Fokus der Unternehmens-tätigkeit stehen

Wachstumschancen und damit Beschäf-tigungssicherung

Schaffung zukunftsfähiger, attraktiver Arbeitsplätze


Trotz schwieriger Rahmenbedingungen hat der DB-Schienengüterverkehr einen klaren Wachstumsanspruch



Rahmenbedingungen

Transport- und Logistikmarkt ist einer der größten Wachstumsmärkte

Politisch angestrebte Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Transportleistung ist nicht erreicht

Verkehrsleistungs-prognosen sagen weiterhin hohes Wachstum voraus

Allerdings kaum Wachstum in den klassischen schienenaffinen Branchen

Partizipation am Marktwachstum in den LKW-affinen Bereichen über KV

Steigerung im schienenaffinen internationalen Markt durch Verbesserung der Dienstleistung und Verstärkung des vertrieblichen Engagements

Wachstum auch durch Marktanteils-gewinne von anderen Bahnen

Sicherung der Arbeitsplätze

Eröffnung neuer Einsatzmöglichkeiten

Qualifizierung, Förderung


BACKUP

Beispiele zu einzelnen Themen


Instrumente zur Stärkung der intermodalen Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene wurden bisher nicht konsequent ausgeschöpft

Wirksame Beiträge zur Erreichung der Verlagerungsziele

EU-weite Sicherheits- und SozialstandardsVerstärkte Kontrollen und höhere Bußgelder im Straßengüterverkehr

WegekostenBenachteiligung der Schiene abbauen; Lkw-Maut erhöhen und auf das gesamte Straßennetz ausdehnen

TanktourismusKostenvorteile der Straße ausgleichen

Energie-/MehrwertsteuernAbbau von Wettbewerbsnachteilen; faire Steuer- und Abgabenpolitik zur Unterstützung vergleichbarer Kosten- und Preisstrukturen

Externe Kosten(Lärm, Schadstoffe, Unfälle, Stau)Verursacherprinzip / Kostenwahrheit im Verkehr

InfrastrukturKonzentrierte Finanzierung / Ausbau europäischer Güterverkehrskorridore erforderlichGrößenbeschränkung im

StrassengüterverkehrKeine europaweite Einführung von 60-Tonnern


Die Bahnlandschaft Europas im Schienengüterverkehr ist zunehmend durch Wettbewerb gekennzeichnet

mit rund 50 NE/Privatbahnen in D

mit Green Cargo

mit SNCF Fret

mit Renfe

mit ZSSK, MAV, SZ

und mit weiteren europäischen Bahnen

Kooperation2

mit 13 NE/Privatbahnen

mit SBB Cargo

mit Trenitalia

4

Railion Nederland

Railion Danmark

Integration1

mit rund 30 NE/Privatbahnen in D

Competition3

Ausgewählte Internationalisierungsansätze

ansatzweise

Mit 23 NE/Privatbahnen

mit RCA

mit PKP

mit B-Cargo

mit CD Cargo

mit CFL

ausgeprägt

Coopetition

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