20171215 3RX Summary Report FINAL DE - Mobiel Vlaanderen · 2018. 6. 11. · THV AR-T-ECO-RAIL...

3RX Machbarkeitsstudie Alternative Rhein-Ruhr-Gleisanschlüsse DEZEMBER 2017

Zusammenfassender Bericht

THV AR-T-ECO-RAILArcadis – TML – ECORYS - Railistics

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Verfasser:

WIM SPIT Gesamtprojektleiter

KRIS CASTELEYN Arbeitspaket Umwelt ROBERT JAN ROOS Arbeitspaket Technik GRIET DE CEUSTER Arbeitspaket SCBA KOEN VERVOORT Arbeitspaket Verkehr WOLF-DIETRICH GEITZ Arbeitspaket Finanzierung

CARL VERELST Projektmanager

Version:

Final - Dezember 2017

„Die alleinige Verantwortung für diese Veröffentlichung liegt beim Autor. Die Europäische Union

übernimmt keinerlei Verantwortung für den Gebrauch der darin enthaltenen Informationen.


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INHALT

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 5

VORWORT 6

1 HINTERGRUND 7

1.1 Geschichte des „Eisernen Rheins“ 7

1.2 Marktlogik Eiserner Rhein 7

1.3 Regierungsstrategien 8

2 DIE 3RX-STRECKE 10

2.1 Aktuelle Situation 10

2.2 Überprüfung der aktuellen Infrastruktur 13

2.3 Festgestellte Maßnahmen 14

2.4 Umweltverträglichkeit der Maßnahmen 16

2.5 Investitionskosten 3RX 17

2.6 Kosten anderer Alternativen 21

2.7 Planung 21

3 VERKEHRSNACHFRAGE 23

3.1 Aktueller Verkehr 23

3.2 Verkehr in der Zukunft 27

4 SOZIOÖKONOMISCHE KOSTEN UND NUTZEN 30

4.1 Methodik 30

4.2 Projektwirkungen 31

4.3 Εrgebnisse Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

4.4 Empfindlichkeitsanalyse 36

5 FINANZIERUNGSANALYSE 40

6 FINANZIERUNGSOPTIONEN 41

7 RISIKOANALYSE 42


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8 NÄCHSTE SCHRITTE 45

8.1 Rechtlicher Zeitplan 45

8.2 Prozessarchitektur 50

ANHANG A 54

ANHANG B –ARBEITSBERICHTE 55

R1 – Einführung 55

R2 – Die Logik einer Lösung „Eiserner Rhein“ 55

R1 – Aktuelle Situation 55

R4 & R5 – Erforderliche Qualität und Kapazität 55

R6 – Umweltverträglichkeitsprüfung 55

R7 – Analyse der Interessenvertreter 55

R8 & R9 – Zeitplan für die Realisierung 55

R10 – Atlas 55

T1 – T4 – Kosten, technische Varianten und Planung 55

E1 – Aktueller Verkehr 55

E2 – Verkehrsprognose 55

E3, E4 & E5 – Soziale Kosten-Nutzen-Analyse (SCBA) 55

E6 – Risikoanalyse 55

E7 – Finanzierungsanalyse 55

E8 – Finanzierungsoptionen 55


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ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1. Planung von Arbeiten 22

Abbildung 2. Anteil des Ost-West-Güterschienenverkehrs für die relevanten Quelle-Ziel-Verkehre (% Zugzahl, 2015) 24

Abbildung 3. Anzahl von Zügen, die 2015 die Grenze bei Montzen pro Tag überfahren. 26

Abbildung 4. Anzahl von Zügen, die 2015 die Grenze bei Montzen pro Tag überfahren. 26

Abbildung 5. Autonomes Wachstum der Güterzüge in Ost-West-Richtung (Tageswerte) 27

Abbildung 6. Unterschiedliche Schritte innerhalb einer SCBA (basierend auf Gauderis, 2013) 30

Abbildung 7. Flussdiagramm mit Projektmanagement in Verbindung mit Öffentlichkeitsarbeit 52


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VORWORT Der vorliegende Bericht präsentiert die Erkenntnisse einer Machbarkeitsstudie zur 3RX-Strecke: eine alternative Bahnstrecke zwischen den Nordseehäfen und der Rhein-Ruhr-Industrieregion in Deutschland, die sich auf die bestehende Schieneninfrastruktur stützt. Die 3RX-Strecke wurde als alternative Option zur Reaktivierung der historischen Eisenbahnstrecke „Eiserner Rhein“ entwickelt.

Die Studie wurde von Dezember 2015 bis Dezember 2017 durchgeführt und von der flämischen Regierung mit Ko-Finanzierung durch die Europäische Union finanziert.

Dieser zusammenfassende Bericht basiert auf den diversen Arbeitsberichten, die im Laufe der Studie angefertigt wurden. Er beschreibt die verschiedenen durchgeführten Analysen und fasst die wesentlichen Erkenntnisse der Arbeitsberichte zusammen. Er enthält keinerlei neue Informationen. Weitere Einzelheiten kann man in diesen Arbeitsberichten finden.

Die Studie wurde von einem Lenkungsausschuss beaufsichtigt, der sich aus Vertretern der fünf betroffenen nationalen und regionalen Regierungen zusammensetzt, d. h.:

• Flandern • Nordrhein-Westfalen • Belgien • Deutschland • Niederlande

Die Liste der Mitglieder im Lenkungsausschuss befindet sich in Anhang A zum vorliegenden Bericht.

Die Studie wurde von einem Konsortium von Unternehmen durchgeführt, die aus den drei betroffenen Ländern stammen: Arcadis (Belgien, Deutschland, Niederlande), Railistics (Deutschland), Transport and Mobility Leuven (Belgien) und Ecorys (Niederlande).

Im Namen des Konsortiums möchte ich den Mitgliedern des Lenkungsausschusses für ihre wertvollen Beiträge zur Studie und für die anregenden Diskussionen zu den unterschiedlichen Berichten danken.

Außerdem möchte ich den Vertretern der drei betroffenen Infrastrukturanbieter danken: Infrabel, DB-Netz und ProRail.

Schließlich möchte ich der flämischen Regierung für die von uns benötigte Unterstützung danken, die uns die Durchführung dieser anspruchsvollen Studie ermöglicht hat.

Rotterdam, Dezember 2017

Wim Spit, Projektleiter


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1 HINTERGRUND 1.1 Geschichte des „Eisernen Rheins“ Der Londoner Vertrag von 1839, in dem die Trennung zwischen Belgien und den Niederlanden festgeschrieben wurde, verlieh Belgien das Recht, eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen und Deutschland über niederländisches Territorium zu führen. Der anschließende Iron Rhine Treaty von 1873 (Vertrag über den Eisernen Rhein) legte die Modalitäten einer Schienenverbindung zwischen Antwerpen und Mönchengladbach über Weert und Roermond fest. Diese Strecke wird als die „historische Strecke Eiserner Rhein“ bezeichnet.

Der Eiserne Rhein war als Schienengüterverkehrsstrecke bis 1991 in Betrieb. Nach Jahren der Inaktivität haben die belgischen und niederländischen Minister im Jahr 1991 eine Absichtserklärung unterzeichnet, welche die Reaktivierung der ruhenden historischen Strecke zum Ziel hat. In den folgenden Jahren jedoch konnte man keine Vereinbarung zur Verteilung der Reaktivierungskosten erreichen.

2005 wurde der Fall vor den Ständigen Schiedshof gebracht. Dieses Tribunal bestätigte Belgiens Wegerecht nach Deutschland über niederländisches Territorium. Ebenso legte das Tribunal das Verfahren für die Aufteilung der Reaktivierungskosten für die Strecke zwischen den beiden Ländern fest.

Die Aussicht auf eine Reaktivierung der historischen Strecke stieß jedoch auf starken Widerstand, zum Teil, weil der Schienenabschnitt durch das niederländische Naturreservat De Meinweg führt. Man zog alternative Strecken in Betracht, um eine besser annehmbare und gangbarere Lösung zu finden. Eine solche Alternative ist die „A52-Strecke“, die dem Verlauf der Autobahn A52 in Deutschland folgt. Eine weitere Alternative ist der sogenannte „Dritte Weg“ oder „Rhein-Ruhr Rail Connection“ (3RX).

Der vorliegende Bericht konzentriert sich auf die technische, umweltpolitische und wirtschaftliche Machbarkeit dieser 3RX-Strecke. In der wirtschaftlichen Bewertung wird die Strecke mit zwei anderen Alternativen verglichen, um den „Eisernen Rhein“ wiederzubeleben, und zwar die historische Strecke und die A52-Strecke.

1.2 Marktlogik Eiserner Rhein Gegenwärtig ist die Montzen-Strecke die vorrangig genutzte Strecke für den Schienengüterverkehr zwischen den flämischen Seehäfen und dem deutschen Hinterland. Diese Strecke hat jedoch mehrere Einschränkungen. Zum Ersten wird die Wettbewerbsfähigkeit der Montzen-Strecke gegenüber dem Straßengüterverkehr durch die längere Transportentfernung und die längere Transportzeit beeinträchtigt. Die längere Entfernung ist zum Teil auch ein Ergebnis bedingt durch den südlichen Bogen um die Niederlande, bevor die Trassen wieder nach Norden in das Ruhrgebiet führen.

Zum Zweiten wirken sich mehrere Besonderheiten der Strecke wie die Schrägen auf der Strecke und die Notwendigkeit eines Richtungswechsels bei Aachen für Züge in Südrichtung negativ auf Zeit und Kosten aus.

Zum Dritten gibt es wenige Alternativen zur Montzen-Strecke. Die alternativen Brabant-, Betuwe- und Athus-Maas-Strecken führen alle zu viel längeren Fahrtstrecken, außerdem müssen Züge die Fahrtrichtung wechseln. Darüber hinaus ist die Kapazität dieser Strecken, um zusätzliche Schienenfracht zu verkraften, beschränkt. Dies bedeutet, dass der Schienengüterverkehr in Ost-West-Richtung im Falle eines größeren Unglücks auf der Montzen-Strecke wesentlich beeinträchtigt wird.


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1.3 Regierungsstrategien

Europäische Union Auch wenn der Eiserne Rhein nicht Teil des TEN-T-Kern-Netzwerks ist, betrachtet die europäische Strategie (z. B. TEN-T-Koordinator) sie als relevante Strecke. Das Projekt orientiert sich an der breiteren Schienengüterverkehr-Agenda, die das Ziel der EU, nachhaltige Mobilität durch Neugewichtung des Modal Split zu Gunsten der Schiene festlegt.

Belgien Der Eiserne Rhein wird von der Bundesregierung und der flämischen Regierung als wichtige Infrastruktur anerkannt, was die flämischen Häfen wirtschaftlich aufwertet und zu zahlreichen Strategiezielen wie modaler Verlagerung und niedrigeren Emissionswerten beiträgt. Es wird davon ausgegangen, dass für die Regionen Kempen und Nordlimburg positive Spillover-Effekte bestehen, wenngleich es auch lokale Befürchtungen zu negativen Auswirkungen gibt.

Eisenbahnstrategie von Flandern

Kürzlich wurde beschlossen, die Elektrifizierung der Linie Mol-Neerpelt-Hamont, eine der Schienenprioritäten von Flandern, bis 2020 zu realisieren. Dieses Projekt wurde in die virtuose vorgesehene Schuldenregelung einbezogen. Die Investitionsarbeiten kosten 46 Millionen Euro und werden von Europa kofinanziert.

Deutschland In Deutschland erhalten Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur sowohl durch Bundes- als auch durch regionale Politik Priorität als Mittel zur Bekämpfung von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung. Zwar wird die Bedeutung des Eisernen Rheins anerkannt, doch werden gleichzeitig auch lokale Befürchtungen bezüglich Lärmbelastung ausdrücklich angesprochen und Außeneffekte müssten durch angemessene Maßnahmen erzielt werden.

Im 2016 veröffentlichten Bundesverkehrswegeplan 2030 ist ein Projekt enthalten, das speziell auf die Unterstützung des Reise- und Güterschienenverkehrs zwischen Venlo und Mönchengladbach ausgerichtet ist. Dieses Projekt sieht u. a. eine zweigleisige Bahnstrecke zwischen Kaldenkirchen und Dülken vor. Die Kosten-Nutzen-Analyse wurde im November 2017 abgeschlossen und zeigt ein positives Ergebnis. Der Bundesverkehrswegeplan beurteilt das Projekt nun als „vordringlicher Bedarf“. Dies bedeutet, dass die Vorbereitungen für die Realisierung beginnen können.

Neue Koalitionsvereinbarung in Nordrhein-Westfalen

Das Kapitel zu Logistik und Transport in der neuen NRW-Koalitionsvereinbarung vom Juni 2017 nennt ausdrücklich die Bedeutung grenzüberschreitender Eisenbahnverbindungen, insbesondere für den Gütertransport. „Wir machen uns auf europäischer Ebene gemeinsam mit unseren Partnern in Belgien und den Niederlanden für eine leistungsfähige, schienengebundene Anbindung des Antwerpener Hafens an das europäische Hinterland stark. Dies liegt auch im Interesse Nordrhein-Westfalens.“

Niederlande In den Niederlanden erkennt die Regierungsstrategie die Bedeutung des Schienengüterverkehrs an, jedoch äußert die nationale Regierung sich nicht ausdrücklich zum Eisernen Rhein. Die Fälle, in denen der Eiserne Rhein diskutiert wird, beziehen sich üblicherweise auf lokale Anliegen über Lärmbelastung und


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Umweltbelastungen. Gleichzeitig werden Gelegenheiten hinsichtlich von Synergien mit Logistikdienstleistern und dem Personentransport in Limburg festgestellt.

2015 startete die Provinz Limburg zwei von der CEF kofinanzierte Studien zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Personenschienenverkehrs zwischen den Niederlanden und Belgien sowie zwischen den Niederlanden und Deutschland. Es ist geplant, dass einige der Passagier-Dienstleistungen Abschnitte der 3RX-Strecke nutzen sollen (d. h. Hamont – Weert und Venlo – Mönchengladbach).

Neue Koalitionsvereinbarung in den Niederlanden

Die neue niederländische Koalitionsvereinbarung vom Oktober 2017 liest sich wie folgt: „Nach der belgischen Investition in die Linie Antwerpen-Hamont, wird der anschließende Abschnitt Hamont-Weert für Reisezüge mit Kofinanzierung durch die regionalen Behörden reaktiviert. Wir werden darüber hinaus untersuchen, wie wir die Verbindung von Eindhoven nach Deutschland verbessern können.” Dies ist Teil einer breiteren Strategie für die Arbeit zugunsten der Eliminierung von Hindernissen, die Menschen in den Grenzregionen erleben.

Schlussfolgerung Es wird gefolgert, dass Regierungen im Allgemeinen eine modale Verschiebung hin zum Schienenverkehr und zur besseren Verbindung vom Seehafen zum Hinterland per Schiene unterstützen. Die Reaktivierung des Eisernen Rheins könnte in diesen Rahmen passen.

Die örtliche Opposition, die vorwiegend in den Niederlanden besteht, muss jedoch anerkannt werden. Diverse Bedenken haben Auswirkungen auf die Debatte. Diese Bedenken beziehen sich vor allem auf die Umweltauswirkungen und die Auswirkungen auf die Lebensbedingungen entlang der Strecke.

In der jüngeren Vergangenheit haben die belgische und die deutsche Regierung Entscheidungen getroffen, um in die Infrastruktur auf den Schienenstrecken Mol – Hamont und Kaldenkirchen – Odenkirchen zu investieren, die Bestandteil der 3RX-Strecke sind. In den Niederlanden konzentriert man sich auf die Verbesserung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs mit Belgien und Deutschland.


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2 DIE 3RX-STRECKE Das Hauptziel dieser Studie besteht darin, die technische, umweltpolitische und wirtschaftliche Machbarkeit der 3RX-Strecke zu bewerten. Die Strecke wird mit den zuvor untersuchten Strecken historischer Eiserner Rhein und A52 verglichen. Alle drei Strecken können als optionale Möglichkeiten für die Wiederbelebung des Eisernen Rheins betrachtet werden. Im Vergleich mit den anderen beiden Möglichkeiten nutzt die 3RX so weit wie möglich die bestehende und die operative Schieneninfrastruktur, während gleichzeitig die durch die ökologisch empfindlichen Gebiete bestehenden Beschränkungen berücksichtigt werden.

2.1 Aktuelle Situation

Allgemeine Übersicht Die historische Strecke „Eiserner Rhein“ (in diesem Bericht als „historische Strecke“ bezeichnet) besteht aus mehreren Eisenbahnstrecken in Belgien, den Niederlanden und in Deutschland. Sie verläuft von Antwerpen über Lier und Nordbelgien zur Stadt Weert in den Niederlanden. Von dort aus führt sie weiter nach Roermond und Mönchengladbach und stellt die Verbindung zu den Industriegebieten im Rhein-Ruhr-Gebiet her.

Karte 1: Der historische Eiserne Rhein, Parallelstrecken und Hinterlandverbindungen. Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht R10: Atlas

Die 3RX-Strecke ist eine Variante der historischen Strecke, da sie zwischen Roermond und Mönchengladbach eine andere Strecke verfolgt. Statt östlich von Roermond fortzufahren, weicht die 3RX-Strecke in nördlicher Richtung nach Venlo ab. Von Venlo aus führt die Strecke südöstlich zur Stadt Viersen in Deutschland und von dort aus entweder nach Süden, nach Mönchengladbach / Köln oder nach Duisburg im Nordosten.

Die A52-Strecke liegt zwischen der historischen und der 3RX-Strecke und umfasst einen neuen Schienenabschnitt zwischen Roermond und Mönchengladbach (auf der Karte als punktierte Linie dargestellt).


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Die Montzen-Strecke schließlich verbindet Antwerpen über Lier mit Aarschot und führt weiter über das Dorf Montzen nach Aachen. Von hier aus können die Züge entweder nach Norden, nach Mönchengladbach, oder nach Osten, nach Köln und darüber hinaus, fahren.

Aktuelle Nutzung Gegenwärtig gibt es keine regulären Züge, die die gesamte Strecke der historischen oder der 3RX-Strecke fahren. Der Erzzug vom Hafen von Antwerpen zur Zinkfabrik in Budel nahe der belgisch-niederländischen Grenze legt auf der ursprünglichen Strecke die größte Entfernung zurück. Zwischenzeitlich gibt es einen intensiven Frachtverkehr von/nach Deutschland auf den Parallelstrecken in Belgien (Montzen-Strecke) und in den Niederlanden (Brabant-Strecke, Betuwe-Strecke).

Infrastruktur Die historische und die 3RX-Strecke verlaufen durch drei Länder und verfügen über diverse Signal- und Stromversorgungssysteme. In Belgien wird die Trasse mit dem belgischen 3000 Volt-DC-System bis zum Bahnhof Mol versorgt und verfügt über das belgische Signalgebungssystem mit dem TBL-Zugsicherungssystem. In den Niederlanden hat gibt es eine Fahrleitung nur zwischen Weert und Roermond sowie zwischen Venlo und der deutschen Grenze. Zwischen Weert und Roermond ist die Strecke mit den niederländischen 1800 Volt DC elektrifiziert und in Venlo stehen sowohl das niederländische 1800-Volt- als auch das deutsche 15000-Volt-AC-System zur Verfügung. Die dem Personenverkehr dienenden Trassen sind mit einem umschaltbaren System ausgestattet und die Trassen für den Güterverkehr haben im Westen 1800 Volt, in der Mitte keine Fahrleitung und 15000 Volt im Osten bis zur deutschen Grenze und darüber hinaus.

Das Signalgebungssystem in den Niederlanden ist das niederländische System mit automatischem Zugschutz über das ATB-System. Zwischen der belgischen Grenze und Weert gibt es kein ATB-System. An den Bahnhöfen von Weert, Roermond und Venlo besteht ATB EG (erste Generation) mit einer zusätzlichen ATB-VV-Ebene (verbesserte Version). Das ATB EG ist auch auf dem Abschnitt zwischen Weert und Roermond aktiv. Auf der Maas-Eisenbahnlinie zwischen Roermond und Venlo dient das ATB NG (neue Generation) als Zugschutzsystem. In Venlo und nach Deutschland hin besteht das deutsche Indusi-Zugschutzsystem (auch als PZB bekannt).


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Karte 2: Infrastruktur-Eigenschaften; Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E3: Aktuelle Infrastruktur


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Steigungen

3RX-Strecke Die 3RX-Strecke verläuft im Allgemeinen durch sehr ebenes Gelände und die meisten Steigungen findet man an Brücken zur Überquerung von Flüssen und Kanälen. Zwischen Venlo und Kaldenkirchen jedoch besteht eine beträchtliche natürliche Neigung mit starker Steigung. Sie steigt innerhalb von nur 2.250 Metern von einer Höhe von 22 Metern (über Meereshöhe) auf 42 Meter an. In der Vergangenheit wurden bei den schwersten Güterzügen (bis 5.400 Tonnen ohne Lokomotiven) Schiebelokomotiven eingesetzt, um den Zug auf und über den Hang zu schieben, wenn die Trassenzustände schlecht waren (rutschig wegen Laub im Herbst).

Es besteht die Gefahr, dass schwere Züge am Hang zum Stehen kommen, was gelegentlich auch geschieht. In solch einem Fall zieht eine Hilfslokomotive den Zug zurück, was jedoch zu Verzögerungen führt. Entlang dieser Strecke bestehen keine weiteren signifikanten Steigungen.

Montzen-Strecke Auch die Montzen-Strecke verfügt über einige Hänge mit starker Steigung. Von Aachen bis Belgien ist das Gewicht der Züge auf 1.550 Tonnen beschränkt. Mit einer Schiebelokomotive, die den Zug von Aachen aus auf den Hang schiebt, steigt das Höchstgewicht auf 2.200 Tonnen bei Zügen mit einer Lokomotive. Im Vergleich hierzu gilt für die Betuwe-Strecke ein Höchstgewicht von 3.600 Tonnen bei einer Lokomotive.

2.2 Überprüfung der aktuellen Infrastruktur Zur Infrastruktur der 3RX-Strecke ist eine ausführliche Überprüfung durchgeführt worden. Nachfolgend werden die Ergebnisse nach abschnittweise zusammengefasst.

Antwerpen - Mol Der Schienenweg zwischen den Bahnhöfen von Antwerpen und Mol besteht aus einer zweigleisigen elektrifizierten Bahnlinie. Von Antwerpen bis Lier fahren täglich ca. 30 Güterzüge in beide Richtungen. Zwischen Lier und Mol sinkt diese Zahl auf unter 10 Güterzüge in beide Richtungen. Auf dem ersten Stück der Trasse von Antwerpen nach Lier besteht ein intensiver Personenverkehr, der sich die Trasse mit den Güterzügen teilt.

Mol - Weert Der Eisenbahnabschnitt zwischen den Bahnhöfen von Mol (Belgien) und Weert (Niederlande) besteht aus einer nicht elektrifizierten einspurigen Trasse. Die Trasse wird derzeit genutzt, allerdings fahren keine Stammgüterzüge die komplette Strecke zwischen Hamont und Weert. Zinkerz-Züge nutzen den Abschnitt zwischen Mol und Budel, das direkt hinter der Grenze in den Niederlanden liegt. Aufgrund der Umweltschutzgesetze ist der Güterzugverkehr derzeit auf maximal 51 Züge pro Woche beschränkt.

Folgende Punkte zur Verbesserung des Streckenabschnitts Hamont-Weert, um einen intensiveren Güterzugverkehr zwischen den Niederlanden und Belgien zu ermöglichen, umfassen:

• Sicherheit an Bahnübergängen (Anbringung automatischer Bahnübergänge und Änderungen der Ankündigung)


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• Ausrichtung, Anpassung der Ausrichtung (Entfernung von Stoßstellen) • Drainage (derzeit ist ein Schotterbett verlegt) • Strukturen (Status und Ermöglichung höherer Geschwindigkeiten und Lasten) • Installation automatischer Zugsicherungssysteme (ATPS) • Verbindung in Weert (Behinderung von anderem Verkehr und ATPS) • Umwelt (Lärm/Vibrationen/Tierwelt)

Weert - Roermond Die Eisenbahnlinie zwischen den Stationen von Weert und Roermond ist Teil des niederländischen Kernbahnnetzes und wird sowohl von den Intercity-Reisezügen als auch von den Güterzügen genutzt. Es handelt sich hierbei um eine elekrifizierte doppelgleisige Strecke ohne Zwischenstationen oder Abzweigungen, die eine Brücke über die Maas in der Nähe von Roermond einschließt.

Der aktuelle Güterzugverkehr verfügt über zwei Pfade (Zugzeitfenster) pro Stunde in beide Richtungen, die von mehreren, sowohl internationalen als auch inländischen, Güterzügen pro Tag, genutzt werden. Der Abschnitt dient als Frachtstrecke von den Niederlanden nach Belgien über Maastricht – Lüttich. An den Bahnhöfen von Weert und Roermond bestehen Überholmöglichkeiten.

Roermond – Venlo Die Eisenbahnlinie zwischen den Bahnhöfen von Roermond und Venlo, auch bekannt als südliche Maas-Linie, ist Teil des niederländischen regionalen Eisenbahnnetzes. Sie wird von regionalen Reisezügen und Güterzügen genutzt. Sie besteht aus einer eingleisigen Bahnstrecke mit drei Zwischenbahnhöfen, die alle über Überholmöglichkeiten verfügen, wobei jedoch nur bei zweien die Länge für den Güterverkehr geeignet ist.

Der Güterverkehr nutzt zwei Trassen pro Stunde in beide Richtungen, die täglich von mehreren Güterzügen genutzt werden. Der Abschnitt dient als Frachtstrecke von den Niederlanden nach Deutschland über Venlo – Kaldenkirchen sowie nach Belgien über Maastricht und bedient außerdem den Binnengüterverkehr.

Venlo – Mönchengladbach Die Eisenbahnstrecke zwischen dem Grenzbahnhof von Venlo (Niederlande) und Mönchengladbach (Deutschland) wird von Regional- und Güterzügen genutzt. Dies ist eine teilweise ein- und teilweise zweigleisige Strecke, die mit dem deutschen Fahrleitungs- und Signalgebungssystem ausgestattet ist. Zwischen Venlo und Kaldenkirchen weist sie eine starke Steigung auf.

Der aktuelle Personenverkehr verfügt über drei Trassen pro Stunde in beide Richtungen, die von mehreren Zügen pro Tag genutzt werden. Es handelt sich hierbei um eine bedeutsame Güterstrecke von den Niederlanden nach Deutschland und zurück und dient auch als Ausweichstrecke, wenn auf der frachtspezifischen Betuwe-Strecke Probleme vorliegen oder Wartungsarbeiten durchgeführt werden.

Zwischen Venlo und Mönchengladbach fährt auch der Personenverkehr RE 13 (Regional-Express) als Maas-Wupper-Express, ein regionaler Zugdienst von Eurobahn, der stündlich in beide Richtungen fährt.

2.3 Festgestellte Maßnahmen

Allgemeines Diese Machbarkeitsstudie verwendet die gleichen Grundannahmen wie die vorherigen Berichte zu den beiden anderen Alternativen (historische Strecke und A52). Dies impliziert, dass die 3RX-Strecke so geplant wurde, dass sie über eine Kapazität von


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(mindestens) 72 Güterzügen pro Tag (beide Richtungen zusammen) verfügt. Diese Anzahl von Güterzügen basiert auf zurückliegenden Studien und ist anhand der Verkehrsprognose geprüft.

Nachfolgend finden Sie die gesamte Liste von Grundannahmen für den Entwurf der Strecke:

Leistungsfähigkeit: 72 Güterzüge pro Tag, 36 in jede Richtung

Zugeigenschaften: Zuglänge 750 m, maximale Achslast von 22,5 Tonnen (Klasse D)

Elektrifizierung: Voll elektrifizierte Strecke

Richtungsänderung:

• Basierend auf der aktuellen Infrastruktur müssen die Güterzüge die Fahrtrichtung zweimal (in Roermond, Venlo) oder dreimal (auch in Viersen) ändern). Nach Angaben der Bahnbetreiber, die das Studienteam befragt hat, sollte die Strecke höchstens eine Richtungsänderung beinhalten, um eine wirtschaftlich sinnvolle Strecke zu haben. Die Richtung häufiger als einmal zu wechseln, ist keine Option, da dies nicht zu einem wettbewerbsfähigen Eisenbahnprodukt führen würde. Im Prinzip kann diese Richtungsänderung entweder in Roermond, in Venlo oder in Viersen stattfinden.

• Güterzüge, die ihre Fahrtrichtung ändern, haben eine zusätzliche technische Umlaufzeit von mindestens 45 Minuten (bei fehlender Kapazität gelegentlich auch länger).

Verbindungen:

• Die Länge der Verbindungsstrecken sollte für Güterzüge lang genug sein, dass sie auf die Haupttrasse fahren und sie verlassen können, ohne andere Züge zu behindern und ohne zu Kapazitätsproblemen zu führen.

• Es sollte genügend zweigleisige Trassen/Überholungsstrecken geben, um ein stabiles Eisenbahnnetz zu gewährleisten und dabei mögliche Verzögerungen von Güterzügen zu berücksichtigen.

Fahrtzeit:

• Die Fahrtzeit von Reisezügen wird von ihrem aktuellen Fahrplan hergeleitet. • Die Fahrtzeit: der Güterzüge wird anhand ihrer geschätzten Trassenlänge und

Durchschnittsgeschwindigkeit geschätzt. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt zwischen Kaldenkirchen und Dülken 80 km/h (Züge müssen nicht anhalten).

Aufgrund dieser Erwartungen zur Trassenqualität sind Notwendigkeit und potentiell benötigte Maßnahmen für die einzelnen Abschnitte der 3RX-Trasse identifiziert worden. Sie werden in der folgenden Tabelle zusammengefasst.

Tabelle 1 Für 3RX festgestellte Maßnahmen

Abschnitt Festgestellte Maßnahmen

Lier – Herentals

Eventuell Hinzufügung und/oder Verlängerung von Überholstrecken Eventuell Hinzufügung von dynamischem Verkehrsmanagement

Herentals – Mol Eventuell Verlängerung von Überholstrecken (Herentals) Vielleicht Hinzufügung von Überholstrecken

Mol – Hamont

Eventuell Verlängerung der von Güterzügen verwendeten Trassen (Mol) Elektrifizierung von ca. 32 Trassenkilometern Hinzufügung und/oder Verlängerung von Überholstrecken Im Falle von wachsendem Verkehrsaufkommen ist ein teilweiser oder vollständiger zweigleisiger Ausbau erforderlich


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Hamont – Weert

Elektrifizierung von Frachtstrecken (Hamont) Eventuell Hinzufügung und/oder Verlängerung von Überholstrecken (Hamont) Elektrifizierung von ca. 9 Trassenkilometern Installation von Signalgebungssystem und automatischem Zugsicherungssystem Aufrüstung von Bahnübergängen Eventuell Streckengeschwindigkeit erhöhen

Weert

Zwei Trassen an der Überleitstelle (eine für 3RX-Züge in Ostrichtung und eine für 3RX-Züge in Westrichtung) oder Bau von Wartestrecken mit einer Länge von 750 Metern am Bahnhof Weert Neue Brücke über den Kanal und eventuell eine Überführung

Weert – Roermond Optimierung von Frachttrassen Implementierung von dynamischem Verkehrsmanagement Risikoanalyse der Bahnübergänge

Roermond – Venlo

Verbindungsbogen östlich der Maas-Brücke (Roermond) Zweigleisiger Ausbau von Teilen der bestehenden eingleisigen Abschnitte Risikoanalyse der Bahnübergänge

Venlo

Eventuell Verbindungsbogen nahe Tegelen Wenn kein Gleisbogen verfügbar ist, sind folgende Maßnahmen erforderlich:

• Anzahl der Trassen im Güterbereich von Venlo • Um zu ermöglichen, dass der 3RX-Zug den

Güterbereich zum DB-Netz mit 15.000-Volt-AC- und zum ProRail-Netz mit 1.500 Volt-DC-Fahrdrahtsystem

• Das Zugsicherungssystem im Frachtabschnitt muss geändert werden

• Bau von (zusätzlichen) Trassen mit einer Länge, Nettozuglänge, von 750 Metern plus Länge der (Rangier-) Lokomotiven

• Lärmminderung für die Umwelt

Venlo – Mönchengladbach

Zweigleisiger Ausbau von Teilen der bestehenden eingleisigen Abschnitte Verbindungsbogen bei Viersen Risikoanalyse der Bahnübergänge

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht R4/R5: Benötigte Qualität und benötigte Kapazität

2.4 Umweltverträglichkeit der Maßnahmen Die für die Entwicklung der 3RX-Strecke erforderlichen Maßnahmen sind auf ihre Umweltauswirkungen untersucht worden. Die wesentlichen Schlussfolgerungen sind:

In Belgien wird keinerlei Flächenverbrauch stattfinden, weil nur ein zweigleisiger Ausbau der Trasse erforderlich ist. Der zweigleisige Ausbau der Trasse kann die Störung der umgebenden Bereiche erhöhen. Diese Auswirkungen zeigen keinen Unterschied zwischen historischer Strecke, A52-Strecke und 3RX-Strecke.

In den Niederlanden und in Deutschland werden die Änderungen an den Trassen zum Rangieren oder für Bogen zusätzliche Umweltauswirkungen mit sich führen. Die Varianten, bei denen die Züge den Bahnhof nutzen, führen zu höheren Belästigungen (Lärm und Erschütterungen) und stellen ein höheres Risiko für die örtlichen Anwohner dar. Dies ist eine logische Folge der Tatsache, dass ein Gleisbogen (oder ein Tunnel) verhindert, dass die Züge durch urbanes Gebiet fahren müssen. Die Bogen- (und Tunnel-) Varianten jedoch beinhalten, dass eine neue Trasse gebaut werden muss,


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so dass Flächenverbrauch stattfindet. Die Auswirkungen hängen von Standort und Abmessungen der neuen Trasse ab.

Entlang der bestehenden Trasse wird die Anzahl der örtlichen Anwohner, die gestört werden, ansteigen. Es werden Maßnahmen zur Einschränkung der durch Lärm und Erschütterungen verursachten Störungen erforderlich sein.

Weitere Untersuchungen werden erforderlich, sobald die Kombinationsmöglichkeiten für Bahnhöfe/ Bogen ausgewählt wurden und die Modifikationen der Trassen ausführlicher ausgearbeitet sein werden.

Abschnitt Hamont – Weert In den Niederlanden kreuzt die 3RX-Strecke das Vogelschutzgebiet „Weerter- en Budelerbergen & Ringselven“. Auf diesem Abschnitt gilt derzeit eine zulässige Höchstzahl von Güterzügen.

Für die belgisch-niederländische Grenze nach Weert hat ProRail einen Antrag auf Reaktivierung eingereicht. Es wurden Stellungnahmen zu dem Antrag eingereicht und schließlich hat der Raad van State (niederl. Staatsrat) eine Entscheidung getroffen. Diese Entscheidung legt fest, dass höchstens 51 Güterzüge pro Woche zulässig sind. Sie legt auch die Berechnungsregel fest, wenn Frachttrassen während empfindlicherer Zeiträume genutzt werden. Der niederländische Staatsrat hat seine Entscheidung begründet.

Am 7. Oktober 2014 antwortete der Staatssekretär für Wirtschaftsangelegenheiten auf die „Entscheidung über das Rechtsmittel“, in der, neben substanziellen Fragen wie der Anzahl von Zügen pro Tag, festgelegt wird, dass, wenn eine Entscheidung zur Reaktivierung des Eisernen Rheins getroffen werden sollte, dies zu einem völlig neuen Verfahren mit weiteren Entscheidungen führen würde.

Ohne die Maßnahmen abzuschwächen, liegt die Lärmkontur von 40 dB LAeq, 24h ca. 690 m von der Eisenbahnstrecke entfernt und die Lärmkontur von 45 dB bei etwa 390 m. Da es bei der aktuellen Situation fast keine Züge auf der Eisenbahnstrecke zwischen der belgisch/niederländischen Grenze und Weert gibt, wird in diesem Natura-2000-Gebiet eine beträchtliche Störung stattfinden. Es wird eine Schallschutzwand von 5 bis 6 m Höhe erforderlich sein, um den Status quo aufrecht zu erhalten. Die Auswirkungen von Stickstoffeinträgen werden nicht als relevant erachtet, da von einer vollständigen Elektrifizierung ausgegangen wird.

2.5 Investitionskosten 3RX Auf Grundlage der pro Abschnitt festgestellten erforderlichen Maßnahmen, sind Kostenschätzungen für die erforderlichen Maßnahmen angefertigt worden. Einige Maßnahmen werden in sämtlichen Konfigurationen der 3RX-Strecke benötigt. Hierbei handelt es sich um so genannte feste Elemente.

Bei anderen Elementen der Strecke, insbesondere in Roermond, Venlo und Viersen, wurden unterschiedliche Optionen entwickelt, die jeweils aus Arbeiten in den Bahnhöfen bestehen (im Falle einer Richtungsänderung) oder dem Bau einer Bogenverbindung von zwei Schienenabschnitten bestehen. Hierbei handelt es sich um die variablen Elemente der Strecke.

Die nachfolgenden Tabellen bieten eine Übersicht über die Entwicklungskosten der festen und variablen Bestandteile, einschließlich Rückstellungen für Risiken ohne MwSt. Alle Schätzungen verfügen über eine Unsicherheitsmarge von +/- 30 %.

Tabelle 2 Investitionskosten feste Elemente 3RX-Strecke (in Millionen Euro, Preisniveau 2015, ohne MwSt)

Abschnitte Arbeiten Kosten (mio Euro)


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Mol – Hamont – Grenze BE-NL

Elektrifizierung 70.0 a)

Zweigleisiger Ausbau der Trasse Neerpelt- Balen

46,5

Zweigleisiger Ausbau der Trasse Neerpelt- Hamont

26,5

Weert Verbindung Weert 62,3

Weert – Roermond - Venlo ERTMS 15,9

Roermond – Venlo Zweigleisiger Trassenausbau 213,4

Kaldenkirchen – Dülken Zweigleisiger Trassenausbau 114;4 b)

SUMME FESTE ELEMENTE 549;0 c)

SUMME FESTE ELEMENTE korrigiert nach getroffenen Entscheidungen

388,3

Quelle: Arbeitsbericht T1-4 Kosten und Zeitplanung a) Die Schätzung der Gesamtkosten für die Elektrifizierung beläuft sich auf 70,0 Mio. Ein großer Teil hiervon (46,3 Mio.) ist bereits vom CEF-Projekt Mol – Hamont – Weert abgedeckt, der von der CEF kofinanziert wird. b) Von deutschen Beratern angefertigte Kostenschätzung für das BVWP-Projekt 025. c) Aufgrund von Entwicklungen im Jahr 2017 sind Investitionen in Mol – Hamont und Kaldenkirchen – Dülken bereits von den entsprechenden Regierungen beschlossen worden. Die zusätzlichen Netto-Investitionskosten für feste Elemente sind daher niedriger.


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Tabelle 3 Investitionskosten für diverse Möglichkeiten für variable Elemente der 3RX-Strecke (in Mio. Euro, Preisniveau 2015, ohne MwSt)

Bahnhof Arbeiten Kosten (mio Euro) a)

Roermond Bahnhof 45,7

Bogen 128,2

Venlo Bahnhof 24,4

unterirdisch verlegter Bogen 407,4 plus 103,4 b)

Gebohrter Tunnel 762,0 plus 103,4 b)

Viersen Bahnhof 0

Oberirdischer Bogen 84,4

Eingleisiger Bogen

auf Bodenhöhe 19,0 c)

Zweigleisiger Bogen

auf Bodenhöhe 68,5

unterirdisch verlegter Bogen 327,8

Gebohrter Bogen 802,6

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht T1-4: Kosten und Zeitplanung a) Durchschnittliche Schätzung, mit Unsicherheitsmarge von +/- 30 %. b) Wenn die Entscheidung für einen Bogen getroffen wird, sind auf der Trasse zwischen Venlo und Kaldenkirchen (80,7 Mio.) und im Bahnhof Kaldenkirchen (22,7 Mio.) zusätzliche Arbeiten erforderlich. c) Für das deutsche Bundesministerium als Teil des BVWP-Projektes 025 entwickelte Option. Sie erfüllt nicht die Bedingung, dass Güterzüge nicht anderen Verkehr behindern.

Kombination der Optionen für die variablen Elemente bietet mehrere mögliche Konfigurationen für die Entwicklung der 3RX-Strecke. Die teuerste Kombination von Optionen zur Entwicklung der 3RX-Strecke erfordert 2,3 Milliarden € (ausschl. MwSt, einschl. Risikorückstellungen). Dies führt zu einer Strecke mit drei Bögen, was beinhaltet, dass keine Richtungsänderung erforderlich ist. Sie verfügt auch über eine optimale Einbettung in die physische Umgebung, einschließlich eines Tunnels in der Nähe von Venlo.

Billigste Option 3RX Die billigste Option, die über die erforderliche Qualität (nur eine Richtungsänderung) und Quantität (72 Züge pro Tag) verfügt, erfordert eine Gesamtinvestition von 770 Millionen € (ausschl. MwSt, einschl. Risikorückstellungen) erfordert. Diese Kombination hat Bögen in Roermond und Viersen (d. h. den Doppelspurbogen auf Bodenhöhe). Wenn die Einzelspur in Viersen gewählt wird, wären die Gesamtkosten ca. 50 Millionen € niedriger.1

Diese Kostenschätzung berücksichtigt noch nicht die Entscheidungen, die kürzlich von der belgischen und der deutschen Regierung getroffen wurden zur Elektrifizierung der Strecke Mol - Hamont (mit co-Finanzierung durch CEF) und zum BVWP-Projekt 025 Kaldenkirchen - Odenkirchen (einschließlich des zweigleisigen Ausbaus von Kaldenkirchen – Dülken und eines eingleisigen Bogens in Viersen). Unter

1 Diese Option erfüllt nicht das Design-Kriterium einer Kapazität von 72 Güterzügen pro Tag.


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Berücksichtigung dieser beschlossenen Investitionen belaufen sich die zusätzlichen Kosten für die Bauarbeiten zur Realisierung der 3RX-Strecke auf 590 Millionen €.

Die folgende Tabelle zeigt die Summe der zusätzlichen Kosten für diese Konfiguration des 3RX-Projektes, einschließlich Risikorückstellungen, jedoch ohne MwSt. und Kosten für die Studie.

Tabelle 4: Zusätzliche Investitionskosten 3RX (Millionen Euro), einschließlich Abschwächtungsmaßnahmen und Risikorückstellungen, ohne MwSt.

BE NL DE Gesamt

Trasse Belgien € -96.70 (Elektrifizierung bereits

in Ref: € -46,30)

Weert € -62,32

ERTMS € -15,88

Zweigleisiger Ausbau Roermond – Venlo

€ -213,44

Bogen bei Roermond € -128,19

Bahnhof Venlo € -24,42

Vollständiger zweigleisiger Bogen bei Viersen (ebenerdige Variante)

€ -49,50 (bereits im Referenz-

fall: € -19,00)

Kaldenkirchen – Dülken (bereits im Referenz- fall: € -114,40)

Gesamt € -96,70 € -444,25 € -49,50 € -590,45

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E3/E4/E5: Soziale Kosten-Nutzen-Analyse (SCBA)

Zusätzlich müssen die Kosten für vorbereitende Studien berücksichtigt werden. Werden die Kosten für die Studien zu den Investitionskosten hinzugerechnet, ergeben sich die folgenden Gesamtkosten.

Tabelle 5: Investitionsgesamtkosten, einschl. Studienkosten (Millionen Euro) ohne MwSt.

BE NL DE Gesamt

3RX € -97 € -467 € -51 € -614


Die folgende Tabelle zeigt die Inkrementalkosten für Investitionen und Vorbereitungen, einschl. MwSt. Es ist zu beachten, dass die SCBA zu den Faktorkosten erstellt wurde, also sind Steuern und Gebühren nicht darin enthalten. Die nachfolgenden Informationen werden nur für Budgetzwecke angeführt.

Tabelle 6: Investitionsgesamtkosten, einschließlich Studienkosten (Millionen Euro) einschließlich MwSt (19 % in Deutschland, 21 % in Belgien und den Niederlanden).

BE NL DE Gesamt

3RX € -117 € -564 € -61 € -742

Quelle: ARTECORAIL


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2.6 Kosten anderer Alternativen In der Vergangenheit wurden Kostenschätzungen für die historische Strecke und die A52-Strecke erstellt. Diese wurden für die SCBA aktualisiert. Die nachfolgende Tabelle fasst die Kosten für die drei Alternativen zusammen. Sie zeigt, dass die Investitionskosten bei der historischen Strecke am höchsten sind, gefolgt von der A52.

Tabelle 7: Investitionsgesamtkosten (Millionen Euro) ohne MwSt und ohne Studienkosten

BE NL DE Gesamt

3RX € -96,70 € -444,25 € -49,50 € -590,45

HIS € -96,70 € -611,00 € -459,00 € -1.166,70

A52 € -96,70 € -311,00 € -571,00 € -978,70


2.7 Planung Die folgende Darstellung zeigt eine machbare Planung der Bauarbeiten. Sie schließt nicht die für politische Entscheidungen erforderlich Zeit ein, auch nicht die Zeit für Genehmigungsverfahren und mögliche Einwendungen. Sie sieht allerdings Zeit zum Prüfen und Freigeben der Gleise in der Endphase vor.

Die Notwendigkeit von vorbereitenden Studien schwankt je nach Land, wird aber in den Niederlanden 8 bis 10 Jahre dauern. Entwicklung und Bau schwanken je nach Abschnitt und werden voraussichtlich 7 bis 13 Jahre dauern (siehe Abbildung 1).

THV AR-T-ECO-RAIL Arcadis – TML – ECORYS - Railistics

22

Abbildung 1. Planung von Arbeiten

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht T1-4: Kosten und Zeitplanung


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3 VERKEHRSNACHFRAGE 3.1 Aktueller Verkehr Es wurde eine ausführliche Analyse der verfügbaren Verkehrsdaten im entsprechenden Bereich durchgeführt. Diese Daten beziehen sich auf das Basisjahr 2015 und wurden von den Infrastruktur-Managern Infrabel, DB-Netz und ProRail zur Verfügung gestellt. Bei der Analyse wurden die Daten auf den realisierten Verkehr angewandt. Beachten Sie bitte, dass dieser Datensatz ein niedrigeres Verkehrsaufkommen darstellt als die Daten zum geplanten Verkehr, die ebenfalls verfügbar sind. Die Analyse hat zu den folgenden Erkenntnissen geführt.

Streckeneigenschaften

Die Betreiber benennen derzeit zwei konkurrierende Strecken, die den Ost-West-Strom zwischen Belgien und dem Rhein-Ruhr-Gebiet (und die darüber hinaus gehenden Ziele) beliefern: die Brabant-Strecke und die Montzen-Strecke. Die Brabant-Strecke ist eine logische Wahl, wenn das Ladegewicht pro Lokomotive höher ist, um den Nachteil des Durchfahrens eines weiteren Landes (Niederlande) auszugleichen. Die Montzen-Strecke jedoch ist die vorteilhafteste Strecke hinsichtlich Kosten, Organisation und Technik. Zwar könnten Züge mit höherem Ladegewicht Probleme haben, jedoch ist diese Strecke die konkurrenzfähigste zwischen Belgien und dem Osten.

Tabelle 8: Eigenschaften Schienengüterverkehr Antwerpen – Duisburg über die Brabant- oder die Montzen-Strecke

Kilometer

Richtungsänderungen (Zählung)

Trassenqualität(verlorene Stunden)

Gesamtkosten pro Güterzug

Brabant-Strecke 235 1 1 4.800 €

Montzen-Strecke 256 0 0 4.500 €

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E 1: Aktueller Verkehr

Nutzung

Von Infrabel und ProRail bereitgestellte Daten zeigen, dass 2015 über das Jahr hinweg 26.000 Züge zwischen Belgien und dem Osten unterwegs waren, die ca. 16,4 Millionen Nettotonnen Gewicht transportiert haben. Dies entspricht durchschnittlich 71 Zügen pro Tag. Dies ist die Summe der Züge, die die Grenze bei Montzen überfahren und aller Transitzüge in den Niederlanden. Somit überqueren nicht alle Züge die Grenze bei Venlo (d. h. Brabant-Strecke) oder Montzen.

Von den ausgewählten Bewegungen wählen ca. 86 % der Güterzüge die Montzen-Strecke (im Durchschnitt 61 Züge pro Tag) und ca. 14 % (durchschnittlich 10 Züge pro Tag) die Brabant-Strecke, was die Dominanz der Montzen-Strecke deutlich hervorhebt. Die Züge auf der Brabant-Strecke schließen sowohl Züge im Transitverkehr als auch solche Züge ein, die vom Süden der Niederlande kommen oder dorthin fahren. Der Verkehr mit Quelle oder Ziel im Süden der Niederlande macht ca. 44 % der Gesamtzüge aus. Der Verkehr auf der Montzen-Strecke führt hautpsächlich nach Antwerpen bzw. kommt von dort (48 %), während der Rest von Flandern und Wallonien 41 % bzw. 11 % darstellt.


24

Abbildung 2. Anteil des Ost-West-Güterschienenverkehrs für die relevanten Quelle-Ziel-Verkehre (% Zugzahl, 2015)

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E1: Aktueller Verkehr, basierend auf Infrabel (2015) und ProRail

(2015)

14%

86%

Brabant route

Montzen route


25

Tabelle 9: Frachtvolumina zwischen ausgewählten EU-Regionen (Netto-mTonnen 2015)

Ziel

Quelle

Fla

nd

ern

(b

spw

.

An

twe

rpe

n)

An

twe

rpe

n

Wa

llo

nie

n

Fra

nk

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h

De

uts

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Ita

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n

Lux

em

bu

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Sch

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Nie

de

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nd

e

Ve

rein

igte

s

Kö

nig

reic

h

An

de

res

Ge

sam

tbe

tra

g

Flandern (bspw. Antwerpen) k. A. k. A. k. A. 0,02 1,71 1,75 0,10 0,09 0,35 0,00 0,15 4,17

Antwerpen k. A. k. A. k. A. 0,44 2,96 1,42 0,43 1,16 1,04 0,03 7,48

Wallonien k. A. k. A. k. A. 0,60 1,37 0,23 0,36 0,01 0,48 0,00 3,06

Frankreich 0,02 0,51 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,66

Deutschland 1,88 2,13 0,39 0,01 0,19 0,00 0,01 0,12 4,73

Italien 1,72 0,60 0,07 0,00 2,39

Luxemburg 0,01 0,74 0,03 0,00 0,00 0,78

Schweiz 0,01 0,38 0,10 0,02 0,00 0,50

Niederlande 0,21 0,61 0,29 0,01 0,04 0,01 1,17

Vereinigtes Königreich 0,11 0,11

Andere 0,23 0,02 0,00 0,00 0,25

Gesamtbetrag 4,09 4,99 0,96 1,09 6,40 3,41 0,89 1,26 1,92 0,13 0,18 25,31

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E 1: Aktueller Verkehr; basierend auf Infrabel (2015)


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An einem durchschnittlichen Tag genügt die Kapazität der Montzen-Strecke, um die Anzahl der Güterzüge zu verkraften. Die Zahlen zeigen aber auch, dass die Anzahl der Züge von Tag zu Tag, und auch über den Tag hinweg, schwankt. Es treten Engpässe auf, die leicht zu Verzögerungen und zusätzlichen Kosten im Güterbereich führen können. Die aktuelle Situation ist daher nicht optimal, insbesondere zu Spitzenzeiten. Dies verschlechtert sich in Situationen, wenn Wartungsarbeiten durchgeführt werden oder wenn entlang der Montzen-Strecke Unglücksfälle eintreten.

Abbildung 3. Anzahl von Zügen, die 2015 die Grenze bei Montzen pro Tag überfahren.

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E1: Aktueller Verkehr, basierend auf Infrabel (2015)

Die nachfolgende Abbildung zeigt die gleichen Werte an, jedoch geordnet nach der Anzahl von Zügen pro Tag im Jahr 2015. Die Abbildung erläutert erneut die unterschiedliche Anzahl von Zügen entlang der Montzen-Strecke pro Tag.

Abbildung 4. Anzahl von Zügen, die 2015 die Grenze bei Montzen pro Tag überfahren.

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E1: Aktueller Verkehr; basierend auf Infrabel (2015)


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3.2 Verkehr in der Zukunft Dieses Kapitel liefert eine Analyse der künftigen Transportströme zwischen Belgien und seinem östlichen Hinterland für 2030 und 2040 in einer Situation mit und ohne (drei Alternativen für den) Eisernen Rhein.

Schienenverkehr in der Zukunft (ohne neue Verbindung) Es wird erwartet, dass die Anzahl der Züge bei einem autonomen Wachstum im mittleren Szenario bis 2030 auf 103 Züge und bis 2040 auf 115 Züge ansteigen wird. Dies entspricht einem Wachstum von 45 % bis 62 % im Vergleich zur aktuellen Situation (71 Züge).

Beim Szenario mit geringem Wachstum wird die Anzahl der Züge voraussichtlich bis 2030 auf 95 Züge und bis 2040 auf 103 Züge ansteigen. Dies entspricht einem Wachstum von 34 % bzw. 45 % im Vergleich zur aktuellen Situation (71 Züge).

Beim Szenario mit hohem Wachstum schließlich wird die Anzahl der Züge voraussichtlich bis 2030 auf 113 Züge und bis 2040 auf 129 Züge ansteigen. Dies entspricht einem Wachstum von 59 % bzw. 82 % im Vergleich zur aktuellen Situation (71 Züge).

Abbildung 5. Autonomes Wachstum der Güterzüge in Ost-West-Richtung (Tageswerte)

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E2: Verkehr in der Zukunft

Aus einer reinen Infrastruktur-Perspektive kann argumentiert werden, dass die Kapazität sowohl der Montzen- als auch der Brabant-Strecke genügt, um mit der wachsenden Zahl von Zügen bis 2040 umgehen zu können, sofern der Verkehr gleichmäßig über die Woche und das Jahr verteilt wird.

Mit dem wachsenden Verkehr kann allerdings die Zuverlässigkeit der Fahrdienste zu einem wachsenden Problem werden. Zu gewissen Spitzenzeiten kann es je nach Jahreszeit, Wochentag und Tageszeit zu Staus führen. Unglücksfälle können Kapazitätsprobleme verstärken.

113

129

103115

71

95103

0

20

40

60

80

100

120

140

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Traffic (daily train count)

High Medium Low


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Situation bei einer neuen Verbindung Der Eiserne Rhein, ganz gleich, ob es sich um die historische Strecke, um 3RX oder A52 handelt, stellt vorrangig eine wettbewerbsfähige Alternative für den Verkehr zwischen den Nordseehäfen und dem Rhein-Ruhr-Gebiet (und darüber hinaus) dar. Aus Sicht des Bahnbetreibers unterscheiden sich die drei Alternativen hinsichtlich Länge und Anzahl der erforderlichen Richtungsänderungen.

Zwischen Antwerpen und Duisburg bietet die Montzen-Strecke eine direkte Strecke über Aachen, selbst wenn es sich um einen relativ langen Weg handelt. Von den drei in Betracht gezogenen Alternativen für den Eisernen Rhein bietet die A52-Strecke einen kürzeren Weg ohne Richtungsänderungen. Außerdem bietet die A52-Strecke zwischen Antwerpen und Köln eine Direktverbindung ohne Richtungsänderung.

Aus Sicht eines Bahnbetreibers (auf Grundlage der Gesamtkosten) ist die A52-Strecke die attraktivste Strecke, gefolgt von der historischen Strecke und der 3RX-Strecke. Die Unterschiede bezüglich der Wettbewerbsfähigkeit sind beträchtlich. Die 3RX-Strecke bedeutet, unter Annahme einer Bauart ohne Bogen bei Venlo, immer eine Richtungsänderung und eine längere Strecke in Richtung Duisburg und Köln. Eine Reaktivierung der historischen Strecke würde nicht bedeuten, dass zwischen Antwerpen und Köln Richtungsänderungen erforderlich wären.

Die Berechnungen für das Szenario eines mittleren Wachstums zeigen, dass 2040 für die 3RX-, die A52- und die historische Strecke insgesamt 21, 50 bzw. 36 Züge pro Tag durchschnittlich den Eisernen Rhein befahren werden. Der eiserne Rhein entlastet die Montzen-Strecke und die Brabant-Strecke beträchtlich. Bei allen Szenarien und Alternativen bleibt die Anzahl der Züge auf dem Eisernen Rhein unter dem geplanten Grenzwert von durchschnittlich 72 Zügen pro Tag.

Tabelle 10: Anzahl Züge pro Alternative für den Eisernen Rhein in allen Szenarien, einschließlich der einfachen und der Drei-Bogen-Alternativen für die 3RX-Strecke (durchschnittliche Zugwerte pro Tag, in beide Richtungen)

2015

2030 2040

Niedrig Mittel Hoch Niedrig Mittel Hoch

Autonomes

Wachstum

Bra 10 a 12 13 15 13 15 17

Mon 61 82 90 99 89 100 113

GESAMT 71 95 103 113 103 115 129

3RX

(2 Bogen)

Alternative

Bra 10 7 7 8 7 8 9

Mon 61 71 78 85 77 87 97

3RX X 17 19 20 18 21 23

GESAMT 71 95 104 113 103 115 130

A52

Alternative

Bra 10 4 4 4 4 4 5

Mon 61 52 57 62 56 63 71

A52 X 41 45 49 44 50 56

GESAMT 71 96 105 115 105 117 132

Historische

Strecke

Bra 10 5 5 6 5 6 6

Mon 61 61 67 73 66 74 83

Hist X 29 32 35 32 36 40

GESAMT 71 95 104 114 103 116 130


a: Die Züge auf der Brabant-Strecke schließen sowohl Züge im Transitverkehr als auch solche Züge ein, die vom Süden der Niederlande kommen oder dorthin fahren. Der Verkehr mit Quelle oder Ziel im Süden der Niederlande macht ca. 44 % der Gesamtzüge aus.

Die Gestaltung der 3RX-Strecke bestimmt ihre Wettbewerbsfähigkeit. Eine Strecke mit einem Bogen bei Venlo sowie mit Bogen bei Roermond und Viersen führt zu einer attraktiveren Option und einer Wettbewerbsfähigkeit, die mit der der historischen Strecke vergleichbar ist. Die Analyse zeigt auch, dass die Wettbewerbsfähigkeit der


29

3RX-Strecke im Falle niedrigerer Qualität (z. B. im Falle von „Grenzstrafen“) beträchtlich sinkt, wie man aus der folgenden Tabelle ersehen kann.

Tabelle 11: Anzahl Züge pro Alternative für den Eisernen Rhein in allen Szenarien, einschließlich Zugtrassenverzögerung (durchschnittliche Zugzahlen pro Tag, in beide Richtungen)

2015

2030 2040

Niedrig Mittel Hoch Niedrig Mittel Hoch

3RX

Zeitstrafe

Bra 10 8 9 10 9 10 11

Mon 61 78 85 93 84 95 106

3RX X 9 10 11 10 11 12

GESAMT 71 95 104 113 103 115 129


Die Ergebnisse zeigen, dass die Attraktivität der drei Alternativen für den Eisernen Rhein beträchtlich abnimmt, wenn man die Zeitstrafe für das Durchfahren der Niederlande berücksichtigt. Außerdem tritt die modale Verschiebung geringer ein. Die Empfindlichkeitsanalyse unterstreicht somit die hohe Bedeutung der Einrichtung wirksamer Operationen auf dem Eisernen Rhein, damit er zu einer wettbewerbsfähigen Alternative wird und den Verkehr von den Brabant- und Montzen-Strecken anzieht.


30

4 SOZIOÖKONOMISCHE KOSTEN UND NUTZEN 4.1 Methodik Die wirtschaftliche Machbarkeit des 3RX-Projektes wurde auf Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse geprüft. Da jedes der drei betroffenen Länder seine eigene Methodik für die Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse hat, wurde eine gemeinsame Methodik entwickelt, die möglichst nah an den europäischen Richtlinien wie „Leitfaden für KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE von Investitionsprojekten, Wirtschaftliches Prüfinstrument für Kohäsionspolitik 2014-2020“ und „Richtlinien und Instrumentarium für bessere Rechtsetzung“ der EU sind.

Für die praktische Ausführung der SCBA verfolgen wir die unterschiedlichen Schritte wie in der „Standaardmethodiek vor MKBA van transportinfrastructuurwerken – Algemene leidraad“ beschrieben. Dies stimmt mit den EU-Richtlinien und den anderen nationalen Richtlinien überein.

Sofern relevant, sind die Ergebnisse zurückliegender Studien für die zuvor untersuchten Projektalternativen (historischer Eiserner Rhein und A52) verwendet worden. Da die Transportprognosen aktualisiert wurden, haben wir jedoch einige der zurückliegenden Analysen erneut durchgeführt. Die Ergebnisse können daher nicht 1:1 mit der Studie von 2009 verglichen werden.

Die nachstehende Abbildung bildet die unterschiedlichen Schritte innerhalb einer SCBA ab.

Abbildung 6. Unterschiedliche Schritte innerhalb einer SCBA (basierend auf Gauderis, 2013)


Referenzfall

Ein wichtiger Aspekt ist die Beschreibung des Referenzfalls. Der Referenzfall ist die Situation, in der der Eiserne Rhein nicht reaktiviert wird. Dies bedeutet nicht, dass sonst nichts geschieht. Dies beruht auf der aktuellen Situation („IST“) einschließlich der (Transport-) Strategie, die bereits beschlossen wurde.

Die CEF-Finanzierung wurde beispielsweise für die Elektrifizierung des belgischen Abschnitts Mool-Weert garantiert. Das Projekt erhält eine Subvention von 18,52 Millionen Euro (40 % der subventionsfähigen Kosten – von Infrabel auf 46,3 Millionen Euro geschätzt) und ist Teil des MIP von Infrabel. Dies wird sich auf die für alle


31

Alternativen erforderlichen Investitionskosten auswirken. Wir werden davon ausgehen, dass diese 46,3 Millionen beschlossene Politik sind. Somit sinken die zusätzlichen Investitionskosten für Belgien.

Ein weiteres Element im Referenzfall ist der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Kaldenkirchen-Dülken. In der BVWP-2030-Studie wurde hierfür eine Kostenschätzung von 114,4 Millionen Euro erstellt.

4.2 Projektwirkungen In diesem Schritt beschreiben wir die erwarteten und relevanten Auswirkungen der Reaktivierung des Eisernen Rheins. Dieser Schritt berücksichtigt den Input, der von zurückliegenden Studien, sowie von raumbezogenen Umwelt- und technischen Arbeitspaketen kommen wird. In diesem Schritt werden keinerlei Berechnungen durchgeführt. Ziel ist es, die wichtigsten Auswirkungen festzustellen und sie quantitativ zu beschreiben. Die unterschiedlichen Auswirkungen können in vier Gruppen eingestuft werden.

• Direkte Auswirkungen • Indirekte Auswirkungen • Externe Auswirkungen • Projektkosten.

Die direkten Auswirkungen auf das Transportsystem ergeben sich aus den Differenzen bei den (zeitlichen und finanziellen) Transportkosten und den Güterströmen in den Referenz- und den Projektalternativen. In diesem Fall schließen sie die Auswirkungen auf die Schiene innerhalb des Projektbereichs ein. Dies schließt auch die Auswirkungen sowohl auf die Infrastukturbetreiber (Infrastrukturabgaben) als auch auf den Betreiber (operative Kosten, Zeit und Geld) ein. Diese sind stark verbunden mit den Ergebnissen des Finanzierungsmodells und den Verkehrsprognosen. Für dieses Projekt sind die folgenden direkten Auswirkungen relevant:

a. Änderungen der monetären Transportkosten Schiene b. Änderungen der Fahrtdauer Schiene c. Änderung der Robustheit Schiene d. Änderung der Einnahmen aus Infrastrukturnutzungsentgelten e. Änderungen der Steuereinnahmen (Änderung der Umsatzsteuereinnahmen,

Änderung der Steuereinnahmen für die Nutzung von Binnenwasserstraßen) f. Änderungen der Fahrtdauer auf der Straße durch Veränderungen bei Staus g. Änderungen der Fahrtdauer auf der Straße aufgrund von Schienenkreuzungen h. Auswirkungen auf Passagiere Schiene

Die indirekten Auswirkungen sind die Auswirkungen der Reaktivierung auf die gesamte Wirtschaft. Der Gedanke ist dabei, dass niedrigere Transportkosten die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen erhöhen und Verkauf, Produktion sowie Beschäftigung steigern. Güter und Dienstleistungen werden günstiger, so dass die Kaufkraft der Verbraucher steigt. Beachten Sie, dass diese weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen auch Verschiebungen bei der wirtschaftlichen Aktivität zwischen den Regionen umfassen.

In der vorliegenden SCBA haben wir die Berechnung der indirekten Auswirkungen nicht eingeschlossen, jedoch ist die Reihenfolge der zu erwartenden Größe in einer zurückliegenden Studie zu finden2. In dieser Studie wurden die größeren wirtschaftlichen Vorteile des historischen Eisernen Rheins berechnet. Der gesamte Wohlfahrtgewinn aus der verbesserten Bahnverbindung belief sich auf 16 % der Vorteile im Transport (Konsumentenrente). Die indirekten Auswirkungen wurden großenteils dem Ruhrgebiet zugeordnet. Für Belgien lag der Hauptvorteil in der 2 Heyndrickx, C., Koops, O., Ivanova. O (2011). Das TIGER-Modell: Durchführung eines

ausführlichen Passagier- und Gütertransports in einem regionalen CGE-Setting.


32

Hafenregion (Ballungsgebiet Antwerpen). Überraschender Weise erlebten der Rest von Belgien und den Niederlanden ebenfalls positive Wohlfahrtsauswirkungen. Dies war aufgrund günstigerer Importe aus dem deutschen Ruhrgebiet der Fall.

Die externen Auswirkungen beschreiben die Auswirkung des Projekts auf das menschliche Umfeld und die Natur. Sie werden als extern bezeichnet, da sie nicht ausgeglichen werden. Wir können drei Arten von externen Auswirkungen unterscheiden:

• externe Auswirkungen der Infrastruktur selbst (Raumnutzung, visuelle Eingriffe usw.)

• externe Auswirkungen im Zusammenhang mit der Nutzung der Infrastruktur und der Veränderungen bei den Transportströmen (Luftverschmutzung, Lärm, Verkehrssicherheit usw.)

• die Auswirkung auf die Umwelt, die durch mögliche Veränderungen am Ort der wirtschaftlichen Tätigkeit verursacht werden.

Die Quantifizierung der externen Auswirkungen basiert so weit wie möglich auf den Ergebnissen der Umweltprüfung. Die folgenden externen Auswirkungen werden berücksichtigt, auch wenn nicht alle von ihnen quantifiziert werden:

a. Änderung der Emissionswerte: Luftschadstoffe und Treibhausgase (CO2, NOx, SOx, PM) (Schiene, Straße, Binnenwasserwege)

b. Änderung der Lärmentwicklung (Schiene und Straße) c. Änderung der Unfälle (Schiene und Straße) d. Änderung der externen Sicherheit (Schiene) e. Änderung der Grenzkosten für Straßenabnutzung f. Verlust von Freizeitmöglichkeiten g. Erschütterungen aufgrund des Schienenverkehrs h. Verlust des Lebensraums i. Landschaft j. Ökologie k. Boden und Wasser l. Landwirtschaft

Die Projektkosten. Dies ist die Differenz bei

a. Investitionskosten b. Wartungskosten c. Verlängerungskosten d. Kosten für Abschwächungsmaßnahmen

zwischen der Projektalternative und der Referenz.

4.3 Ergebnisse Die folgende Tabelle führt die Ergebnisse der SCBA für das 3RX-Projekt beim mittleren wirtschaftlichen Szenario auf. Sie führt den diskontierten Wert künftiger Kosten und Nutzen für die Jahre bis 2030 (angenommene Bauzeit) und 30 Jahre Betriebsdauer (2031-2060) auf. Künftige Nutzen und Kosten wurden mit einer Diskontierungsrate von 3 % diskontiert.

Die Tabelle zeigt, dass der Nutzen der 3RX-Strecke 365 Millionen € (diskontierter Wert) niedriger ist als die Kosten. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis der 3RX beträgt 0,16.

Der relativ niedrige Grad der Nutzen ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass 3RX ein fast perfekter Ersatz für die Montzen-Strecke ist. Züge werden von der Montzen-Strecke auf 3RX verschoben, mit einigen Vorteilen für die Verbraucher (weniger Reisezeit und Kosten, allerdings nicht viel kürzer, da 3RX nur wenig besser ist als die Montzen-Strecke).

Die Umweltauswirkungen sind ziemlich gering, die meisten davon sind positiv. Der Grund hierfür ist, dass recht viele Abschwächungsmaßnahmen im Projekt selbst


33

vorgesehen sind. Außerdem ist die 3RX-Strecke etwas kürzer, was insgesamt positive Auswirkungen hat, beispielsweise auf die Lärmbelästigung in Belgien.

Die modale Verlagerung von der Straße und der Binnenschifffahrt zur Schiene ist sehr gering (auch hier aufgrund der relativ geringen Vorteile der 3RX-Strecke gegenüber der Montzen-Strecke). Überlastung der Straßen und Zeitverluste an Bahnübergängen werden beide verbessert. Erstere aufgrund von etwas weniger LKW auf den Autobahnen und Zweitere aufgrund prognostizierter Abschwächungsmaßnahmen im Projekt.


34

Tabelle 12: Übersicht über Soziale Kosten-Nutzen-Analyse, Szenario 3RX-Strecke - mittel“, NPV (bei Diskontierungsrate von 3 %) für 2015 in Mio. €2015

GESAMT BE NL DE Welt

Direkte Auswirkungen auf Verbraucher

Schienenkonsumentenrente 34,78 € 17,35 € 4,99 € 12,38 € 0,06 €

Schienenrobustheit 22,17 € 10,82 € 0,13 € 9,48 € 1,73 €

Verkehrsstau 9,16 € 3,54 € 1,76 € 3,86 € 0,00 €

Straßenzeit an Kreuzungen 2,10 € -1,47 € 3,44 € 0,10 € 0,03 €

Direkte Auswirkungen auf Infrastruktur

Schieneninfrastrukturabgabe 1,50 € -6,48 € 7,71 € 0,20 € 0,07 €

Auswirkungen auf die Regierung

Steuereinnahmen -1,50 € -0,44 € -0,32 € -0,74 € -0,01 €

Externe Auswirkungen

Emissionen der Schiene -0,32 € 1,40 € -1,67 € -0,04 € -0,02 €

Emissionen der Straße 1,17 € 0,33 € 0,20 € 0,64 € 0,00 €

Emissionen der Binnenschifffahrt

0,35 € 0,22 € 0,11 € 0,03 € 0,00 €

Bahnlärm 5,76 € 5,78 € 0,00 € 0,00 € -0,01 €

Straßenlärm 0,08 € 0,02 € 0,01 € 0,04 € 0,00 €

Schienenunfälle 0,29 € -0,54 € 0,81 € 0,02 € 0,01 €

Straßenunfälle 0,08 € 0,03 € 0,01 € 0,03 € 0,00 €

Kosten für Straßenabnutzung

0,18 € 0,05 € 0,03 € 0,10 € 0,00 €

Erholungsmöglichkeiten -1,12 € -0,33 € -0,79 € 0,00 € 0,00 €

Erschütterungen -0,35 € 0,04 € -0,38 € -0,01 € -0,00 €

Landschaft -0,00 € 0,00 € -0,00 € -0,00 € 0,00 €

Ökologie -4,39 € -4,39 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €

Boden und Wasser PM PM PM PM 0,00 €

Projektkosten Investitionskosten -433,78 € -69,69 €

-327,34 €

-36,74 €

0,00 €

Erneuerungskosten -1,18 € 0,00 € -1,06 € -0,12 € 0,00 €

Wartungskosten 0,38 € 41,69 € -37,49 € -3,81 € 0,00 €


35

GESAMT NPV -364,65 € -2,08 € -349,86 €

-14,58 €

1,87 €

Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,16 0,93 0,04 0,64

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E3/E4/E5: Soziale Kosten-Nutzen-Analyse


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Die folgenden Tabellen liefern die Ergebnisse für alle Alternativen unter allen drei Szenarien bezüglich Barwert und hinsichtlich des Nutzen-Kosten-Verhältnisses.

Tabelle 13: Soziale Kosten-Nutzen-Analyse: Übersicht über alle 9 Szenarien/Varianten, NPV (bei Diskontierungsrate von 3 %) für 2015 in Mio. €2015

3RX HIST A52

Niedrig -374 € -545 € -175 €

Mittel -365 € -495 € -86 €

Hoch -358 € -463 € -30 €

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E3/E4/E5: Soziale Kosten-Nutzen-Analyse Tabelle 14: Soziale Kosten-Nutzen-Analyse: Übersicht über alle 9 Szenarien/Varianten, Nutzen-Kosten-Verhältnisse (bei Diskontierungsrate von 3 %) für 2015

3RX HIST A52

Niedrig 0,14 0,40 0,78

Mittel 0,16 0,45 0,89

Hoch 0,18 0,49 0,96


Die soziale Kosten-Nutzen-Analyse zeigt ein negatives Ergebnis bei der Diskontrate von 3 % bei allen Varianten und Szenarien. Die Kosten der neuen Infrastruktur sind bei 3RX in allen Szenarien (viel) höher als der Nutzen, der vor allem aus der Konsumentenrente und der Robustheit besteht.

Die beiden anderen Alternativen, historische Strecke und A52, zeigen ein Bild, das dem der 3RX-Strecke ähnlich ist. Die Ergebnisse der historischen Strecke sind negativer als bei 3RX, was vor allem durch die höheren Investitionskosten bedingt ist, die die größeren Vorteile neutralisieren.

Die Ergebnisse bei A52 sind weniger negativ als bei 3RX, was vor allem durch die relativ hohen Transportvorteile dieser Alternative bedingt ist, die die höheren Kosten ausgleichen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass kürzlich eine viel höhere Kostenschätzung für die A52-Strecke verfügbar wurde, was sich stark auf dieses Ergebnis auswirkt (siehe Empfindlichkeitsanalyse unten).

Beachten Sie auch, dass die Ergebnisse der sozialen Kosten-Nutzen-Analyse nur geringfügig besser sind, wenn von einem höheren wirtschaftlichen Szenario ausgegangen wird. Umgekehrt sind die Ergebnisse im Falle eines niedrigen wirtschaftlichen Wachstumsszenarios nur geringfügig negativer.

4.4 Empfindlichkeitsanalyse Es wurden die folgenden Empfindlichkeitsanalysen durchgeführt.

3RXlight-Variante Die 3RX-Variante konzentriert sich auf die Aufrüstung einiger bestehender Eisenbahnabschnitte in der Maas-Rhein-Ruhr-Grenzregion, die Weert über Roermond und Venlo mit Viersen verbindet. Diese 3RXlight-Alternative kann als erster Schritt bei einem vollständig entwickelten Eisernen Rhein gesehen werden. Sie umfasst:

• alle festen Bestandteile (Grenze bei Lier, Weert, Weert-Roermond, Maaslijn) • Bogen in Roermond aber nur eingleisig statt zweigleisig


37

• Kein Bogen in Viersen: Nutzung des Bahnhofs • Nutzung des Bahnhofs in Venlo

Das Ergebnis für 3RX light ist weniger negativ -304 Millionen Euro bei der 3RXlight-Option (Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,16) gegenüber -365 Millionen Euro bei 3RX.

3RXlater-Variante Bei dieser Variante fallen die Investitionskosten 10 Jahre später als bei der regulären 3RX-Variante an. Dementsprechend wird auch der Betrieb der Eisenbahnverbindung ebenfalls 10 Jahre später stattfinden und 2040 beginnen. Die Transportprognose auf Grundlage der wirtschaftlichen Annahmen bleibt selbstverständlich gleich, aber die Wirkung des Projekts beginnt erst 2040. Somit wird die Berechnung der Auswirkungen ebenfalls 2040 beginnen und nicht 2030 wie bei der regulären 3RX-Variante.

Im Vergleich zur regulären 3RX-Variante ist das Ergebnis für die 3RX-later-Variante weniger negativ: -285 Millionen Euro bei 3RXlater (Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,12) gegenüber -365 Millionen € bei 3RX.

Dies ist durch die Tatsache bedingt, dass alle Auswirkungen geringer sind, da sie stärker abgeschrieben werden (2040 gegenüber 2030). Der Nutzen der Konsumentenrenten ist in späteren Jahren aufgrund des autonomen Wachstums ebenfalls größer. Die negativen Auswirkungen (Investitionskosten) übertreffen weiterhin die positiven Auswirkungen (Konsumentenrente), aber in absoluten Zahlen wird die Differenz geringer.

3RXexpensive-Variante Diese (teure) Variante kalkuliert eventuell höhere Kosten der 3RX-Variante auf deutscher Seite ein, da bezüglich der Kosten Unsicherheit besteht. Diese Kostenvariante ist höher, da sie auf einer teureren Lösung beim Viersener Bogen beruht.

Im Vergleich zur regulären 3RX-Variante ist die Summe negativer: -464 Millionen Euro bei der 3RXexpensive-Variante (Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,13) gegenüber -365 Millionen € bei 3RX.

3RXpenalty-Variante Im Bericht über Verkehrsprognosen wird eine Empfindlichkeitsanalyse berechnet, bei der eine zusätzliche Strafe für grenzüberschreitenden Verkehr enthalten ist. Für diese Variante ist keine vollwertige Analyse durchgeführt worden, aber eine vorläufige Analyse liefert die folgenden Ergebnisse.

In diesem Fall wäre der Verkehr auf der 3RX-Strecke 50 % niedriger. Die Auswirkung auf die Konsumentenrente läge in der gleichen Größenordnung. Das 3RX-Projekt hat eine Konsumentenrenten von 35 Millionen €. Bei einer Empfindlichkeit, bei der die grenzüberschreitende Wirkung strenger berücksichtigt wird, wäre sie um 10 bis 20 Millionen € niedriger. Emissionen, Sicherheit und Stau würden ebenfalls beeinflusst, allerdings sind diese Auswirkungen gering und gleichermaßen positiv wie negativ.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird niedriger sein, wie nachfolgende Tabelle zeigt, die von um 15 Millionen € niedrigerer Konsumentenrente ausgeht.

Tabelle 15: Soziale Kosten-Nutzen-Analyse: Übersicht, Szenario 3RXpenalty-Strecke - mittel“, Kosten, Nutzen, NPV für 2015 in Mio. €2015

Nutzen Kosten NPV NK-Verhältnis


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3RX 69,93 € -417,91 € -364,65 € 0,16

3RXpenalty 54,93 € -417,91 € -379,65 € 0,13

Differenz -15,00 € 0,00 € -15,00 €



39

A52expensive-Variante Diese (teure) Variante kalkuliert eventuell höhere Kosten der A52-Variante auf deutscher Seite ein, da bezüglich der Kosten Unsicherheit besteht. Die Kosten dieser Variante sind ebenfalls höher, da sie auf einer anderen technischen Lösung beim Viersener Bogen beruht3. Die Gesamtkosten für diese Variante werden auf 1,7 Milliarden € geschätzt.

Im Vergleich mit der regulären A52-Variante ist das Ergebnis der sozialen Kosten-Nutzen-Analyse für die teure A52-Variante viel negativer: -640 Millionen Euro bei 3RXlater (Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,52) gegenüber -86 Millionen € bei A52.

3 Gegenüberstellung Machbarkeitsstudie 3RX – BVWP PF 2-025-V01


40

5 FINANZIERUNGSANALYSE Einkünfte aus Schienennutzungsgebühren Auf Grundlage der oben angeführten Zugzahlen und Zugkilometer sind die Einkünfte für jeden der drei Infrastrukturbetreiber (Infrabel, ProRail, DB Netz) unter Verwendung des durchschnittlichen Einkommens für Infrastrukturbetreiber berechnet worden:

• Durchschnittliches Einkommen pro Zug für Infrabel (Belgien): 1,45 € / Kilometer • Durchschnittliches Einkommen pro Zug für ProRail (Niederlande): 3,46 € /

Kilometer • Durchschnittliches Einkommen pro Zug für DB Netz (Deutschland): 3,28 € /

Kilometer

Die endgültigen Einkünfte der Infrastrukturbetreiber hängen vom jeweiligen Streckentyp ab und schwanken beträchtlich. Die Ergebnisse für alle Strecken in unterschiedlichen Zeitfenstern für alle drei Infrastrukturbetreiber werden in der folgenden Tabelle zusammengefasst und basieren auf 300 durchschnittlichen Betriebstagen pro Jahr.

Kosten und Einkünfte 3RX Anhand der genannten Schienennutzungstarife und Zugzahlen können die erwarteten Einkünfte für jeden Infrastrukturbetreiber genauer für die 3RX-Strecke berechnet werden. Die Ergebnisse zeigen, dass das prognostizierte jährliche Einkommen pro Infrastrukturbetreiberlangsam wachsen wird und bis 2040 3 Millionen Euro erreichen kann, was einem recht niedrigen Einkommen für alle betroffenen Infrastrukturbetreiber entspricht.

Tabelle 16: Prognostiziertes jährliches Einkommen aus Schienennutzungstarifen, nur 3RX-Strecke Jahr prognostizierte

Anzahl Züge Infrabel ProRail DB Netz Summe

3RX 2030 17 732.105

€ 1.002.293 € 1.168.451

€ 2.902.849 €

2040 19 818.235 €

1.120.210 € 1.305.916 €

3.244.360 €

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E7: Finanzierungsanalyse

Unter Verwendung der unterschiedlichen Szenarien und der verbundenen Wartungskosten ist der prozentuale Anteil der Wartungskosten, der durch die Schienennutzungsgebühren gedeckt ist, festgestellt worden. Für ProRail werden die Schienennutzungsgebühren bis 2040 je nach gewähltem Szenario zwischen 32 % und 33 % der Jahreswartungskosten decken.

Aufgrund der geringen Wartungskosten, die bei DB Netz in der CBA-Variante anfallen und aufgrund des hohen Einkommens aus TAC deckt DB Netz die gesamten oder einen relativen Anteil der Wartungskosten ab.


41

6 FINANZIERUNGSOPTIONEN Die diversen Finanzierungsoptionen für das 3RX-Projekt wurden analysiert und es wurden mehrere Finanzierungsoptionen für Schieneninfrastrukturprojekte beschrieben. Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur konzentriert sich auf drei Hauptquellen für die Unterstützung: auf europäischer Ebene, Beiträge von nationalen und regionalen Regierungen sowie private Investoren über eine öffentlich-private Finanzierung (Public-private Partnership). Basierend auf der Beschreibung und Analyse werden die nachfolgenden Feststellungen getroffen.

Es wird dringend empfohlen, dass das 3RX-Projekt nach allen verfügbaren Finanzierungsquellen sucht, beginnend auf europäischer Ebene, gefolgt von Beiträgen von nationalen oder Regional-/Provinzregierungen, die die Mehrheit der gesamten Projektinvestition darstellen sollten. Eine dritte Finanzierungsoption, die auch die Einbindung eines privaten Partners einschließt, ist eventuell weniger wahrscheinlich, da jeder Investor ein klares Geschäftsszenario (Rendite) sucht, das durch das Projekt entsteht, was aber aufgrund der geringen Einkünfte aus den Gleisnutzungsgebühren bei dem 3RX-Projekt unwahrscheinlich ist.

Die zentrale Frage der EU-Kofinanzierung bezieht sich auf die (Nicht-)Einbindung der 3RX-Strecke in das TEN-T-Kernnetzwerk. Gemäß Richtlinie 1316/2013 ist die Strecke nicht Teil des TEN-T-Kernnetzwerks, aber die Option der Einbindung in das Kernnetzwerk im Falle einer Vereinbarung zwischen den betroffenen Mitgliedsstaaten besteht weiterhin und sollte überpüft werden. Zusätzlich muss in Betracht gezogen werden, dass die Kommission eine Prüfung der Einbindung des Kernnetzwerks bis 31. Dezember 2023 durchführen wird und der Status der 3RX-Strecke sich möglicherweise nach der Prüfphase ändern kann.

Die Wahrscheinlichkeit eines Beitrags seitens der EU durch Ko-Finanzierung des CEF verlangt nach einem Kernnetzwerk, Verschmelzung. Anleiheinitiative oder EFSI sind bis zu dieser Stufe nicht sehr wahrscheinlich. Andere Finanzierungsquellen wie EIB-Darlehen können allerdings mögliche Optionen darstellen. Ein sehr positives Zeichen für die anerkannte Bedeutung der 3RX-Eisenbahnlinie aus sich der EG ist die kürzlich genehmigte Finanzierung der Elektrifizierung zwischen Mol und Weert in Höhe von 18,52 Millionen Euro.

Beiträge seitens der nationalen und regionalen Regierungen werden empfohlen und sollten den wesentlichen Teil des Gesamt-Projektinvestitionspaketes darstellen. Erfahrungen aus EU-Mitgliedsstaaten zeigen, dass die Finanzierung von Schieneninfrastruktur durch Regierungsetats die vorherrschende Finanzierungsquelle bei Schieneninfrastrukturprojekten ist. In allen drei Ländern taucht auch eine regionale Beteiligung bei der Finanzierung von Transportinfrastrukturprojekten auf. Einige erfolgreiche Beispiele für gemischte finanzielle Beiträge auf nationaler und regionaler Ebene sind Stuttgart - Ulm und die Liefkenshoek-Verbindung. Diese Beispiele zeigen, dass Projekte in allen drei betroffenen Ländern durch regionale Behörden (vor-)finanziert werden können, neben Beiträgen seitens nationaler Regierungen.

Die Einbeziehung eines privaten Partners wird empfohlen, aber andererseits muss der private Partner hierfür eine deutliche Geschäftsgelegenheit sehen. Dabei hängen der Beitrag und das Interesse des privaten Partners stark von der Rendite ab, die das Projekt bieten kann. Die Situation, in der ein privater Partner einen größeren Anteil an der Finanzierung der Strecke übernimmt, ist unwahrscheinlich, wenn der einzige Nutzen aus den Gleisnutzungsgebühren herrührt.

Die Bildung eines unabhängigen Projektunternehmens (SPV) wird auch dann empfohlen, wenn das Projekt keine privaten Partner einbeziehen wird. Es kann als völlig neues Unternehmen (ähnlich wie Rail Baltica) gegründet werden, das aus unterschiedlichen Anteilseignern bestehen kann (Beispiel Keyrail, Betuweroute). Der Vorteil eines Projektunternehmens ist, dass es den Etat und die zeitlichen Einschränkungen des Projektes einheitlicher verwalten kann.


42

7 RISIKOANALYSE Das Riskomanagement bei Infrastrukturprojekten ist kompliziert, aber viele Risiken, die auftreten sind typisch für viele Großprojekte. Aufgrund der Komplexität und der Einbeziehung von drei Ländern in das 3RX-Projekt, das unterschiedliche politische und soziale Interessen mit sich bringt, wurden neue potentielle Risiken festgestellt (beispielsweise Umweltprobleme, organisatorisches Modell usw.).

Die für das 3RX-Projekt festgestellten Risiken können in unterschiedliche Ebenen wie Technik, Finanzen, Soziales und Recht oder Politik unterteilt werden. Die technischen Risiken hängen von der technischen Komplexität des Projektes (Verkehrsprognose, Wettbewerb und organisatorisches Modell) ab, die im Falle von 3RX viel höher ist als es bei einem in nur einem Land stattfindenden Projekt der Fall ist. Das finanzielle Risiko besteht vorrangig aus der Absicherung einer ausreichenden Finanzierung und eventuellen Kostenüberschreitung. Die sozialen und politischen Risiken schließlich umfassen den politischen Entscheidungsfindungsprozess sowie die öffentliche Wahrnehmung des 3RX.

Tabelle 17: Für das 3RX-Projekt festgestellte Risiken

Risikogruppe Risiko Wirkung

Finanzen

Finanzierung Unzureichender verfügbarer Etat, Inflation, Unmöglichkeit,

einen privaten Partner zu finden

Kostenüberschreitung Höhere Kosten des Projektes

Verzögerung Längere Implementierung,

höhere Kosten des Projektes

Transportpolitik Verzögerung bei der

Implementierung, höhere Kosten

Technische und andere Faktoren

Verkehrsprognose Niedrigere Nachfrage,

geringeres Einkommen aus TAC

Konkurrenz Geringere Nachfrage als

erwartet

Organisationsmodell Probleme bei operativen

Aufgaben

ERTMS

Einfluss auf das Risiko durch Anwendung neuer

Sicherheitsregeln bei Bahnhof für Richtungsänderung

Recht, Politik, Soziales und Umwelt

Öffentlicher Widerstand diverser Interessenvertreter

Verzögerung und höhere Kosten

Recht Verzögerung und höhere Kosten

Natura 2000 Geringere Kapazität

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E6: Risikoanalyse

Für diese Risiken sind Abschwächungsmaßnahmen festgestellt worden. Tabelle 15 fasst alle Risiken, ihre Wahrscheinlichkeit, Auswirkung, Gesamtrisiko, ihre


43

Abschwächungsmaßnahmen und ihr Restrisiko zusammen. Für das Projekt wird es kein Restrisiko geben, da Maßnahmen zur Verfügung stehen, um potentiellen Gesamtrisiken zu begegnen, und ihre Umsetzung wahrscheinlich ist. Zusätzlich werden Strategien zur Risikoabschwächung und Kriterien für die Schlüsselrisiken erläutert.

Tabelle 18: Risikoabschwächung

Risiko Wahrscheinlichkeit Auswirkung Gesamt-

risiko

Abschwächungs-

maßnahmen

Rest-

risiko

Unterschiedliche Kalkulationsmethoden

C Ungenaue

Kostenrechnung Niedrig

Genaue Bewertung der Kalkulationsmethoden vor

Projektbeginn. Enge Überwachung der Situation

nach Projektbeginn ist erforderlich.

Niedrig

Verzögerung bei der Projektumsetzung

B Verzögerungen

beim Bau Hoch

Einrichtung einer starken Projektverwaltungseinheit

und enge Überwachung der Situation vor und während

der Bauphase, was Zeitenüberwachung und

angemessene Zeitplanung einschließt. Zusätzliche

Investition in Entwicklung und Design während der

Frühphase kann die Auswirkung von

Projektverzögerungen verringern.

Moderat

Unzureichende Finanzierung

C Verzögerungen

beim Bau Moderat

Identifikation aller möglichen Finanzierungsquellen,

einschließlich EU-Fonds, private Partner und

nationale/regionale Beiträge. Eventuelle PPP-Modelle sind

zu berücksichtigen.

Niedrig

Recht D Verzögerungen

beim Bau Moderat

Je nach Situation mögliche Veränderungen bei der

Gesetzgebung. Niedrig

Organisationsmodell D Operative und

organisatorische Probleme

Niedrig

Einrichtung eines geeigneten Modells für 3

unterschiedliche Länder mit einer Vereinbarung zwischen den Partnern, wer für einen

bestimmten Teil des Projektrisikos zuständig ist.

Niedrig

Kostenüberschreitungen A

Höhere Investitionskosten als ursprünglich

geplant

Hoch

Einrichtung einer starken Projektmanagement-Einheit. Es ist eine präzise Planung

vor und während der Bauphase erforderlich, die alle unerwarteten Kosten

berücksichtigt, die auftreten können. Zusätzliche

Investition in Entwicklung

Moderat


44

und Design während der Frühphase kann die

Auswirkung von Kostenüberschreitungen

verringern.

Konkurrenz B Geringere Nachfrage

Hoch Engmaschige Überwachung der Leistung und des Modal

Split von Antwerpen Moderat

Transportpolitik D Verzögerungen

beim Bau Moderat Engmaschige Überwachung Niedrig

Realisierter und prognostizierter Verkehr

A Geringerer Verkehr als

erwartet Hoch

Sorgfältige Schätzungen auf Grundlage realistischer

Szenarien und engmaschige Überwachung der Situation

Moderat

ERTMS C Sicherheitsaspekt Niedrig

Engmaschige Überwachung der Sicherheitsvorschriften

und ihrer Auswirkung auf die Nutzung des Bahnhofs.

Niedrig

Umwelt B Geringere Kapazität

Hoch

Weitergehende Analyse im zweiten Schritt des Projektes

und Bewertung der potentiellen

Abschwächungsmaßnahmen für die Umwelt

Moderat

Wahrscheinlichkeit: A – sehr wahrscheinlich; B – wahrscheinlich; C – etwa ebenso wahrscheinlich wie unwahrscheinlich; D – unwahrscheinlich; E-sehr unwahrscheinlich

Risikostufe: Gering; Moderat; Hoch; Inakzeptabel

Quelle: ARTECORAIL, Arbeitsbericht E6: Risikoanalyse


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8 NÄCHSTE SCHRITTE 8.1 Rechtlicher Zeitplan Für die Umsetzung der 3RX-Variante auf belgischem, niederländischem und deutschem Territorium sind diverse rechtliche Schritte erforderlich. Art und Ausmaß der Arbeiten bestimmen die erforderlichen Genehmigungen und den hierfür erforderlichen Zeitraum. Um die Genehmigungen zu erhalten, müssen Studien durchgeführt werden.

Belgien In Übereinstimmung mit der anwendbaren Gesetzgebung sind die Arbeiten und die Nutzung Genehmigungen (Planungsgenehmigung und Umweltgenehmigungen), Ermächtigungen und Straßengenehmigungen unterworfen.

In diesem Fall muss auch die Erstellung einer Projekt-UV

20171215 3RX Summary Report FINAL DE - Mobiel Vlaanderen · 2018. 6. 11. · THV AR-T-ECO-RAIL...

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