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Elektroboom Ein E-Bike für alle Zielgruppen Test Schneller, stärker, weiter Versorgung Auf der Suche nach der Steckdose Reisen Topolino an der Adria Wettbewerb Attraktive Preise im Wert von 5000 Franken zu gewinnen! Spezial 2012 Magazin für Alltag und Freizeit velojournal.ch CHF 9.– Elektrische Frische Im Sattel sitzen, ohne zu schwitzen 1. PREIS EIN STROMER ELITE IM WERT VON FR. 4490.–

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Die velojournal Spezialausgabe zum Thema E-Bike. Tests, Technik und Entwicklungen zur elektrischen Mobilität.

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Elektroboom Ein E-Bike für alle ZielgruppenTest Schneller, stärker, weiterVersorgung Auf der Suche nach der SteckdoseReisen Topolino an der Adria

WettbewerbAttraktive Preise im Wert von 5000 Franken zu gewinnen!

Spezial 2012 Magazin für Alltag und Freizeit velojournal.ch CHF 9.–

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1. PREISEin StromEr ElitE

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Tragen Sie sich mit dem Gedanken, ein E-Bike zu kaufen? Dann lie-gen Sie bei uns richtig. Zum dritten Mal publiziert velojournal eine Spezialausgabe und stellt neue Modelle mit elektrischen Hilfsmo-toren vor. Wie populär das Thema immer noch ist, zeigt sich allein an der Seitenzahl dieses Hefts: Noch nie hat der Verlag velojournal eine umfangreichere Nummer publiziert, geschweige denn eine zu einem einzelnen Thema. Das zeigt, dass die Elektrovelos zum festen Bestandteil der Fahrradwelt geworden sind.

In dieser Spezialausgabe finden Sie den neusten Elektrovelo-Test der sogenannten «schnellen» Klasse. Zusammen mit der Hochschule Biel und dem «VCS-Magazin» prüften wir acht topaktuelle Modelle. Auf die Resultate waren wir sehr gespannt – und wir wurden nicht enttäuscht. Der Test zeigt, dass einige neue Hersteller mächtig Gas geben und die bisherigen Marktleader nicht mehr allein dastehen. Ein weiterer Beweis dafür, wie dynamisch die Elektroveloszene zurzeit ist. Damit Sie den Überblick nicht verlieren, haben wir unseren letztjährigen E-Bike-Test mit den wichtigsten «langsamen» Modellen aktualisiert. Deren Motoren bieten eine Unterstützung bis 25 km/h. Damit haben wir alle Infos zusammen, um einen fundierten Kaufentscheid zu treffen oder eine Diskussion unter technisch versierten Freunden zu führen.

Wir bieten Ihnen aber auch Artikel über das Reisen mit dem E-Bike und über die neuen gesetzlichen Bestimmungen. Für «schnelle» Elektrovelos ist nun ein Helm obligatorisch, und punkto Ausrüstung sind diese Modelle den Mofas gleichgestellt. Neben so viel geballtem E-Bike-Wissen finden Sie einen kompakten Rückblick auf die populärsten Themen, die velojournal in letzter Zeit behan-delt hat.

Viel Lesevergnügen wünscht

Pete MijnssenHerausgeber

Viel neues auf dem Markt

ein e-Bike für alle ZielgruppenDer Elektroboom bestätigt die kühnen Prognosen: Über kurz oder lang steht die Velobranche unter Strom. Doch bei Optik und Technik gibt es einiges zu tun. Seiten 4–7

topolino an der adriavelojournal fährt um die Adria und staunt. Die ärmsten Menschen sind die liebenswürdigsten, das Wasser ist kristallklar, die Reise wird zur Bergtour. Seiten 52–56

theMenEin E-Bike für alle Zielgruppen .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Seiten 4–7Wettbewerb .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 8Test: Schneller, stärker, weiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 10–14Schritt für Tritt zum richtigen Vehikel . . . . . . . . . . Seiten 16–17Kauftipps: Die gute Wahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 20Der körpereigene Akku .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 21Gemächlich, aber mit Power .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 22–25Die neuen Schnellen .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 26–27Nachrüstmotoren .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 28Bergvelos unter Strom .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 29Test: Elektrisch und gut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 32–35Neue Regeln fürs Elektrovelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 36–38Mit dem E-Bike auf Reisen .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 40–41Auf der Suche nach der Steckdose .. . . . . . . . . . . . . . Seiten 42–43Turbo – auch preislich an der Spitze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 45Interview: M-Way .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 46–47Gas geben und «tunen» .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 48Thömu verpasst BMC neue Strukturen .. . . . . . . . . . . . . . . . Seite 49SPEZIAL: DRAUSSEN• Topolino an der Adria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 52–56• Unterwegs mit der Redaktion .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 58–59• Im Reich der dicken Reifen .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 60–63• Selbst ist der Routenplaner.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 64–65SPEZIAL: ALLTAG• Mit Schuss durchs Wohnzimmer .. . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 70–73• Sieben Helme im Handling-Test . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 74–76• Baumwolle statt Kunststoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seiten 78–80

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herausgeber: Redaktion und Verlag velojournal, Zürich auflage: 7000 Exemplare Verantwortlich: Pete Mijnssen Mitarbeit: Philippe Amrein (Produktion), Dres Balmer, Fabian Baumann, Susanne Brugger, Marius Graber, René Hornung, Ivo Mijnssen, Jürg Odermatt, Urs Rosenbaum, Pia Schüpbachsekretariat: Franziska Zurfluh, [email protected] / anzeigenleitung: Rub Graf-Lehmann AG, Murtenstr. 40, 3001 Bern, Peter Hauri, Tel. direkt 062 827 38 44gestaltung / layout / druckvorstufe: Andreas Bosshard Design / tnt-graphics.ch / BIG GmbH, 8003 Zürichkorrespondenz: Redaktion und Verlag velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35

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Peter Hummel

ein e-Bike für alle Zielgruppender anhaltende elektroboom bestätigt die kühnen prognosen: über kurz oder lang steht die Velobranche unter strom. doch bei optik und technik gibt es noch immer einiges zu tun.

Markteintritt des Autozulieferers Bosch hat die Angebotspalette noch zusätzlich erweitert. In-nert zwei Jahren hat es Bosch geschafft, neben Panasonic und BionX zum führenden Antriebs-lieferanten zu werden. In Deutschland hat das Unternehmen einen ähnlich guten Ruf wie Flyer in der Schweiz.

am MtB scheiden sich die geisterDas Image als «Rentner-Fahrrad mit Hilfsmotor» ist definitiv passé; dank immer neuer Modelle wird die Kundschaft immer jünger. Vom Stadt- übers Touren- und Falt- bis hin zum Lastenrad wird bald jede Nische abgedeckt. Der neuste Trend sind elektrifizierte Mountainbikes. Die E-Mounties polarisieren allerdings stark. Dank der Hilfsmotoren können auch die etwas schwä-cheren Ehe-/Radpartner mithalten oder über-haupt erst anspruchsvolle Steigungen bezwingen. Der erweiterte Radius ermöglicht es auch weniger trainierten Fahrern, zum Beispiel eine Alpenque-rung unter die Räder zu nehmen. Doch Moun-tainbikes mit Motor verstossen gegen den Ehren-kodex der Puristen. Solche Proteste sind allerdings nicht neu, man hörte sie auch, als die ersten Trail-biker auftauchten. Vielleicht legt sich der Sturm in den Bergen von selbst, wenn sich die Biker die praktische Frage stellen, ob sich das hohe Mehr-gewicht lohnt, das den Fahrspass bergab massiv beeinträchtigt. Auf einem Singletrail macht die Fahrt mit einem agilen 11-Kilo-Bike jedenfalls wesentlich mehr Spass als mit einem doppelt so schweren verstromten Boliden.Mit der zunehmenden Typenvielfalt wird auch die äusserliche Erscheinung der E-Bikes allmählich attraktiver. Bei den meisten Modellen ist der Akku noch nicht optimal integriert, die Velos wir-ken selten wie aus einem Guss. Die Akkus sind oft «aufmontiert» – etwa auf dem Gepäckträger oder anstelle des Bidons. Hersteller wie Riese und Müller, Specialized, Tour de Suisse, Thömus, Vil-liger oder Wheeler bemühen sich aber um eine

Der Velomarkt ist weiterhin elektrisiert: Mit rund 50 000 verkauften Exemplaren war 2011 schon fast jedes siebte Zweirad ein E-Bike. Ge-samthaft zirkulieren in der Schweiz 150 000 Stromvelos. Es gibt fast keinen Velohersteller mehr, der kein E-Bike im Sortiment hat. Auch Marken aus dem sportlichen Bereich wie BMC, Scott und Specialized sind auf den Zug aufge-sprungen. Und von den Firmen, die schon länger dabei sind, bieten nicht nur Spezialisten wie Flyer ganze Modellpaletten an. Es gibt Vorder- und Hinterrad- oder Mittelmotoren, und der

starke schweiZer MarkenDie Schweizer Hersteller spielen bei den E-Bikes seit je eine führende Rolle. Sie wissen, welche Anforderungen die anspruchsvolle Topografie an den Antrieb stellt. Die Pioniere Flyer und Dolphin produzieren schon seit den Neunzigerjahren, und seit drei Jahren ist Thömus «Stro-mer» mit seiner MTB-Optik auf dem Markt (siehe auch Artikel auf S. 49).Mehrere andere Schweizer Firmen zeigen erstmals Modelle, die international ebenfalls Chancen haben: Stöckli integriert den Akku ins Sattelrohr, eine eigenstän-dige, wenn auch optisch eigenwillige Lösung. Der Antrieb stammt von Go SwissDrive in Gams, dem Schweizer Able-ger des deutschen Autozulieferers Ortlinghaus. Aus dem gleichen Werk kommt auch der Antrieb für das in der Schweiz entwickelte Specialized-Modell.Inzwischen ist auch «Impuls» von Tour de Suisse liefer-bar. Ein erster Versuch mit einem Antrieb war hier vor sechs Jahren gescheitert. Das aktuelle Modell war schon vor zwei Jahren angekündigt worden, Detailprobleme führten aber 2011 zu einer einjährigen Verspätung.In seine erste richtige Saison geht auch das «Speedped», das 2011 Newcomer des Jahres war. Bezüglich Unter-stützungskraft, Reichweite und Ladedauer gilt es als Spitzenreiter. Entwickelt wurde es von Philippe Kohl-brenner, einem der Flyer-Mitbegründer. Er macht sich gerade daran, von seiner Emmentaler «Hinterhofbudik» in eine alte Mühle in Dürrenroth umzuziehen – nur weni-ge Kilometer vom neuen Flyer-Werk entfernt.

E-Bikes sind aus dem Schweizer Strassen- und Landschaftsbild nicht mehr wegzudenken (links). Auf-geräumte Optik bei Villiger (unten).

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BooM ohne ende?Keine Frage, der Elektromarkt brummt. Auch dieses Jahr werden noch mehr Käufer ein motor unterstütztes Velo erwerben. Mit gutem Grund: Das Angebot ist vielseitiger denn je und die Technik auf einem hohen Stand. Aller-dings sind einige Antriebe alles andere als geräuschlos, und noch immer halten gewisse Motoren starker Bean-spruchung nicht stand, betroffen sind vor allem Radna-benmotoren. Hinter den Kulissen arbeiten die führenden Anbieter aber an verbesserten Systemen.

aufgeräumtere Optik. Sie haben die Akkus im Rahmen oder mindestens so gut ins Design inte-griert, dass sie kaum mehr als Fremdkörper auf-fallen. Erste Beispiele eines eigenständigen E-Looks sind die Pendler-Falträder Gocycle und das E-Moped YikeBike. Letzteres ist allerdings nicht für die Strasse zugelassen. Noch diesen Sommer sollen zwei neue Modelle auf den Markt kommen, die optisch Neues bieten. So lanciert etwa auch der Kleinwagenhersteller Smart ein E-Bike. Aus der Zusammenarbeit von Autodesig-nern und Velo ingenieuren ist ein optischer und technischer Wurf entstanden. Verkauft wird das E-Bike nur über das Smart-Vertriebsnetz. Bisher hat noch keine Automarke mit dem Bikeverkauf reüssieren können. Eine zweite Neuerung kommt von MTB Cy-cletech mit dem «E-Jalopy»: Erstmals ist der ge-samte Elektroteil, vom Motor über die Steuerung bis zum Akku, kompakt im Hinterrad eingebaut, dem «GreenWheel», das am Massachusetts Insti-tute of Technology (MIT) entwickelt wurde. Damit lässt sich theoretisch mit einem Radwech-sel praktisch jedes normale Velo in ein E-Bike ver-

wandeln. Hier bestehen jedoch noch Fragen be-züglich der Marktreife des «GreenWheel».Erstaunlich ist die Tatsache, dass die grossen Her-steller von Velokomponenten noch kaum im E-Bike-Business mitmischen. Der von Shimano gezeigte Antrieb «Steps» stiess bisher auf keine Resonanz, und Sram war schon vor neun Jahren mit dem Sparc-System gescheitert. Nächstes Jahr will Sram einen neuen Antrieb präsentieren. Die Lücke füllt NuVinci mit der ersten Schaltung, die für ein E-Bike konzipiert wurde: Das Modell «Harmony» schaltet elektronisch, automatisch und stufenlos. Dank des vorhandenen Akkus ist die Energieversorgung kein Problem. Wesentliche Neuheiten kommen von den Motorenherstellern: Panasonic erhöht die Spannung seines Antriebs auf 36 Volt, was die Fahrdynamik verbessert, und Bosch steigt mit einem 350-Watt-Motor in die schnelle Klasse ein. Dagegen ist es um Kraftprotze mit einer Leistung über 1000 Watt still geworden. Letztes Jahr hatten sie noch für Furore gesorgt. Mit den neuen Vorschriften gelten diese Modelle aber als Motorräder und haben dadurch an At-traktivität verloren. n

1 | Die Zusammenarbeit von Auto- und Velo-tüftlern bei Smart trägt Früchte.

2 | Das E-Bike von Stöckli gehört zu den optisch auffälligeren Vehikeln.

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welches sind die wichtigsten ausrüstungs-Änderungen für die schnellen e-Bikes?A) Mofa-Rückspiegel, HelmobligatoriumB) Töffbekleidung, IntegralhelmC) GPS-Sensor, extrastarkes Batterielicht

Von welcher Marke war BMc ursprünglich die abkürzung?A) Bicycle Manufacturing CompanyB) Bring More CashC) Bigelow Mountain Company

Antworten auf diese Fragen erhalten Sie, wenn Sie dieses Heft genau durchlesen. Wenn Sie alle Fragen richtig beantwortet haben, nehmen Sie an der grossen Verlosung teil und können folgende Preise gewinnen:

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Einsendeschluss ist der 29.6.2012. Der Hauptpreis wird Anfang Juli verlost. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Über die Verlosung wird keine Korrespondenz geführt. Wir behalten uns vor, mit Ihnen in Kontakt zu treten.Talon einsenden an velojournal, Redaktion & Verlag, Cramerstr. 17, 8004 Zürich.

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wegs ist. Kommt dazu, dass bei einigen Modellen verschieden starke Akkus lieferbar sind. Darüber, wie stark die Reichweite zu gewichten ist, kann man trefflich streiten: Für die täglichen Strecken der allermeisten NutzerInnen reichen auch die kleineren Akkus im Test aus, sodass einfaches Aufladen wichtiger ist, als einen starken, dafür grossen und schweren Akku mitzuführen. Interessanter ist auch, wie effizient die verschie-denen Modelle sind. Ziel sollte es sein, mit einem möglichst leichten, und damit kleinen Akku mög-lichst weit zu kommen. velojournal hat deshalb neben der Referenzreichweite (siehe Kasten) einen vergleichbaren Stromverbrauchs-Wert errechnet. Der Spitzenreiter in Sachen Effizienz ist nach un-seren Untersuchungen der Panasonic-Antrieb, vor Impuls, Speedped und Bosch. Punkto Effizienz sind die Mittelmotoren den Radnabenmotoren offenbar überlegen.

kraftprotzeEbenso trefflich wie über sinnvolle Reichweiten kann man auch über die Motorenkraft streiten. Zugegeben, es macht Spass, auf einem E-Bike mit bis zu 500 Watt den Berg hochzuflitzen. Das fühlt sich an, als würden fünf Personen in die Pedale treten. Am kräftigsten zeigten sich die Hinterrad-motoren des Stromers und des Stöckli-Modells sowie das Speedped. Die höchsten Spitzenkräfte liefert der Dolphin-Motor, der im Rahmen mon-tiert ist und die Kraft über einen Zahnriemen und ein Differenzialgetriebe mit der Tretleistung des Fahrers kumuliert. Das Funktionsprinzip ist hier einem Radnabenmotor gar nicht so unähnlich. Auch beim Speedped wird die Motorenkraft mit einem Zahnriemen übertragen. Die Kraft läuft hier aber über die Schaltung, sodass der Motor unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit immer mit ähnlichen Umdrehungszahlen arbeitet, was ihn effizienter macht. Damit die grossen Kräfte des kleinen Speedped-Motors der Schal-tung nichts anhaben können, wird beim Schalt-vorgang der Motor über einen Sensor unterbro-chen. Um Kette, Zahnräder und Schaltung nicht übermässig zu strapazieren, bleiben die Spitzen-leistungen der anderen Mittelmotoren im Bereich von 300 Watt, was schon eine Menge Power ist, auch wenn sie im Vergleich zu den Kraftprotzen mit 500 Watt nicht so üppig wirkt.

unterschiedliche MotorensteuerungInteressante Unterschiede gibt es auch bei der Motorensteuerung. In der Praxis zeigt sich, dass nicht alle Systeme gleich fein gesteuert sind. Wäh-rend sich die Motoren beim Speedped und beim Dolphin eher ruppig zuschalten, fielen insbeson-dere beim Stöckli-Modell und beim Flyer die feine Regulierung auf. Am feinsten steuert das «Im-puls» von Tour de Suisse den Motor. Beim Dol-phin wiederum muss man sich beim Treten dem Motor anpassen, sonst hat man das Gefühl, ins

test

Marius Graber

schneller, stärker, weiterdie elektrovelos haben in den letzten Jahren zugelegt – nicht nur an kraft und akkukapazität, sondern auch bezüglich handling und Velotechnik. im test von velojournal und «Vcs-Magazin» massen sich wattboliden mit akkuriesen und Meister-sensorikern.

Die schnellen, kräftigen Elektrovelos machen es einem leicht: Locker beschleunigt man bei der Ampel, auch giftige Steigungen sind dank Zusatz-power wie flach gebügelt, Rennrad-Tempo er-reicht man, ohne dass einem die Puste ausgeht. Auch längere Pendlerdistanzen fahren sich ganz locker. Boten vor ein paar Jahren einzig die E-Bike-Pioniere Flyer, BionX und Dolphin schnelle Modelle an, ist das Angebot nun fast un-übersichtlich gross geworden. Im velojournal-Test treten acht Modelle mit verschiedenen Antriebs-systemen gegeneinander an.Bevor es aber auf das Velo geht, machen wir zwei Rechnungen: Wenn wir uns beim Velofahren mo-derat anstrengen und nicht gross ins Schwitzen kommen, geben wir ungefähr 100 Watt Leis tung in die Pedale. Wenn beim E-Bike der Motor noch rund 300 Watt dazugibt, dann fährt sich das Velo, als würden zusätzlich drei Personen mittre-ten – ohne uns durch Schwerkraft oder Luftwi-derstand zu bremsen. Zusammen kommen wir auf dem E-Bike auf rund 400 Watt Antriebslei-stung. Diese Kraft reicht aus, um in der Ebene etwa 37 km/h schnell zu fahren. Nur mit Muskel-kraft würden wir etwa 22 km/h schaffen. Will man eine Geschwindigkeit von 45 km/h errei-chen, sind ungefähr 700 Watt nötig. Steuert der Motor 500 Watt bei – was ein moderner Motor kann –, muss der Fahrer ziemlich fit sein, um 200 Watt dazugeben zu können, und manchem geht dabei die Puste aus.Womit wir bei der zweiten Rechnung wären: Auch wenn die Kapazität der Akkus immer grösser wird, können mit dem Elektrovelo verhältnismäs-sig geringe Energiemengen mittransportiert wer-den. Grob gerechnet entsprechen 400 Watt-stunden – eine geläufige Akkugrösse – der Energiemenge von 0,4 Deziliter Benzin. Ein Durchschnitts-Auto kommt damit kaum einen Kilometer weit. So wird klar, warum die Reich-weiten nicht grösser sind. Aber auch, wie Energie-effizient das E-bike ist. Konkret: Der 400 Watt-stunden-Akku schafft es während einer Stunde dem Motor 400 Watt zu liefern. Gibt er nur 200 Watt ab, so kann damit zwei Stunden gefahren werden. Schafft man so eine Durchschnittsge-schwindigkeit von 30 km/h, so ergibt sich, rein rechnerisch, eine Reichweite von 60 Kilometer.

testmethodeDoch velojournal will es genauer wissen: Mit dem Reichweiten-Praxistest können wir vergleichbare Angaben über die Distanzen machen, die mit je-weils einer Akkuladung gefahren werden können. Die Unterschiede zwischen den Modellen werden so sichtbar. Je nachdem, wie das E-Bike gefahren wird, sind aber viel geringere oder viel grössere Reichweiten möglich. Nur kurz reicht eine Akku-ladung, wenn es nur bergauf geht oder der Fahrer sehr schwer ist. Lange reicht eine Ladung, wenn man gemächlich auf topfebener Strecke unter-

Flott unterwegs: Die schnellen Flitzer können bei Rennradlern für Verwirrung sorgen.

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elektroVelo-test: schnelle klasse

Marke / Modell 1 | Stöckli «E.T. urban» 2 | Speedped 3 | TdS «Impuls Trekking XT» 4 | Flyer «R-Serie XT Deluxe» 5 | Stromer «Power 48» 6 | Ibex «Around the Clock» 7 | Dolphin «Express» 8 | Wheeler «E-Alterra»

Antriebssystem Go-Swiss-Drive-Hinterradmotor Speedped-Antriebssystem Acron-Mittelmotor Panasonic-36-Volt-/350-Watt-Mittelmotor

Stromer-Hinterradmotor Bosch-«Drive Unit 45»-Mittelmotor Dolphin-Antriebssystem Bionx-«PL500 HS»-Hinterradmotor

Preis E-Bike* / Zusatzakku Fr. 4390.– / 990 bis 1390.– Fr. 7190.– / 990 bis 1750.– Fr. 5099.– / 650.– Fr. 5390.– / 790 bis 1190.– Fr. 4798.– / 980.– Fr. 4149.– / 840.– Fr. 4690.– / 1230.– Fr. 3790.– / 990.–

Gewicht* 24,9 Kilo 24,6 Kilo 25,6 Kilo 21,6 Kilo 28 Kilo 20,8 Kilo 29,8 Kilo 25,3 Kilo

Steuerung / Motor Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 450 / 585 / 440 Watt Maximal-leistung (bei 15 / 30 / 40 km/h)

Trittfrequenz, 475 / 465 / 455 Watt Maximalleistung (bei 15 / 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-, Tritt-frequenz-, Neigungs-Sensor, 310 / 285 / 275 Watt Maximalleis-tung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Trittfrequenz-, Geschwin-digkeits-Sensor, 280 / 290 / 185 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 375 / 505 / 425 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Trittfrequenz-, Geschwindig-keits-Sensor, 375 / 375 / 370 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Trittfrequenz-Sensor 750 / 415 / 240 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 275 / 340 / 155 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Akku Li-Ion-Akku, 633 Wh (17,6 Ah / 36 Volt), weitere Akkugrösse: 396 Wh

LiFePo04-Akku, 768 Wh (16 Ah / 48 Volt), weitere Akkugrössen: 450 / 600 Wh

Li-Ion-Akku, 475,2 Wh (zwei Akkus à 6,6 Ah / 36 Volt)

Li-Ion-Akku, 432 Wh (12 Ah / 36 Volt), weitere Akkugrössen: 288 / 504 Wh

Li-Ion-Akku, 396 Wh (11 Ah / 36 Volt) Li-Ion-Akku, 288 Wh (8 Ah / 36 Volt) Li-Ion-Akku, 720 Wh (20 Ah / 36 Volt) LiMn-Akku, 422,4 Wh (8,8 Ah / 48 Volt)

Referenz-Reichweite / Stromverbrauch**

ca. 55 km (11,5 Watt pro km) ca. 85 km (9 Watt pro km) ca. 55 km (8,6 Watt pro km) ca. 60 km (7,2 Watt pro km) ca. 40 km (9,9 Watt pro km) ca. 30 km (9,6 Watt pro km) ca. 65 km (11,1 Watt pro km) ca. 35 km (12,1 Watt pro km)

Ausstattung Shimano-«SLX»-30-Gang-Ket-tenschaltung, hydraulische Schei-benbremse Magura «MT4», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Strom-versorgung ab Akku: Bumm-Lumotec-Fly-LED-Scheinwerfer

Shimano-«Alfine»-8-Gang-Naben-schaltung, hydraulische Scheiben-bremse Shimano «XT», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«XT»-18-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheiben-bremse Shimano «XT», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Nabendynamo, Bumm-Lumo-tec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«XT»-10-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheiben-bremse Shimano «XT», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«SLX/XT»-27-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «SLX», 26-Zoll-Räder, Velo-licht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Fly-LED-Scheinwerfer

Shimano-«SLX»-10-Gang-Kettenschal-tung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «XT», 26-Zoll-Räder, Velo-licht-Stromversorgung ab Akku, Super-nova-LED-Scheinwerfer

SRAM-«X7»-27-Gang-Kettenschal-tung, mechanische Scheibenbremse Avid vorne, V-Brakes hinten, 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«Deore»-27-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheibenbrem-se Tektro «Auriga», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Cyo-LED-Scheinwerfer

Kommentar starker Motor, fein ansprechende Sensorik etwas hoher Stromverbrauch

Sehr angenehm zu fahren, macht bei jedem Einsatz viel Spass.

grosse Reichweite bei relativ geringem Gewicht träge Sensorik, Akku kann nicht entfernt werden

Ideal für lange Überlandstrecken in hügeligem bis bergigem Gelände.

sehr feine Sensorik, gutes, agiles Fahrgefühl trotz hoher Unterstützung mässiger Antrieb

Fährt sich am Velo-ähnlichsten. Gut in der Handhabung, raffinierte Detail-Lösungen.

das energieeffizienteste System, feine Sensorik kräftiger Motor, aber kein «Wattbolide»

Sehr gutes Gewichts-Reichweiten-Verhältnis. Drei Akkugrössen.

starke Unterstützung, insbesondere auch am Berg angesichts der möglichen Reichweite etwas schwer

Gute Mischung aus Kraft, guter Sensorik und gutem Design.

starker, fein reagierender Motor Reichweite etwas bescheiden, reicht für die meisten Nutzer aber völlig aus

Kräftige, wohldosierte Unterstützung. Leichtestes Velo im Test.

der stärkste Motor im unteren Geschwindigkeitsbereich an die Sensorik muss man sich gewöhnen

Das Kraftbündel im unteren Geschwin-digkeitsbereich. Der grosse Akku sorgt für Freiheit.

beschleunigungsstark, angenehme Motorunterstützung kein Kraftprotz

Ein idealer Stadtflitzer. Auch für unter 4000 Franken gibt es schon ein gutes, schnelles E-Bike.

Motor, Kraft (30%)

Reichweite, Verbrauch (25%)

Fahrgefühl (20%)

Handling (10%)

Velotechnik (15%)

gesamtnote

Info Stöckli Swiss Sport041 492 62 62www.stoeckli-ebike.ch

Swiss-Urbanbikes GmbH034 423 04 90www.swiss-urbanbikes.com

Tour de Suisse071 686 85 00www.tds-rad.ch

Biketec062 959 55 55www.flyer.ch

myStromer031 848 10 10www. stromer.ch

Komenda071 277 63 44www.myibex.ch

Dolphin E-Bikes0671 363 09 50www.dolphin-ebike.ch

Intercycle041 926 65 11www.wheeler.ch

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KRAFT-SENSORIK-

SIEGER

BESTESFAHR-

GEFÜHL

REICHWEI-TEN-SENSO-RIK-SIEGER

*Messung velojournal **bei hoher Unterstützung (siehe Kasten)

REICHWEITE-SIEGER

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13 | 2012 velojournal spezial

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Vg

elektroVelo-test: schnelle klasse

Marke / Modell 1 | Stöckli «E.T. urban» 2 | Speedped 3 | TdS «Impuls Trekking XT» 4 | Flyer «R-Serie XT Deluxe» 5 | Stromer «Power 48» 6 | Ibex «Around the Clock» 7 | Dolphin «Express» 8 | Wheeler «E-Alterra»

Antriebssystem Go-Swiss-Drive-Hinterradmotor Speedped-Antriebssystem Acron-Mittelmotor Panasonic-36-Volt-/350-Watt-Mittelmotor

Stromer-Hinterradmotor Bosch-«Drive Unit 45»-Mittelmotor Dolphin-Antriebssystem Bionx-«PL500 HS»-Hinterradmotor

Preis E-Bike* / Zusatzakku Fr. 4390.– / 990 bis 1390.– Fr. 7190.– / 990 bis 1750.– Fr. 5099.– / 650.– Fr. 5390.– / 790 bis 1190.– Fr. 4798.– / 980.– Fr. 4149.– / 840.– Fr. 4690.– / 1230.– Fr. 3790.– / 990.–

Gewicht* 24,9 Kilo 24,6 Kilo 25,6 Kilo 21,6 Kilo 28 Kilo 20,8 Kilo 29,8 Kilo 25,3 Kilo

Steuerung / Motor Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 450 / 585 / 440 Watt Maximal-leistung (bei 15 / 30 / 40 km/h)

Trittfrequenz, 475 / 465 / 455 Watt Maximalleistung (bei 15 / 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-, Tritt-frequenz-, Neigungs-Sensor, 310 / 285 / 275 Watt Maximalleis-tung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Trittfrequenz-, Geschwin-digkeits-Sensor, 280 / 290 / 185 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 375 / 505 / 425 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Trittfrequenz-, Geschwindig-keits-Sensor, 375 / 375 / 370 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Trittfrequenz-Sensor 750 / 415 / 240 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 275 / 340 / 155 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Akku Li-Ion-Akku, 633 Wh (17,6 Ah / 36 Volt), weitere Akkugrösse: 396 Wh

LiFePo04-Akku, 768 Wh (16 Ah / 48 Volt), weitere Akkugrössen: 450 / 600 Wh

Li-Ion-Akku, 475,2 Wh (zwei Akkus à 6,6 Ah / 36 Volt)

Li-Ion-Akku, 432 Wh (12 Ah / 36 Volt), weitere Akkugrössen: 288 / 504 Wh

Li-Ion-Akku, 396 Wh (11 Ah / 36 Volt) Li-Ion-Akku, 288 Wh (8 Ah / 36 Volt) Li-Ion-Akku, 720 Wh (20 Ah / 36 Volt) LiMn-Akku, 422,4 Wh (8,8 Ah / 48 Volt)

Referenz-Reichweite / Stromverbrauch**

ca. 55 km (11,5 Watt pro km) ca. 85 km (9 Watt pro km) ca. 55 km (8,6 Watt pro km) ca. 60 km (7,2 Watt pro km) ca. 40 km (9,9 Watt pro km) ca. 30 km (9,6 Watt pro km) ca. 65 km (11,1 Watt pro km) ca. 35 km (12,1 Watt pro km)

Ausstattung Shimano-«SLX»-30-Gang-Ket-tenschaltung, hydraulische Schei-benbremse Magura «MT4», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Strom-versorgung ab Akku: Bumm-Lumotec-Fly-LED-Scheinwerfer

Shimano-«Alfine»-8-Gang-Naben-schaltung, hydraulische Scheiben-bremse Shimano «XT», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«XT»-18-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheiben-bremse Shimano «XT», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Nabendynamo, Bumm-Lumo-tec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«XT»-10-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheiben-bremse Shimano «XT», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«SLX/XT»-27-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «SLX», 26-Zoll-Räder, Velo-licht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Fly-LED-Scheinwerfer

Shimano-«SLX»-10-Gang-Kettenschal-tung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «XT», 26-Zoll-Räder, Velo-licht-Stromversorgung ab Akku, Super-nova-LED-Scheinwerfer

SRAM-«X7»-27-Gang-Kettenschal-tung, mechanische Scheibenbremse Avid vorne, V-Brakes hinten, 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«Deore»-27-Gang-Ketten-schaltung, hydraulische Scheibenbrem-se Tektro «Auriga», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Cyo-LED-Scheinwerfer

Kommentar starker Motor, fein ansprechende Sensorik etwas hoher Stromverbrauch

Sehr angenehm zu fahren, macht bei jedem Einsatz viel Spass.

grosse Reichweite bei relativ geringem Gewicht träge Sensorik, Akku kann nicht entfernt werden

Ideal für lange Überlandstrecken in hügeligem bis bergigem Gelände.

sehr feine Sensorik, gutes, agiles Fahrgefühl trotz hoher Unterstützung mässiger Antrieb

Fährt sich am Velo-ähnlichsten. Gut in der Handhabung, raffinierte Detail-Lösungen.

das energieeffizienteste System, feine Sensorik kräftiger Motor, aber kein «Wattbolide»

Sehr gutes Gewichts-Reichweiten-Verhältnis. Drei Akkugrössen.

starke Unterstützung, insbesondere auch am Berg angesichts der möglichen Reichweite etwas schwer

Gute Mischung aus Kraft, guter Sensorik und gutem Design.

starker, fein reagierender Motor Reichweite etwas bescheiden, reicht für die meisten Nutzer aber völlig aus

Kräftige, wohldosierte Unterstützung. Leichtestes Velo im Test.

der stärkste Motor im unteren Geschwindigkeitsbereich an die Sensorik muss man sich gewöhnen

Das Kraftbündel im unteren Geschwin-digkeitsbereich. Der grosse Akku sorgt für Freiheit.

beschleunigungsstark, angenehme Motorunterstützung kein Kraftprotz

Ein idealer Stadtflitzer. Auch für unter 4000 Franken gibt es schon ein gutes, schnelles E-Bike.

Motor, Kraft (30%)

Reichweite, Verbrauch (25%)

Fahrgefühl (20%)

Handling (10%)

Velotechnik (15%)

gesamtnote

Info Stöckli Swiss Sport041 492 62 62www.stoeckli-ebike.ch

Swiss-Urbanbikes GmbH034 423 04 90www.swiss-urbanbikes.com

Tour de Suisse071 686 85 00www.tds-rad.ch

Biketec062 959 55 55www.flyer.ch

myStromer031 848 10 10www. stromer.ch

Komenda071 277 63 44www.myibex.ch

Dolphin E-Bikes0671 363 09 50www.dolphin-ebike.ch

Intercycle041 926 65 11www.wheeler.ch

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notenskala: = überragend = sehr gut = gut = genügend = mangelhaft

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Volle Konzentration des Testteams an der Berner Fachhochschule in Biel.

Mehr Details unter:www.velojournal.ch/ schnelleklasse

Offenbar ist eine gute Akkuanzeige gar nicht so einfach zu bauen. Auf der Testfahrt mit dem Ibex, dem Dolphin und dem Stromer war der Akku dann plötzlich viel rascher leer, als der Verlauf der Anzeige es hätte vermuten lassen. Stöckli gibt auf dem Display sogar das im Vergleich zu einer Auto-fahrt eingesparte CO2 an. Das grosse Display des Speedped offenbart die ganze Elektrovelo-Technik, von den Ladezyklen über den durchschnittlichen Stromverbrauch bis zur aktuellen Systemspan-nung. Gefallen hat beim BionX der kleine Zusatz-schalter, mit welchem die Unterstützungsstufe be-quem beim Handgriff gewechselt werden kann.

gute ausstattungKaum etwas zu bemängeln gab es bei der Ausstat-tung der Velos. Die Rahmen sind bei praktisch allen Produkten auf die grösseren Belastungen durch die höheren Geschwindigkeiten ausgelegt. Erstaunlich ist, dass nicht vermehrt Federgabeln, gefederte Sattelstützen oder gar Vollfederungen eingesetzt werden. Mit den höheren Geschwin-digkeiten und den schwereren Fahrzeugen wird man deutlich mehr durchgeschüttelt als auf einem konventionellen Velo. Bei den getesteten Velos waren durchwegs gute bis sehr gute Scheibenbremsen im Einsatz. Aus-nahme ist die Hinterradbremse des Dolphin, wo systembedingt keine Scheibenbremse montiert werden kann. Die Hersteller scheinen sich der Tatsache bewusst zu sein, dass starke Motoren auch kräftige Bremsen erfordern. Auch bei den Schaltungen sind durchwegs gute Komponenten montiert. Als einziges Velo im Test ist das Speed-ped mit einer Nabenschaltung ausgerüstet. Auch bei den anderen Mittelmotoren gibt es Modelle mit Nabenschaltungen für geringeren Kettenver-schleiss. Diese Möglichkeit fehlt bei den Hinter-radmotoren. Da hier die Motorkraft aber direkt auf das Rad wirkt, werden Kette und Kränze je-doch allgemein weniger beansprucht.Vielleicht können die Elektrovelos bereits mehr als wir brauchen. Schaut man sich die Auswahl an, so fühlt man sich ähnlich wie beim Autokauf: Der Käufer muss entscheiden, ob er wirklich den PS-Boliden braucht und einen grossen Tank ein-gebaut haben will. Oder ob ein «kleineres» Mo-dell besser geeignet wäre. Entscheidend sind auch Fahrverhalten und Bedienung. Inzwischen gibt es E-Bikes für alle Ansprüche. Weil die Anforde-rungen der Fahrer und die Eigenschaften der Elektrovelos so unterschiedlich sind, ist es schwie-rig, einen Testsieger zu küren. Je nach Einsatz und Vorlieben kann man Kraft, Reichweite, Sensorik und Komfort ganz unterschiedlich gewichten. Sind Kraft und Reichweite gefragt, stechen das Speedped und der Dolphin heraus. Sucht jemand eine feine Sonsorik und ein Fahrverhalten mög-lichst nahe beim normalen Velo, überzeugt das «Impuls» am meisten. Will man ein schnelles Velo mit kräftigem Antritt für die Stadt, passt das Wheeler mit dem BionX-Motor oder das leichte Ibex mit dem Bosch-Antrieb. Das Flyer-«R»-Mo-dell bietet ein feines Fahrverhalten bei grosser Reichweite, der Stromer und das neue Stöckli «E.T.» kombinieren einen starken Motor mit guter Sensorik und angenehmem Fahrgefühl. n

Leere zu pedalen. Vermeiden sollte man hier das Blockieren des Hinterrades, weil sonst die Tret-kurbel vom Motor kurz rückwärts geschlagen wird, was sehr unangenehm sein kann. Mit etwas Routine lernt man beides. Das «Impuls», das Stöckli-Bike und der BionX-Antrieb sind absolut geräuschfrei. Bei den anderen Modellen zeugt ein mehr oder minder lautes Motorengeräusch vom Elektro-«Doping». Auch hier kann man trefflich darüber streiten, wie wichtig das ist.Auf einem definierten Rundkurs ermittelte velo-journal die Reichweite der Elektrovelos. Ein Test-fahrer fuhr alle Elektrovelos, bis der Akku leer war. Die Reichweite bezieht sich auf ca. 100 Watt Fahrerleistung, 75 Kilo Körpergewicht, hügeliges Gelände (140 Höhenmeter auf 10km) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit 28 Stundenkilo-meter Die kleinen Tempo-, Höhenmeter- und Temperatur-Unterschiede der Testfahrten wurden rechnerisch ausgeglichen. Die Testanlage berück-sichtigt die Möglichkeit des Wheeler-, Stromer- und Stöckli-Bikes beim Bremsen zu rekuperieren.

alles im griff: das displayDas Display am Lenker informiert während der Fahrt nicht nur über Geschwindigkeit, zurückge-legte Kilometer, Akkustand und gewählten Unter-stützungsmodus. Man bekommt auch Informati-onen über die Motorenleistung; beim Flyer, BionX, Stromer und «Impuls» über ein Balken-diagramm, beim Stöckli und Speedped in Zahlen-werten. Das Speedped gibt ausserdem die ver-brauchten Wattstunden an. Das Stöckli «E.T.» und der Bosch-Antrieb prognostizieren die Rest-reichweite. Das braucht zwar etwas Angewöh-nung, ist aber einigermassen aussagekräftig. Das «Impuls» und der Stromer geben die verbleibende Akkukapazität in Prozent an.

so wurde getestetDie Berner Fachhochschule in Biel ermittelte auf ihrem Prüfstand die Unterstützungskraft der Elektrovelos bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Im Praxistest beur-teilten vier Tester das Fahrgefühl, die Sensorik und Motorsteuerung sowie die Bedienung der E-Bikes.

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16 | 2012 velojournal spezial

gehöre ich zu den pionieren?Auch beim Elektrovelo «reift die Banane» immer öfter beim Kunden. Wer auf das neuste Modell, die neuste Marke, die neusten Technologien auf-springt, wird oft zum Pionier. Wer «Pionier»-Gene hat und ein paar Unwägbarkeiten wegzuste-cken vermag, kann von den neusten Technologien profitieren. Doch ein neues Produkt kann (muss aber nicht!) unter Kinderkrankheiten leiden und Überraschungen bieten. Wer auf höchstmögliche Zuverlässigkeit angewiesen ist, setzt besser auf bewährte Produkte, die es schon länger gibt, und auf Firmen mit Erfahrung.

am richtigen ort kaufenNicht nur die Modellauswahl, sondern auch die Auswahl an Verkaufsstellen nimmt zu. Je inten-siver das Elektrovelo genutzt wird, desto mehr ist man auf einen guten Service angewiesen. Daher lohnt es sich, das Velo dort zu kaufen, wo man einen guten Service erwarten kann: Kann mich der Händler gut beraten, kann ich das Fahrzeug dort testen, hat er eine eigene Werkstatt mit ge-schultem Personal? Hat der Händler bereits Er-fahrung mit Elektrovelos, verfügt er über Ersatz-teile im Haus, hat er allenfalls sogar Ersatzakkus oder Ersatzfahrzeuge, damit man mobil bleibt, während das Velo im Service ist? Wie viel kann der Händler selber reparieren, wofür muss das Velo eingeschickt werden? Hat die Marke dafür eine Service-Stelle? Und befindet sich diese in der Schweiz? Müssen Garantiefälle ins Ausland ge-schickt werden, verlängert sich die Dauer der Re-paratur meist stark.

die systemwahlBei der Systemwahl empfehlen wir: Ausprobieren. Die drei Motorentypen Front-, Hinterrad- und Mittelmotor haben ihre klaren Vor- und Nach-teile (siehe auch Seite 20). Zudem sind auch die Unterschiede innerhalb der Radnaben- oder Mit-telmotoren-Modellen erheblich. Fährt man mit verschiedenen Elektrovelos, findet man meist schnell heraus, was am besten passt.

die passende akku-grösseWer das Elektrovelo für Tagestouren oder für wirklich lange Arbeitswege (über 20 km) einsetzt, muss auf einen besonders grossen Akku bezie-hungsweise eine grosse Reichweite achten. Für Spazierfahrten und Wege im Alltag reichen auch durchschnittliche bis kleine Akkus mit 240 bis 280 Wh Kapazität meist bestens aus.

schaltungen und BremsenKetten- wie Nabenschaltungen haben am Elektro-velo ihre Berechtigung: Nabenschaltungen kön-nen auch im Stand geschaltet werden, haben einen geringeren Verschleiss an Kette und Zahn-rädern und sind wartungsärmer. Im Zusammen-spiel mit dem Elektromotor sind sie aber etwas

entscheidungshilfe

schritt für tritt zum richtigen Vehikelwer sich für ein «rückenwind»-Velo entschlossen hat, steht rasch vor der frage: welches Modell ist das richtige? damit die wahl nicht zur Qual wird, zeigen wir, wie man sein elektrovelo am besten aussucht.

Marius Graber einsatzÜberlegen Sie sich, wie das E-Bike eingesetzt wer-den soll. Wer das Velo täglich braucht, sollte nicht sparen und neben dem Antriebssystem auch auf eine gute Schaltung, gute Bremsen, Räder und Lichter achten. Wer das Velo vor allem für Aus-flüge bei gutem Wetter nutzen will, kann ein Mo-dell mit etwas einfacheren Komponenten wählen. Aufgepasst bei den günstigen Modellen unter 2000 Franken: Diese mögen für den gelegent-lichen Einsatz genügen, die Qualität der Kompo-nenten reicht für den täglichen Gebrauch aber in der Regel nicht. Elektrovelos unter 1500 Franken entsprechen einem Fahrrad in der 300-Franken-Klasse. Bei intensiverem Einsatz machen sie kaum Spass. Und: Gute Akkus mit einer langen Lebens-dauer kosten Geld. Bei günstigen Elektrovelos be-steht die Gefahr, dass der Akku früher ersetzt werden muss.Die Erfahrung zeigt, dass E-Bikes oft intensiver genutzt werden, als sich das die Kunden vor dem Kauf vorgestellt haben. Daher ist es nicht falsch, im Zweifelsfall zur besseren Qualität zu greifen.

Bis 25 km/h oder schneller?Wer das Elektrovelo vor allem zum Bezwingen von Steigungen braucht und nicht gerne schnell fährt, ist mit einem Modell, das bis 25 km/h un-terstützt, gut bedient. Fahrerinnen und Fahrer mit guter Fitness, die gerne zügig radeln, sind mit der «langsamen Klasse» in der Ebene aber oft unzu-frieden, weil das Elektrovelo dort durch die Ge-schwindigkeitsbegrenzung ein flottes Vorwärts-kommen verhindert. Hier empfiehlt sich ein schnelles Modell. Wer unsicher ist, probiert am besten vor dem Kauf beide Varianten aus. In der Regel lässt sich an der Geschwindigkeitsbegren-zung nach dem Kauf nichts mehr ändern.

der «no-go»-checkWas vielleicht beim schnellen Hinsehen nach einem Detail aussehen mag, kann allenfalls zu einem Killerkriterium werden. Deshalb aufge-passt: Nicht bei jedem Elektrovelo kann der Akku einfach ausgebaut und in der Wohnung aufgeladen werden. Nicht jedes Modell gibt es auch in der Rahmengrösse XS oder XL, nicht alle Marken bieten auch Damenrahmen an. Manche Elektrovelos haben klare Gewichtslimiten: Nicht auf jedes E-Bike lässt sich ein Kindersitz montie-ren, nicht an jedes Modell ein Trailerbike. Wer mit dem Elektrovelo Grosseinkäufe machen oder einen (Kinder-)Anhänger mitschleppen will, braucht einen guten Hinterbauständer, damit das Velo nicht andauernd umkippt. Dieser kann je-doch nicht an jedes E-Bike-Modell montiert wer-den. Montageschwierigkeiten treten manchmal auch bei Anhängerkupplungen auf. Daher lohnt es sich, bereits vor dem Kauf genau zu überlegen, für welche Funktionen das Gefährt ausgelegt sein muss.

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Inzwischen gibt es eine ansehnliche Zahl spezialisierter Elektro-velo-Fachgeschäfte.

etwas stört, sollte man sich nach Alternativen um-sehen, auch wenn es sich beim ausprobierten Mo-dell um einen Testsieger oder ein Sonderangebot handelt. Auswahl gibt es ja genug.

VelotechnikEin gutes Elektrovelo verfügt nicht nur über einen kräftigen Motor, eine gute Sensorik und einen leis tungsfähigen Akku. Mindestens so wichtig wie beim normalen Velos sind die gute Bremse, die perfekt funktionierende Schaltung, stabile Felgen, pannenfeste Pneus, ein helles Licht, ein prak-tischer Gepäckträger oder wirkungsvolle Schutz-bleche. Bei einigen Modellen merkt man, dass diese Punkte vor lauter Konzentration auf den Elektroantrieb etwas stiefmütterlich behandelt wurden, was im Gebrauch nerven kann

richtig sitzen und gut ausgerüstetSelbst wenn der Motor kräftig mithilft: Auch auf dem Elektrovelo ist eine gute Sitzposition wichtig. Zum einen soll man ergonomisch treten können und so die eigene Kraft möglichst gut ausnutzen, zum andern bequem sitzen, damit Fahren auch wirklich Spass macht. Achten Sie auf die richtige Grösse und die optimale Einstellung von Sattel und Lenker (siehe auch vj 1/12 und 2/12). Beson-ders grosse und kleine Menschen aufgepasst: Nur wenige Hersteller bieten ihre Modelle auch in XS und XXL an.Damit das E-Bike richtig praktisch ist, schaut man am besten auch beim Zubehör genau hin und wählt beispielsweise einen guten Rückspie-gel, einen praktischen Korb, einen soliden Ständer und für den Ausflug vielleicht einen Trinkfla-schen- oder Kartenhalter. n

schwieriger zu schalten als die Kettenschaltungen, bei denen der Gangwechsel auch unter Last gelingt.Beim Elektrovelo sind gute Bremsen noch wich-tiger als beim normalen Velo: Man ist nicht nur schneller, sondern auch mit mehr Gewicht unter-wegs. Daher empfiehlt es sich, bei schnellen Elek-trovelos ganz klar auf Scheibenbremsen zu setzen. Bei den langsamen Elektrovelos ist allenfalls auch die wartungsarme Rollenbremse sinnvoll, jedoch nur, wenn man mit wenig Gewicht unterwegs ist. Die konventionelle V-Brake hat nur bei Elektrove-los mit wenig Kilometerleistung noch ihre Berech-tigung, eine gute Alternative ist die hydraulische Felgenbremse von Magura.

selber testen Am besten unternimmt man mit den infrage kom-menden Modellen eine Testfahrt. Einige Händler bieten sogar die Ausleihe des Velos über ein Wo-chenende an, um zum Beispiel einmal den Ar-beitsweg zu fahren. Wer das Elektrovelo in Kom-bination mit einem Kinderanhänger einsetzen will, probiert es am besten auch gleich mit An-hänger aus. Dabei klären sich die wichtigen Fra-gen: Genügt die Reichweite, hat das Elektrovelo genügend Kraft, hält es, was ich mir davon ver-sprochen habe?

auf feinheiten achtenAuf den Testfahrten achtet man auch auf die «weichen» Faktoren. Manchmal können die Mo-torgeräusche nerven. Die Funktionsweise des Mo-tors harmoniert nicht mit den eigenen Tretge-wohnheiten. Oder die Bedienung des Displays läuft einem gegen die Hand, und Laden und An-bringen des Akkus sind zu kompliziert. Wenn

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FLYER L-SerieDynamik für sie und ihnDer sportlich-elegante Allrounder verspricht Genusspur. Auch mit beladenem Anhänger sowie am Hanggleiten Sie auf all Ihren Wegen sicher und bequemans Ziel.

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FLYER K-SerieIn aller LeichtigkeitDie FLYER K-Serie mit dem High-End-Karbon -rahmen ist die faszinierende Kombination von hand-werklicher Höchstleistung im Rahmenbau undexklusivem Rahmen-Design. Der edelste FLYER!

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Spassfaktor 29: Der «X-Twentyniner»

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kauftipps

Über die Funktion eines Elektrovelos entscheiden im Wesentlichen vier Fak-toren: Motor, Akku, Steuerung und Ve-lokomponenten. Beim Kauf ist deshalb etwas Hintergrundwissen hilfreich. Min-dest so wichtig ist aber eine Testfahrt. Der zentrale Tipp lautet deshalb: Kaufen Sie kein Elektrovelo, ohne es vorher aus-giebig gefahren zu haben. Am besten unter den Bedingungen, die auch für den späteren Einsatz gelten.

antrieb und MotorDie Motoren der gängigen E-Bikes sitzen entweder beim Tretlager (= Mittelmo-toren) oder in der Radachse (= Naben-motoren). Daneben gibt es noch eine Handvoll exotischer Antriebsformen wie die Reibrolle am Pedalix – das Velosolex lässt grüssen. Werden Nabenmotoren vorne montiert, lassen sich sämtliche Schaltsysteme am Velo einbauen. Hinter-radmotoren schränken die Wahl der Schaltung ein, sind allerdings in Extrem-situationen einfacher zu fahren, da die Antriebskraft so aufs Velo wirkt, wie wir es uns vom Pedalantrieb her gewohnt sind. Sie bieten zurzeit die stärks te Un-terstützung für kurze Anstiege oder beim Beschleunigen. Vorderradmotoren sind etwas gewohnheitsbedürftig, denn sie verändern am Berg das Steuerungsver-halten des Velos. Die Mittelmotoren übertragen die Kraft über die Kette aufs

Hinterrad. Dank der Schaltung laufen sie bei unterschiedlichen Tempi in der opti-malen Umdrehungsgeschwindigkeit und haben so einen besseren Wirkungsgrad. Dafür werden Kette, Zahnräder und Schaltung stärker beansprucht.

töfflinummer und tempobolidenAuf das maximal unterstützte Tempo haben Akku und Motorenleistung nur bedingt Einfluss. Elektrovelos, die schneller als 25 km/h fahren können, brauchen jedoch eine gelbe Töfflinum-mer. Weitere Details zu den neuen Zulas-sungsbestimmungen bei starken E-Bike-Motoren finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 36.

reichweite Angaben darüber, wie weit ein Elektro-velo mit einer Akkuladung fahren kann, sind oft etwas Jägerlatein. Tatsächlich hängt die Reichweite nicht nur von der Akkukapazität, sondern auch vom Wir-kungsgrad des Motors und des Antriebs, der Unterstützungsstärke, von Gelände, Gewicht und der Leistung des Fahrers ab. Ein durchschnittliches E-Bike wiegt heute rund 24 Kilo. Auch Gepäck, Rei-fendruck, Zustand der Kette und Aus-sentemperatur beeinflussen die Reich-weite. Einige Radnabenmotoren haben eine Rekuperationsfunktion. Der Motor «bremst» beim Bergabfahren und lädt den Akku dabei wieder auf. Der Effekt ist jedoch meistens gering.

steuerungPraktisch alle Motoren werden über die Pedalbewegung gesteuert. Die güns-tigeren Modelle regeln die Unterstützung über die Trittfrequenz: Der Motor «merkt» also, ob man in die Pedale tritt oder nicht und schaltet sich entsprechend ein

beziehungsweise aus. Bei ausgeklügel-terer Kraftsteuerung reagiert das System zusätzlich darauf, wie stark in die Pedale getreten wird, und reguliert den Motor entsprechend. Kraftgesteuerte Systeme helfen beim Anfahren schon beim ersten Pedaldruck und reagieren feiner und schneller. Meist lässt sich der Unterstüt-zungsgrad mehrstufig einstellen.

akkuDie Akkus werden bei den Elektrovelos entweder auf dem Gepäckträger, am oder im Rahmen montiert. Je tiefer und zentraler das Gewicht positioniert ist, desto angenehmer fährt sich das E-Bike. Ist der Akku in den Rahmen integriert, so sorgt das für eine aufgeräumte Optik, bei einigen dieser Modelle lässt er sich aber zum Laden nicht herausnehmen.Der gängigste Batterietyp ist heute der Lithium-Ionen-Akku (LiIon). Er kennt keinen Memory-Effekt, die Leistungsfä-higkeit lässt jedoch mit der Zeit nach. Seriöse Hersteller garantieren eine defi-nierte Restkapazität nach einer gewissen Anzahl Ladezyklen. Die Akku kapazität wird in Wattstunden (Wh) gemessen. Nickel-Metall-Hydrid-Akkus sind schwerer. Nickel-Kadmium-Batterien sind heute nicht mehr zugelassen.

Bremsen, schaltung, reifen, felgen Mit dem Elektrovelo ist man schneller und mit mehr Gewicht unterwegs, oft auch häufiger als zuvor mit dem norma-len Velo. Billige Velokomponenten sind den höheren Beanspruchungen nicht ge-wachsen. Sie können sogar gefährlich werden. Ein Elektrovelo braucht einen stabilen Rahmen, kräftige Bremsen, gute Reifen, starke Felgen und helles Licht. n

Marius Graber

die gute wahldas angebot an elektrovelos wächst und wächst. fast 70 hersteller haben inzwischen Modelle auf dem Markt. da stellt sich die frage: welches e-Bike passt zu mir? ein paar kauftipps.

Akku amGepäckträger

Vorderradmotor Hinterradmotor

Akku im Rahmen

Zentraler Motor

Akku am Rahmen

1 | Vorderradantrieb: Der praktische Allroun-der. Kann am Berg und in Kurven das Steuer-verhalten verändern.2 | hinterradantrieb: Benötigt kaum Anpas-sungen am Rahmen. Kann nur mit Ketten-schaltungen verbaut werden.3 | Zentraler antrieb: Ideal dank des tiefen Schwerpunkts des zentralen Motors. Höherer Kettenverschleiss.

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energie

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kulturschockBleibt die Frage, warum das Elektrovelo trotzdem die Velogemeinde «elektri-siert». Eine mögliche Antwort: Das Velo ist das autonomste, das grüne Verkehrs-mittel schlechthin. Elektrizität hingegen stammt entweder aus fossilen Energien, die den Klimawandel verursachen, aus Atomenergie mit ihren vielfältigen Ge-fahren oder aus Wasserkraft, deren Nut-zung Gewässer trockenlegt. Politisch bleibt deshalb die Propaganda für E-Bi-kes heikel, obwohl sie, wie auch die Empa bestätigt, energetisch und ökolo-gisch richtig und wichtig ist. Um den «Kulturschock» zu überwinden, den das Elektrobike bei vielen Velofah-renden auslöst, gibt es ein einfaches Re-zept: Jeder Mann und jede Frau, die auf ein elektrobetriebenes Stahlross steigt, soll dessen Stromverbrauch an anderer Stelle einsparen. Das ist kinderleicht. Beispiel: Wer seine Wäsche statt im Tum-bler an der Leine trocknet, spart allein damit weit mehr Strom als die 30 kWh pro Jahr, die ein durchschnittliches Elek-trobike verbraucht. Wer zusätzlich alle Geräte mit Standby-Verbrauch an eine Stromleiste hängt und diese konsequent ausschaltet, kann mit dem gesparten Strom gleich mehrere Elektrovelos be-treiben. So können nicht nur Auto-, son-dern auch Velofahrende mit gutem Ge-wissen aufs Elektrobike umsteigen. n

Pete Mijnssen / Hanspeter Guggenbühl

Kalorie erzeugt der Mensch etwa 75 Pro-zent Wärme und nur 25 Prozent (Mus-kel-)Kraft. Damit schrumpft der energe-tische Wirkungsgrad des Menschen – vom Feld bis zum Pedaldruck – auf 1 bis 2 Prozent. Innerhalb der Nahrungskette ist aller-dings zu differenzieren: Im Fleisch steckt ein viel grösserer Kalorienverlust als in pflanzlicher Nahrung. Wer seine Mus-kelkraft aus einem Rindsfilet bezieht, verschwendet weit mehr Energie als jener Mensch, der sich primär von Brot, Teig-waren, Kartoffeln und Gemüse ernährt. Aus diesem Grund benötigt eine Vegeta-rierin auf dem Elektrobike insgesamt auch weniger Gesamtenergie als ein Fleischesser auf dem Rennvelo. «Un-schlagbar in der Energieumsetzung», so konstatiert Empa-Forscher Marcel Gauch, «bleibt der Vegetarier auf dem Velo.»Wie aber steht es mit der grauen Ener-gie? Um ein Durchschnittsauto herzustel-len, braucht es eine Energiemenge, die – umgerechnet – 2600 Litern Benzin entspricht. Das sind gut 2 Liter pro Kilo Autogewicht. Rechnet man dies auf die Herstellung eines 25 Kilo schweren Elek-trobikes um, so braucht es zur Herstel-lung rund 50 Liter Benzin – ein Fünzig-stel im Vergleich zum Auto. Weil ein Elektrobike aber viel weniger Kilometer pro Jahr zurücklegt als ein Auto, fällt die graue Energie beim Elektrobike stärker ins Gewicht als die Betriebsenergie. So hat ein Elektrobike erst nach 20 Jahren gleich viel Energie verbraucht, wie seine Herstellung erforderte. Ökologisch hin-gegen ist die Produktion von Lithium-Io-nen-Akkus, wie sie bei modernen E-Bikes eingesetzt werden, laut Empa-Mann Gauch «harmlos». Zumal nur 3 Prozent dieses Stoffs darin vorkommen, der Rest besteht aus Aluminium und Kupfer.

der körpereigene akkuwer vom klassischen aufs elektrisch betriebene Velo umsteigt, verbraucht strom und spart nahrung. dabei beeinflusst die wahl des Menüs den energieverbrauch stärker als die wahl des fahrzeugs. die diskussion bleibt auch nach fukushima aktuell.

Vor drei Jahren rechnete velojournal aus, wie es um die Energiebilanz von Elektro- und Muskelvelos steht (siehe vj 3/09: «Das grosse Rechnen»). Nach drei wei-teren Elektrobike-Boomjahren wollten wir wissen, ob die Hauptaussagen immer noch stimmen. Im Durchschnitt, so schätzte das Bundesamt für Energie (BFE) 2009, liegt der mittlere Stromver-brauch eines Elektrovelos bei 1,5 kWh pro 100 Kilometer. Das entspricht 0,17 Liter Benzin. Für die gleiche Strecke ver-braucht ein Durchschnittsauto 8,5 Liter Benzin, also 50-mal mehr.Pro Jahr legt das durchschnittliche Elek-trovelo etwa 2000 Kilometer zurück. Daraus ergibt sich ein Jahresverbrauch von 30 kWh Strom. Multipliziert man diese Zahl mit dem Bestand von damals schätzungsweise 80 000 Elektrovelos, so re sultierte 2010 ein Jahresverbrauch von 2,4 Millionen kWh. Das entspricht einem Anteil von rund 0,004 Prozent am gesamten Schweizer Stromverbrauch. Dieser niedrige Wert relativiert die Kri-tik, Elektrobikes förderten bloss den Umstieg von Muskelkraft auf Atom-strom. Selbst wenn der Anteil der Elek-trovelos am Schweizer Fahrradbestand auf 30 Prozent klettern würde, wie es sich die Branche wünscht, erhöhte sich – bei gleicher Verkehrs- und Motorleistung – der Anteil am Strombedarf auf ledig-lich 0,06 Prozent. Daraus lässt sich das erste Fazit ziehen: Der elektrische «Hun-ger» der Elektrobikes ist gering und wird es auch bleiben.

die nahrung macht den unterschiedGewichtiger ist die Frage, wie wir uns er-nähren. Denn die Bilanzen zeigen: Bei der Produktion unserer Nahrung (vom Feld bis auf den Teller) gehen 14 von 15 Kalorien verloren. Mit der verbleibenden

1 | Ein Elektrovelo verbraucht 0, 17 Liter Benzin auf 100 Kilo meter – ein Auto 8,5 Liter.

2 | Ein Elektrovelo (2000 km) verbraucht im Jahr 30 kWh – ein Tumbler der A-Klasse 256 kWh.

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MarktüBersicht

Marius Graber

gemächlich, aber mit powerdie e-Bike-saison 2012 wird geprägt durch verbesserte bewährte Modelle und innovative junge firmen, die auf den boomenden Markt drängen. velojournal hat einige dieser e-Bikes ausprobiert und eine Marktübersicht zusammengestellt.

Der Elektrovelo-Markt 2012 bildet eine grosse Bandbreite an Modellen von etablierten und neuen Herstellern ab. Dabei kommen immer mehr Mit-telmotoren zum Einsatz: Während Panasonic und Bosch mit neuen Varianten auftreten, kommen mit dem taiwanesischen «MPF»-Antrieb und den hauseigenen Systemen von Tour de Suisse und Ral-eigh/Kalkhoff Motoren auf den Markt, welche den Vergleich mit den Branchengrössen nicht zu scheuen brauchen. Ansonsten wurden viele der be-stehenden E-Bike-Modelle technisch verfeinert und optisch eleganter gestaltet. So rollt es sich in der neuen Saison noch leichter.

1 | power, die passtBeim neuen «Silvretta +»-Modell positioniert Vil-liger auch beim Damenrahmen den Akku zwi-schen den beiden Rahmenrohren. Dafür wurde dessen Form genau auf den Rahmen abgestimmt, wodurch sich dieser nicht nur optisch, sondern auch vom Schwerpunkt her optimal ins Fahrzeug einfügt. Auf unserer Testfahrt unterstützte der Bi-onX-Hinterradmotor in kräftiger Weise und zeigte sich sehr antrittsstark. Die Unterstützung hält bis kurz vor die 25-km/h-Grenze an und fällt dann recht unvermittelt ab. Über den im Brems-hebel integrierten Sensor wird beim Bremsvor-gang der Rekuperations-Modus eingeschaltet. Villiger verspricht sich von der Energie-Rückge-winnung eine Vergrösserung der Reichweite. Wer es auf den Abfahrten aber gerne sausen lässt, wird davon wenig spüren. Mit dem starken Akku sind bei vernünftiger Fahrweise dennoch ganz ordent-liche Touren möglich.preis: Fr. 3399.–infos: Trek Fahrrad, 044 824 85 00

www.villiger-bikes.ch

2 | ein Velo für den MontagMit optisch auffälligen und wohlgeformten Elek-trovelos tritt die junge Elektrovelomarke Mousta-che auf. Die Franzosen benutzen den Bosch-An-trieb. Neben zwei E-Mountainbikes gibt es drei Stadtvelos. velojournal schwang sich auf den Sat-tel des «Lundi»-Modells. Das Velo hat einen Rah-men mit sehr tiefem Einstieg und einen hohen Lenker, was eine fast königliche Sitzposition er-gibt. Das Velo wird in einer Einheitsgrösse ange-

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boten, welche für Menschen von 155 bis 190 cm passen soll. Der Tester musste mit seinen 186 cm jedoch etwas im Kniegang treten, die Position des Lenkers war aber angenehm. Der Rahmen zeigte sich sehr steif. Man merkt, dass die Moustache-Macher ihr Handwerk gelernt haben: Sie waren für den Bike-Hersteller La Pierre tätig.preis: Fr. 3490.– (Shimano-«Alivio»-9-Gang-Schaltung)Fr. 3990.– (NuVinci) infos: Ofelec, 056 202 00 81

www.moustachebikes.ch

3 | das smart-e-BikeSmart hat sein Elektrovelo zur Serienreife ge-bracht: Unterstützung bietet ein BionX-Hinter-radmotor mit integrierter 3-Gang-Nabenschal-tung, der Akku mit einer 400-Wh-Leistung sitzt formintegriert im Rahmen, angetrieben wird mit dem Gates-Zahnriemen. Um den urbanen Men-schen bedienen zu können, verfügt das Smart-Bike über einen USB-Anschluss, damit unterwegs schlappe iPhone-Akkus geladen werden können. Das Smart-E-Bike wurde zusammen mit Moun-tainbike-Legende Karlheinz Nicolai entwickelt. Es kann in den Smart-Garagen bestellt werden, die Auslieferung der Fahrzeuge erfolgt ab Mai.preis: ab Fr. 3450.–infos: Mercedes-Benz Schweiz, 044 755 88 00

www.smart.ch

4 | schöner flitzenFür das «Evo 1.0» hat Wheeler einen neuen Uni-sexrahmen entworfen, der auf den BionX-Elek-troantrieb abgestimmt ist. So findet der Akku ele-gant in der Rahmenmitte Platz. Der Gepäckträger wurde in den Rahmen integriert. Hinter dem schönen Schein muss sich die Technik nicht ver-stecken: Wheeler setzt den neuen, leichten BionX- SL-Motor mit dem 423-Wh-Akku ein, verbaut die für Elektrovelos gebaute Scheibenbremse «MT-2» von Magura, einen Scheinwerfer von Su-pernova und leicht rollende Ballonreifen von Schwalbe für ordentlichen Komfort. Wheelers Schwesternmarke Bixs verwendet denselben Rah-men für das Modell «Access Avance».preis: Fr. 4290.–infos: Intercycle, 041 926 65 11

www.wheeler.ch

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täglichen Fahrten in den meisten Fällen gut rei-chen wird. Auch der in den Niederlanden tau-sendfach bewährte ION-Hinterradantrieb fügt sich gut in die Gesamterscheinung des Velos ein, sodass man dem Velo das E-Bike erst auf den zweiten Blick ansieht.preis: Fr. 3699.–infos: Chris Sport System, 071 969 66 66

www.koga.com

7 | riesenakkuRaleigh, das Elektrovelo aus deutscher Produk-tion, gibt es mit dem Panasonic-, Bosch- und Bi-onX-Antriebssystem zu kaufen. Neu dazu kommt am Modell «Dover HS Impuls» der hauseigene Impuls-Motor (nicht zu verwechseln mit dem Acron-Motor des Tour de Suisse «Impuls»). Die-ser kann mit einem Rücktritt kombiniert werden, was besonders für den norddeutschen Markt wichtig ist. Der dazugehörige Akku hat mit 540 Wattstunden eine sehr grosse Kapazität, womit auch lange Tagestouren gefahren werden können.preis: Fr. 2999.–infos: Swissbike, 041 748 55 55

www.raleigh-bikes.de

5 | robustes alltags-elektroveloBeim neuen Cresta-Elektrovelo «Zemo» wird die Kette zwischen dem Bosch-Tretlagermotor und dem Hinterrad im Innern des Rahmens geführt. So ist die Kette nicht nur aus dem Blick und der Gefahrenzone für die Hosen, sondern auch gegen Witterungseinflüsse geschützt. Der Akku findet elegant unter dem stabilen, im Rahmen inte-grierten Gepäckträger Platz. Im Handumdrehen können darauf per Klickverschluss die Körbe und Taschen aus dem Programm des taiwanesischen Zubehör-Herstellers Topeak befestigt werden. Das «Zemo» hat Cresta zusammen mit deutschen Partnern entwickelt.preis: Fr. 4198.–infos: Komenda, 071 277 63 44

www.cresta-swiss-bike.ch

6 | e-Bike im hasenpelzIst es nun ein Elektrovelo oder nicht? Beim neuen «E-Lan» von Koga ist der Akku elegant im Un-terrohr versorgt, kann aber mit einem Handgriff entnommen werden, wenn man ihn zum Beispiel in der Wohnung aufladen will. Der Akku hat eine Kapazität von 240 Wattstunden, was für die

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Vinci «Harmony» einsetzt. Simpels Bosch-E-Bike ist mit der Magura-Felgenbremse, einer Federga-bel und LED-Licht ausgerüstet. Es kommt in einer Damen- und einer Herrenversion, Letztere verfügt über raffiniertere Schaltungs-Einstellmöglich-keiten und ist daher etwas teurer.preis: Fr. 3380.– (Damen) / Fr. 3480.– (Herren)infos: Simpel, 0848 55 44 55

www.simpel.ch

10 | raffiniertNach einer Verzögerung kommt das «Impuls»-Elektrovelo von Tour de Suisse nun auf die Strasse. Das Warten hat sich gelohnt: Der Motor reagiert dank seiner ausgeklügelten Mess-Senso-rik fein auf die Tretbewegung des Fahrers, sodass man ihn kaum wahrnimmt, ausser beim Blick auf den Geschwindigkeitszähler. Mit dem Drehklick-rad am Display kann nicht nur die Unterstüt-zungsstufe, sondern auch die Höchstgeschwindig-keit, bei welcher der Motor noch mithilft, einfach gewählt werden. Am Rahmen können ein oder zwei Akkus befestigt werden. Der Ladestecker verbindet sich über Magnetkraft mit dem Akku und löst sich, falls jemand über das Kabel stol-pern sollte. Beim Ladegerät kann man zwischen unterschiedlichen Ladegeschwindigkeiten wählen, je nachdem, ob man schnell volltanken oder den Akku ganz schonend laden möchte.preis: Fr. 4399.– (bis 25 km/h)infos: Tour de Suisse, 071 686 85 00

www.tds-rad.ch

8 | Viele bunte e-BikesDer Velohersteller Price aus dem Zürcher Ober-land nutzt seine eigene Pulverbeschichtungsanlage und lässt dem Kunden beim Velokauf die Wahl zwischen 33 Farben. Diese individualistische Phi-losophie kommt auch beim neuen E-Bike zur An-wendung. Price verwendet für das «E-City» den taiwanesischen MPF-Mittelmotor. Dieser wird auch von Tour de Suisse verwendet und unter-stützt kräftig und fast geräuschlos. Der Akku be-findet sich beim «E-City» auf dem Gepäckträger und hat eine Kapazität von 320 Wattstunden. preis: Fr. 2995.– (lieferbar ab Juni)infos: GPR AG, 044 944 93 93

www.price-racebikes.ch

9 | simpel und automatischSimpel kombiniert bei seinem zweiten Elektro-velo-Modell den Bosch-Mittelmotor mit der Nu-Vinci-Automatik-Schaltung «Harmony». Der Ge-danke liegt nahe: Wenn man so viel Strom mitführt, kann dieser auch für eine Schaltautoma-tik genutzt werden. Die Schaltung misst die Tret-geschwindigkeit und legt so automatisch den pas-senden Gang ein, sodass man immer in einem angenehmen Rhythmus treten kann (siehe auch vj 1/12). Beim Stopp an der Ampel schaltet die «Harmony» automatisch zurück. Kaum in Fahrt, erhöht sich der Gang, sodass man leicht auf Tou-ren kommt. Mit einem Schalter am Lenker kann er an die Tretgewohnheiten angepasst werden. Simpel ist der erste Hersteller, welcher die Nu-

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Bosch-Antrieb mit verschiedenen Schaltungs- und Ausstattungsvarianten.preis: ab Fr. 2599.–infos: Winora Group, 079 863 36 03

www.staiger-fahrrad.de

14 | in allen grössen und farbenDie «Easy Bike KR E»-Linie ist eine E-Bike-Serie des Schweizer Herstellers Kristall. Das Elektro-velo wird in sechs verschiedenen Farben und in vier Damen- und fünf Herrengrössen angeboten. Damit kann fast jede Körpergrösse abgedeckt werden. Auf Testfahrt zeigt sich der Ansmann-Motor mit Planetengetriebe sehr antriebsstark und ruhig laufend. Auch eine längere, starke Stei-gung meisterte er. Der Motor wird über einen Trittfrequenz-Sensor gesteuert: So erbringt er auch dann die volle Leistung, wenn nur leicht ge-treten wird. Dadurch ist er gerade für Menschen mit wenig Kraft in den Beinen sehr interessant. Dem «KR E» sieht man dank des dezenten Frontmotors und des Akkus unter dem Gepäck-träger auf den ersten Blick das Elektrovelo fast nicht an.preis: Fr. 2999.– (Nexus-8-Gang-Nabenschaltung)infos: Baltensberger und Partner, 056 245 55 40

www.kristallvelo.ch

15 | akku und Motor im radWenn alles klappt, bietet MTB Cycletech sein Zahnriemen-Stadtrad «Jaloppy» ab diesem Som-mer mit dem «GreenWheel»-Antrieb an: Hier sind Motor, Kontroller und Akku im Hinterrad integriert. So müssen neben dem Hinterrad einzig beim Tretlager der Sensor zur Steuerung des Mo-tors und am Lenker die kleine Bedienungseinheit angebracht werden, womit das Velo nicht gross durch Elektronik verstellt wird. Das Rad ist so konstruiert, dass der Akku nicht mitdreht und die rotierende Masse des Laufrades niedrig gehalten werden kann. Um allenfalls auch noch auf die Be-dienungseinheit am Lenker verzichten zu können, wird zurzeit an einer Applikation für das iPhone gearbeitet. preis: noch unbekanntinfos: Velo.com, 044 773 20 20

www.mtbcycletech.ch

11 | Varianten bei flyerFlyer baut den Variantenreichtum bei seinen Elek-trovelos mit dem neuen 36-Volt-250-Watt Mittel-motor von Panasonic weiter aus. Das neue An-triebssystem ist effizienter, unterstützt beim Losfahren kräftiger und bietet auch bei hoher Trittfrequenz eine gute Unterstützung. Auf Wunsch gibt es den 36-Volt-Motor auch in der Power-Variante mit 350 Watt Leistung. Die dazu-gehörenden Akkus verfügen über eine Kapazität bis zu 500 Wattstunden. Flyer bietet diese Saison zudem an allen Modellen ein neues grosses Dis-play an, bei dem sich die Bedienungsknöpfe di-rekt am Lenker befinden.preis: variiert je nach Modellinfos: Biketec, 062 959 55 55

www.flyer.ch

12 | immer schaltenMerida kombiniert an seinem Modell «E-Spresso NuVinci» den Bosch-Mittelmotor mit der Nu-Vinci-Nabenschaltung. Diese lässt sich auch unter Last, während des Tretens, gut schalten. Auf der velojournal-Testfahrt zeigte sich, dass dies gerade in Kombination mit dem Elektromotor ein Vorteil ist: So kann eigentlich in jeder Situation, sei es im Stehen vor der Ampel, in flotter Fahrt oder gar in der Not am Berg, noch geschaltet werden. Dann braucht es in der Hand allerdings etwas mehr Kraft. Rund um Schaltung und Motor baut Me-rida ein stimmiges Elektrovelo, wobei der Rah-men sehr aufwendig gefertigt ist.preis: Fr. 3490.–infos: Belimport SA, 091 260 25 13

www.merida.ch

13 | schnörkellos gute preis-leistungSinus ist die Elektrovelo-Linie aus der deutschen Winora-Staiger Group. Die Velos sind schnörkel-los gemacht und wurden mit bewährten Kompo-nenten ausgestattet. So sind die verschiedenen Aus führungen mit «De ore»- und «Nexus»-Schal-tungen von Shimano und «Dual Drive» von SRAM bestückt. Es gibt sechs Modelle mit ver-schiedenen Akkus und Schaltungen. Drei davon verfügen über den 26- oder 36-Volt-Panasonic-Mittelmotor. Weitere drei kommen mit dem

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Marius Graber

MarktüBersicht

die neuen schnellendie Velosaison 2012 bringt gerade auch bei den schnellen elektrovelos einefülle von neuen Modellen auf den Markt. für Bewegung sorgen die neuen schnellen Motoren von panasonic und Bosch sowie ein paar newcomer.

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3 | Viele gänge und ein MittelmotorTour de Suisse lanciert neben dem «Impuls»-Elek-trovelo eine zweite, preisgünstigere Linie mit dem «MPF Drive»-Mittelmotor. Der taiwanesische 250-Watt-Antrieb kann mit einer Dreifach-Ket-tenradgarnitur kombiniert werden. Somit bietet Tour de Suisse bei den A-la-carte-«Sport-E»-Mo-dellen neben der Rohloff-Nabenschaltung auch die Shimano-«Deore»- oder «Alivio»-27-Gang-Kettenschaltung an. Ausserdem kann zwischen einem 440- oder 320-Wattstunden-Gepäckträger- oder Rahmenakku gewählt werden. Auf unserer Testfahrt zeigte sich der Motor sehr kraftvoll und recht leise, einzig die Sensorik reagiert nicht so fein, wie man es sich von den besten Systemen her gewohnt ist. Die 300 Höhenmeter der Testrunde meisterte der Motor jedoch zügig, in der Ebene bringt er es auf etwas mehr als 40 km/h und braucht diesbezüglich die Konkurrenz mit den Antrieben von Bosch oder Panasonic nicht zu fürchten. preis: ab Fr. 3250.–infos: Tour de Suisse, 071 686 85 00

www.tds-rad.ch

4 | schlicht, schick, schnell Die Berliner E-Bike-Schmiede Grace lanciert auf die neue Saison hin mit dem «Easy» ein schnelles, schlichtes Modell. Der Akku fügt sich praktisch nahtlos in das Unterrohr ein, in den Bionx-Hin-terradmotor ist eine 3-Gang-Nabenschaltung in-tegriert. Anstelle einer Kette kommt der Gates-Zahnriemen zum Einsatz. Mit diesem Konzept will Grace ein wartungsarmes Elektrovelo anbie-ten. Natürlich interessiert als Erstes, ob ein schnelles Elektrovelo mit nur drei Gängen über-haupt funktionieren kann. Und siehe da: Das tut es. Auf der velojournal-Testfahrt stand in Kombi-nation mit dem kräftigen BionX-Motor praktisch immer ein angenehmer Gang zur Verfügung. Ein-zig bei ganz hohen Geschwindigkeiten hätte man noch einen härteren Gang gebrauchen können, um etwas flotter unterwegs zu sein. Die meisten Fahrer werden mit dem «Easy» allerdings kaum schneller als 38 km/h fahren. Das «Easy» gibt es in zwei Rahmengrössen in den Farben Grau und Weiss.preis: Fr. 4490.–infos: Grace Switzerland, 044 434 87 87

www.grace-bikes.ch

Neben den Flitzern, die wir in unserem grossen Elektrovelo-Test (siehe S. 11) auf den Prüfstand genommen haben, zeigen wir hier weitere span-nende Vertreter der schnellen Elektrovelo-Klasse. Während diese Gattung lange nur von den Elek-trovelo-Pionieren Flyer, Dolphin und BionX be-dient wurde, ist das Angebot dieses Jahr breiter.

1 | gediegenes fahrwerkDie Dortmunder Firma riese-müller konzentriert sich seit Jahren auf vollgefederte Velos und hat Fahrwerke für den Stadt- und Toureneinsatz ent-wickelt. Nun stattet sie ihren Klassiker «Delite» mit dem neuen, schnellen Bosch-Motor aus. Bei den hohen Geschwindigkeiten, welche erreicht werden, bringt eine gute Vollfederung nicht nur mehr Fahrkomfort, sondern auch mehr Fahrsi-cherheit, weil das Velo ruhiger auf der Strasse liegt. Die Erfahrung der Firma zeigt sich darin, dass nicht nur das Fahrwerk des «Delite Touring» sehr gut konstruiert ist, sondern dass für den All-tagsgebrauch auch Gepäckträger, Schutzbleche, Licht und Ständer montiert werden können. In der schnellen Klasse bietet riese-müller das Mo-dell «Homage» mit einem tieferen Durchstieg an. preis: Fr. 4950.– (10-Gang) / 6390.– (Rohloff 14-Gang)infos: riese-müller, 0049 6151 366 86 0

www.r-m.de

2 | ein schnelles VilligerVilliger nutzt bei seinem schnellen «Silvretta Su-preme +»-Modell den BionX-250HT-Motor, wel-cher dank eigener Software auch bei Geschwin-digkeiten über 25 km/h noch mitfährt. Er kann am Berg kräftiger unterstützen als der konventio-nelle schnelle BionX-500HS- Motor, ist dafür bei den ganz hohen Geschwindigkeiten weniger stark. Villiger hat den Akku vom Gepäckträger zum Rahmen verlegt. Er verfügt über eine Kapazi-tät von 420 Wattstunden und sorgt vor allem für eine bessere Verteilung des Schwerpunktes, was bei hohen Geschwindigkeiten für mehr Sicherheit sorgt. Zudem stattet Villiger das Velo mit der Shi-mano-«XT»-Schaltung aus und verwendet die hy-draulische «MT»-Scheibenbremse von Magura. Für gute Sicht bei Nacht sorgt der helle Super-nova-Scheinwerfer.preis: Fr. 4499.–infos: Trek Fahrrad, 044 824 85 00

www.villiger-bikes.ch

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5 | kohlenschauflerRaleigh bietet diverse schnelle Elektrovelo-Mo-delle an, zum Beispiel den «Stoker 40». Der Sto-ker – der Kohlenschaufler – sorgte früher auf Dampflokomotiven für Tempo. Insofern ist es ein passender Name für ein Elektrovelo. Statt mit Kohle geht es selbstverständlich mit Strom zur Sache: Raleigh spendiert dem Velo mit dem 504- Wh-Akku viel Kapazität, sodass auch grössere Touren sorglos gefahren werden können. Zudem kommt der schnelle, starke Panasonic-350-Watt-Motor zum Einsatz. Das Velo aus deutscher Ferti-gung verfügt über eine Federgabel und hydrau-lische Scheibenbremsen. Geschaltet wird mit der Shimano-«XT»-10-Fach-Kettenschaltung.preis: Fr. 4199.–infos: Swissbike, 041 748 55 55

www.raleigh-bikes.de

6 | sportliche frauenpowerDer grosse deutsche Fahrradhersteller Kalkhoff setzt neben den verschiedenen Mittelmotoren als weitere Motorenvariante den BionX-Hinterrad-motor ein. Beim Damenmodell des «Image BX24» mit dem BionX-250-Watt-Motor findet der speziell auf den Lady-Rahmen abgestimmte Akku zwischen Ober- und Unterrohr Platz, was für eine sportliche Optik und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung sorgt. Der Akku hat eine Ka-pazität von 312 Wattstunden. Mit der 24-Gang- Shimano-«Deore»-Schaltung können steile Hügel auch mit wenig Motorunterstützung gefahren werden, gebremst wird mit der Magura-Felgen-bremse.preis: Fr. 2745.–infos: Grandjean Diffusion SA, 032 843 04 04

www.kalkhoff.ch

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Marius Graber

technik

nachrüstmotorenwenn es das gewünschte Velo nicht als e-Bike-Version gibt – sei es, weil es ein dreirad, ein lastenvelo, ein cruiser oder ein anderes spezialvelo ist – sind nachrüstbare elektro-antriebe eine praktikable lösung.

2 | Made im rheintalUnter dem Namen «Antriebssystem C-HR» ver-treibt die deutsche Firma Ansmann auch den «GO SwissDrive». Es handelt sich hier um einen Hinterradmotor, der auch als Nachrüst-Kit ange-boten wird. Der Motor kommt von der Rheinta-ler Firma Ortlinghaus, die auch die Hinterrad-motoren für die E-Bike-Modelle von Cube, Simplon, Stork, Stöckli und neuerdings Spe-cialized baut. Die 250-Watt-Motoren unterstüt-zen bis 25 km/h. Ansmann baut dafür einen eige-nen Akku mit einer Kapazität von 324 Wh. Diesen gibt es wahlweise in einer Version für einen Hebie-Gepäckträger oder für die Rahmen-montage. Zum Laden kommt der «EnergyBus»-Magnetstecker zum Einsatz, welcher sehr be-quem zu bedienen ist und sich vom Akku löst, wenn man zum Beispiel über das Kabel stolpert. Im Unterschied zu allen anderen Hinterradmo-toren besitzt der «Go E-Drive» einen integrierten Freilaufkörper, sodass Standard-acht-, -neun- oder -zehnfach-Zahnrad-Kassetten von Shimano oder Sram benutzt werden können. Das Display besteht aus einem kleinen Computer. Die fünf Unterstützungsstufen und die Rekuperationsstufe können mit einem Schalter beim Handgriff einge-stellt werden. Die Übertragung der Signale zum Hinterrad erfolgt über Funk.preis: Fr. 2690.–infos: Baltensperger + Partner, 056 245 55 40

www.ansmann.de

3 | BionX mit mehr spannungDer kanadische Motorenhersteller BionX erhöht bei seinen Antriebs-Systemen die Spannung auf 48 Volt. Damit konnte einerseits die Akkukapazi-tät um 20% auf bis zu 423 Wh erhöht werden. Andererseits reduzierte sich das Gewicht beim be-liebten, auf hohe Antriebskraft optimierten «250HT»-Motor in der neuen «SL»-Ausführung um 1,5 Kilo auf 6.8 Kilogramm. Er unterstützt bis 25 km/h. Bei der Version mit dem Gepäckträ-gerakku kann zwischen 423 und 317 Wattstun-den Kapazität gewählt werden. Der schnelle Nachrüstmotor, der «PL-500HS XL», welcher bis 45 km/h unterstützt, bleibt unverändert, mit einem Zusatzschalter, der direkt beim Handgriff angebracht werden kann, können nun aber die Unterstützungsstufen viel bequemer gewählt wer-den. Er wiegt 8.4 Kilogramm.Dank der schon länger angemeldeten Systemzu-lassung erhalten die so nachgerüsteten Velos auch unter dem revidierten Gesetz (siehe Seite 36) ohne grosse Bürokratie die Strassenzulassung. Neben den neuen 48-Volt-Systemen lässt Bionx auch die 36-Volt-Antriebe weiterhin im Sortiment.preise: BionX «SL 250HT»: Fr. 2290.– bis Fr. 2790.–BionX «PL500HS»: Fr. 2790.–infos: Intercycle, 041 926 65 11

www.bionx.ch

Ein ganz normales Velo mit einem Elektromotor nachzurüsten, ist ökonomisch meist wenig sinn-voll. Die Kosten des Motors und für den Umbau liegen oft sehr nahe beim Preis eines guten neuen E-Bikes. Es muss schon besondere Gründe geben, um ein Velo nachzurüsten. Doch die gibt es: Viele Velotypen sind standardmässig gar nicht mit dem Zusatzantrieb lieferbar. Oder man möchte seinem heissgeliebten Göppel zu einem zweiten Frühling verhelfen. Vor jedem Motoreneinbau muss genau geklärt werden, ob sich das gewünschte Modell wirklich dafür eignet. Nicht nur Rahmen, Gabel und Brem-sen müssen stark genug sein. Die Frage stellt sich auch, ob das Schaltsystem mit dem Zusatzantrieb kompatibel ist und wo der Akku montiert werden kann. Wer kein versierter Handwerker ist, über-lässt das Nachrüsten besser dem Fachmann. Es braucht nämlich nicht nur ein mit einem Motor ausgerüstetes Rad, sondern auch das ganze elek-tronische System und neue Einstellungen bei der Schaltung. Schliesslich sind auch ein Tretlagersen-sor und oft neue Bremshebel nötig.BionX bietet sein Nachrüst-Set schon länger an, jetzt wurde es überarbeitet. Neu auf dem Markt sind auch zwei Motorsysteme des deutschen Technologiekonzerns Ansmann.

1 | universeller nachrüstmotorAnsmann bietet mit dem «Antriebssystem B-VR / B-HR» einen universellen 250 Watt starken Na-benmotor an, der im Vorder- oder Hinterrad ein-gebaut werden kann. Der bürstenlose Antrieb ist mit einem Planetengetriebe und einem Klemmrol-lenfreilauf ausgerüstet, der Hinterradmotor hat ein Gewinde für aufschraubbare Freiläufe. Das System ist für 26- und 28-Zoll-Räder mit Felgen-bremsen ausgelegt. Gesteuert wird er über einen Trittfrequenzsensor. Am einfachen Lenker-Dis-play kann der Akkustand abgelesen und die ge-wünschte Unterstützungsstufe gewählt werden. Bei den Akkus kann man zwischen einem Ge-päckträger-Modell mit 324 Wh oder einem Rah-men-Modell mit 418 Wh Kapazität wählen. Im Umbaukit sind zudem Bremshebel für V-Brakes mit integriertem Sensor für die Motorstoppfunk-tion enthalten. Als Zusatz wird ein Lichtsystem angeboten, das den Strom aus dem Akku bezieht. Dank verschiedener Ausführungen ist das «B»-System von Ansmann universell einsetzbar. Kosten: je nach Akku Fr. 1950.– oder Fr. 2150.–. Für die Felge und die Einspeich-Arbeit des Vor-der- und Hinterrades muss man zusätzlich mit rund Fr. 125.– rechnen.preis: Je nach Akku Fr. 1950.– oder Fr. 2150.–infos: Baltensperger + Partner, 056 245 55 40

www.ansmann.de

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MountainBikes

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Marius Graber

Bergvelos unter stromam Berg werden dem radler seine begrenzten kraftressourcen am deutlichsten bewusst. daher sorgen elektromotoren im gelände und in den Bergen für entspannte touren.

3 | auf grossen rädern durch die topografieAuch Flyer folgt mit seinem Geländemodell dem Trend der grossen Räder und bietet den «X-Flyer» auf diese Saison hin zusätzlich mit 29-Zoll-Rädern an. Für höchsten Fahrkomfort und beste Fahrdynamik im Gelände ist das Elektro-Gelän-debike vollgefedert, Federgabel und Dämpfer sind von der amerikanischen Firma Fox. Geschaltet wird mit der Shimano-«XT»-10-fach-Schaltung. Als Motor kommt der neue 36-Volt-Deluxe-Mo-tor mit 250 Watt Nennleistung zum Einsatz. Wer am Berg besonders viel Kraft wünscht, kann als Option den 350-Watt-Motor wählen. Mit einer Kapazität von 430 Wattstunden lässt der Akku ordentliche Touren zu. Als weitere Alternative gibt es einen 500-Wattstunden-Akku.preis: ab Fr. 5990.–infos: Biketec, 062 959 55 55

www.flyer.ch

4 | BergprogrammFür Fahrer, die mit ihrem BionX oft im alpinen Gelände ausfahren, hat der kanadische Motoren-hersteller eine weitere Unterstützungs-Stufe pro-grammiert: Mit dem sogenannten «Mountain-Mode» soll der Radnabenmotor eine optimierte Antriebsleistung auf langen Aufstiegen und bei niedrigen Umdrehungszahlen bieten. Dieser «Mountain-Mode» kann bei neueren Motoren, per Software-Update nachgerüstet werden. Von dieser Steuerung profitiert auch das Wheeler «WL E-Falcon». Dank der neuen leichteren «SL 250HT»-BionX-Motoren-Generation wurde es gegenüber dem Vorjahresmodell zirka 1,5 kg leichter. Für Komfort sorgt die 120-mm-Suntour-«Radion»-Federgabel, geschaltet wird mit einer 27-Gang-Shimano-«XT»-Kettenschaltung. Die neue Magura-«MT4»-Scheibenbremse verfügt über einen Bremssensor, der die Rekuperation steuert. preis: Fr. 4990.–infos: Intercycle, 041 926 65 11

www.wheeler.ch

Auffällig ist, dass sich die spezialisierten Bike-Hersteller und die Branchengrössen Cannondale, Giant, Specialized oder Trek, mit E-MTBs (noch) zurückhalten. Vielleicht fürchten sie, dass das hohe Gewicht oder die intensiv geführten Diskus-sionen über Sinn oder Unsinn dieser Elekrovelo-gattung zu viele vom Umsteigen abhalten. Viel-leicht herrscht beim Angebot die Ruhe vor dem Sturm, doch es gibt interessante neue Modelle.

1 | Jung und wildDer Elektrovelo-Hersteller Grace Bikes setzt bei seinem ersten Geländerad «MX» auf den Bosch-Motor in der 250- oder der schnellen 350-Watt-Ausführung. Kombiniert wird dieser mit der Nu-Vinci-Nabe und dem Gates-Zahnriemenantrieb. Das Schaltspektrum reicht dank des kräftigen Motors auch bei sehr steilen Aufstiegen. Der Motor wurde für mehr Bodenfreiheit etwas nach vorne gedreht, der Akku hängt schwerpunktopti-miert unter dem Unterrohr. Aufgrund der Technik bietet sich das Velo auch als wartungsarmes Stras-sen-E-Bike an. preis: ab Fr. 4190.– infos: Grace Switzerland, 044 434 87 87

www.grace-bikes.ch

2 | trendiges gelände-e-BikeHaibike ergänzt seine Strom-MTB-Palette mit dem 29er-Modell «eQ Xduro 29». Die deutsche Firma reagiert damit auf den Trend zu grösseren Rädern bei den Mountainbikes. Das Twentyniner-E-Bike hat vorne eine RockShox-«Reba RL»-Fe-dergabel, hinten ist es ungefedert. Für ein Maxi-mum an Bodenfreiheit montiert Haibike als einziger Hersteller den Bosch-Antrieb komplett nach oben gedreht. Geschaltet wird mit der Shi-mano-«XT»-10-fach-Schaltung, gebremst mit der hydraulischen Scheibenbremse «MT» von Magura.preis: Fr. 3399.–infos: Winora Group Schweiz, 079 863 36 03

www.haibikes.de

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angeBotsüBersicht

8fun nachrüstsystem• 8fun-Frontmotor• 8fun-Hinterradmotor

a2B• UltraMotor-Hinterradmotor

Bakfiets• Vorderrad-Nabenmotor

Bergamont• Bosch-Mittelmotor

Bh Bikes• Panasonic-Mittelmotor• Neo-Hinterradmotor, Bosch-Mittelmotor

Bionx-nachrüstsystem• BionX-Hinterradmotor

Bixs• BionX-Hinterradmotor

california• Vorderradmotor (bürstenlos)

cannondale• Bosch-Mittelmotor

canyon• Panasonic-Mittelmotor

centurion• Bosch-Mittelmotor

corratec• Clean-Mobile-Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

cresta• Tranz-X-Frontmotor• Bosch-Mittelmotor

crosswave• Panterra-Frontmotor• Panterra-Hinterradmotor• Tranz-X-Frontmotor, Bosch-Mittelmotor,

Wattworld-Frontmotor

cube• Go-SwissDrive-Hinterradmotor mit eigenem Akku

daum• Daum-Mittelmotor

electrolyte• Hinterradmotor

promovec• Frontmotor

flyer• Panasonic-Mittelmotor

flying cranes• Hinterradmotor

focus• BionX-Hinterradmotor

Bosch-Mittelmotor

gepida• Yamaha-Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

giant• Sanyo-Frontmotor• Sanyo-Hinterradmotor

grace• UltraMotor-Hinterradmotor mit eigenem

Akkusystem• Bosch-Mittelmotor • BionX-3-Gang-Nabenschaltungs-Hinterradmotor

gocycle• Frontmotor

gruber assist nachrüstsatz• Gruber-Tretlagermotor zum Nachrüsten

(Geschwindigkeit nach oben offen)

hai Bikes• Bosch-Mittelmotor

hercules• Protanium-Frontmotor• Tranz-X-Hinterradmotor • Tranz-X-Frontmotor• Bosch-Mittelmotor

ibex• Bosch-Mittelmotor

izip dolphin• Dolphin-Riemenantrieb auf Hinterrad

kalkoff• Panasonic-Mittelmotor• BionX-Hinterradmotor• Derby-Impuls Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

kettler• Panasonic-Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

koga • Ion-Hinterradmotor/-Frontmotor

kristall• Panther-Frontmotor• Panther-Hinterradmotor• Ansmann-Hinterradmotor• Bosch-Mittelmotor

ktM• BionX-Hinterradmotor• Panasonic-Mittelmotor• Clean-Mobile-Mittelmotor, bis 45 km/h • Bosch-Mittelmotor

landi• Vorderrad-Nabenmotor bis 25 km/h

leopard• 8fun-Hinterradmotor• Tranz-X-Frontmotor

Merida• Bosch-Mittelmotor

Mondia• 8fun-Frontmotor• 8fun-Hinterradmotor

Moustache• Bosch-Mittelmotor

MtB cycletech• BionX-Hinterradmotor, GreenWheel

(ab Sommer 2012)

Mustang• BionX-Hinterradmotor

peugeot• Panasonic-Mittelmotor

price • MPF Drive

racer• Bafang-Vorderradmotor

BionX-Hinterradmotor, Prophete-Hinterradmotor

raleigh• Panasonic-Mittelmotor• BionX-Hinterradmotor• Derby-Impuls Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

reise-müller• Tran-X-Frontmotor• BionX-Hinterradmotor• Bosch-Mittelmotor

sachs• Frontmotor

scott• Bosch-Mittelmotor

simpel• Panasonic-Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

simplon• Go-E-Drive-(E-Lion)-Hinterradmotor mit

eigenem Akku

sinus• Panasonic-Mittelmotor• Bosch-Mittelmotor

sparta• Ion-Hinterradmotor

specialized• Go-SwissDrive-Hinterradmotor

stevens• BionX-Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem • Bosch-Mittelmotor

stork• Go-SwissDrive-Hinterradmotor

stöckli• Go-SwissDrive-Hinterradmotor mit eigenem Akku

stromer• Thömus-Hinterradmotor

swiss urban Bikes• Mittelmotor mit Riemenantrieb,

Eigenentwicklung

titan• Panasonic-Mittelmotor

tour de suisse impuls• Impuls-Acron-Mittelmotor• MPF-Mittelmotor

urban arrow• Daum-Mittelmotor

Villiger• BionX-Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem

wattworld• Wattworld-Frontmotor

wheeler• BionX-Hinterradmotor

winora• Protanium-Frontmotor• Tranz-X-Frontmotor, diverse Modelle• Tranz-X-Hinterradmotor, diverse ModelleWeitere Informationen unter www.velojournal.ch

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Bordo Big.Das Längste.Das Original.

• 120 cm Länge!• Speziell gehärteter Stahl• 5 mm starke Stäbe• Hochwertiger Schließzylinder• 2-Komponenten-Ummantelung• „Soft touch“-Eigenschaft en

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test

1 | cresta «e-driVe giro» 2 | flyer «l8»

preis: Fr. 3498.– / 849.– (Zusatzakku) preis: Fr. 3590.– / 590.– bis 990.– (Zusatzakku)

gewicht: 22,4 Kilo gewicht: 27,2 Kilo

Motor: Mittelmotor Bosch, Geschwindigkeits-Sensor,390 Watt Spitzenleistung, 300 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 66 Watt

Motor: Mittelmotor Panasonic, Kraft- und Trittfrequenz-Sensor, 340 Watt Spitzenleistung, 255 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 61 Watt

akku: Li-Ion, 288 Wh (8 Ah / 36 Volt) akku: Li-Ion, 416 Wh (16 Ah / 26 Volt)

referenzreichweite: 46 km referenzreichweite: 67 km

ausstattung: 9-Gang-Kettenschaltung Shimano «Deore», hydrau-lische Scheiben bremsen, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

ausstattung: 8-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus»,Rollerbremse, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

MOTOR (25%) MOTOR (25%)

FAHRGEFÜHL (25%)1 FAHRGEFÜHL (25%)1

REICHWEITE (20%)2 REICHWEITE (20%)2

BEDIENUNG (15%)3 BEDIENUNG (15%)3

VELOTECHNIK (15%) VELOTECHNIK (15%)

total total

kommentar: Der neue Bosch-Antrieb überzeugt durch starke Unterstützung, gute Sensorik und einfache Bedienung. Leichtestes Velo im Test. Die Reichweite ist etwas bescheiden. Dennoch: Ver-dienter Testsieger!

kommentar: Bewährte Technik, einfache Bedienung, währschaf-te Velokomponenten: Das Sorglos-Paket. Seit 2012 auch mit einem Panasonic-36-Volt-System.

Komenda, 071 277 63 44 www.cresta-swiss-bike.ch

Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

sehr gut gut genügend ungenügend schlecht

elektrisch und gutim vergangenen frühling testete velojournal zusammen mit dem «kassensturz» elektrovelos der 25-km/h-klasse. wir haben den test aktualisiert und zeigen die stärken und schwächen.

der empfindlicheren Kraftsensorik reagiert der Motor auf Pedaldruck und setzt schneller ein, was gerade das Anfahren am Berg erleichtert.

reichweitenDie Reichweite, jene Distanz also, welche mit einer Akkuladung zurückgelegt werden kann, wird von den unterschiedlichsten Faktoren beein-flusst: Akkugrösse, Unterstützungskraft, Fahrer-leis tung, Gegenwind, Aussentemperatur, Pneu-druck, Tagesform, Gelände usw. Auf dem Prüfstand in Biel konnte mit einem standardisier-ten Test eine Referenzreichweite für alle Modelle ermittelt werden. Diese bezieht sich auf ein Fah-rergewicht von 80 Kilo, 80 Watt Fahrerleistung bei durchschnittlich 250 Höhenmetern auf 10 Ki-lometer Fahrt und auf eine Motorenleistung, mit der eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden kann. So gemessen, ergeben sich Reich-weiten von 40 bis fast 80 Kilometer, wer sparsam fährt, schafft es sogar noch weiter. Die meisten Fahrerinnen und Fahrer werden aber mit den kür-zeren Distanzen zufrieden sein – da tut einem dann meist schon das Füdli weh. Es stellt sich so-wieso die Frage, wie viel Reichweite überhaupt nötig ist. Mehr macht grössere und schwerere Akkus nötig und das Velo schwerer.Am besten schnitten im Test das Cresta «E-Drive Giro» und der Flyer «L8» ab. Beide besitzen Mit-telmotoren, welche fein auf die Tretbewegungen reagieren und daher sehr angenehm zu fahren sind. Das Cresta mit dem Motor von Bosch ist etwas kräftiger, der Flyer läuft etwas ruhiger. Im Vergleich zu den Vorjahren haben die günstigeren

Zum grossen Showdown kam es in Biel: Die Berner Fachhochschule nahm die E-Bikes auf ihrem neuen Prüfstand genau unter die Lupe. Über 50 Testfahrerinnen und -fahrer waren auf 13 Damenmodellen unterwegs. Die einzige Ge-meinsamkeit: Die Motoren unterstützen bis 25 km/h. Waren vor einigen Jahren in dieser Klasse noch vorwiegend Frontmotoren im Einsatz, so sind jetzt die Hinterradantriebe in der Mehrzahl. Das ist eine gute Entwicklung, da diese Modelle etwas einfacher zu fahren sind und auch auf sehr steilen Strassen eine gleichbleibende Unterstützung bieten. Gleiches gilt auch für die Mittelmotoren von Bosch und Panasonic, welche die Kraft über die Kette auf das Hinterrad übertragen. Diese Mo-delle können über lange Zeit eine sehr konstante Kraft abgeben, im Gegensatz dazu fällt die Leis-tung bei den meisten Radnabenmotoren mit der Zeit deutlich ab. Konkret: Der Bosch-Antrieb erreicht kurzzeitige Kraftspitzen bis zu 390 Watt, 300 Watt kann er über eine längere Strecke abgeben. Das Cross-wave hingegen bringt es maximal auf 260 Watt. Der Bosch-Antrieb leistet in seiner stärksten Un-terstützungsstufe fast konstante 300 Watt. Inter-essant sind die unterschiedlichen Resultate der beiden Panasonic-Antriebe: Während der Flyer viel stärker unterstützt, ist der Motor des Raleigh auf grosse Reichweiten ausgelegt und hilft deut-lich sanfter. Im Praxistest machten sich neben den unterschiedlichen Unterstützungsstärken vor allem die verschiedenen Steuerungen bemerkbar. Bei den günstigeren Modellen wird der Antrieb über die Bewegung des Pedalarms gesteuert. Bei

Bewertung

1 Sensorik / Fahrgefühl2 Bei 80 kg Fahrgewicht, 80 Watt Fahrerleistung plus 2,5 Prozent Steigung

3 Bedienungskomfort / Handling / Display

Marius Graber

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33 | 2012 velojournal spezial

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s: z

Vg

3 | watts «swing»* 4 | stroMer «Mountain 25 kM/h»*

preis: Fr. 2990.– / 890.– (Zusatzakku) preis: Fr. 4490.– / 980.– (Zusatzakku)

gewicht: 23,6 Kilo gewicht: 27,2 Kilo

Motor: Frontmotor F.D., Pedalbewegungs-, Kraft-und Bremssensor, 335 Watt Spitzenleistung, 285 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 69 Watt

Motor: Hinterradmotor Stromer, Kraft- und Bremssensor,300 Watt Spitzenleistung, 260 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 49 Watt

akku: Li-Ion, 420 Wh (11 Ah / 37 Volt) akku: Li-Ion, 396 Wh (11 Ah / 36 Volt)

referenzreichweite 2011: 72 km referenzreichweite 2011: 58 km

ausstattung: 7-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», V-Brake-Felgenbremse/-Rollenbremse, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

ausstattung: 27-Gang-Kettenschaltung Shimano «SLX»,hydraulische Scheibenbremsen, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

MOTOR (25%) MOTOR (25%)

FAHRGEFÜHL (25%)1 FAHRGEFÜHL (25%)1

REICHWEITE (20%)2 REICHWEITE (20%)2

BEDIENUNG (15%)3 BEDIENUNG (15%)3

VELOTECHNIK (15%) VELOTECHNIK (15%)

total total

kommentar: Wer ein kräftiges Elektrovelo sucht, bezüglich Velotechnik aber nicht die höchsten Ansprüche hat, ist hier an der richtigen Adresse. Dank des neuen Akkus gegenüber 2011 7% mehr Reichweite.

kommentar: Hochwertig ausgestattetes Elektrovelo für intensi-ven Gebrauch. Schönes Design mit im Rahmen integriertem Akku. Etwas schwer. Das 2012er-Modell verfügt über eine ca. 10% grössere Reichweite.

WattWorld, 022 796 43 43 www.wattworld.ch

Thömus Veloshop, 031 848 10 10 www. stromer.ch

TEST- SIEGER

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*aktualisierungDer Stern bezeichnet jene Modelle, die gegenüber 2011 leicht überarbeitet wurden (siehe dazu auch den Kasten auf S. 34).

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34 | 2012 velojournal spezial

5 | leopard «e-city» 6 | raleigh «doVer ltd»*

preis: Fr. 1390.– / 595.– (Zusatzakku) preis: Fr. 2299.– / 790.– bis 990.– (Zusatzakku)

gewicht: 23, 3 Kilo gewicht: 26,8 Kilo

Motor: Hinterradmotor 8-fun, Pedalbewegungs- undBremssensor, 310 Watt Spitzenleistung, 250 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 58 Watt

Motor: Mittelmotor Panasonic, Kraft- undTrittfrequenz-Sensor, 285 Watt Spitzenleistung, 165 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlauf- widerstand: 55 Watt

akku: Li-Ion, 360 Wh (10 Ah / 36 Volt) akku: Li-Ion, 416 Wh (16 Ah / 26 Volt)

referenzreichweite: 68 km referenzreichweite 2011: 77,4 km

ausstattung: 6-Gang-Kettenschaltung Shimano «Acera», V-Brake-Felgen bremse, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

ausstattung: 8-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», V-Brake-Felgenbremse, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Nabendynamo

MOTOR (25%) MOTOR (25%)

FAHRGEFÜHL (25%)1 FAHRGEFÜHL (25%)1

REICHWEITE (20%)2 REICHWEITE (20%)2

BEDIENUNG (15%)3 BEDIENUNG (15%)3

VELOTECHNIK (15%) VELOTECHNIK (15%)

total total

kommentar: In der Ganz-günstig-Klasse klar die beste Wahl; gute Reichweite und Motorunterstützung. Velotechnik ist auf Gelegenheitsfahrer ausgelegt.

kommentar: Ideales Velo für Weitfahrer: Der Motor unterstützt nicht sehr stark, mit dem grossen Akku ergibt sich aber eine enorme Reichweite. Der kleinere Akku im 2012er-Modell reduziert diese um ca. 14%.

Coop Bau und Hobby, 061 336 71 92 www.coop.ch

swissbike Piero Zurino, 041 748 55 50 www.raleigh-bikes.de

Elektrovelos deutliche Fortschritte gemacht: Be-züglich Unterstützungskraft und Reichweite konn-ten auf dem Prüfstand respektable Werte gemessen werden, doch bezüglich Sensorik und Qualität der Velokomponenten muss man noch immer Ab-striche machen. Leider sind hier keine Aussagen über die Akkule-bensdauer und die Zuverlässigkeit der Systeme möglich – zwei Kriterien, die interessant wären, sich aber bei diesem Test nicht beurteilen liessen. Neben den Gesamtresultaten sind die einzelnen Bewertungskriterien sehr aussagekräftig: Wer ein möglichst starkes E-Bike (z.B. für Fahrten mit einem Kinderanhänger) sucht, orientiert sich an der Bewertung der Motoren. Wer lange Touren fahren möchte, findet in der Kategorie Reichweite seine Favoriten. Wer mit dem E-Bike tagtäglich unterwegs ist, sollte auf die Velotechnik Wert legen. Und in jedem Fall lohnt sich vor dem Kauf eine Testfahrt – am besten auf den Strecken, die künftig gefahren werden sollen. So merkt man am besten, welches der persönliche Testsieger ist.

test und aktualisierungDer Elektrovelotest wurde durch die Berner Fachhoch-schule (BFH) in Biel durchgeführt. Auf dem E-Bike- Prüfstand können verschiedene Streckenprofile ebenso simuliert werden wie Fahrergewicht, Trittkraft und Tritt-frequenz. Ein fein regulierbarer Motor ersetzt den Fahrer und gibt die Kraft direkt auf die Tretkurbeln. Unter dem Vorder- und Hinterrad messen zwei hochpräzise Rollen, welche Leistung zusammen mit der Motorkraft schliess-lich auf der Strasse ankommt. So wurden die grösstmög-liche Unterstützung, die mögliche Leistung bei langer Bergfahrt, aber auch der Leerlaufwiderstand ermittelt. Der Prüfstand ermöglichte erstmals eine standardisierte Ermittlung der Reichweite.Parallel dazu testeten über 50 Velofahrerinnen und Velo-fahrer in verschiedenen Altersgruppen die 8 Modelle in der Praxis und bewerteten mithilfe eines Fragebogens die Motorunterstützung, die Sensorik, das Handling der Systeme, Bremsen, Schaltung und das Fahrgefühl. Mit einem 60-Punkte-Prüfprotokoll wurden die Ausstattung und die Qualität der Velos überprüft.Der hier abgedruckte Test wurde im Frühling 2011 durch-geführt. Für diese Ausgabe aktualisierten wir die Preise sowie die technischen Spezifikationen. Einige der getes-teten Modelle sind in der Zwischenzeit technisch ange-passt worden. Sie sind mit einem Sternchen gekennzeich-net. Den Änderungen trugen wir in einem aktualisierten Testkommentar Rechnung. Die 5 Modelle, die 2012 so stark überarbeitet wurden, dass sie nicht mehr mit ihren Vorgängern vergleichbar waren, wurden weggelassen. n

sehr gut gut genügend ungenügend schlecht

Bewertung

1 Sensorik / Fahrgefühl2 Bei 80 kg Fahrgewicht, 80 Watt Fahrerleistung plus 2,5 Prozent Stei-gung

3 Bedienungskomfort / Handling / Display

Den Original-Test von 2011 finden Sie unter:www.velojournal.ch/ e-biketestPasswort: velojournal_2

Auf dem Prüfstand der Fachhochschule in Biel werden die E-Bikes gründlich getestet.

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7 | koga «e-runner» 8 | crosswaVe «coMfort e ed2 26"»

preis: Fr. 3699.– / 750.– (Zusatzakku) preis: Fr. 1999.– / 545.– (Zusatzakku)

gewicht: 27,3 Kilo gewicht: 22,6 Kilo

Motor: Hinterradmotor Ion, Kraft- und Geschwindigkeits-Sensor, 280 Watt Spitzenleistung, 265 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 50 Watt

Motor: Frontmotor Panterra, Pedalbewegungs- undBremssensor, 270 Watt Spitzenleistung, 250 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 59 Watt

akku: Li-Ion, 360 Wh (10 Ah / 36 Volt) akku: Li-Ion, 275 Wh (11 Ah / 25 Volt)

referenzreichweite: 39 km referenzreichweite 2011: 46 km

ausstattung: 24-Gang-Kettenschaltung Shimano «Deore», V-Brake-Felgenbremse, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

ausstattung: 7-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», V-Brake-Felgenbremse, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

MOTOR (25%) MOTOR (25%)

FAHRGEFÜHL (25%)1 FAHRGEFÜHL (25%)1

REICHWEITE (20%)2 REICHWEITE (20%)2

BEDIENUNG (15%)3 BEDIENUNG (15%)3

VELOTECHNIK (15%) VELOTECHNIK (15%)

total total

kommentar: Angenehme, fein reagierende Motorensteuerung, informatives Display, Reichweite etwas bescheiden.

kommentar: Leichtes, wendiges Elek trovelo mit kleinem, leich-tem Akku. Für die Akku-Grösse mit erstaunlicher Reichweite.

Chris Sport Systems, 071 969 66 66 www.koga.com

Migros SportXX, 044 277 20 63 www.sportxx.ch

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*aktualisierungDer Stern bezeichnet jene Modelle, die gegenüber 2011 leicht überarbeitet wurden (siehe dazu auch den Kasten links).

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Urs Rosenbaum

neue regeln für elektroveloshelmpflicht für die schnelle e-Bike-klasse, strengere regeln für die Beleuchtung und lockerungen bei Motorleistung, kindertransport und elektro-trottinetts: nicht alle Vor schriften für ausrüstung und nutzung von elektrovelos werden mit freude registriert.

Während er beim Personentransport nur eine ver-gebene Chance sieht, ist Merkli mit einigen der neuen Vorschriften gar nicht glücklich: «Die Verdoppelung der Motorenkraft und die hohen Geschwindigkeiten, die mit der legalisierten An-fahrhilfe gefahren werden dürfen, sind sicher-heitsrelevante Veränderungen.» Zusammen mit der neuen Vorschrift, dass Elektrovelos beider Klassen Velowege nutzen müssen, resultiert nach Ansicht von Merkli ein höheres Unfallrisiko und ein grösseres Konfliktpotenzial mit Fussgängern und Velofahrerinnen auf Mischverkehrsflächen. Aus dem gleichen Grund hat er auch Bedenken, dass Elektro-Trottinetts und Elektro-Mofas mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h den langsamen Elektrovelos gleichgestellt werden.Die Bundesbehörden rechtfertigen die lockereren Regeln mit dem Druck des Marktes: «E-Bikes werden immer beliebter, die Palette der angebote-nen Produkte wächst. Dies hat den Bundesrat dazu bewogen, die bisherigen Regeln der tech-nischen Entwicklung anzupassen und zu vereinfa-chen», sagt Thomas Rohrbach, Sprecher des Bun-desamts für Strassen (Astra). Damit hebt sich die Schweizer Gesetzgebung auch deutlich vom gel-tenden Recht in den benachbarten EU-Ländern ab. Bereits vor der Anpassung der Vorschriften waren die Schweizer Regeln für Ausrüstung und Nutzung von Elektrovelos deutlich liberaler als beispielsweise die deutschen Vorschriften. Dass diese Regelunterschiede durchaus Auswirkungen auf den Strassen haben, zeigt die Zahl der zuge-lassenen schnellen Elektrovelos: Gemäss Schät-zungen des Elekrovelo-Förderers Newride beträgt der Anteil der schnellen Elektrovelos am Schwei-zer Gesamtmarkt rund 20 Prozent. Deutsche Branchenvertreter schätzen den Anteil dieser Fahrzeuggattung unter allen verkauften Velos mit elektrischem Hilfsmotor in ihrem Land auf weni-ger als 5 Prozent ein.

engpässe sind nicht auszuschliessenDie neuen, strengeren Ausrüstungsvorschriften dürften die Popularität der schnellen Elektrovelos in der Schweiz genauso wenig schmälern wie die Helmpflicht, denn im Vergleich zu den gesetz-lichen Bestimmungen sind sie immer noch sehr li-beral. Trotzdem bereiten sie den Herstellern ein wenig Kopfzerbrechen: Da diese Vorschriften be-reits per 1. Mai in Kraft treten, bleiben den Elek-trovelo-Anbietern gerade mal zwei Monate zur Umsetzung. «Mitten in der Saison lassen sich in so kurzer Zeit kaum Anpassungen in der Kompo-nentenspezifikation umsetzen», hält Flyer-Ge-schäftsführer Kurt Schär fest. Erschwerend kommt hinzu, dass vor allem bei der Beleuchtung die Regeln nicht klar formuliert sind. «Nach ers-ten Abklärungen gehen wir aber davon aus, dass Flyer mit den bereits verbauten hochwertigen Lichtanlagen die Vorgaben des Bundes erfüllen kann», sagt Schär.

Von den neuen Regeln für Elektrovelos bietet die Helmpflicht bei schnellen Elektrovelos am we-nigsten Gesprächsstoff. Gemäss der überarbeite-ten Verkehrsregelverordnung müssen Fahre rinnen und Fahrer eines Elektrovelos ab dem 1. Juli 2012 einen Velohelm tragen, sofern der Mo tor ihres Fahrzeugs bis zu 45 km/h Unterstützungsleistung bietet. Diese neue Regel hatte das Bundesamt für Strassen bereits im letzten Sommer in der Ver-nehmlassung präsentiert. Schon damals zeichnete sich bei Verbänden und Veloherstellern eine breite Unterstützung für dieses Obligatorium ab. Ge-mäss einer Kundenbefragung des Schweizer Marktführers Flyer tragen bereits heute nahezu alle FahrerInnen eines schnellen Elektrovelos einen Helm. «Die Helmpflicht hält fest, was im Verkehr bereits Praxis ist», stellt auch Pro-Velo-Geschäftsführer Christoph Merkli fest. Das Obli-gatorium sollte problemlos umsetzbar sein, da der Bund lediglich einen nach EN 1078 geprüften Ve-lohelm vorschreibt. Die Produkte aller namhaften Markenhersteller erfüllen diese Norm bereits.

Verpasste chancen beim personentransportMerkli begrüsst auch, dass der Bund die Vor-schriften für den Kindertransport gelockert hat. «Wir freuen uns, dass Kinderanhänger nun auch bei der schnellen Klasse der Elektrovelos erlaubt sind.» Viele Eltern können damit ihr Elektrovelo vielseitiger einsetzen, so Merkli. Dass nun auch dreirädrige Elektrovelos zulassungsfrei in Verkehr gebracht werden dürfen, findet ebenfalls Zustim-mung von Pro Velo. Schade findet es der Pro-Velo-Geschäftsführer hingegen, dass der Perso-nentransport nur für Mitfahrende mit einer Behinderung freigegeben wurde. «Tandems mit Elektromotor sind trotz unserer Eingabe in der Vernehmlassung auch nach den überarbeiteten Vorschriften nicht erlaubt. Paaren und Familien bleiben so zahlreiche Erleichterungen auf gemein-samen Ausflügen verwehrt», bedauert Christoph Merkli.

Auf den schnellenFlitzern gilt ab 1. Juli Helmpflicht.

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Die meisten E-BikerInnen sind mit der langsamen Klasse unterwegs.

seit Kurzem und nur an Velohersteller ausgelie-fert. Weitere Scheinwerfer von anderen Herstel-lern sollen im Laufe dieses Jahres das Prüfzeichen erhalten.Eine hundertprozentige Sicherheit, dass alle schnellen Elektrovelos bereits ab dem 1. Mai die Zulassung gemäss den neuen Regeln erhalten werden, gibt es daher nicht. Für Interessenten, die sich noch in diesem Frühling ein neues Elektrovelo der schnellen Klasse zulegen wollen, hält Flyer-Chef Schär deshalb einen Rat bereit: «Wer auf Nummer sicher gehen will, kauft sich sein schnelles Elektrovelo noch vor Ende April.» Die neuen Ausstattungsvorschriften gelten näm-lich nicht rückwirkend für Fahrzeuge, die noch vor der Regeländerung in Verkehr gebracht worden sind.

Trotzdem könnte es Verzögerungen geben, denn über die Zulassung der einzelnen Elektrovelos entscheiden Beamte in den kantonalen Strassen-verkehrsämtern – und nicht die Mitarbeitenden des Astra, die die neuen Regeln ausgearbeitet haben. Mehrere Elektrovelo-Anbieter und -Händ-ler haben bereits bei den bisherigen Zulassungs-vorschriften die Erfahrung gemacht, dass diese von Ort zu Ort unterschiedlich streng ausgelegt wurden. Daher besteht das Risiko, dass gewisse Beleuchtungsanlagen an schnellen Elektrovelos von Strassenverkehrsämtern nicht freigegeben werden. Heikel ist dies vor allem deshalb, weil momentan europaweit nur ein einziger E-Bike-Scheinwerfer – derjenige von Philips – die interna-tionalen Normen erfüllt, auf die sich die Schwei-zer Gesetzgeber berufen. Dieses Modell wird erst

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sitzplätze/Behindertentransport: Mehr als der Sitz-platz des Fahrers ist in beiden Elektrovelo-Kategorien nicht zulässig. Ausgenommen sind Elektrovelos der lang-samen Klasse, die speziell für den Transport von Behin-derten eingerichtet wurden. Tandems, Rikschas und ähn-liche Personentransportfahrzeuge mit Elektro-Hilfsmotor für Menschen ohne Behinderung sind in diesen Katego-rien nicht erlaubt und müssen weiterhin in einer überge-ordneten Motorrad-Kategorie zugelassen werden.räder: Mehrspurige Elektrovelos sind neu nur noch in der langsamen Klasse erlaubt (bisher: nur in der schnel-len Klasse). In der schnellen Klasse müssen die Räder neu einen Durchmesser von mindestens 50 cm besitzen. Wenn beispielsweise ein 20-Zoll-Rad (Flyer «I:sy») mit dicken Reifen ausgestattet ist, werden die Mindestmasse gerade noch erfüllt. Für die Radgrösse der langsamen Klasse gelten keine Vorschriften.helm: In der schnellen Klasse gilt künftig ein Velohelm-obligatorium. Bei den langsameren Elektrovelos wird ein Helm trotz Anfahrhilfe bis 20 km/h lediglich empfohlen.Velowegpflicht: Schnelle und langsame Elektrovelos müssen künftig den Veloweg benutzen, wenn ein solcher vorhanden ist.fahrerlaubnis bei Motorfahrrad-Verbot: Elektrovelos dürfen auf einem Weg fahren, für den ein Mofaverbot gilt, wenn sie ohne Tretunterstützung höchstens mit 20 km/h, mit Tretunterstützung höchstens mit 25 km/h oder mit komplett ausgeschaltetem Motor fahren.fristen: Das Helmobligatorium tritt per 1. Juli 2012 in Kraft. Alle anderen Vorschriften gelten ab dem 1. Mai 2012. Die Ausrüstungsvorschriften gelten nur für Fahr-zeuge, die ab dem Stichtag in Verkehr gesetzt werden. Alle bisher verkauften Elektrovelos müssen nicht nach den neuen Normen nachgerüstet werden. n

1 | Schnelle Elektrovelos müssen neu mit einem Mofa-Rückspiegel ausgerüstet werden.

2 | In der schnellen Klasse wegen der Radgrösse nur noch ganz knapp zugelassen: Flyer «I:sy».

3 | Elektro-Trottinetts können wie E-Bikes der langsamen Klasse verkauft und genutzt werden.

Motorenstärke: «Leicht-Motorfahrräder» (offizielle Bezeichnung für Elektrovelos der langsamen Klasse) dür-fen neu Motoren mit einer Leistung von 500 Watt haben. «Motorfahrräder mit Elektromotor» (offizielle Bezeich-nung für Elektrovelos der schnellen Klasse) dürfen einen Motor mit bis zu 1000 Watt Leistung besitzen.anfahrhilfe: Die erlaubte Fahrgeschwindigkeit ohne Tretunterstützung bei Elektrovelos der langsamen Klasse beträgt neu 20 km/h (bisher: 0 km/h), bei Elektrovelos der schnellen Klasse sind es 30 km/h. Wenn die Anfahrhil-fe in dieser Kategorie aber mehr als 20 km/h leistet, ist ein Mofa-/Velohelm vorgeschrieben.Mini-elektroroller: Reine Elektrotöffli und E-Trottinetts ohne Pedalantrieb werden künftig der Kategorie «Leicht-Motorfahrräder» zugeordnet und benötigen keine Zulas-sung und kein Nummernschild mehr. Voraussetzung ist, dass sie nicht schneller als 20 km/h fahren (siehe Geschwindigkeitsregel bei Anfahrhilfe).Beleuchtung: Elektrovelos der langsamen Klasse benöti-gen künftig eine fest montierte Velobeleuchtung (bisher waren auch abnehmbare Batterielampen erlaubt). Aus welcher Energiequelle (Motorenakku, Batterie, Dynamo) die fix angebrachte Velobeleuchtung den Strom bezieht, wird von der Verordnung nicht vorgeschrieben. Elektro-velos der schnellen Klasse benötigen neu eine typenge-nehmigte Beleuchtung, die den Vorschriften der Motor-fahrradausrüstung entspricht.rückspiegel: Elektrovelos der schnellen Klasse müssen ab Mai mit einem Rückspiegel mit 50 cm2 Fläche ausge-stattet sein (bisher: nicht obligatorisch). Für die lang-same Klasse gibt es keine Vorschriften.kinderanhänger: Der Transport von Kindern in einem Anhänger ist neu in beiden Kategorien erlaubt (bisher: verboten in der schnellen Klasse).

die wichtigsten Änderungen iM üBerBlick

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Entdecken Sie die à la carte Velo-Vielfalt auch im E-Bike Sortiment von TDS

TDS Impuls – das revolutionäre Schweizer Pedelec Programm

TDS-MPF Drive Sport – das neue à la carte E-Bike von TDS ab CHF 2‘999.-

Stevens Triton 45km/h – weitere Modelle mit Bosch Antrieb verfügbar

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unterwegs

das gilt es Zu BeachtenEine Velopanne in den Ferien ist selten das Ende der Urlaubsfreude: Meist findet sich auch im Ausland vor Ort jemand, der eine solche Panne an einem normalen Velo beheben kann. Beim Elektrovelo ändert sich das radikal: Zwar kommen bei Bremsen, Schaltung, Reifen, Rädern, Pneus meist Standardkomponenten zum Einsatz, sodass eine Reparatur ebenso einfach möglich ist. Anders sieht es bei einem Defekt des Elektrosystems aus. Hier braucht es praktisch für jedes Antriebssystem spezielles Wissen, zum Teil auch spezielles Equipment in der Werkstatt, und dies kann man in einer Feriendestination nicht erwarten. Das gilt auch für Regionen mit intensiver Velonutzung wie die Niederlande oder Dänemark. Dort sind oft ganz andere E-Bikes verbreitet als in der Schweiz. Daher folgende Tipps für alle, die ihr Elektrovelo mit in die Ferien nehmen:

Modell-auswahl: Je weiter man von der Verkaufsstelle entfernt ist, desto mehr ist man auf ein funktionierendes Gefährt angewiesen, und umso wichtiger ist beim Kauf-entscheid das Argument «Systemzuverlässigkeit». Systeme, welche schon länger auf dem Markt sind, bieten in der Regel höhere Zuverlässigkeit und mehr Sicherheit. Achten Sie beim Elektrovelo zudem auf eine solide Aus-stattung und wägen Sie ab: Kettenschaltung und V-Brake-

Pete Mijnssen, Marius Graber

Mit dem e-Bike auf reisenMit der wachsenden popularität der elektrovelos wollen immer mehr ihr gefährt in die ferien mitnehmen. doch Vorsicht: eine panne im ausland kann die ferienlaune verderben.

fügt in einem Umkreis von 1000 Kilometern über ein internationales Service-Händlernetz – in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und Norditalien. «Dennoch hätten auch wir ein Pro-blem mit einem Kunden, der mit einem Motoren-defekt in Süditalien campiert», gibt Kofmehl offen zu. In solchen Fällen hilft auch der Ex-presspost-Service nicht weiter: Sind Motor oder Steuerung defekt, kann nur der lizenzierte Fach-händler helfen. Muss der Motor ersetzt werden, dauert dies auch beim besten Willen länger. «Wir weisen unsere Kunden immer darauf hin, dass sie auf eigene Gefahr ins Ausland fahren», sagt Kof-mehl. Biketec rate seinen Kunden, Verschleissteile mitzunehmen und vor der Reise einen Service ma-chen zu lassen (siehe Kasten). Kein Problem sieht man bei Biketec bei einem Platten oder einem Kettenriss: «Das sind Reparaturen, die jeder Fachhändler ausführen kann.»

frust statt VelolustZurück zu den Veloferien der Familie Schaub: Es klappte nicht, innerhalb einer Woche ein neues Rad in die Nähe des Ferienortes zu senden. Auch ein zweiter Versuch zwei Wochen später, ein Er-satzvelo nach Trondheim zu schicken, misslang. Von sechs Wochen Ferien konnte die Familie nur während der ersten zehn Tage Ausflüge mit den E-Bikes unternehmen. Schaub stellt ernüchtert fest, dass es für E-Bikes keine europäische Pan-nenhilfe gibt. Inzwischen hat die Branche aber da-zugelernt: Biketec und Villiger bieten seit Kurzem ein «Rundum-Sorglos-Paket» an.Als Hans Schaub nach der Rückkehr aus den Fe-rien seinem Fachhändler von seinen Erlebnissen

Der Frust von Hans Schaub war unübersehbar: «Unser Fahrrad-Urlaub in Schweden endete ab-rupt. Das fast neue Elektrovelo mit etwa 250 km auf dem Tacho begann ohne Vorwarnung wäh-rend des Tretens stark zu bremsen. Auch ohne E-Unterstützung war es nicht mehr möglich zu fah ren.» Der Telefonanruf beim Importeur in der Schweiz verstärkte den Frust. «Dort wusste man, dass bei diesem Modell Räder mit fehlerhaften Nabenmotoren ausgeliefert wurden», schildert Schaub. Immerhin versprach man ihm aus der Schweiz, ein Ersatzrad an eine Adresse in der Nähe des Ferienortes in Öresund zu schicken. Er erhielt ausserdem den Hinweis, «bei der Montage des neuen Rades zuzuschauen und dem Mechani-ker kritisch über die Schulter zu schauen», und Schaub bekam eine technische Erklärung: Be-stimmte Muttern müssten mit einem Drehmo-ment von genau 40/N kg angezogen werden, sonst stehe auch das Ersatzmodell nach kürzester Zeit wieder still. Bei Schaub begann «ein ganzer Kirchturmstuhl voller Glocken» zu läuten, und es stellten sich ihm nun viele weitere Fragen: Was, wenn der Reifen am Hinterrad gewechselt werden muss oder die Kette reisst? Verliert er dann die Garantieleistungen, weil die Reparatur nicht von einem autorisierten Händler ausgeführt werden kann?

probleme eher seltenBeim Flyer-Hersteller Biketec sind solche Pro-bleme bekannt – aber selten. «In den letzten acht Jahren hatten wir etwa 20 Fälle mit einem tech-nischen Problem im Ausland», erklärt der Leiter des Kundendienstes, Mario Kofmehl. Biketec ver-

Ein Service vor den Ferien erspart viel Ärger.

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das gilt es Zu BeachtenFelgenbremse sind international weiter verbreitet. Man findet also einfacher jemanden, der helfen kann. Bei Nabenschaltungen, Rollen- oder Scheibenbremsen ist das Risiko eines Defekts kleiner, dafür wird es schwieriger, jemanden zu finden, der sich hier auskennt. In den aller-meisten Fällen geht es aber nur um Nachstellarbeiten, die bei entsprechendem Wissen ohne Werkzeug schnell vorgenommen werden können.einfahren: Haben Sie ein neues Elektrovelo gekauft, machen Sie sich damit schon einige Wochen vor dem Aus-landaufenthalt vertraut, damit allfällige Anwenderfehler oder Startschwierigkeiten erkannt werden und Hilfe ein-fach zu bekommen ist. Ist Ihr Elektrovelo schon länger im Einsatz, gönnen Sie ihm vor den Ferien einen Service.crash-kurs: Viele Velohändler sind bereit, gegen ein Ent-gelt in einem Crash-Kurs die wichtigsten Tricks und Kniffs zum Beheben von einfachen Pannen weiterzugeben. Viele Pannen entstehen aufgrund von Kleinigkeiten, zum Bei-spiel einem verrutschten Magnetsensor oder einer herausgesprungenen Kette. Solche Pannen sind einfach zu beheben, vorausgesetzt, man weiss, wie. Lassen Sie sich zeigen, wie das Rad bei einem Platten ein- und aus-gebaut wird und fragen Sie, welches Werkzeug dafür ins Gepäck muss.

service-nummer mitnehmen: Notieren Sie sich die Nummer Ihres Velohändlers und/oder des Importeurs/Herstellers Ihres Elektrovelos. Manchmal können übers Telefon hilfreiche Tipps gegeben werden, vor allem, wenn der Hersteller eine kompetente Kundendienststelle hat.transport: Mit Auto und Zug problemlos. Nicht aber mit dem Flugzeug. Die enorm starken Lithium-lonen-(Li-lon)-Batterien gelten bei allen Fluggesellschaften als sogenannte «dangerous goods», als gefährliche Fracht. Passagiere können ihre E-Bikes etwa mit Swiss Cargo schicken, also als Fracht statt als eingechecktes Gepäck. Sie müssen dafür allerdings zusätzlich bezahlen. Zumin-dest bei Swiss fliegen sie in der Regel im gleichen Flug-zeug mit, womit keine Verzögerung bei der Ankunft zu erwarten ist. Allerdings muss auch der Destinationsflug-hafen für Gefahrengüter ausgerüstet sein, was jedoch für die meisten grösseren Flughäfen zutrifft.offen sein für «plan B»: Das Risiko einer irreparablen Panne reist immer mit. Beim Elektrovelo erst recht. Mittlerweile bieten aber verschiedene Versicherungen wie etwa Zürich und Mobiliar Mobilitäts- und Pannenver-sicherungen speziell für E-Bikes an.

Marius Graber

erzählte, nahm dieser ohne Diskussion das Fahr-rad zurück und zahlte den Kaufpreis zurück, ob-wohl der Kunde das Velo schon fast ein Jahr lang gefahren hatte. Eine äusserst kulante Regelung, wie Branchenkenner attestieren. Und so hat auch diese Geschichte ein Happy End. Schliesslich wol-len alle Hersteller und der Fachhandel zufriedene

Kunden. Dennoch ist Vorsicht geboten: Ein Elek-trovelo ist nun einmal nicht so einfach zu handha-ben und zu reparieren wie ein muskelbetriebenes. Wer damit Auslandferien plant, tut also sehr gut daran, sich vor Antritt der Ferien gründlich zu in-formieren. Damit eine allfällige Panne im Ausland die Ferienlaune nicht verdirbt. n

Eine Panne mit dem E-Bike im Ausland kann die Ferienlaune verderben.

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Keine Milchwerbung: Akku-Tausch zum Kaffee.

Versorgung

auf der suche nach der steckdosee-Bikes versprechen die grosse freiheit, doch wer unterwegs seinen akku laden will, hat probleme. während flyer ein gut ausgebautes system bietet, bleibt die konkurrenz aussen vor. sie hofft auf einen neuen industriestandard.

Ivo Mijnssen hält deshalb bereits seit Jahren unter dem Namen Flyerland ein System von Ladestationen. Auf ver-schiedenen gut dokumentierten Routen können TouristInnen auf ein dichtes Netz von E-Bike-Dienstleistungen zurückgreifen. Gemäss Simon Brülisauer, Leiter Tourismus und Events bei der Biketec AG, existieren schweizweit heute 400 Vermietstationen mit 2000 Flyer-Velos. Dazu kommen 600 Akku-Wechselstationen, meist in Restaurants oder Hotels. Hier können die gemie-teten Akkus ausgetauscht werden. Ausserdem ar-beitet Biketec mit dem Velovermieter Rent a Bike zusammen, der an 150 Standorten Flyers ausleiht.Wer mit seinem eigenen Flyer unterwegs ist, tut aber gut daran, seine «Stromtankstellen» genauer zu planen. Nur an den 20 Hauptvermietstationen des Flyerlands kann man die eigenen Akkus hin-terlegen und für fünf Franken einen Mietakku ausleihen. Einmal einen Akku ausgeliehen, hat man damit dann aber Zugang zum gesamten Netz der Wechselstationen.

Mangelnde kompatibilitätDas Flyerland ist allerdings ein exklusives Marken-land. Die Akkus der verschiedenen E-Bike-Marken sind nicht kompatibel. Erst langsam machen sich

Beim E-Bike-Fahren ersetzt man Muskelkraft durch Energie aus der Steckdose – und kommt so mit weniger Aufwand weiter. Grenzenlos ist das Vergnügen allerdings auch auf dem elektrischen Velo nicht: Neue Modelle versprechen eine Reich-weite von bis zu 100 Kilometern. Ist das Terrain jedoch hügelig, der Akku schon etwas älter oder der Tag kühl, sinkt diese Leistung rapide. Wer also eine etwas längere Fahrt unternehmen will, braucht Stromnachschub.Die einfachste Lösung besteht darin, den eigenen Adapter mitzunehmen. Eine Steckdose findet sich auch an abgelegenen Orten: «Viele Restaurants mit einer Aussenterrasse haben auch eine Aussen-steckdose, die E-BikerInnen meist benutzen dür-fen. Und abnehmbare Akkus können vielfach auch in den Gaststätten geladen werden», sagt Newride-Sprecher Salomon Schneider. Nicht alle haben jedoch Lust, zu warten, bis der Akku gela-den ist: Auch bei den neusten Modellen dauert der Ladeprozess über zwei Stunden, oft sogar län-ger. Ausserdem sind die Ladegeräte nicht beson-ders handlich und bis zu einem Kilo schwer. Noch viel schwerer sind Ersatzakkus – keine Freude für Veloreisende, die auf leichtes Gepäck achten. Der Flyer-Hersteller und E-Bike-Pionier Biketec unter-

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Pontresina

Aarberg

Blitzingen

Innertkirchen

LenkGstaad

Wimmis

BremgartenOlten

Rheinfelden

Trubschachen

Locarno

Teufen

Unterwasser

Flims

Lenzerheide

Klosters

Davos-Platz ScuolOppligenBurgistein

Basel

Airolo

Interlaken

MurtenNoiraigue

Romanshorn

Schaffhausen

SolothurnEttiswil

Tenero

Sursee

Regensdorf

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stationen Von flyer und tour de suisse

Hauptvermietstationen Flyer, inkl Mietakkus für den eigenen Flyer

Rent-a-Bike-Mietstationen mit E-Bikes von Tour de Suisse.

die wichtigsten Konkurrenten von Biketec daran, die faktische Monopolstellung des Flyers zu bre-chen: Nach Lieferverzögerungen im letzten Jahr wird Tour de Suisse dieses Jahr 200 Miet-E-Bikes an Rent a Bike liefern. An den Rent-a-Bike-Stati-onen mit TdS-Velos werden auch Ladegeräte für die Akkus stehen. Ob auch Akku-Wechselstati-onen eingerichtet werden, ist gemäss Anja Rei-mann von Tour de Suisse gegenwärtig noch nicht entschieden. Stromer, ein anderer Schweizer E-Bike-Hersteller, verfügt ausserhalb der eigenen Läden über keine Ladestationen. Dominic Isenschmid, Produkt-Manager von Stromer, verweist aber auf die Norm der Organisation EnergyBus. Hier haben sich zahlreiche Hersteller zusammengeschlossen, um einen Industriestandard für die Branche zu entwickeln. Setzt sich EnergyBus durch, werden die verschiedenen elektrischen und elektronischen Systeme untereinander kompatibel: Akkus, Lade-geräte, aber auch die Schnittstellen zu Mobiltele-fonen. In den «Impuls»-Modellen von Tour de Suisse ist der Standard erstmals eingebaut.EnergyBus werde auch die Ladezeiten für Akkus deutlich senken können, versprechen dessen Un-terstützer – auf eine Stunde und weniger. Damit

könnte ein Akku-Wechsel oft durch eine Schnell-ladung ersetzt werden. Setzt sich das System durch, würde es nur noch einen Typ Ladegerät für alle E-Bike-Modelle brauchen. Obwohl die Technologie existiert, rechnet man weder bei Tour de Suisse noch bei Stromer damit, dass sie sich rasch durchsetzen wird. Zwar sind die grossen Akku-Hersteller Bosch, Panasonic und BionX bei EnergyBus an Bord, doch die Industrie hält sich vorläufig noch zurück.

neue spannungFür Kunden, die andere Modelle fahren als einen Flyer, ist der Status quo der Akku-Lademöglich-keiten unterwegs unbefriedigend – und wird es zumindest in diesem Sommer auch bleiben. Aller-dings sind auch Flyer-Fahrerinnen und -Fahrer mit Problemen konfrontiert: Die neuen Flyer-Ak-kus arbeiten mit 36 Volt, die bisherigen mit 26 Volt. Die neue Generation ist deshalb mit den alten Ladegeräten im Flyerland nicht mehr kom-patibel. Simon Brülisauer von Flyer verspricht je-doch Nachbesserungen. Auf EnergyBus setzt Bi-ketec jedoch vorläufig nicht, da die Firma diese Produkte als «noch weit von der Marktreife ent-fernt» beurteilt. n

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Probefahrt heute noch abmachen: 0848 31 45 01 – Infos: www.stromer.chOberried, Bern, Zürich, Basel, Lausanne, Genf und weitere ausgewählte Veloshops.

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Noch vor vier Jahren hatte Specialized-Chef Mike Sinyard eine klare Meinung: «Pedelecs are not our business.» Doch dann traten vor zweieinhalb Jahren andere renommierte Sportmarken wie Cannondale und Scott mit dem Bosch-Antrieb auf. Daraufhin fiel auch am Specialized-Hauptsitz im kalifornischen Morgan Hill der Entscheid, sich mit der Elektrifizierung zu befassen. Mit Marc Faude wurde ein erfahrener Produktemanager von Trek geholt, der in Cham im Kanton Zug ein Team um sich scharte. Offiziell hiess es, man ar-beite an Trekkingrädern, hauptsächlich ging es aber um die E-Bike-Entwicklung. Das E-Special sollte ausgereift und vor allem «cool» sein. Sin-yards grösster Horror war ein «motorisiertes Hollandrad». Mit dem Resultat muss er sich nicht verleugnen: «Pedelecs are still not our business – but Turbo is.» «Turbo» soll vor allem für Tempo stehen. Entsprechend gibt es das E-Bike von Spe-cialized auch nur in der schnellen Version mit einer Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h. «Speed is sexy», hiess es bei der Präsentation in Valencia. Und der späte Einstieg hatte Vorteile: Specialized konnte den Markt analysieren.

technik und patente gut abgesichertAm liebsten wäre Specialized mit einem eigenen E-Bike-System angetreten. Was bei der selbst ent-

wickelten Federung noch möglich war, traute man sich aber beim Elektroantrieb nicht mehr zu. Da die Entwicklung in der Schweiz erfolgte, war es nicht abwegig, nach einem heimischen Partner zu suchen. Man fand ihn in Gams. Go SwissDrive ist ein eigenständiges Unternehmen des deutschen Automobil-Zulieferers Ortlinghaus. Aus diesem Unternehmen stammen auch die Antriebe für Storck, Simplon, Bulls, Cube und Stöckli. Hier konnte man auch auf die Wünsche von Spe-cialized eingehen. Der Batterielieferant Simplo, der bis anhin noch nicht für die Bikeindustrie tätig war, arbeitete bis-her für die IT-Branche. Der ins Unterrohr inte-grierte Akku erinnert zwar an die Lösungen, die man schon vom «Jetstream» von riese und müller her kennt. Specialized versichert aber, dass man alle patentrechtlichen Abklärungen getroffen habe. Das Ladegerät kann den Akku in zwei Stunden aufladen.Dazu kommen Eigenentwicklungen wie etwa gross dimensionierte Steckachsen, welche im Pan-nenfall auch einem Laien den Hinterradausbau unterwegs ermöglichen.

hoher anspruchSpecialized zeigt ein Modell, das sich in folgenden Punkten von der Konkurrenz unterscheidet: • Aufgeräumte Erscheinung mit Integration der

Elektrokomponenten und innenverlegten Ka-belzügen.

• Die momentan kraftvollste Unterstützung, obwohl der Motor nur 250 Watt leistet. Die Batterie besitzt eine Kapazität von 342 Watt-stunden.

• Geräuschloser Motor. Die Frage, ob dies bei einem E-Bike tatsächlich nötig und sinnvoll sei, beantwortet Marc Faude mit einem vehe-menten Ja: «Das ist schliesslich ein Fahrrad und kein Moped.»

Allerdings ist auch Specialized vor Kinderkrank-heiten nicht gefeiht: Bei einer Probefahrt in Valen-cia ist der Motor am Fahrzeug des Schreibenden ohne Vorwarnung oder Fehlmanipulation kom-plett ausgestiegen.

neue preisklasseSpitze ist auch der Preis: Mit 6799 Franken ist «Turbo» derzeit das teuerste E-Bike – abgesehen von Carbon-Sonderausführungen. Es kostet rund doppelt so viel wie ein gutes Durchschnitts- E-Bike. Marc Faude relativiert: Vergleichbar aus-gestattete Konkurrenzprodukte seien nur wenig günstiger. Die Specialized-Kundschaft sei sich diese Preisklasse von Mountainbikes her schon gewohnt.«Turbo» ist ab Mitte April weltweit exklusiv bei 50 Händlern zu sehen und zu testen, davon bei sechs Händlern in der Schweiz. In den Verkauf soll «Turbo» im Sommer kommen. n

Mike Sinyard mit dem Specialized «Turbo»: Fliegender Holländer statt motorisiertes Hollandrad.

turbo – auch preislich an der spitzespecialized war der letzte grosse Velohersteller ohne e-Bike im sortiment. doch nun zeigt die firma mit dem speedbike «turbo» etwas Besonderes. das Modell schwingt optisch und technisch obenaus – aber auch vom preis her.

Peter Hummel

Markt

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interView

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Am Hauptsitz von M-Way in Glattbrugg befindet sich neben 20 Arbeitsplätzen auch die Lagerhalle.

Pete Mijnssen (Interview), Fabian Baumann (Fotos)

ein riese rollt das feld von hinten aufseit zwei Jahren kümmert sich die Migros-tochter M-way um die elektromobilität. in dieser Zeit hat sie vier geschäftslokale eröffnet – weitere werden folgen. damit spielt ein gewichtiger player in der e-Bike-Branche mit. thomas schröder, leiter Marketing und kommunikation bei M-way, gibt auskunft.

lassen sie mich raten: der rest entfällt zu 15 prozent auf autos und zu 5 prozent auf scooter?Nein, da ist es eher ausgewogen. Der Markt für Elektro-scooter steckt jedoch noch in den Kinderschuhen. In der Westschweiz ist das Thema stärker präsent als in der Deutschschweiz. Das hat zum einen mit der Nähe zu Frankreich zu tun, wo generell mehr Scooter gefahren werden. Zum anderen ist die Verkehrssituation in Genf so, dass Scooter gegenüber Autos im Vorteil sind. Natürlich sind aber auch die E-Bikes ein grosses Thema.

werden eher elektroroller oder -motorräder verkauft?Die Roller stehen höher im Kurs. Meist wird damit ein Benzin-Roller oder eine Vespa ersetzt.

für viele ist der hohe anschaffungspreis aber auch ein hindernis.Das ist richtig. Bei älteren Personen ist das in der Regel kein Problem. Bei Teenagern, wo Roller und Vespas ein grosses Thema sind, spielt der Preis jedoch eine grosse Rolle. Da herrscht momentan noch die Meinung vor, mit einem Zweitakt-Roller günstiger zu fahren.

Beim kauf eines elektrofahrzeugs müssen die kunden auf dessen Qualität vertrauen. hat M-way eine Quali-tätskontrolle?Generell haben wir nur Fahrzeuge renommierter Marken im Angebot, was sich auch in den Preisen niederschlägt. Das Gros unserer E-Bikes liegt im Bereich zwischen 3000 und 4000 Franken. Als Fachhändler für Elektromo-bilität arbeiten wir mit verschiedenen Herstellern zusam-men und bündeln so die Angebote, unabhängig von einzel-nen Marken. So können wir für unsere Kunden das beste Angebot bereitstellen, dazu gehört auch Zubehör wie Velohelme oder Bekleidung. Unser Sortiment wird lau-fend ausgebaut. Im Bereich Infrastruktur bieten wir Auf-ladestationen für Autos an, aber auch Bikeports mit Solarpanels als Dach. So wird sichergestellt, dass der Strom wirklich lokal produziert wird. Daneben verkaufen wir auch Bike Tower. Das sind vollautomatische Parkier-systeme für Velos.

ihr sortiment hat eine riesige Bandbreite. ihre Ver-käuferinnen und Verkäufer in den shops müssen uni-versalgenies sein: können sie über e-Bike und scoo-ter ebenso Bescheid wissen wie über elektroautos?Die Schulung des Personals ist zentral. In den Shops steht jedoch der Verkauf von Fahrzeugen und Zubehör im Vordergrund. Das Infrastruktur-Angebot ist eher im Busi-ness-to-Business-Bereich anzusiedeln.

die eurokrise hat auch vor der fahrradbranche nicht halt gemacht. hat dies M-way ebenfalls zu spüren bekommen?Ja, aber mit Spezialangeboten und Preisnachlässen haben wir Gegensteuer gegeben. Als Schweizer Dienstleis ter verkaufen wir aber nicht nur Produkte. Unsere Mechaniker reparieren in den Shops auch E-Bikes, die nicht bei uns gekauft wurden. Für die Kun-denbindung ist das entscheidend, und das Angebot stösst auch auf reges Interesse.

velojournal: M-way ist spät in den Markt für elektro-mobilität eingetreten, hat aber innerhalb von zwei Jah-ren vier geschäfte eröffnet. rollt M-way das feld von hinten auf?thomas schröder: Das ist unser Versuch. Mit den er öffneten Geschäften decken wir das ganze Feld indivi-dueller, nachhaltiger Mobilität ab. Dabei spielen E-Bikes eine wichtige Rolle, jedoch nicht die einzige. Mit dem zusätzlichen Angebot von Elektrorollern und -autos wollen wir unsere Kunden zu nachhaltiger Fortbewegung animieren.

M-way ist als tochter des Migros-erdölzweigs Migrol gestartet. welche strategie steckt dahinter?M-Way wurde 2010 als Strategieprojekt von Migrol kon-zipiert. Das Unternehmen ist auf der Suche nach Alterna-tiven zum Verkauf von endlichen Ressourcen wie Benzin und Erdöl. Die Elektromobilität als gesellschaftliche Strömung bietet die Chance, die gesamte individuelle Mobilität langfristig nachhaltig auszurichten. Der Import des Elektroautos «Think» machte den Anfang. Da sich der Zweiradmarkt rascher als jener für Elektroautos ent-wickelt, werden wir heute aber hauptsächlich als Verkäu-fer von E-Bikes wahrgenommen. Seit Anfang 2011 ist M-Way zudem eine eigenständige Aktiengesellschaft, die dem Migros-Genossenschafts-Bund direkt unterstellt ist, wie Globus oder Denner.

Macht M-way mit e-Bikes auch den hauptteil des umsatzes?Ja, über 80 Prozent unseres Umsatzes stammen aus dem E-Bike-Verkauf.

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gemietet werden. Die Auslastungsraten sind sehr erfreu-lich, und das Projekt ist gut angelaufen. Die Autos kom-men von uns, SBB stellt die Park plätze an den Bahnhö-fen, von Siemens kommen die Ladestationen, und Mobility stellt die Fahrzeuge ihren Kunden zur Verfü-gung. M-Way möchte sich in Zukunft dafür einsetzen, dass Carsharing vermehrt als Dienstleistung angeboten wird. Die Idee dahinter ist, dass Privatkunden ihre Autos gegenseitig teilen. Auch wir wissen, dass gerade in den Städten viele junge Menschen auf ein eigenes Auto ver-zichten. Zu einem weiteren Marketingelement, der fred-app: damit spricht M-way ebenfalls eine junge, mobile Zielgruppe an. was uns dabei verwundert hat, ist, dass die app ausgerechnet in der schweiz neben auto und Velo den ÖV nicht berücksichtigt. Die GPS-basierte App spricht die individuelle Mobilität an, darum der Fokus auf Auto und Velo. Automobilisten sollen dazu ermuntert werden, ökologischer zu fahren oder auch mal aufs Velo umzusteigen.

es geht ihnen darum, neue jüngere Zielgruppen anzu-sprechen.Das natürlich auch. Derzeit haben wir zwei grosse Kunden-gruppen. Zum einen Personen ab 50 Jahren, die ein E-Bike im Freizeit- und Tourenbereich anwenden. Die andere Kundengruppe besteht aus Pendlern, aber auch jun-gen Familien, die mit dem E-Bike und Anhänger die Kinder zur Krippe bringen oder damit zum Einkaufen fahren. n

«unsere shops sollen profitabel sein. Bisher hat sich die entscheidung, in den innen städten präsent zu sein, gelohnt.» Thomas Schröder

die shops in der innenstadt sind jedoch teuer und personalintensiv. lohnt sich das?Unsere Shops sollen profitabel sein. Bisher hat sich die Entscheidung, in den Innenstädten präsent zu sein, gelohnt. Da wir uns nicht nur auf den Autobereich, son-dern auch auf den Zweiradbereich konzentrieren, ist die Präsenz in den Innenstädten die richtige Entscheidung. Denn E-Bikes und -Roller werden dort gefahren.

kommen wir nochmals auf den autobereich zu spre-chen. M-way bietet neu auch elektromobilität zusam-men mit den sBB an. stehen sie da nicht in konkur-renz zu Mobility?Mobility ist nicht unser Konkurrent, sondern ein Partner. Zusammen mit den SBB, Mobility und Siemens haben wir eine Flotte von 18 Elektroautos der Marke «Think», die auf 9 Standorte in der Schweiz verteilt sind. Die Autos können tageweise und bald auch für kürzere Zeiträume

persÖnlichThomas Schröder studierte Wirtschaft in Deutschland und Frankreich und promovierte an der HSG im Bereich Mar-keting und Handel. Er war von Oktober 2009 bis Ende Dezember 2010 Projektleiter im Departement Handel des Migros-Genossenschafts-Bunds und in dieser Funktion einer der Mitbegründer der Migros-Tochter M-Way. Seit Januar 2011 ist er bei M-Way verantwortlich für die Bereiche Marketing und Kommunikation. M-Way positio-niert sich als Fachhändlerin für elektrische Mobilität und macht vier Fünftel ihres Umsatzes mit E-Bikes.

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innoVation

gas geben und «tunen»ein gefährt, das auf der strasse brav mit 20 km/h unterwegs ist, das aber in der kiesgrube zum kraftprotz wird: in den ostschweizer hügeln wird das «swiss power Bike» zusammengebaut. ein spezialmodell aus einer tüftlerwerkstatt.

Rennpferde. Sie haben alle einen «Not-Aus»-Schalter, einen einfachen Metall-klammer-Kontakt am Lenker. Dessen Draht wickelt man sich ums Handgelenk oder klemmt ihn an die Jeans. Ein kurzer Ruck – und der Motor ist augenblicklich aus. Das macht die starken Gefährte ge-rade im Gelände sicherer. Für schwie-riges Terrain oder den Parcours in der Kiesgrube sind sie gebaut. Auch Stei-gungen, die das Pedelec nicht mehr schafft, sind für «Power Bikes» kein Pro-blem. Zu den Käuferinnen und Käufern gehören vor allem ehemalige Motocross-Fahrer, die nun lieber weniger laut unter-wegs sind.

auf der strasse mit 20 km/hDie Gefährte lassen sich in zwei Modi fah ren – als langsames Strassengefährt oder als kraftvolle Cross-Maschine. Dabei bringen sie – Urs Rüegger sagts nur leise – 70,5 km/h auf den Tacho. Er war damit schon bei den Motorfahrzeug-kontrollstellen in der Region. Überall haben die Experten das Bike ausprobiert und es ihm staunend, aber achselzuckend zurückgegeben. Eine offizielle Zulas-sungsmöglichkeit gibt es nicht. Im Tempo-20-Modus sind Velos mit «Gas-griff» aber zugelassen – und Cross-Ma-schinen werden nur auf speziellen Par-cours gefahren, ohne Nummernschilder. Elektrisch ist alles geregelt. Das 27 Kilo schwere Gefährt hat die Zulassung der Niedervolt-Prüfstelle. Urs Rüeg ger weiss auch, was es mechanisch braucht. Kon-struktionen, die den extremen Federwe-gen standhalten, verstärkte Ausfall-enden, die das hohe Drehmoment der Motoren aushalten, massive Achsen und Cross-Felgen, einen massiven Steuerkopf und selbstverständlich Scheibenbremsen. Für das «Swiss Power Bike» gab es bis-her keine Werbung. Die beiden leben von Mund-zu-Mund-Propaganda, das reicht, denn viel mehr als zwei Gefährte pro Monat schaffen sie sowieso nicht. Das günstigste Modell gibts übrigens ab 5500 Franken, mit mehr Power klettern die Preise dann aber rasch gegen die 10 000er-Marke. «Da kannst du beliebig viel für Komponenten ausgeben», lacht Rüegger, und das wissen auch seine Kun-den: «Das ist das wahre Leben!» n

René Hornung

den mehr und mehr Ingenieure, und so gelang es, das «Swiss Power Bike» immer weiter zu perfektionieren.Rüegger war als Velohändler unter ande-rem Markenvertreter von Scott. «Die nennen mich am Hauptsitz noch heute ihren ‹freien Mitarbeiter›.» Das gute Ver-hältnis zum Generalimporteur macht es ihm möglich, immer die neusten Rahmen zu bekommen. Aber er baut seine «Power Bikes» auch auf Giant- oder Vil-liger-Rahmen auf.

getunte 5600 wattAngetrieben wird das «Swiss Power Bike» mit einem aus China importierten Hinterradmotor. Der gibt ab Werk 1000 Watt her. Wenn ihn Urs Rüegger und Bea Himmelberger «getunt» haben – «schreibt bitte nicht ‹frisiert›», lacht sie –, bringt er es auf 5600 Watt. Andere Kom-ponenten werden aus der halben Welt importiert. Bea Himmelberger baut die Lithium-Ionen-Akkus und die Steue-rungen zusammen. Sie arbeitet allerdings nur als Teilzeiterin mit ihrem Partner zu-sammen, denn sie sorgt mit einem Brot-job dafür, dass die beiden über die Run-den kommen. «Swiss Power Bike» ist und bleibt ein Nischenprodukt. Vor einem Jahr hat Rü-egger den Bike-Shop in Flawil seinem Sohn übergeben, «denn diese Gefährte konstruieren und dazwischen ein Veloge-schäft führen, das ging nicht mehr zu-sammen». Jetzt hat er sich in der ehema-ligen Scheune eines Bauernhauses eine Werkstatt eingerichtet. Die «Power Bikes» sind inzwischen ausgeklügelte

«Was überlegst du, wenn dich die Berg-bahnen – wie die meisten hier in der Ost-schweiz – mit deinem schweren Freeri-der-Velo nicht in die Kabine rein lassen? Oder welche Lösung suchst du, wenn dich die Leute mit deinem Motocross-Töff immer nur blöd anmachen?» Die Antworten auf beide Fragen stehen vor uns: Freeride- und Downhill-Modelle mit verstärkten Rahmen und einem Hin-terradmotor. Keine Pedelecs, keine E-Bi-kes, die nur fahren, wenn man selber in die Pedale tritt, sondern Velos. Zwar mit einem Sechsgang-Kettenwechsler und einer Kettenführung – aber vor allem mit einem Gasgriff. Los gehts, ohne in die Pedale treten zu müssen.«Swiss Power Bike» nennen sich diese Gefährte, die in Gebertschwil, einem Weiler in den Hügeln des St. Galler Fürs-tenlandes, von Urs Rüegger und Bea Himmelberger entwickelt und konstru-iert werden. Die Idee stammt aus Rüeg-gers oben geschilderten Erfahrungen als Freerider und Motocrossfahrer. Beruflich führte er im nahen Flawil seinen Bike-Shop. Dort hatte er es auch immer wie-der mit Horlacher-Fahrzeugen zu tun, diesen elektrisch betriebenen «Töff-Auto-Mischungen», wie er sie nennt. Mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist der gelernte Velo-, Töff- und Haus-haltgerätemechaniker seit Langem ver-traut. Weitergeholfen hat ihm einer sei-ner Kunden, ein Ingenieur der Empa in St. Gallen, einer, der von Rüeggers Kon-zept des motorisierten Freeriders be-geistert ist und ihm mit technischem Rat und Tat zur Seite steht. Aus einem wur-

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«Das ist das wahre Leben!»: Urs Rüegger und Bea Himmelberger mit ihren «Swiss Power Bikes».

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Markt

thömu verpasst BMc neue strukturen thomas Binggeli, der neue unternehmensleiter von BMc, sitzt bereits fest im sattel: nur drei Monate nach seinem einstieg hat er bedeutende strukturanpassungen bekannt gegeben – von verstärkter führungscrew bis hin zu geschärfter Markenprofilierung.

bei der Hamburger Marke Bergamont, die weiterhin von Gründer Stefan Berkes geführt wird.

neue MarkenprofilierungSchliesslich sollen die Marken besser po-sitioniert und profiliert werden:• BMC (Verkäufe Schweiz 11 000, ge-samt 60 000, wovon gegen die Hälfte nur Rahmen) soll künftig ausschliesslich auf Highend-Rennräder und -Mountain-bikes fokussieren – für eine «Tour de France»-Siegermarke wohl die adäquate Strategie. Allerdings gerät damit nach dem Modell «Harry & Sally» auch der BMC-Klassiker «Alpenchallenge» unter die Räder. Binggeli lässt immerhin offen, ob doch wieder eine urbane Premium-Linie angeboten werden soll.• Die Tochterfirma Bergamont (Verkäufe in der Schweiz ca. 8000 Stück) soll laut Binggeli «verstärkt das Segment der bes-ten Fahrräder zum jeweiligen Preis» ab-decken, sprich: den Günstigbereich. • Mit dem E-Bike Stromer peilt Verwal-tungsratspräsident Andy Rihs die Kür an: Das preisgekrönte Elektrovelo soll künftig noch konsequenter als «iPhone unter den E-Bikes» lanciert werden.

neue stromer-fabrikDem Stromer wird das grösste Potenzial zugeschrieben: Mit 5500 in der Schweiz verkauften E-Bikes gehört dieser zu den grösseren Marken hierzulande. Inter-natio nal, primär in Deutschland und den USA, wurden 2011 gleich viele Stromer abgesetzt wie in der Schweiz. 2012 soll die Stückzahl verdoppelt werden. Des-halb wird auch an der noch unter Thö-mus geplanten neuen Fabrik in Ober-wangen bei Bern festgehalten. Der nach Bewilligungsverzögerungen nun in An-griff genommene Neubau soll Anfang 2013 eröffnet werden. Er ist auf eine Produktionskapazität von 50 000 Stück pro Jahr ausgelegt.Das ist ein weiteres klares Bekenntnis zum Werkplatz Schweiz. In Grenchen nahm BMC vorletztes Jahr die automati-sierte Carbonproduktion in Betrieb. Nach anhaltenden Kinderkrankheiten und dank einer Materialänderung kann dort nun die Serienfertigung der Impec-Räder anlaufen. n

Peter Hummel

www.bmc-racing.comwww.stromer.chwww.bergamont.ch

Letzten November sorgte BMC-Inhaber Andy Rihs für den Deal des Jahrzehnts in der Schweizer Velobranche, als er die Elektrovelomarke Stromer übernahm und deren Gründer Thomas «Thömu» Binggeli zum neuen BMC-Chef und Teil-haber seiner ISH Holding erhob. Mit der Übernahme von Stromer durch Andy Rihs’ ISH-Gruppe wurde ein weltweiter Vertrieb des E-Bikes möglich, und Rihs schuf sich ein bereits etabliertes Elektro-standbein. Beim Deal floss nicht sehr viel Geld, denn Rihs agierte nicht einfach – wie bei BMC gewohnt – als Investor, sondern er trat Binggeli 30 Prozent sei-ner ISH ab. Dieser übernahm als Dele-gierter des Verwaltungsrates gleich die Verantwortung über die gesamte ISH. Binggeli hat seither die Hausaufgaben angepackt und legt nach den ominösen ersten 100 Tagen gleich ein ganzes Mass-nahmenpaket vor.

neuer gruppennameZum Ersten wurde als Dachname das Kürzel ISH (International Sport Holding AG), das nach aussen nie eine Bedeutung hatte, verabschiedet. Ebenso sang- und klanglos verschwunden ist das Kürzel SMT (Swiss Manufacturing Techno-logy), die zentrale operative Gesellschaft, unter deren Namen das Werk aufgebaut wurde, das Carbonrahmen herstellt. Neu sind alle Aktivitäten – insbesondere die drei Marken BMC, Bergamont und Stro-mer – in der BMC Group zusammenge-fasst. «Schliesslich stehen die drei Buch-staben BMC ja für Bicycle Manufacturing Company, und das wird neu auch so kommuniziert», erklärt Binggeli. Das ist freilich etwas geflunkert, verbarg sich doch dahinter die Bezeichnung Bigelow Mountain Company – Bob Bigelow war der Firmengründer.

neue führungsnamenDazu kommen neue Namen in der Füh-rung: Als neuer COO amtet Stefan Som-mer, der ehemalige Finanzchef der Inter-sport-Gruppe. Frisch zu BMC stösst auch Christian Müller als neuer Chef der Stromer-Elektrovelodivision. Der Bran-chenkenner bringt als Verantwortlicher für Federgabeln und Dämpfer bei DT Swiss wohl das nötige Netzwerk mit, um den Stromer in allen wichtigen interna-tio nalen Märkten zu etablieren. Marken-chef BMC wird mit Rolf Singenberger das dienstälteste Kadermitglied. Er gibt die Entwicklungsleitung an Stefan Christ ab. Keine Veränderung gibt es hingegen fo

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eine nationale kultMarkeh+h. Mit seinem weiten Netzwerk und einer zelebrierten Markenidentität hat Thomas Bing-geli «Thömus» zu einer nationalen Kultmarke gemacht. Diese Stärken will er nun auch bei BMC einbringen. So hat er als Erstes einen «Rat der Weisen» einberufen, um neue Inputs für die künftige Strategie zu sammeln. Der nächste Schachzug heisst «Group of Velo Friends». Das ist zunächst mal ein Slogan, der neu über dem Dach der BMC Group prangt. Damit sind aber auch die grossen Freundes-kreise von Andy Rihs und von Thomas Binggeli gemeint, die die Velobegeisterung, um nicht zu sagen Velobesessenheit der beiden Patrons weiterverbreiten sollen.Die BMC Group beschäftigt an den Standorten Grenchen (BMC), Hamburg (Bergamont) und Thörishaus/Oberried (Stromer) 250 Mitarbei-tende. Der Gesamtumsatz wird mit 125 Millio-nen Franken beziffert. Stromer steuert dazu 17 Millionen bei. Damit gehört BMC zusammen mit der Scott Sport Group, Trek Europe, Cycling Sports Group (u.a. Cannondale) und Biketec zu den führenden in der Schweiz domizilierten Velofir-men. Als Teil der BMC Group wird Stromer auch zu einem grossen Player auf dem Schwei-zer E-Bike-Markt. Dieser wird allerdings wei-terhin von Biketec mit der Marke Flyer domi-niert. Die Produktionskapazität beläuft sich dort auf 55 000 Fahrzeuge pro Jahr. Dies ent-spricht etwa der Zahl aller Elektrovelos, die 2012 auf dem Schweizer Markt verkauft wer-den dürften.

Der bisherige Entwicklungschef Rolf Singenberger avanciert zum Verantwortlichen für die Marke BMC.

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reisen topolino an der adriapacksysteme unterwegs mit der redaktionMountainbikes im reich der dicken reifenVelotouren selbst ist der routenplaner

ein Bike im kornfeldso werden ausflüge zum hochgenuss

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reisen

Dres Balmer(Text und Fotos), Pete Mijnssen (Fotos)

volles Zauberwort. Zuerst nerven die Lidi, dann amüsieren sie mich. Allenthalben sind die Einhei-mischen daran, die Sachen am Strand für die kommende Sommersaison schmuck herzurichten. Noch ohne Sonnenschirme stehen auf dem Sand in Reih und Glied die Haltesockel bereit, numme-riert von 1 bis 400. Oh, hier wird etwas laufen im Sommer! Jetzt aber sehen die Strände mit den Sonnenschirm-Sockeln noch aus wie Soldaten-friedhöfe, denn die Gäste sind noch nicht da, die Verkehrsbüros geschlossen. Ich habe die Strandpromenaden für mich und ge-niesse die Privilegien des radelnden Zwischensai-sonniers. Am Mittag halte ich bei den Restaurants Ausschau nach den Schildern «Pranzo di lavoro». Wo diese Schilder sind, sitzen auch die Arbeiter und essen ihr Menü für 10 Euro. Unter ihnen sind Strassenarbeiter in orangefarbenem Arbeitsge-wand. Das passt auch für Radler, so essen Stras-senarbeiter mit Strassenarbeitern.

im wilden land der skipetarenEin paar Tage später tagt es um sechs Uhr im nordgriechischen Hafenstädtchen Igoumenitsa, eben ist die Fähre aus Bari angekommen. Hier spricht die Topografie Griechisch: Es geht zünftig hinauf in die Berge. Dreissig Kilometer lang ist die Strasse zur Staatsgrenze, doch nirgends weist ein Wegweiser auf Albanien hin, wir glauben durch

Es ist Mai in Friaul-Venezien, der Morgen noch kühl. Von den Bergen rechts leuchtet der Schnee herunter, vom Adriatischen Meer links blinkt blau das Wasser herauf. Weiss, blau, schön ist das. Adriatisches Meer, das klingt nach weiter Welt, und schon lange möchte man darum he-rumradeln, das blinkende Wasser stets zur Linken haben, drei, vier Wochen lang. Start ist in Triest, ganz oben. Das erste Stück fahre ich allein, ab Griechenland werden zwei Freunde, Kurt und Pete, die Führung übernehmen. In Venetien steu-ere ich auf die vorgelagerten Litorali zu, jene langgezogenen Inseldämme, die durch Fähren ver-bunden sind. Venedig bleibt diesmal ein Juwel-chen am fernen Horizont des Meeres, und die li-toralen Strässchen gehören mir. Damit ist es aus in Chioggia, von nun an muss ich weite Stücke der Reise auf den grossen Küsten-strassen, Romea und später Adriatica, absolvie-ren. Absolvieren ist, zum Teil, das passende Wort. Gümmeler holen mich ein, grüssen, beginnen mit mir zu schwatzen. Sie schenken mir ihren Wind-schatten, eine halbe Stunde, eine ganze Stunde lang, bis sie abzweigen. Dann kommt der nächste Gümmeler und hilft mir. Ich bin ihnen dankbar, denn manchmal ist es hart, allein im Gegenwind an der Küste zu radeln. Später, auf der Höhe von Ferrara, fahre ich durch ein Lido nach dem ande-ren. Lido, für einen Bergler ist das ein geheimnis-

topolino an der adriaachtung: velojournal fährt um die adria und staunt. die ärmsten Menschen sind die liebenswürdigsten, das wasser ist kristallklar, die reise um das Meer wird zur Bergtour.

Vor dem Abruzzen- städtchen Termoli tobt der Sturm – zum Glück am Ruhetag.

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Niemandsland zu fahren. In Mavromatio, zu Deutsch: Schwarzauge, kommen wir an den Zoll. «Ihr seid willkommen in Albanien, und auch wir gehören zu Europa!», ruft uns der strahlende Oberzöllner auf Italienisch entgegen. Er stempelt die Pässe. Verlassen scheint das neue Land, alle zehn Minuten sehen wir ein Auto. Sehr gut ist die Asphaltstrasse, doch bloss vier Kilometer lang, dann folgen fünfzehn Kilometer grobe Schotter-pis te in Richtung Sarandë. Die Piste führt hie und da durch ärmlich wirkende Dörfer. Auf dem Schotter fahren Kurt mit seinem Rennvelo und ich auf dem beladenen Halbrenner verhalten, Pete ist hier mit seinem Trekkingrad im Vorteil. Links und rechts von der Strasse sehen wir immer wieder Bauruinen; Häuser, deren Errichtung be-gonnen und nicht vollendet wurde. Ganz Alba-nien ist übersät mit Tausenden von gespens-tischen Häusergerippen, die aber nicht am Verfallen sind. Sie sind nicht Ruinen, sie sind Em-bryonen, also Zeichen zukünftigen Lebens und Wohlstands. Die Bilder materieller Armut, die wir in Albanien Tag für Tag überall sehen, haben

zwei Kontraste, die uns auffallen. Das ist erstens die Freundlichkeit der Menschen und zweitens die Menge der Mercedes-Automodelle. In meinem ganzen Leben habe ich nicht so viele Mercedes gesehen wie während der paar Tage in Albanien. Wenn sie so viele Mercedesse haben, sind sie dann wirklich so arm? Verstecken sie ihr Geld in der Schweiz? Das wilde Land der Skipe-taren fasziniert uns, seine verrückten Pässe mit manchmal bestialischen Steigungen verfluchen wir beim Radeln, und am Abend lobpreisen wir sie mit Bier.

Von hübsch zu schönIn Montenegro sind unsere Strassen überall as-phaltiert, die Bewohner haben schickere Autos, aber es fahren viel weniger Mercedes herum. Die Montenegriner sind reicher, aber weniger freund-lich als ihre südlichen Nachbarn. Wie ist eigent-lich das Verhältnis zwischen Reichtum, Zufrie-denheit und Freundlichsein? Da wird man in Albanien nachdenklich. Dann kommen mir die Landschaften in den Sinn, welche hinter mir

Von 0 auf 1027 m ü.M. bringt uns die Llogara- Pass-Strasse inSüdalbanien.

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nicht vorstellen, doch in der Inselwelt Kroatiens tritt sie ein. Vor der Küste liegen ein Dutzend Halbinseln und Inseln, die durch Fähren verbun-den sind. Die Inselschiffe verkehren in der Zwi-schensaison weniger häufig, man muss genau pla-nen. Ich habe beim Vorbereiten einen Fehler gemacht. Damit wir morgen die Fähre nach Split erwischen, müssen wir heute von Dubrovnik über die Halbinseln Pelješac und Korcula bis Vela Luka den Bus nehmen. Während der komfor-tablen Carfahrt durch weite Täler mit riesigen Olivenhainen und Weinbergen glauben wir, im Cinemax zu sitzen. Vergeblich halten wir Aus-schau nach anderen Radlern. Dafür wissen wir jetzt, dass der Velotransport im Bus möglich ist. pässe ohne höhenmeterPag, Rab, Krk und Cres heissen die Inseln, die wir dank den Fähren durchradeln dürfen. Die Namen klingen wie ein Gedicht, und mit Rab reimt sich Rad. Oder fast. Zum Beispiel so: Per Rad durch Rab. Dass die Strassenkarte für Kroatien kaum besser ist als die für Albanien, hat den Vorteil, dass unsere Reise noch überraschender wird. Schon nur

liegen. Die italienischen Bergstrassen vor Pesaro und auf der Gargano-Halbinsel haben mir sehr gefallen. Ich hatte aber keine Ahnung, was uns landschaftlich im Balkan erwarten würde. Die Bergstrassen der Skipetaren sind wild, aber klar getrennt: Rechts ist der Berg, links ist das Meer. Die beiden Elemente beginnen sich in Montene-gro zu verschlaufen. Über die einsamsten Pass-strassen fahren wir von einem ins Festland drin-genden Meeresarm zum nächsten, wir reisen von der ersten kleinen Adria zur zweiten, dritten, vierten und bis zur sechzehnten, dazwischen glauben wir, ohne Sicht aufs Meer, uns durch voralpine Landschaften zu bewegen.Manchmal kneife ich mich in den Unterarm und frage mich, ob ich am Träumen bin oder bei Sin-nen durch die Welt reise. Hier sind die prak-tischen zwei Schlüsse aus dieser Steigerung von hübsch zu schön: Wer die ganze Adria umrun-det, fährt im Gegenuhrzeigersinn, denn gegen den Zeiger wird es immer schöner. Wer nur eine Küste macht, wählt die Balkanküste, von Süd nach Nord. Basta. Eine Steigerung des Land-schaftserlebnisses für Radler konnten wir uns

1 | Lebendige Ver kehrsgeschichte auf Albanisch.

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dem wir anlegen werden, dahinter schiesst die nächste Bergstrasse, die wir unter die Räder neh-men werden, in den Himmel. Topografie, immer Topografie, Berg um Berg, dazwischen Meer. Mit so viel Topografie wird jeder von uns zum Topo-lino. So haben wir ein wunderbares Topolino-Le-ben an der Adria.Wir erreichen die Halbinsel Istrien, kehren zurück auf die Jadranska magistrala, die Adriatische Hauptstrasse. Die Landschaft mässigt sich, der Verkehr auf der Magistrala ist erträglich, an der Grenze zu Slowenien nimmt er stark zu. Über einen langen, namenlosen Pass erreichen wir Koper. Da beginnt es zu regnen. Wir lachen. Zum ersten Mal auf der Adria-Tour regnet es, während wir unterwegs sind, und das am Schluss des Unter-nehmens. Unser letztes Rätsel ist die Einfahrt nach Triest. Hinter Muggia kommen wir an ein grosses Schild am Strassenrand, auf dem zwar der Name TRIESTE steht, aber dick, diagonal und rot durch-strichen ist. Es will uns sagen, dass wir Triest ver-lassen, dabei kommen wir erst an. Wir sind ratlos. Doch das Schild hat seine Logik, denn ich habe Triest ja verlassen. Das war vor ein paar Tagen.

auf den drei Inseln Pag, Rab und Cres radeln wir über ein halbes Dutzend namenlose, zünftige Pässe, die einfach so vor uns am Horizont auftau-chen, einer nach dem anderen. Nach drei Tagen hat der Höhenmesser leider erschöpft den Geist aufgegeben, sodass ich, adieu Altimeter, keine Zahlen nennen kann. Weiter nördlich nehmen die Insel-Landschaften einen neuen Charakter an. Oft fahren wir durch Steinwüsten, links und rechts leuchtet das Meer. Das Meer, unser Meer, unsere Adria. Darf ich das so sagen? Immer, überall ist das Wasser glasklar, jeden Tag, wo es uns gerade gefällt, gehen wir glasklar schwimmen. Diese selt-same Kombination von Steinwüste und Meer ent-wickelt sich zu einer Magie. Jeden Tag schwimmen wir nicht nur, jeden Tag essen wir auch Fisch. Noch nie und nirgends hat man uns so guten Fisch serviert. Wir können das Meer anschauen, in sei-nem Wasser schweben und seinen Fisch essen. Wir sind im Paradies.Aber: Die Topografie, immer diese Topografie! Jedes Mal geht es steil hinunter zum Hafen, wo wir die Fähre nehmen. Das Schiff fährt zur nächs-ten Insel, von fern sehen wir schon den Hafen, in

2 | Der Limski-Kanal ist ein schmaler Meeres-arm zwischen Vrsar und Rovinj.

3 | Im Gebiet des kroatischen Kotor wechselt die Land-schaft ihren Charakter.

4 | Albanisches Vieh spaziert gerne am Bunkerstrand.

5 | Radler sind hier die Ausnahme, denn Albaner fahren lieber Mercedes.

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Steinwüste und Meer, ein neues Landschafts-kapitel auf derkroatischen Insel Pag.

inforMationauf einen Blick: Unsere Runde um das Adriatische Meer ab Triest führt im Gegenuhrzeigersinn durch 6 Länder und ist etwa 2700 km lang.adria westküste. Italien: Die 1200 Kilometer von Triest nach Bari sind vorwiegend flach. Hügelige Intermezzi bis 300 m ü.M. sind die 17 km von Cattolica nach Pesaro, weiter südlich die 15 km hinter Ancona. Auf der Halbinsel Gargano erheben sich Bergstrassen bis auf 830 m ü.M. Grosse Teile der Strecke sind auf den Staatsstrassen SS 309 Strada Romea und SS 16 Via Adriatica zurück - zu legen. Die Autofahrer sind anständig, der Verkehr ist spärlich bis intensiv, es braucht gute Nerven; kurze Velopisten.

M I T T E L M E E R

A D R I A

Bari

Pescara

Triest

100 km

ITALIEN

GRIECHENLAND

ALBANIEN

KROATIEN

SERBIEN

BOSNIEN-HERZ.

MONTENEGRO

RUMÄNIEN

UNGARN

Start/Ziel

DubrovnikKorcula

Tirana

Igoumenitsa

SplitZadar

Rovinj

CH SLOWENIEN

adria ostküste. Griechenland, Albanien, Montenegro, Kroatien, Slowenien, Italien, grob 1500 km: Es beginnen topografische Variationen, die sich, in Albanien manchmal auf Schotter-, dann stets auf Asphaltstrassen, in ein grandioses Feuerwerk von Berg- und Passstrassen bis 1000 m ü.M. am Meer entwickeln. Auch auf den kroa-tischen Inseln ist es selten flach. In Istrien, ganz im Nor-den Kroatiens, nimmt die Zahl der Höhenmeter ab.die route: Sie folgt meist den Küsten-Hauptstrassen, in Italien ab Chioggia der Romea und der Adriatica, im Bal-kan der Jadranska magistrala; in Teilen Kroatiens wählen wir mithilfe von Fähren die Inselvariante. Verlauf: Triest –Chioggia–Pescara–Bari (Fähre)–Igoumenitsa–Tirana–Shkodër–Budva–Herzeg Novi–Dubrovnik–Korcula–Vela Luka (Fähre)–Split–Sibenik–Biograd–Zadar–Ziglijen (Fähre)–Kovaci–Jablanac (Fähre)–Misnjak–Lopar (Fähre)–Valbiska (Fähre)–Merag–Cres–Porozina (Fähre)–Brestova–Rovinj–Koper–Triest.anreise: Im EC samt reserviertem Velotransport von Basel über Bern, Brig und Mailand nach Venezia Mestre, von dort mit dem Regionalzug nach Triest und umgekehrt zurück nach Helvetien.fähren: Fahrpläne auf www.faehren.de, www.jadrolinija.hrreisezeit: Mai, September, Oktober.kost und logis: Ringsherum findet man überall leicht Hotels. Camping: In Italien ist das Angebot reich, in Alba-nien null, von Montenegro bis Triest gut.dokumentation: Karten: Für Italien, die kroatische Küste und Slowenien sind die Strassenkarten von Marco Polo nützlich. Für Albanien ist die Karte von Reise-Know-How im Massstab 1:220 000 mit zuweilen unklaren Distanzangaben die einzige, die wir gefunden haben. Alle diese Karten bieten spärliche topografische Information. führer: Volker Grundmann, Albanien, Unterwegs-Verlag, 286 S., Fr. 34.50, enthält gute Routen, auch für Radler. Vesna Maric, Anja Mutic,Kroatien, Lonely Planet, 365 S., Fr. 32.90, schlägt sogar kleine Veloausflüge vor. n

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die vier Zehn-Liter-Täschchen der Marke Karri-mor, zwei vorne, zwei hinten. Nach zwanzig Jah-ren Gebrauch beginnen sich die guten Stücke all-mählich aufzulösen. Die Firma Karrimor hat das Zeitliche gesegnet, und auf dem Markt gibt es keine Zehn-Liter-Taschen mehr. Wenn ich Ge-schäftsmann wäre, würde ich selber eine Saco-chen-Firma gründen. Die hiesse Karriless, weil ich glaube, dass eine Kunst der Freiheit darin besteht, weniger mitzunehmen. Auf dem Bild sieht man zwei Papageien-Taschen von Larca. Ihre 25 Liter schlucken samt Zelt alles, was es für die Reise braucht. Nun sind auch meine Papageien in die Jahre gekommen. Ich möchte sie ersetzen, doch es gibt sie nicht mehr. Wie alle anderen Marken fabriziert auch Larca nur noch grössere Taschen. So gesehen, bereichern sich die Taschenhändler an einem Radler-Irrtum.Dres Balmer

3 | achtung BeiM wiegetrittDie geräumige Tasche von Vaude ist gut einge-teilt. Seiten- und Innenfächer erlauben eine über-sichtliche Packungsweise. Allerdings sollte das empfohlene Ladegewicht von 3 kg nicht über-schritten werden, da sonst der Schwerpunkt des Velos tangiert wird. Das macht sich dann sogar beim Stossen bemerkbar. Praktisch ist der Spann-gummi, mit dem sich das Packvolumen enorm steigern lässt. Die zusätzliche Möglichkeit, Regen-schutz und/oder -schuhe einzuklemmen, ohne die ganze Packung durchwühlen zu müssen, ist eben-falls angenehm. Selbiges gilt für die beiden seit-

1 | Pia Schüpbach2 | Dres Balmer

Redaktion velojournal(Texte), Marcel Kaufmann, Yoshiko Kusano und Gian Vaitl (Fotos)

unterwegs mit der redaktionsommerzeit, reisezeit, packzeit! dazu gibt es diverse philosophien, aber stets gilt: so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Vor allem mit dem Velo, wo jedes gramm zählt. eine umfrage unter redaktionskolleginnen.

1 | packideologie faMilieSeit Luisa auf der Welt ist, ist Packen einfacher geworden. Denn seither sind auch zwei Veloan-hänger da: ein Mountainbike- und ein Rennrad-anhänger. Und die bieten genügend Stauraum. Für die Tagestouren stellt sich eh nur eine Frage: Haben wir für Luisa alles dabei? Das Wichtigste: Babygüetzi (zum Ablenken, falls die Tour doch etwas länger dauert), Flasche mit kohlesäurehal-tigem Mineralwasser (etwas anderes trinkt Ma-dame ja nicht) und Windeln (auch der Popo der Kleinen will gepolstert sein).Mit meinem neuen Kugelbauch sind mittlerweile aus den Tagestouren nur noch kurze Fahrten in die Stadt geworden. Da brauchts keine Packideo-logie. In einigen Wochen wird sich indes ein neues Problem stellen. Zieht Simon den Mountainbike-anhänger mit Luisa und ich den Chariot mit dem Bébé? Beides sind Einplätzer. Oder entscheiden wir uns für einen Zweiplätzer, damit Simon ge-fordert ist und ich sanft wieder ins Training ein-steigen kann? Anhänger und Packen hin oder her: Noch ist Kindchen Nummer zwei ein paar Tage gut verpackt – im Bauch. Und uns bleibt Zeit, um nachzudenken, wie wir uns zu viert durch die Ge-gend bewegen wollen.Pia Schüpbach

2 | aM irrtuM VerdienenSeit bald vierzig Jahren packe ich für Veloreisen, indem ich meine Sachen gleich in die Sacochen fülle. So merke ich sofort, wann ich mit dem Pa-cken aufhören muss. Sacochen? Heiss liebe ich

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Güselkübel, links kommt die Milch für den Gute-nachttee und das Zmorgemüesli rein. Beim Pa-cken bin ich etwas schizophren: Zum einen freue ich mich immer wieder wie ein Kind über die ei-genhändig gekürzte Titangabel, mit der ich satte 18 Gramm einspare, zum anderen nehme ich un-besorgt ein Buch mehr mit, auch wenn ich nicht weiss, ob ich es wirklich lesen werde. Mein liebs-tes Ding: Ein kleines Stück Polsterfolie. Sie wiegt nichts, und man kann sich damit überall warm und trocken hinsetzen.Marius Graber

5 | die schÖnsten – nicht die BestenVorweg: Ich liebe meine Bruce-Gordon-Taschen. Sie sind die schönsten und elegantesten und pas-sen perfekt zu meinem Papalagi und zum Bruce-Gordon-Gepäckträgersystem. Designer Butch Gaudi hat alles mit viel ästhetischem Augenmass umgesetzt. Selbstredend ist das System nicht das billigste, aber es war es mir wert. Die Taschen las-sen sich gut unterteilen und packen. Der «Ein Griff und die Suche beginnt»-Faktor kann mit etwas geschickter Aufteilung vermieden werden. Die Taschen sind ausserdem leicht und können auch einzeln eingesetzt werden. Dank Spannrie-men kann das Volumen reduziert werden. Allerdings gibts auch Negatives: Die Rückwand ist spartanisch, die Schraubenköpfe der Halte-rung ragen direkt ins Gepäckfach. So werden harte Gegenstände wie Bücher und Schreibmate-rial durchgescheuert. Die Montage ist ausgeklü-gelt, mit einem Gegenzug werden die Taschen arretiert. Leider reisst deren Halterung öfters ab. Und bei einem Gewitter werden sie schnell nass. Ich packe deshalb die Kleider in Plas tik ein, in die Aussentaschen kommt mir nur wasserfestes Material. Fazit: Die schönsten Taschen der Welt sind leider nicht die besten. Aber wie heisst es doch: Für Schönheit muss man halt auch mal leiden. Und nach 14 Tagen Adria steht für mich fest: Ich will mein Gepäck unter 10 kg bringen. nPete Mijnssen

3 | Kurt Zweiacker4 | Marius Graber5 | Pete Mijnssen

lichen Aussentaschen. Das Ein- und Ausklicken der Halterung ist simpel. Mit dem dazugehö-renden Tragriemen macht die Tasche sogar den Eindruck einer eleganten Handtasche – chic, wenn das Velo ohne Gepäck abgestellt wird. Dank des Expansions reissverschlusses lässt sich das Volumen um mehr als 20 Prozent erhöhen. Die Halterung wird am Sattelrohr montiert, der tragende Bügel ist in die Tasche integriert. Bei konventionellen Velos kann der kurze Abstand zwischen Sattelunterseite und Rahmen beim Ein- und Ausklinken jedoch problematisch sein. Hier hilft etwas «Würgen», um ein Umpacken der Ta-sche zu umgehen. Bei «Slopingframes» besteht dieses Problem nicht. Hier ist höchstens zu beach-ten, dass Sattelrohre aus Carbon ungeeignet sind. Während der Fahrt ist das zusätzliche Gewicht nicht bemerkbar. Im Gegensatz dazu ist die Ge-wichtsverteilung beim Bergfahren nicht ideal, denn im Wiegetritt tendiert die Tasche dazu, zu schlingern. Empfehlenswert ist daher eine regel-mässige Überprüfung der Fixierschraube, damit die Zwinge keinen seitlichen Spielraum bekommt. Fazit: Die Tasche war ein zweckmässiger Begleiter auf meiner Balkanreise.Kurt «Zwack» Zweiacker

4 | Mein wohnMoBilFür die Velotour wird mein Velo zum Wohnmo-bil. Die vordere rechte Tasche ist das Schlafzim-mer mit Schlafsack, Liegematte und Pyjama und den Büchern, vorne links der Kleiderschrank, hin-ten links die Küche, die Essensvorräte und das Regenzeug, und auf der rechten Seite hinten das Zelt, das Necessaire und die Hausschuhe. Für die neue Kamera reicht mir eine Mini-Lenkertasche, dort drin stecken auch Portemonnaie, Handy, Schreibzeug und etwas zum Knabbern. Die Aus-rüstung wird jedes Jahr kompakter und kleiner, daher könnte ich die hinteren Taschen längst durch kleinere ersetzen. Doch ich schätze sie über alles: Sie sind absolut wasserdicht und haben praktische Aussenfächer. Besonders nützlich finde ich die hinteren Netztaschen: Die rechte ist mein

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Gelände huschen. Ohne Hinterradfederung kann ein Hardtail leichter und einfacher konstruiert werden und ist dadurch auch billiger. Für den ernsthaften Geländeeinsatz gibt es Modelle be-reits ab 1400 Franken. Hardtails sind in der Regel Bikes zum Einsteigerpreis oder auf Gewicht hin optimierte Modelle.

leicht günstig bietet wenig Komfort

☛ preise: eine vernünftige Qualität ab 1400 Franken, superleichte Race-Modelle ab 3500 Franken

race-fullyBei der Federung der Rennmountainbikes geht es weniger um den Fahrkomfort für den Piloten, sondern darum, dass das Vorder- und Hinterrad für eine gute Traktion, scharfes Bremsen und prä-zises Lenken immer schön am Boden kleben. Daher begnügt man sich meist mit zehn Zentime-ter Federweg, vorne wie hinten. Oft werden Race-Fullys mit Carbonrahmen angeboten, um mög-lichst viel Gewicht zu sparen. Die Pneus sind verhältnismässig dünn und haben wenig Profil. Die gestreckte Sitzposition und der schmale Len-ker sind auf maximalen Vortrieb ausgelegt.

leicht sportliche, gestreckte Sitzposition wenig komfortabel

☛ preise: ab 3000 Franken

Marius Graber

im reich der dicken reifendas Mountainbike bringt uns dorthin, wo wir mit dem strassenrad stecken bleiben: über schotterwege hinauf in die Berge, durch täler und wälder. Mittlerweilegibt es für jede einsatzart spezielle Bikemodelle. eine kleine typenkunde.

Vor zwanzig Jahren war alles noch einfach: Das Mountainbike, das Bergvelo, war gerade in Mode gekommen und boomte ähnlich, wie wir es heute beim Elektrovelo erleben. Wenn man sich damals nach einem Bike erkundigte, war das Angebot übersichtlich. Die Modelle waren bestenfalls vorne gefedert, hatten eine 21-Gang-Kettenschal-tung und eine einfache Felgenbremse. Schaut man sich heute um, trifft man auf eine Vielzahl ver-schiedenster Mountainbikes mit den unterschied-lichsten technischen Eigenschaften und Typen-bezeichnungen.Doch so verwirrend dies im ersten Moment sein mag – es ist gar nicht so kompliziert: Bei den ver-schiedenen Mountainbike-Klassen geht es um die Unterschiede bei Federung und Komfort sowie um die Frage, wie wichtig Gewicht und effizienter Vortrieb sind. Oder: Wie genussreich oder wie leistungsorientiert soll die Fahrt werden? Zu die-sen Grundfragen gibt es weitere: Welcher Lenker passt? Welche Reifen passem? Welche Sitzposi-tion? Und die Antworten reichen dann vom spar-tanischen Racebike bis zum Federwegmonster, welches nur die rasante Talfahrt im Sinn hat.

hardtailDer Urtyp des Mountainbikes hat hinten einen starren Rahmen, vorne eine Federgabel und heisst deshalb Hardtail. Die einen lieben diesen Typ wegen seiner Einfachheit, andere aus Gewichts-gründen. Die Dritten schwören auf «die direkte Rückmeldung des Hinterrades», wenn sie durchs

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Die TesterInnen haben grossen Spass – doch dem Hund sind die neuen Modelle wurst.

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hardtailprice «pro»

ausstattung: Aluminiumrahmen, Federgabel Fox«F100 FIT» mit 100 mm Federweg, Shimano-«XT»-30-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbrem-sen Shimano «XT», 10,8 kg. preis: 2945 Franken(in einfacherer Ausstattung ab 2495 Franken)info: GPR AG, 044 944 93 93, www.price-bikes.ch

race-fullywheeler «falcon ltd»

ausstattung: Carbonrahmen mit 100 mm Federweg, DT-Swiss-«XRC»-Federgabel, Shimano-«XTR»-20-Gang-Kettenschaltung, Shimano-«XTR»-Scheibenbrem- sen, 9,8 kg. preis: 8590 Franken (mit Aluminium-rahmen ab 2290 Franken)info: Intercycle, 041 921 65 11, www.wheeler.ch

twentyninerscott «949»

ausstattung: Carbonrahmen, RockShox-«Reba RLT»-Federgabel mit 100 mm Federweg, SRAM-«XX»-20-Gang-Kettenschaltung, AVID-«XX»-Scheiben-bremsen, 10,2 kg. preis: 5299 Franken (Modellemit Aluminiumrahmen ab 949 Franken erhältlich)info: Scott Sports, 026 460 16 16, www.scott-sports.com

twentyninerDie Twentyniner unterscheiden sich gegenüber den anderen Bikes durch ihre grösseren Räder mit 29 Zoll Durchmesser und sind momentan das grosse Gesprächsthema bei den Bikern. Für grosse Räder spricht: Mit ihnen überrollt man Hindernisse leichter, die Auflagefläche ist grösser und die Bodenhaftung besser. Das Rad fährt flüs-siger, weicher und verzeiht mehr Fahrfehler. Da-gegen spricht: Ein grosses Rad hat grössere Masse, braucht mehr Kraft zum Beschleunigen, lässt sich schwerer lenken und verlangt bei der Konstruktion des Velos mehr Aufmerksamkeit, weil alle Hebel länger werden. So neu die 29-Zoll-Radgrösse klingt: Die Felgen dafür sind exakt gleich gross wie jene der bestehenden 28-Zoll-Stadtvelos, weil aber ein dicker Pneu drauf kommt (und wohl auch weil es fürs Marke-ting besser war), spricht man hier von 29-Zoll-Rädern (siehe auch vj 4/08).

angenehmes Rollverhalten auf engen Singletrails etwas träger in der Lenkung für grosse Leute gute Geometrien möglich,

bei kleineren Personen problematisch☛ preise: ab 2200 Franken, Fullys ab 4000 Franken

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Marathon- / tourenBike Diese Modelle schieben sich zwischen die harten Racebikes und die schweren Federwegboliden und treffen damit den Geschmack vieler Biker, die weder Ambitionen haben, die Schnellsten zu sein, noch am wildesten den Berg herunterzukrachen. Mit 120 bis 130 Millimeter Federweg bieten sie viel Fahrkomfort. Der gegenüber einem Enduro-bike geringe Federweg sorgt für ein tieferes Tret-lager, was das Aufsteigen und Anfahren im schwierigen Gelände einfacher macht.

bieten viel Komfort fühlen sich auf schwierigen Trails ebenso zu Hause

wie auf sehr langen Touren für viele ein guter Kompromiss zwischen geringem

Gewicht und viel Federweg☛ preise: eine vernünftige Qualität ab 3400 Franken

allMountain- / freerideBikeDie Mountainbikes mit viel Federweg sorgen für viel Spass bei der Abfahrt. Gebaut werden sie für Leute, die gerne über Wurzelwege rattern, Sprünge machen, sich in Bikeparks austoben. Kam man damit vor ein paar Jahren noch kaum oder nur unter Qualen den Berg hoch, so sind die neuen Allmountainbikes und Freerider mit ihren 140 bis 180 mm Federweg viel leichter und die Federsysteme noch raffinierter geworden. Damit macht eine Bergfahrt schon fast Spass. So viel Fe-derweg bringt aber den Fahrer höher über den Boden, was gerade beim Aufsteigen nicht allen Testfahrern gefallen hat. Die vom Lenker aus ab-senkbare Sattelstütze (siehe auch vj 4/09) wäre bei steilen Abfahrten auch bei den anderen Bikes ganz nützlich.

fein reagierende, komfortabel ansprechende Federung viel Laufruhe bei der Abfahrt bergauf noch gut fahrbar

☛ preise: ab 3000 Franken

downhillerDiese Bikes sind einzig dafür gemacht, den Berg runterzurauschen. Daher sind Gewicht und Schal-tung weniger wichtig. Es geht um viel Federweg und gute Bremsen. Downhill-Bikes haben über 200 Zentimeter Federweg und Bremsscheiben, die fast so gross wie eine Kinderpizza sind. Für ein

Maximum an Robustheit und Stabilität werden die Rahmen kräftiger gebaut. Mit diesen Model-len geht es per Bahn bergauf und auf speziell ein-gerichteten Strecken wieder bergab.

robust schwer, meist deutlich über 17 Kilo beschränktes Gang-Angebot

☛ preise: ab 3500 Franken

frauenBikeDiverse Hersteller bieten für Frauen spezielle Mo-delle an. Diese sind in der Regel etwas kürzer und beim Lenker etwas höher geschnitten, was eine aufrechtere Sitzposition erlaubt. Angepasst wer-den oft auch Handgriffe, Sattel, Farben und De-kors. Aus technischer Sicht spricht nicht viel für spezielle Frauenbikes, da die Unterschiede im Körperbau innerhalb der Geschlechter oft grösser sind als zwischen Mann und Frau. So fühlen sich einige Frauen auf einem angepassten Herrenbike wohler, während nicht wenige Männer mit der Geometrie der Frauenbikes besser fahren würden.

oft auch kleine Rahmengrössen erhältlich ermöglichen meist eine aufrechtere Sitzposition

☛ preise: Lady-Hardtails ab 1400 Franken, Lady-Fullys ab 2200 Franken elektroMountainBike Elektrovelotechnik gibts unterdessen auch bei den Mountainbikes (siehe vj 3/10). Bergauf gehts ganz locker, selbst die steilsten Stücke, wo sonst Keu-chen oder Schieben angesagt ist, sind dank Moto-renhilfe verhältnismässig locker zu meistern. Die 10-Gang-Schaltung reicht vollends aus. Mit einem fein reagierenden Motor lassen sich auch knifflige Stellen fahren. Das deutlich höhere Ge-wicht erfordert beim Lenken und Ausbalancieren aber mehr Kraft. Nach gut zwei Stunden rasanter Vollpowerfahrt war der Akku leer. Die Reakti-onen der Passanten reichten von «wow, geil» über «das ist ja dasselbe wie Heliskiing» bis zu «damit würde Sepp wohl auch noch mitfahren».

unterstützt am Berg kräftig auf langen Ausfahrten ist der Akku rasch leer im Gelände schwerfälliges Fahrverhalten

☛ preise: eine vernünftige Qualität ab 3500 Franken

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Marathon- / tourenBikestÖckli «Morion pro»

ausstattung: Rahmen mit 130 mm Federweg,RockShox-«Reba RL»-Federgabel mit 120 mm Feder-weg, Shimano-«XT»/SRAM-«X9»-30-Gang-Ketten-schaltung, Formula-«RX»-Scheibenbremse, 12,4 kg.preis: 3990 Frankeninfo: Stöckli Swiss Sports, 041 492 62 62, www.stoeckli.ch

allMountain- / freerideBiketrek «reMedy 9.9»

ausstattung: Carbonrahmen mit 150 mm Federweg, Fox-«Talas»-Federgabel mit 150 mm Federweg(absenkbar auf 120 mm), SRAM-«XX»-20-Gang-Kettenschaltung, AVID-«Elixir»-Scheibenbremse, CrankBrothers «Joplin» (absenkbare Sattelstütze), 12,7 kg.preis: 9599 Franken (Modelle mit Aluminiumrahmen ab 3499 Franken)info: Trek Fahrrad, 044 824 85 00, www.trekbikes.com

downhillerBergaMont «straitline 7.1»

ausstattung: Aluminiumrahmen mit 215 mm Federweg,RockShox-«Domain RC»-Federgabel mit 200 mmFederweg, SRAM-«X7»-9-Gang-Kettenschaltung,AVID-«Elixir3»-Scheibenbremse, 18,7 kg.

preis: 3290 Franken (auch in der exklusiveren«Team»-Ausstattung für 5790 Franken erhältlich)info: Bergamont Swiss, 032 654 14 94,www.bergamont.ch

frauenBikeBMc «shiVer sh01»

ausstattung: Aluminiumrahmen mit 120 mm Federweg, RockShox-«Recon Gold TK»-Federgabel, Shimano-«Deore/XT»-27-Gang-Kettenschaltung, AVID-«Elixir3»-Scheibenbremse, 12,2 kg.preis: 2999 Frankeninfo: BMC Trading AG, 032 654 14 54,www.bmc-racing.com

elektroMountainBikehaiBike «eQ Xduro fs»

ausstattung: Vollgefederter Aluminiumrahmen mit120 mm Federweg, RockShox-Reba RL-Federgabel mit 120 mm Federweg, Shimano-«SLX/XT»-10-Gang-Kettenschaltung (38 Zähne vorne, 36 hinten), Tektro-«Auriga»-Scheibenbremse, Bosch-250-Watt-Mittelmotor, LiIon-Akku mit 288 Wh, 21,6 kg.preis: 4799 Franken(ungefederte Version ab 3499 Franken)info: Winora Group Schweiz, 079 863 36 03,www.haibike.de

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selbst ist der routenplaner seit drei Jahren hat schweizMobil ein interaktives planungsmodul für Velo- und Mountainbiketouren. die schweizMobil-card bietet noch mehr Möglichkeiten. Zudem locken viele spezialangebote aus dem freizeit- und outdoorbereich.

Pete Mijnssen Wanderungen, Velo-, Mountainbike-, Inlineska-ting- und Kanuausflüge etabliert.SchweizMobil ist letztes Jahr mit der Planung von individuellen Touren noch einen Schritt weiter ge-gangen. 2011 kauften rund 10 000 Personen eine SchweizMobil-Card im Kreditkartenformat mit Abziehfolie. Damit können beispielsweise ver-schiedene Routen von Veloland nach eigenen Bedürfnissen kombiniert oder auf der Basis des gesamten Velowegnetzes individuell zusammenge-stellt werden. Bereits während des Zeichnens wer-den Länge sowie Höhendifferenzen für Auf- und Abstiege berechnet und ein Höhenprofil erstellt. Die Messung erfolgt in der «Wanderwährung», eine Einteilung in die schwerer definierbare Velo-geschwindigkeit ist in Planung. Die selbst erstell-ten Touren werden in einem eigenen Konto gespeichert und verwaltet. Die fertig gezeichneten Touren können auf den Landeskarten im ge-wünschten Massstab farbig und in guter Auf-lösung ausgedruckt oder als GPS-Track exportiert werden.

Jeder sein eigener kartografEine kleine Probe aufs Exempel zeigt, dass Com-putergeübte das Instrument recht schnell anwen-den können, sofern sie einen schnellen Computer haben. Die Anleitung ist klar und einfach, aber die Übung macht die Meisterin. So kann fürs Erste errechnet werden, wie weit der Arbeitsweg ist und wie viele Höhenmeter zu überwinden sind. Der Spass kann dann auf Trainingstrecken oder geplante Touren ausgeweitet werden. Seit letztem Jahr ist auch das Routenzeichnen ein-facher geworden. «Die eigene Routenführung wird mittels Snapping auf den SchweizMobil-Routen magnetisch angenommen», erklärt Capi-rone. Natürlich können die selber gezeichneten Touren auf der Webkarte wiederum mit den Hal-testellen- und Fahrplaninformationen der SBB kombiniert werden. So sind die aktuellen Anreise-informationen sofort verfügbar.Links zu den Touren lassen sich Freunden zusen-den. Diese können sich die Tour auch ohne Card ansehen.

service public und ZusatzangeboteDer Grund für dieses einmalige Angebot liegt in der Struktur der öffentlichen Stiftung Schweiz-Mobil. Als solche bietet sie das Angebot kosten-los als Teil des Service public an. Zusätzlich gene-riert SchweizMobil mit der Card individuellen Zusatznutzen. Und last, but not least muss die nicht üppig dotierte Stiftung SchweizMobil hand-lungsfähig bleiben, sprich Geld einnehmen. Die SchweizMobil-Card ist damit nicht nur ein idea-les Planungsinstrument, sie bietet auch Spezialan-gebote zu vergünstigten Preisen für Ferien, Reisen und Ausrüstung. Von Mai bis Oktober informiert ein monatlicher Newsletter über aktuelle Ange-bote rund um SchweizMobil. n

Seit drei Jahren können sich Reiselustige und Technikbegeisterte auf der SchweizMobil-Seite im Internet ihre Touren individuell zusammenstel-len und ausdrucken. Und das bei gewohnt hoher Swisstopo-Qualität bis zum Masstab 1:25 000. Das Angebot zieht: 3,4 Millionen Mal wurde die Website 2011 konsultiert, 1 Million Mal mehr als im Vorjahr. Ausserdem druckten die Benutzer 860 000 Mal eine Webkarte aus, konstatiert Mar-kus Capirone von der Projektleitung SchweizMo-bil. Das Angebot für das Routennetz zum Wan-dern, Velofahren, Mountainbiken, Skaten und Kanufahren kommt an. Auf der interaktiven Webkarte auf der Grundlage der Landeskarten von Swisstopo können auch Zusatzinformationen zu den 1100 Übernach-tungsmöglichkeiten, 500 Velo- und Flyer-Mietsta-tionen, 1000 Ortschaften und Sehenswürdig-keiten abgefragt werden. Selbstverständlich gehört das komplette ÖV-Angebot dazu. Die Karte zeigt neben den Routen von SchweizMobil alle Haltestellen des öffentlichen Verkehrs mit einem direkten Link auf den Online-Fahrplan www.sbb.ch. Dank dieser Vernetzung von Rou-ten- und Fahrplaninformationen hat sich die Plattform als nützliches Planungsinstrument für

gratis-app Von schweiZMoBilred. Im Juni erscheint die kostenlose Online-App von SchweizMobil fürs iPhone. Sie umfasst Informationen zu den über 600 Routen von Wanderland, Veloland, Moun-tainbikeland, Skatingland und Kanuland. Ausserdem ent-hält die App über 4000 Points of Interest. Sie kombiniert 24 000 mit dem Online-Fahrplan der SBB verknüpfte Haltestellen mit dem signalisierten Wegnetz. In der App können auch mit der SchweizMobil-Card auf der Webkarte gezeichnete Routen dargestellt werden. Ihre Positionierung und Kompassfunktion machen sie zu einem idealen Reisebegleiter. Mehr zur App SchweizMobil unter www.schweizmobil.ch

Wie wärs, die Tessin-Tour auf der Karte selber zu zeichnen und danach auszudrucken?

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karte: Für SchweizMobil-User gewohnte Kartengrundla-ge. Als Basis dient die zoombare Karte von Swisstopo.Zeichnen: Die Route wird direkt auf der Karte einge-zeichnet. Je genauer die Zeichnung, desto exakter sind die Berechnung von Länge, Höhenmetern und Wander- oder Fahrzeit.funktionen: Aus der Liste der erstellten Routen eine Wahl treffen. Damit erhält man als Download einen GPS-Track (GPX-Format) für das mobile GPS-Gerät.GPS-Track importieren: Mit dieser Funktion kann ein GPS-Track (Format GPX) importiert, auf der Karte ange-schaut und in der Liste der Routen gespeichert werden.An Freund senden: Erstellte Routen können per E-Mail an eine Freundin oder einen Freund gesendet werden. Diese können sich die Route auf der Webkarte von SchweizMobil ansehen und ausdrucken, auch wenn sie keine eigene SchweizMobil-Card besitzen.route in Zahlen: Länge, Wanderzeit (für das Velo ist die individuelle Geschwindigkeit auszurechnen), Auf- und Abstieg.höhenprofil: Wenn Sie das Höhenprofil ausdrucken, sind alle Angaben zur Länge, zu den Höhendifferenzen und der Wanderzeit auf dem Ausdruck aufgeführt.liste gespeicherter routen: Hier sind alle individuell gespeicherten Touren aufgelistet und abrufbar.

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So sieht die SchweizMobil-Card im Kreditkartenformat aus.

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erster Hand, die bei SwissTrails von einem kompetenten kleinen Team gewährleistet wird. Dazu gehört auch ein Abholservice vom Flugha-fen Zürich mit direktem Transfer zum Aus-gangsort der Tour. Für Gäste, die mit dem eige-nen Wagen anreisen, stellt SwissTrails in der Nähe von Zürich neu sogar einen geschützten Gratisparkplatz zur Verfügung.

fremdgehen mit swisstrailsNeu führt SwissTrails auch im Ausland auf spannendes Terrain. Erstmals in der Schweiz buchbar ist etwa der Jesus Trail Israel, der auf der Wanderung von Nazareth bis zum See Genezareth vielerorts den Bezug zur biblischen Geschichte aufzeigt, oder «Israel by Bike», eine Rundreise per Velo oder Mountainbike, die auch Masada, das Tote Meer und Jerusalem nicht auslässt. Als Klassiker aller Pilgerwege gilt der Jakobsweg, den SwissTrails durchgehend vom Bodensee via Genf und durch ganz Frankreich bis Santiago de Compostela anbietet. Velo-freunde finden eine bunte Palette mit Europas schönsten Fernradwegen, kulturell verlo-ckenden oder wenig bekannten Velozielen, eine sportliche Rennradreise durch Sizilien oder herausfordernde Vorschläge auf Bike-Trails.

Infos, Kataloge bestellen, buchen:www.swisstrails.ch

Die Welterbestätten und Biosphärenreservate lassen sich auch in längere Erlebnis-Routen einbinden. Warum nicht am Bodensee starten und auf dem Alpenpanorama-Weg durch attrak-tive Voralpen-Regionen bis zum Genfersee wandern? Ausserdem locken im ganzen Land spannende regionale und thematisch interes-sante Wander- und Velorouten für Geniesser und Sportlerinnen.

Massgeschneidert und multimobilBei SwissTrails ist das gesamte, fein gewobene Aktivnetz von «SchweizMobil» mit rund 700 spezifisch wählbaren Unterkünften verfüg- und kombinierbar. Der Gast wählt aus sechs Kom-fortklassen von Camping bis Top-Class-Hotel. Wer ein Mietvelo bucht, kann dieses in jeder SwissTrails-Unterkunft entgegennehmen. Selbstverständlich lässt sich auch die Fortbe-wegungsart variieren: Entdeckernaturen kön-nen zum Beispiel zwei Tage velofahren, zu Fuss einen Alpenpass überqueren und am nächsten Tag zur Entspannung ein Kanu besteigen. SwissTrails kennt alle Möglichkeiten, und die sind praktisch unbeschränkt. Gepäcktransport ist bei SwissTrails Standard, denn Wanderer, Velofahrende, Bikerinnen, Skater und Kanuten sollen die Schweiz unbeschwert erleben. Wer Ferien in der Schweiz bucht, setzt auf Qualität. Diese beginnt mit einer Beratung aus

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aktiv unterwegs in der schweiz die schweiz wird nicht neu erfunden, aber neu entdeckt. elf einzigartigkeiten der schweiz, von der unesco zu welterbestätten oder Biosphärenreservaten ernannt, bietet swisstrails als aktiv-kurzreisen an.

Die elf von der Unesco zu Welterbe oder Bio-sphärenreservat ernannten Landschaften und Kulturstätten verpackt SwissTrails in attraktive zwei- oder dreitägige Minitrails. Diese Aktiv-Kurzreisen sind in Zusammenarbeit mit der Unesco-Destination Schweiz entstanden. Ob die Burgen von Bellinzona, die Weinberge im Lavaux, Berns Altstadt oder der St. Galler Stiftsbezirk, das hochalpine Jungfrau-Aletsch-Gletschergebiet, die spektakuläre Albula/Bernina-Route der Rhätischen Bahn, die Tekto-nikarena Sardona oder ein anderes Ziel – diese Perlen sind mehr als einen Blick wert.

unesco-welterbe als wegbegleiterSo geniessen interessierte Kultur- und Natur-liebhaber auf den Wander- und Velowegen von «SchweizMobil» berückende Kunstwerke, Natur pur oder die Vorfreude auf ein kultu-relles Highlight. Alles unbelastet von unnöti-gem Gepäck, denn dieses transportiert Swiss-Trails zum Übernachtungsort. Ausser im Hochgebirge starten die Minitrails zu den Unesco-Welterbestätten täglich von April bis Oktober. SwissTrails-Gründer Ruedi Jaisli erklärt die Philosophie dahinter: «Nur in der Schweiz liegen diese Perlen von Weltrang ein-fach so am Wander- und Veloweg, davon sollen unsere Gäste aus dem In- und Ausland profitie-ren können.»

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Mit schuss durchs wohnzimmerlaufräder ermöglichen kindern den besten start ins Veloleben. damit erlernen und erleben die kleinen das gefühl vom dahingleiten auf zwei rädern auf einfache weise. velojournal hat zusammen mit «kassensturz» zehn laufräder getestet.

Marius Graber (Text), Marcel Kaufmann (Fotos)

velojournal hat zehn in der Schweiz viel verkaufte Modelle getestet – mit Kindern zwischen zwei und vier Jahren. Deren Eltern beurteilten, wie gut ihre Sprösslinge mit den verschiedenen Laufrädern fah-ren, lenken und bremsen können und wie einfach sich die Modelle über eine Stufe heben lassen. Be-wertet wurde auch die Sitzhaltung. Beim Kriterium Ergonomie wurden die Sattel- und Lenkerhöhe und deren Verstellbereich sowie Sattel-Lenker-Ab-stand, Lenkerbreite und das Gewicht bewertet. Um eine Aussage über die Fahrzeugqualität ma-chen zu können, unterzog velojournal die Laufrä-der einem 15-Punkte-Prüfprogramm, bei welchem

Es ist faszinierend, wie Kinder mit etwas Übung auf ihren Laufrädern umherflitzen und sich über das mühelose Vorankommen freuen. Mit dem Laufrad schulen die zwei- bis vierjährigen Kinder spielerisch ihr Gleichgewicht und erlernen mühe-los das Fahren auf zwei Rädern. Steigen sie später auf das Velo um, brauchen sie keine Stützräder mehr und können innert Kürze losfahren. Doch auch die Eltern werden sich über die frohe Fahrt ihrer Sprösslinge freuen: Mit dem Laufrad kom-men die Kinder auch auf längere Spaziergänge mit, je nach Gewandtheit des Kindes kann es für die Eltern dabei sogar recht sportlich werden.

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laufradtest

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Die Qual der Wahl: Gian möchte am liebsten acht Laufräder mit nach Hause nehmen.

fand den Sattel des Eichhorn-Laufrades «mega unbequem» und war damit nicht allein. Bei der zweijährigen Zoë zeigte sich das Kettler beim Übersteigen der Stufe widerspenstig. Auch der hohe Lenker des «Early Rider» erschwert den Kindern das Überwinden des Trittes. Der Lenker sieht zwar cool aus, zwingt die Kleinen aber zu einer unergonomischen Sitzhaltung. Die älteren Testpilotinnen nahmen auch die vier Handbremsen gründlich ins Visier: Bei den beiden JD-Bug-Modellen waren die Bremshebel schlecht zu greifen, und es ist relativ viel Kraft nötig. Beim «Cruiser» von Jako-o streifte die Bremse dau-

unter anderem die Pannenfestigkeit und der Rund-lauf der Räder, die Qualität der Radlager, die Lackqualität und die Spurgenauigkeit ausgemessen wurden. Ein Experte der BfU beurteilte die Velos bezüglich Sicherheit. Im Handling wurde zusam-mengefasst, wie leicht sich der Sattel in der Höhe verstellen lässt, ob man die Räder problemlos pumpen kann und wie bequem die Modelle für El-tern zu tragen sind, wenn die Kinder mal nicht mehr fahren wollen.Im Praxistest zeigten die Kinder grosse Lust, mit all den verschiedenen Modellen umherzuflitzen, und bald schon gab es die ersten Resultate: Vera

tipps ZuM laufradkaufalter: Meist beginnen die Kinder mit zwei bis zweiein-halb Jahren mit dem Laufrad-Fahren und nutzen das Rad oft, bis sie vier oder fünf Jahre alt sind. grösse: Nehmen Sie Ihr Kind mit zum Kauf. Das Kind sollte, im Sattel sitzend, mit den flachen Füssen auf den Boden kommen. Da die Kleinen das Laufrad meist rund zwei Jahre lang nutzen, lohnt es sich, auf einen grossen Verstellbereich des Sattels zu achten. Ist der Lenker auch verstellbar, kann die Sitzposition noch besser ange-passt werden. Puky, «Like a Bike» und Early-Rider bie-ten sogar eine Modellauswahl in verschiedenen Grössen.Bremse: Die Kinder bremsen mit den Füssen. Eine Hand-bremse dient vor allem als Vorbereitung auf das Kinder-velo. Allerdings gibt es nur wenige gut bedienbare Hand-bremsen für Kinder. Im Zweifel besser keine als eine schlechte Handbremse.lenkeinschlag-Begrenzung: Ausser dem Puky und dem Jako-o verfügen alle Velos im Test über eine Lenkein-schlagbegrenzung. Diese hilft vor allem bei den ersten Fahrversuchen, weil das Vorderrad dadurch nicht zu stark einlenken kann. Ein frei drehbarer Lenker hat den Vor-teil, dass sich Kinder bei einem Sturz am Lenker weniger verletzen können. Das EarlyRider verfügt als Einziges über eine zuschaltbare Lenkeinschlagsbegrenzung.Bereifung: Mit einer Kunststoffbereifung braucht man sich nicht vor einem Platten zu fürchten, diese Räder rol-len aber auch deutlich weniger leicht als Luftreifen. Die Reifenqualität der meisten Laufräder ist zwar nicht top, aufgrund des geringen Körpergewichts der Kinder sind Platten aber dennoch eher selten.handgriffe: Handgriffe mit grossen Endkappen schützen die Kinder bei Stürzen, verhindern das Abrutschen der Hände und erleichtern den Eltern das Tragen des Laufrads.holz oder Metall: Als Rahmenmaterial kommt beides infrage: Mit Holz können sehr leichte Laufräder gebaut werden, eine Sattelhöhenverstellung funktioniert aber meist nur in fixen Abständen. Rahmen aus Stahl oder Alu-minium lassen einfach verstellbare Sattelstützen und Bremsen zu, können aber das Laufrad unnötig schwer machen.Qualität: Qualitativ gute Laufräder können von mehreren Kindern benutzt werden. So kann sich ein höherer Anschaffungspreis sogar auszahlen. Einige der preisgüns-tigen Laufräder im Test wackelten schon zu Beginn so stark, dass absehbar ist, dass sie kaum mehr als ein Kind überstehen werden.

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laufrÄder

Produkt Puky «LR1 Br L» Kokua «Like a Bike» MTB Twister-Holzlaufrad «Wooden Training Bike»

Kettler «Speedy 10"» JD Bug «Nanny» Avico «Wooden Walker Bike»

Early Rider «Classic» JD Bug «Trainer» Eichhorn «My first bike» Jako-o «Laufrad Cruiser»

Preis 169 Franken 295 Franken 99 Franken 59.95 Franken 99.90 Franken 69.95 Franken 289 Franken 99 Franken 99.90 Franken 93 Franken

Ausstattung Stahlrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Ständer, Hinter-radbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 350 bis 455 mm stufenlos verstellbar, Lenker 80 mm in der Höhe verstellbar, 5,2 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, gepolsterter Holz-sattel, Sattelhöhe von 330 bis 423 mm in vier Stufen ver-stellbar, 3,7 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Lenkertasche, Signalfähnchen, gepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 375 bis 405 mm in drei Stu-fen verstellbar, 4,2 Kilo

Stahlrahmen, 10-Zoll-Räder, Kunststoffbereifung, gepols-terter Kunststoffsattel, Sat-telhöhe von 340 bis 445 mm stufenlos verstellbar, 3,2 Kilo

Aluminiumrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftbereifung, Hin-terradbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 370 bis 400 mm stufen-los verstellbar, 3,2 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Kunststoffbereifung, gepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 360 bis 398 mm in drei Stufen verstellbar, 2,5 Kilo

Holzrahmen, 12-/14-Zoll-Räder, Luftreifen, gepols-terter Holzsattel, Sattel-höhe von 335 bis 407 mm in vier Stufen verstellbar, 4,4 Kilo

Aluminiumrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftberei-fung, Hinterradbremse, gepolsterte Kunststoffsitz-bank, Sattelhöhe 360 mm, nicht verstellbar, 3,8 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Kunststoffbereifung, ungepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 340 bis 410 mm in drei Stufen verstellbar, 3,7 Kilo

Stahlrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Ständer, Hinterradbremse, gepols-terter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 380 bis 430 mm stufenlos verstell-bar, 5,2 Kilo

Fahren/Lenken/Bremsen (30%)

Ergonomie/Verstellbarkeit (30%)

Fahrzeugqualität (20%)

Sicherheit (10%)

Handling (10%)

gesamtnote

Kommentar Verdienter Testsieger: Gute Verstellbarkeit, gute Qualität, nur leider etwas schwer. Die einzige funktionierende Handbremse im Test. velo-journal-Tipp: Das Puky gibt es auch ohne Handbremse.

Das Original, in vielen Belan-gen noch immer unerreicht. Die dünnen Lenkerenden sind allerdings ein Sicherheitsrisi-ko. velojournal-Tipp: Hand-griffe dazukaufen.

Bestes Resultat im Praxis-test: Bezüglich Fahrverhalten und Ergonomie gut gemacht, allerdings nur sehr geringes und anstrengendes Verstellen des Sattels möglich.

Günstig und gut: Kettler weiss, wie man ein gutes Laufrad zu einem günstigen Preis anbietet. Der Sattel ist gut höhenverstellbar, aber etwas gross geraten.

Sattel nur minim in der Höhe verstellbar, die Brem-se war für die Kinder kaum zu bedienen. Punkto Sicher-heit gut gemacht.

Sehr leichtes Laufrad. Qualität aber ungenügend. Die Kunststoffbereifung ist zwar pannensicher, rollt aber nicht so gut. Zu klei-ner Verstellbereich des Sattels.

Sieht cool aus, lässt Väter-herzen höher schlagen. Mängel bei der Ergono-mie. Der Lenker ist zu hoch. Qualitativ sehr gut gemacht.

Fand mit seiner Optik bei den Buben guten Anklang. Sattel kann in der Höhe nicht verstellt werden. Handbremse funktioniert schlecht.

Viel Spiel in der Gabel, eigenartige Steuergeomet-rie. Wegen der kurzen Sat-tel-Lenker-Distanz sitzen die Kinder nicht sehr gut.

Mangelhafte Qualität, schwer, Handbremse kaum zu bedienen, schlechtes Fahrverhalten: besser Fin-ger weg!

Erhältlich bei Spielwaren- und Velo- fachhandel

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Athleticum. Praktisch identi-sches Modell auch im Coop Bau und Hobby erhältlich.

Toys R Us Migros. In typenähnlicher Ausführung auch bei anderen Grossverteilern.

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Info 052 343 88 80www.puky.ch

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Migros0848 84 0848www.migros.ch

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Urban Trading043 411 06 80www.earlyrider.com

Athleticum041 914 95 00www.athleticum.ch

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Jako-o056 463 60 90www.jako-o.ch

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ernd, trotzdem vermochten die Kinder das Rad nicht mit der Bremse zum Stehen zu bringen. Ein-zig die Puky-Bremse war von den Kindern wirklich gut zu bedienen. Der vierjährige Valentin mochte zum «Nanny» von JD Bug keinen Kommentar ab-geben: Weiss-rosa und mit Blumenmuster, kam es für ihn nicht mal für eine kurze Runde infrage.Im Test zeigte sich, wie wichtig ein grosser Ver-stellbereich ist: Während für die Jüngsten der Sat-tel oft nicht tief genug gestellt werden konnte, waren die Älteren bei den meisten Modellen im «Kniegang» unterwegs. Ein grosser Verstellbe-reich erweitert die Nutzungsdauer dieser Flitzer. Eigentlich unverständlich, dass Laufräder ohne oder mit nur sehr geringer Sattelhöhenverstellung überhaupt produziert werden. Wenig Verständnis hatte Robert Nyffenegger, Si-cherheitsexperte bei der BfU, für die dünnen Len-kerenden. Während der Sicherheitsstandard der Laufräder im Allgemeinen gut ist, können sich die Kinder bei einem Sturz an den dünnen Lenkerab-schlüssen des «Like a Bike» und des JD Bug «Trainer» verletzen.

Grosse Unterschiede gibt es auch bei der Fahr-zeugqualität: Während man bei einigen Laufrä-dern sieht, dass diese robust genug sind, um pro-blemlos mehrere Kinder auszuhalten, finden sich bei vielen Modellen unrund laufende Räder, ei-ernde Reifen, wackelnde Radlager, Steuerlager mit Spiel. Obwohl sich die Kinder beim Praxistest daran nicht störten, lässt sich erahnen, dass diese Velos schnell ausleiern und dann keinen Spass mehr machen. Dies zeichnete sich schon am Ende des zweiten Testmorgens ab: So liess sich zum Bei-spiel die Sattelklemmschraube des «Cruiser» nicht mehr richtig festziehen, beim «My first bike» gab es bereits verbogene Schrauben, und ei-nige Modelle zeigten auch schon Lackschäden.

das urteil der testfahrerinnenDie Meinungen der Kinder waren nach zwei Test-Vormittagen gemacht: Am meisten «Smileys» gab es für das Modell JD Bug «Trainer», wohl, weil es wie ein schneller Töff aussieht. Gut benotet wur-den auch Puky und «Like a Bike». Die meisten «Lätsch»-Noten wurden an «My first bike» und

Bewertung: = sehr gut = gut = genügend = mit Mängeln = schlecht

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laufrÄder

Produkt Puky «LR1 Br L» Kokua «Like a Bike» MTB Twister-Holzlaufrad «Wooden Training Bike»

Kettler «Speedy 10"» JD Bug «Nanny» Avico «Wooden Walker Bike»

Early Rider «Classic» JD Bug «Trainer» Eichhorn «My first bike» Jako-o «Laufrad Cruiser»

Preis 169 Franken 295 Franken 99 Franken 59.95 Franken 99.90 Franken 69.95 Franken 289 Franken 99 Franken 99.90 Franken 93 Franken

Ausstattung Stahlrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Ständer, Hinter-radbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 350 bis 455 mm stufenlos verstellbar, Lenker 80 mm in der Höhe verstellbar, 5,2 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, gepolsterter Holz-sattel, Sattelhöhe von 330 bis 423 mm in vier Stufen ver-stellbar, 3,7 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Lenkertasche, Signalfähnchen, gepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 375 bis 405 mm in drei Stu-fen verstellbar, 4,2 Kilo

Stahlrahmen, 10-Zoll-Räder, Kunststoffbereifung, gepols-terter Kunststoffsattel, Sat-telhöhe von 340 bis 445 mm stufenlos verstellbar, 3,2 Kilo

Aluminiumrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftbereifung, Hin-terradbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 370 bis 400 mm stufen-los verstellbar, 3,2 Kilo

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Holzrahmen, 12-/14-Zoll-Räder, Luftreifen, gepols-terter Holzsattel, Sattel-höhe von 335 bis 407 mm in vier Stufen verstellbar, 4,4 Kilo

Aluminiumrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftberei-fung, Hinterradbremse, gepolsterte Kunststoffsitz-bank, Sattelhöhe 360 mm, nicht verstellbar, 3,8 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Kunststoffbereifung, ungepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 340 bis 410 mm in drei Stufen verstellbar, 3,7 Kilo

Stahlrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Ständer, Hinterradbremse, gepols-terter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 380 bis 430 mm stufenlos verstell-bar, 5,2 Kilo

Fahren/Lenken/Bremsen (30%)

Ergonomie/Verstellbarkeit (30%)

Fahrzeugqualität (20%)

Sicherheit (10%)

Handling (10%)

gesamtnote

Kommentar Verdienter Testsieger: Gute Verstellbarkeit, gute Qualität, nur leider etwas schwer. Die einzige funktionierende Handbremse im Test. velo-journal-Tipp: Das Puky gibt es auch ohne Handbremse.

Das Original, in vielen Belan-gen noch immer unerreicht. Die dünnen Lenkerenden sind allerdings ein Sicherheitsrisi-ko. velojournal-Tipp: Hand-griffe dazukaufen.

Bestes Resultat im Praxis-test: Bezüglich Fahrverhalten und Ergonomie gut gemacht, allerdings nur sehr geringes und anstrengendes Verstellen des Sattels möglich.

Günstig und gut: Kettler weiss, wie man ein gutes Laufrad zu einem günstigen Preis anbietet. Der Sattel ist gut höhenverstellbar, aber etwas gross geraten.

Sattel nur minim in der Höhe verstellbar, die Brem-se war für die Kinder kaum zu bedienen. Punkto Sicher-heit gut gemacht.

Sehr leichtes Laufrad. Qualität aber ungenügend. Die Kunststoffbereifung ist zwar pannensicher, rollt aber nicht so gut. Zu klei-ner Verstellbereich des Sattels.

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Mangelhafte Qualität, schwer, Handbremse kaum zu bedienen, schlechtes Fahrverhalten: besser Fin-ger weg!

Erhältlich bei Spielwaren- und Velo- fachhandel

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Jako-o056 463 60 90www.jako-o.ch

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an den Jako-o «Cruiser» verteilt. Wobei es durch-aus auch individuelle Unterschiede gab: Für Ni-cola kam eigentlich nur der «Laufradtöff» von JD Bug in die Kränze. Mit seiner Körpergrösse passte er ihm wie angegossen. Die dreijährige Selina hätte alle Modelle genommen, ausser just diesem «Töff» und dem Modell von Kettler. Mit den klei-nen Rädern fand sie es «nicht so cool». Der vierjährige Gian machte zwar schon von An-fang an klar, dass er die «richtigen Velos» viel besser finde, hätte dennoch am liebsten gleich acht der zehn Laufräder mit nach Hause genom-men. Keine Chance hatte bei ihm das «My first bike», das fand er «doof», und der «Early Rider» gefiel ihm irgendwie nicht. Dieses Modell hätte wiederum seinem Vater am besten gefallen, weil es toll aussieht, während die Mutter aufgrund der Sitzhaltung das «Twister» ins Auge fasste. Gians zweijährige Schwester hatte das «Like a Bike» fa-vorisiert, weil es das Einzige war, bei welchem sie mit den Füssen einigermassen bis zum Boden kam. Wie so oft sind sich auch bei den Laufrä-dern die «Experten» nicht ganz einig. n

Wer auf dem Laufrad gelernt hat, fährt später ohne Stützräder Velo.

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VelohelMe

Modell uvex «onyx» Bell «Muni» lazer «oasiz» abus «urban i» Met «Veleno» yakkay «smart two» nutcase «street helm gen2»

Preis 120 Franken 159.90 Franken 199 Franken 109 Franken 199 Franken 129 Franken 98 Franken

Gewicht 245 Gramm 330 Gramm 315 Gramm 255 Gramm 315 Gramm 335 Gramm 395 Gramm

Beschreibung Helm in Bike-Optik, 9 Farben, eine Grösse, 17 Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Dreh-rad, Kinnriemen mit Rasterverschluss

Helm in dezenter Optik, 4 Farben, 1 Grösse, 22 Belüftungsöffnungen, eingebautes LED-Rücklicht, automati-sche Anpassung an Kopfgrösse über One-Step-Fit-System, Kinnriemen mit Rasterverschluss

Helm in Bike-Optik, 2 Farbvarianten, 2 Grössen, 21 Belüftungsöffnungen, «Rollsys»-Grössenanpass-System mit Drehrad auf Helmoberseite, Kinnriemen mit Magnetschnalle

Helm in dezenter Optik, 5 Farbvarianten, 3 Grössen, 16 Belüftungsöffnungen, ein-gebaute LED-Lichter auf der Rückseite, Kopfumfangverstellung über Drehrad

Helm in Bike-Optik, 3 Farben, 2 Grössen, 20 Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Ratschensystem

Stadthelm mit verschiedensten textilen Covers, 2 Grössen, 5 kleine Belüftungs-öffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Klettband und klebbare Innen-polster

Helm im Skater-Style, 19 verschiedene Designs und 8 matte Farbtöne, 11 eher kleine Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfgrösse über unter-schiedlich dicke Polster, Kinnriemen mit Magnetschnalle

Einstellen (15%)

Schutz vor Verstellen (25%)

Handling im Gebrauch (30%)

Sitz / Tragekomfort (30%)

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Kommentar Höchstnoten für den Tragekomfort, gut zu bedienen und hoher Schutz gegen unbeabsichtigtes Verstellen. Verdienter Testsieger.

Schlaues, neues Einstellsystem: Helm aufsetzen, Kinnriemen anziehen, fertig! Bezüglich Tragekomfort schafft er es leider nicht ganz in die Spitzen-klasse.

Mit dem praktischen Verstellrad auf der Helmoberseite und der Magnetschnalle sehr gut zu bedienen. Punkto Tragkom-fort einer der besten Helme im Test.

Leichter Helm mit dezenter Optik und guter Belüftung. Die Riemen, die sich so schnell verstellen, sind jedoch ein Ärgernis.

Rassiger Helm. Die grosszügige Belüf-tung sorgt für guten Tragekomfort. Anpass- und Riemensystem ist o.k.

Yakkay bringt bezüglich Design frischen Wind in das Helmangebot. Schade, dass Tragekomfort und Handling nicht nachziehen konnten.

Hübsche, frohe, frische Helmdesigns. Schade nur, geht auch beim Velohelm offenbar schön und bequem noch nicht zusammen.

Info Uvex Schweiz, 041 769 72 40,www.uvexsports.ch

Chris Sport Systems, 071 969 66 67, www.bellsports.com

Tour de Suisse Rad AG, 071 686 85 00,www.tds-rad.ch

Abus, 0049 2335 634 380,www.abus.de

Platts Europe, 032 331 31 01,www.met-helmets.com

Velo.com, 044 773 20 20,www.yakkay.com

Fuchs Movesa, 056 464 46 46,www.nutcasehelmets.com

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helMtest

Marius Graber

sieben helme im handling-testein Velohelm schützt nur dann, wenn er im entscheidenden Moment auch getragenwird und gut auf dem kopf sitzt. deshalb überprüft velojournal für einmal Velohelme nicht in einem crash-test, sondern untersucht, wie sie sich in der praxis bewähren.

Beobachtet man Velofahrende auf der Strasse, so sieht man erschreckend viele mit falsch eingestell-ten oder schlecht sitzenden Helmen. Deshalb muss bezweifelt werden, ob dieser Schutz im Notfall auch wirklich etwas bringt. Und weil das so ist, hat velojournal die Tragesysteme, die Möglichkeit der Einstellungen und den Tragekomfort aktueller Velohelme genauer unter die Lupe genommen. Drei Testerinnen und vier Tester beurteilten im Alltag sieben populäre Modelle. Im velojournal-Labor wurde zusätzlich überprüft, wie dauerhaft die Einstellungen sind beziehungsweise wie schnell sich die Schnallen wieder verstellen.Schon beim ersten Einstellen ging das «Genifel» und «Gehakel» los. Während das Anpassen an den Kopfumfang bei den meisten über ein Drehrad oder ein Ratschensystem sehr einfach ist, konnte beim Nutcase die Kopfgrösse nur über das antiquierte Auswechseln verschiedener Polster an-gepasst werden. Das Justieren der Riemen ist danach eine Wissen-schaft für sich, besonders wenn die Riemen links und rechts verbunden sind. Wehe, man beginnt auf der falschen Seite mit Einstellen ... Wenn man bedenkt, welch raffinierte Verstell- und Justiersys-teme es bei Snowboard-Bindungen oder Velo-schuhen mittlerweile gibt, ist es schon betrüblich,

wie mühsam die Velohelme angepasst werden müssen. Eine Ausnahme bildet der Bell «Muni»: Hier wird der Kopfumfang über ein Gummiband automatisch angepasst, kann aber auch nachjus-tiert werden. Die Riemen sind an der Stelle, wo sie unter dem Ohr zusammentreffen, fest mitei-nander vernäht: Hier muss und kann nichts einge-stellt werden, was uns erst etwas skeptisch stimmte. Doch Bell hat diesen Punkt so genau austariert, dass die Riemen tatsächlich bei allen Testpersonen bestens passten. Einzig der Kinnrie-men muss eingestellt werden, und schon sitzt der «Muni» perfekt.

Bändel verstellen sich zu leichtIn der Praxis zeigt sich, dass sich die Helmbändel – einmal richtig eingestellt – bei vielen Modellen sehr leicht wieder verstellen. So sitzen oft auch an-fänglich korrekt eingestellte «Kopfprotektoren» schon bald nicht mehr richtig. velojournal mass im Labor, wie «verstellsicher» die Schnallen sind, und stellte grosse Unterschiede fest: Während sie beim Uvex sehr fest sitzen und sich nur mit viel Kraft verschieben lassen (gemessen: 28 Newton), braucht es beim Met «Veleno» nur wenig (10 Newton). Beim Kinnriemen des Abus «Urban I» braucht es ganz wenig (5 Newton), und die Ein-

Bewertung sehr gut gut genügend mit Mängeln schlecht

Helmeinstellen istwichtig, aber bei denmeisten Modellenviel zu kompliziert.

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VelohelMe

Modell uvex «onyx» Bell «Muni» lazer «oasiz» abus «urban i» Met «Veleno» yakkay «smart two» nutcase «street helm gen2»

Preis 120 Franken 159.90 Franken 199 Franken 109 Franken 199 Franken 129 Franken 98 Franken

Gewicht 245 Gramm 330 Gramm 315 Gramm 255 Gramm 315 Gramm 335 Gramm 395 Gramm

Beschreibung Helm in Bike-Optik, 9 Farben, eine Grösse, 17 Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Dreh-rad, Kinnriemen mit Rasterverschluss

Helm in dezenter Optik, 4 Farben, 1 Grösse, 22 Belüftungsöffnungen, eingebautes LED-Rücklicht, automati-sche Anpassung an Kopfgrösse über One-Step-Fit-System, Kinnriemen mit Rasterverschluss

Helm in Bike-Optik, 2 Farbvarianten, 2 Grössen, 21 Belüftungsöffnungen, «Rollsys»-Grössenanpass-System mit Drehrad auf Helmoberseite, Kinnriemen mit Magnetschnalle

Helm in dezenter Optik, 5 Farbvarianten, 3 Grössen, 16 Belüftungsöffnungen, ein-gebaute LED-Lichter auf der Rückseite, Kopfumfangverstellung über Drehrad

Helm in Bike-Optik, 3 Farben, 2 Grössen, 20 Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Ratschensystem

Stadthelm mit verschiedensten textilen Covers, 2 Grössen, 5 kleine Belüftungs-öffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Klettband und klebbare Innen-polster

Helm im Skater-Style, 19 verschiedene Designs und 8 matte Farbtöne, 11 eher kleine Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfgrösse über unter-schiedlich dicke Polster, Kinnriemen mit Magnetschnalle

Einstellen (15%)

Schutz vor Verstellen (25%)

Handling im Gebrauch (30%)

Sitz / Tragekomfort (30%)

total

Kommentar Höchstnoten für den Tragekomfort, gut zu bedienen und hoher Schutz gegen unbeabsichtigtes Verstellen. Verdienter Testsieger.

Schlaues, neues Einstellsystem: Helm aufsetzen, Kinnriemen anziehen, fertig! Bezüglich Tragekomfort schafft er es leider nicht ganz in die Spitzen-klasse.

Mit dem praktischen Verstellrad auf der Helmoberseite und der Magnetschnalle sehr gut zu bedienen. Punkto Tragkom-fort einer der besten Helme im Test.

Leichter Helm mit dezenter Optik und guter Belüftung. Die Riemen, die sich so schnell verstellen, sind jedoch ein Ärgernis.

Rassiger Helm. Die grosszügige Belüf-tung sorgt für guten Tragekomfort. Anpass- und Riemensystem ist o.k.

Yakkay bringt bezüglich Design frischen Wind in das Helmangebot. Schade, dass Tragekomfort und Handling nicht nachziehen konnten.

Hübsche, frohe, frische Helmdesigns. Schade nur, geht auch beim Velohelm offenbar schön und bequem noch nicht zusammen.

Info Uvex Schweiz, 041 769 72 40,www.uvexsports.ch

Chris Sport Systems, 071 969 66 67, www.bellsports.com

Tour de Suisse Rad AG, 071 686 85 00,www.tds-rad.ch

Abus, 0049 2335 634 380,www.abus.de

Platts Europe, 032 331 31 01,www.met-helmets.com

Velo.com, 044 773 20 20,www.yakkay.com

Fuchs Movesa, 056 464 46 46,www.nutcasehelmets.com

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76 | 2012 velojournal spezial

Autorzeile, Texthinweise (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz)

Bildlegende (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz, glr)

VelohelM

stellungen stimmen schon nicht mehr. Da verwun-dert es wenig, dass so viele Velofahrende mit schlecht sitzenden Helmen unterwegs sind. Im täglichen Gebrauch ist man froh, wenn man den Helm bei Bedarf einfach nachjustieren kann. Sei es, weil man darunter ein Stirnband oder eine dünne Mütze anziehen will, oder weil man ihn an heissen Tag etwas lockerer tragen möchte. Der Kopfring kann bei den meisten Helmen über das Verstellrad sehr einfach angepasst werden, aller-dings kommt man während der Fahrt nicht bei allen gleich gut dazu. Der Nutcase und der Yak-kay liessen gar keine einfachen Verstellmöglich-

keiten zu, während diese Justierung beim Lazer sehr komfortabel zu bedienen ist. Sie befindet sich auf dem Helm und kann selbst mit Handschuhen bedient werden. Bei den Kinnriemen gefielen die Ratschenverschlüsse beim Uvex- und beim Bell-Modell am besten. Hier können sie gar einhändig, nötigenfalls sogar während der Fahrt, verstellt werden. Schade, wird dieses System nicht von mehr Helmherstellern eingesetzt. Nutcase und Lazer nutzen beim Hauptverschluss eine neue Schnalle mit einem Magnetmechanis-mus. Dadurch muss beim Schliessen des Helmes etwas weniger «gezirkelt» werden: Sobald die bei-den Teile sich einander nähern, rutschen sie fast automatisch ineinander. Die Krafteinwirkung bei einem Sturz verläuft in entgegengesetzter Rich-tung, sodass die Schnalle trotzdem sicher ist. Ist der magnetische Verschluss seitlich, direkt unter dem Ohr positioniert, kann der Helm mit etwas Geschick sogar einhändig geschlossen werden.Trotz der sehr unterschiedlichen Kopfformen der testenden Frauen und Männer wurden der Met «Veleno» und der Lazer «Oasiz» von fast allen als sehr bequem beurteilt. Der Tragekomfort beim Yakkay und Nutcase fiel praktisch unisono mit-telmässig aus. Auch das geringe Gewicht der leichten Helme, etwa beim Uvex «Onyx» oder dem Abus «Urban I», wurden von den Testern als sehr angenehm empfunden. Der Uvex und der Lazer wurde punkto Halt am besten beurteilt.Auch hier konnten die hübschen Yakkay und Nutcase nicht mithalten.

fazitDas Einstellen der Velohelme über die gängigen Riemensysteme ist noch immer sehr umständlich und kompliziert. Dass sich die Verschlüsse und Schnallen im täglichen Gebrauch so leicht und unbeabsichtigt verschieben, macht die Sache noch schlimmer. Wenn man bedenkt, wie viel die Hersteller in die Belüftung und die Designs investieren, so erstaunt es dann doch, dass sich die Gurtensysteme in den letzten 15 Jahren kaum weiterentwickelt haben. Dass gerade der Nutcase und der Yakkay, die durch ihr beson-deres Design hervorstechen, bei den Tragesyste-men die schlechtesten Lösungen bieten, ist schade. Gut und schön dürfte ja durchaus zu-sammengehen.Doch es gibt auch gute Beispiele: Der Bell «Muni» mit dem One-Step-Fit-System ist tatsächlich in-nert Kürze angepasst und sitzt gut. Die Raster-schnalle, die auch Uvex beim Kinnriemen einsetzt, macht das Handling viel einfacher. Eine interes-sante Neuheit ist auch die Magnetschnalle, die beim Lazer und beim Nutcase eingesetzt wird. Ist sie richtig positioniert, kann der Helm tatsächlich einhändig geschlossen werden. Die Ansätze, wie das Handling, der Sitz und der Tragekomfort der Helme verbessert werden könnten, wären also durchaus vorhanden. n

tipps ZuM helMkauf• Kaufen Sie den schönsten Velohelm, den Sie finden

können. Sie werden ihn lieber tragen.• Probieren Sie den Helm vor dem Kauf aus. Velohelme

unterscheiden sich in der Passform. Wenn der Velohelm drückt, trägt man ihn nicht gerne

• Belüftung ist nicht das Wichtigste: Wer sportlich unter-wegs ist, achtet auf einen Velohelm mit grossen Öff-nungen, damit es unter dem Helm weniger warm wird. Im Zweifelsfall entscheiden Sie sich aber besser für den Helm, der Ihnen besser gefällt. Von den Frauen-schuhen weiss man, dass beim Griff ins Schuhregal der Tragekomfort nicht das wichtigste Auswahlkriterium ist.

• Nehmen Sie sich Zeit, den Velohelm richtig einzustel-len, das lohnt sich. Ein gut sitzender Velohelm sieht besser aus und nützt im Ernstfall auch mehr. Wer dazu keine Lust hat oder es sich nicht zutraut, kann den Ver-käufer darum bitten. Die haben meist Routine.

• Wenn zu befürchten ist, dass sich die Schnallen leicht verstellen, so können diese mit ein paar Stichen mit Nadel und Faden fixiert werden.

• Wer nach der Velofahrt gerne seine Frisur etwas rich-tet, kann sich dafür einen kleinen Velorückspiegel mon-tieren. Dieser erweist sich auch während der Fahrt als ziemlich praktisch.

Eine interessante Neuheit: Mit der Magnetschnalle kann der Helm einhändig geschlossen werden.

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Unser Prachtstück 2012: das Culture hybrid mit dem starken Bosch-Tretlagermotor.

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unterstützung weiter optimiert. Hohe Steifi gkeitswerte, Vollfederung, ein rahmenfester

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Mode

ren. Seit November des vergangenen Jahres ist sie nun auf dem Markt, mit zwei Jacken, einem Frauen- und einem Männermodell. Die Jacke ist eine Schweizerin durch und durch. Deshalb auch der Name Vingetorix: Er war im 1. Jahrhundert vor Christus Führer der Helvetier. Im Zürcher Oberland spinnen Arbeiterinnen und Arbeiter die Garne der reinen Biobaumwolle, im Glarnerland werden sie gewoben, die Farbe erhält der Stoff im Aargau, und Näherinnen im Tessin konfektionieren den Stoff zu den zwei Jackenmo-dellen «Sabrina» und «Arausio». Längst haben die Schweizer die Briten abgelöst. Stotz sei heute der einzige Hersteller dieses natür-lichen und dennoch funktionellen Gewebes aus Baumwolle, wie Alicia Etienne sagt. Um über die Erfolgsaussichten der Vingetorix-Jacken aus Na-turfaser zu sprechen, sei es indes noch zu früh, findet die Product-Sales-Managerin. «Ziel war und ist es, ein reines Schweizer Produkt auf den Markt zu bringen, das ethisch und ökologisch einwandfrei ist.»

1 | sabrina hält dichtBeim ersten Blick auf «Sabrina» staune ich: Das soll eine Funktionsjacke sein? In Zeiten, wo funk-tionelle Jacken um die Wette leuchten, Reissver-schlüsse in schrillen Farben eingenäht werden und das Futter ebenso farbig ist wie das Äussere? Das Frauenmodell «Sabrina» von Vinge torix gibts in den Farben Schwarz, Anthrazit und Caramel, das Männermodell «Arausio» in Schwarz, Anthrazit und Olivgrün. Die Vingetorix-Jacke sticht nicht mit Farbe, dafür mit Funktion aus der Masse. An zwei Tagen, an denen nicht einmal das Wetter wusste, was es will, habe ich mich zu einem gut einstündigen Spaziergang mit «Sabrina» motivie-ren können. Und zumindest die Kleiderwahl nicht bereut. Denn die Parka hat dichtgehalten und mich vor dem Wind beschützt, obwohl sie zu 100 Prozent aus Baumwolle besteht. Gleichzeitig schwitzt man nicht, weil der Wasserdampf den-noch nach aussen dringen kann. Fazit: Mit Stil durch Wind und Wetter zu gehen, ist mit «Sabrina» und «Arausio» möglich. Weil

Pia Schüpbach, Ivo Mijnssen

Baumwolle statt kunststoffimmer mehr firmen produzieren raffinierte Velokleider, die das Velofahren angenehmer und sicherer machen, aber nicht danach aussehen. eine produkteübersicht und das Beispiel einer Zürcher firma, die eine wasserdichte Baumwolljacke fertigt.

Der Vorläufer der Vingetorix-Jacke war ein Feu-erwehrschlauch. Die Engländer woben Baum-wolle derart dicht, dass der Stoff Wind und Was-ser abwies. 1930 verwendeten sie die Baumwolle für Feuerwehrschläuche und Wasserbehälter. Im zweiten Weltkrieg schützten Overalls aus Baum-wolle britische Militärpiloten: Mussten diese not-wassern oder stürzten sie mit dem Fallschirm in den Atlantik, unterkühlten sie dank des wasser-dichten Stoffs weniger schnell. Nach dem Krieg setzten die Engländer das Baumwollgewebe wei-terhin in der Luftwaffe sowie in der Marine und zunehmend für zivile Textilien ein, denn die Baumwolle war auch angenehm zu tragen.Erst 1990 kommt die Schweiz ins Spiel. Weil das britische Verteidigungsministerium mit der Quali-tät des Stoffes nicht mehr zufrieden war, beauf-tragte es die Zürcher Firma Stotz, ein Gewebe mit mindestens gleich hoher Qualität zu produzieren. Die Schweizer hatten schon seit den Sechzigerjah-ren die amerikanischen Streitkräfte mit ähnlichen Stoffen beliefert. Sie tüftelten weiter und produ-zierten ab 1995 unter der Marke EtaProof das wind- und wasserresistenteste Gewebe aus 100 Prozent Baumwolle.Als Stotz mehr und mehr Anfragen von Privatper-sonen erhielt, wo man in der Schweiz Jacken aus diesem Naturprodukt kaufen könne, entschied sich die zehnköpfige Firma, unter der Marke Vingetorix eine erste Serie von Jacken zu lancie-

etaproofEtaProof ist ein funktionelles Gewebe aus Baumwolle. Möglichst langstapelige Fasern werden speziell weich gesponnen und gezwirnt, anschliessend in der höchstmög-lichen Dichte verwoben. Bei EtaProof wird bis zu 30 Prozent mehr Garn verarbeitet als bei konventionellen Stoffen. Das Resultat: ein regenfestes, winddichtes Gewebe, das dank der Naturmaterialien dennoch atmungsaktiv ist. Wird es nass, schwellen die Fasern um etwa zehn Prozent an und verschliessen so die noch vor-handenen Zwischenräume des sehr eng gewobenen Stoffes fast vollständig. EtaProof ist gemäss Hersteller rund dreimal feiner als ein menschliches Haar. Eta® ist eine eingetragene Schutzmarke der Firma Stotz.

1 | Die Zürcher Firma Stotz verwebt Baum-wolle wasserdicht.

2 | Jung und urban: Triple2.

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sign der Triple2-Wolljacke ungewöhnlich: Der asymmetrische Reissverschluss verhindert das Kratzen des Reissverschlusses am Kinn, da er da-neben hochgezogen wird. Kapuze und Saum las-sen sich mit Gummizügen fixieren. Die Daumen-schlaufen sorgen für einen warmen Handrücken. Wer ins Schwitzen kommt, öffnet die Ventilati-onsreissverschlüsse unter den Armen.Auf die Bedürfnisse der Radfahrenden zuge-schnitten ist die am Rücken versteckte Tasche mit integriertem Reflektor, der sich bei Bedarf aus-klappen lässt. Die Wolljacke ist für Männer und Frauen erhältlich. Sie ist anthrazitfarben, mit einem hellblauen Reiss verschluss. In der Schweiz wird sie erst ab 2013 vertrieben, bis dahin kann sie per Internet bezogen werden. preis: 270 Euro ➔ Verkauf: www.avocadostore.de

3 | John Boultbee criterionNicht weniger als die beste Velojacke der Welt verspricht Brooks mit der Lancierung ihrer «John Boultbee Criterion»-Kollektion. Hinzufügen liesse sich, dass es wohl auch die teuerste Veloja-cke der Welt ist. Dafür bietet sie einiges. Die Ja-cken sind Unisex und passen auf und neben dem Velo. Die Aussenschicht der «Criterion» besteht aus dem Material «Ventile», einem wasser- und windfesten, gewobenen Baumwollstoff. Dieser wurde im Zweiten Weltkrieg in England für Pi-lotenanzüge entwickelt. Innen ist die Jacke mit Tweed-Stoff der bekannten Fox Brothers Mill ausgefüttert. Für Velofahrer und Velofah-

sie so schlicht gehalten ist, passt die Jacke sowohl über einen Anzug als auch zum Jeans-Outfit. Sie sitzt, ist sorgfältig verarbeitet, und selbst bei Böen bleibt die Kapuze auf dem Kopf. Für Velofah-rende passt sie besonders gut, weil sie etwas län-ger ist und so den Po vor Spritzern schützt. Wer indes auf der Strasse gerne auffällt, greift wohl zu einer poppigeren Funktionsjacke. So übersehen die Autofahrer die Velofahrenden weniger schnell. Für Velotouren eignet sich die Vingetorix-Jacke ebenfalls nur bedingt. Denn punkto Packmass und Gewicht kann sie nicht mit Goretex- und anderen Jacken aus Kunststoff mithalten. Ein Beispiel: Meine Regenjacke für Touren wiegt 230 Gramm, Sabrina bringt 730 Gramm auf die Waage. An der Outdoormesse 2011 in Friedrichshafen erhielt die Jacke – kaum lanciert – einen Award in der Ru-brik «Produkte mit hoher ökologischer und wie-derverwertbarer Wertigkeit». preis: «Sabrina» 698 Franken, «Arausio» 598 Franken Verkaufsstellen: unterwegs, Aarau; Vaucher Sport, Bern; Terre d’Aventure, Genf; Bächtold Sport, Zürich➔ www.vingetorix.ch

2 | triple2-wolljackeDie bayrische Firma Triple2 verwendet vorwie-gend nachhaltig produzierte Materialien für ihre Kleidungsstücke. Nun bringt sie eine neue Wollja-cke für kühle Tage auf den Markt. Die Jacke be-steht aus reiner Schurwolle. Im Inneren verhin-dert eine Schicht aus weichem und antibakteriell wirkendem «222-softtech»-Material die Entste-hung von Schweissgeruch. Dabei ist auch das De-

3 | Klassik, made in England I: Brooks- Criterion-Jacke.

4 | Klassik, made in England II: Brompton-Oratory-Jacke.

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weitere produkte:www.Icebreaker.comwww.howies.co.uk

Von Velofahrern fürVelofahrer: «Hooded Top» von Rapha.

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an der letztjährigen Eurobike ausgezeichnet, und das Londoner Design Museum hat die Jacke für die Auszeichnung «Design of the Year 2012» no-miniert.preis: 390 Franken (Fachhandel)Vertrieb: DIVERSO Walser & Rufer, 041 610 71 26➔ www.diverso.ch

5 | winddichtes kapuzentop für die stadtDie meisten Mitarbeitenden der Londoner Firma Rapha fahren jeden Tag mit dem Velo zur Arbeit, und alle von ihnen sind aktive Radfahrer. Des-halb versprechen sie, dass das Kapuzentop von Rapha auch an kalten und nebligen Tagen warm gibt. Es besteht aus einer mittelschweren Aussen-schicht aus einem Materialmix, der Funktionali-tät mit einem zeitgemässen, urbanen Stil verbin-det. Winddichte Besätze vorne, an den Seitenpartien und den Schultern halten beim Radfahren die Kälte ab. Die Ärmel und die Kör-perpartie der Jacke bestehen vollständig aus Me-rinowolle. Einige exponierte Teile des Kapuzen-tops sind zusätzlich durch winddichtes und atmungsaktives Polyamid verstärkt. Das Top ent-hält Details wie etwa eine abnehmbare Lasche in Sicherheitsfarbe und eine einrollbare und wind-dichte Kapuze. In zwei Fronttaschen mit Reiss-verschluss lassen sich kleinere Dinge für unter-wegs unterbringen.An der Hinterseite verfügt es zudem über eine aufgesetzte Tasche. Das «Hooded Top» für Frauen und Männer kommt in den Farben Navy und Grau.preis: 205 FrankenVerkauf: Obst & Gemüse, 061 683 07 80➔ www.obstundgemuese.ch n

rerinnen wurden reflektierende Nähte, eine ver-steckte Schlüsseltasche und sturmsichere Patten-taschen angebracht. Designer der Jacke ist Timothy Everest, der auch schon Kleider für Mick Jagger und andere Be-rühmtheiten geschneidert hat. Die «Criterion»-Jacke wird in einer limitierten Auflage von 1000 Stück in London hergestellt und gewann 2011 den Eurobike Award. Männer- und Frauenmodell kommen in je zwei verschiedenen Farben. preis: 1290 FrankenVerkauf: Obst & Gemüse, 061 683 07 80➔ www.obstundgemuese.ch

4 | Brompton «oratory Jacket»Auch der Faltradhersteller Brompton springt auf den Zug der funktionalen Designjacken auf. Das «Oratory Jacket» kann den ganzen Tag getragen werden, verspricht Brompton, sei es beim Velo-fahren, bei der Arbeit oder im Ausgang.Bei der Jacke handelt es sich um ein Zwei-Knopf-Sakko aus hellbraunem Cord. Das Innenfutter ist bedruckt mit Zeichnungen des Künstlers Kid Acne aus Sheffield. Sie zeigen das Brompton Ora-tory, eine katholische Kirche in London und das Wahrzeichen der Firma. Der Sturmkragen lässt sich bei schlechtem Wetter bis zum Hals schlies-sen und verfügt über verstellbare Ärmelstulpen. Der Stoff besteht aus wasserabweisender Baum-wolle, deren Fäden mit Silikon beschichtet wur-den. In Tests von Bloggern schnitten das Material und die funktionalen Details gut ab. Kritisiert werden der hohe Preis und die unglückliche An-bringung der Lüftungsreissverschlüsse, die zuwei-len für Durchzug sorgen. Die Herrenjacke präsen-tiert sich im klassischen britischen Stil. Sie wurde

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Das nationale Velo-Festival

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real agUttigenstrasse 128, 3603 ThunTelefon 033 224 01 01 Fax 033 224 01 06 e-Mail [email protected] Internet unter www real-ag.ch

• Wie viele Velos müssen Platz finden?• Gibt es verschiedene Velotypen wie Kinder-

velos, E-Bikes, Rennvelos, Mountainbikes?• Wo ist der ideale Standort?• Will ich einen Velounterstand mit Seiten-

wand und Rückwand oder eine VeloBox?• Wie steht es mit der Diebstahlgefahr?• Braucht es einen Veloständer? • Kann ich den Velounterstand selber montie-

ren, oder sollen die Profis ans Werk?• Was darf es mich kosten?

Real bietet Lösungen für alle Bedürfnisse im privaten Bereich an, ist aber auch stark im Angebot für professionelle, grosse Veloabstell-anlagen bei Bahnhöfen, Velostationen, Schulen, Industriebetrieben und öffentlichen Anlagen. Die verschiedenen Produkte der Hersteller aus der Schweiz, aus Holland und Deutschland wer-den entsprechend dem Verwendungszweck aus-gewählt und eingesetzt. Neben dem Hauptsitz in Thun unterhält Real Aussendienststellen in

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Veloparking leicht gemachtgute Veloabstellanlagen bieten schutz vor der witterung, bringen ordnung ins system, und mit dem richtigen Veloständer kombiniert, kann extrem viel platz gespart werden.

Die Firma Real ist spezialisiert auf lichtdurch-lässige Bausysteme und hat grosse Erfahrung in der Konzeption und dem Bau von Veloab-stellanlagen.

Broschüre nun erhältlichDie neue Broschüre «Veloparking» bietet einen guten Überblick über die Produkte, die von Real geliefert und auf Wunsch auch montiert werden. Darin ist auch ein praktischer Leitfa-den enthalten, wie Zweiräder einfach, sicher und gut geschützt abgestellt werden können.Die Velounterstände sind hell und leicht kon-struiert, damit sie sich gut und möglichst ohne Schattenwurf in die Umgebung einfügen. Unterstände und Veloständer haben oft Stan-dardabmessungen und sind deshalb rasch, ab Lager, lieferbar. Auch spezielle Vorgaben und Kundenwünsche punkto Länge, Breite, Befesti-gung, Farbgebung setzt Real gerne um.Um Enttäuschungen vorzubeugen, empfiehlt Real folgende Punkte zu beantworten:

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