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Abschluss der A380-WerkserweiterungEine Bilanz

Inhalt

03 Grußworte

06 Die A380-Werkserweiterung

Einzelmaßnahmen:

08 Mühlenberger Loch

14 Start- und Landebahnverlängerung

18 Rüschpark

20 Ausgleichsmaßnahmen

24 Zeitschiene

28 Fazit

34 Daten und Fakten

40 Zahlen

Die A380 über der Stadt

Mit der Fertigstellung der Start- und

Landebahn in Ham burg-Finkenwerder

werden die Infrastrukturmaßnahmen für

die A380-Produktion und Endmontage

in unserer Stadt termingerecht abge-

schlossen. Die Beschäftigungs- und Struktur effekte,

die mit dem Projekt verbunden sind, haben die Er-

wartungen deutlich übertroffen.

Airbus verfügt mit der jetzt geschaffenen Start- und

Landebahnlänge über die Voraussetzung, auch alle

künftigen Versionen der A380-Familie produzieren

und ausliefern zu können. Ich bin sicher, dass Ham-

burg von dem Erfolg der A380 auch in Zukunft profi-

tieren wird.

Diese Broschüre zeigt, welche Anstrengungen der

Hamburger Senat und die beauftragte Realisierungs-

gesellschaft unternommen haben, um als drittgröß-

ter Standort der zivilen Luftfahrtindustrie auf Augen-

höhe mit Seattle und Toulouse zu kom-

men und in einer globalisierten Welt

Sichtbarkeit und Wahrnehmung als füh-

render Luftfahrtstandort zu erreichen.

Mein Dank gilt allen Beteiligten, die an diesem für

die deutsche Luftfahrtindustrie so wichtigen Projekt

mitgewirkt haben.

Senator Gunnar Uldall

Präses der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg

Grußworte

Abschluss A380-Werkserweiterung – Eine Bilanz

Grußworte

04

Über zehn Jahre Planung, Auseinander-

setzungen, Prozesse und eine terminge-

rechte Baurealisierung liegen hinter

diesem für Deutschland so wichtigen

Großprojekt. Mit dem 16. Juli 2007 ist

die Erweiterung des Airbuswerkes in Hamburg für

den A380 abgeschlossen. Wir können dem Unter-

nehmen EADS/Airbus damit die notwendige Infra-

struktur zur Verfügung stellen, um im weltweiten

Wettbewerb der Standorte die erforderliche Leis-

tungsfähigkeit aufzuweisen.

Airbus hat diese Chancen wahrgenommen und

unsere Erwartungen im besten Sinne des Wortes

übertroffen. Der A380 ist ein weltweit einmaliges

Produkt in der Luftfahrtgeschichte. Allein am Stand-

ort Hamburg sind dauerhaft ca. 4.000 neue Arbeits-

plätze geschaffen worden. Uns erfüllt es mit Stolz

und Hochachtung, wie im gemeinsamen Zusammen-

wirken unzähliger hoch motivierter Akteure eine

solche Leistung vollbracht worden ist. Viele tausend

Menschen und ihre Familien haben wieder eine zu-

kunftssichere Arbeit und Mut gefasst.

Der A380 ist bestes Beispiel für eine erfolgreiche

europäische Zusammenarbeit. Allein kann keine

Nation der Europäischen Union ein Produkt wie den

A380 realisieren.

Für das Projekt der Werkserweiterung für die Pro-

duktion des A380 haben wir im direkten Umfeld

Bürgern Belastungen zumuten müssen. Mein Res-

pekt gilt einer Bürgerinitiative von 54 Anwohnern.

Nach Beginn des Projektes in 1997 konnten wir in

langen und teilweise schwierigen Verhandlungen

mit allen Mitgliedern einen fairen und

einvernehmlichen Interessenausgleich

erzielen. Mein Dank gilt der damaligen

Vorsitzenden. Sie und die Mitglieder der

Bürgerinitiative haben neben den be-

rechtigten Eigeninteressen auch das Gemeinwohl,

hamburgische und europäische Interessen im welt-

weiten Wettbewerb im Auge behalten. Diese Wer-

tehaltung wünsche ich mir von den organisierten

Verbänden unserer Vetokratie.

Airbus und vor allem dem A380 wünsche ich many

happy landings und meiner Vaterstadt Hamburg den

berechtigten Stolz, Produktions- und Auslieferungs-

standort für den A380 zu sein.

Mein Dank gilt allen Beteiligten, die zu diesem his-

torischen Erfolg für Hamburg beigetragen haben.

Um Nachsicht bitte ich all jene, die für diesen Erfolg

zum Teil große Lasten haben tragen müssen.

Staatsrat Gunther Bonz

Luftfahrtkoordinator der Freien und Hansestadt Hamburg

Abschluss A380-Werkserweiterung – Eine Bilanz 05

Grußworte

Im Februar 2001 begann die Arbeit im

Mühlenberger Loch, dem ersten Ab-

schnitt der Air bus-Werkserweiterung für

das europäische Zukunftsprojekt Airbus

A380. Am 16. Juli 2007 übergeben wir

mit der fertig gestellten Start- und Landebahnver-

längerung die letzte Teilmaßnahme. Wie alle Maß-

nahmen im Zusammenhang der Airbus-Werkser-

weiterung haben wir auch die Verlängerung der

Start- und Landebahn technisch einwandfrei und im

Kosten- und Zeitrahmen fertig stellen können. Wir

haben damit das Joint Venture mit Airbus zur zeitge-

rechten Herstellung der Infrastruktur für die Produk-

tion und Auslieferung der A380 erfolgreich gestaltet.

Mein besonderer Dank dafür gilt allen beteiligten

Mitarbeitern von Airbus, der beteiligten Firmen und

Behörden und der ReGe Hamburg für die hervorra-

gende Zusammenarbeit.

Nahezu aus dem Stand heraus hatte die Realisie-

rungsgesellschaft 2001 ihre Arbeit aufgenommen.

Mit manchen Unbekannten mussten wir fertig wer-

den, neue Technologien hatten sich auf Anhieb zu

bewähren. Trotz aller Unkenrufe – das Mühlenberger

Plateau werde den Belastungen nicht standhalten,

der Elbhang werde abrutschen, die A380 werde

überhaupt nie gebaut –, die die Erweiterung von An-

fang an begleiteten, wurde die Werkserweiterung

parallel zum Aufbau der Produktion der A380 just in

time durchgeführt. Auch die heftigen Attacken der

Gegner der Werkserweiterung und die von ihnen

angestrengten unzähligen Klagen konnten das nicht

verhindern.

Mit der Übergabe der Start- und Lande-

bahn an Airbus endet ein ganz wesent-

liches Kapitel in der Geschichte der ReGe

Hamburg. Gegründet wurde die ReGe

im Oktober 2000 als Realisierungsgesell-

schaft Finkenwerder mbH, um die Erweiterung des

Airbus-Werksgeländes in Hamburg-Finkenwerder

zu realisieren. Zu ihren ersten Aufgaben gehörten

die Ausschreibung und Vergabe der Bauarbeiten

zur Landgewinnung im Mühlenberger Loch. Ihr aus-

schließlicher Gesellschaftszweck war es anfangs,

das Projekt A380-Werkserweiterung mitsamt der

Pistenverlängerung Nord auf der Landebahnhalbin-

sel Rüsch und den obligatorischen Ausgleichsmaß-

nahmen zu verwirklichen. Erst im Jahr 2004 wurde

ihr Gesellschaftszweck erweitert. In der Folgezeit

wurde die ReGe Hamburg mit weiteren wichtigen

Hochbau- und Infrastrukturprojekten wie der Elbphil-

harmonie und der Hafenquerspange betraut. Abge-

sehen von einer letzten Ausgleichsmaßnahme für

die Werkserweiterung in der Haseldorfer Marsch

endet dieses Tätigkeitsfeld der ReGe nun. Wir sind

stolz, an der A380-Erfolgsgeschichte mitgewirkt

und im Rahmen unserer Möglichkeiten die Zusagen

der Freien und Hansestadt Hamburg eingelöst zu

haben.

Hartmut Wegener

Sprecher der Geschäftsführung der ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft mbH

06 Abschluss A380-Werkserweiterung – Eine Bilanz

Die A380-WerkserweiterungEine besondere Herausforderung

Die A380-Werkserweiterung für Airbus stellte eine

in vielerlei Hinsicht große Herausforderung dar. Von

Beginn an stand das gesamte Projekt unter einem

ungeheuren Termindruck. Unwägbarkeiten baulich-

physikalischer, logistischer und anderer Natur er-

schwerten den Wettlauf gegen die Uhr noch zusätz-

lich. Trotzdem wurde die Werkserweiterung genau

so wie die einzelnen Etappen im vereinbarten Zeit-

plan oder sogar vorzeitig realisiert. Eine Herausfor-

derung ganz anderer Art ist die Bewältigung des

Konflikts von Industrieerweiterung und Schutz der

Umwelt. Allerdings bestanden die Hürden nicht nur

in der adäquaten Berücksichtigung zahlreicher um-

welt-, naturschutz-, wasser-, luftverkehrs-, arbeits-

schutz- und immissionsschutzrechtlicher Bestim-

mungen, sondern auch im anfänglichen politischen

Gegenwind (Gegnerschaft von Anrainern und Ver-

bänden, in einigen Medien und Teilen der lokalen

Politik).

Ein Projekt dieser Komplexität erforderte komplexe

Vernetzungsstrategien. Eigens für die A380-Werks-

erweiterung wurde im Jahr 2000 die Realisierungs-

gesellschaft Finkenwerder gegründet, die später in

ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft

umbenannt wurde. Zu ihren ersten Aufgaben ge-

hörte die Ausschreibung und Vergabe der Bauar-

beiten zur Landgewinnung Mühlenberger Loch ein-

schließlich des Ausgleichs auf Hahnöfersand und der

Freiräumung der Flächen für die Landebahnhalbinsel

am Rüschkanal. Die ReGe stellte die Projektkoordi-

nation auf Seiten der Stadt sicher. Die Projektsteue-

rung bei diesem größten Public-Private-Partnership-

Projekt in Hamburg erfolgte in enger Verzahnung der

entsprechenden Stellen der ReGe und von Airbus.

Die Projektmannschaften waren zielorientiert aufge-

stellt und bündelten alle notwendigen Kompetenzen.

Die Projektsteuerung wurde zusätzlich extern unter-

stützt. Auf diese Weise konnten auch Änderungen

der Rahmenvorgaben ohne Gefährdung von Zeitplan

und Budget erfolgreich umgesetzt werden.


Die A380-Werkserweiterung

07

Die Airbus-Werkserweiterung

Links unten: Der Abschluss des Rüschparks mit der neuen Hafen-zufahrt; daneben die verlängerte

Start- und Landebahn; in der Bildmitte: die erfolgte Landge-

winnung im Mühlenberger Loch nach Bebauung; elbabwärts ist die

Ausgleichsmaßnahme Hahnöfer-sand zu erahnen.


Anschluss der Schrägpfähle an die Spundwand

08

Landgewinnung im Mühlenberger Loch zur Airbus-Werkserweiterung für das euro-päische Zukunftsprojekt Airbus A 380

Vorgabe für die Suche nach geeigneten Flächen in

Hamburg mit der geforderten Nettonutzfläche von

rund 140 Hektar war die unmittelbare Nähe zur be-

stehenden Flugzeugproduktion in Hamburg-Fin-

ken werder. Nur dort ließen sich Synergien mit der

bereits vorhandenen Endmontage der Standard-

rumpf-Flugzeuge A319 und A321 realisieren. Daher

konzentrierte sich die Prüfung alternativer Standorte

schnell auf das Gebiet in höchstmöglicher Nähe zum

Stammwerk in Finkenwerder. Ausführlich wurden

schließlich vier mögliche Standorte auf ihre Eignung

untersucht:

• Hasselwerder/Rosengarten

• Mühlenberger Loch

• Rüschhalbinsel

• Westerweiden

Davon bot nur das Mühlenberger Loch westlich des

Werks die geforderte Größe. Das Problem: Es han-

delte sich um Watt- und Wasserflächen, ausgewie-

sen als Vogelschutzgebiet und für Hamburgs Mel-

dung zur Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie vorgesehen.

Zudem musste die Nutzfläche erst geschaffen wer-

den. Das Mühlenberger Loch bot jedoch vor allem

eine Reihe von Vorteilen: keine Beeinträchtigung

menschlicher Lebensräume, unmittelbare Nähe

zum seeschifftiefen Wasserweg Elbe. Diese Lage

war schließlich ausschlaggebend für den Erfolg der

Hamburger Bewerbung.

Die Entscheidung für den Standort Mühlenberger

Loch fiel zur Jahresmitte 1998, gleichzeitig beschloss

der Senat, die planungsrechtlichen Voraussetzungen

für die Erweiterung im Mühlenberger Loch zu schaf-

fen. Staatsverträge mit den Nachbarländern Nieder-

sachsen und Schleswig-Holstein schufen die Grund-

lagen für die auf Hamburger Staatsgebiet allein nicht

darstellbaren Ausgleichsmaßnahmen für den Eingriff

im Schutzgebiet Mühlenberger Loch.

In vielerlei Hinsicht zeigt sich die enorme Bedeutung

des Erweiterungsprojekts:

• Das für die Werkserweiterung geschaffene neue

Land (170 Hektar) lässt Hamburgs Landesfläche um

0,25 Prozent wachsen.

• Die erheblichen Investitionen der Stadt in Höhe

von 693 Mio. € in diese Nutzflächen werden durch

die auf dieser Fläche entstehenden Hallen und

Bauten von Airbus verdoppelt.

Mühlenberger Loch

Einzelmaßnahmen

Mögliche Flächen für die Airbus-Werks-

erweiterung


Einsatz eines Luftkissenbootes zur Versorgung

Bau der Polderumschließung im Norden

Einzelmaßnahmen

09

• Die Materialmengen sprengen gewohnte Dimensi-

onen: Allein der zur Flächenherstellung eingebaute

Sand (ca. 11 Mio. Kubikmeter) entspräche einem

Kubus von weit über 100 Metern Kantenlänge.

• Das Projekt erforderte Managementkoordination

auf Seiten der Stadt und bei Airbus, weiterlau-

fende Produktion und hoch laufende Baulogistik,

fast parallele, stets aber aufeinander bezogene

Herstellung von Infra- und Suprastruktur unter Be-

rücksichtigung vielfältigster Bau-, Vergabe- und an-

derer Vorschriften.

Höchste Priorität hatte zunächst die rechtzeitige

Kampfmittelsondierung. Der Kampfmittelräumdienst

spürte rund 450 Verdachtspunkte auf, an über 280

Punkten verschaffte man sich durch bis zu fünf Meter

tiefe Bohrungen Gewissheit.

Die Stadt Hamburg musste für die Airbus-Werkser-

weiterung im Mühlenberger Loch Baumaßnahmen

riesigen Ausmaßes bewältigen: Die Landgewinnung

von 170 Hektar sollte durch das Abdecken von bis zu

zwölf Meter mächtigen Weichschichten mit elf Millio-

nen Kubikmetern Sand erfolgen. Hinzu kam der Bau

einer 4500 Meter langen Hochwasserschutzanlage.

Weitere Baumaßnahmen waren eine neue Kaimauer

mit einer RoRo-Anlage, an der die Bauteile für die

A380 umgeschlagen werden können, und der Bau

eines Siel- und Pumpbauwerks als Durchlass in der

Hochwasserschutzlinie für die Entwässerung der

neuen und alten Werksflächen. Der Zeitplan für diese

Maßnahmen war extrem knapp bemessen.

Die wesentliche Bauaufgabe zur Herstellung der

Gewerbefläche bestand darin, Sand auf den anste-

henden natürlichen Wattboden aufzutragen, ohne

dabei die weichen Sedimente zu verdrängen. Der

umgebende Polderdamm hatte eine Doppelaufgabe

als Fundament für den künftigen Deich und als Ver-

driftungssperre gegen den Schlick. Der Schlickunter-

grund unter der Neubaufläche hat vertrackte Eigen-

schaften: Hauptsächlich besteht er aus Wasser und

nur zu einem geringeren Teil aus hochfeinen Festkör-

pern mit hohem organischen Anteil. Die Tragfähigkeit

des Schlickbodens im Mühlenberger Loch war so

gering, dass mit dünnen Sandlagen von weniger als

dreißig Zentimetern begonnen werden musste. Auf

einigen Teilflächen kamen Geotextilien zum Einsatz,

um den Schlickuntergrund weiter zu stabilisieren.

Weil die Wasserdurchlässigkeit der Weich- und

Schlick schichten zu gering und ihre Mächtigkeit zu

groß waren, wurden 2,1 Millionen Vertikaldräns mit

einer Gesamtlänge von 26.000 Kilometern einge-

baut, die den Zeitbedarf für die Konsolidierung stark


Einbringen von Sandsäulen

Einbringen von Vertikaldrains

Einzelmaßnahmen

10

reduzierten und die nachfolgenden Bodensetzungen

beschleunigten. Die Vertikaldrains mussten zu einem

möglichst frühen Zeitpunkt eingebracht werden.

Deshalb wurde zur Herstellung der Befahrbarkeit der

Fläche eine Sandschicht mit einer Anfangsschicht-

stärke von drei bis vier Metern erzeugt.

Zunächst wurde die gesamte Baufläche durch einen

Polderdamm umschlossen, um einen künstlichen

Polder mit einem Wasserstand von einem Meter

über Tidehochwasser herzustellen. Dies geschah

durch Verrieselung, bei dem ein Ponton in defi-

nierten Bahnen über die Fläche bewegt wird und da-

bei ein Sand-Wasser-Gemisch in dünnen Lagen ein-

bringt. Dabei wurde die Dicke der aufzutragenden

Schicht durch den Tiefgang des Pontons nach unten

hin limitiert. Deshalb wurde in einer zweiten Phase

die letzte Lage bis zur Herstellung der Befahrbar-

keit durch Versprühen erzeugt und in folge die Ver-

tikaldrainagen eingebaut. Die nunmehr aufgrund der

aufgebrachten Sandlast in bindigen Bodenschichten

einsetzende Konsolidierung machte die Auftragung

der restlichen Sandschichten im konventionellen

Spülverfahren möglich. Das anfallende Porenwasser

wurde durch die Horizontaldränage gefasst, so dass

der Wasserstand in der Auffüllung niedrig gehalten

werden konnte, um eine möglichst hohe Auflast zu

erzeugen.

Bei der erforderlichen Einpolderung schieden klas-

sische Methoden des Dammbaus aufgrund der ge-

ringen Tragfähigkeit des Schlick-Untergrunds aus.

Daher wurde ein Bodenverbesserungsverfahren

mit geotextilummantelten Sandsäulen angewendet,

auf denen sofort ein Polderdamm errichtet werden

konnte. Somit konnte auf die nur temporär benöti-

gte Spundwand verzichtet werden, und die Außen-

böschung des Deiches konnte steiler konstruiert

werden, wodurch etwa 20 Prozent der benötigten

Deichaufstandsfläche eingespart wurde. Dieses

Verfahren erwies sich als das wirtschaftlichste und

geräuschärmste.

Im Bereich der Dammtrasse mussten ca. 60.000

Sandsäulen hergestellt werden, von denen der

größte Teil von Arbeitspontons aus eingearbeitet

wurde. Im Mittel konnte eine Leistung von 40 Sand-

säulen pro Tag und Gerät erreicht werden, in der

Spitze lag diese Leistung bei 80 Sandsäulen.

Alle künftigen Montagehallen, die nach Übergabe

der Flächen an Airbus durch Airbus gebaut wurden,

sind auf Pfählen tiefgegründet und setzen sich daher

nicht. Die umgebenden Flächen setzen sich dage-

gen. Auf diese Flächen wurden erhöhte Sandlasten

aufgebracht, die erst kurz vor der Übergabe wie-

der abgeräumt wurden. Durch diese Vorbelastung


Erweiterungsfläche im BauVerrieselungspontons am „Lineal“

Einzelmaßnahmen

11

konnte zugesichert werden, dass Setzungen nur

noch bis maximal 15 Zentimeter in einem Zeitraum

von fünf Jahren nach Übergabe eintreten werden.

Für die Landgewinnung im Mühlenberger Loch

wurde die fast unvorstellbar große Menge von elf

Millionen Kubikmetern Sand benötigt – eine logis-

tische Meisterleistung. Das Sandmanagement arbei-

tete monatelang rund um die Uhr. Über ein Viertel

der gesamten Sandmenge wurde durch eine zwölf

Kilometer lange Rohrleitung von Hahnöfersand he-

rantransportiert, knapp 2,2 Millionen Kubikmeter

kamen von Unterhaltungsbaggerarbeiten im Hafen,

ein weiterer Teil von Unterhaltungsbaggerarbeiten

in der Elbe und in der Jade. Der Rest wurde in der

Nordsee aus dem Feld Delphin gewonnen. Bei der

Einspülung dieser Sandmassen wurde die unglaub-

liche Menge von 40 Mio. Kubikmetern Spülwasser

aus der Elbe benötigt.

Bauwerke der speziellen Infrastruktur im Mühlenberger Loch

Im Rahmen des Standortwettbewerbes für die End-

montage der A380 hat Hamburg sich verpflichtet,

die vorhandene Start- und Landebahn an die Anfor-

derungen des Großflugzeuges A380 anzupassen.

Ausgangssituation war eine 45 Meter breite Beton-

bzw. Asphaltpiste mit seitlich jeweils 7,5 Meter brei-

ten Schultern aus Schotterrasen. Im Einklang mit

den internationalen Vorschriften wurden die „grünen“

Schul tern durch jeweils 15 Meter breite Betonschul-

tern mit definierter Tragfähigkeit ersetzt. Dabei

muss te auch das komplette Entwässerungssystem

der Start- und Landebahn angepasst und in ein mo-

dernes Schlitzrinnensystem umgestaltet werden.

In Teilbereichen musste die Start- und Landebahn

komplett erneuert werden, weil die Tragfähigkeit der

alten Piste den Anforderung der A380 nicht mehr

gewachsen war. Nach Abschluss der Betonarbeiten

wurde die Piste neu markiert und befeuert. Für die

neue Befeuerung mussten entsprechende Kabel-

zugtrassen außerhalb des neuen Pistenbereiches

hergestellt werden.

Die Arbeiten wurden über einen Zeitraum von 3 Jahren

abschnittsweise im wesentlichen in Nachtarbeit aus-

geführt, um den Flugbetrieb so wenig wie möglich ein-

zuschränken. Für die Erneuerungsarbeiten direkt an der

Piste wurden Wochenenden und Werksferien genutzt.

Die ReGe hat diese Leistungen im Auftrag der Stadt

geplant und die Ausführung vorbereitet sowie über-

wacht. Dabei ist der künftige Nutzer Airbus im Rah-


Hopperbagger beim Antransport von Sand

Einzelmaßnahmen

men eines Generalplanervertrages eingebunden

worden. Airbus hat die Maßnahmen nach Fertigstel-

lung auf der Basis einer Kostenmiete übernommen.

Parallel zur Landgewinnung im Mühlenberger Loch

errichtete die ReGe in Absprache mit Airbus eine

Reihe von Bauwerken der speziellen Infrastruktur,

die nach Fertigstellung an Airbus vermietet wurden:

eine Kaianlage mit RO/RO-Anlage und Sternfender,

ein Siel- und Pumpbauwerk, einen Entwässerungs-

graben und eine Wirbelschleppenwarnanlage.

Kaianlage

Die Kaianlage befindet sich am nördlichen Rand der

Erweiterungsfläche an der Elbe vor der Hochwasser-

schutzwand. Ihre Abmessungen betragen ca. 300 x

45 Meter bei einer Nettonutzfläche von ca. 11.800 qm.

Der Umschlagsbereich wurde auf einer auf Ortbe-

tonpfählen tiefgegründeten Gründungsplatte instal-

liert. Der vorgelagerte Kaikopf wurde auf Reibepfäh-

len gegründet.

Die Kaianlage ist mit allen im Hafenbau üblichen

Ausrüstungselementen wie Poller, Schutenhaltern,

Steigeleitern, Schrammborden, Trinkwasserversor-

gungsleitungen, Stromversorgungsleitungen aus-

gestattet. Ferner sind Fendertafeln installiert, die

die Kaianlage vor Beschädigungen beim Anlegen

von Schiffen schützen soll.

RoRo-Anlage

Die Roll-on-Roll-off-Anlage befindet sich am nördli-

chen Rand der Erweiterungsfläche vor dem westli-

chen Abschnitt der Kaianlage. Sie ermöglicht als kom-

binierte Einheit zwei Betriebsarten für den Umschlag

mit RoRo-Schiffen an der Kaianlage: Einerseits kann

die Anlage als klassische RoRo-Rampe, andererseits

als Hubbühne genutzt werden. Die Anlage ist für

Verkehr mit Schwerlastfahrzeugen bis zu einem Ge-

samtgewicht von zweihundert Tonnen ausgelegt.

Die 65 Meter lange und 23 Meter breite Stahlbrücke

der RoRo-Anlage hängt an vier Hydraulikzylindern,

die an Traversen zwischen vier tiefgegründeten

Hubpfahlpaaren angeordnet sind. Die Anlage ist mit

einer automatischen Schiffsfolgeeinrichtung ausge-

stattet, mit deren Hilfe die Position der Anlage im

Vergleich zur Schiffsposition ständig nachgefahren

wird. Dadurch ist gewährleistet, dass die Überfahr-

geometrie zwischen Brücke und Schiff konstant ge-

halten wird.

Zum Schutz der Anlage wurde zur Elbe hin ein Stern-

fender installiert, der die Anlage vor ungewollten

Einbringen von Vertikaldrains


Wasser-Sand-Gemisch am Verrieselungsponton Wirbenschleppenwarnanlage

Einzelmaßnahmen

Schiffsstößen während des Anlegevorgangs schützt

und als Positionierungsdalben für die Abfertigungs-

position von Schiffen dient.

Siel- und Pumpbauwerk

Das Siel- und Pumpbauwerk befindet sich am nord-

östlichen Rand der Erweiterungsfläche. Der Auslauf

ist in die Hochwasserschutzanlage integriert und

somit Teil des öffentlichen Hochwasserschutzes.

Das Bauwerk dient zu sicheren Ableitung von Ober-

flächenwässern sowohl der Erweiterungsfläche

als auch einer Teilfläche des Altgeländes durch die

Hochwasserschutzlinie in die Elbe.

Entwässerungsgraben

Der Entwässerungsgraben verläuft entlang des

Hochwasserschutzdeiches und schließt im Norden

an eine Rohrleitung mit 2,0 Meter Durchmesser an,

die zum Siel und Pumpbauwerk führt. Der Graben

mit einer Länge von ca. 2,5 Kilometer erfüllt eine

Doppelfunktion. Zu einen wird die Entwässerung

der Erweiterungsfläche und die auf ihr befindlichen

versiegelten Flächen einschließlich der Gebäude ge-

währleistet, und zum anderen wird die Ableitung von

möglichem Überschlagwasser im Hochwasserfall im

Bereich des Hochwasserschutzdeiches erfüllt.

Der Graben ist trapezförmig ausgebildet. Auf die

Aushubkontur wurde ein Filtervlies, das mit Wasser-

bausteinen der Klasse 0 bis zu den Böschungsschul-

tern gesichert wurde.

Wirbelschleppenwarnanlage

Wenn Flugzeuge landen, erzeugen sie Wirbelschlep-

pen. Diese können zu plötzlich einfallenden Wind-

böen führen und insbesondere die Kleinschifffahrt

auf der Elbe gefährden. In Zusammenarbeit mit dem

Oberhafenamt wurden am nördlichen und südlichen

Ufer der Elbe sowie an den Einmündungsbereichen

von Hafenbecken im Gefährdungsbereich elf Schilder-

standorte festgelegt, die die Schifffahrt vor diesen

Windböen warnen soll. Die Schilder sind mit einer

auto matischen Beleuchtung und mit Warnfeuern aus-

gerüstet, die vom Tower des Landeplatzes vor der

Landung eines Flugzeuges aus nördlicher Richtung

ein geschaltet werden. Parallel dazu wird über den Ha-

fenfunk automatisch eine Warnmeldung übermittelt.

Die Landgewinnung und die Bauwerke der spezi-

ellen Infrastruktur wurden fristgerecht und unter

Einhaltung der Kostenvorgaben realisiert und an

Airbus zu einer Kostenmiete vermietet. Genau drei-

einhalb Jahre nach Baubeginn war der Auftrag im

August 2004 erfüllt.


Die Start- und Landebahn nach Abschluss der Verlängerung im Norden

Einzelmaßnahmen

Erste Verlängerung im Zusammenhang mit der Werkserweiterung Mühlenberger Loch

Damit die Passagierversion der A380 in Hamburg-

Finkenwerder starten und landen kann, war es erfor-

der lich, die Start- und Landebahn zu verlängern. Par-

allel zur Herrichtung der Werkserweiterungsfläche

Mühlenberger Loch verlängerte die ReGe Hamburg

Projekt-Realisierungsgesellschaft mbH die Start- und

Landebahn daher um 309 Meter nach Norden und

54 Meter nach Süden auf eine Gesamtlänge von

2.684 Meter. Für die nördliche Verlängerung wurde

die bisherige Zufahrt zum Rüschkanal mit Sand

verfüllt. Die Fläche wurde zudem in die Stromelbe

erweitert. Diese Fläche bildete zusammen mit Teil-

flächen des Rüschparks die Grundfläche für die neue

Start- und Landebahn.

Zunächst wurde eine neue Zufahrt hergestellt, weil

der Rüschkanal weiterhin als Umschlagsplatz für

die Elbfischerei und den Segelbetrieb der dort an-

sässigen Vereine genutzt werden sollte. Bootsla-

gerhallen und Vereinsheime von fünf Segelvereinen

mussten dafür auf Flächen des Rüschparks verlagert

werden. Für die Verlagerung von Wasserliegeplätzen

wurde ein neues Hafenbecken geschaffen. Wegen

der im Untergrund vorhandenen massiven Be-

tonstrukturen des ehemaligen U-Boot-Bunkers Fink II

wurde die neue Einfahrt um diesen herum gelegt,

Teile des Bunkers wurden dabei freigelegt.

Eine besondere Herausforderung war der Bau der

sog. Landebahnhalbinsel in den Elbstrom hinein. An

dieser Stelle ist die Elbe ca. 16 Meter tief, sodass

ein Geländesprung von der Oberkante der Hoch-

wasserschutzanlage bis zur Gewässersohle von

fast 25 Metern überwunden werden musste. Mit

umfangreichen Sicherungsmaßnahmen musste die

mächtige Rohrwand am Elbgrund gegen Erosion

ge schützt werden. Zur Aufhöhung wurde das so ge-

wonnene Gelände mit Sand aus der Elbe aufgespült.

Die Verlängerung der Start-und Landebahn machte

eine Ergänzung des Hochwasserschutzes erforder-

lich. Überwiegend besteht der neue Hochwasser-

schutz aus senkrechten Stahlspundwänden. Im

Bereich des überschütteten Bunkers wurde die

Hochwasserschutzlinie als Deich ausgeführt. Die

Höhe der Hochwasserschutzanlagen liegt einheitlich

bei NN + 8,50 m.

Auf der durch die Verfüllung neu gewonnenen Flä-

che wurde zunächst eine zwei Meter dicke und ver-

dichtete Sandschicht aufgebracht. Die obersten 25

Zentimeter dieser Sandschicht wurden zusätzlich mit

Zement verfestigt. Darauf wurde eine vierzig Zenti-

Start- und Landebahnverlängerung

Die Start- und Landebahn vor Beginn der Verlängerungs-

arbeiten


Einzelmaßnahmen

meter starke Betondecke gegossen. Die Breite der

Start- und Landebahnverlängerung beträgt 45 Meter.

Seitlich schließen sich fünfzehn Meter breite Schul-

tern an, sodass die Piste eine Gesamtbreite von 75

Metern hat. Für Start- und Landebahnen, auf denen

die A380 starten bzw. landen soll, ist diese Breite

vorgeschrieben. Zusätzlich wurden am nördlichen

Ende der Piste der Wendehammer 05 (von rechts-

weisend 050°) hergestellt und die entsprechenden

Navigationsanlagen installiert.

Für diesen Abschnitt der Start- und Landebahnver-

längerung mussten zahlreiche Schwierigkeiten

überwunden werden. Zunächst stellten die Unter-

grundverhältnisse im Bereich der alten und neuen

Zufahrt zum Rüschkanal eine Herausforderung dar.

Im Umfeld des U-Bootbunkers fanden sich mas-

sive Hindernisse. Da der U-Boot-Bunker Fink II der

zweitgrößte seiner Art in Deutschland war, wurden

in seinem Umfeld besonders viele Fliegerbomben

abgeworfen. Daher waren knapp sechzig Jahre

spä ter umfangreiche Kampfmittelsondierungen

und -räumungen notwendig. Auf der anderen Seite

muss ten die Baumaßnahmen bei laufendem Flug-

betrieb durchgeführt werden, was zu erheblichen

logistischen Problemen führte. So durfte selbst in

der Phase, als die Untersicherung und die Stahl-

rohre für die Hochwasserschutzwand gerammt wur-

den, der Flugbetrieb nur im Rahmen der vorher ver-

einbarten Flugpausen eingeschränkt werden. Doch

trotz dieser Schwierigkeiten wurde dieser Teil der

Start- und Landebahnverlängerung termingerecht an

Airbus übergeben.

Als Ausgleich für den Verlust der früheren Wasser-

promenade auf der Rüsch-Halbinsel, die der Verlän-

gerung der Start- und Landebahn weichen musste,

wurde mit dem Rüschpark ein hochattraktives Nah-

erholungsgebiet geschaffen. Mehr dazu auf den Sei-

ten 18 und 19.

Zweite Verlängerung nach Süden

Die Landebahn war für die Frachtversion und spätere

Weiterentwicklungen der A380 zu kurz. Sie musste

daher auf einer Breite von 74 Metern um 589 Meter

nach Südwesten verlängert werden. In nördliche Rich-

tung konnte die Start- und Landebahn nicht verlän-

gert werden, da diese Maßnahme zu einer nicht hin-

nehmbaren Einschränkung der Fahrwasserbreite der

Elbe geführt hätte. Somit kam nur eine Verlängerung

nach Süden in das Obstanbaugebiet Rosengarten

hinein in Frage. Airbus beauftragte die ReGe Ham-

burg bereits im Jahr 2002 mit der technischen Pla-

nung. Antragsteller des für die Verlängerung erfor-

Die Start- und Landebahn vor Beginn der Südverlängerung


Im September 2006 ist die neue Straßenführung bereits zu erkennen

Einzelmaßnahmen

derlichen Planfeststellungsverfahrens nach Luftrecht

war Airbus. Airbus koordinierte zudem die Herstel-

lung der Antragsunterlagen hinsichtlich Begrün-

dungsteil, Ausgleich- und Ersatz etc. Die ReGe hat

im Worksharing die technische Planung der Erwei-

terungsfläche, der Straßenverlegung und der luftsei-

tigen Anlagen zugeliefert und die spätere Realisie-

rung übernommen.

Die technische Planung sah vor, eine Fläche im Ro-

sengarten nach Abtrag der Vegetationsschicht mit

Sand aufzuhöhen. Nach einer Vorbelastungszeit von

sechs Monaten sollten die organischen Weich-

schichten soweit konsolidiert sein, dass nur noch

geringe für den Flugbetrieb vertretbare Restset-

zungen verbleiben würden. Auf dieser so hergerich-

teten Fläche sollte die Verlängerung der Start- und

Landebahn vorgenommen werden. Damit die Start-

und Landebahn verlängert werden konnte, musste

der Neuenfelder Hauptdeich durchstoßen werden.

Er sollte ebenso wie der Nesshauptdeich zurückge-

baut werden. Die Hochwasserschutzfunktion konnte

allein vom neu hergestellten Deich um die Erwei-

terungsfläche Mühlenberger Loch wahrgenommen

werden. Die parallel zu den rückzubauenden Dei-

chen verlaufende Straße Ness- bzw. Neuenfelder

Hauptdeich sollte neu hergestellt werden. Die Pla-

nung sah vor, dass die neue Straße – vom Ortsaus-

gang Finkenwerder kommend – das Werksgelände

Ness der Airbus Deutschlands südlich umfahren und

ab der Alten Süderelbe zunächst parallel in einem

Abstand von mindestens 150 Metern zur Start- und

Landebahn führen würde. Vor Kopf der neuen Start-

und Landebahn sollte die Straße dann in einem

Bogen an den Neuenfelder Hauptdeich anschlie -

ßen. Wo die bisherige Straße Rosengarten an den

Neuenfelder Hauptdeich stieß, war der Anschluss

an die geplante Ortsumgehung Finkenwerder vor-

gesehen.

Die Umsetzung dieser Planung ist mit Planfeststel-

lungsbeschluss am 29. April 2004 zugelassen wor-

den. Voraussetzung dafür war allerdings, privates

Grundeigentum in Anspruch zu nehmen. In der an-

schließenden gerichtlichen Auseinandersetzung

hat das Hamburgische Oberverwaltungsgericht mit

Beschluss vom 9. August 2004 im einstweiligen

Rechtsschutzverfahren die aufschiebende Wirkung

der Klagen der betroffenen Grundeigentümer an-

geordnet. Dieser Beschluss verhinderte eine zeit-

nahe Umsetzung der Planung ohne Erwerb der

betroffenen Grundstücke. Daher intensivierte die

Freie und Hansestadt Hamburg ihre Bemühungen,

die restlichen privaten Grundstücke zu erwerben.

Die heftigen Auseinandersetzungen um die restli-

chen Flächen wurden bundesweit wahrgenommen.

Der erste Spatenstich für die Süd-Verlängerung

der Start- und Landebahn.

Von links: Gunnar Uldall, Senator

für Wirtschaft und Arbeit, Gerhard Puttfarcken,

Vorsitzender der Geschäfts- führung Airbus Deutschland, Hartmut Wegener, Geschäfts-

führer der ReGe Hamburg, Gunther Bonz, Luftfahrt- koordinator des Senats


Im Mai 2007 ist die Werksumfahrung fertiggestellt.

Im Juni 2007 ist die Piste bereits fast fertiggestellt.

Einzelmaßnahmen

Bis auf die Grundstücke zweier Eigentümer wurden

die benötigten Flächen schließlich erworben. Da

diese privaten Eigentümer ihre Flächen nicht veräu-

ßern wollten, musste die technische Planung über-

arbeitet und angepasst werden. Außerdem musste

die Planfeststellung geändert werden.

Die ReGe wurde beauftragt, die technische Über-

planung einschließlich der luftseitigen Anlagen, die

Umweltverträglichkeitsprüfung und den landschafts-

pflegerischen Begleitplan durchzuführen. Im Zuge

der Umplanung wurde der Straßenverlauf an die

Grenzen der verbliebenen privaten Grundstücke

angepasst. Das führte auch zu Veränderungen der

Planungen für den eigentlichen Landeplatz. Zusätz-

lich wurden Änderungen bei den Baumaßnahmen

vorgenommen. Durch die Verwendung von Über-

schussmengen Sand aus der Auffüllung des Müh-

lenberger Lochs konnten die Bodenbewegungen

optimiert werden. Dadurch und durch den Einsatz

von vertikalen Streifendrainagen konnte die Bauzeit

um drei Monate auf insgesamt 17 Monate verkürzt

werden.

Der auf dieser Basis gestellte Antrag auf Planände-

rung wurde am 30. November 2005 beschlossen.

Ende April 2006 begannen die Herrichtung der Er-

weiterungsfläche einschließlich des Rückbaus der

Deiche und des Neubau der Straßen. Gemeinsam

mit dem Auftragnehmer entwickelte die ReGe Ham-

burg ein weiter verbessertes Bodenmanagement.

Durch die sich daraus ergebenden Beschleunigungs-

maßnahmen konnten der Bau der Betonpiste und

die technischen Einrichtungen früher als geplant

ausgeführt werden. Der Pistenbau und die tech-

nische Ausrüstung der Piste einschließlich der

nahezu vollständigen Neuordnung der Navigations-

und Meteorologischen Anlagen verliefen planmäßig.

Nach einer Gesamtbauzeit von 15 Monaten und da-

mit insgesamt fünf Monate früher als geplant konnte

die fertig hergestellte Verlängerung der Start- und

Landebahn am 16. Juli 2007 an Airbus übergeben

werden.


In zwei der Kammern des U-Boot-Bunkers Fink II wurden präzise gearbeitete Rampen mit schwarzen Wassersteinen gelegt.

Einzelmaßnahmen

Rüschpark

Als Ausgleich für die Baumaßnahmen im Zuge der

Airbus-Start-/Landebahnverlängerung Nord wurde

das benachbarte Naherholungsgebiet auf der Rüsch-

halbinsel am Südufer der Elbe aufgewertet und um

weitere Attraktionen ergänzt. Gewerbebetriebe

(Technologiepark Rüsch) und neue Freizeitmöglich-

keiten für die Finkenwerder Bevölkerung können

dort nebeneinander existieren.

Direkt am Ufer der Elbe sind zwischen der neuen

Hafenzufahrt im Westen und dem Steendiekkanal

im Osten Spielflächen und Promenaden entstanden.

Aussichtspunkte und Ruheplätze wurden neu ge-

schaffen. Ein eigens gebauter Elbanleger (Rüsch-

park) erschließt das Naherholungsgebiet auch was-

serseitig und ist voll in das Betriebsnetz der HADAG

eingebunden.

Das Wegesystem im Rüschpark wurde erweitert

und um die Promenade am benachbarten Steen-

diekkanal ergänzt. Krönender Abschluss ist das be-

gehbare Unterfeuer an der Westspitze der Rüsch-

halbinsel; es eröffnet den Blick über die benachbarte

Landebahnhalbinsel Rüsch auf die Landepiste und

bis tief in den Hafen. Insgesamt sind für die Ver-

schönerung des Naherholungsgebiets Rüschpark als

Ort der Entspannung und Erholung rund eine Mio. €

investiert worden.

Bei der Verlegung der Hafenzufahrt Rüschkanal stieß

man auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen

Werft auf die Reste des U-Boot-Bunkers Fink II. Die

ReGe hat aus der bloßliegenden Halbruine ein wür-

diges Denkmal entstehen lassen. Der aus einem

städtebaulichen Wettbewerb siegreich hervorgegan-

gene Entwurf stammt von den Hamburger Architek-

tinnen Beate Kirsch und Anja Bremer. Die fünf über

die Wasseroberfläche herausragenden Bunkerfunda-

mente wurden freigelegt, sodass sie als skulpturale

Struktur erlebbar werden. Die Neugestaltung des

Areals eröffnet seiner geschichtlichen Dimension ei-

nen unmittelbar sichtbaren neuen Wahrnehmungs-

zusammenhang. Der historische Zusammenhang

zwischen Bunker und weiteren Gebäuden aus der

Zeit der Deutschen Werft wird mit neuen Informati-

onstafeln deutlich gemacht.

Am 26. August 2006 übergaben Senator Gunnar

Uldall, Vorsitzender des Aufsichtsrats der ReGe

Hamburg, und ihr Geschäftsführer, Staatssekretär

a.D. Hartmut Wegener, den neugestalteten Rüsch-

park der Bevölkerung von Finkenwerder in einer

öffentlichen Feier. Markus Schreiber, Leiter des Be-

zirksamts Hamburg-Mitte nahm die Übergabe per-

sönlich entgegen. Gleichzeitig wurde das Denkmal

des umgestalteten U-Boot-Bunkers Fink II feierlich

enthüllt.

Stelen informieren über die Geschichte des Ortes.


Bunkerreste

Der Rüschpark ist zu einem attraktiven Naherholungsgebiet geworden.

Einzelmaßnahmen

Ein fortlaufendes Schriftband lädt zu Assoziationen ein.


Neue Ästuarfläche Hahnöfersand

Einzelmaßnahmen

Für die Erweiterung des Airbus-Werksgeländes für

den Airbus A380 musste ein ca. 170 Hektar großes

Teilstück des Mühlenberger Lochs zugeschüttet wer-

den. Dieses insgesamt ca. 700 Hektar große, aus

Süßwasserwatt und Flachwasserbereichen beste-

hende Ästuargebiet hat einen hohen Schutzstatus

als EG-Vogelschutz- und Flora-Fauna-Habitat-Gebiet

und ist damit Teil des NATURA-2000-Netzwerks.

Daher sind Naturausgleichsmaßnahmen zwingend

erforderlich, die die verloren gegangenen Funktio-

nen im Naturhaushalt in enger räumlicher und zeit-

licher Nähe ersetzen.

Allein aus räumlichen Gründen waren die Aus-

gleichsmöglichkeiten auf Hamburger Gebiet jedoch

äußerst beschränkt. Deshalb wurden im Verlauf der

Planung mit den Nachbarländern Schleswig-Holstein

und Niedersachsen Staatsverträge abgeschlossen,

in denen die Bereitstellung der benötigten Aus-

gleichsflächen vereinbart wurde. Sie sollen in den

Elbmarschbereichen Hahnöfersand und Haseldorfer

Marsch/Twielenflether Sand sowie in der Hörner Au

folgende Ausgleichsbedarfe abgedeckt werden:

• Schaffung von Ästuarflächen mit Süßwasserwatt

und Flachwasserzonen

• Schaffung von ausreichenden Nahrungs- und Rast-

gebieten für Löffelenten und Krickenten

• Schaffung von Wuchsorten für die geschützte Pflan -

zenart Schierlings-Wasserfenchel sowie Rückzugs-

und Aufzuchtgebieten für bedrohte Fischarten

Hahnöfersand

Die Elbinsel Hahnöfersand liegt etwa acht Kilometer

flussabwärts vor den Toren Hamburgs. Auf der im

frühen 20. Jahrhundert aufgespülten Elbinsel wur-

den durch Rückverlegung der Deichlinie und Boden-

abtrag insgesamt 104 Hektar neue Süßwasserwatt-

flächen und Flachwasserzonen geschaffen, die dem

natürlichen Tideeinfluss unterliegen. Im Herbst 2003

wurde die westliche Teilfläche mit ca. 63 Hektar

fertiggestellt. Die Arbeiten an der 41 Hektar großen

Ostfläche wurden Ende 2005 abgeschlossen.

Seit Anfang 2004 wird die Besiedelung der neuen

Wattflächen durch Tiere und Pflanzen im Rahmen

eines Monitoring-Programms dokumentiert. Mittler-

weile sind nahezu alle für Hahnöfersand definierten

Ausgleichsziele erreicht.

Die neuen Wattflächen unterliegen einer dynami-

schen Entwicklung mit Prielbildung und Schlickab-

lagerungen. Unmittelbar nach Fertigstellung der Teil-

flächen wurde der Lebensraum durch ästuartypische

Pflanzen und Tiere angenommen und besiedelt.

Ausgleichsmaßnahmen

Das Mühlenberger Loch vor Baugebinn 2001


Die Elbinsel Hahnöfersand ist rückgedeicht, 2005

Westliche Ästuarfläche Hahnöfersand, 2004 Ästuarfläche

Einzelmaßnahmen

Für eine der Zielarten, die Krickente, wurde in den

letzten drei Jahren das Kriterium für ein Feuchtge-

biet von internationaler Bedeutung (RAMSAR-Ge-

biet) von mehr als 4000 bzw. 5000 Exemplaren je

Zählung erreicht. Auch die Löffelente nutzt bereits

beide Teilflächen als Rast- und Nahrungsraum, im

Jahr 2006 wurde erstmals eine Zahl von 100 Indivi-

duen gezählt. Damit ist Hahnöfersand für viele Was-

servögel bereits jetzt ein adäquater Ersatzlebens-

raum.

Seit 2004 wird die gefährdete Pflanzenart Schier-

lings-Wasserfenchel jährlich mit ca. 300 Exemplaren

unterschiedlicher Entwicklungsstadien nachgewie-

sen und bildet damit eine der größten zur Zeit be-

kannten Populationen im tidebeeinflussten Elbebe-

reich. Neben dem Schierlingswasserfenchel finden

sich ebenso zahlreiche andere geschützte Pflanzen-

arten des Elbästuars im Ufersaum.

In den Wasserflächen wurden u. a. Finte, Flussneun-

auge, Lachs und Rapfen nachgewiesen. Diese Fisch-

arten nach Anhang II der FFH-Richtlinie kommen

ebenfalls regelmäßig im Mühlenberger Loch vor.

Um die sich entwickelnden hochwertigen Ästuar-

flächen dauerhaft zu sicher, wurden vom Landkreis

Stade die notwendigen Schritte zur Ausweisung

als Naturschutzgebiet im Jahr 2006 eingeleitet.

Seit August 2006 sind die Flächen zunächst einst-

weilig sichergestellt, bis eine Naturschutzgebiets-

Verordnung den adäquaten Schutz bieten kann. Auf

Wunsch der Freien und Hansestadt Hamburg wird

Niedersachsen ebenso die Ausweisung/Anmeldung

als Vogelschutz- und FFH-Gebiet vorantreiben, um

den gleichen Schutzstatus wie im Mühlenberger

Loch zu erreichen.

Monitoring Mühlenberger Loch

Um die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die

Bedeutung des Mühlenberger Lochs als Rast- und

Nahrungsgebiet für Zugvögel beobachten zu können,

werden seit 2001 Vogelzählungen während des Vo-

gelzuges im Frühjahr und Herbst durchgeführt. Die

Ergebnisse zeigen, dass das Mühlenberger Loch

selbst während der Bauphase intensiv von unter-

schiedlichen Vogelarten genutzt wurde. Zwar ist der

Bestand an Löffelenten wie prognostiziert deutlich

zurückgegangen und hat sich nun auf einem nied-

rigeren Niveau gegenüber der Situation vor dem

Bau der Airbus-Erweiterung eingespielt. Andere

Vogelarten, wie beispielsweise die Krickente und

Brandgans, zeigen in den letzten Jahren sogar trotz

verkleinerter Fläche einen deutlichen Bestandsan-

stieg gegenüber den Jahren vor Airbus-Erweiterung.


Wasservögel auf Hahnöfersand Vegetation am Ufersaum

Einzelmaßnahmen

Das Mühlenberger Loch hat damit seinen Status als

bedeutendes Vogelschutzgebiet trotz der Airbus-

Erweiterung nach wie vor erhalten.

Hörner Au

Das Gebiet Hörner Au liegt am Rande der Stör-Nie-

derung in Schleswig-Holstein. Für die Ausgleichs-

maßnahmen wurde bereits im Jahr 2000 ein über

106 Hektar großes Gebiet der intensiven landwirt-

schaftlichen Nutzung entzogen. Diese Flächen sind

Teil eines größeren Gebietskomplexes, den das Land

Schleswig-Holstein zusammen mit Hamburg entwi-

ckelt. Hauptsächlich besteht das Gebiet aus Grün-

land und Moorregenerationsflächen. Nach erfolgten

Flächenankäufen ist im zweiten Halbjahr 2007 eine

Vernässung von einem 148 Hektar großen Teilgebiet

geplant. Hierbei sollen durch gezielte Anstaumaß-

nahmen und eine entsprechende Bewirtschaftung

Feuchtgrünland und kleinere Wasserflächen geschaf-

fen werden. Die Maßnahmen sind so angelegt, dass

dazu nur Flächen im öffentlichen Eigentum genutzt

und Betroffenheiten angenzender privater Flächen

vermieden werden.

Derzeit werden weitere erforderliche Flächen zur

Schaffung großflächiger Überflutungsflächen und

Feuchtgrünland im sog. Dreieck Hörner Au durch

andere Projektträger aufgekauft. Es ist beabsichtigt,

das Gebiet Hörner Au nach Umsetzung aller ge-

planten Maßnahmen als neues Vogelschutzgebiet

mit Brut- und Rastfunktionen für Wasser- und Wie-

senvögel im Netz Natura 2000 auszuweisen.

Haseldorfer Marsch

Die Ausgleichsmaßnahme Haseldorfer Marsch, 25

Kilometer stromabwärts von Finkenwerder, sieht

gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 22. Mai

2000 die Wiederherstellung des Tideeinflusses in

der Elbmarsch vor. Dadurch soll auf rund vierhundert

Hektar ein ökologisch hochwertiger, ästuartypischer

Landschaftszustand wiederhergestellt werden, wie

er vor dem Deichbau in den 70er Jahren bestand.

Kernstück ist ein Sielbauwerk mit zwei zwölf Meter

breiten Öffnungen zur Be- und Entwässerung des

Ästuargebiets im Tide-Rhythmus.

Aufgrund von Klagen zweier Umweltverbände

konnte der Vollzug dieser Ausgleichsmaßnahme bis-

her nicht erfolgen. Das Verwaltungsgericht Schles-

wig hat durch Urteil am 21. September 2006 den

Planfeststellungsbeschluss „Ausgleichsmaßnahme

Haseldorfer Marsch“ aufgehoben, aber wegen der

grundsätzlichen Bedeutung dieser Entscheidung die

Berufung zugelassen. Die Stadt hat Berufung gegen

Gefährdete Pflanzenart:Schierlings-Wasserfenchel


Prielbildung am Ufersaum Salzwiesen Neuwerk

Einzelmaßnahmen

das Urteil eingelegt, somit ist das Urteil nicht rechts-

kräftig und kann von den nachfolgenden Instanzen

aufgehoben werden.

Auf Basis einer Beschwerde eines Umweltver-

bandes hat die EU-Kommission Ende 2006 ein Ver-

tragsverletzungsverfahren gegen den Mitgliedsstaat

Deutschland eingeleitet, in dem sie die zeitgerechte

Kompensationsverpflichtung für das Netz der NA-

TURA-2000-Gebiete anmahnt. Die Stadt hat hierzu

umfangreich Stellung genommen, den Umsetzungs-

stand der Ausgleichsmaßnahmen dargestellt und

die rechtlichen Gründe für die derzeitige Nichtum-

setzbarkeit der Maßnahme Haseldorfer Marsch er-

läutert. Parallel zum laufenden Rechtsverfahren wird

dennoch über die bisher erfolgte Alternativensuche

im Elbästuar hinaus nochmals geprüft, ob es andere

Möglichkeiten gibt, den noch ausstehenden Aus-

gleich im NATURA-2000-Netz umzusetzen.

Ausgleich südliche Landebahnerweiterung

Für die Beanspruchung der Obstbauflächen und

des Naturraums im Rosengarten sind Kompensa-

tionsmaßnahmen vorgesehen. Im unmittelbaren

Nahbereich der Start-/Landebahnverlängerung wer-

den durch Airbus feuchte extensiv bewirtschaftete

Grünlandflächen geschaffen. Für den Ausgleichsbe-

darf, der nicht in der Umgebung abgedeckt werden

kann, zahlt Airbus eine Ausgleichsabgabe, mit der

von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt

naturschutzfachliche Maßnahmen an anderer Stelle

vorgenommen werden.

Neuwerk

Um den Sandbedarf für die Airbus-Erweiterung zu

sichern, wurde im Jahr 2001 ein Antrag auf Abbau

von marinen Sanden im Feld „Delphin“ neun See-

meilen nordwestlich der Insel Neuwerk gestellt.

Durch dieses Sandfeld verfügte die ReGe über ein

Reservoir besten drainagefähigen Sandes in einer

Größenordnung von 8 Mio. Kubikmeter. Zur Kom-

pensation dieses Eingriffs wird auf dem Hambur-

gischen Neuwerk die natürliche Salzwiesenvegeta-

tion auf einer Fläche von ca. 60 Hektar gefördert.

Hierzu wurde das ursprünglich noch vorhandene

Priel system im östlichen Vorland wieder an das natür-

liche Tidegeschehen vor dem Neuwerker Sommer-

deich angeschlossen, sodass vermehrt Salzwasser

einfließen und zu einer Wiedervernässung der Salz-

wiesen führen kann. Diese Ausgleichsmaßnahme

wurde einvernehmlich mit der Inselbevölkerung

durchgeführt und fand große Zustimmung. Die Bau-

arbeiten wurden im August 2004 abgeschlossen.

Haseldorfer Marsch

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Mühlenberger Loch Ausgangszustand

Einbringen von Sandsäulen als Grundlager der Polder-umschließung

1997 bis 2007

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25Abschluss A380-Werkserweiterung – Eine Bilanz

Die Polderumschließung ist hergestellt Der Polder wird mit Sand gefüllt

Airbus bebaut den Mühlenberger Sand (Lackierhalle)

1997 1998 2000 2001 2002

Fertigstellung A380-Werkserweiterung Zeitschiene



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Die Start- und Landebahn-verlängerung Nord mit dem verlegten Rüschkanal

Ausgleichsmaßnahme Hahnöfersand

2003 2004 2005 2006 2007



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Die Umfahrung des Airbus-Werksgelände

Die Start- und Landebahn-verlängerung Süd

2003 2004 2005 2006 2007


Verrieselungsponton im EinsatzPolderschluss

Startbahn frei – Grünes Licht für das A380-Auslieferungszentrum

Mit der Fertigstellung der Start- und Landebahn sind

die Infrastrukturmaßnahmen für die A380 Produk-

tion und Endmontage im Mühlenberger Loch abge-

schlossen. Die Start- und Landebahnverlängerung

um 589 Meter nach Süden wurde fristgerecht fertig

gestellt. Hamburg hat damit auch alle Vorausset-

zungen zum Bau des A380-Auslieferungszentrums

geschaffen. 100 weitere Arbeitsplätze werden dort

entstehen. Die erste Auslieferung einer A380 aus

Hamburg an die Fluggesellschaft Emirates ist für

das Frühjahr 2008 geplant. Im gleichen Jahr sind 13

Auslieferungen vorgesehen, 2009 sollen dann be-

reits 25 Maschinen an ihre Käufer übergeben wer-

den. Ab 2010 sollen jährlich 45 Flugzeuge vom Typ

A380 ausgeliefert werden.

Airbus-Finkenwerder – Zentrum des norddeutschen Luftfahrtbooms

Seit Beginn der Airbus-Ära hat der Senat die infra-

strukturellen Voraussetzungen dafür geschaffen,

dass das Werk Finkenwerder vom reinen Kompo-

nenten-Zulieferer zum wichtigsten Firmensitz der

Airbus Deutschland GmbH ausgebaut werden

konnte. Die Position des Luftfahrtstandortes Ham-

burg im internationalen Wettbewerb wurde so nach-

haltig gestärkt. Die zivile Flugzeugindustrie ist heute

für die Beschäftigungsentwicklung in Hamburg und

in der norddeutsche Region von herausragender Be-

deutung. Durch die Entscheidung, die Produktion

des Airbus A380 bis zur Endlinienfertigung und Aus-

lieferung im Wesentlichen gleichwertig auf die dafür

besonders qualifizierten Standorte Toulouse und

Hamburg aufzuteilen, wurde die Spitzenposition

dieser Städte innerhalb des multinationalen Airbus-

Verbundes weiter betont.

Im Standortwettbewerb innerhalb Europas und welt-

weit hat sich Hamburg als Luftfahrtstandort mit regi-

onal eingebundenen Kompetenzzentren etabliert. Zu

den Kernbereichen gehören dabei die Struktur- und

Ausrüstungsmontage kompletter Rumpfsektionen

und der so genannten Cabin and On-Board-Systeme

sowie die Endlinienfertigung und Auslieferung kom-

pletter Flugzeuge.

Die Standortentscheidung von Airbus zur Aufteilung

der A380-Endmontage zwischen Hamburg und Tou-

louse im Juni 2000 hatte für die Luftfahrtindustrie

in der Metropolregion Hamburg eine sehr starke

und nachhaltige Impulswirkung, in deren Folge sich

die Luftfahrtindustrie zum wichtigsten industriellen

Jobmotor entwickelt hat. Die Beschäftigungserwar-

Fazit


Fazit

tungen, die mit der A380-Produktion und Endmon-

tage in Hamburg verbunden waren, sind heute weit

übertroffen. Die damals prognostizierten 2.000 zu-

sätzlichen Beschäftigten im Airbus-Werk und 2.000

indirekten Arbeitsplätze bei Zulieferern sind schon

lange erreicht.

Der Airbus-Standort Hamburg wird auch zukünftig

maßgeblich an der Entwicklung und Konstruktion

aller Airbus-Flugzeuge beteiligt sein. Im Ingenieurs-

bereich ist trotz aller Sparmaßnahmen im Rahmen

der Restrukturierungsprogramms Power 8 kein

Arbeitsplatzabbau geplant. Die Arbeitsteilung zwi-

schen Hamburg und Toulouse bei der A380 bleibt

unverändert, Hamburg wird als Single-Aisle-Stand-

ort ausgebaut und bekommt eine dritte Endlinie. Die

Nachfolger der erfolgreichen A320-Familie werden

in Hamburg gebaut. Hamburg wird an der Entwick-

lung und Produktion der A350 beteiligt und Center

of Excellence für Rumpf und Kabine.

Hamburg unter den Top 3 Luftfahrtstandorten weltweit

Hamburg zählt zu den drei größten Luftfahrtstandor-

ten in der Welt. Mehr als 35.000 Arbeitnehmer sind

insgesamt in der regionalen Luftfahrtindustrie be-

schäftigt und bekräftigen damit die internationale

Spitzenposition der Hansestadt neben Toulouse

(Frankreich) und Seattle (USA). Im Bereich Kabinen-

technologie nimmt die Metropolregion Hamburg/

Norddeutschland sogar die weltweite Spitzenposi-

tion ein. Dazu tragen neben den Weltkonzernen Air-

bus und Lufthansa Technik mit ihren Standorten in

Hamburg auch die mehr als dreihundert kleinen und

mittelständischen Betriebe in der Region entscheidend

bei. Die weltweit wichtigste Fachmesse für Luft-

fahrtkabinentechnologie, die Aircraft Interiors Expo,

unterstreicht die besondere Bedeutung Hamburgs

für die Branche. Jährlich nutzen rund 12.000 Fachbe-

sucher die Veranstaltung in den Hamburger Messe-

hallen als Geschäfts- und Kommunikationsplattform.

Airbus schafft Arbeitsplätze für die ganze Region

Hamburg ist für die Airbus Deutschland GmbH

durch den Geschäftssitz und das Werk Finkenwer-

der (12.050 Beschäftigte) der wichtigste Standort.

Mit den Werken Stade (1.647 Beschäftigte), Buxte-

hude (405), Nordenham (2.235) und Varel (1.287) in

Nieder sachsen sowie dem Werk Bremen (3.518) ist

das Unternehmen darüber hinaus in der gesamten

norddeutschen Region verwurzelt.

Herstellung der Teilfläche 1


Fazit

Seit der A380-Standortentscheidung im Juni 2000

sind bei Airbus 4.279 neue Arbeitsplätze entstan-

den, davon rd. 2.300 für die A380-Produktion. Wa-

ren im Jahr 2000 noch 7.771 Personen bei Airbus in

Hamburg beschäftigt, sind es 2006 bereits 12.050.

Mit Zeit- und Leiharbeitskräften stieg die Zahl sogar

auf rund 16.000. Die Beschäftigungsentwicklung

bei Airbus zeigt, dass sich nicht nur Produktion und

Endmontage der A380 für die Werksentwicklung po-

sitiv bemerkbar gemacht haben. Auch der zugleich

mit der Standortentscheidung beschlossene Ausbau

Hamburgs als Single Aisle Kompetenzzentrum hatte

hier großen Anteil. Erst im Dezember 2005 wurde

die „neue Fabrik“ in Betrieb genommen, die erste

„Fließbandfertigung“ von Single Aisle Rümpfen.

Die erfolgreiche Bewerbung für die Endmontage der

A380 hat im Verlauf der letzten Jahre gezeigt, dass

der Endlinienfertigung in Finkenwerder eine große

Bedeutung zukommt. Durch die Fertigungslinie

ist Hamburg direkter Teil des wachsenden Luftver-

kehrsmarktes. Hamburg und der Industriestandort

Deutschland konnten sich so auf Generationen hi-

naus einen technologischer Kompetenzvorsprung in

einer der Schlüsselindustrien der Zukunft sichern. In

diesem Kontext hat es nicht nur bei Airbus ein deut-

liches Wachstum gegeben, sondern in der regio-

nalen Luftfahrtindustrie allgemein. Seit dem Jahr

2000 nahm die Zahl der Erwerbstätigen im Luftfahrt-

cluster um 8.900 zu. Der Beschäftigungsanstieg be-

inhaltet nicht nur die großen Unternehmen wie Air-

bus und Lufthansa Technik, sondern auch die über

300 Luftfahrtzulieferer. Überwiegend sind hoch qua-

lifizierte Arbeitsplätze entstanden, wie Ingenieure,

Mechaniker oder Techniker.

Zusätzlich zur Beschäftigungsentwicklung in den ver-

gangenen Jahren brachte die Dynamik der Branche

weitere Impulse in die Region durch

• Investitionen in Anlagen und Produktionsstätten

• das neu gegründete Technologiezentrum Finken-

werder, Stiftungsprofessur für die TU Hamburg-

Har burg und Forschungsprojekte mit Luftfahrt zu-

liefern und Hochschulen

• fachspezifische Messen und Kongresse (ICAF, ICAS,

Aircraft Interiors Expo)

• und durch die Qualifizierungsoffensive Luftfahrt.

Luftfahrtcluster Hamburg/Norddeutschland – Ein Netzwerk der Erfolge

Um rechtzeitig die Weichen für den weiteren Ausbau

des Luftfahrtstandortes Hamburg zu stellen, grün-

dete der Senat im Herbst 2000 die Qualifizierungs-

offensive Luft- und Raumfahrt für die norddeutsche

Setzen der Vertikaldrainagen


Fazit

Metropolregion. Sie sichert mittel- und langfristig

das Fachkräftepotenzial für die Luftfahrtindustrie

und unterstützt die effektive Nutzung der Beschäfti-

gungschancen für den Hamburger Arbeitsmarkt.

Im Jahr 2001 folgte dann die „Initiative Luftfahrt-

standort Hamburg“. Gegründet als Public-Private-

Partnership-Initiative für die Metropolregion Ham-

burg mit Unternehmen, Kammern, Gewerkschaften

und Verbänden aus Hamburg, Niedersachsen und

Schleswig-Holstein, hat dieses Projekt zum Ziel,

die Bedeutung des Industriezweiges in der Öffent-

lichkeit stärker zu verankern. Die Initiative hat in

den vergangenen Jahren ein perfekt eingespieltes

Netzwerk mit einem gemeinsamen Ziel geschaffen:

Hamburg national und international als einen der

weltweit führenden Standorte der zivilen Luftfahrt-

industrie mit herausragenden Perspektiven für Un-

ternehmer und Arbeitnehmer in Norddeutschland zu

stärken. Ziele und Projekte werden gemeinschaftlich

erarbeitet und umgesetzt.

2003 wurde das Luftfahrtcluster Hamburg als erstes

Hamburger Kompetenznetz in das vom Bundesmi-

nisterium für Bildung und Forschung (BMBF) initi-

ierte und heute vom Verein Deutscher Ingenieure

e.V. (VDI) betreute, internationale Marketingsystem

KompetenznetzeDeutschland aufgenommen.

Um diese Entwicklung des Luftfahrtstandorts weiter

zu unterstützen, hat der Senat der Freien und Han-

sestadt Hamburg im Jahr 2005 das Projekt „Luft-

fahrtcluster Hamburg/Norddeutschland“ im Rahmen

des Sonderinvestitionsprogramms „Hamburg 2010“

beschlossen. Ein Beitrag der Stadt, um optimale

Rahmenbedingungen zu schaffen und zusätzliche

Beschäftigungseffekte in der Luftfahrtindustrie reali-

sieren zu können. Mit dem Projekt werden bis 2010

Mittel in Höhe von 23,5 Mio. EUR für die strategisch

entscheidenden Handlungsfelder Forschung & Ent-

wicklung, Qualifizierte Fachkräfte, Kompetenzzen-

trum Kabine, Service/Marketing/ Luftfahrtinitiative

und Internationale Kooperationen zur Verfügung ge-

stellt.

Inzwischen sind themenbezogene, länderübergrei-

fende Netzwerke entstanden, an denen unterschied-

liche nationale und internationale Partner mitwirken.

Das Luftfahrtcluster Hamburg/Norddeutschland

kann heute auf ein weit verzweigtes Netzwerk zu-

rückgreifen. Dank der jahrelangen Zusammenarbeit

präsentiert sich die Interessengemeinschaft der re-

gionalen Luftfahrt in der Öffentlichkeit als gewach-

sene Einheit.

Die Verlängerung der Start- und

Landebahn nach Süden kurz vor Abschluss der

Baumaßnahmen im Juni 2007

Die Werksgeländeumfahrung


Fazit

Forschung & Entwicklung – Förderung von Wissenschaft & Technologien

Wissenschaftliche Forschung, technologische Entwick-

lung sowie innovative Produkte und Fertigungs tech-

niken bilden den Treibstoff für den wirtschaftlichen Er-

folg in der globalen Wirtschaft des 21. Jahrhunderts.

Sie haben eine Schlüsselfunktion für die Wettbe-

werbsfähigkeit der Unternehmen, für Wachstum und

Beschäftigung. Bedingt durch den starken internati-

onalen Wettbewerb und einen entsprechenden Kos-

tendruck ist die Verlagerung von Produktionsteilen in

Billiglohnländer auch in der Luftfahrtindustrie zuneh-

mend ein Thema. Ein Hochlohnland wie Deutschland

kann dieser Entwicklung nur durch technologi schen

Vorsprung und prägende Innovationen begegnen. Das

setzt voraus, dass der Technologietransfer von der

Forschung zum fertigen Produkt bestmögliche Rah-

menbedingungen findet. Dies gelingt umso besser,

als die Forschungs- und Entwicklungskompetenz am

Standort Hamburg auch internationale Strahlkraft

entfaltet. Ortsansässige Wissenschaftler und Unter-

nehmen aus aller Welt stärken mit ihrer kreativen

Ar beit die Luftfahrtindustrie in der Region.

Am Luftfahrtstandort Hamburg sind mit Entwicklung,

Bau, Ausstattung, Instandhaltung und weltweitem

Support von zivilen Passagier- und Frachtflugzeugen

unterschiedliche Spitzentechnologien mit breiter An-

wendungspalette vertreten. Ein besonderer Schwer-

punkt liegt dabei im Bereich Kabine/Kabinensysteme

und Montageverfahren. Die Hansestadt verfügt

über eine hohe Konzentration an Unternehmen und

flugzeugbezogenen Forschungseinrichtungen. Zu

den wichtigsten gehören die Technische Universi-

tät Hamburg-Harburg (TUHH), die Hochschule für

Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW), das

Technologiezentrum Hamburg-Finkenwerder (THF),

die Universität Hamburg und die Helmut-Schmidt-

Universität (HSU). Das Leistungsspektrum ihrer

Projekte erstreckt sich von Grundstoffen und Mate-

rialen, Oberflächenschutz und Materialbearbeitung

über Geräte- und Modellbau, Mess- und Regeltech-

nik sowie Ausrüstung bis hin zur Flugzeuginnenaus-

stattung und Kabinensysteme.

Mit dem seit 2001 laufenden Luftfahrtforschungspro-

gramm unterstützt der Senat den Ausbau des Netz-

werks zwischen Industrie und Wissenschaft. Mit

gezielten Fördermaßnahmen wird der in Hamburg

ansässigen Luftfahrt- und Ausrüstungsindustrie ein

Anreiz zu verstärkten Anstrengungen bei der Ent-

wicklung neuer Technologien gegeben. Die Fortset-

zung des Programms mit 16,4 Mio. Euro im Zeitraum

2006 bis 2010 ist wesentlicher Bestandteil des Pro-

jekts „Luftfahrtcluster Hamburg/Norddeutschland“.

Die neue Start- und Landebahn


Fazit

Die A380 schwebt zum ersten Mal auf dem Airbus-Werksflughafen ein.


Die Airbus-Werkserweiterung wurde von ihren

Gegnern von Anfang an auch mit juristischen Mit-

teln bekämpft. Alle Teilbereiche des Gesamtvorha-

bens wurden rechtlich angegriffen und gerichtlich

überprüft. Bis heute wurden die Rechtstreitigkeiten

größtenteils zu Gunsten der Freien und Hansestadt

Hamburg entschieden.

Die erste juristische Auseinandersetzung betraf den

Planfeststellungsbeschluss zur Erweiterung des

Werksgeländes durch die Teilverfüllung des Müh-

lenberger Loches. Sie wurde von 279 Klägern ange-

strengt. Zwar wurde der Beschluss vom 1. Mai 2000

kurz vor Weihnachten 2000 durch das Verwaltungs-

gericht (VG) Hamburg außer Vollzug gesetzt, aber

diese Entscheidung wurde durch das Oberverwal-

tungsgericht (OVG) Hamburg bereits am 22. Feb-

ruar 2001 revidiert. Ab diesem Zeitpunkt wurde die

Maßnahme auf Grundlage des sofort vollziehbaren

Beschlusses umgesetzt, bis am 26. April 2007 das

Bundesverwaltungsgericht die Revision eines lärm-

betroffenen Klägers endgültig zurückwies.

Die mit diesem Beschluss verbundenen Planfest-

stellungsbeschlüsse für die zentralen Ausgleichs-

maßnahmen Hahnöfersand und Haseldorfer Marsch

sind ebenfalls beklagt worden. Das Verfahren Hasel-

dorfer Marsch ist derzeit in der Berufungsinstanz vor

dem OVG Schleswig anhängig, nachdem das Ver-

waltungsgericht den Beschluss aufgehoben hatte.

Der Beschluss Hahnöfersand ist mit rechtskräfti -

gem Urteil des VG Stade vom 7. Juli 2003 bestätigt

worden.

Eine weniger bekannte Maßnahme im Zusammen-

hang mit der Airbus-Werkserweiterung ist die Sand-

entnahme Delphin. Mit ihr wurde der Sandtransport

in das Mühlenberger Loch abgesichert, indem ein

Sandfeld in der Nordsee erschlossen wurde. Auch

diese Maßnahme war Klagen ausgesetzt. Hier

wehrten sich Krabbenfischer, die sich in ihren Fang-

gründen beeinträchtigt sahen. Sie unterlagen mit ih-

ren Klagen jedoch ebenso wie die Kläger gegen die

Hauptmaßnahme.

Doch nicht nur dieser erste Teil der Erweiterung war

Gegenstand von Rechtsstreitigkeiten. Insbesondere

die Verlängerung der Start- und Landebahn führte

zu langen und harten juristischen Auseinenderset-

zungen.

Für die Verlängerung der Start- und Landebahn muss -

ten im Privatbesitz befindliche Grundstücke genutzt

werden. Wegen der Betroffenheit von Privatei-

gentum erließ die Hamburgische Bürgerschaft am

4. März 2004 das Werkflugplatzenteignungsge-

setz, um für den Fall des Scheiterns von Ankaufs-

verhandlungen auf die Möglichkeit der Enteignung

zurückgreifen zu können. Auf der Grundlage dieses

Gesetzes wurde das einhundert Quadratmeter

große Sperrgrundstück den Eigentümern im Wege

der Besitzeinweisung entzogen. In einem dazu er-

gangenen Eilbeschluss des Bundesverfassungs-

gerichts wurde das Gesetz für rechtmäßig erachtet.

Der Besitzeinweisungsbeschluss wurde am 19. Ja-

nuar 2007 durch das Landgericht Hamburg im Be-

rufungsverfahren bestätigt, die Revision dagegen

wurde eingereicht.

Vorausgegangen war eine langwierige Auseinan-

dersetzung zum Planfeststellungsbeschluss vom

29. April 2007. Dieser wurde von insgesamt 235

Betroffenen beklagt. Das VG Hamburg ordnete auf

diese Klagen hin am 12. Juni 2004 die aufschie-

benden Wirkung an. Diese Anordnung wurde am

9. August 2004 durch das OVG Hamburg bestätigt.

Deswegen und wegen einer weiteren erfolgreichen

Beschwerde anerkannter Naturschutzverbände er-

ließ die Planfeststellungsbehörde am 25. November

2005 einen Planänderungsbeschluss zum Schutz

Rechtsverfahren Airbus

Daten und Fakten

Rechtsverfahren Planfeststellungsbeschluss DA-Erweiterung A3XX 8. Mai 2000

Airbus-Werkserweiterung luftrechtlicher Teil (Antragsteller Airbus)

19.02.2001 Oberverwaltungsgericht (OVG) HH hebt Baustopp des Verwaltungsgerichts (VG) auf

10.09.2002 VG Hamburg hebt PFB aus Lärmschutzgründen auf – Bauarbeiten dürfen aber fortgesetzt werden

02.10.2002 VG HH weist Baustopp-Anträge ab

03.02.2003 OVG HH weist Baustopp-Anträge ab

29.06.2005 OVG hebt Entscheidung des VG (10.09.02) auf

26.04.2007 BVerwG verwirft die Revision eines Lärmklägers

Stand: Berufungsurteil auf die Verbändeklage steht noch aus (Revision möglich)


Daten und Fakten

von Fledermaushabitaten, am 28. November 2005

einen Planergänzungsbeschluss zur Nachbesserung

der durch das OVG gerügten Bedarfsbegründung

und am 30. November 2005 einen Planänderungsbe-

schluss mit geometrischer Änderung. Die Trasse der

Start- und Landebahn wurde so umgeplant, dass die

verbliebenen privaten Eigentümer nicht mehr betrof-

fen waren. Auf diese Änderungen und Ergänzungen

hin hat das Hamburger Verwaltungsgericht die erlas-

senen Baustoppentscheidungen aufgehoben und

weitere Anträge von Kläger zurückgewiesen. Auf

dieser Grundlage und nach Besitzeinweisung in das

Sperrgrundstück konnte die Start- und Landebahn

verlängert werden.

Doch nicht nur durch die Klagen von Gegnern der

Maßnahme entstanden Verzögerungen. Auch ver-

schiedene Vergabeentscheidungen zum Bau der

Maßnahme wurden gerichtlich angefochten. Ange-

sichts der Vielzahl der getätigten Vergaben erschei-

nen die beiden Rechtsverfahren, die gegen Ver-

gabeentscheidungen angestrengt wurden, wenig.

Jedoch konnte etwa die Klage gegen die Vergabe

der Hauptbaumaßnahme Mühlenberger Loch aus

dem Jahr 2000 erst im Januar 2006 rechtskräftig

abgeschlossen werden. Das Vergabekammerverfah-

ren gegen die Vergabe der Baumaßnahmen zur süd-

lichen Start- und Landebahnverlängerung dagegen

konnte schon auf dieser Ebene für die Vergabestelle

entschieden werden.

Infrastrukturvorhaben dieser Größenordnung sind

mannigfaltigen rechtlichen Anfechtungen ausgesetzt.

Diese können zu erheblichen zeitlichen und finanzi-

ellen Mehrbelastungen führen. Im Juli 2007 kann

die Vollendung der Airbus-Werkserweiterung gefei-

ert werden. Der Erfolg der Maßnahme steht außer

Frage. Trotzdem sind weiterhin Klagen anhängig, die

die Gericht wohl noch auf Jahre hinaus beschäftigen

werden.

Airbus-Werkserweiterung wasserrechtlicher Teil (Antragsteller FHH)

10.09.2002 VG Hamburg hebt PFB aus Lärmschutzgründen auf – Bauarbeiten dürfen aber fortgesetzt werden

02.10.2002 VG HH weist Baustopp-Anträge ab

03.02.2003 OVG HH weist Baustopp-Anträge ab

05.01.2004 VG weist Klagen von Umweltverbänden ab

29.06.2005 OVG hebt Entscheidung des VG (10.09.02) auf

26.04.2007 BVerwG verwirft die Revision eines Lärmklägers

Stand: Berufungsurteil auf die Verbändeklage steht noch aus (Revision möglich)

Ausgleichsmaßnahme Hahnöfersand

11.05.2000 Planfeststellungsbeschluss

07.07.2003 VG Stade weist Klagen im Hauptsacheverfahren zurück

Stand: Das Verfahren ist rechtskräftig abgeschlossen

Sandentnahme Delphin

Stand: Das Gerichtsverfahren ist rechtskräftig abgeschlossen.

Ausgleichsmaßnahme Haseldorfer Marsch

10.10.2001 VG Schleswig: Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung – Baustopp

13.02.2002 OVG Schleswig: Abweisung der Beschwerde der FHH – Baustopp im Eilverfahren letztinstanzlich bestätigt

20.10.2006 VG Schleswig hebt wegen der Klage von Umweltschutzverbänden den Planfeststellungs-beschluss für die Ausgleichsmaßnahme auf

Stand: Berufung beim OVG Schleswig anhängig


Daten und Fakten

RechtsverfahrenPlanfeststellungsbeschluss Start- und Landebahnverlängerung vom 29.04.2004

Airbus-Start-Landebahnverlängerung

05.05.2004 Klage von 235 Betroffenen gegen PFB Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung

12.06.2004 VG HH ordnet aufschiebende Wirkung an, PFB nicht vollziehbar

09.08.2004 OVG HH bestätigt Anordnung der aufschiebenden Wirkung, PFB nicht vollziehbar

29.12.2004 Eilantrag der Naturschutzverbände wird abgewiesen; Naturschutzverbände legen Beschwerde ein.

21.11.2005 OVG gibt der Beschwerde statt, soweit durch die Maßnahme Fledermaushabitate betroffen sind. Im Übrigen wird Beschwerde zurückgewiesen.

25.11.2005 Planänderungsbeschluss zum Schutz der Fledermaushabitate verbunden mit Änderungsantrag nach § 80 Abs. 7 VwGo

28.11.2005 Planergänzungsbeschluss zur Nachbesserung der durch das OVG gerügten Bedarfs-begründung

30.11.2005 Planänderungsbeschluss mit geometrischer Änderung, um Betroffenheit privaten Eigentums auszuschließen, verbunden mit Änderungsantrag nach § 80 Abs. 7 VwGO

03.03.2006 VG Hamburg weist Änderungsantrag der Eigentümer des Sperrgrundstücks zurück (rechtsmissbräuchlicher Eigentumserwerb)

08.03.2006 OVG Hamburg weist Anträge von 186 Klägern auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung zurück – Beeinträchtigungen müssen in der Abwägung hinter dem Vorhaben zurückstehen

14.03.2006 VG Hamburg hebt Baustoppentscheidung des OVG Hamburg hinsichtlich der Fleder-maushabitate auf Änderungsantrag der FHH hin auf

27.03.2006 VG Hamburg hebt die Baustoppentscheidung des OVG Hamburg vom 09.08.2004 auf. Gegen diesen Beschluss wird keine Beschwerde zum OVG eingelegt.

Stand: Der Planfeststehungsbeschluss ist vollziehbar; die Klagen sind im Hauptsacheverfahren beim VG Hamburg anhängig


Daten und Fakten

RechtsverfahrenEnteignung / Besitzeinweisung SperrgrundstückStart- und Landebahnverlängerung

Enteignung / Besitzeinweisung Sperrgrundstück

16.02.2006 Antrag auf Enteignung und Besitzeinweisung bei der Enteignungsbehörde gestellt

28.03.2006 (und 20.04.2006) mündliche Verhandlung vor der Enteignungsbehörde

02.05.2006 Besitzeinweisungsbeschluss der Enteignungsbehörde

06.06.2006 Sperrgrundstückseigentümer beantragen gerichtliche Entscheidung beim LG Hamburg (Kammer für Baulandsachen) und zugleich die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihres Rechtsmittels

15.06.2006 LG Hamburg erlässt „Hängebeschluss“

14.07.2006 LG Hamburg verwirft (nun doch) den gegen die Besitzeinweisung geltend gemachten Eilantrag

17.07.2006 Sperrgrundstückseigentümer erheben Beschwerde gegen die landgerichtliche Eilentscheidung

21.07.2006 OLG Hamburg weist die Beschwerde im Eilverfahren zurück

24.07.2006 Sperrgrundstückseigentümer erheben Verfassungsbeschwerde und beantragen beim BVerfG eine einstweilige Anordnung

31.07.2006 BVerfG weist den Antrag auf einstweilige Anordnung zurück

19.01.2007 LG weist die Rechtsmittel gegen die Besitzeinweisung per Urteil zurück (Revision möglich)

06.02.2007 Sperrgrundstückseigentümer legen gegen das Urteil des LG das Rechtsmittel der Revision ein

Stand: Besitzeinweisung ist vollzogen Behördlicher Enteignungsbeschluss steht noch aus (mit anschließenden Klageverfahren)Entscheidung über die Revision steht noch ausEntscheidung über die Verfassungsbeschwerde steht noch aus

38 Fertigstellung A380-Werkserweiterung

Daten und Fakten

Rechtsverfahren – Vergaberecht

A380 – Bauauftrag Mühlenberger Loch

09.08.2000 Rüge

20.09.2000 Nachprüfungsantrag an Vergabekammer HH

19.10.2000 Vergabekammer weist Antrag ab

08.11.2000 Beschwerde zu OLG HH

21.11.2000 Eilverfahren: OLG HH lehnt Verlängerung der aufschiebenden Wirkung ab

27.11.2000 Beschwerde beim OLG HH eingelegt

12.12.2000 OLG HH lehnt Antrag ab, Auftrag wird am 15.12.2000 erteilt

25.02.2003 OLG HH weist alle Anträge der Klägerin ab

29.04.2003 Vorlage beim BGH

01.12.2003 BGH weist Klage ab

01.08.2005 OLG weist Klage gegen Kostenfestsetzungsbeschluss ab

23.02.2004 Schadensersatzklage vor LG HH

09.02.2005 LG HH weist Klage zurück

24.02.2005 Beschwerde der Klägerin vor OLG

26.01.2006 Beschwerde von Klägerin zurückgenommen


A380 – Bauauftrag SL

07.02.2006 Rüge gegen beabsichtigte Vergabe Bauauftrag SL

10.02.2006 ReGe weist Rüge zurück

14.02.2006 Vergabenachprüfungsantrag zur Vergabekammer der BWA

23.02.2006 Vergabekammer weist Nachprüfungsantrag ohne mündliche Verhandlung wegen offensichtlicher Unbegründetheit zurück

24.02.2006 ReGe vergibt Bauauftrag an BieGe Kirchner / Weiss


39Fertigstellung A380-Werkserweiterung

Daten und Fakten

Mühlenberger Loch

Fertigstellungszeitraum im Mühlenberger Loch: Februar 2001 - August 2004

Investitionssumme (inkl. Landebahnverlängerung Nord + Süd): 638 Millionen Euro

Erste Landung Airbus A 380 in Hamburg: November 2005

Baudaten:

170 ha Landgewinnung insgesamt, davon 140 ha Nutzfläche

60.000 Sandsäulen (bis zu 10 m tief/360 Säulen pro Tag/20 Arbeitspontons/100 Schuten) in 22 Wochen gesetzt

4.500 Sandsäulen zusätzlich für Fläche 1

120 gleichzeitig operierende Arbeitseinheiten

450 Verdachtsmomente auf Blindgänger

In 1,5 Jahren knapp 12 Millionen m2 Sand eingebracht (verrieselt und aufgespült; inklusive Deich)

1.200 m Stahlspundwand mit knapp 8.600 t Gesamtgewicht

Mühlenberger Loch: 3,5 km Länge der Umpolderung in 148 Tagen fertig gestellt

11 ha Fläche Sektionsbauhalle innerhalb von neun Monaten hergestellt

Sand aus vier verschiedenen Hauptquellen

2,1 Millionen Vertikaldräns mit einer Gesamtlänge von 26.000 km (inklusive Horizontaldräns) gelegt

Bis zu 300 Bauarbeiter vor Ort

Flächenaufhöhung: NN + 5 m

Hochwasserschutz: bis zu NN + 9,25 m

Materialtransporte zu 95 Prozent über den Wasserweg

RoRo-Anlage mit größtem RoRo-Portal in Europa

Start- und Landebahn Nord

Länge der Start- und Landebahn: 2.684 m

ursprünglich vorhandene Länge 2.321 m

Verlängerung Nord 309 m

Teilverlängerung Süd (bis an den Deich) 54 m


Zahlen

Erdbau:

Bodenaustausch und Verfüllung ca. 800.000 m³

Sohlsicherung in der Elbe (Steine und Sinkstücke) ca. 30.000 m³

Stahlrohre, Anker, Spundwände ca. 7.000 t Stahl

Betonholme und – konstruktionen ca. 2.000 m³

Beton Pistenbau ca. 10.000 m³

Kosten:

Gesamtkosten: ca. 33 Mio €

Start- und Landebahn Süd

Länge der Start- und Landebahn: 3.273 m

Länge der Verlängerung: 589 m

Sandbedarf (Transport und Einbau): ca. 400.000 m2

davon vom Mühlenberger Sand: ca. 310.000 m2

aus Deichkernen: ca. 90.000 m2

Sonstige Bodentransporte:

Ausbau Klei aus Deichen: ca. 60.000 m2

Abtransport auf Kleilager Hahnöfer Sand: bis zu 50.000 m2

Ausbau Klei aus Erweiterungsfläche und Straßentrasse: ca. 10.000 m2

Abtransport auf Hamburger Kleilager: bis zu 20.000 m2

Ausbau Oberboden aus Erweiterungsfläche und

Straßentrasse: ca. 60.000 m2

Einbau in die Seitenfläche der Piste: ca. 40.000 m2

Einbau in die Abdeckung der Lärmschutzwälle: ca. 20.000 m2

Kosten:

Kosten ohne Grundstücke 38 Mio. €

Gesamtkosten: 83 Mio. €


Zahlen

Hahnöfersand

Fertigstellungszeitraum Hahnöfersand: März 2001 – Dezember 2005

Investitionssumme: 55 Millionen Euro

Baudaten:

104 ha Ästuarflächen (Süßwasserwatt und Fachwasserzone), davon 63 ha im westlichen und 41 ha im östlichen Bereich

4,3 km neue Deichlinie mit NN +8,3 m Schutzhöhe

Bau zweier Leitdämme von insgesamt rd. 1700 m Länge

Neuer Sicherheitszaun und verschiedene Versorgungsleitungen für die JVA im Zentralbereich der Insel

Abtrag der Elbinsel von NN +6 m um rd. 8 m

Verwertung der über 6 Mio. m2 Aushub in unterschiedlichen Baumaßnahmen in Hamburg und Nieder-sachsen

12 km Sandspülleitung von Hahnöfersand in das Mühlenberger Loch zur Lieferung von 3,8 Mio. m2 Sand (ca. ¹⁄³ der Einbaumenge)

Transportanteil auf dem Wasserweg: über 95%

bis zu 100 Bauarbeiter gleichzeitig vor Ort

Ökologischer Erfolg:

Bereits wenige Jahre nach Fertigstellung sind nahezu alle für Hahnöfersand definierten Ausgleichsziele erreicht

104 ha Lebensraum für Vögel, Fische und Pflanzen durch neue Ästuarflächen geschaffen

Attraktives Rastgebiet für Wasservögel wie Krickenten, Brandgänse und Löffelenten

Kriterium für Feuchtgebiet von internationaler Bedeutung (RAMSAR-Gebiet) bei der Zielart Krickente ist erreicht (> 5000 Exemplare)

diverse bedrohte Fischarten wie Finte, Flussneunauge, Lachs und Rapfen wurden nachgewiesen

Regelmäßiges Vorkommen der vom Aussterben bedrohten FFH-Art Schierlings-Wasserfenchel (> 300 Exemplare)

zahlreiche geschützte Pflanzenarten des Elbästuars haben sich am Ufer etabliert

dynamische Entwicklung der Ausgleichsflächen mit Prielbildung, Schlickablagerungen und ästuartypischem Ufersaum


Zahlen

Impressum

Herausgeber: ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft mbH

Veritaskai 3, 21079 Hamburg www.rege-hamburg.de, [email protected]

Verantwortlich: Karl Olaf Petters

Gestaltung: eigenart grafik und idee

Druck: Media-Print Witt GmbH

Fotos: ReGe Hamburg, Möbius Bau, Airbus

Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, auch auszugsweise nur mit Genehmigung der Redaktion.

Stand: Juli 2007

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