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918 Spyder Presse-Information

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918 Spyder

Presse-Information

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Inhalt

918 Spyder Rekord-Supersportler 1mit dem Besten aus zwei Welten

Design und Karosserie Perfekte Synthese von Form und Funktion 3

Betriebsstrategien und Fahrmodi Von komfortabel bis renntauglich: 7Fünf Modi für drei Motoren

Motoren und Getriebe Herausragende Performance 11durch einzigartiges Hybrid-Konzept

Fahrwerk, Reifen und Bremsen Fahrwerk mit Rennwagen-Genen 18und Hinterachslenkung

Adaptive Aerodynamik Porsche Active Aerodynamik (PAA) 22abgestimmt auf die verschiedenen Fahrmodi

Interieur und Ausstattung Zukunftweisendes Bedienkonzept: 24Innovative Black-Panel Technologie im Cockpit

918 Spyder mit Weissach-Paket Weniger Gewicht für noch mehr Performance 26

Leitbild in jeder Dekade Die Supersportwagen von Porsche 27

Die Produktion Hochtechnologie in Handarbeit 29des Porsche 918 Spyder

Technische Daten Porsche 918 Spyder 34

November 2013

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Porsche 918 Spyder

Rekord-Supersportler mit dem Besten aus zwei Welten

• 6:57 Minuten auf der Nürburgring Nordschleife• 887 PS Systemleistung und drei Liter Verbrauch• Technologievorreiter für künftige Porsche-Sportwagen

Mit dem 918 Spyder startet Porsche in die Zukunft der Sportwagen: Mit 6:57 Minuten unter -bot er als erstes Fahrzeug mit Straßenzulassung die Marke von sieben Minuten für eineRunde auf der Nordschleife des Nürburgrings. Zusätzlich ist der 918 Spyder in der Lage,abgasfrei und nahezu geräuschlos durch die City zu gleiten. Maximale Perfor mance durch887 PS Systemleistung und minimaler Verbrauch mit drei Liter Kraftstoff auf hundert Kilo -meter (NEFZ) sind das Ergebnis eines einzigartigen Plug-in-Hybrid-Konzeptes. Der 918 Spyderschöpft je nach Wunsch des Fahrers alle Möglichkeiten aus, die der kombinierte Antrieb vonVerbrennungsmotor und E-Maschinen bietet.

Hybridantrieb bringt fahrdynamische Vorteile

Der Hybridantrieb von Porsche ist ein Gewinn für Effizienz und kompromisslose Fahrdyna -mik gleichermaßen. Diese Vorreiterrolle bei der Entwicklung der Plug-in-Hybride hat Porschebereits mit dem Panamera S E-Hybrid eingenommen. Jetzt baut Porsche sie mit dem 918Spyder im Segment der Supersportwagen aus. Der Schlüssel dazu: Der gezielte Einsatzvon Verbrennungsmotor und zwei E-Maschinen unter Ausnutzung der jeweils spezifischenVorteile. Der Fahrer kann zwischen fünf Fahrmodi wählen, die den alleinigen oder gemisch -ten Antrieb durch den 4,6-Liter-Achtzylindermotor mit 608 PS (447 kW) und die beidenElektromotoren mit zusammen 286 PS (210 kW) optimal steuern. Das Spektrum reicht vomrein elektrischen Fahren über 30 Kilometer und mehr, bis zur kompromisslosen Abstimmungfür die Rennstrecke. Der 918 Spyder wird dem Anspruch gerecht, rekordfähig für Spitzen -piloten zu sein und gleich zeitig ein unkomplizierter Sportwagen für den Alltag.

918 Spyder • Rekord-Supersportler mit dem besten aus zwei Welten 1

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Erlebbar wird die 918-Fahrdynamik durch das einzigartige Allradkonzept mit dem kombi -nierten Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor an der Hinterachse und dem zweitenElektromotor an der Vorderachse. Das Konzept basiert auf Erkenntnissen, die Porsche mitdem erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid im Renneinsatz gesammelt hat. Durch den zusätzli chen,individuell steuerbaren Frontantrieb lassen sich besonders in Kurven neue Fahrstrategienfür extrem hohe und sichere Kurvengeschwindigkeiten realisieren. Dazu kommt die weiter -entwickelte “Boost”-Strategie, die den Energiehaushalt des Elektroantriebes intelligent steuert.Sie sorgt dafür, dass für jeden Spurt mit voller Beschleunigung die uneingeschränkte Gesamt -leistung des 918 Spyder einfach durch vollen Druck aufs Gaspedal abrufbar ist.

Die künftigen Sportwagen-Generationen von Porsche werden von den Pionierleistungen desTechnologieträgers profitieren. Der 918 Spyder verkörpert die klassische Porsche-Tugendund beweist eindrucksvoll, welches Potenzial die Plug-in-Technologie für die maximale Sprei -zung zwischen Performance und Effizienz hat. Kurz: Im 918 Spyder steckt der Gen-Pool fürdie Porsche-Sportwagen der Zukunft.

Ein neuer Supersportler für eine neue Dekade

Der 918 Spyder wurde in aller Konsequenz und von Grund auf neu als Performance-Hybridmit Plug-in-Technologie entwickelt. Im Sommer 2010 gab der Aufsichtsrat der Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG grünes Licht für seine Serienentwicklung. Die Konzeptstudie des Hybrid-Super -sportwagens, die die Fahrleistungen eines über 600 PS starken Hochleistungs-Sportwagensmit dem emissionsarmen Drei-Liter- Verbrauch eines Kleinwagens verbindet, hatte ihr Debütauf dem Genfer Salon 2010.

Nach nur drei Jahren Entwicklungszeit setzt der 918 Spyder jetzt die Reihe der Supersport -wagen in der Porsche-Geschichte fort. Nach den ultimativen Sportwagen ihrer Dekade – dem550 Spyder, dem Carrera GTS, dem ersten Porsche 911 Turbo, dem 959, dem 911 GT1und dem Carrera GT – setzt der 918 Spyder neue entscheidende Impulse für die Weiter -entwicklung künftiger Fahrzeugkonzepte.

918 Spyder • Rekord-Supersportler mit dem besten aus zwei Welten 2

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Design und Karosserie

Perfekte Synthese von Form und Funktion

Das Design des 918 Spyder ist eine Hommage an legendäre Porsche-Rennwagen. Zum einenlehnt es sich an den 917, der ab 1970 Le Mans-Gesamtsiege für Porsche holte; zum an -deren erinnert es an den erfolgreichen RS Spyder, der ab 2005 Dauersieger der AmericanLe Mans Series (ALMS) war. Die Kombination von Rennwagen-typischen Proportionen, einemklar strukturierten Formthema und innovativen Details resultiert in einem ästhetischen, aus -balancierten Design mit großer Dynamik. Es verkörpert die Synthese aus Form und Funk tionder Porsche Design-DNA.

Zeitlose DNA klassischer Porsche-Rennwagen

Markentypisch liegt die Fronthaube tiefer als die stark gewölbten Kotflügel. Im Heckbereichsind die Schultern sehr breit und stark ausgeprägt. Gleichzeitig interpretiert der 918 Spyderdas Porsche-Design zukunftsweisend neu mit präzisen Linien und scharfen Kanten. Dieübergreifende Fronthaube lässt die Front noch breiter und dynamischer wirken. Über derHaube wölbt sich wie bei einem Rennwagen die kuppelförmige Fahrerkabine mit der flachenFrontscheibe. Die markanten Lufteinlässen, die Voll-LED-Hauptscheinwerfer mit Vier-Punkt-Tagfahrlicht, der expressive Front-Diffusor sowie die Bugspoilerlippe mit Doppelprofil ausSichtcarbon geben dem 918 Spyder wesentliche Charakterzüge.

Die stark ausgeformten Kotflügel betonen dabei die immense Leistung beider angetriebenerAchsen. Am hinteren Ende der Fronthaube befinden sich die markanten Auslässe zur Rad -hausentlüftung an der Seite der Kotflügel. Der hintere Kotflügel und die markante B-Säulespannen sich wie eine zweite Haut um die Fahrerkabine, ähnlich wie beim Porsche 935 ausden späten 1970er Jahren. Die seitlichen Lufteinlässe reichen hoch bis zur B-Säule. Dasübergreifende Heck wirkt dadurch breiter und noch kraftvoller. Es vermittelt, dass der Haupt -antrieb an der Hinterachse liegt.

Die Heckansicht wird vor allem von der umlaufenden Formabrisskante definiert und ist einZitat historischer Porsche-Rennfahrzeuge, beispielsweise des 906, der 1966 unter anderemdie Targa Florio gewann. Weitere markante Designmerkmale des 918 Spyder sind: der inden Kotflügel integrierte Heckflügel, der expressive Heckdiffusor aus Sichtcarbon sowie diedominanten Luftauslässe.

918 Spyder • Design und Karosserie 3

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Einzigartig: Prägnante Hutzen mit Top Pipes

Absolut unverwechselbar ist der 918 Spyder angesichts der Motorraum-Abdeckung: In denprägnanten Hutzen, die ab den Kopfstützen nach hinten verlaufen, führen die beiden polier -ten Endrohre der Top Pipes ins Freie. Über der eigentlichen Abgas anlage liegt die zentralgelegene Katalysator-Abdeckung aus Edelstahl. Sie garantiert durch ihre langgezogenenÖffnungen den erforderlichen Wärmeaustausch. Die eigentliche Motorraum ab deckung ist fürextreme Leichtigkeit stark perforiert. Sie ist gleichzeitig eine Reminiszenz an den Vorgängerdes 918 Spyder – den Carrera GT.

Bauplan aus dem Motorsport: Rolling Chassis

Das Konzept für die Karosserie und die tragende Struktur des 918 Spyder stammt aus demRennwagenbau. Statt einer selbsttragenden Karosserie aus Metall setzt Porsche ein Mono -coque mit Aggregateträger als fahrfähiges Rolling Chassis ein. Auf ihm werden die Teile derAußenhaut montiert. Die Struktur integriert alle Antriebsquellen und Energiespeicher des918 Spyder: Das Monocoque nimmt die vordere Elektromaschine auf sowie die Traktions -batterie und den Kraftstofftank. Der Aggregateträger verankert die hintere Antriebseinheitmit Verbrennungsmotor, die hintere Elektromaschine und das PDK-Getriebe.

Die Komponenten des Antriebsstrangs sowie Bauteile mit mehr als 50 Kilogramm Gewichtsind so tief und zentral wie möglich im Fahrzeug angeordnet. Das Resultat ist eine fahr dyna -misch ideale, leicht heckbetonte Achslastverteilung von 57 Prozent an der Hinterachse und43 Prozent an der Vorderachse. Verbunden ist damit eine extrem tiefe Schwerpunktlage,etwa auf Höhe der Radnaben.

Führende Kohlefaser-Technologie konsequent umgesetzt

Alle Chassis-Komponenten sind aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CfK) gefertigt. CfK-Strukturen und Produktionsverfahren wurden für den Porsche Supersportwagen innovativweiterentwickelt. Der konsequente Leichtbau schlägt sich in vielen Details nieder. So dientder Aggregateträger gleichzeitig als Luftfilterkasten für den Motor: Eine Aussparung in der

918 Spyder • Design und Karosserie 4

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äußeren Tragstruktur nimmt das Filterelement auf. Diese Öffnung ist von höchstfesten Kohle -fasern umrahmt, deren richtungsabhängige Eigenschaften gezielt genutzt werden. Dadurchwird für extreme Steifigkeit gesorgt. Auf der Innenseite der Struktur wird die Ansaugluftzum Motor geleitet. Die intelligente Integration erübrigt ein eigenes Luftfiltergehäuse undspart damit Gewicht und Bauraum. Dieses Konzept hat einen entscheidenden Anteil am Leer -gewicht von 1.674 kg. Beim 918 Spyder mit Weissach Paket liegt es sogar bei 1.634 kg.Für ein Hybridfahrzeug dieser Leistungsklasse ist der Wert überragend niedrig.

Leichtbau extrem: CfK-Außenhaut, Dünnglas, Bug und Heck aus Kunststoff

Da die Karosserie-Außenhaut funktional von der tragenden Struktur getrennt ist, konntesie optimal auf geringes Gewicht und beste Aerodynamik entwickelt werden. Während dieAußen haut und die Türen praktisch vollständig aus CfK bestehen, sind Bug- und Heckver -kleidung aus sehr leichtem und elastischem Polyurethan (PU) gearbeitet. Dadurch verzeihensie kleinere Stöße ohne Beschädigung. Die Frontscheibe besteht aus extrem leichtem undhochfle xiblem Dünnglas, das einen effektiven Schutz bietet, beispielsweise vor Steinschlägen.

Wie die Bezeichnung Spyder signalisiert, ist der neue Porsche 918 als offener, besondersemotionaler Roadster konzipiert. Zwischen dem Rahmen der Frontscheibe und dem Über -rollschutz hinter den Kopfstützen, der zur tragenden Struktur des Monocoque gehört, sindzwei Dachhälften eingelassen. Sie bestehen ebenfalls komplett aus CfK und können einzelnherausgenommen und im Kofferraum verstaut werden. Um besonders bei höheren Ge schwin -digkeiten den Komfort bei offener Fahrt zu steigern, gibt es einen Windabweiser, der auf denFrontscheibenrahmen aufgesteckt werden kann. Bei geschlossenem Dach liegt der Wind -abweiser in einer Aufnahme im Kofferraum.

Wie flüssiges Metall: Top-Lackierungen in neun Schichten

Ein besonders exklusives, optisches Erlebnis bietet Porsche mit zwei optionalen Sonderfarbenim Exterieur an. Deren Aufbau und Verarbeitung wurde eigens für den neuen Supersport -wagen entwickelt. Erstmals für den Auftrag auf Carbonoberflächen geeignet, wirken sie wieflüssiges Metall. Der neuartige und besonders hochwertige Lack wird in neun Schichten

918 Spyder • Design und Karosserie 5

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hochpräzise aufgetragen. In Handarbeit wird dieser Lackaufbau dabei drei Mal zwischen be -arbeitet. Die anschließende Deckschicht besteht aus zwei Lagen Klarlack, die eindrucksvolleLichtreflexionen mit außergewöhnlicher Tiefenwirkung erzeugen. Jede Lichtreflexion bringtdabei die Konturen und die Designlinien des 918 Spyder noch deutlicher an die Oberfläche.Der neue Lack ist in den Sonderfarben liquid metal silber und liquid metal chromblau er -hältlich. Er ergänzt die zehn angebotenen Serienfarben.

918 Spyder • Design und Karosserie 6

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Betriebsstrategien und Fahrmodi

Von komfortabel bis renntauglich: Fünf Modi für drei Motoren

Kern des 918 Spyder-Konzepts ist die Verteilung des Antriebs auf drei Motoren. DerenZusammenarbeit wird von einem intelligenten Management gesteuert. Um die große Sprei -zung dieser Anwendungen bestmöglich zu nutzen, definierten die Porsche-Entwickler insge -samt fünf Betriebsmodi. Sie werden in Anlehnung zum Motorsport über einen “Map-Schalter”im Lenkrad aktiviert – wobei Map für Kennfeld steht. Auf Basis dieser Vorwahl steuert der918 Spyder die bestgeeignete Betriebs- und Booststrategie ohne weiteres Zutun des Fahrers.

Die gewählte Betriebsstrategie beeinflusst dabei nicht nur Einsatz und Zusammenspiel derdrei Motoren, sondern auch das Schaltprogramm des PDK-Getriebes, der adaptiven Aero -dynamik und der Scheinwerfer. In der Erarbeitung der Map-Kennfelder und dem dort hinter -legten Algorithmus zur Steuerung der drei Motoren und weiterer Systeme steckt das füh -rende Hybrid-Know-how von Porsche.

Variabler Druckpunkt im Gaspedal

Verhalten und Reaktionen des 918 Spyder sind für jeden Fahrer intuitiv erfassbar. Dabei nutztPorsche eine neue haptische Kommunikation mit dem Fahrer über das Gaspedal. Der 918Spyder verfügt über einen variablen Druckpunkt im Gaspedal. Das garantiert einerseits dieelektrische Antriebsleistung im E-Power-Modus und andererseits den E-Boost in der Hot-Lap-Konfiguration noch besser und feiner dosieren zu können. Anders als beim herkömm -lichen Kickdown bleibt beim 918 Spyder der Gegendruck nach Überschreiten des Druck -punkts erhalten.

918 Spyder • Betriebsstrategien und Fahrmodi 7

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Die fünf Modi und ihre Strategien im Überblick:

E-Power Hybrid Sport-Hybrid Race-Hybrid Hot Lap

Antriebsstrategie elektrisch effizient sportlich maximale maximaleDauer- Spitzen-leistung leistung

Elektroantrieb permanent ●alternativ ●Boost ●● ●● ●●●

Verbrennungsmotorpermanent ●● ●●● ●●●alternativ ●Boost ● ●

Variabler Druckpunkt ● ●im GaspedalRekuperation ● ● ● ● ●Laden durch ● ●● ●●● ●●●VerbrennungsmotorStart-Stopp ● ●Segeln ● ●PDK-Schaltstrategie

niedertourig, ● ●effizienthochtourig, ●● ●●● ●●●schnell

Adaptive AerodynamikEffizienz ● ● ●Speed ● ● ●Performance ● ●

Licht Eco (18W) Eco Eco Race (25W) Race

● Aktiv; ●● Verstärkt; ●●● Maximal

918 Spyder • Betriebsstrategien und Fahrmodi 8

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Abhängig von zahlreichen Parametern wie dem gewählten Modus, der Geschwindigkeit undder Beschleunigung, regelt der Hybridmanager die Energieflüsse zwischen den drei Motorenund der Traktionsbatterie. Sie werden im Acht-Zoll-Informationsdisplay der Mittelkonsole inForm von Energieflussdiagrammen angezeigt.

Leise und dynamisch: “E-Power” bis zu 150 km/h schnell

Beim Fahrzeugstart ist der “E-Power”-Modus bei ausreichendem Ladezustand der Batterieder Standard-Betriebsmodus. Der 918 Spyder kann im Idealfall über 30 Kilometer weitelektrisch fahren. Bereits im elektrischen Modus beschleunigt der 918 Spyder in etwas mehrals sechs Sekunden von null bis 100 km/h und kann bis zu 150 km/h schnell fahren.

Im E-Power Modus dient der variable Druckpunkt des Gaspedals als Begrenzung des elek -trischen Fahrbereichs. Überdrückt der Fahrer die Kick-Down-Schwelle, schaltet der Verbren -nungsmotor zu. Dadurch kann er gezielt verhindern, dass der Verbrennungsmotor unbeab -sichtigt zugeschaltet wird. Andererseits steht ihm jederzeit die volle Leistung aller dreiMotoren zur Verfügung, zum Beispiel für einen Überholvorgang. Der E-Power-Modus bleibtim Hintergrund aktiviert und der Verbrennungsmotor wird bei geringeren Geschwindig keitenoder moderaterer Beschleunigung wieder abgeschaltet. Fällt der Ladezustand der Batterieunter einen vorgegebenen Minimalwert, wird automatisch in den “Hybrid”-Modus gewechselt.

Effizient und komfortabel: “Hybrid” für mehr Energie aus jedem Tropfen Kraftstoff

Im “Hybrid”-Modus arbeiten Elektromaschinen und Verbrennungsmotor abwechselnd mitdem Fokus auf höchste Effizienz und geringsten Kraftstoffverbrauch. Der Leistungseinsatzder einzelnen Antriebskomponenten richtet sich nach der jeweils vorliegenden Fahrsituationund der gewünschten Fahrleistung. Der typische Einsatz des Hybrid-Modus ist die verbrauchs -orientierte Fahrweise. Eine zentrale Rolle für die Effizienz des 918 Spyder spielt neben derEnergierückgewinnung durch Rekuperation die Lastpunktanhebung. Dazu wird der hintereElektromotor auf Generatorfunktion geschaltet. Es wird dadurch eine zusätzliche Last er -zeugt, bis der Verbrennungsmotor durch Entdrosselung in effizienteren Betriebsbereichenarbeitet. Beim Nachladen per Verbrennungsmotor holt der Supersportwagen dadurch mehrTraktionsenergie aus jedem Tropfen Kraftstoff, die dann in der Fahrbatterie gespeichert wird.

918 Spyder • Betriebsstrategien und Fahrmodi 9

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Sportlich und dynamisch: “Sport-Hybrid” für Performance bei maximalem Speed

Für mehr Dynamik setzt der 918 Spyder seine Motoren in den Modus “Sport-Hybrid”. DerVerbrennungsmotor ist jetzt immer in Betrieb und übernimmt den Hauptantrieb. Zusätzlichschieben die Elektromaschinen durch elektrischen Boost, oder wenn der Betriebspunktdes Verbrennungsmotors für mehr Effizienz optimiert werden kann (Lastpunktabsenkung).Der Fokus dieses Modus liegt auf Performance und sportlicher Fahrweise bei maximalerGeschwindigkeit.

Noch sportlicher und dynamischer: “Race-Hybrid” für schnelle Runden

“Race-Hybrid” ist der Modus für höchstmögliche Performance und besonders sportlicheFahrweise. Der Verbrennungsmotor wird vorzugsweise unter hoher Last betrieben. Auch hierunterstützen zusätzlich die Elektromaschinen durch Boosten. Außerdem ist das Schaltpro -gramm des PDK noch sportlicher ausgelegt. Der Ladezustand der Batterie wird in diesemModus nicht konstant gehalten, sondern schwankt über den gesamten Ladungsbereich.Dem Fahrer steht also auch auf mehreren sehr schnellen Runden immer elektrische Leistungzur Verfügung. Im Vergleich zum Sport-Hybrid-Modus werden die Elektromaschinen kurzzeitigan ihrer maximalen Leistungsgrenze betrieben. Das führt zu größeren Boost-Leistungen.Kompensiert wird diese gesteigerte Leistungsabgabe, indem der Verbrennungsmotor ver -stärkt die Batterie lädt, wenn seine volle Leistung nicht abgerufen wird (Lastpunktanhebung).Ruft der Fahrer beispielsweise während einer schnellen Autobahnfahrt drei Viertel der Lei -stung des V8 ab, gibt das System Vollgas und nutzt das letzte Viertel zur Batterieladung.Dabei erzeugt der E-Motor im Generatorbetrieb rund 200 Ampere: In weniger als 20 Minu -ten wäre eine leere Batterie voll geladen.

Maximal leistungsstark: “Hot Lap” für die Pole-Position

Der “Hot Lap”-Knopf in der Mitte des Map-Schalters setzt alle Reserven des 918 Spyder freiund ist nur im “Race-Hybrid”-Modus aktivierbar. Ähnlich einem Qualifika tions- Modus wird dieTraktions-Batterie für einige schnelle Runden an ihrer maximalen Leistungs grenze betrieben.Dabei wird die komplette verfügbare Energie der Batterie abgerufen. In dieser Konfigu rationunterstützt der variable Druckpunkt im Gaspedal den Fahrer als spür bare Schaltschwelle fürden E-Boost. Er kann dadurch die zusätzliche Leistung des E-Boost exakt dosieren, beispiels -weise für ein feinfühliges Herausbeschleunigen aus Kurven auf der Rennstrecke.

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Motoren und Getriebe

Herausragende Performance durch einzigartiges Hybrid-Konzept

Als erstes Serienfahrzeug verfügt der 918 Spyder über drei voneinander unabhängige Mo -toren, die individuell gesteuert werden können. Verbrennungsmotor und hintere E-Maschinesind auf einer gemeinsamen Achse in Reihe angeordnet und treiben über das PDK-Getriebedie Hinterachse an. Der zweite E-Motor wirkt über ein einstufiges Getriebe und eine Trenn -kupplung auf die Vorderräder. Der Vorteil: Elektrische Antriebe haben – besonders auch fürSportwagen – ergänzende Eigenschaften zu Verbrennungsmotoren. Sie sind sehr performant,das maximale Drehmoment liegt bereits ab dem Stillstand an und sie sind in weiten Dreh -zahlbereichen deutlich effizienter. Vor allem aber lässt sich über Elektromotoren auch Energiezurückgewinnen (Rekuperation), die wieder zum Beschleunigen genutzt werden kann (E-Boost).

Elektromaschinen und V8-Motor: In 2,6 Sekunden auf Tempo 100 und in 7,3 Sekunden auf Tempo 200

Die optimale Abstimmung der drei Antriebsquellen ist eine der Kernkompetenzen von Porsche.Sie sichert dem 918 Spyder seine herausragende Performance. In Summe erreicht er einemaximale Systemleistung von 887 PS und ein Kurbelwellen-äquivalentes maximales Dreh -moment von 1.280 Nm im siebten Gang. Das ist rund der eineinhalbfache Wert einesCayenne S Diesel, der mit den 850 Nm seines V8-Biturbomotors bisher der drehmoment -stärkste Porsche war.

Der Begriff “Kurbelwellen-äquivalent” drückt dabei aus, welches Drehmoment der Motor beieinem konventionellen Antrieb aufbringen müsste, um dieselbe Zugkraft an den Antriebs -rädern zu entwickeln. Die Charakteristika des Hochdrehzahl-Saugmotors mit hohem Dreh -moment bei höheren Drehzahlen und der Elektromaschinen mit hohem Drehmoment bereitsab dem Stillstand ergänzen sich ideal: In einem breiten Drehzahlbereich von 800/min bis5.000/min bleibt das Drehmomentplateau immer über 800 Nm.

Für den Fahrer bedeutet das: Fast grenzenlose Kraft bereits ab der ersten Umdrehung, damitverbunden schnelle Starts, ein starker Antritt und eine beeindruckende Beschleunigung.Zusätzlich sorgt das für enormen Fahrspaß, wenn die drehmomentstarken Elektromaschinenzusätzlich zum V8 Hochdrehzahlmotor boosten und ein katapultartiges Beschleunigungs -vermögen freisetzen. In 2,6 Sekunden sind 100 km/h erreicht, in 7,3 Sekunden 200 km/h.

918 Spyder • Motoren und Getriebe 11

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Die wichtigsten Motordaten im Überblick:

V8 E-Motor hinten E-Motor vornHubraum cm3 4.593Nennleistung PS (kW) 608 (447) 156 (115) 129 (95)

bei /min 8.700Nenndrehmoment Nm 540 375 210

bei /min 6.700 0 – 2.000 0 – 3.500Maximaldrehzahl /min 9.150 9.150 14.000Nennspannung V 385 385Spezifische Leistung PS/l (kW/l) 132 (97)Verdichtung ε 13,5:1Gewicht kg 135 30

Hauptantrieb: Achtzylinder 4,6 Liter-Saugmotor aus dem Rennwagen

Hauptantriebsquelle des 918 Spyder ist ein gezähmter Rennmotor. Er hat mit 132 PS/ldie weltweit höchste spezifische Leistung eines straßenzugelassenen Saugmotors und istgleichzeitig mit 135 Kilogramm auch der leichteste Serien-V8-Saugmotor. Der Achtzylinderhat den üblichen Bankwinkel von 90 Grad, jedoch eine aus dem Motorsport stammende“flat plane”-Kurbel welle mit um 180 Grad versetzten Kröpfungen für die Pleuel. Das Spyder- Triebwerk ist allein schon akustisch eindeutig eine Rennmaschine.

Dieses im Motorsport bewährte Kubelwellen-Layout hat eine Reihe von Vorteilen. So ermög -licht die Zündfolge die hohe spezifische Leistung und das sehr hohe Drehmoment. Die ge -schmiedete Stahl-Welle benötigt nur wenig Gegengewichte zum Massenausgleich. Sie ist mit13 Kilogramm sehr leicht. Der Motor ist damit äußerst drehfreudig und hochdynamisch.Die Pleuellager werden zentral über die hohl gebohrte Kurbelwelle mit Öl versorgt wie imRennsport üblich.

918 Spyder • Motoren und Getriebe 12

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Der 4,6 Liter-Motor ist direkt aus dem Triebwerk des erfolgreichen RS Spyder abgeleitet.Er leistet 608 PS (447 kW) bei 8.700/min. Die maximale Drehzahl liegt bei 9.150/min.Als besonders effizientes und emissionsarmes Brennverfahren haben die Porsche-Ingenieureeine Direkteinspritzung mit zentral angeordneten Magnetspulen-Injektoren entwickelt. Siefüllen den Kraftstoff mit bis zu 200 bar über sieben Löcher in die Brennräume. In Ana logiezum Rennmotor des RS Spyder verfügt das 918 Spyder-Aggregat über eine Trockensumpf -schmierung mit separatem Öltank und Einzelkammer-Ölabsaugung.

Zur Gewichtsoptimierung bestehen Komponenten aus CfK, wie der Öltank, der im Aggregate -träger integrierte Luftfilterkasten und die Luftansaugung. Weitere umfangreiche Leichtbau -maßnahmen resultierten beispielsweise in Titanpleueln, Dünnwand-Niederdruckguss amKurbelgehäuse und den Zylinderköpfen, sowie in der extrem dünnwandig gefertigten Abgas - anlage aus einer Stahl-Nickel-Legierung. Auffallend an dem V8: Er trägt keinerlei Neben -aggregate mehr, es gibt keine äußeren Riemenantriebe. Das Triebwerk ist dadurch besonderskompakt.

Einzigartiges Erbe aus dem Rennwagenbau: Top Pipes

Der V8-Motor emotionalisiert den 918 Spyder sowohl durch seine Leistungsfähigkeit, alsauch durch seinen Klang. Verantwortlich dafür sind neben der Zündfolge vor allem die sogenannten Top Pipes: Die Abgasendrohre münden im oberen Heck unmittelbar über demMotor. Kein anderes Serienfahrzeug weist diese Lösung auf. Größter technischer Vorteil derTop Pipes ist eine optimale Wärmeabfuhr, da die heißen Abgase auf kürzestem, direktemWeg abgeführt werden und der Abgasgegendruck gering bleibt. Fahrer und Beifahrer erle -ben eine ähnliche Innenraumakustik wie beim RS Spyder. Bislang war das in dieser Formaufgrund von Typisierungsvorschriften nur in Rennfahrzeugen erlebbar.

Die Konstruktion bedingt ein neues thermodynamisches Luftführungskonzept: Beim sogenannten HSI-Motor liegt die heiße Seite innen im Zylinder-V. Die Saugseiten sind außen.Ein weiterer Vorteil: Im Motorraum bleibt es kühler. Das kommt vor allem der Lithium-IonenTraktionsbatterie zugute. Sie liefert in einem Temperaturbereich von 20 bis 40 Grad Celsiusdie besten Performancewerte. Damit kann der Aufwand für die aktive Kühlung der Batteriegeringer gehalten werden.

918 Spyder • Motoren und Getriebe 13

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E-Motor für die Hinterachse: Parallel im Triebstrang

An den V8-Motor schließt sich das Hybridmodul an. Der 918 Spyder ist wie die aktuellenHybrid-Modelle von Porsche als Parallel-Hybrid konstruiert. Im Wesentlichen besteht dasHybridmodul aus einem rund 115 kW starken Elektromotor und einer trockenen Trennkupp -lung als Verbindungselement zum Verbrennungsmotor. Durch die Anordnung als Parallel-Hybrid kann der 918 Spyder an der Hinterachse sowohl einzeln über den Verbrennungs -motor oder die Elektromaschine, als auch über beide Antriebe kombiniert betrieben werden.Der Triebwerksblock sitzt beim 918 Spyder – typisch für einen Supersportwagen von Porsche –vor der Hinterachse und hat keine direkte mechanische Verbindung zur Vorderachse.

Hybridkühlung für das Hybridmodul

Für die permanenterregte Synchronmaschine mit Außenläufer und Einzelzahnwicklung hatPorsche ein neuartiges Kühlkonzept entwickelt: Als erster Hybridmotor wird er sowohl mitWasser, als auch mit Luft gekühlt. Da die Elektromaschine nochmals über ein Drittel mehrLeistung und Drehmoment verfügt, als die im Panamera S E-Hybrid, wachsen auch dieAnsprüche an die Wärmeabfuhr. Die Porsche-Ingenieure entwickelten dafür ein neues Kühl -konzept, bei dem der Stator – also der feststehende innere Teil des E-Motors – wie bisherwassergekühlt ist. Die Permanentmagnete des äußeren, rotierenden Teils sind dagegen luft -gekühlt. Dafür sorgt ein Gebläserad, das über einen Luftkanal mit Verteiler die Außenluft überden Luftfilter ansaugt. Über eine Vielzahl im Gehäuse angeordneter Kanäle wird die Wärmeabgeführt. Das Konzept sorgt so für homo gene Strömungsaufteilung und gleich mäßigeKühlung der Spulen. Diese extrem leistungs fähige Kühlung ist eine Grundvoraus setzung fürhohe Dauerleistungen, zum Beispiel auf der Rundstrecke.

Kopfüber für niedrigen Schwerpunkt: Doppelkupplungsgetriebe

Die Kraftübertragung zur Hinterachse übernimmt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe(PDK). Das Hochleistungsgetriebe ist die sportlichste Ausprägung des erfolgreichen PDK undwurde für den 918 Spyder komplett überarbeitet und weiter für den Performance-Einsatzoptimiert. Das Getriebe ist im Vergleich zu anderen Porsche-Baureihen um 180 Grad um dieLängsachse “auf den Kopf” gedreht, damit eine möglichst tiefe Einbaulage und somit Schwer -

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punktlage für das Gesamtfahrzeug gewährleistet ist. Wenn an der Hinterachse keine Antriebs -leistung benötigt wird, können die beiden Antriebe durch Öffnen von Trennkupplung undPDK-Kupplungen entkoppelt werden. Damit wird das für den Porsche-typische “Segeln” mitabgeschaltetem Verbrennungsmotor bis zu einer Geschwindigkeit von 150 km/h möglich.

E-Motor für die Vorderachse: Unabhängiger Allradantrieb

Der zweite Elektroantrieb des 918 Spyder wirkt mechanisch unabhängig von den Hinter -rädern auf die Vorderachse. Das Antriebsmoment wird für jede Achse eigenständig geregelt.Damit verfügt der Hybrid-Supersportwagen über das elektrische Porsche Traction Manage -ment (ePTM), das dem 918 Spyder seine einzigartige Traktion und Fahrdynamik verleiht.Bei der Elektromaschine handelt es sich – anders als an der Hinterachse – um eine per -manenterregte Synchronmaschine mit Innenläufer. Dieser Elektromaschinentyp konzentriertbesonders viel Leistung auf kleinem Volumen mit hoher Drehzahl und niedrigem Gewicht.

Das nachgeschaltete Getriebe ist auf bestmögliche Performance sowohl beim Anfahrver -halten, als auch auf der Rundstrecke ausgelegt. Dazu ist die konstante Übersetzung sogewählt, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten ein hohes Drehmoment erzeugt wird. IhreMaximaldrehzahl erreicht die Elektromaschine bei 16.000/min, was einer Geschwindigkeitvon rund 265 km/h entspricht. Ab diesem Tempo wird das Getriebe und die Elektromaschineüber die integrierte Klauenkupplung abgekoppelt. Die elektrische Allradfunktion ist damitpraktisch jederzeit verfügbar.

Lithium-Ionen-Batterie mit Plug-in-Ladesystem

Die Traktionsbatterie des 918 Spyder ist leistungsfähiger als alle anderen elektrischenEnergiespeicher, die derzeit in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden: Sie hat mit 1,7 kW/kgdie höchste spezifische Leistung aller Hybridbatterien und liefert sowohl beim E-Boost, alsauch bei der Rekuperation, einen extrem hohen Leistungswert von 230 kW. Um den hohenLeistungsanforderungen der Elektromaschinen gerecht zu werden, sind die Einzelzellen derTraktionsbatterie speziell für den 918 Spyder entwickelt und auf höchste Leistung ausgelegt.Die Batterie ist quer im Boden des Monocoque hinter den Sitzen untergebracht. Sie kannüber das On-board-Ladegerät mit Wechselstrom oder über die optionale Porsche Schnelllade -station mit Gleichstrom geladen werden. Die Ladesteckdose ist hinter einer Klappe in dierechte B-Säule integriert.

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Die wichtigsten Daten:

Energiegehalt kWh 6,8Nennspannung V 385Maximale Leistungsabgabe kW 230 (70 – 100 % geladen)Maximale Leistungsaufnahme kW 230 (0 – 30 % geladen)Gewicht kg 138Spezifische Leistung kW/kg 1,7Ladezeit 230V/10A (AC) Stunden 3,8

Industriesteckdose (AC) Stunden 2,3Schnellladung (DC) 20 kW Minuten 25

Garantie Jahre/km 7/100.000

Drucktank verhindert Emissionen bei elektrischer Fahrt

Auch beim konventionellen Kraftstofftank geht der 918 Spyder unkonventionelle Wege:Mit Hilfe eines absperrbaren Drucktanks wird das Entweichen der Kraftstoffdämpfe aus demTank verhindert, um während der elektrischen Fahrt Emissionen sicher auszuschließen.Abhängig vom Tankinnendruck wird bei Fahranteilen mit Verbrennungsmotor das Tankab -sperrventil geöffnet und die Kraftstoffdämpfe im Motor verbrannt. Vor dem Tanken mussder Fahrer deshalb über die Tank-Taste den Kraftstoffbehälter druckfrei schalten, die Dämpfewerden dabei in einem Aktivkohlefilter aufgefangen.

Thermomanagement: Fünf getrennte Kühlkreisläufe

Um unter allen Fahrzuständen eine permanent optimale Performance zu gewährleisten, ver -fügt der 918 Spyder über ein effizientes Thermomanagement für die Kühlung aller Kom -ponenten des Antriebsstrangs. Um den unterschiedlichen idealen Temperaturbereichen derverschiedenen Komponenten gerecht zu werden, durchziehen fünf separate Kühlkreisläufemit insgesamt sieben Luft-Wärmetauschern den Supersportwagen:

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Kühlkreislauf Wärmetauscher TemperaturMedium Position

Verbrennungsmotor Motoröl Fond rechts 150°Verbrennungsmotor Hochtemperatur Bug rechts und links 120°

Wasser Fond linksGetriebe Hochtemperatur Öl-/Wasserwärme- 120°

Wasser tauscher am GetriebeElektromotoren, Mitteltemperatur Fond rechts 85°Leistungselektronik WasserBatterie Niedertemperatur über Klimaanlage 30°Innenraum Klimaanlage Bug rechts und links

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Fahrwerk, Reifen und Bremsen

Fahrwerk mit Rennwagen-Genen und Hinterachslenkung

Die überragende Fahrdynamik des 918 Spyder ist das Ergebnis reiner Renntechnik. Konzept,Konstruktion und Komponenten von Chassis und Fahrwerk stammen unmittelbar vom RSSpyder. Die Vorderräder führt eine Doppel-Querlenkerachse, die Hinterräder eine Mehrlenker -achse. Weiter verfeinert werden die Eigenschaften dieses Rennfahrwerks durch das aktiveDämpfersystem PASM und die Hinterachslenkung. Für aktive Sicherheit sorgt das PorscheStability Management (PSM) mit Sportabstimmung, das zweistufig komplett deaktivierbarist (ESC OFF und ESC+TC OFF). Ergänzend verbessert das Porsche Torque Vectoring Plus(PTV Plus) mit elektronisch geregelter Hinterachs-Quersperre die Traktion besonders beidynamischer Fahrweise.

Alle Elemente des Fahrwerks sind streng nach dem Prinzip ausgelegt: Minimales Gewicht undmaximale Steifigkeit. Die ausnahmslos geraden Fahrwerkslenker bestehen aus geschmie de -tem Aluminium. Die Fahrwerkslager sind so genannte Unibal-Gelenke aus Metall, die durchden Verzicht auf dämpfende Elastomere für eine höchst präzise Radführung sorgen. DieGelenke der Kraftübertragung sind so genannte Tripodengelenke. Sie bestehen aus einemzylindrischen Gehäuse mit drei integrierten Laufflächen. In diesen Laufflächen können sichdie nadelgelagerten Übertragungsrollen am sternförmigen Ende der Antriebswelle bewegen.Dadurch bewegen sich Radnabe und Achswelle beim Einfedern sowohl axial als auch im Winkelzueinander. Tripodengelenke sind deutlich kompakter, leichter und reibungsärmer als kon -ventionelle Konstruktionen. Sie garantieren darüber hinaus eine noch direktere Rückmeldung.

Auch die Lagerung der Radnaben in den Radträgern spiegelt mit dem Einsatz von Dünnring- Radlagern reine Renntechnik wider. Gegenüber konventionellen Kugellagern haben sie einengrößeren Durchmesser. Innen- und Außenringe sind besonders dünn und damit leicht aus -geführt. Die notwendige Stabilität erhalten die Dünnring-Radlager über eine höhere Anzahlan Lagerkugeln und eine besonders steife Anbindung an Radnabe und -träger. Die Kombi -nation von Tripodengelenken und Dünnring-Radlagern spart gegenüber konventionellen Lager -systemen rund zehn Kilogramm Gewicht – zu 80 Prozent an ungefederten Massen.

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Aktive Hinterachslenkung ermöglicht schnelle Nürburgring-Rundenzeiten

Agilität und Stabilität, Fahrsicherheit und vor allem die rennwagenähnliche Querdynamik ver -dankt der 918 Spyder zu einem entscheidenden Teil der Hinterachslenkung – der Rekordauf der Nordschleife des Nürburgring wäre ohne nicht möglich gewesen. Die aktive Hinter -achslenkung besteht aus zwei elektromechanischen Aktuatoren, die anstelle der konven tio -nellen Spurstangen links und rechts an der Hinterachse eingesetzt werden. Der Lenkwinkelder Hinterräder kann um bis zu drei Grad in beide Richtungen variiert werden.

Je nach Einschlag werden dadurch zwei Effekte erzielt: Lenken Vorder- und Hinterräder inentgegengesetzte Richtung, fährt sich der Supersportwagen wie ein Modell mit 25 Zentimeterkürzerem Radstand. Mit der entsprechenden Wendigkeit lässt er sich besonders dynamischeinlenken und ist noch agiler in den Kurven. Das System steuert diese Funktion bei Geschwin -digkeiten unterhalb von 50 km/h ein und erreicht dadurch auch, dass im Alltag Rangierenund Einparken spürbar leichter wird. Effekt Nummer Zwei tritt beim Einschlagen von Vorder-und Hinterrädern in die gleiche Richtung ein: Der gefühlte Radstand des Sportwagens ver -längert sich um 50 Zentimeter. Das bedeutet für den Fahrer: Mehr Stabilität bei Spurwechselnund damit mehr Fahrstabilität besonders bei hohen Geschwindigkeiten. Mehr noch: Der durchden Lenkimpuls des Fahrers ausgelöste Seitenkraftaufbau an der Hinterachse erfolgt deut -lich schneller als bei einer ungelenkten Hinterachse. Es führt zu einem spontaneren undharmonischeren Einleiten der Richtungsänderung. Das Lenken in gleiche Richtung setzt abeiner Geschwindigkeit von 80 km/h ein.

Hybrid-Bremssystem ermöglicht sehr hohe Rekuperation

Der Porsche 918 Spyder kann weitaus mehr Bewegungsenergie in elektrische Energie um -wandeln als andere Hybridfahrzeuge. Das Bremsmoment der auf Generatorbetrieb geschal -teten Elektromotoren ist dabei so groß, dass sie den Supersportwagen mit bis zu 0,5 gverzögern. Das entspricht bei Tempo 100 einem Bremsweg von 52 Metern. Vor gut einemDutzend Jahren war das noch die gängige Bremsleistung einer Mittelklasselimousine. Dabeigeben die Motoren bis zu 230 Kilowatt Strom ab, der unmittelbar in die Fahrbatterie fließt.

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Das neuartige Hybrid-Bremssystem des 918 Spyder verbindet diese enorme Rekuperations -leistung mit der sicheren Verzögerung einer rennfesten Keramik-Bremsanlage. Dazu dienenein elektromechanischer Bremskraftverstärker und ein aktiver Volumenspeicher. Beide wer - den vom Rekuperationsmanagement gesteuert. Tritt der Fahrer auf das Bremspedal wirdzunächst – möglichst durch die Elektromotoren – verzögert. Dazu entzieht der aktive Volu -menspeicher der Bremshydraulik Flüssigkeit, so dass der Druck auf die Bremsbeläge solange abnimmt, bis die Verzögerung des Fahrzeugs dem Pedaldruck des Fahrers entspricht.Erst wenn das volle Rekuperationspotenzial ausgeschöpft ist, bauen Volumenspeicher undBremskraftverstärker den hydraulischen Bremsdruck bis zur gewünschten Verzögerungwieder auf. Das Ergebnis ist ein konstantes und gleichmäßiges Bremsverhalten mit Porsche- typischem Ansprechverhalten und Pedalgefühl.

Als hydraulisches Bremssystem verfügt der 918 Spyder über die besonders leichte undleistungsfähige Keramik-Verbund-Bremsanlage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Rennwagentypisch: Räder und Reifen in unterschiedlichen Größen

Der 918 Spyder hat an der Vorderachse 20-Zoll Räder und an der Hinterachse 21-Zoll-Räder.Mit diesen unterschiedlichen Radgrößen werden die achsspezifischen Anforderungen in be -sonderer Weise erfüllt: Die 20-Zoll Räder an der Vorderachse unterstützen die Agilität undLenkfähigkeit, die 21-Zoll Räder an der Hinterachse die Traktion. Darüber hinaus betonendie unterschiedlich großen Räder die dynamische Form des 918 Spyder. Alle Räder habeneinen neu entwickelten Zentralverschluss, der aus den Porsche-Motorsportfahrzeugen abge -leitet wurde.

Für den 918 Spyder wurden spezielle Sportreifen (UHP = Ultra High Performance) vonMichelin mit Namen Pilot Sport Cup 2 entwickelt. Diese bieten besonders auf trockener Fahr -bahn ein sehr hohes Performancepotenzial mit hoher Traktion, Querbeschleunigung und kurzenBremswegen ohne jedoch die Naßeigenschaften zu vernachlässigen. Weiterhin haben sieeinen geringen Rollwiderstand zur Effizienzverbesserung.

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Optionales Liftsystem für hohe Alltagstauglichkeit

Rennwagentypisch ist die Fahrzeughöhe des 918 Spyder aerodynamisch optimal ausgelegt.Als Option bietet Porsche deshalb ein elektropneumatisches Liftsystem für die Vorderachsean, das die Karosserie vorne um rund 30 mm anhebt. Dadurch können beispielsweiseTiefgaragen einfacher befahren werden. Aktiviert wird das System über einen Bedientasterin der Mittelkonsole. Die Anhebung erfolgt in zwei bis drei Sekunden und ist bis zu einerGeschwindigkeit von rund 50 km/h möglich.

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Adaptive Aerodynamik

Porsche Active Aerodynamik (PAA) abgestimmt auf die verschiedenen Fahrmodi

Bei der Gestaltung der Außenhaut des 918 Spyder konnte dank der Rolling Chassis-Bau -weise der Fokus neben dem Design auf optimale aerodynamische Eigenschaften gelegtwerden. Alle Luftein- und auslässe sind aerodynamisch optimal in die Karosserie eingear -beitet. Sie sind darauf ausgelegt, Luftströme optimal durch und um das Fahrzeug zu leiten.Ein weiterer aerodynamisch hochwirksamer Bereich ist der komplett geschlossene Unter -boden. Er stellt eine ungestörte und gleichmäßige Luftströmung unter dem Fahrzeug sicher.

Porsche Active Aerodynamik (PAA), ein System verstellbarer Aerodynamikelemente, sorgtdarüber hinaus für eine einzigartige, variable Aerodynamik. Sie operiert in drei Stufen auto -matisch zwischen optimaler Effizienz und maximalem Abtrieb und ist auf die Betriebsmodides Hybridantriebs abgestimmt. Im “Performance”-Modus wird der ausfahrbare Heckflügelsteil angestellt und erzeugt so einen hohen Anpressdruck auf der Hinterachse. Ergänzend fährtauch der Spoiler aus, der im Bereich des Strömungsabrisses zwischen den beiden Stützendes Flügels angebracht ist. Zudem werden zwei verstellbare Luftklappen im Unter boden vorder Vorderachse geöffnet und leiten einen Teil der Luft in Diffusorkanäle der Unterboden-Verkleidung. Dadurch entsteht auch an der Vorderachse ein so genannter “Ground-Effect”.

Im “Speed”-Modus nimmt die Aerodynamik-Steuerung den Anstellwinkel des Heckflügelsetwas zurück. Dies ermöglichteine höhere Endgeschwindigkeit. Der Spoiler bleibt ausgefahren.Die Aerodynamikklappen im Unterboden schließen, was für eine unveränderte aerodyna -mische Balance sorgt. Im “Start-Modus” geht die Steuerung ganz auf geringen Luftwider -stand. Heckflügel und Spoiler sind eingefahren und die Unter bodenklappen geschlossen.

“Start” “Speed” “Performance”Heckflügel Ausfahrhöhe 0 mm 120 mm 120 mmKippwinkel 2° 8° 14°Heckspoiler eingefahren ausgefahren ausgefahrenFront-Diffusoren geschlossen geschlossen offen

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Verstellbare Lufteinlässe unter den Hauptscheinwerfern ergänzen das adaptive Aerodyna -miksystem. Sie werden über die Fahrmodi gesteuert. Bei stehendem Fahrzeug, im “RaceHybrid”- und “Sport Hybrid”-Modus, sind sie für maximale Kühlluftzufuhr geöffnet. In denModi “E-Power” und “Hybrid” schließen sie sich direkt nach dem Anfahren, um den Luft -widerstand niedrig zu halten. Erst bei Geschwindigkeiten ab rund 130 km/h oder erhöh -tem Kühlbedarf werden sie geöffnet.

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Interieur und Ausstattung

Zukunftweisendes Bedienkonzept: Innovative Black-Panel-Technologie im Cockpit

Im Mittelpunkt aller Technik des Porsche-Supersportwagens steht der Fahrer. Für ihn entstandein markentypisches und in seiner Klarheit wegweisendes Cockpit. Es ist in zwei grundsätz -liche Bereiche aufgeteilt: Einerseits sind die zum Fahren wesentlichen Bedienelemente rundum das Multifunktionslenkrad gruppiert, kombiniert mit der Fahrerinformation durch dreigroße Rundinstrumente. Andererseits ist der Infotainment-Block in der hochgezogenenMittelkonsole untergebracht, die der Carrera GT einführte. Ausgeführt in neuartiger Black-Panel-Technologie lassen sich per Multitouch Steuerungsfunktionen intuitiv bedienen wiebeispielsweise Klimaautomatik, Flügelverstellung, Licht und das Porsche CommunicationManagement (PCM) inklusive Burmester High End-Soundsystem mit elf Lautsprechern.

Im gesamten Innenraum ist das Carbon des Monocoque sichtbar und vermittelt den Renn -sport-Charakter des 918 Spyder. Alle Teile des Interieurs sind aus edlen Materialien herge -stellt und haben neben der optischen auch eine tragende Funktion im Fahrzeug. So sindzum Beispiel die Elemente aus gebürstetem Aluminium gleichzeitig tragende Bestandteiledes Innenraums. Auch die Displays sind zukunftsweisend, kratzfest und spiegelfrei. Dazu wirdbeispielsweise die Scheibe des Informationsdisplays mit sechs Schutzschichten versehen.

Neue Leichtbau-Schalensitze aus Carbon

Fahrer und Beifahrer sitzen in vollkommen neu entwickelten Leichtbau-Schalensitzen ausCfK, die einen Ausblick auf zukünftige Schalensitze bei Porsche geben. Der Hauptfokus derEntwicklung lag auf Leichtbau und einer sehr tiefen und sportlichen Sitzposition. Um dasGesamtgewicht so niedrig wie möglich zu halten, wurden Kopfstützen und Airbags in denSitz integriert. Die Schalensitze sind elektrisch in der Höhe verstellbar, aber nicht klappbar.

Gestartet wird der 918 Spyder Porsche-typisch links vom Lenkrad. Rechts der Lenksäuleist der Wählhebel für die Stellungen D, N und R des PDK. Direkt daneben befindet sich derTaster zum Aktivieren der elektrischen Parkbremse. Drei Rundinstrumente geben demFahrer alle fürs Fahren wichtigen Informationen. Eine Besonderheit ist dabei das Powermeter

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rings um den zentralen Drehzahlmesser: Der obere Halbkreis aus weißen LED zeigt die ab -solute Leistung des Verbrennungsmotors an. Der untere Halbkreis besteht aus grünen LED.Er zeigt der die elektrische Leistungsabgabe an und leuchtet beim Rekuperieren auf.

Drei-Speichen-Lenkrad mit neuen Funktionen

Das Drei-Speichen-Lenkrad ist ebenfalls eine komplette Neuentwicklung und zukunftsweisendfür die kommende Generation von Porsche-Lenkrädern. Alle für das Fahren relevanten Fahr -zeugfunktionen sind im Lenkrad integriert. Die zentrale Funktion übernimmt der inno vativeMap-Schalter, mit dem die vier Grund-Fahrmodi durch Drehen eingestellt werden können.Die Hot Lap Konfiguration wird im Modus Race-Hybrid durch Drücken des roten Knopfesaktiviert. Weiterhin umfasst das Lenkrad unter anderem Schaltpaddles, ein Vier-Tasten-Modulfür Funktionen von Tempostat und PDK. Kurz: Die Hände müssen zum Fahren nie vom Lenkrad.

Die klare Gliederung und der logische Aufbau des neuen Infotainmentsystems in der schwe -bend wirkenden Mittelkonsole erleichtern den intuitiven Umgang mit dem Porsche Commu -nication Management (PCM). Durch die Trennung der Bedienung über den Sieben-Zoll-Touch -screen in der Konsole und der Anzeige im Acht-Zoll-Display der Armaturentafel wurdenErgonomie und Ablesbarkeit optimiert. Weitere Bedienfelder unterhalb des Touchscreensermöglichen eine schnelle Navigation und die direkte Bedienung von Funktionen im BereichKomfort, Klimatisierung, Fahrzeugeinstellungen und PCM.

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918 Spyder mit Weissach-Paket

Weniger Gewicht für noch mehr Performance

Besonders Performance-orientierten Fahrern bietet Porsche im 918 Spyder das “Weissach”- Paket an. Modifizierte Supersportler sind wahlweise auch an die Farben und das Designlegendärer Porsche-Rennwagen angelehnt. Dach, Heckflügel, Rückspiegel und Rahmen derFrontscheibe bestehen aus Sichtcarbon. Teile des Interieurs sind mit Alcantara anstatt mitLeder verkleidet. Sichtcarbon ersetzt vielfach das Aluminium. Auch Geräuschdämmungensind reduziert.

Dabei verringern besonders leichte Magnesiumräder zusätzlich die ungefederten Massen.Das Gesamtgewicht sinkt dadurch um rund 35 Kilogramm. In den Dünnring-Radlagern sinddie Kugeln aus Keramik statt Stahl. Aus leichtem Titan bestehen die Fahrwerksschraubenund die Trägerplatten der Bremsbeläge. Das zahlt sich in nochmals verbesserter Fahrdyna -mik aus. Weitere Zitate aus dem Rennsport sind Sechspunktgurte für Fahrer und Beifahrer,optionaler Entfall der Lackierung zugunsten einer leichteren Folierung, sowie zusätzlicheAerodynamik-Anbauteile in Sichtcarbon. Insgesamt summiert sich die Gewichtseinsparungmit dem Weissach-Paket auf 41 Kilogramm. An der vorderen Radhausentlüftung verstärkenAeroflaps den Abtrieb. Aufgesetzte Aeroblades hinter den Heck-Radhäusern verbessern dieUmströmung und senken den Luftwiderstand.

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Leitbild in jeder Dekade

Die Supersportwagen von Porsche

Jedes Jahrzehnt ein Supersportwagen: Seit den 1950er Jahren entwickelt Porsche in jederDekade einen Ausnahme-Sportwagen, der stets eine Spitzenstellung im Top-Segment ein -nimmt und die Innovationskraft der Marke bis heute eindrucksvoll unter Beweis stellt. Allesechs brachten Rennsporttechnik auf die Straße und erzielten nicht nur Bestzeiten, sondernwaren mit richtungsweisendem Design und neuen Technologien ihrer Zeit immer um Jahrevoraus. Charakteristisch für diese ganz besonderen Porsche-Modelle ist die Vielzahl neuerIdeen und Konzepte, mit denen sie wichtige Impulse lieferten für weitere Porsche-Baureihen –und oft sogar für die gesamte Automobilbranche.

1953: 550 Spyder

Vierzylinder-Boxermotor mit vier obenliegenden Nockenwellen; Leistung 110 PS (81 kW);Höchstgeschwindigkeit 220 km/h; Leergewicht 550 kg; Preis: 24.600 DM. Der erste spe -ziell für den Rennsporteinsatz entwickelte Porsche glänzte 1954 mit einem Klassensiegund einem dritten Gesamtrang bei der Carrera Panamericana gegen die hubraumstärkereKonkurrenz.

1964: 904 Carrera GTS

Vier-, Sechs- oder Achtzylinder-Boxermotor; Leistung bis 240 PS (177 kW); Höchstgeschwin -digkeit bis 263 km/h; Preis ab 29.700 DM. Der von Ferdinand Alexander Porsche entwor -fene 904 mit seiner kleinen Stirnfläche ist der erste Porsche mit einer Kunststoffkarosserie.Der Carrera GTS gewann nur fünf Monate nach seiner Vorstellung die Targa Florio und be -währt sich auch bei der Rallye Monte Carlo und in Le Mans. Er gilt bis heute als einer derformschönsten Rennwagen.

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1973: 911 Turbo

Sechszylinder-Boxermotor mit Turboaufladung; Leistung 260 PS (191 kW); Höchstgeschwin -digkeit 250 km/h; Preis 65.800 DM. Porsches erstes Serienfahrzeug mit Abgasturbolader.Seine Stärken bezieht er aus der im Rennsport bewährten Technik. Dazu zählen vor allemdie Bremsen und die Aerodynamik.

1985: Porsche 959

Sechszylinder-Boxermotor mit Register-Turboaufladung; Leistung 450 PS (330 kW); elek -tronisch gesteuerter Allradantrieb; aktives Fahrwerk; Höchstgeschwindigkeit 315 km/h;Preis 420.000 DM. Die Leidenschaft für Wettbewerb und Hightech verschmilzt in keinemanderen Porsche so wie im 959. Für die neu eingeführte Gruppe B im Rennsport konzipiert,wurde er als Technologieträger auf Basis der Baureihe 911 in einer Exklusivserie von 292Stück gebaut.

1997: 911 GT1

Sechszylinder-Boxermotor mit Turboaufladung; Leistung 544 PS (400 kW); Höchstgeschwin -digkeit 310 km/h; Karosserie aus Kohlefaser-Kevlar; Preis 1,5 Millionen DM. Die Zulassungdes Rennwagens 911 GT1 für den Einsatz im internationalen Motorsport erforderte eineKleinserie für den Straßenverkehr von mindestens 20 Exemplaren. Porsche erfüllt dieseAuflage. Auch die Straßenfahrzeuge mit der typischen Front der Modellreihe »996« werdenvon der Rennabteilung in Weissach gebaut.

2003: Carrera GT

Zehnzylinder-V-Motor; Leistung 612 PS (450 kW); Höchstgeschwindigkeit 330 km/h; Kohle -faser-Monocoque; Bremsen und Kupplungen aus Keramik; Preis 452.400 €. Ursprünglichfür den Einsatz in Le Mans konzipiert, wurde das ultraflache Mittelmotorauto in einerExklusivserie von 1.270 Einheiten in Leipzig gefertigt. Am 21. September 2004 stellte derCarrera GT mit 7:33 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgring einen neuen Runden -rekord für straßenzugelassene Fahrzeuge auf.

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Die Produktion des Porsche 918 Spyder

Hochtechnologie in Handarbeit

Der Porsche 918 Spyder setzt Maßstäbe. Nicht nur als Supersportwagen in Kleinserie, deres mit Hilfe von zwei Elektroantrieben und einem V8-Sportmotor auf eine Systemleistungvon 887 PS bringt. Auch bei der Fertigung geht Porsche individuelle Wege: Mit einer 4000Quadratmeter großen Manufaktur, in der rund 100 ausgewählte Mitarbeiter das Fahrzeug inHandarbeit zusammensetzen. Und dies mitten im Herzen von Werk 2 in Stuttgart-Zuffen -hausen, 1948 Keimzelle und seit nunmehr 50 Jahren Produktionsstätte der Sportwagen-Ikone 911.

Vor gut zwei Jahren hat Michael Drolshagen den Auftrag bekommen, als künftiger Produk -tionsleiter eine Manufaktur für den Porsche 918 Spyder zu konzipieren und aufzubauen.Er begann, indem er sich und einigen Porsche-Kollegen erst einmal die entscheidende Fragestellte: “Was kennzeichnet eigentlich eine Manufaktur?” Die Antworten fielen höchst unter -schiedlich aus. Während es für die einen “der Duft nach Leder” oder “eine gewisse räumlicheEnge” waren, hatte der 42-jährige Wirtschaftsingenieur recht schnell das Bild eines Uhr machersvor sich, wie er in reinraumgleicher Umgebung mit Monokel und Pinzette in präziser Hand -arbeit sein Werk ausführt.

Neuer Glanz in ehemaliger Lackiererei

24 Monate später hat die Manufaktur ihren Platz in zentraler Lage von Werk 2 in Zuffenhausengefunden. Und wer die ehemalige Lackiererei der Serien-Sportwagen im zweiten Stock be -tritt, erkennt sofort, dass das Projektteam einen Raum geschaffen hat, der dem ursprüng -lichen Gedanken des Spyder-Produktionsleiters recht nahe kommt.

Konzentriert und in absolut ruhiger Atmosphäre arbeiten die Porsche-Spezialisten an ergo -nomisch vorbildlich gestalteten Arbeitsplätzen an der Verwirklichung eines High-end-Sport -wagens. Der Raum wirkt licht und freundlich. Es dominieren die Farben grau (Boden), weiß(Wände und Decken) und acid-grün. Jene Leitfarbe also, die Porsche für sämtliche Fahrzeugemit E-Hybrid-Antrieb ausgegeben hat.

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Nichts scheint zu viel. Kein Kabel stört die Laufwege. Auch, weil es von vorneherein derAnspruch war, beim Bau eines E-Hybrid-Sportwagens ausschließlich auf Akku-Werkzeugezu setzen. Bestes Beispiel dafür: die über Bluetooth gesteuerten Akkuschrauber. Nahezugeräuschlos verrichten sie ihre Arbeit, erhöhen die Flexibilität der Werker am Arbeitsplatz,verringern das Risiko der Beschädigung von Bauteilen und stellen über die Kopplung zurDatenbank zudem sicher, dass die hinterlegten Drehmomente zuverlässig eingehalten, doku -mentiert und jederzeit überprüft werden können.

Das Beste aus zwei Welten

Gerade Letzteres, dieses kompromisslose Qualitätsdenken, erklärt im Übrigen auch dieStandortwahl Zuffenhausen. Natürlich gab es da die emotionale Komponente im Hinblickauf den Ursprung der Legende 911, die große Rennsporttradition und die ganz speziellePorsche-DNA vor Ort. Viel entscheidender war es jedoch, sich mit der Manufaktur als Pro -duktionsstätte einer Kleinserie direkt in die so genannte Perlenkette der Serienfertigungeintakten zu können, um die vielfältigen Einrichtungen sowie das umfangreiche Know-howim Prüffeld und bei der Endmontage zu nutzen.

Neben der Infrastruktur bietet Zuffenhausen für die 918-Manufaktur einen weiteren entschei -denden Vorteil: die Mitarbeiter. Rund 3000 Menschen sind am Standort im Fahrzeugbautätig und nirgendwo sonst wäre es möglich gewesen, auf so einen Pool an hochqualifiziertenSpezialisten aus den Bereichen Entwicklung, Fahrzeuginnenausstattung, Karosseriebau,Lackierung, Montage und Antrieb zurückzugreifen.

Männer und Frauen mit 14 unterschiedlichen Nationalitäten haben die begehrten Plätzeschließlich erhalten. Das Alter reicht von 21 bis 56 Jahren und die Berufserfahrung liegtzwischen sechs und 40 Jahren. Die Mitarbeiter kommen allesamt aus der Produktion des911er und nicht wenige davon waren bereits in der Produktion von Motorsport-Fahrzeugenoder im Prototypenbau tätig. Mit all ihrer Expertise und Leidenschaft ist diese bunt gemischteMannschaft der Garant dafür, dass bis Ende Februar 2015 exakt 918 Exemplare des Porsche918 Spyder die Manufaktur im High-End-Format verlassen.

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Fertigung nach dem Fischgrät-Prinzip

Der Startschuss für die Montage des ersten Serienfahrzeugs fiel am 18. September 2013.Zuvor hat ein Team von 25 Mitarbeitern bereits 25 Prototypen und acht Nullserien-Fahr -zeuge hergestellt. Dabei hat sich die L-förmige Fertigungslinie bewährt. “Auf 4000 Quadrat -metern”, sagt Michael Drolshagen, “bilden wir hier praktisch die gesamte Wertschöpfungs -kette ab. Auch dies ist einzigartig.”

Zehn Stationen durchlaufen die Fahrzeuge, ehe sie nahezu geräuschlos im reinen Elektro -modus in den Aufzug gefahren werden, um schließlich zwei Stockwerke tiefer im Prüffelddie letzten Tests zu durchlaufen.

Bei der Fertigung setzen die Porsche-Verantwortlichen auf das Porsche-Fischgrät-Prinzip,wobei es sich hier eher um eine einseitige Gräte handelt. Ungeachtet dessen bietet diesesPrinzip die kürzesten Wege. Im Falle der Spyder-Manufaktur heißt dies, dass die Vormontagerechts von der Hauptlinie positioniert ist und die entsprechenden Teile von dort auf direk -tem Wege zur Hauptlinie gebracht werden. Die Stationen der Vormontage selbst werden vonaußen über ein Transportsystem versorgt, das wiederum einen Stockwerk tiefer im separa -ten Lager mit den entsprechenden Teilen bestückt wird.

Qualitätssicherung hat höchste Priorität

Bis ein Porsche 918 Spyder die zehn Montagestationen in der Manufaktur durchlaufen hatund den Aufzug nach unten in Richtung Prüffeld nehmen kann, vergehen rund 100 StundenFertigungszeit – inklusive intensiver Qualitätskontrollen im gesamten Prozess. Diese konti -nuierlichen Tests stellen sicher, dass der Kunde am Ende ein in jeder Hinsicht außerge wöhn -liches Fahrzeug erhält.

Neue Wege und Patentanmeldungen in der Herstellung

Mit dem Porsche 918 Spyder setzt der Sportwagenbauer aus Zuffenhausen aber nicht nurein dickes Ausrufezeichen in puncto Qualität, Materialien und Technologie. Auch beim Her -stellungsprozess geht das Unternehmen seinen eigenen Weg. Eine Reihe von Patentan -meldungen für Montagevorrichtungen oder Geräte zur Qualitätssicherung sind für MichaelDrolshagen der Beleg, “dass unsere Definition von Innovationsfähigkeit weit über das Auto -mobil hinausreicht.”

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Dabei fällt es schwer einzelne “Leuchtturmstationen” hervorzuheben. Und dennoch gibt esmit dem Bau des Monocoque, der Motoren, der Belederung und dem Anbringen derAußenhaut vier Fertigungsschritte, welche den Manufaktur-Gedanken in besonderer Weiseunterstreichen.

Ausgangspunkt Monocoque

Dass der Bau eines jeden Porsche 918 Spyder mit dem zweisitzigen Monocoque beginnt,ist eine Besonderheit an sich. Mindestens ebenso interessant sind die dafür konstruiertenakkubetriebenen Hubwagen. Diese ermöglichen es dem Werker, das Bauteil hoch- undrunterzufahren sowie horizontal und vertikal zu drehen. Eine erhebliche Erleichterung ins -besondere beim Verlegen der Kabelstränge.

Auch am Motorenband geschieht Ungewöhnliches. Nach der Devise “ein Werker ein Motor”nehmen die im absoluten Leichtbau hergestellten Aggregate an sieben Stationen mehrund mehr Konturen an. Nach 20 Stunden ist die Arbeit vollbracht. Und dann sind die nur140 Kilogramm schweren Motoren das alleinige Werk eines Mitarbeiters. Mit diesem Vor -gehen, so die Porsche-Philosophie, hat jeder Mitarbeiter sein eigenes “Kind”, das er mit vielLiebe behandelt. Und dies wiederum garantiert absolute Präzision.

Großer Anspruch an die eigenen Fertigkeiten

Absolute Präzision – immer wieder geht es in den Ausführungen der Produktionsverant wort -lichen darum, den extrem hohen Anspruch an das eigene Tun hervorzuheben. Denn nur soist es möglich, den mindestens ebenso großen Erwartungen der Kunden gerecht zu werden.

Um den Spyder-Käufern die pure Freude zu bereiten, war es deshalb auch selbstverständ licheine eigene Sattlerei in die Manufaktur zu integrieren. Und wer einmal mit eigenen Augengesehen hat, wie die Fahrzeuginnenausstatter das Leder um die Sonnenblende in vierzigMinuten mit ruhiger Hand und 200 präzisen Stichen mit einer Kreuznaht verschließen, wirdendgültig verstehen, welche Qualität es hat, einen Sportwagen “Handmade in Germany”herzustellen.

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Um unabhängig von Personen stets das bestmögliche Ergebnis zu erzielen, haben zahlreicheStandards Einzug gehalten in die Produktion. Angefangen von genormten Ladungsträgernbis hin zu Plug-and-play-Prinzipien, die den gleichförmigen Einbau der Bauteile und milli -metergenaue Spaltmaße gewährleisten. Besonders schön zu sehen beim Anbringen vonSeitenteilen und Schweller, wo mit Hilfe von Nut und Feder jederzeit wiederholbare und ab -solut identische Fugen entstehen.

Klein- und Großserie auf höchstem Niveau

Es besteht kein Zweifel: Die Manufaktur für den Porsche 918 Spyder wird den ursprünglichenVorstellungen von Michael Drolshagen mehr als gerecht. Dabei hat es ihn am meisten ge -reizt, aus dem bloßen Wort “Manufaktur” eine konkrete Vorstellung für die Produktion einesSuper-Sportwagens zu entwickeln und diese gemeinsam mit seinem Team zu verwirklichen.

Das Experiment ist geglückt. In Zuffenhausen erbringt der Sportwagenbauer den eindeu ti -gen Beweis dafür, dass die Fertigung von Klein- und Großserien “in unmittelbarer Nähe undauf höchstem Niveau” möglich sind. Und nicht nur diese Erkenntnis eröffnet den Pro jekt -beteiligten sowie dem gesamten Unternehmen neue Perspektiven.

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Technische Daten Porsche 918 Spyder*

Karosserie: Zweisitziger Spyder; Monocoque aus kohlefaserverstärktemKunststoff (CfK) mit CfK-Aggregateträger verblockt; zweiteiligesTargadach; feststehender Überrollschutz.

Antrieb: Parallel-Vollhybrid; 4,6-Liter-V8-Mittelmotor mit Trockensumpf -schmierung; Hybridmodul mit Elektromotor und Trennkupplung;Elektromotor mit Trennkupplung und Getriebe an der Vorder achse;Auto-Start-Stopp-Funktion; Bordnetzrekuperation; vier Kühlkreisefür Motoren, Getriebe und Batterie; Thermomanagement.

Hubraum: 4.593 cm3 (V8-Motor)

Leistung: 608 PS (447 kW) bei 8.700/min (V8-Motor)286 PS (210 kW) bei 6.500/min (Elektromotoren) 887 PS (652 kW) bei 8500/min (kombiniert)

Max. Drehmoment: 917 – 1280 Nm (Gesamtsystem, je nach Gang)

Höchstdrehzahl: 9.150/min

Literleistung: 132 PS/l (V8-Motor)

* Die technischen Daten können länderspezifisch variieren

Technische Daten • Porsche 918 Spyder 34

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Kraftübertragung: Verbrennungsmotor mit Hybridmodul und Getriebe zu einerAntriebseinheit verschraubt; Siebengang-Doppelkupplungs ge -triebe (PDK); Hinterradantrieb; vordere Elektromaschine mitGetriebe für Antrieb der Vorderräder (ab 265 km/h abgekoppelt);fünf Fahrmodi für Gesamtantrieb vorwählbar.

Übersetzungen PDK1. Gang 3,912. Gang 2,293. Gang 1,584. Gang 1,195. Gang 0,976. Gang 0,837. Gang 0,67R-Gang 3,55Achsübersetzung 3,09Kupplungsdurchmesser 220 mm / 164 mm

Fahrwerk: Doppelquerlenker-Vorderachse; optional elektropneumatischesLiftsystem vorn; elektromechanische Servolenkung; Mehrlenker- Hinterachse mit adaptiver elektromechanischer Einzelrad lenkung;elektronisch geregelte Zweirohr-Gasdruckdämpfer vorne undhinten mit Porsche Active Suspension Management (PASM).

Bremsanlage: Hochleistungs-Hybridbremssystem mit adaptiver Rekuperation;innenbelüftete und gelochte Keramik-Bremsscheiben (PCCB)vorn mit 410 mm Durchmesser und 36 mm Dicke, hinten mit390 mm Durchmesser und 32 mm Dicke.

Räder und Reifen: 918 Spyder Rad(Weissach-Paket: 918 Spyder Magnesium-Schmiede-Rad)

vorn 9,5 J x 20 mit 265/35 ZR 20hinten 12,5 J x 21 mit 325/30 ZR 21

Technische Daten • Porsche 918 Spyder 35

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Gewichte: Leergewicht DIN 1.674 kg(Weissach-Paket: 1.634 kg)

Maße: Länge 4.643 mmBreite 1.940 mmHöhe 1.167 mmRadstand 2.730 mm

Spurweiten vorne 1.664 mmhinten 1.612 mm

Kofferraumvolumen nach VDA ~ 110 lTankinhalt 70 l

Energieversorgung: Lithium-Ionen-Batterie mit 6,8 kWh Kapazität (BOL nominal),230 kW Maximalleistung und Stromnetz-kompatiblem Plug-in-Ladesystem.

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 345 km/hrein elektrisch 150 km/h

Beschleunigung: 0 – 100 km/h 2,6 s

0 – 200 km/h 7,3 s(Weissach-Paket: 7,2 s)

0 – 300 km/h 20,9 s(Weissach-Paket: 19,9 s)

0 – 60 mph 2,5 s

1/4 mile 10,0 s(Weissach-Paket: 9,9 s)

Technische Daten • Porsche 918 Spyder 36

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Verbrauch (NEFZ): gesamt 3,1 l/100 km(Weissach-Paket: 3,0 l/100 km)

CO2-Emission: gesamt 72 g/km(Weissach-Paket: 70 g/km)

Stromverbrauch: 12,7 kWh/100 km

Effizienzklasse: A+Deutschland

Reichweite rein elektrisch: 16 – 31 km

Garantie: 4 Jahre (7 Jahre)Fahrzeug (Batterie)

Technische Daten • Porsche 918 Spyder 37