2010 - SJ 45

Die Fähigkeit und die innere Haltung, das Gute leicht

und mit Freude zu tun, wird im Allgemeinen als Tugend

bezeichnet. Mit einem Appell für die traditionellen Me-

dien-Tugenden – mehr Investitionen in den Journalismus,

fundierte Informationen, vertrauenswürdige Quellen – en-

dete kürzlich der Jahreskongress des Verbandes Deutscher

Zeitschriftenverleger. Angesichts des rasanten Internet-

Wachstums sollten sich Zeitungen und Zeitschriften sowie

ihre Online-Ableger noch stärker als bisher für ihre Inhalte

einsetzen, wurde dort gefordert. Der in den vergangenen

Jahren betriebene Personalabbau in Print- und Online-Re-

daktionen sei ein Fehler gewesen, sagte der Chefredakteur

von Spiegel Online, Rüdiger Ditz. Der Schweizer Verleger

Michael Ringier argumentierte in einer leidenschaftlichen

Rede gegen den Billigjournalismus: „Wir erreichen Millio-

nen, weil wir Inhalte verkaufen, die wir den Journalisten

verdanken. Wir brauchen journalistisches Edelmetall.“

Focus-Chefredakteur Wolfram Weimer proklamierte eine

Rückkehr zur Relevanz. Mit einem ausgeprägten Profi l

könnten Zeitschriften unterscheidbar und damit attraktiv

bleiben. Die Blätter entwickelten sich immer stärker zu

Gefühlsheimaten für Leser. In diesem Sinne tritt auch das

SAILING JOURNAL an, neben gewohnt professioneller Fo-

tografi e und einem diese Bild-Kunst tragenden, deutsch-

landweit einzigartigen Layout Inhalte zu vermitteln. Dabei

soll es neben der breit gefächerten Auswahl der Geschich-

ten vor allem die Nähe zu den Protagonisten unseres wei-

ßen Sportes sein, welche erst die Grundlage eines ernst zu

nehmenden Journals für Segler bildet – und so im besten

Wortsinne Heimat für unsere treuen, immer zahlreicheren

Leser und Abonnenten werden kann.

Um Heimat, insbesondere um den bedrohlichen Zustand

derselben, geht es auch Arved Fuchs. Der deutsche Expe-

ditions- und Polarreisende ist Ende September nach 469

Tagen von einem Grönland-Forschungstörn wohlbehalten

nach Hamburg zurückgekehrt. Im Mittelpunkt seiner Segel-

reise mit dem Namen Nordpoldämmerung standen unter

anderem ein Klima-Camp auf Island, die Spurensuche der

Greely-Expedition aus dem Jahr 1883 auf Grönland sowie

die Dokumentation der Folgen des Klimawandels. 12.000

Seemeilen legte Fuchs dabei mit Crew und Forschern auf

seinem historischen Haikutter DAGMAR AAEN zurück. Sein

Fazit: Das Eis schmilzt. Über seine seit 1977 gemachten Be-

obachtungen über die Veränderungen des arktischen Kli-

mas legte der 1953 in Norddeutschland geborene Fuchs

jüngst ein wichtiges Buch mit Beiträgen führender Klima-

forscher zum Thema vor (siehe Rezension in diesem Heft).

Das SAILING JOURNAL sprach mit dem 57-jährigen Bad

Bramstedter über eisfreies Wasser, die Nordwestpassage,

das Engagement für den Klimaschutz, über kompostierte

Schlafsäcke, Kannibalismus und nächste Projekte.

© Foto Arved Fuchs/expedition

Die Leistungen der Spitzen-Match Race-

Segler wie Ben Ainslie (TEAMORIGIN),

Torvar Mirsky (MIRSKY RACING TEAM),

Jesper Radich (GAASTRA RACING

TEAM) und Björn Hansen vom HANSEN

GLOBAL TEAM machten das äquatoria-

le Klima Terengganus auf der Ostseite

der Halbinsel West-Malaysias fast ver-

gessen, das im Dezember durch den

feuchten Monsun bestimmt wird.Wir

hielten dem Dauerregen stand: Einen

Bericht über das packende Finale der

World Match Racing Tour bringen wir

im SAILING JOURNAL, Issue 1 - 2011.

© Covershot Mathieu Richard (FRENCH

MATSCH RACING TEAM), WMRT/Loris

von Siebenthal /subzeroimages.com

RÜCKKEHR ZUR RELEVANZ

Matthias Müncheberg, Chefredakteur

[email protected]

editorial

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Refl ects in the pontoon: Das Bild, aufgenommen von Ian Roman Ende September anlässlich der Region of Sardinia Trophy, entfaltet seinen Reiz

durch den ungewöhnlichen Blickwinkel - und das Motiv der durch den leichten Hafenschwell verzerrten TP 52-Yacht. Lesen Sie zur Cagliari-Etappe

des diesjährigen Audi Med Cups auch unseren Beitrag in diesem Heft, mit weiteren ungewöhnlichen, professionellen Segel-Fotos, ab Seite 22.

das besondere foto

6

INHALT

EDITORIAL 03DAS BESONDERE FOTO 04INHALT 06PANORAMA 10AUDI MED CUP • CALIGARI 22INTERVIEW • ARVED FUCHS 36SAILING & HISTORY 42SAILSTYLE 54WEIHNACHTSVERLOSUNG 56SZENE • MELGES 24 60TRAVEL • DUBROVNIK 65NAVAL ARCHITECTURE • WIND-FINDER 74 CHARTER • MASURISCHE SEENPLATTE 84BUCHVORSTELLUNGEN 90ART MARITIM • IRENE MARIA GANSER 94 VORSCHAU/IMPRESSUM 98

FRISCHER WIND:BOOT 2011 OPTIMISTISCH Nach Einschätzung des Bundesverbandes der Wassersport-

wirtschaft (BVWW) e.V. hat sich der Umsatz von Booten und

Yachten im ersten Halbjahr 2010 - nach dem Rückgang der

Bootsproduktion im Jahr 2009 um knapp 60% gegenüber

dem Spitzenjahr 2006 – wieder verbessert. Im Vergleich zum

Vorjahreszeitraum hat die Bootsproduktion nach Berechnun-

gen des Verbandes um ca. 12% zugenommen. Insgesamt

werde sich der Umsatz an maritimen Gütern und Dienstleis-

tungen auf dem deutschen Markt im Jahr 2010 um 4,7%

auf 1,726 Mrd. Euro (Vorjahr: 1,649 Mrd. Euro) erhöhen,

so der Kölner Verband weiter. Die positive Entwicklung wurde

durch die Ergebnisse des Konjunkturbarometers des BVWW

zur Jahresmitte bestätigt. 39,3% der befragten Unternehmen

beurteilten die Geschäftslage darin besser als im Vergleich

zum Vorjahr (Vorjahr: 17,2%). Die Erholung betrifft nahezu

alle Bereiche der maritimen Wirtschaft. Naturgemäß fällt sie

im Bereich der Neuboote am deutlichsten aus, da dieses Seg-

ment von den Einbrüchen besonders hart betroffen war. Im

Bereich Segelboote beurteilten 56,8% (Vorjahr: 23,5%) die

wirtschaftliche Lage gleich gut oder besser als im Vorjahr;

im Motorbootbereich sogar 59,6% (Vorjahr: 24,5%). Auch

der Konjunkturverlauf in den kommenden zwei bis drei Jah-

ren wird deutlich positiver eingeschätzt: 38,1% (Vorjahr:

24,1%) glaubten danach an weitere konjunkturelle Verbes-

serungen. Die Lagerbestände bei Herstellern und Händlern

sind inzwischen größtenteils abgebaut. Schwierig bleibt aber

europaweit der Verkauf größerer Yachten, wobei der Bereich

der Mega-Yachten besonders stark betroffen ist: Hier belas-

ten neben der allgemeinen konjunkturellen Lage und der

damit verbundenen Nachfrageschwäche besonders die er-

heblich gesunkenen Gebrauchtbootpreise den Verkauf. Die

Spanne zwischen Neubootpreis und Wert des vorhandenen

Bootes werde zunehmend größer. „Dies erschwert den Ver-

B&G:NEUER MULTIFUNKTIONS-PLOTTER

Sternenklare, stille Nächte und strahlend schöne Tage: Das sind

Weihnachten und Silvester in den Gewässern der kleinen An-

tillen. Die Segelreise beginnt und endet in St.John`s/Antigua.

Die SEA CLOUD II besucht insgesamt zehn Antillen-Inseln, u. a.

St. Barth, Anlaufpunkt edler Yachten und Prominenz, Virgin

Gorda, wo der Windjammer in einem der schönsten Segelre-

viere der Welt kreuzt. Vor Jost van Dyke wirft die SEA CLOUD

II am Heiligen Abend Anker. Feiner Sand, grüne Palmen, bunte

Strandbars und das leuchtende Blau des Meeres – Weihnach-

ten einmal anders. Die letzte Nacht des alten Jahres wird nach

dem Besuch der Schildkrötenfarm auf Bequia an Bord bei ei-

nem festlichen Abendessen verbracht. Die insgesamt 15-tägige

Reise (20.12.2010 bis 03.01.2011) ist buchbar ab/bis Antigua

zu einem Preis ab 4.995 Euro pro Person. Im Reisepreis enthal-

ten sind die Segelkreuzfahrt in der gebuchten Kabine bei voller

Verpfl egung sowie alle aufgeführten Landausfl üge. Ebenfalls

im Preis enthalten sind Tischweine und Bier zu den Mahlzeiten.

www.seacloud.com

SEA CLOUD II: WEIHNACHTEN UNTER SEGELN

kauf neuer Yachten“, so Jürgen Tracht vom BVWW. Die Unter-

nehmen stellen sich auf diese Situation durch preisgünstige

Sondermodelle und verstärkte Vermarktungsbemühungen im

Gebrauchtbootsegment ein. Andererseits erleichtert diese Si-

tuation für neue Kunden den Einstiewg in den Bootssport.

Preisgünstige, gut ausgerüstete und gepfl egte Gebraucht-

boote stellen die ideale Möglichkeit dar, im Bootssport die

ersten Erfahrungen zu sammeln. Bisher hat die Branche von

der großen Anzahl der in den 70er bis in die 90er Jahre hinein

geworbenen Bootsfahrer profi tiert. Auf lange Sicht reiche dies

jedoch nicht mehr aus, um die Branche in Deutschland auf

dem bisher gewohnten Niveau zu halten. Man wird sich daher

entschließen müssen, zukünftig konsequent für den Boots-

sport zu werben. Einen ersten Ansatz bietet die PR-Aktion des

Bundesverbandes Wassersportwirtschaft, die im September

an den Start gegangen ist: fünf TV-gerechte Kurzfi lme zu den

Themen Segeln, Motor-/ Hausboote, Sportboote, Kanu/Kajak

und Tauchen sollen für den Wassersport zusätzlich Öffent-

lichkeit schaffen. Begleitet wird die Aktion durch das Inter-

netportal „entdecke-wassersport“ mit weiterführenden Infor-

mationen zu den einzelnen Wassersportaktivitäten. Trotz der

auch weiterhin bestehenden konjunkturellen Risiken rechnet

die Branche damit, dass sich der wirtschaftliche Aufschwung

auch im Jahr 2011 fortsetzen wird. Im übrigen fokussiert sich

das Interesse der internationalen maritimen Wirtschaft immer

mehr auf die boot Düsseldorf als den „zentralen Marktplatz

für maritime Güter und Dienstleistungen im Herzen Europas“,

so Jürgen Tracht. Die umfassende Präsentation von maritimen

Angeboten schafft wertvolle Synergieeffekte, von denen alle

Branchensegmente profi tieren würden. Rund 50.000 auslän-

dische Besucher sorgten für eine Internationalität, die im ma-

ritimen Messewesen einmalig sein dürfte. Die Branche geht

daher mit Optimismus und Zuversicht auf die boot Düsseldorf

2011. Die boot läuft vom 22.bis 30.1.2011 in der Messe Düs-

seldorf, geöffnet ist täglich von 10 bis 18 Uhr. www.boot.

de, www.bvww.org, www.entdecke-wassersport.de

B&G, Hersteller von Navigationsinstrumenten und Autopilo-

ten, hat mit den neuen Zeus-Multifunction Displays (MFD) mit

Broadband-Radar nun die Vorteile seiner Racing-Anwendun-

gen für Fahrtensegler auf ein einfach zu bedienendes Format

gebracht. Das integrierte hochleistungsfähige Navigationssys-

tem bietet eine hochaufl ösende Visualisierung und viele Funk-

tionen: zu den Highlights gehören etwa die B&G Z8- und Z12-

Displays mit 8- und 12-Zoll-Bildschirmen, mit Anzeige und

Animation von GRIB-Wetterdaten sowie überlagerten elektro-

nischen Seekarten, in denen gleichzeitig Histogramme für Lay-

lines, WindPlot und TimePlot angezeigt werden. Die Displays

verfügen über eine innovative, rückseitige LED-Beleuchtung

für eine klare, hochaufl ösende Darstellung. B&G Zeus beinhal-

tet in der Standardversion die Navionics-Küstenkartografi e.

Optional kann das Kartenmaterial um Navionics-Platinum+

mit fotorealistischer Darstellung und Turboview 3D-Anzeige

erweitert werden. Die Zeus-Displays übernehmen nahtlos Da-

ten von B&G H3000-Instrumenten, GPS, Radar und AIS. Au-

ßerdem wurde die prämierte Broadband Radar-Technologie

integriert. Die Z8- und Z12-Displays sind zusätzlich mit weite-

ren Ethernet-, Simnet- und NMEA2000-Einheiten ausgestattet

wie mit dem neuen SonicHub Server für Audio-Entertainment,

einem Broadband-Echolot und der innovativen StructureScan

Sonar-Technologie, die zum Beispiel dafür sorgen kann, einen

sicheren Ankerplatz zu fi nden. Zeus ist leicht zu installieren,

und mit Hilfe der sinnvoll angeordneten Bedienelemente kön-

nen sämtliche Menüfunktionen einfach und intuitiv gesteu-

ert werden. Dank der C-Zone Digital Switching-Funktion ist

es außerdem möglich, nahezu alle elektronischen Systeme an

Bord über das Zeus-Display zu kontrollieren: Beleuchtung, Bil-

gepumpe, Tankanzeige und viele andere Funktionen können

ohne Probleme per Knopfdruck gesteuert, überwacht und

angepasst werden. Der Einzelhandelspreis für die Z8-Version

liegt bei 3.390,00 Euro, für das Z12-Modell bei 4.690,00 Euro.

www.bandg.com

© Foto boot

BVWW-Chef Jürgen Tracht © Foto BVWW © Foto SCC © Foto B&G

10

panorama

„Die Ozeane der Erde erkunden, die eignen Grenzen ausloten und

den Horizont erweitern - das sind wohl die Ziele aller Weltum-

segler“, sagt Mareike Guhr. Mit der 14,10 Meter langen und fünf

Jahre alten Swan 46 SHAKA möchte die Segeljournalistin und PR-

Fachfrau in den kommenden drei Jahren einmal um den Globus

segeln. Dabei hat die erfahrene Skipperin sich vorgenommen, vie-

len Segelbegeisterten die Möglichkeit zu bieten, sie ein Stück des

Weges zu begleiten. Da die Frauenförderung seit Jahren Thema

der begeisterten Seglerin ist, werden dabei vermehrt – aber nicht

nur – Frauen angesprochen, „denn sie werden im Yachtsport noch

immer als Randgruppe gesehen. Ein Ziel des Projektes ist es daher,

mehr aktive Seglerinnen, aufs Wasser zu bringen und die Ausnah-

mestellung zu beenden“. Zudem ist es der Hamburgerin wichtig,

nicht nur spaßorientiert in der Weltgeschichte herumzusegeln,

sondern dort, wo Not herrscht, auch Hilfe zu leisten. Dadurch ist

das Haiti-Hilfsprojekt entstanden und auch die Mobile-Doc-Idee,

bei der im Pazifi k eine Art mobile Kranken-Erstversorgung von In-

sel zu Insel angeboten wird. Die ARC – Atlantic Rallye for Cruisers

– ist der offi zielle Start für die Weltumsegelung von „Magsail“.

„Das ist natürlich schon spannend - die Mittelmeersaison, die

hinter mir liegt, das war mein Testlauf, und nun geht es endlich

los!“, freut sich Mareike Guhr. „Die Crew ist komplett, wir segeln

zu sechst über den Teich, wobei nun doch auf Teilstrecken zwei

Männer mit dabei sind, Kollegen, die über den Törn berichten

werden. Meine Ursprungsidee war es, längere Zeit durch die po-

lynesischen Inseln des Pazifi ks zu segeln, ohne den Zeitdruck eines

Chartertörns im Nacken zu fürchten. Das ist nur auf eigenem Kiel

möglich. Obwohl der momentane Gebrauchtbootmarkt sehr käu-

ferfreundlich und verlockend ist, reichte mein Budget nicht aus,

um die Sorgenfalten meiner Freunde und Familie zu glätten Denn

MAGSAIL-START:ROUND THE WORLD

ALEX ZWO:SEEMANNSCHAFTWenn Du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer

zusammen um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu vergeben und

die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht

nach dem weiten, endlosen Meer (A.de Saint-Exupery, Die Stadt

in der Wüste). Der erste aktive Schritt ist getan: der Vertrag über

den Neubau eines Dreimast-Seglers wurde von der Deutschen

Stiftung Sail Training (DSST) und der BVT, Brenn- und Verform-

technik-Betrieb Bremen GmbH (Rönnergroup) unterzeichnet.

Die Bark – ein Großsegler mit drei Masten: die beiden vorde-

ren, der Fock- und der Großmast sind mit Rahsegeln getakelt,

während der Besanmast Schratsegel trägt – ALEXANDER VON

HUMBOLDT II soll die bekannte, aber in die Jahre gekommene

ALEXANDER VON HUMBOLDT ablösen. Mit ihren grünen Segeln

ist diese Bark in der ganzen Welt bekannt. Doch der Rumpf des

ehemaligen Feuerschiffs ist inzwischen schon über 100 Jahre,

zu alt für eine wirtschaftliche Sanierung. Ein Neubau muss her.

Dieser wird nun in der Hauptsache in Bremen hergestellt, die

abschließenden Arbeiten sollen dann in Bremerhaven vorge-

nommen werden. „Die Kosten betragen etwa 15 Mio. Euro“,

sagt Diedrich Rickens, Sprecher des DSST-Vorstandes. „Für den

Verein bestand die schwierigste Aufgabe darin, ein tragfähiges

Finanzierungskonzept auf die Beine zu stellen“. Als gemeinnüt-

zige Stiftung hat die DSST nicht auf eine Summe in dieser Höhe

zurückgreifen können. So machten sich die 5.000 Mitglieder,

teilweise mit der Sammelbüchse in der Hand, auf die Suche

nach Stiftern, Sponsoren und Darlehensgebern. Doch es war –

und bleibt – schwierig, Wohltäter zu fi nden. Ob zehn Euro vom

Taschengeld eines Azubi oder eine sechsstellige Spende eines

Unternehmens – jeder Betrag half und hilft, dem Ziel ein kleines

Stück näher zu kommen. Mit Stand von Oktober 2010 konnten

die STAG-Leute bereits einen Spendenstand von 466.243,46

Euro vorweisen. Das ist nicht viel, gemessen an der Gesamt-

summe. Aber es ist ein Anfang. Parallel zur Finanzierung dieses

ambitionierten Projektes suchte man die Zusammenarbeit mit

Behörden und Institutionen. Mit der Vertragsunterzeichnung

deutet sich nun ein erster Lichtstreif am Horizont ab. Die Vision

wird greifbar. „Das neue, 65 Meter lange Schiff soll etwa 13

Knoten laufen und bietet Platz für 80 Personen. Es wird nicht

mehr mit den bekannten grünen Segeln und einem grünen

Rumpf ausgestattet, sondern bekommt einen traditionellen

schwarzen Anstrich und weiße Segel“, sagt Rickens. Die über

800 Stammmitglieder, davon 18 Kapitäne, sind froh, dass die

ALEX II nun Formen annimmt, wenn auch zunächst nur auf dem

Papier. Obwohl es sich um keinen „Greenliner“ mehr handeln

wird: das Nutzungskonzept des Nachfolgeschiffs gegenüber

der alten ALEX bleibt unverändert. In Sommer und Wintertörns

wird rund 340 Tage im Jahr dem Stiftungszweck gefrönt. Der

besteht vor allem darin, traditionelle Seemannschaft zu leh-

ren, egal, ob für Jugendliche oder Junggebliebene. Die übrigen

Tage werden für Instandhaltungs- und Ausrüstungsarbeiten

genutzt. Wer noch einmal mit der „Green Lady“ segeln will,

sollte sich beeilen. Denn die Tage der alten ALEX sind gezählt.

Info/Spende ALEX II - „Ein neues Schiff für die Jugend“:

www.alex-2.de

Der Autor des Textes „LoLo“ Lothar Lorenz ist Mitglied der STAG

und schreibt regelmäßig für das SAILING JOURNAL zum Thema

Großsegler. Fotos/Animationen: STAG

jegliche Schiffsauswahl wurde als nicht sicher genug empfunden.

Anders bei der SHAKA, die ich geliehen habe. Sie ist das ideale

Schiff für eine Weltumsegelung. Die deutschen Eigner stellen das

Schiff, alle anfallenden Betriebs- und Reparaturkosten muss ich

selbst aufbringen“, sagt Mareike Guhr. Da die SHAKA im Mittel-

meer stationiert war, habe es nahe gelegen, auch die Transatlan-

tikfreuden zu genießen. Wer einmal im Pazifi k unterwegs ist, der

segelt nicht gegen die vorherrschende Windrichtung zurück nach

Amerika, sondern vorwärts nach Australien. „Also war die Route

klar: einmal rund!“ Wegen der regionalen Wetterzyklen und der

Durchschnittsgeschwindigkeit von maximal 15 Stundenkilome-

tern auf See, rechnet Guhr mit einer Törn-Dauer von etwa drei

Jahren. Mitsegler sind bei „Magsail“ auf der SHAKA willkommen.

Die Swan wurde schließlich extra für die Weltumsegelung mit

kleiner Crew gebaut, ist für große Fahrt ausgerüstet, überdurch-

schnittlich ausgestattet und liebevoll gepfl egt. Das Schiff hat eine

Länge von 14 Metern und bietet in zwei Doppelkabinen für zwei

bis drei und nach Absprache für vier Gäste Platz. Während ihrer

Weltumsegelung ist Mareike Guhr von Mitte Februar bis Anfang

März auch zwischen den British Virgin Islands unterwegs. Hier

gibt es u.a. Mitsegelmöglichkeiten ab St. Martin bis Tortola/BVI

– 12. bis 19.Februar 2010; davon 4 bis 5 Tage in den BVI. Das

Zusteigen direkt auf Tortola ist möglich. Außerdem: ab/bis Tor-

tola – 19. bis 26. Februar und ab/bis Tortola – 26. Februar bis

5. März (mit Option auf Verlängerung bis zum 7. März). Preis

p.P. Für eine Woche 1.250 Euro; bei längeren Törns (Angebot 3)

Aufschlag; zzgl. Bordkasse. Info/Buchungen: SMART Yachtcharter,

[email protected]. Weitere Infos/Mitsegelmöglichkeiten:

www.magsail.de

Text Lothar Lorenz © Foto / Animation STAG

© Foto Mareike Guhr



12

panorama

Über 1.000 Seemeilen legten Schülerteams aus vier Bundeslän-

dern in diesem Sommer an Bord des Hamburger Forschungs-

und Medienschiffes ALDEBARAN zurück. Bericht von der vierten,

aus Neustadt/Holstein kommenden Gruppe, die beim Meeres-

wettbewerb „Forschen auf See“ 2010 auf der ALDEBARAN eine

August-Woche lang in der Nordsee forschen durfte. Segeln auf

der ALDEBARAN bringt einfach Spaß! Wenn man am Bug sitzt

und die Gischt ins Gesicht spritzt oder wenn man einfach an

Deck ist und sich den Wind um die Nase wehen lässt… Unsere

Gruppe setzte sich aus drei Schülerinnen (Norma Thiesler, Ursula

Hoffmann und Christina Johnske) des Küstengymnasiums, un-

serer Wissenschaftspatin (Kerstin Heyl), unserem Science-Coach

(Svenja Beilfuß) und unserem Skipper, dem Diplom-Biologen und

Journalisten Frank Schweikert, zusammen, der auch gleichzeitig

Hauptinitiator des Wettbewerbs und Geschäftsführer der ALDE-

BARAN Marine research & Broadcast ist. Unser Forschungsthe-

ma war die Belastung der Nordsee durch Mikroplastik, das z.B.

von Vögeln und Fischen fälschlicherweise mit dem gleich großen

Plankton, ihrer eigentlichen Nahrung, aufgenommen wird. Plas-

tik kann nicht verdaut werden und enthält außerdem noch Gift-

stoffe, die sich sich in allen Lebewesen anreichern und nicht aus

dem Wasser gefi ltert werden können. Kurz gesagt: Durch unse-

ren Müll gefährden wir uns selbst! Das wollten wir nachweisen,

aber das stellte sich als schwieriger heraus, als wir dachten, da

sich Plankton, tote Pfl anzenteile und Gestein schlecht von Plastik

und so gut wie gar nicht von Mikroplastik unter dem Mikroskop

unterscheiden lassen. Am ersten Tag in Cuxhaven bekamen wir

von Frank eine kurze Führung auf der ALDEBARAN und die Si-

cherheitseinweisung. Das leuchtend gelbe Schiff mit Alu-Rumpf

ist eine 13,5 m lange Sonate Ovni 43. Als Besonderheit ist sie

mit Hubkiel, klappbarem Ruderblatt und einem Aufbau am Heck

versehen, an dem eine Unterwasserkamera befestigt ist. Im In-

nern ist das Schiff neben der normalen Ausstattung für wissen-

schaftliche Forschungen ausgerüstet mit Mikroskop, Bionoku-

lar, einer Forscherkoje und Medienausstattung mit Computer,

Laptops, Kameras und einem großen Flachbildschirm, auf den

z. B. das Okularbild des Mikroskops oder Aufnahmen der Un-

terwasserkamera übertragen werden können. Die ALDEBARAN

ist mit Internet-Verbindung und modernsten Navigationsgerä-

ten ausgestattet. Sie hat neben der komplexen Ausrüstung aber

noch genug Stauraum für Gäste wie uns an Bord. Aber die AL-

DEBARAN ist nicht nur Medien- und Forschungsschiff, sondern

MEERESWETTBEWERB 2010:FORSCHUNG UNTER SEGELN

KUNST STATT KOHLE:SCHWIMMENDE KIRCHE VINETA Auf dem Störmthaler See, zehn Kilometer südlich von Leipzig,

wo einst die Kirche des abgebaggerten Dorfes Magdeborn stand,

befi ndet sich jetzt eine schwimmende Kirche, VINETA. Künftig

soll sie als Mahnmal für die 14 Orte dienen, die einst dem Espen-

hainer Braunkohletagebau weichen mussten.VINETA entstand

durch die Initiative „Kunst statt Kohle“ nach einer Idee der Leip-

ziger Künstlerin Ute Hartwig-Scholz. Die abstrakte Nachbildung

des Kirchturms der ehemaligen Magdeborner Kirche soll den Ein-

druck erwecken, als rage dieser aus dem Wasser. Der 65 Tonnen

schwere Bau wurde auf einem 15 mal 20 Meter großen Ponton

aus Stahlbeton gebaut. Über Stahlketten mit vier auf dem Grund

des Sees befi ndlichen Betonfundamen-

ten wurde er zudem verankert und mit

Solarenergie zur Licht- und Wärmever-

sorgung ausgerüstet. Das schwimmende

Kunstobjekt orientiert sich in seiner Ar-

chitektur an einem Sakralbau aus Portal,

Kirchenschiff, Turm und anschließendem

Chor. Der Name VINETA erinnert uns an

die prunkvolle und reiche Stadt, die der

Sage nach im 12. Jahrhundert wegen

des Hochmuts ihrer Einwohner in den

Wellen der Ostsee untergegangen sein

soll. Heute dient die schwimmende Kir-

che VINETA als Denkmal für die vielen

Orte, die dem Braunkohletagebau wei-

chen mussten. Zugleich soll VINETA nach

Angaben der Projektleiter als Wahrzei-

chen für die Region und als Verbindung

zwischen Vergangenheit und Zukunft

stehen. Der Raum unter der Kuppel des

Turmes wird für Konzerte, Lesungen, Fei-

ern und andere Veranstaltungen genutzt

werden. Interessant für mit der Yacht an-

reisende Segler: auch „See-Trauungen“

könnten in Zukunft hier stattfi nden.

www.lmbv.de

AVIOSAIL UND VERITAS: GEMEINSAM AUF ELBAVeritas und Aviosail wollen zukünftig auf dem Chartermarkt

gemeinsame Wege gehen. Aviosail betreibt seit über 30 Jah-

ren eine Charterbasis mit eigenen Yachten auf der Insel Elba.

Das Charterunternehmen mit Sitz in Portoferraio wird ab 2011

auch Yachten von Veritas betreuen und zusätzlich das gesam-

te Veritas-Programm mit anbieten. Veritas Yachting verchartert

eigene exklusive Segelyachten in ausgewählten Revieren mit

überdurchschnittlicher Ausstattung. Aufgrund großer Nachfra-

ge an den bereits vorhandenen Stützpunkten auf Mallorca und

in Kroatien wird die Flotte in Elba nun mindestens um weitere

fünf Yachten der Hersteller Jeanneau und Beneteau erweitert.

Geplant ist, die Basis auf bis zu 16 Yachten in den nächsten zwei

Jahren zu vergrößern, u.a. auch mit Katamaranen. Zu buchen

sind die Yachten über die eigenen Homepages, sowie bei aus-

gewählten Agenturen im In- und Ausland. www.aviosail.com;

www.veritas-yachting.com

auch ein tolles Segelschiff. Christina beispielsweise war noch nie

gesegelt, konnte sich aber schnell an Bord zurechtfi nden und

hatte schon in kurzer Zeit die wichtigsten Knoten gelernt. Für

Ursula und mich war neben unseren Untersuchungen auch das

Segeln ein besonderes Erlebnis, da wir oft mit einer Jolle auf der

Ostsee unterwegs sind. Die Nordsee unterscheidet sich nicht nur

durch die spitzere Welle von der Ostsee, sondern auch durch den

höheren Salzgehalt und die Gezeiten. Für unsere Forschungs-

aufgaben mussten wir unseren Tagesablauf nach den Ebbe und

Flut ausrichten, da wir die Wasser- und Planktonproben eine hal-

be Stunde vor und nach dem Hochwasser heben wollten. Jeder

übernahm an Bord verschiedene Aufgaben – sogar das Steuern

gehörte zwischenzeitlich dazu. Ich war besonders stolz darauf,

dass ich das Schiff nach Neuwerk steuern durfte, was gar nicht

so einfach war, da verkürztes Ruder, und gehobener Kiel in Kom-

bination mit der starken Strömung, das Drehen am Steuerrad

erschwerten. Zuerst mussten Ursula und ich uns erst einmal dar-

an gewöhnen, dass das Boot keine Pinne hat. Die Manöver funk-

tionierten aber von Anfang an ganz gut, und schließlich wurden

wir ein immer eingespielteres Team. Nachdem wir einmal trocken

gefallen waren, machten wir eine kleine Wattwanderung, um

die Nordsee genauer zu entdecken. Dann segelten wir bis in

den Büsumer Hafen. Wir nahmen Proben im Hafenbecken und

legten den Schwerpunkt unserer Arbeit auf die Durchsiebung

verschiedener Sedimentproben, die wir am Ufersaum nahmen.

Und tatsächlich, wir fanden kleine Plastikteile – eine Sensation

für uns! Es war zwar nicht Mikroplastik, aber es war immerhin

Plastik. Wir hatten ein Pellet, ein Stückchen Kunststoffschnur und

einen kleinen ausgehärteten Lackrest gefunden. Das stellte un-

sere Forschungsergebnisse in ein völlig neues Licht, da wir nun

eindeutig sagen konnten, dass die Nordsee an dieser Stelle durch

kleinteiliges Plastik belastet ist. Uns hat auch überrascht, dass

Lackstückchen unter dem Mikroskop so aussehen wie abgestor-

benes pfl anzliches Material.Teile der Proben, die wir während

der vergangenen Tage unbeachtet gelassen hatten, könnten

somit auch Lackstücke von Schiffen und Schleifstaub gewesen

sein. Also ist die Nordsee möglicherweise nicht nur durch Ver-

packungsplastik, sondern auch durch Kunststoffe aus Lacken

verschmutzt, was wir wegen der geringen Größe der Teile aber

leider nicht nachweisen konnten. Daher hoffen wir nun auf die

Weiterentwicklung unserer Forschungsidee durch Wissenschaft-

ler mit noch differenzierteren Untersuchungsmethoden. Wei tere

Informationen/Bewerbung: www.meereswettbewerb.de,

www.aldebaran.org

Text Norma Thiesler

© Fotos Meereswettbewerb).

© Foto KsK / LMBV

© Foto Veritas Yachting

14

panorama

Mit fachlicher Unterstützung der Universität Rostock und des

Rostocker Planungsbüros INROS LACKNER AG werden 1,2 Mio

Euro in den Yachthafen von Warnemünde investiert, um den

bei Seglern beliebten Hafen bis zur Saison 2011 sicherer und

attraktiver zu machen. Mit der Verlegung der Hafeneinfahrt

und einer neuen Spundwand will man zudem den Wellen-

schutz verbessern. Ermöglicht wurde die Rundum-Erneue-

rung des Yachthafens an der Warnowmündung durch eine

Landes-Fördersumme in Höhe von 832.000 Euro. So konnte

der bisherige Pächter des 1961 gebauten Sportkomplexes auf

der Mittelmole, der Landessportbund Mecklenburg-Vorpom-

mern (LSB), das Grundstück am Wasser nun endlich kaufen.

„Unser Ziel ist es, den Yachthafen Warnemünde zu einem si-

cheren, modernen und wirtschaftlichen Hafen mit Fokus auf

den Segelsport, vor allem den Leistungssport, zu machen“,

verkündet Torsten Haverland, Vizepräsident des DSV, Bereich

Leistungssport und Chef des Landessportbundes MV. Sechs

Jahre lang hatte er mit dem Vorbesitzer des Areals am Ende

der Mittelmole, dem Eisenbahnvermögensamt, verhandelt,

bevor das Grundstück den Besitzer wechseln konnte. Somit

war der Weg für dringend notwendige Modernisierungs-

maßnahmen frei, denn der 1961 gebaute Sportkomplex mit

Marina, Regattagebäude, Bettenhaus und Seglerheim war in

die Jahre gekommen. „Die Wellenschutzbauwerke, Hafenbe-

grenzungen und auch die landseitigen Flächen weisen Schä-

den auf, die eine Sanierung dringend erforderlich machen.

Auch ist die Wassertiefe im Hafenbecken nicht ausreichend.

Bei Niedrigwasser kann es bei den Kielschiffen zu Grundbe-

rührungen kommen“, hatte der Leiter der Sportschule Jörn

Etzold beobachtet. Pünktlich zur Segelsaison 2011 soll auch

das Veranstaltungszentrum der WARNEMÜNDER WOCHE

wieder voll – und vor allem sicher – einsatzbereit sein. Bei

der 74. WARNEMÜNDER WOCHE startet erstmals die Sport-

boot-Klasse Skippi 650 zu ihrem Europacup, außerdem de-

bütieren die Klassen D-One und 2.4mR. Mit dem neu aus-

geschriebenen „Warnemünder-Sommernachts-Cup“ soll für

Hochseesegler zudem die Lücke zwischen Kurz- und Lang-

streckenregatten geschlossen werden. Insgesamt werden

vom 2. bis 10. Juli 2011 über 2.000 Segler aus 30 Nationen

erwartet, die in 25 Bootsklassen an den Start gehen sollen.

www.warnemuender-woche.com

WARNEMÜNDER WOCHE:NEUER YACHTHAFEN

Diamond-Yachts zeigt auf der boot 2011 als Deutschland-

Premiere den bei Latitude 46 entstandenen, neuen 12 Me-

ter-Daysailer Tofi nou mit Philippe Starck-Interieur. Die fünfte

derzeit in der Fertigung befi ndliche Baunummer wurde erst-

mals auf der „Paris Boat Show“ Anfang Dezember präsentiert.

„Alles ist auf das Wesentliche, die Schönheit des Minimums,

reduziert“, sagt Philippe Starck über die neue Yacht, bei deren

Realisierung oberstes Ziel die „absolute Eleganz“ gewesen sei.

Philippe Starck hat bei der neuen Tofi nou den Raum neu defi -

niert, unter Beibehaltung aller Funktionen, die für das Wohl-

befi nden an Bord benötigt werden: dazu gehört ein Salon vol-

ler harmonischer Rundungen zum Entspannen und Schlafen

ebenso wie Toiletten mit Dusche. Verwendung fanden neben

edlen Hölzern auch viel Leder und polierter Edelstahl. Das Bad

ist in Rosenholz mit einem Edelstahlrahmen ausgeführt. Starck

legte Wert auf größtmöglichen Komfort an Bord: eine breite

Rundsitzgruppe, große Kissen, elegante Lederelemente, ein

ovaler Tisch und Spiegel aus poliertem Edelstahl. Die Beleuch-

tung entlang der Dachkante lässt sich mit ein paar dezenten

TOFINOU:12 M-DAYSAILER VON STARCK

Das Starboot steht möglicherweise vor dem olympischen Aus. Die Hauptver-

sammlung des Weltsegler-Verbandes (ISAF) entschied sich bei der Jahrestagung

in Athen in einem vorläufi gen Beschluss knapp gegen das Zweimann-Kielboot.

Diese und alle weiteren Entscheidungen können mit Blick auf die Disziplinen

für die Olympischen Spiele 2016 im Mai des kommenden Jahres jedoch noch

geändert werden. Das Starboot ist seit 1932 der älteste aller zehn aktuellen

olympischen Segler. 1976 wurde der Star schon einmal zu Gunsten des Tem-

pest aus dem olympischen Segelprogramm gestrichen, schaffte aber vier Jahre

später das Comeback. Immer wieder behauptete sich das schlanke 4,70 Meter

lange und klassisch anmutende Boot seitdem gegen modernere Konkurrenten.

Internationale Segelstars wie Dennis Conner, Torben Grael oder Iain Percy sorg-

ten für sportliche Ausrufezeichen im Starboot und Segelprominenz bei Olympi-

schen Spielen. Eine neue Chance dagegen gibt es für den Katamaransport. Ob

der Tornado das Comeback schafft oder ein anderes Zweirumpf-Boot nominiert

wird, will die ISAF zwar erst im kommenden Jahr nach intensiven Tests entschei-

den. Einig waren sich die Delegierten aber, dass der attraktive Katamaran wieder

olympisch und künftig von gemischten Crews - einer Frau und einem Mann

– gesegelt wird. Weiter entschied die ISAF, dass die Disziplin 470er für Frauen

durch eine Skiff-Jolle, wie beispielsweise einem 29er für Frauen, ersetzt werden

soll. Auch in dieser Disziplin will sich der Weltverband vorerst einen Überblick

über passende Bootstypen verschaffen, bevor die Entscheidung endgültig fällt.

Der Weltsegler-Verband will im kommenden Jahr außerdem Testserien mit Surf-

boards und Kiteboards durchführen und prüfen, welche der beiden Disziplinen

jeweils für Männer und Frauen 2016 olympisch werden soll. Endgültige Ent-

scheidungen werden auch hier nicht vor Mai 2011 gefällt. DSV-Sportdirektorin

Nadine Stegenwalner sagte nach den Entscheidungen von Athen: „Der Welt-

verband wollte ein klares Zeichen im Sinne des IOC setzen und Entscheidun-

gen treffen. Man hat sich nicht gedrückt. Wir müssen aber auch erkennen, dass

keine der gefällten Entscheidungen als endgültig betrachtet werden kann, denn

bindende Beschlüsse werden erst 2011, einige sogar nicht vor 2012 gefasst.“

Sechs der zehn olympischen Segeldisziplinen für 2016 sollen als sogenannte

Kerndisziplinen möglichst längerfristig olympisch bleiben. Der Weltverband will

damit den Aktiven in aller Welt und auch den nationalen Verbänden eine bessere

Planung ermöglichen und verlässliche Wege in die Zukunft aufzeigen. „Diese

Politik begrüßen wir ganz ausdrücklich und wünschen uns baldmöglichst klare

und langfristige Entscheidungen“, sagte Nadine Stegenwalner.

Folgende Klassen wurden nominiert:

Surfen oder Kitesurfen Männer, Surfen oder Kitesurfen Frauen, Einhandjolle Män-

ner – Laser, Einhandjolle Frauen – Laser Radial, Zweihand-Skiff (Hochleistungs-

jolle) Männer – 49er, Zweihand-Skiff (Hochleistungsjolle) Frauen. Folgende vier

Disziplinen wurden für die Olympischen Spiele 2016 nominiert, sollen aber von

einem zum nächsten olympischen Zyklus erneut überprüft werden und künftig

fl exibler gegen modernere Bootstypen austauschbar bleiben: Zweite Einhandjolle

Männer – Finn Dinghi, Kielboot Frauen – Elliott 6m, Mehrrümpfer mit gemischter

Crew (Frau/Mann). Zweihandjolle mit gemischter Crew & Spinnaker – 470 (wo

keine Bootsklassen genannt wurden, sind noch Tests geplant, um zu einer Ent-

scheidung zu gelangen). Ob es bei den genannten Disziplinen bleibt, entscheidet

die ISAF bei ihrer Halbjahresversammlung im Mai 2011 in St. Petersburg. Winter-

ruhe wird in vielen Disziplinen bis dahin allerdings nicht herrschen. „Ich schätze,

dass in einigen Disziplinen noch viel passieren wird“, sagt Nadine Stegenwal-

ner. Um die aktuellen Beschlüsse zu kippen, werden im kommenden Jahr pro

Entscheidung mindestens 50 Prozent der Stimmen im ISAF-Council benötigt.

www.dsv.org

ISAF:STARE VOR MÖGLICHEM OLYMPIA-AUS

Scheinwerfern regulieren. Der Rumpf ist grau und ohne Was-

serlinie ausgeführt. Die Tofi nou 12 Meter ergänzt ab sofort die

bisher schon erhältlichen Tofi nou-Daysailer 7, 8 und 9,5 Meter

nach oben. www.starck.com, www.classic-boats.com,

www.diamond-yachts.de

Animation Inros Lackner

© Fotos Starck-Design

16

panorama

Viele Segler kennen das Dilemma: Eine eigene

Tauchrüstung an Board wäre ein sensationelles

Accessoire, jedoch nimmt sie unter Deck einfach

zu viel Platz in Anspruch. Und um darüber hinaus in den

Charterurlaub geeignetes Equipment mitzunehmen, muss

man bei den Airlines mit saftigen Aufschlägen für zusätz-

liches Sperrgepäck rechnen. Diesem Problem hat sich nun

Europas führender Anbieter für Outdoor- und Wasser-

sportequipment angenommen. Die Firma Aqua Lung bie-

tet mit dem einzigartigen „Pack’n Dive“-Set einen sensati-

onellen, kleinen und leichten Begleiter für Flugreisen, aber

auch für die Kajüte an. Die gesamte Ausrüstung passt in

ein zum Set zugehöriges „Departure Bag“, das dank sei-

ner Abmessungen sogar mit ins Handgepäck darf! Neben

dem stylishen Rollkoffer gehört zu dem „Pack’n Dive“-

Paket das „Jacket Zuma“, die Flossen „Hot Shot“, der

Atemregler „Flight“, ein Taucheranzug „Bali Active“, die

Maske „Look 2“ und ein Schnorchel „Buran“. Das einzig

benötigte Extra ist dann noch eine Flasche. Und als wären

die tollen Abmessungen noch nicht genug, reißt auch der

Preis kein allzu tiefes Loch in die Kasse: Für 1.299,- ist das

komplette Set im Tauch-Fachhandel erhältlich. Bezugsa-

dressen sind auf www.aqualung.de einsehbar. Dort be-

kommen Sie zusätzliche Informationen, oder auch hier:

[email protected], +49 7731 93450. SA

ILIN

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Wer seinen nächsten Segeltörn nicht nur über, sondern auch unter Wasser

ausleben möchte, bekommt auf dem 20,5 Meter langen Stahl-Kurzkieler

mit Namen S.Y. MOLLY die Gelegenheit dazu. Das Boot ist eine schwimmen-

de Tauchbasis, ausgestattet mit drei Gästekabinen für je zwei Personen, wobei in einer der

Kabinen sogar noch ein Kind Platz hat. Jede Kabine hat ihre eigene Nasszelle, sodass die

Privatsphäre gewahrt ist. Im großen Salon trifft man sich dann abends beim gemütlichen

Beisammensein, um die Taucherfahrungen des Tages auszutauschen. Auch hinsichtlich der

Tauchausrüstung ist die S.Y. MOLLY top. Dank einer abklappbaren Badeplattform ist der Ein-

stieg entspannt und qualitativ hochwertiges Tauchequipment der Firma Aqua Lung sorgt für

gefahrenlosen Tauchspaß. Das Fahrgebiet ab März 2011 soll Nordfrankreich sein. Später geht

es dann nach Süditalien (Kalabrien/Sardinien). Die Reisezeiten liegen je nach Abstimmung

und Verfügbarkeit zwischen einer bis zwei Wochen. Weitere Informationen bekommen Sie

hier: www.dive-in.de, [email protected] oder per Telefon unter + 49 721 401022.

DIE FIRMA AQUA LUNG BIETET MIT DEM EINZIGARTIGEN „PACK’N DIVE“-SET EINEN SENSATIONELLEN, KLEINEN UND LEICHTEN BEGLEITER FÜR FLUGREISEN, ABER AUCH FÜR DIE KAJÜTE AN.

WER SEINEN NÄCHSTEN SEGELTÖRN NICHT NUR ÜBER, SONDERN AUCH UNTER WASSER

AUSLEBEN MÖCHTE, BEKOMMT AUF DEM 20,5 METER LANGEN STAHL-KURZKIELER MIT NAMEN S.Y. MOLLY DIE GELEGENHEIT DAZU.

© Foto Phil Simha SUNFISH productions

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smd

GOODFEELING audi med cup cagl ia r iMit der Sardinien-Trophy startete Ende September im sardischen Cagliari die fünfte und letzte Etappe des Audi MedCup 2010 für TP 52-Yachten. Nur drei Wochen

nach der letzten Regattaserie im spanischen Murcia bot sich für das deutsch-französische Team Audi A1/ALL4ONE zum letzten Mal in dieser Saison die Chance,

vom aktuell siebten Platz mit 243 Punkten auf das neuseeländische Überfl ieger-Team EMIRATES aufzuschließen. Dean Barker ließ mit 133 Punkten zum Beginn

der letzten Etappe der TP 52-Series allerdings keinen Zweifel daran aufkommen, wer hier – nahezu uneinholbar – das Sagen auf den Regattabahnen auf dem

Golfo di Cagliari im Süden der Insel haben wird. Barker, der mit Ausnahme des Rennens vor Marseille (Platz 4 hinter den USA, Argentinien, Deutschland und

Frankreich und punktgleich mit TEAMORIGIN 1851/GROSSBRITANNIEN) alle anderen Wettfahrten des 2010er Circuits in Portugal, Barcelona und Murcia gewohnt

souverän dominierte, schaffte es, zum Beginn der letzten Etappe auf den Zweitplatzierten QUANTUM RACING/USA einen schier uneinholbaren Punktevorsprung

von über 46 Punkten herauszufahren; zum AUDI A1-Team betrug er bei Regattastart in Cagliari sogar 110 Punkte.

22

audi med cup cagliari

Das focht das Team um den Deutschen Skipper und Steuermann Jochen Schümann

jedoch nicht an: zusammen mit dem französischen Bowman Jean-Marie Dauris,

dem Deutschen Vordecks-Mann Michi Müller, Pitman Albert Jacobsoone aus Frank-

reich, seinem Landsmann, dem zweiten Vordecks-Mann Gilles Favennec, Taktiker Sébastien Col

und Navigator Philippe Mourniac aus Frankreich, dem aus der Schweiz stammenden Jib-Trim-

mer Christian Scherrer, dem Holländer Peter van Niekerk für den Spi-Trimm, dem spanischen

Grinder Jorge Ondo, dem aus Italien kommenden, als Floater und Boot-Kapitän fungierenden

Paolo Bassani sowie Großsegel-Trimmer Luke Molloy aus

Österreich nutzte er die leichte Brise am Samstag und den

am Sonntag aufgekommenen, bis zu 22 Knoten starken

Wind noch einmal für ein Extra-Training. „Wir beginnen

die Veranstaltung in Cartagena mit dem Willen, wieder

an die Spitze des Feldes zu gelangen, um die Saison so

erfolgreich zu beenden, wie wir sie vor Cascais und Marseille begonnen haben“, sagte Skip-

per und Steuermann Jochen Schümann bei Regattastart selbstbewusst. Das Ziel sei für den

Deutschen „ganz realistisch und durchaus erreichbar“, schließlich habe das deutsch-französi-

sche Team das letzte Rennen vor Cartagena mit einem guten zweiten Platz beenden können.

"Das Ziel ist, das gute Feeling wiederzufi nden, welches wir

am Anfang der Saison hatten. Mit einem zweiten Platz in

Cascais und einem dritten Platz in Marseille haben wir

gezeigt, dass wir gut gesegelt sind, aber wir haben auch

leider einige Chancen verpasst, wie zum Beispiel in Bar-

celona und Cartagena“, sagte Taktiker Sebastien Col. Der

Franzose sehe in Cagliari eine gute Gelegenheit, diese

Scharte wieder auszuwetzen. Schließlich hätte das AUDI

A1-Team eine bessere Kenntnis der Rennstrecke als die

anderen Teams, denn vor Cagliari sei die Crew in den

letzten Jahren bereits mehrmals gesegelt: „die Bucht ist

fast gänzlich umrandet von vielen Bergen, und die meiste

Zeit gibt es in der Bucht zwei gegensätzliche Windrich-

tungen, einen Nord-West- und einen Süd-Ostwind“, cha-

rakterisiert Col die Schwierigkeiten des Segelns auf dem

Cagliari-Golf. "Der Plan ist, die Wettfahrten vor Cagliari

so zu beenden, wie wir sie begonnen haben: auf dem

Podium“, zeigt sich zu Beginn der Wettfahrten auch Luke

Molloy, Großsegel-Trimmer auf dem roten Rennschiff mit

den aufgemalten Ringen zuversichtlich. Es sei ein hartes

Jahr für das Team gewesen, doch mit einem zweiten Platz

im letzten Rennen der letzten Veranstaltung schaue man

schon jetzt optimistisch auf die vom 5. bis 9. Oktober vor

Valencia laufenden TP52 World-Championships 2010.

„Wir haben eine Menge seit der letzten Veranstaltung

gelernt, haben viel an Bord optimiert, und sehen nun, wie

wir Schritt für Schritt immer besser segeln können“.

„WIR BEGINNEN DIE VERANSTALTUNG IN CARTAGENA MIT DEMWILLEN, WIEDER AN DIE SPITZE DES FELDES ZU GELANGEN,UM DIE SAISON SO ERFOLGREICH ZU BEENDEN, WIE WIR SIEVOR CASCAIS UND MARSEILLE BEGONNEN HABEN.“

24


„Es würde wohl ein ganzes Buch füllen, wenn man erklä-

ren wollte, was an Bord so alles passiert. Beeindruckt hat

mich, dass es sehr menschlich zugeht an Bord, trotz eini-

ger sehr schwieriger und hochpräziser Manöver“. (Jean

Reno, Schauspieler, Unterstützer und 13. Mann auf AUDI

A1 ALL4one beim Coastal Race am dritten Wettfahrttag)

Dass das deutsch-französische Team tatsächlich imstande

ist, sein vorhandenes Potential zu nutzen und das Gelern-

te in die Tat umzusetzen, stellt die Schümann/Col-Crew

dann tatsächlich am ersten Wettfahrt-Tag eindrucksvoll

unter Beweis: auf dem zweiten Downwindkurs der zwei-

ten Wettfahrt, es sind gerade 45 Minuten gesegelt, führt

AUDI A1 nach einem gelungenen Start und einigen weni-

gen sauberen und klugen taktischen Manövern.

36 Sekunden vor EMIRATES TEAM NZL (das sind 172 Me-

ter!), 57 Sekunden vor QUANTUM und schon 1:05 Minu-

ten beträgt der Vorsprung vor LUNA ROSSA. Der Abstand

zu dem Letzten dieser zweiten Wettfahrt vor Cagliari, der

britischen CHRISTABELLA, beträgt da schon einen knap-

pen dreiviertel Kilometer. Nur 13 Minuten später steht fest:

das rote Schümann-Boot konnte den Vorsprung vor den

Neuseeländern bis ins Ziel halten. Sieg für ALL4ONE! Der

Abstand zum Dritten, QUANTUM RACING, konnte sogar

auf 1:09 Minuten ausgebaut werden.

„Solange man mit TEAM NEW ZEALAND – den Führenden

hier im Wettkampf – auf Augenhöhe kämpfen kann, ist das

immer ein gutes Zeichen. Wenn wir einen Tag haben, an

dem wir mit denen Schritt halten können, ist das für uns

ein guter Tag“, kommentiert Jochen Schümann gewohnt

bescheiden das hervorragende Abschneiden seines Teams.

Nach den ersten beiden Rennen des ersten Wettfahrttages

steht damit fest: der erste Platz geht mit insgesamt nur 6

Punkten an das deutsch-französische Team mit Skipper Jo-

chen Schümann, Platz zwei mit 9 Punkten an das schwedi-

sche Team unter Eigentümer und Skipper Torbjörn Törnquist,

und den dritten Platz teilen sich Neuseeland mit Skipper

Dean Barker und die Spanier mit dem Eigner José Cusi Ferret

und Skipper Gonzalo Araujo. – Quot erat demonstrandum.

„Es war für mich eine Sensation, an Bord sein zu dürfen,

und es war ziemlich beeindruckend. Der schwierigste

Teil ist das Wind-Management, da hier vieles instinktiv

geschieht. Ich denke, es braucht eine lange Übung, um

das Ruder eines solchen Bootes in diesen Renn-Situatio-

nen sicher beherrschen zu können“. (Jean Reno)

„WENN WIR EINEN TAG HABEN, AN DEM WIR MIT DENEN SCHRITT HALTEN KÖNNEN, IST DAS FÜR UNS EIN GUTER TAG.“

26


28


Zwar konnte EMIRATES TEAM NZL in der dritten Wettfahrt

des ersten Tages in Cagliari aufholen und ebenfalls einen

ersten Platz belegen. Doch schafften es die Kiwis auf diesem

Wege nicht, auf weniger Punkte als das deutsch-französi-

sche Team zu kommen. So herrscht am Abend des ersten

Wettfahrt-Tages Gleichstand: Punktgleichheit zwischen den

Deutschen und den Neuseeländern mit je 11 Punkten (ge-

folgt von MATADOR mit 12 und SYNERGY mit 14 Punkten).

Ein Erfolgsrezept, sagt Schümann, gebe es für die heutige

gute Leistung nicht: „die Kräfteverhältnisse während der

Regattaserie bleiben immer gleich, ein besonderes Training

gibt es nicht. Da bleibt nur, die Ergebnisse der letzten Wett-

fahrten zu kritisieren und Fehler zu korrigieren. Das ist in

Cagliari scheinbar gut gelungen. Wir haben zweimal einen

guten Start gehabt, hatten allerdings auch ein Problem:

unser Winschsystem war kaputt. Deshalb hatte die Mecha-

nik nicht so gut funktioniert, wie sie sollte.

Doch rundherum sind wir erst einmal mit dem Ergebnis

zufrieden. Man sollte sich möglichst hohe Ziele stellen,

und wenn man schon einmal Zweiter oder Dritter war,

dann kann das Ziel nur Podiumsplatz heißen. Die kom-

menden Tage werden mindestens genauso hart“. Mit bei-

dem sollte der Segelprofi Recht behalten. Die nächsten

Rennen sollten hart werden.

Höhepunkt im sportlichen Wettkampf war eine durch

ALL4ONE verschuldete Kollision am dritten Wettfahrttag.

Die rote Yacht wollte auf dem ersten Luvschlag dicht hin-

ter BRIBON wenden. Dabei verlor die Crew die Kontrolle

über das Boot und rammte die Spanier. Für beide Teams

waren die Rennen an diesem Tag damit beendet. „Das

war sehr dumm, BRIBON hatte ziemlich schwere Schäden

abbekommen, und wir hatten unseren Bugspriet verloren.

Nun haben wir bis morgen früh viel zu tun, um die Schä-

den zu beheben. Heute beenden wir den Renntag erst

einmal mit einem DNF und kassieren 11 Punkte, das ist

gar nicht gut. Morgen werden wir jedoch wieder angrei-

fen“, kommentiert Schümann den Crash. Gesagt, getan:

Platz zwei – und damit der avisierte Podiumsplatz für das

Schümann-Team – lautete das Ergebnis der fünften und

letzten Etappe des AUDI Med Cup-Circuits 2010, hinter

MATADOR, aber noch vor TEAM NZL! Over all blieb AL-

L4ONE zwar auf dem siebten Platz hängen. Doch der Cup

macht Mut für Kommendes. Als „ein sehr gutes Zeichen

für die Zukunft“ bewertet ALL4ONE`S CEO Stephane

Kandler das gute Abschneiden bei der Sardinien-Trophy.

„Wir haben bewiesen, dass das Team im Wettbewerb ge-

gen die Besten mithalten kann. Nun stehen die nächsten

beiden Wettbewerbe an: die TP52-Weltmeisterschaft in

Valencia, und die Louis Vuitton-Trophy in Dubai. Wir sind

sehr ehrgeizig. Nun wollen wir beweisen, welch unglaub-

liches Potenzial wirklich in unserem Team steckt. Wir

haben uns unserem Ziel ein gutes Stück genähert: vom

ersten Tag an ein konstanter Top-Spieler in der internati-

onalen Segel-Szene zu sein, einschließlich des America's

Cup. Unser Know-how ist nun bewiesen und ALL4ONE

gilt als einer der stärksten Anwärter dafür“.

„DAS WAR SEHR DUMM, BRIBON HATTE ZIEMLICH SCHWERE SCHÄDEN ABBEKOMMEN, UND WIR HATTEN UNSEREN BUGSPRIET VERLOREN. NUN HABEN WIR BIS

MORGEN FRÜH VIEL ZU TUN, UM DIE SCHÄDEN ZU BEHEBEN.“

30


Text Paul Berg © Fotos Ian Roman, Ainhoha Sanchez, Nico Martinez, Stefano Gattini_Studio Borlenghi/AUDI Med Cup

I MED CUP IM NETZ

www.medcup.org. Championships 2010/Valencia: www.tp52worldchampionship.org.

Die Transpac 52 (kurz TP52) ist ein offenes Kielboot in Karbon- Bauweise. Als Konstrukti-

onsklasse werden den Konstrukteuren und Teams gewisse Maße und Regeln vorgeschrie-

ben, wie etwa das maximale Gewicht der neuerdings auf 12 bis 13 Köpfe reduzierten

Crew (1.050 kg). Trotz ihrer relativ geringen Größe gilt die TP52 als schneller als viele

vergleichbare größere Yachten, leicht und wendig, die Regatten als attraktiv. Da es sich

bei den TP52-Regatten um Rennen von einigermaßen baugleichen Schiffen handelt, wird

kein kompliziertes Handicap-System mit anschließender Zeitberechnung, wie etwa beim

Yardstick, benötigt, es zählt auch im Fleet Race immer die Echtzeit: Das Schiff, das als ers-

tes über die Ziellinie fährt, gewinnt. Dies macht es für das Publikum einfacher, das Rennen

zu verstehen und zu verfolgen; die Regatten werden auch für Zuschauer attraktiver. Neu

sind seit diesem Jahr u.a. die Verwendung eines Bugspriets, größerer Spinnaker und einer

schwereren Kielbombe. Benannt ist die Klasse nach ihrer ursprünglichen Regatta, dem

Transpacifi c Race von Point Fermin bei Los Angeles nach Diamond Head auf der Hawaii-

Insel Oahu (ca. 4.121 km), und nach der Länge der Schiffe von 52 Fuß.

GESAMTWERTUNG AUDI MEDCUP 2010

NACH ALLEN FÜNF ETAPPEN

01. EMIRATES TEAM NEW ZEALAND - 171 Punkte

02. QUANTUM RACING - 219,5 Punkte

03. MATADOR - 224,5 Punkte

04. TEAMORIGIN 1851 - 241,5 Punkte

05. ARTEMIS - 256,5 Punkte

06. SYNERGY - 279,5 Punkte

07. AUDI A1 von ALL4ONE powered - 281 Punkte

08. BRIBON - 296,8 Punkte

09. CRISTABELLA - 318 Punkte

10. LUNA ROSSA - 338,5 Punkte

11. BIGAMIST 7 - 416,5 Punkte

GESAMTWERTUNG DER REGION

SARDINIEN-TROPHY (8 RENNEN)

01. MATADOR - 25,5 Punkte

02. AUDI A1 von ALL4ONE powered - 38 Punkte

03. EMIRATES TEAM NEW ZEALAND - 38 Punkte

04. SYNERGY - 38,5 Punkte

05. QUANTUM RACING - 40 Punkte

06. TEAMORIGIN 1851 - 41,5 Punkte

07. BRIBON - 45,3 Punkte

08. ARTEMIS - 49,5 Punkte

09. CRISTABELLA - 62 Punkte

10. LUNA ROSSA - 74,5 Punkte

11. BIGAMIST - 102 Punkte / DNC

32

„DA

SB

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ÜH

RTM

ICH

“ Arved Fuchs, deutscher Expeditions- und Polarreisen-

der, ist Ende September nach 469 Tagen von einem

Grönland-Forschungstörn wohlbehalten wieder in

Hamburg eingetroffen. Im Mittelpunkt der Segelreise

„Nordpoldämmerung“ standen unter anderem ein

Klima-Camp auf Island, die Spurensuche der Greely-

Expedition aus dem Jahr 1883 auf Grönland sowie die

Dokumentation der Folgen des Klimawandels. 12.000

Seemeilen legte Fuchs dabei mit Crew und Forschern

auf dem historischen Haikutter DAGMAR AAEN zurück.

Über seine seit 1977 gemachten Beobachtungen der

Veränderungen des arktischen Klimas legte Arved

Fuchs, 1953 in Norddeutschland geboren, jüngst ein

wichtiges Buch mit Beiträgen führender Klimaforscher

zum Thema vor (siehe Rezension in diesem Heft). Das

SAILING JOURNAL sprach mit dem 57-jährigen Bad

Bramstedter über eisfreies Wasser, die Nordwestpassa-

ge, das Engagement für den Klimaschutz, kompostierte

Schlafsäcke, Kannibalismus und nächste Projekte.

36

szene interview

HERR FUCHS, IST DIE WELT NOCH ZU RETTEN? Ja.

Ich bin ein notorischer Optimist. Sonst könnte

ich die Projekte, die ich mache, nicht realisieren.

Wir wissen, dass wir die Technologien haben, die fi nan-

zierbar sind. Was jetzt immer noch fehlt, ist der politische

Wille, dieses umzusetzen. Die Wirtschaftskrise hat der Um-

weltbewegung leider einen Rückschlag verpasst – plötzlich

waren die Banken wieder wichtiger als das Klima. Ich ap-

pelliere an die Politik, den Willen für positive Veränderun-

gen noch viel stärker als bisher umzusetzen.

SIE SIND GERADE VON IHRER LETZTEN GRÖNLAND-EXPEDI-

TION ZURÜCKGEKEHRT. WAS STAND IM MITTELPUNKT VON

„NORDPOLDÄMMERUNG“? Die Expedition hat schon im

Juni des vergangenen Jahres begonnen. Wir sind damals

zunächst an die Nordküste Islands gesegelt, wo wir bereits

zum vierten Mal ein internationales Jugendcamp, das Ice-

Climate-Education-Camp, organisiert haben. Dabei geht

es darum, junge Menschen für das Thema Klimawandel

zu sensibilisieren. Danach sind wir im Uhrzeigersinn wei-

ter um Kap Farvel, also um die Südspitze Grönlands her-

umgesegelt, haben in Upernavik an der Baffi n Bay Station

gemacht und sind im Sommer sehr weit in den Norden,

in den sogenannten Smith Sound, wo Kanada und Grön-

land sehr eng beieinander liegen, gefahren. Dort haben wir

die historische Greely-Expedition dokumentiert. Wir haben

dann an Backbord die kanadische Ellesmere-Insel passiert.

Die Entfernung nach Grönland beträgt hier teilweise nur 20

bis 30 Meilen. Weiter ging es nach Siorapaluk, das ist die

nördlichste permanent von Grönländern bewohnte Sied-

lung. Wir waren in Qaanaaq und sind tief in verschiedene

Fjorde hinein gefahren, weil wir dort Vergleiche mit (Fest-

lands-) Gletschern anstellen wollten.

WAS HABEN DIESE VERGLEICHE ERGEBEN? Im Gegensatz

etwa zu den Alpen-Gletschern, die sich immer mehr zu-

rückziehen, passiert in Grönland teilweise genau das Um-

gekehrte: sie verdoppeln ihre Geschwindigkeit und ent-

leeren dabei in einem rasanten Tempo das Inlandeis. Das

führt zurzeit dazu, dass vor Grönland viel mehr Eisberge

existieren als vorher. Die Entwicklung scheint paradox zu

sein, es gibt aber Erklärungen dafür. Zum Beispiel einer der

aktivsten Gletscher überhaupt, der Sermwq Kujalleq an der

Westküste Grönlands, rutscht pro Tag 20 bis 25 Meter vo-

ran. Dieser Gletscher hat seine Fließgeschwindigkeit jetzt

teilweise verdoppelt. Grund dafür ist, dass sich zwischen

der Gletscherzunge und dem Festlandsockel Schmelzwas-

ser gebildet hat, das nun plötzlich wie Schmierseife wirkt.

Wenn ganz Grönland abschmilzt, würde sich der Weltmee-

resspiegel um sieben Meter heben. Wenn wir dieses auf

die Küstenregionen projizieren, dann wissen wir alle, was

das für gravierende Auswirkungen hätte. Unsere Generati-

on wird es nicht erleben. Aber die Tendenz ist da. Wissen-

schaftler haben mir bestätigt, dass man den Meeresspiegel-

Anstieg allein durch das stetige Abschmelzen Grönlands

schon jetzt eindeutig durch Messungen nachweisen kann.

Das halte ich für sehr alarmierend.

… EIN PAAR WORTE ZUR GREELY-EXPEDITION … Das ist die

Nordpoldämmerung aus historischer Sicht. Die Expedition,

die wir verfolgt haben, hat den Beginn der modernen Polar-

forschung eingeleitet, das sogenannte erste internationale

polare Jahr. Hierbei ging es erstmals nicht mehr darum,

Territorien zu erobern, sondern darum, ganzjährig Daten

zu sammeln und echte Forschung zu betreiben. Das war

ein neues Zeitalter, welches dort herauf dämmerte. Die Ex-

pedition ging zurück auf die Initiative des Deutschen Carl

Weyprecht. Der in Darmstadt geborene Marineoffi zier und Arktisforscher hat 1881 das erste

internationale polare Jahr initiiert. Nationales Prestigedenken sollte erstmals beiseite gepackt

und die Aktivitäten in den Dienst der Forschung gestellt werden. Daraufhin wurde von elf

Nationen, unter anderem Deutschland, eine wissenschaftliche Station errichtet, in welcher die

Arktis von 1882 bis 1883 ein Jahr lang erforscht werden sollte. Die Amerikaner haben sich dem

angeschlossen und diese Expedition nach Ellismere Island geschickt. Leider war die Expedition

schlecht geplant. Teilweise wurde sie auch dilettantisch durchgeführt, was dazu geführt hatte,

dass die Station zwar die wissenschaftlichen Daten sehr effektiv sammelte, nur die Forscher

konnten nicht mehr abgeholt werden. Das Eis ließ die Schiffe nicht mehr durch.

WIE ENDETE DIESE HISTORISCHE EXPEDITION? In einer Katastrophe. Von den ursprünglich 26

Forschern überlebten nur sechs. Die anderen sind erfroren oder verhungert, sogar Fälle von

Kannibalismus soll es gegeben haben. Wir besuchten das Lager, wo die Überlebenden gefun-

den wurden, auf Pim Island am Cape Sabin. Dorthin kann man wegen des Eises nur sehr schwer

gelangen. Dass wir es dennoch geschafft haben, dieses Lager zu erreichen, hängt unter ande-

rem auch damit zusammen, dass das Eis in dieser Region

mehr und mehr zurückweicht. Wir haben die Grundmauern

der provisorischen Felsstein-Hütte der Männer gefunden.

Innen fanden wir Bekleidungsreste, die einstige Kochstelle,

viele Konservendosen, Knöpfe, Strümpfe und kompostierte

Reste von Schlafsäcken. Ein bewegender Anblick.

WAS WAR DER AKTUELLE ANLASS DER GRÖNLAND-FAHRT?

Auf der anderen Seite haben wir Nordpoldämmerung ge-

macht, weil für die Arktis wirklich ein neues Zeitalter ange-

brochen ist, was unmittelbar mit dem Klimawandel zusam-

menhängt. Die Arktis erwärmt sich zurzeit doppelt so schnell

wie der Rest der Welt. Es gibt keine andere Region, die sich

aufgrund des Klimawandels heute so drastisch verändert wie

die Arktis. Das halte ich für ein sehr alarmierendes Zeichen.

„DIE ARKTIS ERWÄRMT SICH ZURZEIT DOPPELT SO SCHNELL WIE DER REST DER WELT. ES GIBT KEINE ANDERE REGION, DIE SICH AUFGRUND DES KLIMAWANDELS HEUTE SO DRASTISCH VERÄNDERT.“

38

szene interview

Deshalb haben wir dieses Problem auch stark thematisiert, unter anderem in Zusammenar-

beit mit dem Max Planck-Institut in Hamburg. Die Wissenschaftler haben das Schiff während

der Überwinterung an der Nordwestküste Grönlands als Arbeitsplattform genutzt, um eine

Langzeitstudie über Salzwasser-Eis zu machen.

WAS WAR DIE INITIALZÜNDUNG FÜR SIE, SICH EINGEHENDER MIT DEN FOLGEN DES KLIMAWAN-

DELS ZU BEFASSEN? Ich bereise die Region seit über 30 Jahren. Wenn ich früher aufgebrochen

bin, dann habe ich das meist völlig unbefangen und voller Begeisterung gemacht, weil mich

die Aufgabe reizte und weil ich diese Landschaften dort oben sehr mag. Man kann solche Pro-

jekte aber nur durchführen, wenn man sensibilisiert ist für die Natur und für die vorherrschen-

den Verhältnisse. Ich fahre da ja nicht mit einem Eisbrecher hin, sondern gehe zu Fuß, mit

dem Hundeschlitten, segle mit Booten oder bin mit Kajaks unterwegs. Man muss sich immer

mit der Natur arrangieren. Dadurch liest man auch in der Natur – und wird dann irgendwann

stutzig, wenn man merkt, dass sich etwas verändert. Bei mir war das erst einmal eine subjektive

Wahrnehmung. Außerdem habe ich mich gefragt, ob es sich bei dem von mir Beobachteten le-

diglich um eine Laune der Natur handelte oder tatsächlich um eine Veränderung. Zunächst war

ich mir da selbst nicht sicher. Dieser Denkprozess, der bei mir zu Beginn des neuen Jahrtausends

einsetzte, führte dazu, dass ich schließlich erkannte, dass sich meine Wahrnehmungen mit den

Ergebnissen von Wissenschaftlern und Forschungsinstituten deckten. Da stand fest: das, was

ich auf meinen Reisen beobachtet hatte, waren keine Ausreißer, sondern hier war eine Tendenz

erkennbar. Daraufhin habe ich im Rahmen meiner Möglichkeiten in dieser Richtung weitergear-

beitet und noch genauer hingesehen. Ich habe mit vielen Menschen der indigenen Bevölkerung

gesprochen, den Experten für dieses Gebiet schlechthin, welche die Entwicklungen über Genera-

tionen hinweg beobachtet hatten. Ein

Mosaiksteinchen kam zum anderen.

Plötzlich stand fest: die Arktis ist in ei-

nem dramatischen Umbruch begriffen.

WAS BEDEUTET DAS? Als wir 2003/2004 die Nordwestpassage zum zweiten Mal durchfahren

haben, hatten wir noch so viel Eis, dass wir überwintern mussten. Seither ist das Eis rapide

zurückgegangen. In den letzten Jahren war die Nordwestpassage – und übrigens auch die

Nordostpassage – erstmals komplett eisfrei. In diesem Sommer gab es gleich zwei Yachten,

einen Trimaran aus Kunststoff, der en bloc beide Passagen gemacht hat, sowie eine russische

Yacht. Die sind quasi einmal um den Nordpol herum gesegelt. Dafür hätten wir vor nicht allzu

langer Zeit noch Jahre gebraucht … Das Eis ist einfach weg. 2007 sind wir bis auf 82 Grad

Nord hoch gesegelt, was ein Rekord ist – aber keine besondere seemännische Leistung, weil

das Eis nicht mehr da war. Im letzten Winter waren wir vor Upernavik, das liegt immerhin fast

auf 74 Grad nördlicher Breite. Da hätte das Eis etwa eineinhalb Meter dick sein müssen – und

das Meer war überhaupt nicht zugefroren! Unter dem Strich gibt es heute im arktischen Ge-

biet so viele große Veränderungen, dass ich nicht mehr einfach nur zurückkommen und über

spannende Segelreisen oder Expeditionen berichten kann. Ich sehe mich jetzt auch in einer

Chronistenpfl icht. Darüber muss berichtet werden. Das berührt mich.

WAS KÖNNEN WIR – AUCH ALS SEGLER – TUN, UM DEN KLIMAWANDEL AUFZUHALTEN BZW. ZU-

RÜCKZUDREHEN? Zurückdrehen können wir ihn eben leider nicht. Was wir aber tun können, ist,

die weitere Erwärmung zu stoppen. Zurzeit wird die Zwei-Grad-Grenze, die nicht überschritten

werden soll, heftig diskutiert. Dieses Ziel wird heute allerdings wohl nicht mehr zu halten

sein. Grund dafür ist unter anderem, dass man sich leider auch in Kopenhagen über keine

gemeinsamen Ziele in dieser Richtung einigen konnte. Der Einzelne kann jedoch in seinem

persönlichen Umfeld eine ganze Menge tun. Segler sind da eigentlich ein Vorbild: sie sind

ohnehin mit natürlicher Windenergie unterwegs. Alle können jedoch, wenn sie nur wollen,

viel Energie im täglichen Leben einsparen, egal, ob es um die Möglichkeit der Reduzierung

der Heizmittel geht oder um die Benutzung von öffentli-

chen Verkehrsmitteln anstelle des eigenen Pkw. Außerdem

benötigen wir im großen Stil regenerative Energien. Meine

Hoffnung ist, dass die Wirtschaft erkennt, wie sich mit Kli-

maschutz treffl ich Geld verdienen lässt. Der Satz „Was kann

ich allein schon ausrichten?“ stimmt eben so nicht. Jeder

muss bei sich selbst anfangen. Und Politik und Wirtschaft

müssen mitspielen. Dann schaffen wir es.

IN DER NORDPOLARREGION WERDEN 30 PROZENT DER WELT-

WEITEN ERDGAS- UND 13 PROZENT DER ERDÖLVORKOMMEN

VERMUTET. WER HAT ANSPRUCH AUF DIESEN POLAREN KU-

CHEN? IST DIE ARKTIS NICHT LAUT EINER UN-RESOLUTION

VON 1970 DAS GEMEINSAME ERBE DER GESAMTEN MENSCH-

HEIT? Das ist eine weitere Dimension des Klimawandels. Es

dreht sich nämlich nicht nur darum, dass es hier ein bisschen

wärmer wird, und wir ein anderes Wettergeschehen haben,

sondern dieser Klimawandel beinhaltet auch eine unglaubli-

che politische Brisanz. In Russland lief jetzt gerade eine wei-

tere Arktis-Konferenz, bei welcher sich die Anrainerstaaten

(neben Russland sind das Kanada, die USA, Dänemark und

Norwegen, d. Red.) versammelten und versucht haben, ihre

Claims abzustecken. Russland argumentiert, dass der Kon-

tinentalsockel bis zum Nordpol

reicht, damit deren Wirtschafts-

zone entsprechend ausgedehnt

werden kann. Es wird mit vielen

Tricks gearbeitet. Ich habe keine

Zweifel daran, dass hier der Abbau von Rohstoffen auch

stattfi nden wird. Welche Folgen für die Ökologie das haben

wird, sei einmal dahingestellt. Ein Unfall in dieser immer

noch mit Eis bedeckten Region würde auf alle Fälle ganz

andere Konsequenzen haben als der in der Karibik.

WAS SIND IHRE NÄCHSTEN PROJEKTE/EXPEDITIONEN? Wir

sind zurzeit noch in der Planungsphase. Ich werde auch im

nächsten Jahr wieder im arktischen Raum tätig sein. Was

wir da genau machen werden, kann ich zum jetzigen Zeit-

punkt noch nicht sagen.

HABEN INTERESSIERTE SEGLER DIE MÖGLICHKEIT, SICH AN

BORD IHRES HAIKUTTERS DAGMAR AAEN AN KOMMENDEN

EXPEDITIONEN ZU BETEILIGEN? Wir nehmen prinzipiell keine

zahlenden Gäste an Bord. Wir segeln mit einer festen Crew.

Unsere Hauptaufgaben liegen im dokumentarischen Bereich,

so haben wir in diesem Winter etwa Filme für die ARD und

für ARTE gemacht. Es sind teilweise Wissenschaftler dabei,

die vom Boot aus forschen. Damit ist die DAGMAR AAEN

dann auch gut besetzt. Jungen, interessierten Menschen bie-

tet sich jedoch jederzeit die Möglichkeit, für eine Bewerbung

zur Teilnahme an unserem Ice-Climate-Education-Camp.

Inhalt des ICE-Camps 2010 waren unter anderem Vorträge zum

Klimawandel von Dr. Dirk Notz und zur Historie des Walfangs

von Ulrich Jordan, zum Anstieg des Meeresspiegels von Kris-

tin Richter, ein Planspiel zum Thema Global Warming, Whale

Watching, ein Segeltörn nach Dalvik mit North Sailing sowie ein

Ausfl ug zum Dettifoss. Noch vor dem Camp erstellten die Schü-

ler ein Referat über die Auswirkungen des Klimawandels auf ihre

Heimat. Informationen/Bewerbung: www.arved-fuchs.de

Die DAGMAR AAEN wurde 1931im dänischen Esbjerg auf der

Jensen-Werft als Fischkutter für den Einsatz im Nordatlantik

und der Nordsee gebaut. Der Rumpf besteht aus sechs Zenti-

meter dicken Eichenplanken auf Eichenspanten. Der Abstand

der einzelnen Spanten wurde dabei teilweise so eng gewählt,

dass man kaum eine Faust dazwischen legen kann. Durch diese

Bauweise und durch zusätzlich montierte wasserdichte Schotten erhielt der Rumpf eine hohe Festig-

keit. Bis 1977 war die DAGMAR AAEN in der Fischerei eingesetzt. Dann erwarb sie Nils Bach. Nach Um-

bauten nutze er sie für Fahrten mit Jugendgruppen. Arved Fuchs kaufte das Schiff schließlich im Jahre

1988 und baute es in Zusammenarbeit mit der Peterswerft und der Bootswerft Skibs & Bædebyggeri

von Christian Jonsson im dänischen Egernsund zu einem Expeditionsschiff mit zusätzlicher Eisverstär-

kung um. Haikutter wird in Deutschland ein bestimmter Typ dänischer Fischereifahrzeuge genannt,

von dem zwischen etwa 1900 und 1940 über 9.000 Stück gebaut wurden. Charakteristisch sind der

leicht konvex gebogene Vorsteven und das überhängende, elliptische Heck. Die Bezeichnung Haikutter

hat übrigens nichts mit dem Haifang zu tun. Vielmehr waren diese Kutter die ersten in der dänischen

Seefi scherei, die mit Hilfsmaschinen ausgerüstet wurden. So konnten die Fangnetze (Snurrewaden) –

unabhängig vom Wind und ohne Einsatz von Beibooten – ausgebracht, und, vor Anker liegend, über

Deckswinden wieder eingeholt werden. Noch heute ist bei vielen Haikuttern an Steuerbord, neben

dem Vorsteven, eine schwere Scheibe zu sehen, über welche die Ankertrosse lief. Dieser technische

Vorsprung brachte den Fischern in kürzerer Fangzeit bessere Fänge ein, weshalb die unmotorisierten

Kollegen ihnen die Bezeichnung „hajer“ gaben: Diese Schiffe waren am Fangplatz gefräßig wie Haie.

„RUSSLAND ARGUMENTIERT, DASS DER KONTINENTALSOCKEL BIS ZUM NORDPOL REICHT, DAMIT DEREN WIRTSCHAFTSZONE ENTSPRECHEND AUSGEDEHNT WERDEN KANN.“

„ICH BIN EIN NOTORISCHER OPTIMIST. SONST KÖNNTE ICH DIE PROJEKTE, DIE ICH MACHE, NICHT REALISIEREN.“

Interview Matt. Müncheberg © Fotos Arved Fuchs

40

szene interview

Der Kairos muss ein gar sonderlich

anzuschauendes Wesen sein: Mit Flügeln

an den Füßen, einem Schopf und einem

kahlen Hinterkopf wird er, der “günstige

Zeitpunkt”, in der griechischen Mythologie

sogar als Gottheit personifi ziert. Warum

also nicht die Gelegenheit beim Schop-

fe packen und auf der gleichnamigen

Segelyacht in den angenehm warmen

Gewässern der Dodekanes (Inselgruppe

in der östlichen Ägäis) aufentern?

APHRODITE

UNTER SEGELN

42

sailing & history

Kapitän der KAIROS, eines 125 Fuß (38 Meter) langen Zweimast-Schoners mit 568

Quadratmetern Segelfl äche, einem stählernen Rumpf und einem Ausbau in Teak und

Mahagoni, ist Kosmo Wasenaar. So oft es geht, lässt der aus Holland stammende

Seemann Klüver, Fock, Yankee, Großstag- und Großsegel setzen. Man sei schließlich nicht zum

Spaß hier, meint der 40jährige Seemann augenzwinkernd. “Wer will, fasst mit an”, schlägt

Wasenaar, der von 2004 bis 2005 schon Kapitän auf dem Greenpeace-Schiff RAINBOW WAR-

RIOR war und danach die 80-Meter-Bark Stad Amsterdam führte, den zahlenden Gästen an

Bord vor: “Fock und Klüver einholen – wir setzen den Gennaker!”, schallt sein Befehl übers

Deck. Wer will, lernt an Bord die Sextanten-Navigation, die Peilung mittels Landmarken und

darf sogar selbst an dem wagenradgroßen Steuer drehen.

„Wir befi nden uns hier an einer der reichsten Stätten der klassischen Epoche“, sagt der Ar-

chäologe und Historiker Ulf Hailer. Als Mitarbeiter der Universität Tübingen doziert er auch in

Konstanz zum Thema Klassische Archäologie. Und – Hailer ist neuerdings selbst begeisterter

Segler. So verband der 43-jährige Salemer kurzerhand seine Profession mit seinem Hobby. Seit

fünf Jahren begleitet der aus Sindelfi ngen stammende Wissenschaftler Chartertörns auf dem

Zweimaster zwischen den Dodekanes und dem angrenzenden türkischen Festland. Mit Erfolg!

Die geführten Törns kommen bei Landratten und Wassersportlern gleichermaßen gut an.

WER WILL, LERNT AN BORD DIESEXTANTEN-NAVIGATION, DIE PEILUNG

MITTELS LANDMARKEN UND DARF SOGAR SELBST AN DEM WAGENRADGROSSEN

STEUER DREHEN.

Bei der Arbeit: Kapitän der KAIROS auf dem Dodekanes-

Törn war Kosmo Wasenaar. Wer wollte, konnte sich unter-

weisen lassen in Nautik: Peilen, mittels eines Sextanten die

Sonne schießen - oder Hand anlegen beim Segelsetzen ...

44

Schon die Entstehung des Namens der Ägäis ist spannend:

Als Theseus, Prinz von Athen, dereinst gen Kreta segelte,

um dort den Minotaurus im Labyrinth des Daidalos zu tö-

ten, musste er seinem Vater, König Aigeus, versprechen, das

schwarze Segel seines Schiffes in ein weißes umzutauschen,

wenn er das Abenteuer lebend überstanden haben sollte.

Tatsächlich gelang es Theseus mit Hilfe der minoischen Prin-

zessin Ariadne und deren Wollknäuel, das Monster zu töten

und aus dem Irrgarten herauszufi nden. Auf der Rückfahrt

vergaß Theseus allerdings dann, die Segel auszutauschen.

König Aigeus musste glauben, sein Sohn sei nicht mehr am

Leben und sprang in seiner Verzweifl ung von den Klippen

in das vor Athen liegende Meer, das seitdem seinen Namen

trägt: Meer des Aigeus, ägäisches Meer, oder kurz: die Ägäis.

Wer mit der Yacht in den Hafen von Knidos am westlichsten

Zipfel der zur Türkei zählenden Datca-Halbinsel (gegenüber

der griechischen Insel Kos) einläuft, erkennt schon von wei-

tem ein antikes griechisches Freilufttheater, Siedlungsreste

sowie Ruinen einer Akropolis. “Geschichte zum Anfassen”

nennt Hailer das. Nur mit einem Boot komme man schließ-

lich so unproblematisch und dicht an die ehemals pulsie-

rende Stadt inmitten der Dodekanes heran. Die letzten

sommerlichen Ausläufer des Meltemi (kühlere nördliche

Winde) schieben den klassisch anmutenden Schoner, eine

Segelyacht mit zwei Masten, von denen der hintere höher

ist als der vordere, in den ehemaligen Handelshafen, bevor

der Anker ausgebracht wird. Erst als die Yacht sicher fest-

gemacht ist und ruhig in der Nachmittagsdünung schwoit,

ruft Hailer zum Landgang. Der Historiker fl icht gekonnt hier

eine Anekdote ein, stellt dort einen Bezug zu der heutigen

Zeit her – und vor allem: es darf gelacht und gestaunt wer-

den. Denn, wer hätte gewusst, dass Knidos auch für die

erste nackte Großstatue des Altertums, die Aphrodite des

Bildhauers Praxiteles aus dem 4.Jahrhundert v. Chr., bekannt

ist? Einer Legende zufolge soll die Göttin Aphrodite selbst

nach Knidos gekommen sein und gefragt haben: „Wo hat

mich denn Praxiteles nackt gesehen?” Das erzählt Hailer au-

genzwinkernd an der Stelle, wo die Schöne einst stand.

Doch Knidos war – und ist – noch aus anderen Gründen

weltberühmt, wie die interessierten Segelgäste erfahren.

„Die Siedlung hatte schon im Altertum den Ruf, eine Stadt

der Wissenschaft zu sein”, erklärt Hailer, der 2001 zum The-

ma „Gehöfte im Bergland von Zentral-Lykien“ promovierte

und wegen seiner Studien mehrere Jahre in Griechenland

und der Türkei verbrachte. Tatsächlich stammten aus Knidos

eine Reihe berühmter Mathematiker, Historiker und Ingeni-

eure: der im 4. Jahrhundert v. Chr. lebende Eudoxos von

Knidos, ein Schüler Platons, war einer der einfl ussreichsten

Mathematiker seiner Zeit. Er kannte bereits die Kugelform

der Erde, und entwarf eine eigene Planetentheorie. Der In-

genieur Sostratos war der Architekt des berühmten Pharos,

des Leuchtturmes von Alexandia; heute bekannt als eines

der Sieben Weltwunder. Schließlich schrieb der Historiker

Ktesias eine berühmte Geschichte Persiens – und auch er

war ein Kind der Stadt Knidos.

DIE ERSTEN, NOCH ANGENEHM WÄRMENDEN STRAH-

LEN DER MORGENSONNE TROCKNEN SCHNELL DAS

NASSE HAAR. MIT HEISSEM KAFFEE IM BORDSTUHL AUF

DEM VERWAISTEN VORSCHIFF SITZEND, DAS FEUCH-

TE BADETUCH UM DIE SCHON SOMMERGEBRÄUNTEN

SCHULTERN GEWORFEN, DEN BLICK GEGEN DEN WEITEN

HORIZONT GERICHTET, SO ÖFFNET SICH DER GEIST.

Das ist das Besondere an den Inseln der Dodekanes: Segeln

lässt sich mit der Erkundung der geschichtlichen Wurzeln

des Reviers gut kombinieren. Wer die Dodekanes mit seinen

zwölf Inseln erkunden will, sollte bei der Törnplanung das

zu befahrene Revier nicht zu groß wählen. „Segeln in einem

begrenzten Gebiet hat den Vorteil, dass die Tagesetappen

leicht den Wetterbedingungen angepasst werden können”,

sagt Griechenlandkenner und Eigner der KAIROS, Andreas

Steidle. Danach richtet sich auch der einwöchige Törnplan

der Segelyacht. Gestartet wird in Kos, nur etwa 20 Minuten

Taxifahrt vom Flughafen entfernt. Danach geht es in über-

schaubaren Tagesetappen zunächst in nordwestlicher Rich-

tung über die Insel Leros nach Patmos, um dann den Kurs

wieder Richtung Südosten nach Kalymnos abzustecken.

Südlicher Wendepunkt ist die kleine Vulkaninsel Nisyros.

“Nisyros bietet gleich zwei spektakuläre Plätze. Der erste

präsentiert ein im östlichen Mittelmeerraum singuläres Na-

turphänomen. Nisyros, wie Santorin eine Vulkaninsel, hat

einen der größten Einsturzkessel Europas. Spektakulär ist

vor allem der Stefanos-Krater mit seinen hoch aufragenden

Wänden, die durch grün-gelbe Schwefelbänder unterglie-

dert sind. In dem Krater zischt, blubbert und brodelt es

noch heute. Aus vielen Erdlöchern entweicht heißer Schwe-

feldampf. Die Erde lebt, was sich auch daran zeigt, dass

der Kraterboden bei jedem schweren Schritt mitschwingt.

46

sailing & history

“Hier versteht man die griechische Mythologie”, erklärt

Hailer. Nisyros soll nämlich entstanden sein, als die Göt-

ter gegen ihre Rivalen, die Giganten, gekämpft haben.

Poseidon hat einen Teil von Kos weggebrochen und auf

den fl iehenden Giganten Polybotes geworfen. Dieser

liegt nun unter Nisyros begraben, scheint sich aber noch

immer zu regen oder zumindest zu atmen.

Der andere außergewöhnliche Ort auf der Insel trägt eine

antike Befestigung, die zu den besterhaltenen Anlagen

Griechenlands überhaupt zählt, meint Historiker Hailer.

Oberhalb von Mandraki, dem Hauptort der Insel, fi nden

sich in beeindruckender Aussichtslage und umgeben von

Olivenhainen die vorzüglich erhaltenen Reste einer anti-

ken Befestigung. Eine halbe Stunde dauert der Aufstieg

vom Hafen bis zur Feste. Das Dingi bootet uns im Mor-

gengrauen aus. Die Bootsschuhe haben wir heute ge-

gen Wanderstiefel eingetauscht. “Die Mauergestaltung

spricht für eine Errichtung im 4. Jahrhundert v. Chr.”, er-

klärt Hailer, während die Sonne aufgeht. Speziell sei das

dunkle Erscheinungsbild der Mauern; sie bestünden näm-

lich aus dunklen Trachytquadern, also aus vulkanischem

Gestein. Während die Mauern derzeit mit Hilfe der EU

gesichtet und restauriert werden, ist der Bereich inner-

halb der Mauern bisher noch nicht erforscht.

BEI VOLLER RAUSCHEFAHRT KLÜVER UND FOCK WEGZU-

NEHMEN, UM STATTDESSEN EINEN 300 QUADRATMETER

GROSSEN GENNAKER ZU SETZEN, DAS KANN SCHON

MAL ZU EINER SCHWEISSTREIBENDEN AKTION WERDEN,

DIE JEDOCH STOLZ UND ZUFRIEDEN MACHT UND EIN

DURCHAUS ERHABENES GEFÜHL IN DIE ANGENEHME

LEERE ANGESTRENGTEN NICHTSTUNS BRINGT.

SPEKTAKULÄR IST VOR ALLEM DERSTEFANOS-KRATER MIT SEINEN HOCHAUFRAGENDEN WÄNDEN, DIE DURCHGRÜN-GELBE SCHWEFELBÄNDERUNTERGLIEDERT SIND.

Wer das berühmte Kloster des Johannes Theologos auf

Patmos besuchen will, kommt hier vorbei: Kleine Taverne

mit einer grandiosen Aussicht auf den Hafen.

Lohnt den Aufstieg: Als Urlaubsquartiere umge-

baute ehemalige Mühlen oberhalb von Mandraki.48

sailing & history

Wer sich segelnd mit der Geschichte der Dodekanes auseinandersetzen will, stößt unweigerlich

auf die Johanniter. Auf fast allen Inseln hatten sie – meist mit Festungen auf beherrschenden

Höhen – ihre Stellung behaupten können. “Die Johanniter waren ursprünglich kein Ritterorden,

sondern eine sogenannte Spitalbruderschaft, gegründet im 11. Jahrhundert in Jerusalem von

italienischen Kaufl euten aus Amalfi zur Pfl ege von kranken und armen Pilgern”, erklärt Ulf Hailer.

Diese Bruderschaft habe sich im 12. Jahrhundert zu einem geistlichen Ritterorden gewandelt,

nachdem die muslimische Bedrohung im Heiligen Land und Jerusalem immer stärker geworden

sei. Neben die Kranken- und Armenpfl ege sei jetzt der militärische Schutz der Pilger und ihrer

christlichen Stätten getreten. Allerdings konnten auch die Ritterorden den Fall Jerusalems und

ihrer letzten Festung Akkon im Jahr 1291 nicht verhindern, so dass sich die Johanniter zunächst

nach Zypern und 1309 nach Rhodos zurückziehen mussten. Auf Rhodos und im gesamten öst-

lichen Mittelmeerraum seien sie aber viel erfolgreicher gewesen, sagt Hailer: „Die Johanniter

bauten ein beachtliches Kleinimperium auf, das zur größten Bedrohung der osmanischen Schiff-

fahrt wurde und immerhin 200 Jahre andauerte.” Im Jahr 1523 war aber auch damit Schluss.

Der osmanische Herrscher Süleyman der Prächtige belagerte Rhodos-Stadt mit einer gewalti-

gen Übermacht; die Johanniter waren zur Kapitulation gezwungen. Unter der Zusage freien

Geleits verließen sie Rhodos und ihre vielen Dodekanes-Festungen. Wenige Jahre später fan-

den sie eine neue Heimstatt auf Malta, und fortan nannten sie sich Malteser.

Die KAIROS, gut besegelt entweder mit Klüver und Fock oder einem 300 Quadratmeter mes-

senden, bauchigen Gennakersegel sowie mit Yankee, Großstag- und Großsegel, erreicht nach

einem Tagestörn in nordwestlicher Richtung schließlich Patmos, die „Heilige Insel“ der griechi-

schen Orthodoxie. „Verantwortlich für den Namen ist der zweijährige Aufenthalt eines Man-

nes, den die römische Staatsgewalt gegen Ende des 1. Jahrhunderts n. Chr. auf die kleine Insel

verbannt hatte. Ein gewisser Johannes, den die orthodoxe Kirche gern mit dem Lieblingsjünger

von Jesus Christus gleichsetzt, soll auf Patmos die Apokalypse, also die Offenbarung empfan-

gen haben”, erklärt Hailer während der Besichtigung der sogenannten Höhle der Apokalypse.

WER SICH SEGELND MIT DER GESCHICHTE DER DODEKANES AUSEINANDERSETZEN WILL,

STÖSST UNWEIGERLICH AUF DIE JOHANNITER.

Im Klostermuseum auf Patmos (li.u.m.), in

der Nähe der Höhle der Apokalypse (re.).

Ein Muss für jeden Dodekanes-Entdecker: Knidos mit

seinem antiken Freiluft-Theater. Der Westzipfel auf der

Datca-Halbinsel gehört zwar strenggenommen schon

zum türkischen Festland, lohnt den Abstecher aber.

50

sailing & history

Hat Johannes hier tatsächlich sein Haupt auf die aus dem

Fels gehauene Kopfstütze gelegt? Hat Prochoros an dieser

Stelle tatsächlich auf dem steinernen Pult als Gehilfe und

Sekretär die Offenbarung niedergeschrieben? Über allem

thront, schon von der Yacht aus gut sichtbar, das zum

Weltkulturerbe erklärte Kloster des Johannes Theologos.

„Spektakulär” nennt Historiker Hailer schließlich das in der

Nähe befi ndliche Klostermuseum mit seinen unschätzbar

wertvollen Handschriften.

„Viele Segler, die mit der eigenen oder einer gecharterten

Yacht zwischen den Inseln des Dodekanes unterwegs wa-

ren, dachten das Revier zu kennen. Nach unserem Törn

stellten sie jedoch erstaunt fest, dass ihnen noch viele Orte

mit interessanten historischen Stätten unbekannt waren,

obwohl sie schon jahrelang hier segelten”, meint Steidle-

Sailer nach unserer Reise. Dieses Defi zit will der begeisterte

Segler, der vor einigen Jahren noch erfolgreich im Finn-Din-

ghy an Regatten teilnahm, beheben. „Nur wer hier einen

professionellen Führer an seiner Seite weiß – und auf dem

Wasserweg mit einer Yacht unterwegs ist, kann abseits der

üblichen Häfen und Tavernen die vielen historischen Schät-

ze dieser dem türkischen Festlandsort Bodrum vorgelager-

ten Inselgruppe wirklich heben.” Das sagt Historiker Ulf

Hailer, der durch die Fahrten auf der KAIROS selbst zum

Segeln gefunden hat und seitdem regelmäßig zwischen

den Dodekanes unterwegs ist – unter vom Wind prall

gefüllten weißen Segeln. www.sailing-classics.com

THEMEN-SEGELTÖRNS „SEGELN &

GESCHICHTE“ AUF DER SY KAIROS

Türkei, 3.-10.9.2011 ab/an Didim; Sizilien/Malta (Oneway), 2.-

8.10.2011 ab Syrakus/an Malta. Außerdem im Programm: „Se-

geln auf den Spuren des Odysseus“ (Sizilien, 2.-9.7.2011) und

„Segeln auf den Spuren der Götter“. Individual-Charter: Unter

anderen sind Moorings und Sunsail mit einem größeren Ange-

bot an Yachten vertreten, www.morrings.de, www.sunsail.de.

LITERATUR

Türkische Küste: Karaburum/Izmir – Antalya. Ostgriechische In-

seln: Chios – Rhodos von Andrea Horn, Ed. Maritim Hamburg;

Törnführer Griechenland 3: Ostägäische Inseln, Dodekanes, Kre-

ta von Gerd Radspieler, Delius Klasing Bielefeld. Karte: D 613

– Von Kusadasi bis Bodrum mit den Inseln Samos, Phournoi,

Gaidaros, Patmos, Arki, Lipsi, Pharma-Konsi, Leros, Kalymnos,

Kos, Nisyros, Yali, Tilos 1:150.000.

Text & © Fotos Matt. Müncheberg

„NUR WER HIER EINEN PROFESSIONELLEN FÜHRER AN SEINER SEITE WEISS – UND AUF DEM WASSERWEG MIT EINER YACHT UNTERWEGS IST, KANN ABSEITS DER ÜBLICHEN HÄFEN UND TAVERNEN DIE VIELEN HISTORISCHEN SCHÄTZE DIESER DEM TÜRKISCHEN FESTLANDSORT BODRUM VORGELAGERTEN INSELGRUPPE WIRKLICH HEBEN.”

Freundliche Griechen: Als das Dingi nicht zur Stelle ist, fährt uns ein Fi-

scher nach einem Landgang wie selbstverständlich zurück zur KAIROS.

52

ONBOARD FIFE WANDKALENDER 2011Beeindruckende Motive von Bord bekannter Fife-Yachten wie MOONBEAM IV oder EILEAN enthält

der neue Wandkalender aus dem Berliner Mari-Team-Verlag. Die auf Hochglanzpapier gedruck-

ten Bilder des SAILING JOURNAL-Fotografen Matt Müncheberg im Format 279 x 216 Millimeter

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w

2

54

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mit dem Betreff „Weihnachtsverlosung“. Wir wüschen all unseren Lesern eine frohe Weihnachtszeit mit den besten Wünschen für 2011!

MARTINSHOF BREMER SENATSPRODUKTEBremen hat etwas ganz Besonderes zu bieten: die Bremer Senatsprodukte, die auf dem Martinshof von Menschen mit Behin-

derung produziert werden. Ein besonderes Weihnachtsgeschenk für alle Genießer bietet das Geschenkset, bestehend aus dem

frisch gemahlenem Bremer Senatskaffee, drei köstlichen Sorten Senatskonfi türe und einem Senats-Darjeelingtee. Übrigens: Die

Senatsprodukte haben in 2010 gleich zwei Preise gewonnen „Exzellent Produkt 2010“ und den „Marketing-Innovationspreis

Bremen“. Alle Mitarbeiter dürfen ganz besonders stolz auf ihre Leistungen sein. Der Preis des Geschenksets: 26,60 Euro.

Erhältlich sind die edlen Senatsprodukte im Martinshof-Laden in Bremen oder unter WWW.MARTINSHOF-SHOP.DE.

BUCH FASZINATION KLASSISCHE YACHTENDer Hamburger Yachtfotograf Nico Krauss setzt die klassischen Yachten in seinen Fotografi en

gekonnt in Szene. 99 lebendige Farbfotografi en warten auf alle Bootsliebhaber. Eingefangen

in Momenten voller Dynamik, mal im Detailbild oder als Panorama – die imposanten Bilder

sprechen ihre ganz eigene Sprache. Nach Bootsklassen wurde das Buch in sechs Kapitel

gegliedert. Ein faszinierendes Werk mit 144 Seiten für alle Freunde des Segelsports.

Der Preis der gebundenen Ausgabe: 29,90 Euro. Erschienen im Delius Klasing Verlag.

WWW.DELIUS-KLASING.DE

WEIHNACHTSVERLOSUNG

JOHNNIE WALKER BLACK LABELZur Weihnachtszeit werden die Tage kürzer und Ruhe kehrt ein. Ein Glas Johnnie Walker

bringt für jeden Whiskyliebhaber eine besondere Freude mit sich. Mindestens zwölf Jahre

reift der Whiskey in einem Fass, um den besonderen Geschmack des Johnnie Walker

Black Label zu erlangen. Seit 1867 stellt man den Premium-Whiskey her. Die Zeit spricht

für sich. Gern verschenkt man zu Weihnachten die exklusive Geschenkbox mit zwei stil-

vollen Gläsern. Das Set mit zwei Tumblern ist zu einem Preis von 24,99 Euro im Handel

erhältlich. WWW.EDELMANN.COM. Die Teilnahme an der Verlosung wird ab 18 Jahren

gestattet. Bitte trinken Sie verantwortungsvoll. WWW.INITIATIVE-GENUSSKULTUR.DE

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weihnachtsverlosung

360° KULTURBEUTELDie Taschen aus gebrauchtem Segeltuch sind längst Kult – ob an Land oder auf dem Wasser.

Eine schöne Geschenkidee für alle Wasser- und Segelsportbegeisterten bietet die Trend-Marke

360° mit ihren geräumigen Kulturbeuteln, mit jeder Menge Stauraum für Bad- und Kosmetik-

artikel und einem praktischen Haken zum Aufhängen der Tasche. So hat man die Erinnerun-

gen an den letzten Segeltörn, an endlose Weiten und das beruhigende Meer gleich mit im

Badezimmer. Maße: 16 x 12 x 22 cm. Preis: 49,90 Euro. WWW.ED360GRAD.DE

GAASTRA ECLAIR MENDie positiven Eigenschaften der Daunen nutzen wir gern: Sie bieten Wärme und haben ein relativ

geringes Gewicht. Nicht verwunderlich, dass Daunenjacken absolut im Trend liegen. Ein besonders

stylishes Modell für den Herren bietet Gaastra mit der Daunenjacke Eclair Men an. Das schöne

Modell mit integrierter Kapuze ist in vielen bunten Farben erhältlich. Auf der Straße und auf dem

Wasser macht man mit dieser Jacke eine tolle Figur. Weitere herrliche Modelle fi ndet man unter

WWW.GAASTRAPROSHOP.COM. Der Preis: 139,95 Euro.

MICHEL HERBELIN ARMBANDUHRIm Jahre 1947 gründete Michel Herbelin seine Uhrenmanufaktur in der Schweiz. Bereits mit Firmengründung

wurde sein Handeln von einem sehr hohen Qualitätsanspruch geprägt. Dieser spiegelt sich auch in den schö-

nen Uhrenmodellen wider. Das exklusive Modell aus der Classic-Kollektion des Hauses verfügt über ein Schwei-

zer Quarzwerk und Gehäuse aus Edelstahl. Ein edles Lederarmband rundet das klassisch elegante Erscheinungs-

bild ab. Ein wundervoller Zeitmesser für besondere Anlässe. Erhältlich zu einem Preis von 329 Euro.

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MARLIES MÖLLER BEAUTY HAIRCARE-SETWeit über Hamburgs Grenzen hinaus ist das Familienunternehmen „Marlies Möller“ ein Begriff. Der Name

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verspricht die mikrofeine Essential Care Sprühkur. Die tiefenwirksame Intensiv-Pfl ege stärkt die Haarstruktur

von innen und lässt das Haar gesund und gepfl egt aussehen. Verbesserte Kämmbarkeit und strahlender

Glanz sind das Ergebnis. Toll dazu die Essential Cleansing Allround Hair Brush. Die effektive Reinigungs-

bürste wurde größtenteils von Hand gefertigt. Der Bürstenkörper besteht aus mehrfach gewachstem Bu-

chenholz und Naturkautschuk. Besondere Borsten verhindern zudem das statische Aufl aden der Haare. Die

edle Haarbürste ist auch in einer kleinen Variante für die Reise erhältlich. Preis Deep Energy Cure Booster:

39 Euro. Preis Allround Hair Brush: 49 Euro. WWW.MARLIESMOELLER.DE

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Bereits zum vierten Mal fand auf der Ostsee eine bedeutende Meisterschaft der Melges24-Klasse statt.

Nach der WM 2002 in Travemünde, der EM 2005 in Helsinki und der EM 2007 in Neustadt wurde

beschlossen, die Ausrichtung der Weltmeisterschaft 2010 an den Kalev Yacht Club in Tallinn zu vergeben.

SZENE MELGES 24HÄNGE-PARTIE

60

szene melges 24

Für fast 14 Tage wurde das Areal der Olympiade 1980 zum Nabel der Melges24-Welt.

Anfängliche Bedenken, dass der relativ abgelegene Veranstaltungsort auf das Melde-

ergebnis negative Auswirkungen haben würde, bestätigten sich nicht: 84 Boote aus

3 Kontinenten und 17 Nationen waren der klare Beleg, dass die Melges24 die einzige Sport-

bootklasse ist, die sich international durchgesetzt hat. Leider waren keine Boote aus den USA

am Start, denn dort sind immerhin 50 Prozent der 820 weltweit registrierten Boote zu Hause.

Das Segelrevier vor Tallinn gilt als schwierig. Umso beeindruckender, wie sich das UKA Sailing

Team aus Italien trotzdem den Sieg sichern konnte. Die Vollprofi s um Steuermann Lorenzo

Bressani und Eigner Lorenzo Santini dominierten das Feld. Dies hatte noch keine Crew in den

Vorjahren geschafft. Als amtierende Europa- und Weltmeister des Jahres 2008 zählte ITA 787

von Beginn an zu den Favoriten. Sie war in den zehn Wettfahrten immer Herr der Lage und

konnte die WM mit 32 Punkten Vorsprung auf die zweitplatzierte BAGHDAD aus Norwegen,

gesteuert von Kristian Neergard, für sich entscheiden. Auf dem dritten Platz folgte schließlich

mit der HURRICANE ein weiteres Boot aus Italien, gesteuert von Alberto Bolzan.

Auch diese WW wurde wieder einmal von den italienisch sprechenden Crews dominiert. In

Italien werden im Rahmen des VOLVO Cups jedes Jahr fünf mehrtägige Serien mit bis zu 75

teilnehmenden Booten ausgetragen. Diese Wettbewerbe locken auch zahlreiche Crews aus

dem Bereich nördlich der Alpen an und sind für eine WM ideale Trainingsvoraussetzungen.

In der Amateurwertung, den sogenannten Corinthians, die im Rahmen der WM ausgesegelt

wurde, ging es nicht minder ernst zur Sache. Bereits im Vorfeld mussten sich die Crews ein-

schreiben. Die Angaben, die den Amateurstatus belegen, wurden von der ISAF und der IMCA

peinlich genau geprüft. Es hatte sich herumgesprochen, dass die ISAF in den Tagen vor der

WM vor Ort war und „Grenzfälle“ interviewte. Immerhin waren in diesem Jahr alle 25 von der

ISAF zum Interview geladenen Segler auch als Amateure bestätigt worden.

DIE CREW WURDE BALD GEFUNDEN, ZOG DAS SELBST AUFGESTELLTEREGATTAPROGRAMM KONSEQUENT DURCH UND WAR ÄUSSERST MOTIVIERT.

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Gewinner in der Corinthian-Wertung wurde schließlich das

STORM CAPITAL Racing Team aus Norwegen, gesteuert

von Oyvind Peder Jahre vor LENNY der Töniste-Brüder (Est-

land) und Marco Schiratos LA BESA aus Italien. Insgesamt

waren 32 Teams im Feld der 84 Melges24 als Amateure

eingestuft worden. Beachtlich ist hierbei, dass das Spon-

sorenbudget der topplatzierten Corinthians dem der Pro-

fi s schon sehr nahe kam. Wie aber erlebt eine motivierte

deutschsprachige „Durchschnitts-Crew“ eine solch inter-

national bedeutende Veranstaltung?

Tallinn 2010; – sollen wir oder sollen wir nicht? – Diese Fra-

ge galt es zunächst vom KA NALU NUI Sailing Team (GER

640) um Klassenchef Günter Tzeschlock zu beantworten.

Der für den Yacht Club Radolfzell an den Start gehende

Segler entschied sich zur Teilnahme und sofort wurde die

WM 2010 zum „Highlight der Saison“ ausgeschrieben.

Bereits im Winter wurden daraufhin Anreisemöglichkeiten

geprüft, ein Ferienhaus für die Crew gebucht und ein Re-

gattakalender erstellt. Parallel verlief die (leider erfolglose)

Suche nach Sponsoren, die die Kosten einer Regattasaison

wenigstens zum Teil hätten decken können. Die Crew wur-

de bald gefunden, zog das selbst aufgestellte Regattapro-

gramm konsequent durch und war äußerst motiviert.

„Bei der Anreise buchten wir die Fähre von Rostock über

Helsinki nach Tallinn und zurück. Die Entscheidung, die

Fähre zu nehmen, war richtig – einmal mit dem Gespann

quer durch Polen zu fahren genügte den meisten der ande-

ren Crews. Auch sie nutzten auf dem Rückweg die Fähre.

Der Olympiahafen von 1980, das „Schilksee des Ostens“,

präsentierte sich als bestens strukturierte Anlage, an der

jedoch der Zahn der Zeit genagt hat. Einzelne Gebäude

wurden bereits komplett saniert, an vielen wurde gearbei-

tet und weitere Warten noch auf ihre Instandsetzung. Tal-

linn zeigte sich als quicklebendige Stadt; täglich machten

drei bis vier große Kreuzfahrer an den Außenmolen des

Stadthafens fest; die Passagiere schlenderten durch die

Gassen und Straßen. Für uns kein Problem, denn wenn wir

nach dem Segeln ins Städtchen gingen, hatten die Kreuz-

fahrtschiffe längst wieder abgelegt und waren unterwegs

zum nächsten Hafen.

Die ausgesprochene Freundlichkeit der Esten fi el uns im-

mer wieder auf. Fast alle sprechen Englisch, viele auch

Deutsch. Das ist wichtig, denn die estnische Sprache ist

dem Finnischen sehr ähnlich und für uns somit leider meis-

tens komplett unverständlich. Die Regatten selbst erlebten

wir wie erwartet: Bei Wind waren wir gut platziert und im

dritten Lauf gingen wir sogar als Zweiter ums Luvfass. In

den Leichtwindrennen mussten wir uns wegen der besse-

ren Taktik der zum Teil gecoachten Crews geschlagen ge-

ben. Insgesamt landeten wir im Mittelfeld – für die erste

Hälfte hatte es leider nicht ganz gereicht.

Mit dem Ergebnis waren wir jedoch mehr als zufrieden.

Teamwork und Bootshandling klappten bestens und auch

unsere Bootsspeed konnte sich sehen lassen. Was für uns

blieb, das sind die Glücksmomente, wenn man in den Top

20 segelt und den Platz auch hält, oder mit 15 bis 18 Knoten

unter Gennaker zum Leefass Speed aufnimmt. Das macht

sogar auch in der zweiten Hälfte des Regattafeldes Spaß.

Warum wir uns das antun? Nun, die Antwort ziemlich ein-

fach: In keiner anderen Bootsklasse können wir mit den

uns zur Verfügung stehenden Mitteln gegen Olympiasie-

ger, Weltmeister anderer Bootsklassen oder Segler aus dem

America`s Cup-Circuit antreten. Die Stimmung in der Klasse

ist entspannt; jeder weiß, was er tut. Am Abend sitzt der

Amateur neben dem Vollprofi , und alle haben ihren Spaß.

Dazu kommt, dass die Abstände in den Regatten nicht be-

sonders groß sind. Nach ca. 90 Minuten eines Wettbewerbs

geht das komplette Feld innerhalb eines Zeitraums von etwa

fünf Minuten ins Ziel! Hinzu kommen die faszinierenden Se-

geleigenschaften der Melges24. Athletischer Segelsport, der

für die Crew, insbesondere beim Kreuzen, eine große tech-

nische und körperliche Herausforderung bedeutet. Rasante

Gleitfahrten ab 12 Knoten Wind ... Was will man mehr?

Zudem segelt die Melges24 auch bei wenig Wind schnell

und muss dann mehr taktisch gesegelt werden. Die weni-

gen Trimmeinrichtungen – im Vergleich zu einem modernen

Drachen ist die Melges24 geradezu primitiv ausgestattet –

müssen intelligent und vorausschauend eingesetzt werden.

Im Vordergrund steht nicht nur die taktisch und segle-

risch perfekte Crew (immerhin muss ein Fünferteam koor-

diniert werden), sondern vor allem der pure Segelsport!“

www.melges24.de

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szene melges 24

MELGES 24Die Melges 24, produziert von Melges Performance Sailboats,

USA, fi ndet hauptsächlich im Regattasport Verwendung. Der

Mitgewinner des America`s Cup von 1992, Buddy Melges, ent-

wickelte das Kielboot in Zusammenarbeit mit dem Designbüro

Reichel/ Pugh. Das „Boot des Jahres“ (USA 1994) wurde wegen

seiner Länge von 24 Fuß (7,50 m LüA, LWL 6,70 m) Melges 24

genannt. In den USA entwickelte sich die Klasse innerhalb von

nur fünf Jahren zu einer der stärksten Regattaklassen. Im Jahr

2008 gab es rund 800 der als Slup getakelten Boote, davon

die Hälfte in den USA. Über 500 Boote (Segelfl äche am Wind:

35,31 m²) sind in den nationalen Ranglisten erfasst. Im deutsch-

sprachigen Raum sind über 70 Boote registriert. Die M24 segelt

für ein Kielboot (Ballastanteil min. 300 kg) sehr schnell und wird

mit Groß (23,60 m²), Fock (11,71 m²) und Gennaker (61,87

m²) an einem 10,20 Meter hohen Mast gefahren. Die Mann-

schaft besteht aus vier bis fünf Personen und darf bei Regatten

ein Gesamtgewicht von 360 Kilogramm nicht überschreiten. Die

Melges 24 ist eine anerkannte internationale Einheitsklasse mit

ISAF-Status. Die Vermessungsbestimmungen werden eng aus-

gelegt und strikt kontrolliert, um Chancengleichheit zu garantie-

ren. Durch die Fertigung aus Faserverbund-Werkstoffen in Sand-

wich- /Vakuum-Technik sind auch ältere Boote konkurrenzfähig.

Seit 1997 werden Europameisterschaften in der Melges-Klasse

im zweijährigen Rhythmus ausgetragen, Weltmeisterschaften

seit 1998 und die German Open seit 2000 jährlich.

ATHLETISCHER SEGELSPORT, DER FÜR DIE CREW, INSBESONDERE BEIM KREUZEN, EINE GROSSE TECHNISCHE UND KÖRPERLICHE HERAUSFORDE-RUNG BEDEUTET. RASANTE GLEITFAHRTEN AB 12 KNOTEN WIND ...WAS WILL MAN MEHR?

durchatmendasabenteuerbeginnt

Info

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neu! Günter Tzeschlock, © Fotos Pierrick Contin/2010 MarinePoolM24Worlds, pierrickcontin.fr

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BO

RA

KO

MM

T!

„Es liegen doch unsere Schiffe noch im Hafen, besteigen wir sie, tragen wir

die Flagge und den heiligen Blasius mit uns, segeln wir von dannen, wie es

unsere Vorväter taten! Was für eine glückliche Fahrt! Die Möwen und die Wol-

ken werden uns fragen. Wer seid ihr? Was sucht ihr? Und die Segel werden

antworten: Dubrovnik geht auf die Reise. Dubrovnik sucht wieder einen Felsen,

um eine Zufl ucht für die Freiheit zu fi nden.“ (Graf Ivo Vojnovic´, 1857-1929)

68

travel dubrovnik

Der gefährlichste Wind an der kroatischen Küste ist – neben

dem Schönwetterwind Mistral und dem hier Jugo genann-

ten Schlechtwetterwind Schirokko – die Bora. Diese entste-

he durch ein Luftdruckgefälle zwischen dem östlich der

Küste gelegenen Gebirge und der Adria, erfahren wir bei

der Lektüre von Bodo Müllers „Kroatische Küste“. Beru-

higend: Das Seegebiet um Dubrovnik zählt danach wäh-

rend des Sommers normalerweise nicht zu den besonders

gefährdeten Bora-Regionen. Dennoch: Das rhythmische

Klappern der Masten wird immer lauter, die Taktzahl er-

höht sich nahezu minütlich. Am Morgen blicken wir auf

den aktuellen Wetterbericht. Und der verspricht gleich

zum Auftakt jede Menge Aktion. Vier, fünf Windstärken

sind es schon jetzt um neun Uhr, für den Nachmittag sind

Böen der Stärke sieben bis acht vorhergesagt.

Wir verlieren keine Zeit. Mit Dieselwind schippern wir

den schmalen Fjord entlang, beobachten dabei die

Fähnchen am Mast, welche wie wild hin- und herzap-

peln. Kaum haben wir aber die Franjo-Tudman-Brücke

passiert, beginnt der ungetrübte Segelspaß. Die Insel-

gruppe der Elafi ti lässt in den kommenden Stunden

unsere Herzen höher schlagen. Und als zur Mittagszeit

auch noch einige Sonnenstrahlen die Stadtmauer Dub-

rovniks ins rechte Licht setzen, beschließen wir spontan,

am Nachmittag in die ACI Marina zurückzukehren und

noch am selben Abend durch Dubrovnik zu bummeln.

Keine schlechte Entscheidung, denn ohne Vorwarnung

fl auen die Bora-Ausläufer abrupt ab und wir müssen

mit Motorkraft an unseren Liegeplatz zurückkehren.

Inselchen haben sich schon viele Hobbyskipper mit dem

unheilbaren Segelvirus infi ziert. Die Legende besagt, dass

Gott, als er die Welt schuf, wahllos eine Handvoll Steine

ins klare, blaue Meer warf. Als er das Wunder erblickte,

das er geschaffen hatte, beschloss er, es fortan nicht mehr

zu ändern. Was könnte schließlich Schöneres geschaffen

werden als diese „Kornaten“? Doch ist diese göttliche Lau-

ne wirklich schon der Gipfel der Schöpfung? Oder gibt es

etwa noch eine Steigerung? Wir wollen es herausfi nden.

Unser siebentägiger Törn soll uns rund um Dubrovnik

führen. Ihren Ursprung hat die „Perle der Adria“ bereits

im siebten Jahrhundert, ihre einmalige Lage, die trutzi-

ge Stadtmauer, die engen Gässchen, die kleinen Inseln in

Steinwurfweite und natürlich die himmlischen Blautöne

des Mittelmeeres verleihen dieser Traumstadt den Titel.

Völlig zu Recht, wie moderne und historische Kreuzfahrer

immer wieder gern bestätigen.

Die Masten unserer Oceanis 343 singen im Wind, die Ausläufer der Bora stimmen uns ein-

drucksvoll auf einige unvergessliche Segeltage ein. Wenige Stunden zuvor waren wir, aus

Stuttgart kommend, auf dem Flughafen von Dubrovnik gelandet. Der liegt nur 40 Kilo-

meter südlich der Weltkulturerbe-Stadt. Bereits auf der Gangway vermissen wir den im Reiseprospekt

versprochenen „azurblauen, typisch dalmatinischen Traumhimmel“. Statt Sonne pur begrüßen uns

dunkle Wolken und ein laues Lüftchen. „Bora kommt“, erklärt unser Taxifahrer auf dem Weg zur Mari-

na kurz, aber prägnant. Und seine Prophezeiung sollte sich schon in der Dämmerung bewahrheiten ...

Die klassischen Segeleinkäufe in der wunderschön gelegenen ACI Marina Dubrovnik (der Name

der Stadt leitet sich von dubrava, Eichenwald, ab) sind schnell erledigt und in unserer 343 verstaut,

die Unterweisung an Bord geht direkt in einen gemütlichen Begrüßungsdrink über. Noch ein klei-

ner Snack aus der Bordküche – und schon neigt sich der erste Urlaubstag seinem Ende entgegen.

Kroatiens Küste ist ein echtes Seglerparadies, das hat sich schon lange herumgesprochen.

Das kristallklare, grün-blaue Wasser und die unzähligen, traumhaften Buchten machen

diesen Landstrich seit Jahrzehnten zu einem der beliebtesten Segelreviere im Mittelmeer.

Vor allem im Archipel der Kornaten mit seinen nahezu 150 mehr oder minder bewohnten

Die folgenden Tage bringen uns dann das versprochene Reiseführerwetter. Morgens ein

verschlafenes Lüftchen, zwischen 11 und 15 Uhr zwei bis drei Windstärken, danach wie-

der Stunden der Flaute. Wir stellen uns schnell darauf ein und genießen neben vielen

Badestopps die Sehenswürdigkeiten der Region: Den einzigartigen Naturpark auf der In-

sel Mljet mit seinen beiden bekannten Salzwasserseen und dem Klosterinselchen, die ver-

träumten Fischerorte Okulje und Kobos, die römische Siedlung Kor ula, den historischen

Palast von Sudurat, die eine oder andere Weinprobe, frischen Fisch in idyllischen Tavernen

und Schnorcheln inklusive knallroter Seesterne und einer Delfi nfamilie mit zwei Babys.

Zum Abschluss unseres Törns geht es aber dann noch einmal zurück nach Dubrovnik. Un-

glaublich, dass ausgerechnet die „Perle der Adria“ zur Zielscheibe des „Vaterlandskrieges“

von 1991 bis 1995 wurde. Ende 1991 waren Truppen der Volksarmee Jugoslawiens, zu-

sammen mit Freiwilligen aus Serbien und Montenegro, bis vor die Tore der Stadt gerückt.

Sie beschossen die denkmalgeschützte Innenstadt von der höher gelegenen Küstenstraße

und von den südöstlich gelegenen Bergen aus. Am Nikolaustag 1991 schlugen rund 6.000

Granaten im Zentrum der Stadt ein. Heute sind die Spuren des serbischen Beschusses in

der Altstadt so gut wie beseitigt. Längst erstrahlt das „Paradies auf Erden“, wie der irische

Schriftsteller Bernard Shaw Dubrovnik einmal nannte, wieder in frischem Glanze. Längst

haben auch wir unser Herz an dieses paradiesische Kleinod verloren. Tatsächlich können

wir uns kaum ein schöneres Fleckchen Erde vorstellen, vorausgesetzt, man umgeht den

unsäglichen Trubel, wenn Tausende Passagiere der Kreuzfahrtschiff-Flotten zwischen 10

und 15 Uhr durch das Pile-Tor, den wichtigsten Zugang zur Altstadt, einfallen. Wenn in der

Dämmerung der Banje Beach, einer der bekanntesten Strandclubs in ganz Europa, zum

Sundowner lädt und auch der letzte Sitzplatz auf der einzigartigen Stadtmauer im Gils, einer

der neuen „In“-Locations Dubrovniks, besetzt ist, dann wünschen wir uns nichts sehnlicher,

als dass die Zeit stehen bliebe – oder, bald einmal wieder hierher kommen zu können …

LÄNGST HABEN AUCH WIR UNSER HERZ AN DIESES PARA-DIESISCHE KLEINOD VERLOREN. TATSÄCHLICH KÖNNEN WIR UNS KAUM EIN SCHÖNERES FLECKCHEN ERDE VORSTELLEN

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travel dubrovnik

DUBROVNIK FÜR SEGLER

Als einer der schönsten Yachthäfen im südlichen Dalmatien gilt die ACI Marina Dubrovnik, beliebt bei Yacht-

charter-Crews unter anderem wegen des guten Service, www.aci-club.hr, Mail: [email protected],

UKW- Kanal 17. Entfernung von der Marina bis zur Altstadt von Dubrovnik circa sechs Kilometer, bequem

per Bus oder Taxi zu erreichen. Das Segelrevier ab Dubrovnik ist sehr abwechslungsreich. Aufgrund seiner

bevorzugten Lage ist Yachtcharter ab Dubrovnik sehr beliebt. Tipp für den Landgang: Besichtigung der au-

tofreien Altstadt von Dubrovnik, die auf der Liste des UNESCO-Weltkulturerbes steht. Spaziergang entlang

der knapp zwei Kilometer langen Stadtmauer, besterhaltenes Fortifi kationssystem in Europa mit einem er-

haltenen Komplex öffentlicher und privater, sakraler und säkularer Bauwerke aus allen Perioden der Stadtge-

schichte, beginnend mit seiner Gründung im siebten Jahrhundert. Traditionelle dalmatinische Küche in vielen

Gassen (Prijeko) und an Plätzen der Altstadt. Törntipp: Segeln von Dubrovnik aus zur Insel Mljet mit seinem

Nationalpark, der circa ein Drittel der Inselfl äche umfasst. Besuch der zwei Binnensalzseen im Herzen der

Insel, Besichtigung der kleinen Kirche aus dem zwölften Jahrhundert. Zu den für Chartercrews interessanten

Gebieten gehören die Küste südlich der Neretva-Mündung, die Halbinsel Pelješac und die gesamte Küste bis

zur Halbinsel Prevlaka. Außerdem ansteuern: die Inseln Korcula, Lastovo, Sušac und Mljet sowie der Archipel

der Elafi ten mit den Inseln Jakljan, Sipan, Lopud, Kolocep, Kaksa sowie Lokrum. Für Charteryachten gibt es

außerdem (vor allem für Megayachten) Liegeplätze in der Marina Gruz Dubrovnik (auch Porat-Gruz genannt)

oder im Yachtclub Orsan Dubrovnik am Westufer der Bucht Gruz. Auch der Altstadthafen von Dubrovnik

darf angelaufen werden – hier dürfen Sportboote allerdings nur kurz anlegen. Wer trotzdem in der Nähe

der schönen Altstadt liegen möchte, kann vor dem Hafen ankern und mit dem Dingi in die Altstadt fahren.

Ankerlicht nicht vergessen! Crews, die von Dubrovnik aus Richtung Nordosten segeln wollen, können in einer

der zwei großen und sicheren Buchten Zaton und Slano festzumachen – oder dort ankern. Auf dem Weg

nach Slano passieren die Yachten die kleine Anlegestelle der Ferien-

siedlung Vrtovi Sunca und Trsteno, bekannt für seinen berühmten

Park und sein Arboretum. In der Bucht Brsecine ist es oft voll. In

Slano selbst ist dies kein Problem, Charteryachten können in der

großen Bucht ankern oder an der Uferpromenade anlegen. Von

dort können die Crews den lebendigen Touristenort Slano erkun-

den und das Franziskanerkloster besichtigen.

Die ACI Marina Dubrovnik liegt nicht in Dubrovnik selbst, son-

dern gut 3,5 Kilometer entfernt. Die ganzjährig geöffnete Ma-

rina verfügt über 425 Liegeplätze zu Wasser und über 140 an

Land. Mehrere Charterfi rmen haben hier ihre Basis, unter anderen

auch Sunsail, die neuerdings auch Flottillentörns ab Dubrovnik

anbieten, www.sunsail.de. Vermittlung von Charteryachten etwa

über Master Yachting, www.master-yachting.de. Alle Liegeplätze

haben Strom- und Wasseranschluss. Literatur: Kroatien/mit Slo-

wenien, Häfen und Küsten von oben von Martin Muth, Delius

Klasing; Kroatische Küste: Dubrovnik – Elaphiten – Süddalmatien,

Liegeplätze und Landgänge von Bodo Müller, Edition Maritim.

Fotoband: Kroatien von Rainer Hackenberg und Eckart Dieze-

mann, Bruckmann, mit einem interessanten Essay zur Geschich-

te Dubrovniks, dem wir auch das Zitat am Anfang entnahmen.

DUBROVNIK

MLJET

BOSNIEN

DALMATIEN

KROATIEN

Text & Fotos Bernd Oelsner. Der freie Journalist und Fotograf lebt in Bamberg und betreibt dort das Re-

daktionsbüro redak. In seiner Freizeit ist Bernd oft auf dem Wasser unterwegs. Für uns erkundete er diesmal

per Charteryacht den schönsten Yachthafen in Süd-Dalmatien, die ACI Marina Dubrovnik. Und er warf einen

Blick von der bis zu sechs Meter starken Stadtmauer auf die Stari Grad, die Altstadt. www.blattwerkstatt.de

72

travel dubrovnik

Stellen Sie sich vor, Sie segeln durch die Inselwelt des Pazifi schen Ozeans.

Plötzlich taucht vor Ihnen ein seltsam anmutender Trimaran auf, der in seiner

Form an die frühen Ausleger-Kanus der Polynesier erinnert. Neugierig geworden

stellen Sie die Windfahnensteuerung ab und ändern den Kurs, um in Grußweite

des geheimnisvollen Segelboots zu gelangen. Dann die Überraschung: da ist

niemand an Bord, den man in der Weite des Stillen Ozeans grüßen könnte.

GEGENANEXPEDITION AUF DEN SPUREN DES WIND-FINDERS

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naval architecture wind-fi nder

Bei genauem Hinschauen fällt auf, dass dieser „Fliegende Holländer“ mit dem fi lig-

ran nach oben gebogenen Bugsteven überhaupt keine Segel besitzt. Statt dessen

treiben Flügel, einer Windmühle ähnlich, den Dreirumpfer wie von Geisterhand an.

Dann stellen Sie auch noch fest, dass Sie mit dem Boot, denn um ein solches handelt es sich,

ganz ohne Zweifel, nicht mithalten können; jedenfalls nicht unter Segeln. So viel Höhe kann

doch keine Yacht laufen, werden Sie denken, und sich verwundert die Augen reiben. Denn,

was normalen Segelyachten durch die Gesetze der Aerodynamik verwehrt ist, bereitet dem

„Windmühlenboot“ kein Problem. Ja, es kann gar nicht anders, als immer nur direkt gegen

den Wind zu fahren. Daher rührt auch der Name des eigenartigen Gefährts: Wind-Finder.

„Das Geheimnis des Antriebs des Wind-Finders ist seine Eins-zu-eins-Übersetzung vom Wind-

mühlenrad an Deck zu einem für den Betrachter unsichtbaren Propeller unter Wasser, die dem

Boot den entsprechenden Vortrieb liefert“, sagt Wipke Iwersen. Dadurch, dass Wasser eine

höhere Dichte als die Luft aufweist, schwimmt das Schiff immer genau dort hin, wo der Wind

herkommt. Eigentlich ganz einfach; es hat so bisher nur noch niemand ausprobiert.

„DAS GEHEIMNIS DES ANTRIEBS DESWIND-FINDERS IST SEINE EINS-ZU-EINS-

ÜBERSETZUNG VOM WINDMÜHLENRAD ANDECK ZU EINEM FÜR DEN BETRACHTER

UNSICHTBAREN PROPELLER UNTER WASSER, DIE DEM BOOT DEN ENTSPRECHENDEN

VORTRIEB LIEFERT.“

Die 1971 geborene Wipke Iwersen verbrachte einen

Großteil ihrer Kindheit und Jugend an der Nordsee auf

dem Segelschiff ihres Großvaters und ihrer Eltern. In jah-

relanger Handarbeit baute sie ihren Wind-Finder nach

französischen und deutschen Überlieferungen über

ähnliche Modelle aus den Jahren 1870 und 1910. Auf

einer kleinen holländischen Werft fertigte Iversen tagein,

tagaus Zeichnungen, die entfernt an die berühmten,

zuletzt in Göteborg ausgestellten Konstruktionsskizzen

von Leonardo da Vinci erinnern. Die Seglerin stellte die

Einzelteile aus Holz, Stoff und Metall selbst her, fügte sie

zusammen, verwarf alles wieder und begann von neu-

em. So entstand 2004 ein erstes, mit dem Shell Young

Art Award prämiertes Leichtwindmodell. Drei Jahre spä-

ter fertigte die Tüftlerin schließlich eine größere, sturm-

sichere Variante ihrer Windturbine. Die verpackte sie

2008 in einen Übersee-Container und transportierte das

Material dorthin, wo der vor Ort zusammengebaute und

auf den Weg gebrachte Wind-Finder seither seinen Kurs

eigenständig absteckt: nach Ozeanien.

„Mit dem Boot meiner Eltern konnten wir praktisch über-

all hin segeln – nur nicht zu diesem einen letzten Drittel

des Horizonts in Luv, das alle Geheimnisse dieser Welt in

sich zu tragen schien. Schon mit zehn Jahren wusste ich,

dass ich eines Tages genau dorthin segeln würde, und

zwar direkt, ohne zu kreuzen oder auf günstige Winde zu

warten“, sagt die 39-jährige Wilhelmshavenerin. Wipke

Iversen war seit 1990 in der Welt umher gereist. Sie hatte

sich in Berlin mit Architektur beschäftigt und in Hamburg

als Tischlerin gearbeitet. Nach weiteren Reisen studierte

sie schließlich fünf Jahre lang an Kunstakademien in Ams-

terdam und Barcelona. Dann baute sie ihren Wind-Finder,

der zu einem seetauglichen Schiff und nebenbei auch

zu einem anthroposophisch inspirierten Kunstprojekt

wurde. Das ist ein „Happening zur See“, an dem jeder

teilhaben kann, der das Glück hat, dem weißen Trimaran

mit den ausladenden Windmühlenfl ügeln zu begegnen.

„Ich bin bei meinem Projekt auf die Mithilfe der Men-

schen angewiesen, die dem Boot begegnen. Wenn es,

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etwa nach einem Sturm, beschädigt worden ist oder

an einem fernen Ufer strandet, muss es repariert und

wieder auf Kurs gebracht werden“, wünscht sich die

unangepasste junge Frau mit den strahlend blauen

Augen und der Rasta-Frisur. Zu diesem Zweck hat sie

alle Einzelteile des unbemannten, mit Tuch bespann-

ten Holzskeletts mit Instruktionen versehen für die

Menschen, die es finden und wieder auf die unendli-

che Reise schicken sollen. „Man kann für die Reparatur

Bambus oder Treibholz benutzen. Tuch und Garn für

Instandsetzungsarbeiten der Bespannung sind an Bord.

Flicken sollten mit Lack oder Fett wasserdicht gemacht

werden“, meint Iwersen.

„Wenn einer der Entdecker des etwa 300 Kilogramm

schweren Trimarans Ideen hat, wie das Schiff besser

und stärker gemacht werden könnte, soll er das ruhig

realisieren“, wünscht sich die junge Frau. Sie sieht das

Wind-Finder-Projekt als ständigen, im Wandel begriffe-

nen Prozess an. Doch egal, was die Entdecker der Yacht

ändern oder optimieren wollen, sie sollten immer dafür

sorgen, dass der Wind-Finder weiterreisen kann. Die

Gefahr eines Diebstahls des nur scheinbar herrenlos übers

Meer schwimmenden Schiffes sieht Iwersen nicht. „Wer

sich das Boot nimmt, um es zum Angeln zu benutzen, wird

wahrscheinlich nicht zurückkehren können“, warnt sie.

„Der Wind-Finder kann nur gegen den Wind fahren und

nicht durch Menschenhand gesteuert werden“. Im Sommer

2011 plant Iwersen nun eine „Expedition zum Ursprung

des Windes“. „Dann starten wir von der Nordsee aus in die

Gewässer Ozeaniens, in denen der Wind-Finder zuletzt ge-

sehen wurde.“ Als Anhaltspunkte für den Törnverlauf sollen

Positionsmeldungen per Mail und SMS dienen, die Iwersen

schon erhalten hat, und die weiterhin ständig eingehen. Zu

diesem Zweck wurden alle Kontaktdaten auf den Rumpf

ihres Schiffes in großen Lettern gemalt.

„WENN EINER DER ENTDECKER DES ETWA 300 KILOGRAMM SCHWEREN TRIMARANS IDEEN HAT, WIE DAS SCHIFF BESSER UND STÄRKER

GEMACHT WERDEN KÖNNTE, SOLL ER DAS RUHIG REALISIEREN.“

78


„Wir wollen mit meinem Traditionssegler THOR der Spur

von Geschichten, Gerüchten und Legenden folgen, die das

unbemannte Geisterschiff auf den Inseln hinterlassen hat,

und wir wollen die Personen treffen, die Kontakt mit dem

Wind-Finder hatten“, sagt Iwersen. Die so gesammelten

Geschichten rund um das außergewöhnliche Boot, dessen

Abmessungen ihre Erbauerin lediglich auf ein paar Meter

in der Länge, der Breite und in der Höhe beschreiben will,

sollen am Ende des Törns Inhalt eines Buches werden.

„Berichte von Inselbewohnern und Fischern, Skizzen

auf Zetteln, Modellen aus Treibgut, Zeichnungen, die in

den Sand geritzt wurden und Interviews, die trotz der

Sprachbarrieren gemacht werden konnten“.

Mitsegler sind herzlich eingeladen, mitzufahren; wo-

chen-, monate- oder sogar jahrelang. Nur soviel steht

jetzt bereits fest: „Wir werden mehrere Jahre unterwegs

sein und ohne festes Ziel von einer Insel zur anderen

segeln“, sagt Iwersen über ihre erste bevorstehende Pa-

zifi k-Überquerung. Der Kurs des Törns richtet sich aus-

schließlich danach, wo der Wind-Finder zuletzt gesichtet

worden ist. Die junge Frau lässt das Schiff, auf dem sie bei

ihrem Großvater und dann beim Vater das Segeln lernte,

zurzeit vollständig überholen. „Die THOR wurde komplett

entkernt und ein neues Teakdeck aufgebracht. Nun muss

noch der Stahlkörper sandgestrahlt und mit einem neuen

Anstrich versehen werden. Nach Verlegung der Elektrik

wird auch die Inneneinrichtung neu eingebaut.

„Wer mitfahren will, muss 500 Euro pro Woche bezah-

len, exklusive der Bordkasse. Das ist nicht viel Geld, um

segelnd auf dem Pazifi k unterwegs sein zu können. Dafür

darf der Mitsegler aber auch keinerlei Luxus an Bord, wie

etwa bei Charteryachten üblich, erwarten“, warnt Iwer-

sen. „Schließlich handelt es sich um eine waschechte

Exkursion, auf der jeder ständig seinen aktiven Teil zum

Gelingen beitragen muss“. Wer will, kann die Teilnah-

megebühr vor dem Törnstart auch abarbeiten, bietet die

Schiffseignerin an.

MITSEGLER SIND HERZLICH EINGELADEN, MITZUFAHREN; WOCHEN-, MONATE-

ODER SOGAR JAHRELANG.

80


„Die Reise startet in der Nordsee, wo sie auch wieder en-

den wird – mit einem kleinen Umweg um die Welt“, sagt

Iwersen augenzwinkernd. „Die meiste Zeit werden wir je-

doch auf dem Pazifi k verbringen“. Die Seglerin wünscht

sich als Mitsegler „kreative, begeisterungsfähige und vor

allem seefeste Menschen mit handwerklichen Fähigkeiten

und Improvisationstalent“. Willkommen an Bord sind ins-

besondere Bootsbauer, Aerodynamiker, Navigatoren und

Ozeanologen mit dem erforderlichen Respekt vor der See.

Sie sollen das scheinbar Unmögliche dokumentieren: den

Törn einer Yacht, die seit 2008 allein ihren Weg fi ndet –

mit dem, doch vor allem: gegen den Wind. Text Matt. Müncheberg © Fotos & Zeichnungen Wipke Iwersen

Weitere Fotos unter windvinder.com – Die meisten Bilder, die man

auch käufl ich erwerben kann, sind in bekannten Museen und viel be-

achteten Ausstellungen zu sehen gewesen. www.windvinder.com

82

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BRIAN BOJSEN

FRAGT MAN DIE MENSCHEN AUF SYLT, WIESO SIE DIE INSEL SO LIEBEN, ANTWORTEN DIE MEISTEN: ICH LIEBE DEN STRAND, DAS WETTER,

DIE NATUR UND DAS MEER. UND ICH GEBE IHNEN VOLLKOMMEN RECHT, DOCH DAS WIRKLICH BESONDERE AN SYLT SIND DIE MENSCHEN.

PREVIEW UND ALLE WEITEREN INFOS AUF WWW.BOJSEN.DE

Der Dampfer durchquert den Dargeinensee

und nähert sich dem am Nordufer gelege-

nen Dorf Steinort, das samt dem Schloss

vor dem Hintergrund der dunklen Wälder von weitem

zu sehen ist. Von dem Anlegesteg sind es zwei Kilo-

meter Fußweg bis zum Schloss, das von einem wun-

derbaren Park umgeben wird. (M. Orlowicz, 1923).

„Nach dem Bezug der sogenannten „Wolfsschanze“ bei

Rastenburg durch Hitler am 24. 6. 1941 wurde ein

Teil des Schlosses dann als Feldquartier für Außenmini-

ster von Ribbentrop requiriert. Es blieb aber trotzdem

noch Wohnort der Familie von Lehndorff“, sagt Ge-

schichtskennerin Joanna Janowicz. Die aus Dietrichswalde

(Gietrz wald) stammende junge Frau führt des öfteren

Besuchergruppen über die insgesamt 54 ha umfassende

Gutsanlage mit Herrenhaus, Speicher- und Renteigebäude

sowie Wirtschaftshof mit Ställen und Scheunen.

DER VORLETZTE SCHLOSSHERR CAROL GRAF VON

LEHNDORFF, EIN KAUZ UND LEBEMANN, WURDE AUF-

GEFORDERT, EINE REDE AN „SEIN VOLK“ UND AUF DEN

„FÜHRER“ ZU HALTEN, TRAT AUF DEN BALKON HERAUS,

SPRACH EINIGE WORTE UND SCHLOSS MIT DEM RUF:

„HEIL…? DONNERWETTER, WIE HEISST DER KERL DOCH

GLEICH?“ NACH EINIGEN SEKUNDEN DER RATLOSIGKEIT:

„NA DENN WAIDMANSSHEIL!“. (M. DÖNHOFF, 1962).

Einer breiteren Öffentlichkeit ist das Schloss durch sei-

nen letzten Besitzer, den Grafen Heinrich von Lehndorff,

bekannt geworden. Während des Zweiten Weltkrieges

schloss Lehndorff sich der Widerstandsbewegung gegen

Hitler an. Nach dem Scheitern des Attentats am 20. Juli

1944 wurde Heinrich Graf von Lehndorff nach Königs-

berg, später nach Berlin gebracht. Er wurde am 4. Sep-

tember 1944 in Plötzensee hingerichtet. Seit 2009, seinem

hundertsten Geburtsjahr, erinnert ein Gedenkstein an ihn.

ES GAB VIELE SCHÖNE BESITZE IN OSTPREUSSEN, ABER

KAUM EINEN ZWEITEN IN SO UNBERÜHRTER, GROSSARTI-

GER LANDSCHAFT. EIN VERTRÄUMTER UND LEICHT VERWIL-

DERTER PARK MIT VIEL HUNDERTJÄHRIGEN EICHENALLEEN

FÜHRTE VOM SCHLOSS HERUNTER ZU DEM GRÖSSTEN DER

MASURISCHEN SEEN, IN DESSEN SCHILF WILDE SCHWÄNE

BRÜTETEN UND TAUSENDE VON ENTEN, MÖWEN UND

BLESSHÜHNERN HAUSTEN. DIE LETZTEN SEEADLER ZOGEN

DORT IHRE KREISE. (M. DÖNHOFF, 1962).

STEINORTWer mit einem eigenen oder gecharterten Schiff vom Kisain-See (Jezioro Kisajno) kommend Richtung Norden in den Dargainensee (Jezioro Dargin) segelt, um dann den

schmalen Stichkanal nach Steinort (Sztynort) hinaufzumotoren, dem bietet sich auf einer Halbinsel – oberhalb der größten masurischen Marina mit 500 Liegeplätzen –

der freie, unverstellte Blick auf ein geheimnisvolles, schon halb zerfallenes Schloss. Das alte Gemäuer atmet Geschichte: Seit 1420, einige Historiker sagen seit 1565,

war die gesamte Ortschaft im Besitz der Familie von Lehndorff, die aus der Gegend von Königsberg stammte. Ihr Gutshaus wurde nach Aufstau-Maßnahmen am Mau-

ersee (Jezioro Mamry) auf die Anhöhe der Halbinsel verlegt. Bis 1572 entstand ein Nachfolgebau. Dieses Schloss der Grafen von Lehndorff ging während des Tataren-

einfalls 1656 in Flammen auf. Was der Segler heute sieht, ist im Kern der dritte Bau aus der Barockzeit, deren Bauherrin Gräfi n Marie Eleonore, geborene Dönhoff, war.

MASURISCHE SEENPLATTE

Im Dornröschenschlaf: Schloss Steinort im Oktober 2010.

84

charter masurische seenplatte

„Dann hat ein trauriges Kapitel für das Schloss be-

gonnen“, erzählt Joanna Janowicz. Bis Anfang 1947

wurden Soldaten der Roten Armee im Schloss ein-

quartiert. Längere Zeit nach 1945 war im Schloss die

Verwaltung eines staatlichen Landwirtschaftsbetriebes

untergebracht, später beherbergte der Herrensitz so-

gar eine Segelschule. Schließlich ging Steinort in das

Eigentum der Gemeinde Angerburg über. Ab 1998 be-

fi ndet sich das Areal mit dem Schloss und den dazu

gehörigen Wirtschaftsgebäuden im Besitz der TIGA Ma-

rina GmbH mit Sitz in Warschau. Seitdem verfi el das

Schloss Steinort als wichtiges ostpreußisches Kulturerbe

in der idyllischen Umgebung von Mauer-, Kirsaiten-

und Labab-See und dem großen Waldgebiet mit bis

zu 400 Jahre alten Eichenalleen zusehends. Trotzdem

kommen jährlich hunderte Touristen extra hierher in

den Norden der Masurischen Seen. Unter ihnen sind

viele Segler, die sich wegen der Nähe zum Schloss mit

seinem verwilderten Park zu einer Charter ab/an Stein-

ort entschieden haben. Sie wollen nicht, wie mehr als

300.000 Besucher jährlich, den Gruseltourismus der

Wolfsschanze mit seinen Überbleibseln der Nazi Herr-

schaft erleben. Denn im Gegensatz dazu ist Steinort,

obwohl geplündert und halb verfallen, immer noch au-

thentisches Kulturerbe, galt es doch einst als eines der

schönsten Schlösser Ostpreußens.

DAS ANWESEN, DAS IMMER STÄRKER VERFIEL, IST EINE ME-

TAPHER, EIN BRENNGLAS DER GESCHICHTE. UND EINES DER

LETZTEN, AUTHENTISCH ERHALTENEN HERRENHÄUSER IM

EHEMALIGEN OSTPREUSSEN. (C. LEMKE-MATWEY, 2009)

Doch seit kurzem ist Bewegung in die spannende Ge-

schichte des ehemaligen Herrensitzes gekommen. „TIGA

YACHTS hat das Grundstück mit dem Schloss 2009 als

Schenkung kostenlos an die Polnisch-Deutsche Stiftung

übergeben“, sagt die 29-jährige Seglerin Zebrowska,

die seit vier Jahren für die größte Yachthafen-Marina

der Masurischen Seen arbeitet. „Möglich war das nur,

weil es sich um eine polnische Stiftung handelt. Das

Problem: TIGA als Wirtschaftsunternehmen hätte kei-

ne Subventionen für die Sanierung bekommen“, er-

klärt die junge Frau weiter. „Um Gelder von der EU

für die Restaurierung des Schlosses zu erhalten, ist

die zeitgleich gegründete Deutsch-Polnische Stiftung

Kulturpflege und Denkmalschutz zuständig. Beide

Stiftungen arbeiten nun projektbezogen zusammen.

„TIGA YACHTS HAT DAS GRUNDSTÜCK MIT DEM SCHLOSS 2009 ALS SCHENKUNG KOSTENLOS AN DIE POLNISCH-DEUTSCHE STIFTUNG ÜBERGEBEN“

Anlaufpunkt mit gutem Service für Segler und Charte-

rer: Hafen von TIGA Yacht direkt am Fuße des Schlosses

auf dem Steinorter See, www.tigayacht.pl. Neuerdings

gibt es hier auch ein kleines, gemütliches Hotel in ei-

nem 300 Jahre alten, denkmalgeschützten Gebäude

mit 24 Zimmern, Hafenblick und Blick aufs Schloss

inklusive, eine urige Segler-Bar, die Taverne Zeza so-

wie einen historischen Weinkeller mit Blues und Jazz.

Outete sich als Fan des alten Lehndorff-Schlosses:

Die 29-jährige Seglerin Aneta Zebrowska von TIGA

Yacht erklärt gern die besondere Geschichte des Ortes.

86


„Deshalb hat man sich für die rechtliche Form der

Schenkung entschieden. Sechs Millionen Euro seien

zunächst für die Sicherung der Gebäude vorgesehen.

Knapp 60. 000 Euro aus dem Etat des deutschen

Staatsministers für Kultur, Bernd Naumann, sind be-

reits in die seit dem 17. Jahrhundert nahezu kom-

plett erhaltene Gesamtanlage des Schlosses gefl ossen.

Nun können die Ärmel hochgekrempelt werden: Seit

mehr als 20 Jahren vernachlässigt – die TIGA hatte in

den letzten Jahren lediglich die Fassade des rechten

Schlossfl ügels erneuert –, kann nun mit der Substanz-

sicherung der denkmalgeschützten Gebäude begonnen

werden. Segler, die das Schloss vom nur einen Stein-

wurf entfernten Yachthafen besichtigen, können un-

schwer erkennen, dass Fenster und Türen neuerdings

wasserdicht und einbruchsicher verschlossen sind, dass

neue Fallrohre die Wände vor Schwamm schützen und

das mittlere Dach sowie einige Mauerkronen gesichert

wurden. Ein Wachdienst soll außerdem vor Diebstahl

und Zerstörung schützen. Langfristig will die Deutsch-

Polnische Stiftung in dem sanierten Schloss eine „Stät-

te der Erinnerung“ integrieren. Außerdem könnte der

Bau dann für Tagungen in Verbindung mit einem wirt-

schaftlich genutzten Teil der Anlage dienen und als

kulturtouristischer Anziehungspunkt mit Museum und

Ausstellungen entwickelt werden. Das überlegen die in

Görlitz sitzenden Stifter, die sich selbst als „An-Stifter“

zum Spenden bezeichnen.

HEINRICH VON LEHNDORFF ZOG NACH MASUREN IN DAS

GEBIET, DAS EINST ALS „GROSSE WILDNIS“ BEZEICHNET

WORDEN WAR, UND HAT MIT VIEL KOMPETENZ UND

NIE ERLAHMENDER PASSION DIE WIRTSCHAFT MODER-

NISIERT UND SIE BETRIEBSWIRTSCHAFTLICH WIE SOZIAL

BEISPIELHAFT GEFÜHRT. (M. DÖNHOFF, 1988).

INFOS/SPENDEN

www.deutsch-polnische-stiftung.de. Der Yachthafen

von Steinort/die Charterbasis im Netz: www.tigayacht.pl

(Fortuna 27 und 29), Tagespreise ab 200 bis 550 Zl.,

20 Prozent Rabatt bei Charter in den Monaten Juli

und August für mind. 7 Tage. 30 Prozent Rabatt bei

Charter in den Monaten Mai, Juni, September und

Oktober bei Buchung des Zeitraumes Sonntag bis Frei-

tag. Neuerdings bietet in der Saison auch ein kleines

maritimes Hotel auf dem Yachtareal seine Dienste an:

www.pensionatsztynort.pl.

LITERATUR/KARTEN

Masurische Seen, Taschenführer Wydawnictwo Pas-

cal, Bielsko-Biala, 2006; Große Masurische Seen: Rich-

tung Polen, Copernicus-Reiseführer Wygodny Format,

Warszawa 2007; Bootsurlaub in Masuren: Mauersee,

Talter Gewässer, Spirdingsee, Beldahnsee, Niedersee,

Delius Klasing Verlag/Edition Maritim, Bielefeld 2009.

LANGFRISTIG WILL DIE DEUTSCH-POLNISCHE STIFTUNG IN DEM SANIERTEN SCHLOSS EINE „STÄTTE DER ERINNERUNG“ INTEGRIEREN.

Dieser Plan würde auch Vera von Lehndorff, alias Ve-

ruschka, internationales Topmodel der sechziger Jahre,

gefallen. Die Tochter Heinrich von Lehndorffs, zweite

von vier Töchtern des Widerstandskämpfers, wünscht

sich unter anderem einen Raum für zeitgenössische

Kunst und Musik, der gleichzeitig als Gedenkstätte des

Widerstandes genutzt werden sollte. Steinort galt in der

Frühen Neuzeit als der östlichste befestigte Punkt vor

dem Beginn der „Großen Wildnis“ hinter der Seenplat-

te. Heute könnte es als Gegen-Gedenkstätte zur Wolfs-

schanze mit seinen gesprengten Betonruinen dienen.

Schon Marion Dönhoff beschreibt Steinort in den Er-

innerungen an ihre Kindheit als Ort von magischer An-

ziehungskraft und großer regionaler Ausstrahlung: „Wer

Steinort besaß, beherrschte die Gegend.“ – Auf heu-

tige Verhältnisse übertragen hieße das: Wenn in Stein-

ort neues Leben erblüht, hat das Auswirkung auf die

gesamte Umgebung. Dann sind auch die umliegenden

Masurischen Seen um einen wichtigen touristischen An-

ziehungspunkt reicher, der vermehrt Segler – nicht nur

aus dem benachbarten Deutschland – anziehen wird.

Text & © Fotos Matt. Müncheberg

Anfang Oktober kann es auf den Masurischen Seen

schon bitterkalt werden. Ein eisiger Wind streicht dann

über das fl ache Land im Nordosten Polens. Gerade

jetzt ist ein Törn wie hier auf dem südlichen Zipfel

des Jezioro Niegocin/Kisainen-Sees jedoch beson-

ders reizvoll: Es sind nur noch wenige Segler auf dem

Wasser und die durch ein Reservat geschützte Natur

hat das Wasser zurückerobert. Bald wird es Eis geben.

88


DIE FAHRT DER SNARKDER MARITIME KLASSIKER

„Es begann im Swimmingpool von Glen Ellen. Wenn wir nicht

schwammen, pfl egten wir uns zwischendurch in den Sand zu

legen und ließen unsere Haut die warme Luft atmen und den

Sonnenschein einsaugen. Roscoe besaß eine Yacht. Ich war ein

bißchen zur See gefahren. Es war unvermeidlich, dass wir über

Schiffe redeten. Wir sprachen über kleine Boote und ihre Seetüch-

tigkeit. Als Beispiel führten wir Kapitän Slocum und seine dreijäh-

rige Reise um die Welt mit der SPRAY an. Wir beteuerten, dass uns

nicht bange sei, in einem kleinen Boot, etwa vierzig Fuß lang, um

die Welt zu segeln. Wir erklärten ferner, dass wir es gern tun wür-

den. Und schließlich behaupteten wir, dass uns nichts auf der Welt

lieber wäre, als eine Möglichkeit, es zu tun. „Machen wir`s doch“,

sagten wir … im Spaß. (…) Die SNARK soll segeln. Sie wird einen

Benzinmotor an Bord haben, der aber nur im Notfall benutzt wer-

den soll, zum Beispiel bei stürmischer See zwischen Riffen und

Untiefen, wo eine plötzliche Windstille ein Segelboot bei reißen-

der Strömung hilfl os macht. Die SNARK soll als Ketsch getakelt

werden, als kleiner, stark gebauter Zweimaster. Die Ketschtakelung

ist ein Mittelding zwischen Kutter und Schoner. In den letzten Jah-

ren hat sich die Kutter-Takelung für weite Fahrten als am besten

geeignet erwiesen. Die Ketsch-Takelung behält die Vorzüge des

Kutters beim Kreuzen und besitzt zusätzlich ein paar Vorteile des

Schoners beim Segeln. Nie habe ich eine Ketsch gesteuert, nicht

einmal eine gesehen. Aber theoretisch scheint sie mir geeignet.

Wartet, bis ich auf den Ozeanen bin, dann werde ich in der Lage

sein, mehr von den Kreuz- und Segeleigenschaften der Ketsch zu

erzählen. (…) Wir sollten am Sonntag um elf Uhr absegeln, und

es war Sonnabendnachmittag geworden. Die Menge am Kai und

der Kohlenstaub waren dicker denn je. In einer Tasche hatte ich

ein Scheckbuch, einen Füllfederhalter, einen Datumstempel und

Löschpapier, in einer anderen Tasche etwa ein- bis zweitausend

Dollar in Scheinen und Gold. Ich war bereit für die Gläubiger:

Bargeld für die kleinen und Schecks für die großen, und wartete

nur auf Roscoe und die Rechnungsabschlüsse der hundertfünf-

zehn Firmen, die mich so viele Monate hingehalten hatten. Und

dann – Und dann geschah abermals das Unbegreifl iche und

Ungeheuerliche. Ehe Roscoe kommen konnte, kam ein anderer

Mann. Der United States Marshal. Er klebte eine Bekanntmachung

an den stolzen Mast der SNARK, so dass alle am Kai lesen konn-

ten, dass die SNARK wegen Schulden beschlagnahmt worden sei.

Der Beamte ließ einen kleinen alten Mann als Aufsicht über die

SNARK zurück und entfernte sich. Ich hatte keine Gewalt mehr

über die SNARK, auch nicht mehr über ihren wundervollen Bug“.

Vor der SNARK tauchen plötzlich die verschwommenen Umrisse

des Sentinel Rock auf, inmitten gewaltiger Brecher, die über ihm

zusammenschlagen. Im nächsten Augenblick haben ihn Regen

und Finsternis ausgelöscht. Zur Orientierung hat die Besatzung

nun nichts mehr außer dem Kompass-Strich, und wenn sie den

Sentinel Rock verfehlt, gelangt sie auch nicht in die Taiohae

Bay und ist gezwungen, die SNARK beizudrehen und die gan-

ze Nacht unter Segel zu bleiben – keine angenehme Aussicht

für erschöpfte Reisende nach einer sechzigtägigen Kreuzfahrt in

der unermesslichen Einsamkeit des Pazifi k. Sie sind hungrig nach

Land, hungrig nach Früchten und hungrig von einer seit Jahren

währenden Begierde nach dem lieblichen Tal Typee … Mit 30

Jahren baute Jack London sein Schiff, die SNARK, er arbeitete

an mehreren Büchern und gab Wolfsblut heraus. Ein Jahr spä-

ter unternimmt London mit der SNARK eine Reise in die Südsee,

die sieben Jahre dauern und ihn rund um die Welt führen sollte.

Doch bereits nach zwei Jahren kehrte er müde und krank nach

Kalifornien zurück. Im Nachwort des 1913 erschienenen Tatsa-

chenberichtes The Cruise of the SNARK schildert London seine

Version der Krankheit, die ihn unterwegs überfallen hatte: „Ich

reiste nach Australien, um mich in ein Krankenhaus zu legen,

wo ich fünf Wochen verbrachte. Die mystische Krankheit, die

meine Hände angegriffen hatte, ging über den Verstand der

australischen Spezialisten. In der medizinischen Literatur war sie

unbekannt. Sie verbreitete sich von meinen Händen auf meine

Füsse, sodass ich zeitweise hilfl os wie ein Kind war...” Zehn Jahre,

nachdem Jack London mit dem Bau der SNARK begonnen hatte,

starb er im Alter von vierzig Jahren auf seiner Farm in Glen Ellen,

Sonoma County – Todesursache unbekannt.

Gesehen ab ein Cent bei Online-Antiquariaten. Was ist ihr mari-

timer Klassiker? – Mail an [email protected]

GESCHICHTE(N) DER SEEFAHRTENTDECKER UND PIRATEN

Hätten Sie gewusst, dass Heinrich der Seefahrer, einer der

größten Pioniere der Seefahrt, von einigen ganz unbedeuten-

den Ausnahmen einmal abgesehen, nie selbst zur See gefahren

ist? Warum gilt – zumindest in der westlichen Welt – der 1451

in Genua geborene Christoph Kolumbus als der berühmteste

Seefahrer und Entdecker aller Zeiten? Schließlich war seine Ent-

deckung streng genommen gar keine, da vor ihm schon ande-

re Seefahrer Amerika erreicht hatten (außerdem war Kolumbus

bis an sein Lebensende davon überzeugt, als Erster den Seeweg

nach Indien gefunden zu haben). Und kaum zu glauben, aber

wahr: Ein Großteil der Weltgeschichte hat sich nicht auf dem

Land, sondern auf dem Wasser abgespielt. So gab es neben

bedeutenden Heereszügen und Völkerwanderungen zu Lande

zahlreiche bedeutungsvolle Seeschlachten und Entdeckungs-

reisen, die auf den Meeren stattgefunden haben. „Geschichte

mal anders“, dachten sich die beiden Autoren Andreas Weber

(geboren 1957 in Braunschweig) und der 1962 in Damme ge-

borene Norbert Vörding. Seit 2002 leiten die Diplom-Kaufl eute

gemeinsam eine beratende Werbeagentur mit Schwerpunkt

Direktmarketing in Braunschweig. Entstanden ist eine auf vier

Bände konzipierte Reihe, deren erster 184-seitiger Band sich

in 27 abgeschlossenen Kurzgeschichten mit den großen Ent-

deckern und Piraten der Weltmeere befasst. Jede einzelne Ge-

schichte ist in sich abgeschlossen und umfasst nur wenige Sei-

ten. Trotzdem enthalten sie alle wissenswerten Details zu den

Protagonisten und ihren Beweggründen. Sie sind prägnant,

mal humorvoll, mal dramatisch, aber immer mit dem richtigen

Herzblut erzählt. www.koehler-books.de

Ankernde Yacht vor Mauritius © Foto Matt. Müncheberg

90

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SBF WISSEN AUS DER BOX

Alle prüfungsrelevanten Fakten für den Sportbootführerschein

Binnen gibt es ab sofort auf praktischen Lernkarten. Ob in

Bus, Bahn, auf dem Weg zur Arbeit oder in der Pause: Dank

ihres kompakten Formates lassen sich die Lernkarten überall

mit hinnehmen und man kann ohne Probleme in jeder freien

Minute lernen. Sämtliche der 493 amtlichen Prüfungsfragen

und Antworten aus den Bereichen Schifffahrtsrecht (Fragen

1-248), Seemannschaft (249-329), Wetterkunde (321-333),

Antriebsmaschine (400-467) und Segeln (500-593) werden

auf informativen, gut illustrierten Lernkarten präsentiert. Lern-

Vorteil: mithilfe der 11,5 x 21 Zentimeter großen Memobox

werden nur die Karten wiederholt, die noch nicht verinnerlicht

wurden. Informationen, die man gut behalten hat, wandern

in das nächste Fach. Fragen, die Probleme bereiten, wandern

ans Ende des jeweiligen Faches. Somit wird zum einen ge-

sichert, dass man zu keinem Zeitpunkt etwas vergisst, zum

anderen wird überfl üssiges Wiederholen vermieden. Durch

die Förderung des kognitiven Lernens soll so Wissen effektiv

erworben und damit das langfristige Behalten gesichert wer-

den können. Zudem sieht man immer direkt, was man schon

weiß, und hat so eine eingebaute Erfolgskontrolle, die optisch

durch ein Punktesystem verdeutlicht wird. Das Farbleitsystem

und die zum jeweiligen Themenbereich passenden Symbole

am oberen Kartenrand gewährleisten eine gute Übersichtlich-

keit und erlauben darüber hinaus, auch einzelne Teilbereiche

ganz gezielt zu erlernen. Die reichhaltigen, didaktisch gut auf-

bereiteten Illustrationen motivieren zum Lernen und sprechen

die verschiedensten Lerntypen an. www.delius-klasing.de

Seit 30 Jahren ist der Abenteurer Arved Fuchs in der Arktis und

Antarktis unterwegs, zumeist an Bord seines historischen Hai-

kutters DAGMAR AAEN (siehe Beitrag in diesem Heft). Fuchs

wurde und wird dabei immer wieder mit den Auswirkungen

des Klimawandels konfrontiert. Seine erschreckenden Beobach-

tungen gaben den Anstoß zu diesem wichtigen informativen

und spannenden Buch. Es verbindet Fuchs’ persönliche Erleb-

nisse mit Fachbeiträgen renommierter Wissenschaftler und er-

klärt auf leicht verständliche Weise die komplexen Ursachen des

Klimawandels und seine Auswirkungen, zeigt aber auch auf,

wie die Klimakrise bewältigt werden kann. In seinen zahlreichen

Büchern, Vorträgen und Zeitungsbeiträgen hat Arved Fuchs das

Thema Klimawandel immer wieder aufgegriffen, da er dessen

Folgen auf seinen Arktisexpeditionen selbst beobachten konn-

te. Seine Beschreibungen des Gesehenen bilden den roten

Faden für die eigentlichen Fachbeiträge von renommierten

Wissenschaftlern verschiedener Fachbereiche – Meteorologen,

Wirtschaftswissenschaftlern und Juristen – die sich mit den

unterschiedlichen Aspekten des Klimawandels beschäftigen.

Lesenswert – nicht nur für Segler. www.delius-klasing.de

BLICKPUNKT KLIMAWANDELGEFAHREN UND CHANCEN

92

Das Foto machte schnell die Runde: die Linzerin Irene Maria Ganser Seite an Seite mit Larry Ellison. Kunst traf Ausnahme-Segelsport. Oder: Kunst

traf Kommerz. Larryson, mit BMW ORACLE RACING siegreich beim America`s Cup, trat an, um auch beim RC 44-Circuit in Gmunden das Feld

aufzumischen. – Dieses gelang im Team mit Russell Coutts in beeindruckender Weise (das SJ berichtete ausführlich in Issue 39/ Heft 3 – 2010).

Während von dem Event viele, auch ausge-

zeichnete, Fotos bekannt wurden, gibt es

noch andere, spezielle Motive der Regatta-

serie. Diese Fotografi en wurden von der Oberösterreicherin

Ganser mit erstaunlichem Erfolg bearbeitet. Die ehemalige,

außerordentliche Schülerin von Professor Dietmar Brehm/

Kunst-Uni Linz sammelte schon früh internationale Erfah-

rungen im Kreativ- und Designbereich in Paris, Como und

Mailand. Sie nahm ihre eigenen Fotografi en lediglich als

Vorlage, um daraus künstlerische Drucke herzustellen. Als

Mittel der Drucktechnik wählte die ehemalige Assistentin

von Dorothée Bis` und Kris Ruhs (dem Gründer der berühm-

ten Mailänder Design- und Fotogalerie Corso Como 10)

die Serigrafi e. Während jahrelanger Beschäftigung mit der

Bild-Kunst wurde ihr besonderes Interesse an der Design-

Kommunikation und der Fotografi e, speziell in der Schwarz-

Weiß-Darstellung, geweckt. Die Jahre in Paris und Mailand

prägten die junge Ganser. Verschiedene Einfl üsse, Kulturen,

Sprachen und Designrichtungen fi nden sich seitdem in vielen

ihrer Arbeiten wieder. Doch insbesondere die grafi sche Kom-

position spielte fortan sowohl in der Fotografi e, der Malerei

als auch in der Fotoart eine große Rolle. Speziell das Vermi-

schen von verschiedenen Techniken wie Fotografi e und Sieb-

druck reizt die junge Oberösterreicherin immer wieder und

stellt einen Schwerpunkt ihrer künstlerischen Arbeiten dar.I R E N E M A R I A G A N S E R

DURCHGESIEBT

94

art maritim irene maria ganser

Bei der Serigrafi e, auch als Siebdruck bezeichnet, handelt es sich im Gegensatz zum Hoch-,

Tief- oder dem Flachdruck um ein Durchdruckverfahren. Hierbei wird die Farbe mittels einer

Rakel durch ein feinmaschiges Gewebe auf das zu bedruckende Material aufgebracht. An

den Stellen des Gewebes, wo keine Farbe gedruckt werden soll, macht man die Maschen-

öffnungen vorher farbundurchlässig. Ein Vorteil des Siebdrucks besteht darin, dass durch

verschiedene Gewebefeinheiten der Farbauftrag variiert werden kann, so dass hohe Farb-

schichtdicken erreicht werden. Der entscheidende – und von Ganser mit künstlerischem,

wohldurchdachtem Kalkül eingesetzte – Effekt ist das Durchbrechen von maritim-fotografi -

schen Sehgewohnheiten. Der Blick des Betrachters wird einerseits auf die abstrahierte und

„verfälschte“ Darstellung gelenkt, anderseits laden die entstandenen Effekte zum Träumen

und sinnierenden Abschweifen ein. Bei der Malerei verwendet die Linzerin zumeist hoch-

wertige Ölfarben sowie Blattgold in verschiedenen Nuancen.

DER ENTSCHEIDENDE – UND VON GANSER MIT KÜNSTLERISCHEM, WOHLDURCHDACHTEM KALKÜL EINGESETZTE – EFFEKT IST DAS DURCHBRECHEN VON MARITIM-FOTOGRAFISCHEN SEHGEWOHNHEITEN.

AUSSTELLUNGEN

1996 colours+ structures, Bank Austria, Linz

2000 mixed lines, Cultural Center Ollitz, Mexico City

2001 Jewelry on Ice, Ski WM, Hospiz, Arlberg

2006 Black & White & Gold, Marina Wien

2007 Explore. Dream. Discover, Sailing Photography, Wien

2007 Sailing fotos, Alfa Romeo+ Silkprints, „Luxury, please“ fair, Hofburg Wien

2009 Sailing Fotos, Group Exhibition, RC44 Cup, Gmunden, OÖ

2009 Art Maritim Hanseboot Hamburg

2010 Galeria, boot Düsseldorf

2010 RC44 Cup Gmunden, Schloß Eggenberg

„Dadurch entwickelt das Bild aufgrund des wechselnden Ta-

geslichtes immer wieder neue Facetten und Blickwinkel“, sagt

Ganser. Auch die Farbkontraste spielen eine sehr große Rolle.

Inspiriert werden ihre Arbeiten vor allem durch die endlose

Weite und Mystik der Seen und Meere. Die dem Medium

Wasser innewohnenden „faszinierenden Spiegelungen, Struk-

turen und Tiefen“, aber auch der sportliche Wettkampf auf

dem Wasser inspirieren die Künstlerin. Daher ist bei Ganser

auch die Yacht– und Regattafotografi e ein wichtiges Thema,

das sie immer wieder gern aufgreift. Spätestens seit Gmunden

hat die junge Künstlerin nun auch einen prominenten neuen

Fan: Larry Ellison. www.irenemariaganser.com

INSPIRIERT WERDEN IHRE ARBEITENVOR ALLEM DURCH DIE ENDLOSE WEITEUND MYSTIK DER SEEN UND MEERE.

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art maritim irene maria ganser

ISSUE 42 ERSCHEINT IM FEBRUAR. HEFT-BESTELLUNGEN/ABONNEMENTS: [email protected]. UNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN VERLOSEN WIR DIE NEUE MEMOBOX „LERNKARTEN SPORTBOOTFÜHRER-SCHEIN-BINNEN“ VON DELIUS KLASING.

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Tzeschlock, Norma Thiesler

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Matt.Müncheberg/nass-press, Mareike Guhr,

Ainhohe Sanchez, Steffano Guttini, Bernd

Oelsner, Arved Fuchs, Wipke Iwersen

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VORSCHAU SAILING JOURNAL 1-2011

B eim 74. Hochseesegler-Abend im Rathaus zu Bremen wurden traditionell die Preise der Segelka-

meradschaft Das Wappen von Bremen (SKWB) für besondere Leistungen im Seesegeln vergeben.

Den Goldenen Kompass 2010 erhielt die Crew der Segelyacht WALROSS IV des Akademischen

Seglervereins (ASV) Berlin für ihre „herausragende und außergewöhnliche“ Langreise Unter Segeln nach

China, so der Vorsitzende des Preisausschusses der Segelkameradschaft, Carol Smolawa, in seiner Lauda-

tio: „Das 17 Meter lange Flaggschiff des ASV wurde in Australien und Neuseeland auf die Überquerung

des Southern Ocean vorbereitet. Am 17.1.2010 startete das WALROSS in Auckland/Neuseeland mit einer

an Alter und Erfahrung gemischten Mannschaft: vom erfahrenen Seebären bis zum Neueinsteiger war in

der Crew alles vertreten. Zehn Tage vor Kap Hoorn geriet die Yacht in ein Sturmtief, ohne ausweichen zu

können. Bei über 60 Knoten Wind (elf Beaufort), in Böen bis zu 79 Knoten, lösten sich beim Festlaschen des

Großsegels die Nähte so weit auf, dass dieses nicht mehr genutzt werden konnte. Unter Sturmfock konnte

das WALROSS mit Kurs Kap Hoorn vor dem Orkan ablaufen. Im Eingang des Beagle-Kanals fi el dann die

Hauptmaschine aus und nur mit Try- und Vorsegel wurde das teilweise enge Fahrwasser Richtung Ushuaia

besegelt. Fallwinde, Gegenströmung und ausgedehnte Kelpeis-Felder stellten hohe Anforderungen an Navi-

gation und Seemannschaft. Am 17.2. 2010 machte das WALROSS nach einem Monat und 5.512 Seemeilen

wohlbehalten in Ushuaia fest. Segel und Maschine wurden instand gesetzt, sodass die Reise planmäßig

fortgesetzt werden konnte. Die Leistung der Crew bei dieser außergewöhnlichen und anspruchsvollen Reise

durch den südlichen Ozean hat uns überzeugt. Deshalb geht der Goldene Kompass an den Skipper Claus

Schaefer mit seiner Crew Dieter Halbig, Sven Garzorz, Hans Wrede, Egils Caune, Rainer Heinstein, Uwe Schol-

tyssek, Bastian Hauck, Kristin Irsig und Jan Ludwig.“ Exklusiv für das SAILING JOURNAL schildert Mitsegler

Bastian Hauck (bekannt durch seine Ostsee-Abenteuer mit seiner „kleinen Brandgans“ TADORNA, einem 50

Jahre alten Folkeboot, und sein Buch „Raus ins Blaue!“) seine ganz persönlichen Erlebnisse an Bord des ASV-

Schiffes auf der 5.500 Seemeilen langen Etappe durch den Southern Ocean: „Wir sind das WALROSS!“

© Foto Bastian Hauck

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2010 - SJ 45

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