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September 2013

D: 4,90 € CH: 9,80 SFr

A: 5,65 €B/L 5,80 € NL 6,40 € I/E: 6,60 €

USA: 5,80 $GB: 3,40 £

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Eigenbau: Fiat G-91

3× GoPro Hero HD-Kameras im Test

Aeronca C3

Jeti DS-16 von Hacker

Workshop: Präzisionsbohrung in Schaum

von Paolo Severin

Dragonfly von Ripmax

Solo Pro 128 von robbe

Swift von Lindinger

P-51D von Horizon

Evo XL von Schneider Modellbau

Apprentice S von Horizon

Grob G 120TP von robbe

20 MOTORFLUG FMT 09 | 13 | Paolo Severin

Während des IMC (International Model Circus 2012 in La Ferté Alais) bat mich Gerhard Reinsch, mein nächstes Modell für den neuen Valach VM 120B2-4T, einen Benzin-4-Takt-Boxer aus dem Vertrieb von Toni Clark, zu entwickeln. Das erste Flugzeug, welches er vor- schlug, war die Aeronca C3. Dieser Vorschlag genügte mir, denn ich war schon vorher in die C3, die ich aus detaillierten und wunder- baren Zeichnungen von Paul Matt kannte, verliebt. Der Valach VM 120B2-4T schien für die C3 wie gemacht, die Zylinderköpfe und die Ventilabdeckungen sind dem Original-Motor täuschend ähnlich.

Die fliegende BadewanneAeronca C3

Die Konstruktion der C3 erfolgt auf Grundlage der hervorragenden Dokumentation von Paul Matt.

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Die fliegende Badewanne

Die Aeronca Aeronautical Corporation of Ame-rica aus Cincinnati führte 1931 die C3 ein. Von der C2 abstammend, hatte die Aeronca C3 einen neuen Zweizylinder-Motor mit 36 PS Leistung und bot – neben dem Piloten sitzend – Platz für einen Fluggast. Die Anordnung der Sitze, im Prinzip eine kleine Bank aus Sperr-holz, machte die Flugausbildung sehr einfach. Dank der gutmütigen Flugeigenschaften war es nach nur fünf Flugstunden möglich, zum ersten Alleinflug abzuheben. Die C2 und C3 werden wegen ihrer Flugeigenschaften und der geringen Landegeschwindigkeit oft mit Motorseglern verglichen. Mit einer Aeronca ist eine harte Landung fast nicht möglich, da für den Piloten das Annähern der Räder an die Piste sehr gut zu sehen ist. Der Rumpf erwies sich durch den dreieckigen Querschnitt als sehr leicht und stabil, genauso wie die große Trag-fläche, die von Spanndrähten gehalten wird.

1937 wurde die Produktion der C3 einge-stellt – etliche Teile entsprachen nicht mehr den neuen Vorschriften der FAA und waren nicht mehr zugelassen. Glücklicherweise wur-de Aeronca-Besitzern ermöglicht, bis heute zu fliegen. Der Rumpf des Prototypen vor der Bespannung.

Technische Daten Aeronca C3 Maßstab 1:2,5Spannweite: 4,40 mLänge: 2,50 mGewicht flugfertig: 17,5 kgMotor: Valach Motors VM 120B2-4T, 120 cm³ Viertakt Boxer

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Nach Italien zurückgekehrt, nahm ich die Zeichnung des Valachs, legte Sie über die Drei-seitenansicht von Paul Matt und vergrößerte diese, bis die Motormaße sich deckten. Das Resultat war ein Maßstab von 1:2,5 mit einer Flügelspannweite von 4,4 m – nicht schlecht!

In der Zwischenzeit schickte mir Gerhard weitere Dokumente, die er während einer Reise in die USA zum Smithsonian National Air and Space Museum, in denen die Aeronca C2 und C3 ausgestellt sind, bekommen hatte. Auch ein HD-Video, das er gemacht hatte, um jedes Detail des Originals zu dokumentieren und ein Buch mit vielen Fotos vom Aufbau der C2 aus der damaligen Zeit. Nach einer Überprüfung, ob das Modell nach Abnahme der Leitwerke ins Auto passen würde, begann ich mit dem Bau.

Der RumpfDer Rumpf mit seinem dreieckigen Quer-schnitt besteht aus drei Längsgurten aus 9×0,25-mm-Edelstahlrohren und weiteren 6-mm-Versteifungsrohren. Die Montageplatte für den Motor (einen Motorspant gibt es nicht) wird von 8×0,5-mm-Rohren getragen.

Während der Zusammenbau des Probe-rumpfes und dessen Festigkeitsprüfung noch recht schnell vonstatten ging, musste ich nach der Planung und Fertigung der lasergeschnit-tenen Montagelehren für eine spätere Seri-

enproduktion des Rumpfes feststellen, dass ich für die Serienproduktion noch einige Pro-bleme zu lösen hatte. Zuerst ging es darum, den oberen Längsgurt, also das Rücken-Rohr, völlig gerade zu halten. Wegen der langen Strecken zwischen den Versteifungsstreben und durch die Erwärmung beim Löten, drohte es sich zu verbiegen. Eine stabile Alumini-umlehre mit vielen Arretierungspunkten zur Unterstützung löste das Problem.

Die nächste Schwierigkeit ergab sich aus der Vorbereitung der Querverstrebungen, die wegen der dreieckigen Form des Rumpfes sehr komplexe und immer unterschiedliche Winkel für die Einpassung verlangen. Für diesen Ar-beitsschritt habe ich eine Vorrichtung gebaut, die es mir ermöglicht, die beiden Rohrenden exakt zu fräsen. Die Fräser sind auf drei Achsen im Winkel einstellbar und haben den entspre-chenden Durchmesser des Anschlussrohres. Da keine Fräser mit dem richtigen Durchmes-ser zu finden waren, habe ich sie von einer

spezialisierten Firma anfertigen lassen.Der Bau dieser Vorrichtung und die Ein-

richtung der einzelnen Rohrstücke war recht aufwändig, aber nachdem die Maße und Winkel für jedes Rohr in einer Tabelle festge-halten wurden, ist die Serienproduktion gut vorbereitet und die Qualität der Passungen um einiges verbessert.

In der Zwischenzeit kam der Motor von Toni Clark – und es scheint, als ob der Valach VM 120B2-4T eine Nachahmung des Aeronca E-113 Motors ist – die Zylinderköpfe und die Ventildeckel sehen gleich aus. Die Qualität der Valach-Motoren war mir schon bekannt, aber einen in der Hand zu halten, machte es mir möglich, genau hinzuschauen. Es sind echte Flug-Motoren, robust aufgebaut und großzügig dimensioniert. Sie werden von der Firma Valach in Tschechien gebaut, die kürzlich von Stanislav Fiala, dem Inhaber der bekann-ten Propellerfertigung, übernommen wurde.

Nur das BesteIn der Serienfertigung sollte sich Toni Clark um die Herstellung der GFK-Teile für die C3 kümmern, unter anderen auch eine Verklei-dung des Kurbelgehäuses, die das unge-wöhnlich geformte originale Kurbelgehäuse des Aeronca-Motors nachbildet. Das Kurbel-gehäuse bildet an den Aeronca-Flugzeugen

Das maßstabsgerechte Motorge- häuse aus GFK.

Das maßstabgerechte Auspuffsystem mit Ansaugluftfilter im Lieferzustand.

Das Instrumentenbrett und das vordere Kissen – Vorgänger der modernen Airbags.

Die Nasen- beplankung der Tragfläche erfolgt mit 0,8-mm-Sperrholz.

Tiefgezogenen PVC-Verkleidungen imitie-

ren auf den Querru-dern die Alu-Beplan-

kung am Original.

Die Rippen werden aus 3×3-mm-Lindenleiste hergestellt.

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die Kontur der Flugzeugnase. Gerhard bat mich, ein Urmodell zu fertigen, aus dem die Form für die Produktion gebaut werden soll-te. Bei dieser Arbeit verstand ich, warum die deutschen Produkte hochwertiger sind: ich baute ein Modell des Kurbelgehäuses und hatte auch die Kühlrippen an der Ölwanne nachgebildet. Ich war überzeugt, eine gute Arbeit geleistet zu haben. Gerhard sagte mir, dass es für den Prototypen gut wäre, aber für die Serienproduktion wollte er nicht, dass die Kurbelgehäuseattrappe wie eine Motorverklei-dung aus GFK ausschauen sollte, sondern wie ein echtes Gehäuse aus Aluminium, auf dem zum Schein die Köpfe des Motors geschraubt wären. Ich konnte nicht glauben, dass die erste Form nur für den Prototyp hergestellt wurde. Für Toni Clark ist es aber durchaus normal, dass die erste Form eine Probe ist und für die Serienproduktion eine zweite bessere Pro-duktions-Form hergestellt wird. Tatsache ist, dass ich nach einigen Wochen einige Gehäuse und Rumpfbug-Wannen für den Prototypen erhielt, die für mich mehr als befriedigend schienen. Gerhard dagegen war schon dabei, ein neues Urmodell am PC zu entwerfen und zu fräsen, welches selbst mit CNC-Technik vier Tage Arbeit in Anspruch genommen hat, um das Modell für die endgültige Form zu bauen. Aber gehen wir zurück zum Prototypen.

Es gibt sehr wenige Holzteile im Rumpf. Außer den Teilen des Sitzes braucht man nur vier Halbspanten, die dem Bug der C3 die originale Form verleihen. Der Motorträger besteht aus 1,5-mm-Stahl und wurde mit dem Laser geschnitten. Zwischen Motor und Träger sitzt ein Brandschott aus 6-mm-Sperrholz, auf dem das GFK-Kurbelgehäuse befestigt wird.

Der Bug der C3 ist mit 0,4-mm-Alu verklei-det. In den CNC-gefertigten Verkleidungen sind bereits die Lufthutzen eingeprägt. Die obere Aluminiumhaube ist wie beim echten Flugzeug mit nachgebauten funktionsfähigen Schnappschlössern im entsprechenden Maß-stab versehen und befestigt. Dies ermöglicht einen einfachen Zugang zum Vergaser und Tank. Der Rest des Rumpfes ist mit Gewebe-folie bespannt.

Anmerkung der RedaktionPaolo Severin ist in der Scale-Fangemeinde kein Unbekannter. Viele seiner bisherigen Modelle wie Fieseler Storch, Bücker Jungmeister, Baby Ace, Piper J3 Cub und Piper L4 Grasshopper entstanden in der im Bericht gezeigten, vorbildgetreuen Stahlrohrbauweise. Und sie bleiben keine Einzelstücke, denn Paolo Severin bietet exklusive Bausätze seiner Modelle an, die bei Toni Clark erhältlich sind. Die Bausatzausstattung entspricht dem hohen Anspruch von Paolo Severin und Toni Clark.

Lieferumfang Aeronca C3: y Rumpf aus Edelstahlrohr, hartgelötet und sandgestrahlt y Leitwerke aus Edelstahlrohr, hartgelötet und sandgestrahlt y Hauptfahrwerk und Sporn, originalgetreu aufgebaut und gefedert y Scale-Aeronca-E113-Kurbelgehäuseattrappe aus GFK y funktionsfähige Scale-Auspuffanlage y lasergeschnittene Aluminium-Verkleidungsbleche y Sitzkissen und Aufprallschutz aus echtem Leder y Scale-Alu-Instrumententafel und Instrumente y Schrauben und lasergeschnittene Edelstahl-Beschläge y CNC-gefräste Form zum schnellen Flügelrippenbau y Holme und Leisten aus Zedernholz y CNC-gefräste Sperrholzteile y einbaufertige, profilierte Flügelverspannung „streamline wires“ y Zubehör wie z.B. die originalgetreuen Verschlüsse an der Verkleidung y Räder y große, farbig gedruckte und gerollte 1:1-Baupläne y Anleitung mit Baustufenfotos in Farbe

Kontakt: Toni Clark practical scale GmbH, Tel.: 05741 5035, E-Mail: reinsch@toni-clark.com, Internet: www.toni-clark.com

Im Detail: das Schnappschloss der oberen Motorhaube.

Ein Motortypenschild des Aeronca E-113 darf natürlich nicht fehlen.

Der Erstflug verlief völlig unspektakulär, Pilot und Erbauer konnten Flugbild und Flugverhalten der C3 genießen.

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nen. Die Schubstangen sind gekreuzt. Dies geschah auf Anraten von Gian Paolo Mutti, dem ersten Erbauer einer meiner C3, der mir viel Feedback und sehr geschätzte Ratschlä-ge gab. Durch die gekreuzten Schubstangen wird der Austritt der Rohre aus dem Rumpf vom Höhenleitwerk verdeckt und somit wird das einzige nicht vorbildgetreue Detail kaum wahrgenommen.

Die TragflächeDie Tragfläche ist selbstverständlich zweiteilig aufgebaut und gleicht im Aufbau der echten. Die Rippen bestehen aus einem 3×3-mm-Lindenleisten-Gerüst und werden auf einer CNC-gefrästen Lehre aus Polyäthylen sehr rationell aufgebaut. Die Holme sind aus ka-nadischem Zedernholz mit einem Steg aus 3-mm-Pappelsperrholz und Verstärkungen aus Birkensperrholz. Die Nasenbeplankung besteht aus 0,8-mm-Birkensperrholz, das mit heißem Dampf vorgebogen wurde und bereits gebogen dem Bausatz beiliegt, die Randbögen bestehen aus 9-mm-Stahlrohr.

Ich habe es nicht für nötig erachtet, im Flügel eine Kreuzverspannung einzufügen, da die Torsionssteifigkeit durch die Flügelver-spannung und insbesondere durch die unter dem Flügel zusätzlich gekreuzten Verspan-nungsdrähte erreicht wird.

Die Querruder sind mit PVC-Tiefziehtei-len beplankt, um die originale Aluminium-beplankung nachzubilden. Anfangs wollte ich die Anlenkung mit Zugseilen ausführen, aber Gerhard bat mich, eine stabilere 3-mm-Stahlstange zu benutzten (die Deutschen geben der Sicherheit immer den Vortritt). So habe ich das Steuerseil auf dem Rücken des

DetailsDas Fahrwerk ist mittels zweier Gasdruck-Stoßdämpfer gedämpft, denen zusätzlich eine zweite Feder hinzugefügt wurde, die sich unter dem Gewicht des Flugzeugs komplett zusammendrückt. Auf diese Weise nehmen die Räder die richtige Position am Boden sowie im Flug ein und die Landungen werden zum Vergnügen. Der Hecksporn wurde aus einem Kaffeelöffel gebaut und ist auch gefedert. Wenn man den Sporn anschaut, könnte man denken, dass er an der echten C3 aus einem Stahlkochlöffel hergestellt wurde... Wer weiß?

Auch der ganze Auspuff des Motors ist maßstäblich, sowohl in der Geometrie als auch im Klang und viele weitere Details wie Luftfilter, Tankdeckel und das Typenschild

des Motors aus Aluminium verleihen dem Modell ein vorbildgetreues Aussehen. Das Instrumentenbrett ist aus Aluminium gefer-tigt und mit den Instrumenten, Gashebel und Benzinhahn ausgerüstet. Der Sitz besteht aus Pappelsperrholz, unter der Sitzfläche sind die Akkus untergebracht. Ein Kissen vorne über dem Armaturenbrett dient dazu, dass der Pilot sich bei holprigen Landungen nicht den Kopf stößt und ist quasi ein Vorläufer des Airbags.

Die Anlenkung des Höhenruders erfolgt über Schubstangen aus CFK-Rohren und ist damit das einzige Detail, welches das Modell vom echten Flugzeug unterscheidet, da im Original Seilzüge verwendet werden. Ich habe darauf verzichtet, um das Höhenleitwerk für den Transport leichter demontieren zu kön-

Gerhard Reinsch (l.) und Paolo Severin mit ihren C3 auf der diesjährigen ProWing.

Die Nahaufnahme der C3 von Aldo Toni – eine zusätzliche Feder im Gasdruckdämpfer sorgt für die richtige Radstellung am Boden und in der Luft.

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Flügels simuliert, indem ich eine leichte Feder benutzte, um es unter Spannung zu halten. Jetzt finde ich diese Variante sogar sehr gut, weil die Feder einen Ausgleich zum hohen Gewicht des Querruders darstellt und das Servo statisch entlastet. Die Anlenkung über die Schubstange ist so steif, dass die Feder, bei den von der Aeronca erreichten Geschwin-digkeiten, nicht zum Querruderflattern führt.

Die Tragfläche ist am Rumpf mit 12 profilier-ten Spannseilen verankert, an dessen Enden ich M3-Gewindehülsen für die Gabelköpfe gelötet habe. Man fragt sich, wie die einfachen M3-Gabelköpfe die Lasten eines Modells mit diesen Dimensionen tragen können. Selbst Gerhard, als er das zusammengebaute Modell in meiner Werkstatt vor dem ersten Probeflug zum ersten Mal sah, war sofort der Meinung, dass das System geändert werden müsste. Da ich ihn kenne, hatte ich schon einen Haken an der Decke befestigt und hängte mich einfach mit meinen 90 kg an ein Seil mit einem der verwendeten Gabelköpfe. Der Gabelkopf hielt. Aber natürlich kam es wie es kommen musste, als sich Gerhard mit seinen 98 kg daran hing, brach der Pin aus dem Gabelkopf heraus. Um die volle Belastbarkeit zu erreichen, ist es wich-tig, den Gabelbolzen in das Gegenlager zu stecken und den Sicherheitsring bis zum Ende zu schieben – ohne Ring hält ein M3-Gabelkopf nur 35 kg. Entscheidend ist aber die Qualität der Gabelköpfe. Heute findet man viele „Made in China“, deren Belastbarkeit liegt aber unter 50 kg. Die von mir verwendeten Gabelköpfe sind – welch Zufall – in Deutschland hergestellt.

Die Tragflächen werden mit offenen Gabeln am Vorder- und Hinterholm auf zwei 6-mm-Rohre, die seitlich am oberen Rumpf-Längs-

gurt befestigt sind, aufgesetzt. Zuerst hatte ich Löcher benutzt, aber dann bevorzugte ich die offenen Gabeln, weil sie einfacher zu montieren und sicherer sind, denn im Falle eines Unfalls können sie leichter ausfädeln und die Schäden halten sich in Grenzen. Die Montage der Tragfläche ist sehr einfach: die oberen Spannseile werden auf einem Absatz unterhalb des Befestigungspunktes auf der Spitze des Spannturmes montiert. Sobald die unteren Seile eingehängt sind, reicht es, die oberen Seile auf die Spitze des Spannturmes zu ziehen und dort mit einer M4-Schraube zu befestigen. Auf diese Weise kann man die C3 in kurzer Zeit und ohne Hilfe aufbauen.

Das LeitwerkDie Leitwerke bestehen aus Stahlrohren mit unterschiedlichen Durchmessern von 12 bis 14 mm, mit Rippen aus rostfreiem 0,3-mm-Stahlblech. Sie sind einfach und ro-bust und auch hier geht die Montage schnell: es reicht, das Seitenruder an der Höhen-flosse mit zwei Schrauben zu befestigen, dann befestigt man das ganze Leitwerk mit einer weiteren M3-Schraube am Rumpf und versteift es mit den vier profilierten Spanndrähten, die identisch mit denen der Tragfläche sind. Jetzt sind nur noch die An-lenkungen von Höhen- und Seitenruder einzuhängen.

Die Querruderanlen-kung erfolgt über eine M3-Gewindestange – das federbelastete Gestänge ist lediglich ein Scale-Detail.

Detailaufnahme der Querruderstruktur

Detail der Spannseil-Aufhängung an der Tragfläche.

Das Leitwerk ist filigran aufge- baut und kom- plett zerlegbar.

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Aufbau und FeinarbeitIm Rumpf sind zwei Ausrüstungsträgerplatten vorgesehen. Eine befindet sich hinter dem Kopfspant. Darauf ist neben dem 500-ml-Tank, der für 20 Minuten Flugzeit ausreicht, auch die Zündung positioniert. Die andere Platte ist unter dem Sitz verschraubt und auf ihr sind die Servos und der Empfänger unter-gebracht. Die Akkus befinden sich unter dem leicht herausnehmbaren Sitz.

Für die Lackierung habe ich 1K-Nitrolack ohne eine weitere schützende Klarlackschicht benutzt. Mit den Benzinmotoren braucht man keinen 2K-Lack, außerdem finde ich einen na-türlich alternden Lack viel realistischer als die sehr beständigen 2K-Lacke. Wenn man ein mit

Benzin-Gemisch getränktes Tuch zum Säubern des Modells benutzt, erhält man von ganz allein ein sehr natürlich gealtert aussehendes Finish.

Um mich zu vergewissern, dass die Motor-Vibrationen keine Probleme bereiten und die obere Aluminiumverkleidung den richtigen Halt hat, habe ich den Motor im Modell ein-laufen lassen. Der Motor lief vom ersten Start weg sehr gut. Zum Einlaufen habe ich einen 30×12-Fiala-Propeller benutzt, Gerhard hat dann sofort nach dem ersten Flug eine 32×12 Fiala montiert.

Für mich war es das erste Mal, dass ein Modell, maßstäblich gesehen, einen größeren Propeller als das Original hat, wenn man die Gummimotor-Modelle ausschließt…

Die ersten FlügeWie versprochen kam Gerhard Reinsch zum Erstflug. Samstagmorgen gingen wir für eine letzte, gewissenhafte Überprüfung des Modells in die Werkstatt. Nach dem ge-meinsamen Mittagessen bauten wir gegen 14.30 Uhr, an einem wunderschönen Tag Ende Oktober, die C3 auf und starteten den Motor. Der Erstflug verlief problemlos: nach langem, sehr realistischen Rollen bei Viertel-gas erhob sich die Aeronca sanft vom Gras und stieg in die schöne Hügellandschaft von Euganei. Gerhard hatte sichtlich Spaß mit der Aeronca – er sah wie ein kleiner, verspielter Junge aus. Es ist unnötig zu erwähnen, dass durch die Größe des Modells und dem Mo-

In der Luft ist das Modell kaum vom Original zu unterscheiden – mit Viertelgas zieht die C3 ihre Bahn.

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torengeräusch des Valach VM 120B2-4T das Flugbild äußerst realistisch war. Nur schade, dass wir noch keine passende Pilotfigur an Bord hatten!

Bis zum Sonnenuntergang folgte – fast ununterbrochen – ein Flug dem nächsten. Gerhard und ich wechselten uns ab. Starts, Landungen und Tiefflüge waren ein wahrer Genuss. Wir machten auch einfachen Kunst-flug, obwohl wir genau wussten, dass die echte C3 diese Figuren nie hätte fliegen kön-nen. Aber die Versuchung, die ganze Kraft des Valachs auszuprobieren, war einfach zu groß. Die Modellstruktur kann dies und noch viel mehr ertragen. Mit voller Motorleistung steigt die C3 senkrecht, der wahre Genuss

ist aber, mit Viertelgas in wenigen Metern Höhe weiten Runden über der bildschönen, italienischen Landschaft zu fliegen. Gerhard, an Flüge an regnerischen und windigen Ta-gen in Norddeutschland gewöhnt, war sehr fasziniert. Der Sonntag war eine Kopie des Samstags, deshalb langweile ich euch nicht mit albernen Beschreibungen.

Gemeinsam macht’s SpaßZur ProWing in Bad Sassendorf habe ich mei-nen Prototypen, mit Dick und Doof am Steuer, gemeinsam mit der von Gerhard gesteuerten ersten Serien-C3, mit Groucho Marx am Steuer, geflogen. Darüber hinaus war am Messestand die mit einer Schleppkupplung ausgestattete C3 von Aldo Toni ausgestellt. In diesen Tagen wird auch die C3 von Gianpaolo Mutti fertig und dann gibt es drei startbereite C3 in Ita-lien. Es wäre schön, sie gemeinsam fliegen zu lassen…

Dick & Doof, die in Wirklichkeit Bauchredner-puppen sind, wurden in den USA gekauft.

„Nicht doch, du Dummkopf! Der Sitz ist nicht zu klein,

es ist dein Hintern, der nicht maSstabsgerecht ist!“