2. Nutzen - RIS München - Bereich Stadtrat - Startseite€¦ · z. B. ÖPNV-Modul KSR (KSR:...

8Strategische Planungsprojekte, Busbeschleunigung in München

� Anzahl LZA in München: ca. 1.100

� Anzahl ÖPNV-befahrener LZA gesamt: 894davon beschleunigt: 337 (38%)davon unbeschleunigt: 557 (62%)

� Anzahl befahrener LZA Tram: 212davon beschleunigt: 211 (99%)davon unbeschleunigt: 1 (1%)

� Anzahl befahrener LZA Bus: 753davon beschleunigt: 183 (24%)davon unbeschleunigt: 570 (76%)

2. Nutzen

Lichtzeichenanlagen(Stand: März 2010)


München, Dachauer Straße

0

10

20

30

40

MIV Tram Tram

Die ÖPNV-Beschleunigung verbessert die Wettbewerbss ituationgegenüber dem MIV.

beschleunigt nicht beschleunigt

mitt

lere

R

eise

gesc

hwin

digk

eit [

km/h

]

*) Reisezeitmessung von gevas humberg & partner im Auftrag der SWM

2009 19932004 *)

2. Nutzen


Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit werden mit der Busbeschleunigung verbessert. Die Haltestellen werden in zeitlich gle ichen Abständen bedient.

Lange Wartezeit trotz „fahrplanmäßig“ dichtem Takt

Überfüllte Busse nach längerer Lücke

Mehrere Busse folgen innerhalb kurzer Zeit

Auslastung1.Bus

Auslastung 2.Bus

Auslastung 3.Bus

2. Nutzen

1Idealzustand


Klimaschutz

Erfüllung der Stadtratsverpflichtungen zu Klimaschutzzielen:

• Klimabündnis: Reduktion CO2-Emissionen um 50% bis 2030

• Luftreinhalteplan

• Forderungen aus Verkehrsentwicklungsplan

Notwendige Maßnahmen zum Erreichen der Forderungen:

• Den allgemeinen Mobilitätszuwachs mit dem ÖPNV klimaverträglich abwickeln

• Verlagerung von möglichst vielen Fahrten des Kfz-Verkehrs auf den ÖPNV

• Dazu Umsetzung aller attraktivitätssteigernden Maßnahmen

2. Nutzen


3. Maßnahmenspektrum

a) Lichtzeichenanlagen

b) Freie Strecke - Einrichtung von separaten ÖV-Trass en

c) Haltestellen – Einrichtung von Kaphaltestellen und Herstellung der Barrierefreiheit

d) ÖPNV-Fahrzeuge

e) Qualitätssicherung durch Qualitätsmanagement

Maßnahmenspektrum zur ÖPNV-Beschleunigung


Busschleuse an der Haltestelle Silberhornstraße (Linie 58) Prinzipskizze

a) Lichtzeichenanlagen: Beispiel BusschleuseDer allgemeine Kraftfahrzeugverkehr wird zurück-

gehalten. Die Ausfahrtzeit der Busse wird durch ÖPNV-Signal angezeigt.



b) Freie Strecke - Einrichtung von separaten ÖV-Tras sen� Gesamtlänge der separaten Tramtrassen:

51 km (= 69% des Streckennetzes Tram)

� Gesamtlänge der Busspuren im Stadtgebiet:23 km (= 5% des Streckennetzes Bus)

Candidstraße (Linie 54)



c) Haltestellen – Einrichtung von Kaphaltestellen zu r Herstellung der Barrierefreiheit

Vorteile von Buskaps:� kompakte, platzsparende Gestaltung� gute Anfahrbarkeit ohne Überstreichen

� bessere Fahrdynamik für Fahrgast

� barrierefreier Ausbau� niedrigere Baukosten im Vergleich

zu Busbuchten

� stadtgestalterische Verträglichkeit

� kurzer Haltestellenaufenthalt

Haltestelle Technische Universität (Linie 100)



d) ÖPNV-Fahrzeuge� Konsequente Niederflurtechnik (Beschaffung durch MVG seit 1994):

99% der Tram-Fahrzeuge und 100% der Bus-Fahrzeuge

� „Kneeling“ um die Einstiegshöhe bei Bussen zu verringern

� Anschaffung von neuen Bustypen mit zusätzlicher Tür am Fahrzeugheck, um die Fahrgastwechselzeit zu verringern




� Erfassung von Störungsmeldungen durch das Fahrpersonal und durch die Störungsberichte der Leitstelle

� Monatlicher Jour-Fixe der SWM/MVG mit KVR (Straßenverkehrsbehörde) und Baureferat (Straßenbaulastträger)

� Regelmäßiger Arbeitskreis mit Fahrpersonal

� Störungsanalyse mit Störungsbehebung

� Klare Benennung von Prozessverantwortlichen



Erfassung und Auswertung von Fahrermeldungen am Beispiel der LZA Ampfing-/ Berg-am-Laim-Str. (Festzeitprogramm, ohne ÖPNV-Priorisierung wegen Baustelle)





Datenbank zur Erfassung aller Störungen im Beschleunigungsnetz und des Bearbeitungsstands der Störungsbehebung



Automatische Störungsanalyse – z.B. Filterung aller Lichtsignalanlagen, die in Festzeit betrieben werden




Fahrzeitanalyse – LZA ohne und mit ÖPNV-Beschleunigung

0

20

40

60

80

100

120

140

00:15

:03

05:36

:51

06:23

:27

07:16

:54

08:11

:54

09:04

:31

09:59

:11

10:46

:45

11:42

:20

12:34

:39

13:24

:56

14:27

:43

15:17

:10

16:10

:36

17:06

:52

17:57

:45

18:49

:15

19:53

:28

21:38

:02

23:56

:56

Fahrt (Startzeit Meldepunkt)

Fah

rzei

t [s]

0

20

40

60

80

100

120

140

00:17

:57

05:10

:40

07:00

:03

08:27

:59

09:08

:26

10:01

:23

10:50

:27

11:40

:26

12:32

:08

13:19

:46

14:14

:06

15:01

:26

15:37

:39

16:20

:24

17:01

:18

18:02

:11

18:36

:02

19:21

:30

20:09

:15

21:38

:38

23:18

:57

Fahrt (Startzeit Meldepunkt)

Fah

rzei

t [s]

Fahrzeit zwischen Hauptanmeldepunkt (MP12) und Abmeldepunkt (MP13) an der LZA Barer-/ Schellingstraße. Die Anlage läuft beschleunigt.

Fahrzeit zwischen Hauptanmeldepunkt (MP12) und Abmeldepunkt (MP13) an der LZA Barer-/ Schellingstraße. Die Anlage läuft ohne Beschleunigung.

H

MP11 MP12 MP13

20m 5m 245m 5m

SignalquerschnittST41

Tram




Tab.:Vergleich der Plan- und Ist-Kosten bei den Projekten seit dem Stadtratsbeschluss zur Busbeschleunigung am 27.07.2005

4. Finanzierung

Finanzierung der Busbeschleunigung

nein45%1.574.239,41 €2.865.736,00 €L54

ja47%1.187.349,82 €2.260.280,00 €L52

nein57%1.739.215,17 €4.001.809,00 €L53

L52 + L53 + L54

Buslinie

nein49%4.500.804,40 €9.127.825,00 €

Schluss-rechnung

AbweichungIst-Kosten (Ist+AZ)

(Anteile LHM brutto und SWM netto)

Geplante Gesamtkosten(Anteile LHM

brutto und SWM netto)

Die Ist-Kosten für die LHM und SWM betragen nach heutigem Stand ca. 4,5 Mio. € für die Beschleunigung der Linien 52, 53 und 54. Davon sind ca. 1 Mio. € an GVFG-Förderung bewilligt.


2,26

1,19

0

0,5

1

1,5

2

2,5

GeplanteGesamtkosten *)

Ist-Kostengesamt *)

Kosten in Mio. €

Finanzierung der Busbeschleunigung am Beispiel der Linie 52(Schlussrechnung liegt vor)

• Die Ist-Kosten liegen ca. 50% bzw. 1,07 Mio. €unter den geplanten Kosten.

• Bei den geplanten Kosten muss grundsätzlich die Kostenobergrenze angegeben werden.

• Eine Überschreitung der Kostenobergrenze ist zu 100% auszuschließen. Daher enthalten diedie geplanten Kosten hohe Risikozuschläge.

Vergleich der geplanten Gesamtkosten und Ist-Kosten für dasProjekt Beschleunigung der Buslinie 52

*) Anteile LHM brutto und SWM netto

4. Finanzierung


4. Finanzierung

Stadtwerke München GmbH (SWM)

Landeshauptstadt MünchenBudget für die Beschleunigung

Landeshauptstadt MünchenBaureferat

Kosten für Hard- und Softwarekomponenten, die im Anlagevermögen der SWM verbleibenz. B. ÖPNV-Modul KSR(KSR: Kreuzungssteuerungsrechner)

weitere Kostenz. B. für Busspuren, für die nicht genutzte Restlebensdauer der Lichtzeichenanlagen

z.B. Kosten für die bereits abgelaufene Nutzungsdauer der Lichtzeichenanlagen (Abschreibungskosten)

Anteilige Finanzierung durch

Anteilige Finanzierung der Busbeschleunigung gemäß Grundsatzbeschluss des Stadtrates zum Busbeschleunigungsprogramm vom 27.07.2005


Finanzierung der Busbeschleunigung am Beispiel der Linie 52(Schlussrechnung liegt vor)

• Beim Budget der LHM wurden 770.000 € Kostenweniger ausgegeben als im Stadtratsbeschlussveranschlagt.

• Bei den geplanten Kosten muss grundsätzlich die Kostenobergrenze angegeben werden.

• Die verpflichtende Angabe der Kostenobergrenze führt zu hohen Risikoaufschlägen.

Kostenaufteilung für das Projekt Beschleunigung der Buslinie 52

*) Anteile LHM brutto und SWM netto

1,19

0,53 0,56

0,1

0

0,5

1

1,5

2

2,5

Ist-Kosten *)

davonAbschreibung

Baureferat

davonBudget der

LHM

davonKostenSWM

Kosten in Mio. €

2,26

0,79

1,33

0,14

Plankosten

4. Finanzierung


5. Fazit

Fazit1. Die Anstrengungen der vergangenen 15 Jahre in München haben große

Erfolge möglich gemacht (zum Beispiel 30% mehr Fahrgäste bei der Tram).

Fahrgastzahlen Tram

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Jahr

Fah

rgäs

te in

Mio

.

Tram


5. Fazit

Fazit2. 500 Mio. ÖPNV-Nutzer bei SWM/MVG pro Jahr, deutliche

Nachfragesteigerung zu allen Tages- und Nachtzeiten, insgesamt genau so viele ÖPNV-Nutzer wie aktive Autofahrer in München, die attraktive Mobilitätsangebote benötigen.

Fahrgastzahlen Bus

100

110

120

130

140

150

160

170

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Jahr

Fah

rgäs

te in

Mio

.

Bus


5. Fazit

Fazit3. Aufgrund von Veränderungen maßgebender Einflussgrößen müssen die

festgelegten Planungen stetig angepasst und weiterentwickelt werden.4. Bleibt der ÖPNV auf seiner bisherigen Entwicklungsstufe stehen, ist eine

Verkehrsverlagerung auf den MIV unvermeidlich.5. Zur Sicherung der erzielten Qualität sind weiter hohe Anstrengungen und

klare Prioritäten für den ÖPNV notwendig.

6. Die ÖPNV-Beschleunigung ist die wichtigste Maßnahme zur Sicherung der Attraktivität des Oberflächen-ÖPNV.

7. Der fortschreitenden Entwicklung des MIV durch hochmotorisierte, komfortable, ressourcenintensive Kraftfahrzeuge und der dafür bereitzuhaltenden Verkehrsinfrastruktur ist ein hochwertiger, komfortabler und leistungsfähiger ÖPNV im Interesse des Gemeinwohls entgegenzusetzen.

8. Der ÖPNV ist ein vernetztes Systemprodukt. Konstante Qualität trägt über die höhere Verlässlichkeit zu einer höheren Nutzung bei.


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Stadtwerke München GmbH

Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG)

Strategische PlanungsprojekteEmmy-Noether-Straße 2

80287 München

www.mvg-mobil.de

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