AGU Seminar 2014agu.ch/1.0/pdf/agu-seminar14.pdf · AGU Seminar 2014:Unfälle im Langsamverkehr...

AAGGUU SSeemmiinnaarr 22001144

© AGU 2014

UUnnffäällllee iimm LLaannggssaammvveerrkkeehhrr

08. Januar 2014, Zürich

AGU Zürich Winkelriedstrasse 27 8006 Zürich

Tel.: 044 251 54 30, Fax: 044 251 54 31, [email protected], www.agu.ch

www.agu.ch

AGU Seminar 2014:Unfälle im Langsamverkehr

E-Bikes: Mobilitätskonzepte der ZukunftDipl.-Wirt-Ing. Moritz Meenen, ElectricFeel Mobility Systems GmbH

Haftpflicht und Versicherung - welche Regelungen gelten für E-Bikes?lic. iur. Barbara Huber Gramiger, Zurich Schweiz

Analyse von E-Bike-, Velo- und Mofa-Unfällen in der SchweizDipl.-Ing. Toni Weber, AGU Zürich

PAUSE

Haftpflichtrechtliche Fragen bei Kollisionen zwischen Motorfahrzeugen und FussgängernProf. Dr. René Schaffhauser, em. Titularprofessor der Universität St. Gallen

Ein tragischer Fussgängerunfall – Unfallanalyse und VermeidbarkeitDipl. Phys. ETH Jörg Arnold, Forensisches Institut Zürich

Biomechanik von Fussgänger-Fahrzeug-KollisionenDr. Markus Muser, AGU Zürich

!

E-Bikes: !Mobilitätskonzepte der Zukunft!

!AGU Seminar 2014 !

Zürich, 08. Januar 2014!!!

Moritz Meenen, Gründer & CEO!ElectricFeel Mobility Systems!

[email protected]!!!!

Smart Urban Mobility.ElectricFeel

2"

ALTERNATIVES TO CAR!2050: 6 billion people in cities!! ! ! ! !!

are driven towards ![ individual & flexible transportation ]!

!

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TREND 1: BIKE SHARING!

Number of Bikes in Bike Sharing Systems, World !

Source: ITDB 2013 / Oliver O’Brien, Publicbike.net!

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TREND 2: E-BIKES!

E-Bikes Sales Projection (# of E-Bikes), excluding China !

Source: Navigant Consulting 2013!

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E-BIKES TO SUBSTITUTE CAR TRIPS!

TIME SAVER ! ! !HEALTHY ! ! !SWEAT-FREE!5 h/month! be active" 50% lower effort"

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FACTORS LIMITING GROWTH!

1)  EXPENSIVE ! ! ! ! ! !~ 2x price ! ! !!

2)  COMPLICATED ! ! ! ! !Battery charging access!!3)  DANGEROUS ??? ! ! ! !More accidents? !

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INTEGRATION!

E-BIKES! TRANSPORT SYSTEM!

BRINGING E-BIKES TO CITIES!

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FACTORS LIMITING GROWTH!

MOBILITY PROVIDERS!

WEB-BASED TRANSPORTATION!

9"

Several Projects 2013!

© All data analysis and graphics by ElectricFeel Mobility Systems GmbH 2013!

ELECTRICFEEL ANALYTICS!

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ELECTRICFEEL ANALYSIS!

GPS-based analysis of difference !in user behavior for bikes and !E-Bikes (MSc. thesis ETH)!!•  Trip length!•  Speed !•  Road types!•  Vehicular traffic!

The tracking data was filtered with a JAVA-

routine. In order to evaluate the recorded tracks

they were map-matched on a street-network

using a geometrical approach designed with

ArcGIS ModelBuilder.

Approach

Idea

General differences between bike and e-bike

usage were analyzed based on GPS-tracking

data recorded by bikes and e-bikes in the

context of a combined bike and e-bike sharing

pilot project operated by the ETH spin-off

company ElectricFeel and taking place since

June 2012 in the city of Winterthur. The study of

usage differences for a specific origin-

destination relation was based on a field study

conducted in Zürich. The participants of the

field study were tracked with a GPS-device

while riding from the campus ETH Höngger-

berg to ETH Zentrum and back with either a

bike or an e-bike. After the test ride, the

participants were asked to rate different route

choice factors according to their importance

and report how they perceived the ride in

terms of physical activity, convenience and

safety. In total 21 persons participated in the

field study: 11 with an e-bike and 10 with a bike.

Master’s Thesis HS 2012

Bike-sharing systems are not only viable und

sustainable modes of transportation for urban

environments, but may also contribute to less

crowded public transportation while improving

public health. Whilst bike-sharing is a well

proven concept with many successful

examples all over the world, the integration of

e-bikes in a sharing context is relatively new. In

order to find out whether or not e-bike usage

can increase the mobility utility as compared to

conventional bike usage in a sharing context,

one needs first of all to understand the major

usage differences between e-bikers and cyclists

from a general point of view as well as for a

specific origin-destination relation.

Determining Usage Differences

between Bikes and E-Bikes Author: Dominik Allemann

Supervisors: Prof. Dr. Martin Raubal (ETH Zürich) and Moritz Meenen (ElectricFeel Mobility Systems GmbH)

Master’s Thesis HS 2012

Background

Shared Mobility

Areas not affected by traffic, air pollution or

noise are becoming a scarce commodity,

especially within densely populated areas such

as the Swiss Plateau or in urban areas in

general. Therefore, the awareness of the

necessity for a sustainable way of mobility

increases. The concepts of shared mobility,

where vehicles are shared among several

people, seem to be an appropriate approach to

facing the upcoming traffic-related challenges.

Probably the most well-known company in

Switzerland within the field of shared mobility

is the car-sharing operator Mobility.

Results and Conclusion

General Trip Characteristics

In the open environment of Winterthur e-bike

rides were found to be significantly longer with

a significantly higher trip speed in comparison

to the bike rides. For the field study in Zürich no

differences were found between e-bikers and

bikers regarding the trip length. However,

bikers were found to ride significantly slower

while riding uphill compared to the e-bikers.

Regarding road types no preference differences

between bikes and e-bikes were found. In

Winterthur as well as in Zürich e-bikers

rather rode along bike trails with a higher

exposure to vehicular traffic such as visually

separated bike lanes.

Route Choice Factors and Trip Perception

Minimizing the distance was for e-bikers and

bikers the most important route choice factor.

However, due to the electric propulsion it was

found to be significantly more important for

cyclists than for e-bikers while riding uphill. The

safety and the convenience of the trips was not

perceived differently by bikers and e-bikers.

However, the riders found the e-bike rides to be

related with a significantly lower level of

physical activity compared to the bike rides.

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in %

RelativeDistributionof BikeKilometers

RelativeDistributionof E-BikeKilometers

Figure 1: Mobility car-sharing station at Berne’s mainstation Image: www.sbb.ch

Figure 2: Bike-sharing station of velopass at EPFL in Lausanne Image: www.migrosmagazine.ch

Figure 4: Distribution of recorded tracks over bike trail types

for the rides from ETH Zentrum up to ETH Hönggerberg

Tracking-Data Processing Two-Wheeler Sharing

Route Choice Factors and Trip Perception

Minimizing the distance was for e-bikers and

bikers the most important route choice factor.

However, due to the electric propulsion it was

found to be significantly more important for

cyclists than for e-bikers while riding uphill. The

safety and the convenience of the trips was not

perceived differently by bikers and e-bikers.

However, the riders found the e-bike rides to be

related with a significantly lower level of

physical activity compared to the bike rides.

Conclusion

E-Bikes enable users of bike-sharing schemes

to ride longer distances with a higher velocity

at a lower level of physical effort. E-bikers seem

to be less sensitive to riding among vehicular

traffic than cyclists.

Raw tracking data:

Provided as csv-file

Map-matching and

track-evaluation:

Filtering:

Filter tracking data with

a JAVA-routine

• Length

• Occurrence of traffic

lights

• Usage of different

types of roads and

bike trails

Figure 3: Tracking-data processing workflow

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OUTLOOK & DISCUSSION !

•  Full-service systems can accelerate E-Bike usage!!•  Networked systems with GPS will become standard!!•  Data can help improve user experience, increase

system efficiency!

•  Data can help increase safety !︎!

!

!

!

!

“I thought of that while riding my bicycle”!!

Albert Einstein on the theory of relativity !

CONTACT!MORITZ MEENEN !

[email protected]!

Geschäftsbereich Schaden

Haftpflicht und Versicherung: Welche Regelungen gelten für E-Bikes?

8. Januar 2014Barbara Huber GrämigerZürich Versicherungs-Gesellschaft AG

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Agenda

I. Einführung

II. Begriffliches

III. Gesetzliche Vorschriften

IV. Haftpflicht

V. Versicherung

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I. Einführung (1/2)

Trend zur Elektromobilität

• 2005: 1% der Fahrräder mit Tretunterstützung verkauft• 2010: 11% der Fahrräder mit Tretunterstützung verkauft• 2013: über 200’000 Elektrofahrräder

NeuverkäufeE-Bikesgemässvelosuisse

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3,1815,825

12,600

23,886

39,247

49,61552,941

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

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I. Einführung (2/2)

Unfallstatistik (SINUS Report 2013)

• + 25% Zunahme der schweren Personenschäden bei E-Bikern 2011/2012

• 252 Verletzte bei Unfällen mit Elektrofahrrädern• 8 Tote bei Unfällen mit Elektrofahrrädern• 33% Verunfallte Lenker über 65 Jahre• 80% Kollisionsgegner (schwere) Motorfahrzeuge

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II. Begriffliches (1/1)

2 Kategorien von Elektrofahrrädern (Art. 18 Verordnung über die technischen Anforderungen an

Strassenfahrzeuge, VTS, SR 741.41)

Leicht-Motorfahrräder (lit. b)• Elektromotor von höchstens 500 Watt Leistung• Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit bis 20km/h• Mit Tretunterstützung bis 25km/h

Motorfahrräder (lit. a)• Elektromotor von höchstens 1000 Watt Leistung• Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit bis 30km/h• Mit Tretunterstützung bis 45km/h

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III. Gesetzliche Vorschriften (1/5)

Zulassung(Verkehrszulassungsverordnung, VZV, SR 741.51)

Leicht-Motorfahrräder• Führerausweis Kat. M von 14-16 Jahren• Kein Fahrzeugausweis• Kein Kontrollschild

Motorfahrräder• Führerausweis Kat. M(otorfahrrad)• Fahrzeugausweis erforderlich• Kontrollschild erforderlich

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Betrieb / Ausrüstung (VTS)

Leicht-Motorfahrräder• Glocke erforderlich• Fahrradbeleuchtung• Kindersitz/Anhänger zulässig (VRV)

Motorfahrräder• Rückspiegel erforderlich• Glocke erforderlich• Motorfahrradbeleuchtung • Pedale zwingend• Kindersitz/Anhänger zulässig (VRV)

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Verkehrsregeln (Verkehrsregelnverordnung, VRV, SR 741.11 / Signalisations-verordnung, SSV, SR 741.21)

Leicht-Motorfahrräder• Keine Helmpflicht • Benützung Radweg obligatorisch• Verbot von Motorfahrrädern: Durchfahrt immer zulässig

Motorfahrräder• Helmpflicht (Art. 3b Abs. 4 lit. f VRV)• Benützung Radweg obligatorisch• Verbot von Motorfahrrädern: Durchfahrt mit abgeschaltetem Motor

zulässig8

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Sanktionen(Ordnungsbussengesetz, OBG, SR 741.03 / SVG)

Strafrechtlich:• Ordnungsbusse bei gewissen Übertretungen (OBG SR 741.03)

– Verstoss gegen Helmpflicht: CHF 30.-– Fahren ohne Licht bei unbeleuchteter Strasse: CHF 60.-– Fahren auf dem Trottoir: CHF 40.-

• Art. 90 Ziffer 1 und 2 SVG (Busse / Haft / Gefängnis )

Radfahrer können sich einer groben Verkehrs-regelverletzung nach Art. 90 Ziffer 2 SVG schuldig machen (BGE 123 IV 88 E. 3b)

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Administrativverfahren:

Behördliches Fahrverbot (Art. 19 SVG, Art. 36 VZV)• Leicht-Motorfahrrad / Fahrrad • Fahrverbot gilt für jene Fahrzeugarten, für die es in der Verfügung

angeordnet ist• Leichtere Fälle: Verwarnung (Art. 36 Abs. 2 VZV)

Führerausweisentzug (Art. 16 SVG, Art. 31ff. VZV)• Motorfahrrad• Führerausweisentzug bei Motorfahrrad gilt idR nicht für Auto (Art.

33 Abs. 2 VZV)• Leichtere Fälle: Verwarnung (Art. 16 Abs. 2 SVG)

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IV. Haftpflicht (1/6)

Grundsatz für Motorfahrzeuge:

Gefährdungshaftung nach Art. 58 SVG • Halter haftet kausal für den Schaden, der durch den Betrieb seines

Motorfahrzeugs entstanden ist• Entlastungsmöglichkeit (Art. 59 Abs. 1 SVG)• Verteilung nach richterlichem Ermessen (Art. 59 Abs. 2 SVG)

Ausnahmeermächtigung Bundesrat für Motorfahrzeuge von geringer Motorkraft oder Geschwindigkeit (Art. 89 SVG)

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Leicht-Motorfahrräder • Benützer von Leicht-Motorfahrrädern haften nach Obligationenrecht

(Art. 38 Abs. 2 Verkehrsversicherungs-verordnung, VVV, SR 741.31)

Motorfahrräder• Benützer von Motorfahrrädern haften nach Obligationenrecht (Art.

34 VVV)

Privilegierte Haftungssituation: Verschuldenshaftung nach Art. 41 OR

• Keine Betriebsgefahr zu vertreten - erhöhte Sorgfaltspflicht?

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Haftungskollisionen

Gefährdungshaftung MFZ vs. Verschuldenshaftung E-Biker• Betriebsgefahr Motorfahrzeug (normal / erhöht?)• Verschulden • Gewichtung von Betriebsgefahr und Verschuldensanteilen

Entwicklung von Haftungsquoten durch die Rechtsprechung

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Haftungskollisionen

Beispiel 1Kollision auf einer Kreuzung: Vortrittsverweigerung durch Autofahrerin (und Halterin) vs. Benützung der Busspur durch Motorfahrradfahrerin (ähnlich: SJZ 1984, S. 182).

Zu gewichten sind:• Betriebsgefahr Auto• Grobes Verschulden Autofahrerin• Leichtes (mittleres?) Verschulden Motorradfahrerin

10-25% Haftungsquote zu Lasten der E-Bikerin

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Haftungskollisionen

Beispiel 2Kollision im Tunnel: E-Bikerin gerät in einer Rechtskurve über die Sicherheitslinie und kollidiert mit korrekt entgegenkommender Autofahrerin (und Halterin) (vgl. 4A.247/2012).

Zu gewichten sind:• Betriebsgefahr Auto• Leichtes (fehlendes?) Verschulden Autofahrerin• Mittleres (grobes?) Verschulden Motorradfahrerin

Haftungsbefreiung gemäss Art. 59 Abs. 1 SVG?

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Helm (-empfehlung / -pflicht)

Herabsetzung der Schadenersatzansprüche des E-Bikers ohne Helm aufgrund Art. 44 OR?Verschlimmerung Schaden?Umstand, für den der Geschädigte einstehen muss?

• Studien bejahen Schutzwirkung des Helms für schwere Kopfverletzungen

• Deutsche Richter kürzten Schadenersatzleistungen für Velofahrer ohne Helm um 20% (kein Helmobligatorium) (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 5.6.2013, 7 U 11/12)

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V. Versicherung (1/5)

Grundsatz für Motorfahrzeuge:

Versicherungspflicht für Motorfahrzeuge (Art. 63 SVG)• Kein Motorfahrzeug darf ohne Haftpflichtversicherung in den

öffentlichen Verkehr gebracht werden • Versicherungssumme: 5 Mio (Art. 3 Abs. 1 VVV)• Direktes Forderungsrecht des Geschädigten (Art. 65 Abs. 1 SVG)• Einredeausschluss aus Versicherungsvertrag und –gesetz (Art. 65

Abs. 2 SVG)

Ausnahmeermächtigung Bundesrat für Motorfahrzeuge von geringer Motorkraft oder Geschwindigkeit (Art. 89 SVG)

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Leicht-Motorfahrräder• Keine Versicherungspflicht (Art. 38 Abs. 1 lit. c VVV) • Privathaftpflicht – kein direktes Forderungsrecht / kein Einrede-

ausschluss

Motorfahrräder• Versicherungspflicht (Art. 90 VZV)• Kollektive Vignettenversicherung • Versicherungssumme: 2 Mio (Art. 35 Abs. 4 VVV)• Direktes Forderungsrecht / Einredeausschluss• Subsidiär Privathaftpflicht?

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Fehlende Versicherung: Nationaler Garantiefonds (Art. 76 SVG)

u. a. (alle) Radfahrer oder Benützer fahrzeugähnlicher Geräte (Art. 76 Abs. 2 lit. a Ziffer 2 SVG)

• Leistungspflicht ist absolut subsidiär (Regressrecht)• Direktes Forderungsrecht des Geschädigten • Vorleistungspflicht bei Fehlen einer leistungspflichtigen

Haftpflichtversicherung / Streitigkeit über deren Bestand• Selbstbehalt bei unbekanntem Unfallverursacher

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Deckungseinschränkungen

Versicherungsvertragsgesetz (VVG)• Leistungskürzungsrecht bei Grobfahrlässigkeit (Art. 14 Abs. 2 VVG)

Versicherungsvertrag • Leicht-Motorfahrrad: Privathaftpflichtpolice• Motorfahrrad: Kollektive Haftpflichtversicherungspolice / Art. 63 Abs. 3

SVG z.B.:–Sachschäden innerhalb der Wohngemeinschaft / Familie –Ansprüche Geschädigter aus Unfällen bei Rennen, Rallyes u.ä.–Haftpflicht des Fahrzeugführers ohne (erforderlichen) Führerausweis

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Exkurs

Leistungskürzung Sozialversicherer• Leistungskürzungsrecht bei Grobfahrlässigkeit (Art. 37 Abs. 2 UVG)• Verletzung Helmpflicht = grobfahrlässig? • BGE 121 V 45

Hausratversicherung• Diebstahldeckung für Fahrrad / Leicht-Motorfahrrad / Motorfahrrad ist

unterschiedlich geregelt

Zurich Bikeversicherung!

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FAZIT

1. Es gibt zwei verschiedene Kategorien von E-Bikes: Leicht-Motorfahrräder und Motorfahrräder.

2. Der Motorfahrradfahrer muss einen Helm tragen.3. Beide Kategorien von E-Bikes haften nach

Obligationenrecht.4. Es gilt eine Versicherungspflicht für Benützer von

Motorfahrrädern, nicht aber für Benützer von Leicht-Motorfahrrädern.

5. Bei Versicherungslücken springt subsidiär der Nationale Garantiefonds ein.

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Vielen Dank

zurich.ch

www.agu.ch

Analyse von E-Bike-, Velo- und Mofa-Unfällen in der Schweiz

Toni Weber, [email protected]

Motivation

Velo [n] E-Bike [n]

Leicht verletzt

Schwerverletzt

Getötet Leicht verletzt

Schwerverletzt

Getötet

2011 2409 800 37 127 67 2

Gesamt 3246 196

2012 2193 840 28 166 78 8

Gesamt 3061 252

Quelle: Velosuisse

Quelle: ASTRA, Schweiz, polizeilich registrierte Unfälle

Ziel

Datenquellen§ 3 Datensätze zu E-Bike-, Velo-

und Mofa-Unfällen

Quelle Fahrzeug Zeitraum Fälle

Bundesamt für Strassen (ASTRA)

Unfallstatistik (Schweiz) E-Bike Jan. 2011 – Dez. 2012 424

Unfallstatistik (Schweiz) Velo Sep. 2011 / Sep. 2012 370 / 289

Unfallstatistik (Schweiz) Mofa Jan. 2011 – Dez. 2012 1146

Unfallstatistik (Kanton Zürich) E-Bike Jan. 2011 – Dez. 2012 52

Unfallstatistik (Kanton Zürich) Velo Sep. 2011 / Sep. 2012 73 / 59

Unfallstatistik (Kanton Zürich) Mofa Jan. 2011 – Dez. 2012 144

Unfallstatistik (Stadt Zürich) E-Bike Jan. 2011 – Dez. 2012 28

Unfallstatistik (Stadt Zürich) Velo Sep. 2011 / Sep. 2012 42 / 28

Unfallstatistik (Stadt Zürich) Mofa Jan. 2011 – Dez. 2012 29

Kantonspolizei Zürich

Unfallskizzen (Polizeirapporte) E-Bike Mär. 2011 – Dez. 2012 56

Unfallstatistik E-Bike Jan. 2011 – Dez. 2012 56

Unfallstatistik Velo Sep. 2011 / Sep. 2012 65 / 56

Unfallstatistik Mofa Jan. 2011 – Dez. 2012 136

Stadtpolizei Zürich

Unfallskizzen (Polizeirapporte) E-Bike Mai 2009 – Sep. 2012 42

Unfallstatistik E-Bike Jan. 2011 – Dez. 2012 27

Unfallskizzen (Polizeirapporte) Velo Sep. 2011 / Sep. 2012 37 / 37

Unfallskizzen (Polizeirapporte) Mofa Feb. 2011 – Nov. 2012 28

Limitierungen:

§ nur E-Bikes, Velos und Mofas, die in einen Unfall involviert waren

§ nur polizeilich registrierte Unfälle

Vorgehen / Methodik

Bisher: - allgemeine Unfallstatistik

Ergänzend: - Untersuchung konkreter Hypothesen- Vergleich zwischen E-Bikes, Velos und Mofas- Betrachtung von Einzelfällen- Rekonstruktionsansatz

§ E-Bike und PW fahren durch Steinstrasse in Richtung Manesseplatz

§ Kurz vor Verzweigung Stein-/Austrasse überholt der PW das E-Bike und biegt in Austrasse ein; dabei schneidet der PW das E-Bike

§ E-Bikefahrer muss stark abbremsen und stürzt dabei zu Boden

§ Hauptursache gemäss PR: «zu nahes Überholen»

Beispiel - AbbiegeunfallUnfallhergang

Beispiel - AbbiegeunfallSituation vor Ort

Annahmen:

§ PW: 50 km/h, biegt mit 40 km/h ab

§ E-Bike: 10 km/h (langsames Fahren)

Vermeidbarkeitsbetrachtung:

§ Sturz des E-Bikefahrers hätte seitens

des PW-Lenkers und/oder seitens des E-Bikefahrers verhindert werden

können

Mögl. Hauptursache:

§ Zu nahes Überholen,

Nichtbeherrschen?

Beispiel - AbbiegeunfallRekonstruktionsansatz

Schwerpunkte

§ Alter§ Geschlecht§ Unfalltyp§ Schutzsystem§ Verletzungsschwere§ Unfallursache§ Fahrzweck§ Unfallzeitpunkte§ Regelverstösse§ Geschwindigkeit

Schwerpunkte

§ Alter§ Geschlecht§ Unfalltyp§ Schutzsystem§ Verletzungsschwere§ Unfallursache§ Fahrzweck§ Unfallzeitpunkte§ Regelverstösse§ Geschwindigkeit

AlterIst die Altersverteilung der verunfallten E-Biker, Velo- und Mofafahrer gleich?

Schweiz Stadt Zürich

à Stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Velofahrernà Stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Mofafahrern

GeschlechtVerunfallten männliche und weibliche E-Biker, Velo- und Mofafahrer gleich häufig?


UnfalltypGibt es in Bezug auf den Unfalltyp einen Unterschied zwischen E-Bikern, Velo- und Mofafahrern?

Schweiz


UnfalltypGibt es in Bezug auf den Unfalltyp einen Unterschied zwischen langsamen und schnellen E-Bikes?

Kanton Zürich

à Achtung: kleine Fallzahlen; Tendenz: mehr Selbstunfälle bei langsamen E-Bikes

SchutzsystemTrugen verunfallte E-Biker und verunfallte Velofahrer gleich häufig einen Helm?

à Stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Velofahrern (nur CH und Kanton ZH)

VerletzungsschwereSind E-Biker nach Unfällen gleich häufig und gleich schwer verletzt wie Velo- oder Mofafahrer?

Altersgruppe 40 – 65, Schweiz

à Kein stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern, Velo- und Mofafahrern

Altersgruppe 40 – 65, Kanton Zürich



Altersgruppe 40 – 65, Stadt Zürich



UnfallursacheSpielt Übersehen im Zusammenhang mit E-Bike-, Velo- und Mofaunfällen eine Rolle?

Kanton Zürich

à Kein stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Velofahrernà Stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Mofafahrern

Stadt Zürich

UnfallursacheSpielt Übersehen im Zusammenhang mit E-Bike-, Velo- und Mofaunfällen eine Rolle?

à Kein stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Velofahrernà Kein stat. signifikanter Unterschied zwischen E-Bikern und Mofafahrern

„Wir gehen davon aus, dass durch die höhere Kollisionsgeschwindigkeit bei E-Bike-Unfällen

die Verletzungen drastischer ausfallen.“

Dr. Andreas Gassen vom Berufsverband der Fachärzte für Orthopädie und Unfallchirurgie e.V.

§ Kein Hinweis, dass Kollisionen mit E-Bikes bei höheren Geschwindigkeiten stattfinden

§ Unfallstatistiken liefern i.d.R. keine verlässlichen Geschwindigkeitsangaben

§ Bisher nur wenige wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse

Welche Aussagen kann man zu Kollisionsgeschwindigkeiten treffen?

Zusammenfassung

§ E-Biker zwischen 40 und 65 Jahren verunfallten am häufigsten

§ Männliche und weibliche E-Biker verunfallten etwa gleich häufig

§ E-Biker häufiger in Selbst-/Schleuderunfälle involviert als Velo- und Mofafahrer; langsame E-Bikes häufiger in Selbst-/Schleuderunfälle involviert als schnelle

§ Verunfallte E-Biker trugen häufiger Helm als verunfallte Velofahrer

§ Verletzungsschwere und -häufigkeit bei verunfallten E-Bikern und Velofahrern ähnlich

§ Bei Unfällen mit E-Bikes und Velos spielte Übersehen häufiger eine Rolle als bei Unfällen mit Mofas

§ Keine Aussagen zu Kollisionsgeschwindigkeiten möglich

Kontakt: [email protected]

www.agu.ch

Haftpflichtrechtliche(undweitere)FragenbeiKollisionenzwischenMotorfahrzeugenundFussgängern

Prof. Dr. Dr. h.c. René Schaffhauser 8. Januar 2014


Fokus:Fussgängerstreifen

Übliche Themen:

• Zu schneller / unaufmerksamer Fahrzeuglenker

• Fehlverhalten des Fussgängers

• Kombination von beidem


MeinThema

Rechtliche Folgen bei einem Unfall auf einem Fussgängerstreifen, der deutlich verkehrswidrig angelegt ist.


BeispielBushaltestelle


RechtlicheGrundlagen

Haftung nach OR, nicht nach Verantwortlichkeitsgesetzen!

Art. 58

„E. Haftung des Werkeigentümers

I. Ersatzpflicht1 Der Eigentümer eines Gebäudes oder eines andern Werkes hat den Schaden zu ersetzen, den diese infolge von fehlerhafter Anlage oder Herstellung oder von mangelhafter Unterhaltung verursachen.2 Vorbehalten bleibt ihm der Rückgriff auf andere, die ihm hierfür verantwortlich sind.“


Werkeigentümerhaftung als ZustandshaftungWerkeigentümer haftet unabhängig davon, ob ihn oder seine Hilfspersonen ein Verschulden trifft.

„Schärfste gewöhnliche Kausalhaftung“Keine Möglichkeit, sich mit einem Sorgfaltsbeweis von der Haftung zu befreien.

Werkmangel (Anlage/Unterhalt)Werk muss die für den bestimmungsgemässen Gebrauch erforderliche Sicherheit bieten

Konkrete Umstände des Einzelfalls

Zweckbestimmung

Zumutbarkeit möglicher Sicherheitsvorkehren


Mangelhaft sind Werke, die Menschen beim bestimmungsgemässen Gebrauch gefährden

Kreis der Benutzer

Kinder und Jugendliche

ObjektiverMassstab


Schutzvorkehren

Zumutbarkeit (allgemein)

technisch möglich

mit vernünftigen Kosten realisierbar

(sinkt mit dem Grad der Gefährdung)

Gemeinwesen

Grosszügiger Massstab bei Beurteilung von Mängeln

(finanzielle Belastbarkeit)

Unterhalt

‐Winterglättefälle: zeitliche Möglichkeit


Schutzvorkehren

Bau / Anlage: Sonderregeln: Art. 115 Abs. 1 SSV

Art. 115 Anwendung der Verordnung, Ausnahmen

„1 Das UVEK kann Weisungen für die Ausführung, Ausgestaltung und Anbringung von Signalen, Markierungen, Leiteinrichtungen, Strassenreklamen und dergleichen erlassen sowie diese und technische Normen als rechtsverbindlich erklären.“



SN640241Diese Norm gilt als Weisung des UVEK iSv Art. 115 Abs.1 SSV

(gültig ab 1.9.2000)

Geltungsbereich

„Diese Norm gilt für geplante und bestehende Fussgängerstreifen auf öffentlichen Strassen.“


SN640241

Begriffe

Vorhandene Sichtweite„Die vorhandene Sichtweite ist die vom Verkehrsteilnehmer frei überblickbare Strassenstrecke inklusive der Warteräume für die Fussgänger beidseits der Strasse, die sich örtlich aus Linienführung, Querschnitt und Strassenumgebung ergibt.“


SN640241

Beurteilungskriterien und Bedingungen

Sichtweite

„Fussgängerstreifen dürfen nur an übersichtlichen Stellen angeordnet werden. Fussgängerstreifen und Warteräume müssen sowohl für den Fahrzeuglenker als auch für den Fussgänger bei Tag und Nacht in ganzer Länge jederzeit erkennbar und überschaubar sein.“

Bei Fussgängerstreifen ohne Schutzinsel ist die Länge der Halteverbotslinie (beidseitig) von der Sichtweite abhängig; sie beträgt mindestens 15 m (bei 50 km/h).


WerweissvondiesenZuständen?

• Strassenplanungsbehörde• Strasseninspektorat / ‐unterhalt• Polizei• Buschauffeure• Schulhausträger/Lehrerschaft• bfu‐Beauftragter(alles Träger öffentlicher Ämter)


Es liegt eine grobe Verletzung der Vorschriften über die Anlage von Fussgängerstreifen vor.

Sie kann nicht wegen Unzumutbarkeit „entschuldigt“ werden (technische Unmöglichkeit, Unmöglichkeit wegen finanzieller Belastung).

FazitfürdasGemeinwesen


Unfall zwischen hinter dem Bus die Strasse querendem Kind und einem entgegenfahrenden Fahrzeuglenker. Fahrzeuglenker fährt nicht ganz so langsam, wie es die Situation erfordert.

Für den Fahrzeuglenker gilt Art. 31 Abs. 1 SVG:

„Der Führer muss das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann.“


Was machen Polizei, Staatsanwalt, Strafrichter, Zivilrichter?

Die 99%‐Regel sagt:

Schuld trägt der Fahrzeuglenker (Annahme: Leichtes Verschulden)


Gemeinwesen Fahrzeuglenker

Grobe Verletzung derVorschriften über die Ausgestaltung von Fussgängerstreifen

Leichte Verletzung nach Art. 31 Abs. 1 SVG

DieVerantwortlichkeiten


Der Fahrzeugführer wird strafrechtlich und zivilrechtlich belangt, allenfalls administrativrechtlich.

Das Gemeinwesen kommt ungeschoren davon.

Begründung

Dem Fahrzeugführer wird über Art. 31 Abs. 1 SVG auch die Verantwortung für das grobe Fehlverhalten des Gemeinwesens überbunden.

DiemutmasslichenFolgen(nachder99%‐Regel


Wem ein Verhalten bzw. eine Handlungspflicht rechtlich auferlegt wird, der hat im Falle seiner Verletzung dafür einzustehen.

Dies gilt grundsätzlich strafrechtlich und zivilrechtlich.

Es ist rechtsstaatlich nicht erlaubt, das eigene Versagen eines Pflichtigen in der Weise einem anderen aufzubürden, dass der erstere sich auf Kosten des anderen „enthaften und entpflichten“ kann.

Dies sollte in besonderer Weise für die Gemeinwesen gelten: Sie sind die Regel‐Setzer, sie schreiben den Privaten Verhaltensregeln vor, sie verfolgen die Privaten bei Regelverletzungen.

DierechtsstaatlichenGrundsätze


Wassolltenwirändern?

• Gemeinwesen: Sie tragen VERANTWORTUNG, das sollten sie wissen.

• Alle anderen Akteure: Wenn Gemeinwesen ihre Verantwortung nicht wahrnehmen: INTERVENIEREN.


Wir wollen keine verantwortungslosen Gemeinwesen und wir wollen nicht, dass die Verantwortung der Gemeinwesen auf die Bürgerinnen und Bürger abgeschoben

wird.

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38 SONDERNUMMER STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 4/2012

Der Bundesgesetzgeber erliess im Rahmen der Revision

«Via sicura» des Strassenverkehrsgesetzes den Art. 6a

«Sicherheit der Strasseninfrastruktur». Nach einer kur-

zen Betrachtung dieser Norm geht der Beitrag der Fra-

ge nach, welche Regeln nach bisherigem Recht für die

Gemeinwesen als Werkeigentümer gelten. Dabei wer-

den insbesondere die Regeln für die Anlage und den

Unterhalt von Fussgängerstreifen beleuchtet. Das Er-

gebnis lautet, dass ausreichende Regeln bestehen. Aber

die Gemeinwesen beachten diese für sie verbindlichen

Regeln in zahlreichen Fällen nicht und begehen damit

oft Verletzungen ihrer Sorgfaltspfl icht. Doch werden sie

dafür meist nicht zur Verantwortung gezogen. Vielmehr

wird den Fahrzeuglenkenden – über Art. 32 Abs. 1 SVG

(Anpassen der Geschwindigkeit an die Strassenverhält-

nisse) – auch die Verantwortung dafür überbunden, die

von Gemeinwesen sorgfalts- und rechtswidrig geschaf-

fenen Gefahren auszugleichen. Dies ist nicht hinnehm-

bar in einer Gesellschaft, in der grundsätzlich jeder

seine ihm rechtlich übertragende Verantwortung zu tra-

gen und für entsprechendes Versagen einzustehen hat.

– Der neue Art. 6a SVG erweist sich teilweise als symbo-

lische Gesetzgebung, indem er Dinge regelt, die nichts

bringen. Zu hoff en bleibt, dass die übrigen Bestimmun-

gen der Novelle zu einer Verbesserung der Lage beitra-

gen. Sie vermögen jedoch das Grundproblem der Haf-

tung der Gemeinwesen für sorgfaltswidriges Verhalten

wohl nicht zu lösen.

René Schaffhauser*

Zur Sicherheit der Strasseninfrastruktur: Zwischen Worten und Taten

«Zwischen Worten und Taten liegt ein Meer»

Altes italienisches Sprichwort

1 Bund, Kantone und Gemeinden tragen bei Planung,

Bau, Unterhalt und Betrieb der Strasseninfrastruktur

den Anliegen der Verkehrssicherheit angemessen Rech-

nung.2 Der Bund erlässt in Zusammenhang mit den Kanto-

nen Vorschriften über die bauliche Ausgestaltung von

Fussgängerstreifen.3 Bund, Kantone und Gemeinden analysieren ihr Stras-

sennetz auf Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen

und erarbeiten eine Planung zu deren Behebung.4 Bund und Kantone ernennen eine für den Verkehrs-

sicherheitsbereich verantwortliche Ansprechperson (Si-

cherheitsbeauftragter).»

Ursprünglich hatte der Bundesrat in der Vernehmlas-

sungsvorlage1 eine weitergehende Regelung vorgesehen.

1 Erläuternder Bericht zum Vernehmlassungsentwurf, Umsetzung des Handlungsprogramms des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr (Via sicura), auffi ndbar unter www.astra.admin.ch .

Inhalt

I. Die neue gesetzliche BestimmungII. Das Gemeinwesen als Werkeigentümer 1. Grundsatz 2. Allgemeine Regeln 3. Besondere Gesichtspunkte bei Gemeinwesen als Werkeigentümer 4. Besondere Vorschriften (im Allgemeinen) 5. Besondere Vorschriften für die Anlage von Fussgängerstreifen 6. Der Alltagstest 7. Bemerkungen zu Art. 6a Abs. 2 und 4 SVG (Fussgängerstreifen/Sicherheitsbeauftragte) 8. Hinweis auf die Sicherheitsdelegierten der bfu III. Das Regel-Dilemma und die Verteilung der Verantwortung

I. Die neue gesetzliche Bestimmung

Im Rahmen der Revision «Via sicura» des Strassenver-

kehrsgesetzes hat der Bundesgesetzgeber u.a. folgende

neue Bestimmung aufgenommen:

«Art. 6a Sicherheit der Strasseninfrastruktur

* René Schaff hauser, Prof. em. Dr. Dr. h.c., emeritierter Titularprofessor für öff entliches Recht an der Universität St. Gallen, ständiger Gastprofessor an der Universität Matej Bel in Banskà Bystrica/Slowakei, Herausgeber des Jahr-buchs zum Strassenverkehrsrecht, Verfasser zahlreicher Bücher und weiterer Publikationen zum Strassenverkehrsrecht, Verantwortlicher von «Strassen-verkehrsrechtPraxis Online» (WEKA), Konsulent der Anwaltskanzlei Dähler & Lippuner, St. Gallen. Der Autor hat sich bereits verschiedentlich mit dem Thema auseinanderge-setzt, vgl. z.B.: – The Responsibility of Municipalities in Protecting Children as Road Users, Some comments on examples from Switzerland, in: ADAC (ed.), The Protection of Children in Road Traffi c in Europe, Country Reports, Legal As-pects, Statements and Recommendations, Munich 2006. p. 67 ff . = Von der Verantwortung der Gemeinwesen beim Kinderschutz im Strassenverkehr, Einige Hinweise auf Beispiele in der Schweiz, in: ADAC (Hrsg.), Kinderschutz im Strassenverkehr in Europa, Länderberichte, Rechtliche Aspekte, Stellung-nahmen und Empfehlungen, München 2006, S. 357 ff . – Fussgängerstreifen können Ihre Kinder gefährden, Hinweise zur Sorg-faltspfl icht der Gemeinwesen für die schwächsten Verkehrsteilnehmenden und zu den Folgen von Sorgfaltspfl ichtverletzungen, in: R. SCHAFFHAUSER (Hrsg.), Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2005, St. Gallen 2005, S. 361 ff . Daher können sich gewisse Teile der Ausführungen mit bisherigen Publikati-onen des Autors überschneiden.

Buch_Sondernummer_2012.indb 38 18.12.12 15:57

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STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 4/2012 SONDERNUMMER 39

Schaff hauser – Zur Sicherheit der Strasseninfrastruktur: Zwischen Worten und Taten

Danach sollten Bund, Kantone und Gemeinden u.a. da-

für sorgen, dass die Stras seninfrastruktur so angelegt,

unterhalten und betrieben wird, dass Unfälle möglichst

ausgeschlossen sind bzw. möglichst geringe Folgen für

Leib und Leben der an einem Unfall beteiligten Personen

haben. Dazu kamen weitergehende Verpfl ichtungen im

Bereich Planung und Ausführung sowie Unfallschwer-

punkte und Gefahrenstellen. U.a. sollte jeder Unfall, der

getötete oder schwer verletzte Personen zur Folge hatte,

unter der Leitung eines Sicherheitsbeauftragten in Bezug

auf Verkehrsverhalten, bauliche und organisatorische

Massnahmen sowie Einsatz der Rettungskräfte analysiert

und ausgewertet werden.

Die vorgeschlagenen Massnahmen fanden in der Ver-

nehmlassung teilweise (insbesondere auch von Vertretern

der schwächeren Verkehrsteilnehmenden) breite Unter-

stützung. Die Kantone hingegen als Strasseneigentümer

verhielten sich dagegen eher skeptisch. (Die Gemeinden,

die mit ihren Gemeindestrassen natürlich einen beacht-

lichen Teil der Massnahmen zu tätigen hätten, wurden

nicht in ihrer Gesamtheit in die Vernehmlassung einbe-

zogen). Von Seiten der Kantone wurde u.a. vorgebracht,

diese Massnahmen seien zu umständlich, zu kostspielig,

schössen über das Ziel hinaus, führten zu einer Reduk-

tion der Eigenverantwortung der Fahrzeuglenkenden;

ausserdem werde in die Kompetenzbereiche der Kanto-

ne und Gemeinden eingegriffen. Auch wurde – hier be-

sonders interessant – von verschiedenen Kantonen und

anderen «öffentlichen» Vernehmlassern geltend gemacht,

es sei eine vermehrte Geltendmachung von Haftungsan-

sprüchen gegenüber den Strasseneigentümern zu rech-

nen. Zwei Kantone verlangten gar, es sei sicherzustellen,

dass daraus keine direkten rechtlichen Ansprüche gegen-

über den Strasseninhabern abgeleitet werden könnten.

Der die Botschaft zu Via sicura, Handlungsprogramm

des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr vom

20. Oktober 20102 begleitende Entwurf zu Änderungen

des SVG3 enthielt bereits einen Art. 6a, dessen Abs. 1

den Wortlaut des verabschiedeten Abs. 1 enthält. Die im

Entwurf vorgesehenen Abs. 2 und 3 enthielten im We-

sentlichen die heutigen Bestimmungen von Abs. 3 und

4 mit der Abweichung, dass im damaligen Entwurf die

Gemeinwesen (Bund, Kantone und Gemeinden) nicht

aufgezählt wurden, sondern pauschal genannt wurden.4

In der Botschaft führte der Bundesrat zu den Infrastruk-

turmassnahmen zunächst allgemein aus, solche seien

sehr wirksam: «Am wirksamsten sind die Strassenver-

kehrs-Sicherheitsprüfungen («Road Safety Inspections»),

gefolgt vom Management von Unfallschwerpunkten

2 BBl 2010 8447ff .3 BBl 2010 8531ff .4 Sie lauteten: «2 Sie analysieren ihr Strassennetz auf Unfallschwerpunkte und Gefahren-stellen und erarbeiten eine Planung zu deren Behebung. 3 Sie ernennen eine für den Verkehrssicherheitsbereich verantwortliche An-sprechperson (Sicherheitsbeauftragter).»

(«Blackspot Management») und von Stras-

senverkehrs-Sicherheitsaudits («Road Safety

Audits»).»5 Dabei wird auf die Pläne der EU

verwiesen, wonach dieselben Massnahmen auf

dem übergeordneten Strassennetz vorgeschrie-

ben werden sollen.6 In Bezug auf die Kosten – die in

der Vernehmlassung eine wichtige Rolle spielten – wird

ausgeführt: «Durch den Verzicht auf einen gesetzlichen

Auftrag an die Strasseneigentümer und Strasseneigentü-

merinnen, die Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen

möglichst bald zu beseitigen, wie dies noch in der Ver-

nehmlassung vorgeschlagen war, wird den Bedenken der

Kantone weitestgehend Rechnung getragen.»7 – Damit war

schon klargestellt, dass Unfallschwerpunkte und Gefah-

renstellen nicht möglichst bald beseitigt werden müssen.

Bei den Erläuterungen zu einzelnen Bestimmungen fi n-

den wir allerdings bereits ein anderes wording; so wird

zu Art. 6a Abs. 1 ausgeführt: «Die Berücksichtigung der

Verkehrssicherheit bei Planung, Bau, Unterhalt und Be-

trieb von Strasseninfrastrukturen ist heute eine Selbstver-

ständlichkeit. Es stehen aber noch nicht für alle Instru-

mente praxistaugliche Anleitungen zur Verfügung. Der

Bund wird daher durch das ASTRA Empfehlungen und

Richtlinien erarbeiten, um die Kantone und Gemeinden

bei ihren Aufgaben zu unterstützen.»8

Diese Bemerkungen führen uns zur Frage, wie die heuti-

ge Rechtslage diesbezüglich aussieht, was es allenfalls zu

verbessern gilt.

II. Das Gemeinwesen als Werkeigentümer

1. Grundsatz

Strassen, Fusswege, Plätze, Trottoirs gelten als Werke

i.S.v. Art. 58 OR, ebenso die dazugehörigen technischen

Einrichtungen wie Beleuchtungsmasten, Signale, Mar-

kierungen usw.9 Soweit ein Gemeinwesen Eigentümer

eines solchen Werks ist bzw. über ein Wegrecht verfügt

und kraft dieser Dienstbarkeit unterhaltspfl ichtig ist, gilt

Art. 58 OR als lex specialis gegenüber den kantonalen

Verantwortlichkeitsgesetzen. Damit haftet das Gemein-

5 BBl 2010 8466.6 Vgl. dazu Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Stras senverkehrsinfrastruktur, ABl. Nr. L 319, S. 59. – In Bezug auf die Schweiz ist allerdings darauf zu verweisen, dass das übergeordnete Strassennetz – namentlich die Autobahnen und Autostrassen – diesbezüglich am wenigs-ten Probleme bereiten. Unsere Problembereiche liegen schwergewichtig im Innerortsbereich, seien es kantonale oder kommunale Strassen.7 BBl 2010 8466.8 BBl 2010 8496 f.9 Vgl. dazu und zum Folgenden z.B. FELLMANN/KOTTMANN, Schweizerisches Haftpfl ichtrecht, Bd. I: Allgemeiner Teil sowie Haftung aus Verschulden und Persönlichkeitsverletzung, gewöhnliche Kausalhaftungen des OR, ZGB und PrHG, Bern 2012, N 950 ff .


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wesen für solche Werke grundsätzlich wie ein

privater Werkeigentümer.

2. Allgemeine Regeln

Der Eigentümer eines Werkes hat gemäss Art. 58 OR den

Schaden zu ersetzen, den dieses infolge fehlerhafter An-

lage oder von mangelhafter Unterhaltung verursacht.

Dabei ist unwesentlich, ob den Werkeigentümer oder sei-

ne Hilfspersonen ein Verschulden trifft. Die Werkeigentü-

merhaftung gilt als «Zustandshaftung»: Der Werkeigentü-

mer haftet selbst dann, wenn ein Dritter den Werkmangel

verursacht hat.10 Er kann sich mithin nicht mit dem Nach-

weis befreien, dass weder ihn noch seine Hilfspersonen

ein Vorwurf trifft.

Voraussetzung der Haftung stellt ein Schaden dar, der

adäquat kausal durch einen Werkmangel verursacht

wurde.11 Dieser Werkmangel kann, das wird bereits aus

Art. 58 OR erkennbar, in einem Anlagefehler oder in ei-

nem Unterhaltsfehler bestehen.

Die Mängelhaftigkeit eines Werks bestimmt sich nach dem

Zweck des Werks: Es muss die für den bestimmungsge-

mässen Gebrauch erforderliche Sicherheit bieten.12 Damit

sind unterschiedliche Massstäbe anzulegen je nachdem,

welchem Zweck das Werk dient. Es ist mithin anhand

des konkreten Einzelfalls zu ermitteln, ob ein einem be-

stimmten Zweck gewidmetes Werk die für den jeweili-

gen Benutzerkreis erforderliche Sicherheit bietet. An ein

einem breiten Publikum zugängliches Werk sind höhere

Anforderungen zu stellen als an Werke, die lediglich ei-

nem sehr eingeschränkten Personenkreis offenstehen13.

Auch ist nicht jede denkbare Gefahr auszuschliessen,

vielmehr sind jene Massnahmen zu treffen, die «norma-

le» Risiken ausschliessen. Massstab dafür ist die Frage,

was sich nach der Lebenserfahrung an einem bestimm-

ten Ort ereignen kann.14 – Wird ein Werk von Kindern

und Jugendlichen benutzt – wie etwa ein «Plauschbad»

–, ist abzuklären, ob die Anlage und das Betriebskonzept

10 Vgl. z.B. BK-BREHM, Art. 58 OR N 104; OFTINGER/STARK, Schweizerisches Haft-pfl ichtrecht, Besonderer Teil; Bd. II/l: Verschuldenshaftung, gewöhnliche Kausalhaftungen, Haftung aus Gewässerverschmutzung, 4. A., Zürich 1987, § 19 N 111 ff .11 Zur Widerrechtlichkeit, die einige Unklarheiten bietet (vgl. dazu z.B. FELLMANN/KOTTMANN [FN 9]), führte das Bundesgericht unlängst aus, mit der Feststellung mangelnden Unterhalts und der Bejahung des Vorliegens eines Werkmangels i.S.v. Art. 58 OR sei die Widerrechtlichkeit erfüllt. – In dem hier interessierenden Fragebereich ist dieser Frage nicht weiter nachzugehen, da – wenn auf einen Werkmangel (und die üblichen weiteren Voraussetzungen) erkannt wird – die Widerrechtlichkeit, wie man sie auch konstruktiv betrach-tet, keine Schwierigkeiten bereitet: Sie ist gegeben.12 Vgl. dazu und zum Folgenden FELLMANN/KOTTMANN (FN 9) N 935 mit zahlrei-chen Verweisen.13 Sofern dieser Personenkreis keine Besonderheiten im Hinblick auf be-sondere Gefährdungen aufweist; Letzteres triff t z.B. auf Behindertenheime, Altenheime usw. zu.14 Vgl. etwa BGE 122 III 229, 235; BGE 96 II 34.

die jugendlichen Badegäste nicht dazu verleite, an einer

gefährlichen Stelle ins Wasser zu springen.15

Ausserdem stellt sich die Frage der Zumutbarkeit geeig-

neter Vorkehrungen durch den Werkeigentümer. Er muss

nicht in jedem Fall alles, was technisch überhaupt mög-

lich ist, vorkehren. Nebst der Frage des technisch Mög-

lichen stellt sich die Frage, ob Schutzvorkehren mit ver-

nünftigen Kosten realisiert werden können. Diese müssen

in einem «angemessenen Verhältnis zum Schutzinteresse

der Benutzer und zum Zweck des Werks stehen»16. Bei

dieser «Verhältnismässigkeitsprüfung» kommt der Frage

der fi nanziellen Zumutbarkeit bei steigender Gefährdung,

bei grösserer Bedeutung des gefährdeten Rechtsguts und

bei zunehmender Schwere möglicher Verletzungen aller-

dings abnehmende Bedeutung zu.17

3. Besondere Gesichtspunkte bei Gemeinwesen als Werkeigentümer

Während Private üblicherweise allenfalls über ein Werk

oder über einige, in ihrer Zahl gut überschaubare Wer-

ke verfügen, steht das Gemeinwesen regelmässig in ei-

ner anderen Situation. Es verfügt in aller Regel nicht nur

über eine Vielzahl von Werken in Form von Gebäuden,

sondern gerade in seiner Eigenschaft als Eigentümer der

meisten Strassen, Wege und Plätze über sehr ausgedehn-

te Werk-«Anlagen». Daher legt die Rechtsprechung ge-

rade im Hinblick auf Strassen, Wege und Plätze bei der

Beurteilung von Mängeln einen grosszügigeren Massstab

an als beim privaten Eigentümer eines einzelnen Werks.

Dies betrifft einerseits die fi nanzielle Belastbarkeit des

Gemeinwesens, zum andern die Zumutbarkeit von Mass-

nahmen auch in zeitlicher Hinsicht.

Das letztere Kriterium – die Zumutbarkeit von Mass-

nahmen in zeitlicher Hinsicht – ist sehr schön bei der

Bekämpfung der Winterglätte darstellbar. Zum einen

verfügen die Gemeinwesen schon gar nicht über den

Wagenpark, um etwa bei starkem Schneefall das ganze

Strassennetz gleichzeitig räumen zu können. Hier wer-

den die Kapazitätsgrenzen deutlich erkennbar. Dies führt

zu einer Priorisierung: Zunächst sollen die wichtigsten

Strassen geräumt werden. Dazu zählen etwa auch Stras-

sen, auf denen öffentlicher Verkehr (Busse auf relativ

steilen Strecken!) verkehrt. Auch ist innerorts etwa auf

besonders gefährliche Stellen für Fussgänger zu achten.

Das bedeutet praktisch, dass Fahrzeugführende sich im

Klaren darüber sein müssen, dass sie sehr suboptimal

geräumte Fahrbahnen zu befahren und sich darauf ein-

zurichten haben.

Eine weitere Frage, die sich in diesem Zusammenhang

stellt, ist die Vorhersehbarkeit ungünstiger winterlicher

15 So BGE 116 II 422.16 FELLMANN/KOTTMANN (FN 9) 943 mit zahlreichen Nachweisen.17 So SCHWENZER, Schweizerisches Obligationenrecht, Allgemeiner Teil, 5. A., Bern 2009, N 53.26.


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Verhältnisse. Wenn überfrierende Nässe überraschend

auftritt, ist das Gemeinwesen auch hier mit seinen

Streumöglichkeiten überfordert. Allerdings fragt man

sich angesichts doch immer besserer Wetterprognosen

manchmal, ob eine Unvorhersehbarkeit tatsächlich ins

Feld geführt werden kann, ob nicht rechtzeitigeres Streu-

en die Lage wesentlich hätte entschärfen können. Doch

scheint die Rechtspraxis in solchen Situationen den Ge-

meinwesen einen sehr erheblichen Ermessensspielraum

einzuräumen. Dies führt praktisch dazu, dass sich Priva-

te kaum mit Erfolg dagegen wehren können, wenn Ge-

meinwesen ihren Ermessensspielraum zu weit auslegen

und damit allenfalls unnötige Gefahren schaffen. Die

Praxis zeigt, dass sich Private meist schon gar nicht zur

Wehr setzen, selbst wenn ein Gemeinwesen erforderliche

Massnahmen unterlässt. Dies führt zu einem allenfalls an

Willkür grenzenden Verhalten mancher Gemeinwesen,

gegen das sich nicht mit Erfolg vorgehen lässt. So sind

denn auch die Fälle sehr selten, bei denen ein Gericht ei-

nem Gemeinwesen einen Mitverschuldensanteil an einer

gefährlichen Situation anlastet. Ein Beispiel fi ndet sich in

BGE 129 III 65 (it.) = Pra 2003 Nr. 121. Hier wurde dem

Kanton Tessin ein Mitverschuldensanteil in folgender

Situation angelastet: Auf einem Teilstück einer Kantons-

strasse in der Gemeinde Tesserete hatte sich Eis gebildet,

was frühmorgens zu einem Selbstunfall eines Fahrzeug-

lenkers führte. Einerseits, so urteilte das Bundesgericht,

sei die Eisbildung vorhersehbar gewesen, und anderseits

wäre sie auch vermeidbar gewesen, weil zum fraglichen

Zeitpunkt kein Streuwagen anderswo im Einsatz gestan-

den habe, die Gefahr also ohne weiteres hätte gebannt

werden können.

Allerdings hielt das Urteil – das aus dem Jahr 2002

stammt – in seinen allgemeinen Ausführungen auch fest,

dass ausserorts grundsätzlich keine Salz- oder Sandstreu-

pfl icht bestehe18. Bei verkehrsreichen Strassen genüge es

daher, dass die gefährlichen Abschnitte innerhalb einer

vernünftigen Zeit wieder befahrbar gemacht werden19.

Dem Verfasser ist kein neueres Urteil bekannt, das davon

abweichen und eine Salz- und Sandstreupfl icht grund-

sätzlich auch für Ausserortsstrassen annehmen würde.

Doch gelten solche Erleichterungen auch für Gemein-

wesen nur in geringerem Ausmass dann, wenn es sich

nicht um solche Knappheits- bzw. zeitliche Notsituatio-

nen handelt. Dies gilt insbesondere für die Planung von

Strassen und Trottoirs und der dazugehörigen Infrastruk-

tur wie Signale und Markierungen. Gleiches gilt, wenn es

sich um den ganz normalen Unterhalt handelt. Müssen

etwa sichtbehindernde Bäume und Hecken zurückge-

schnitten werden, kann sich das Gemeinwesen nicht auf

18 Damit sind Ausserortsstrassen, nicht aber Autostrassen und Autobahnen gemeint.19 Mit Verweis auf BGE 102 II 343 E. 1b S. 345; dieses Urteil stammt aus dem Jahr 1976.

Ressourcenknappheit in zeitlicher und perso-

neller Hinsicht berufen.

4. Besondere Vorschriften (im Allgemeinen)

Art. 115 Abs. 1 der Strassensignalisationsverordnung

(SSV) ermächtigt das UVEK, Weisungen für die Ausfüh-

rung, Ausgestaltung und Anbringung von Signalen, Mar-

kierungen, Leiteinrichtungen, Strassenreklamen und der-

gleichen zu erlassen sowie diese und technische Normen

als rechtsverbindlich zu erklären.

Das UVEK hat davon mit der Verordnung vom 12. Juni

2007 über die auf die Signalisation von Strassen, Fuss-

und Wanderwegen anwendbaren Normen20 Gebrauch ge-

macht.

Diese Verordnung enthält21 «die Normen des Schweize-

rischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute

(VSS), die für die Ausführung, Ausgestaltung und das

Anbringen von Signalen, Markierungen und Leiteinrich-

tungen auf Strassen, Fuss- und Wanderwegen anzuwen-

den sind». In der Folge zählt die Verordnung knapp 30

Normen des VSS auf.22

Weisungen sind innerdienstliche Anordnungen. Sie wer-

den in der Regel von einer vorgesetzten Behörde erlassen

und wenden sich an eine untergeordnete Behörde bzw. an

eine Mehrzahl davon, um eine einheitliche Vollzugspraxis

zu gewährleisten. Die Terminologie ist dabei sehr unter-

schiedlich: Sie erscheinen als Verwaltungsverordnungen,

Dienstanweisungen, Weisungen, Kreisschreiben, Dienst-

reglement, Richtlinie, Wegleitung usw. Inhaltlich (soweit

es nicht um eine konkrete Anweisung an eine einzelne

Amtsperson zur Vornahme oder Unterlassung einer ganz

spezifi schen Handlung, also um eine Einzelanordnung,

geht) regeln Weisungen damit das Verhalten von Verwal-

tungsbehörden. Gelten Rechtsverordnungen grundsätz-

lich für jedermann, so gelten Verwaltungsverordnungen

oder eben Weisungen für die Verwaltungsbehörden, die

im entsprechenden Aufgabenbereich sachzuständig sind.

«Die Hauptfunktion der Verwaltungsverordnung besteht

darin, eine einheitliche, gleichmässige und sachrichtige

Praxis des Gesetzesvollzugs sicherzustellen.»23

Weisungen sind hoheitlich, einseitig, verbindlich und er-

zwingbar24. Sie stellen damit gewissermassen Rechtssät-

20 SR 741.211.5.21 Gemäss deren Art. 1.22 Diese Normenblätter können (zumindest von Privaten) beim VSS gegen ein nicht unerhebliches Entgelt bezogen werden.23 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. A., Zürich/St. Gallen 2010, N 124, mit Verweis auf BIAGGINI, Die vollzugslenkende Verwal-tungsverordnung: Rechtsnorm oder Faktum?, ZBl 1997 1 ff ., 4.24 Vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (FN 23) N 867.


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ze25 dar, die für die mit dem entsprechenden

Sachbereich betrauten Behörden verbindlich

sind. Im Verstoss gegen eine Verwaltungsverord-

nung kann eine haftpfl ichtrechtliche Widerrecht-

lichkeit liegen26. Umgekehrt kann die Einhal-

tung einer Verwaltungsverordnung einen strafrechtlichen

Rechtfertigungsgrund setzen27.

5. Besondere Vorschriften für die Anlage von Fussgängerstreifen

Der VSS hat mit der Schweizer Norm SN 640 241 «Fuss-

gängerverkehr» Normen über Fussgängerstreifen erlas-

sen. Diese Norm gilt als Weisung i.S.v. Art. 115 Abs. 1

SSV; sie ist gültig seit dem 1. September 2000. Sie ist

in der Verordnung des UVEK vom 12. Juni 200728 unter

Art. 4 lit. a aufgeführt (mit Ausnahme des Kapitels C:

«Ausrüstung»). Gemäss der Marginalie von Art. 4 handelt

es sich bei den dort aufgeführten Normen um «Markie-

rungen». Dies könnte den Anschein erwecken, dass die

SN 640 241 schwergewichtig Fragen der Markierung von

Fussgängerstreifen behandelt. Dem ist aber bei Weitem

nicht so. Die SN 640 241 regelt vielmehr auch Grundsät-

ze, Beurteilungskriterien und Bedingungen für die Ein-

richtung von Fussgängerstreifen.

Zunächst fällt ein Weiteres auf. Auf der (Papierform der)

Norm heisst es, die Norm gelte als Weisung i.S.v. Art. 115

Abs. 1 SVV und sei gültig ab 1.9.2000. Von diesem Datum

an galt offenbar die Norm integral, also einschliesslich

des Kapitels C: «Ausrüstung». Offenbar erst mit der Ver-

25 Die Bemerkung, wonach Weisungen «gewissermassen» Rechtssätze für die Verwaltung darstellen, bedarf einer kurzen Erläuterung. Nach der Recht-sprechung des Bundesgerichts stellen Weisungen/Verwaltungsverordnun-gen keine Rechtsquellen des Verwaltungsrechts dar, weil sie sich nicht, wie Rechtsverordnungen, an grundsätzlich jedermann richten, insbesondere keine Rechte und Pfl ichten der Privaten statuieren, sondern eben (zumin-dest in der Regel) nur eine Innenwirkung aufweisen. Trotz ihrer Behörden-verbindlichkeit werden sie daher regelmässig nicht in den Gesetzessamm-lungen veröff entlicht, denn dort sollen grundsätzlich die Bürgerinnen und Bürger ihre Rechte und Pfl ichten nachschlagen können. Dieser Praxis ist in der Lehre verschiedenste Kritik erwachsen. Als zentrales Argument wird angeführt, dass es für den Bürger nicht darauf ankommen soll, ob eine Behörde «Rechte und Pfl ichten ‹direkt› gestützt auf Gesetz und Verordnung bestimme oder ob noch eine Verwaltungsverordnung diese Rechte und Pfl ichten gewissermassen ‹aus dem Hintergrund› mitpräge» (TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 3. A., Bern 2009, § 41 N 29, mit zahlreichen Verweisen auf die entsprechenden Lehrmeinungen).26 Vgl. z.B. BGE 89 II 38 E. 4c S. 47 f. Allerdings gibt es auch gegenteilige Ur-teile; vgl. VerwGer Bern, BVR 1998 S. 337 ff .; diff erenziert PRK, VPB 2000 Nr. 31 S. 438 f. JAAG, SBVR Bd. I, Organisationsrecht, Teil 3: Staats- und Beamtenhaf-tung, 2. A., Basel 2006, N 106 vertritt ebenfalls die Meinung, eine Verletzung interner Richtlinien sei als Rechtsverletzung zu betrachten, da sie sich regel-mässig auf Rechtsgrundlagen auf Gesetzes- oder Verordnungsstufe zurück-führen lassen.27 Vgl. BGE 121 IV 207 E. 2a S. 212; 115 IV 162 E. 2a S, 164 f. (Diese Hinweise sind TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER [FN 25], § 41 N 17 entnommen.)28 SR 741.211.5.

ordnung des UVEK vom 12. Juni 200729 wurde das Kapitel

C aus dem Geltungsbereich der Norm entfernt30.

Die SN 640 241 gilt gemäss deren Ziff. 1 «für geplante und

bestehende Fussgängerstreifen auf öffentlichen Stras-

sen». Dies entspricht einem integralen Geltungsbereich:

Jeder Fussgängerstreifen hat grundsätzlich den Vorgaben

dieses Normenwerks zu entsprechen.

Als Gegenstand der Norm nennt Ziff. 2 «Richtlinien zur

Beurteilung der Notwendigkeit, Lage und Ausrüstung

von Fussgängerstreifen».

Zur Platzierung von Fussgängerstreifen im Bereich von

Bushaltestellen führt die Norm in Ziff. 5 aus, im Regelfall

werde der Fussgängerstreifen bei Bushaltestellen hinter

dem Bus angeordnet; dies bedingt jedoch die Anordnung

einer Mittelinsel sowie das Markieren einer Sicherheits-

linie. «Ist die Anordnung einer Mittelinsel aus Platzgrün-

den nicht möglich, soll der Fussgängerübergang so weit

verlegt werden, dass die erforderlichen Sichtweiten ge-

währleistet sind.»

Zur erforderlichen Sichtweite führt Ziff. 6 lit. b aus: Bei

Fussgängerstreifen ohne Schutzinsel ist die Länge der

Halteverbotslinie von der Sichtweite abhängig; sie be-

trägt mindestens 15,00 m. Die Sichtweiten nach links

und rechts vom Fahrzeuglenker in den Warteraum haben

0,5 m von der Fahrbahn zurück zu betragen. Der Fahr-

zeuglenker muss mit anderen Worten sowohl den ganzen

Fussgängerstreifen überblicken und je 0,5 m in die Warte-

räume links und rechts Einblick nehmen können.

6. Der Alltagstest

Der Verfasser hat im Jahrbuch zum Strassenverkehrs-

recht 2005 unter dem Titel «Fussgängerstreifen können

Ihre Kinder gefährden» eine Situation geschildert, die

sich auf seinem Arbeitsweg in St. Gallen befi ndet: Eine

Bushaltestelle unmittelbar anschliessend an einen Fuss-

gängerstreifen. Der Fussgängerstreifen führt über eine

Strasse, die Schulkinder benutzen; in unmittelbarer Nähe

befi ndet sich ein Primarschulhaus. Im Einzugsbereich

des Fussgängerstreifens befi ndet sich ausserdem ein Kin-

dergarten.

29 SR 741.211.5.30 Auch in der entsprechenden Verordnung des UVEK vom 4. August 2003 (AS 2003 2574) wurde die SN 640 241 in der Fassung vom September noch integral aufgeführt (Art. 4 lit. a).


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Die folgenden 4 Abbildungen stammen aus dem Beitrag

aus dem Jahr 2005:

Abbildung 1: Auf der linken Strassenseite korrekt parkiertes Fahrzeug,

das bereits die Sicht auf den Warteraum des Fussgängerstreifens

behindert. Zwischen dem Fahrzeug und dem Fussgängerstreifen liegt

eine Bushaltestelle (gekennzeichnet mit der Tafel am Mast).

Abbildung 2: Nahaufnahme der Bushaltestelle.

Abbildung 3: Nahaufnahme von der Gegenseite. Eine Frau wartet an

der Bushaltestelle auf den Bus.

Abbildung 4: Stehender Bus an der Bushaltestelle. Die Frau besteigt

eben den Bus.

Abbildung 5 wurde im September 2012 aufge-

nommen. In der Zwischenzeit wurden im Be-

reich der Strasse gewisse bauliche Änderungen

vorgenommen. So wurde der auf Abbildung 1

sichtbare Verkehrsteiler entfernt und es wurde

das Signal 1.23 «Kinder» mit dem Schriftzeichen «Schu-

le» auf der Strasse angebracht. Was aber nicht geändert

wurde: Die Bushaltestelle befi ndet sich nach wie vor an

derselben Stelle wie 2005, nämlich unmittelbar im An-

schluss an den Fussgängerstreifen.

Eine solche Kombination von Fussgängerstreifen und Bus-

haltestelle – und dies im Nahbereich einer Primarschule

und im Einzugsbereich eines Kindergartens – verstösst

offensichtlich gegen elementarste Sicherheitsanforderun-

gen . Es erscheint als geradezu grotesk, wenn an solchen

Stellen vor und bei Schuljahresbeginn die bekannten bfu-

Tafeln «Achtung: Schulbeginn» aufgestellt werden, die

sich an die Fahrzeugführenden wenden. Der Fahrzeug-

lenker erlebt das an solcher Stelle etwa so: Achtung! Das

Gemeinwesen hat schwerwiegende Sicherheitsproble-

me geschaffen. Du – Fahrzeugführer – sorge dafür, dass

trotzdem nichts passiert! – Und wenn schliesslich an den

ersten Schultagen noch Polizisten vor Ort sind, die für die

Sicherheit der Schulkinder sorgen sollen …

7. Bemerkungen zu Art. 6a Abs. 2 und 4 SVG (Fussgängerstreifen/Sicherheitsbeauftragte)

Die Vorlage des Bundesrates und die ständerätliche Fas-

sung von Art. 6a SVG (der Ständerat war erstbehan-

delnder Rat) enthielt noch keine Bestimmung über die

Fussgängerstreifen. Der heutige Abs. 2 («Der Bund erlässt

in Zusammenhang mit den Kantonen Vorschriften über

die bauliche Ausgestaltung von Fussgängerstreifen») ist

auf einen Antrag von Matthias Aebischer im Nationalrat

zurückzuführen31. Dieser Antrag mit dem Zweck, der Si-

cherheit der Fussgängerstreifen besondere Aufmerksam-

keit zu schenken, wurde angesichts einer Häufung von

31 Vgl. AB N 19.12.2012, S. 9 ff .

Abbildung 5: Situation September 2012. Die Bushaltestelle befi ndet

sich nach wie vor direkt angrenzend an den Fussgängerstreifen.


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Unfällen an Fussgängerstreifen im Nationalrat

eingebracht; seiner vorberatenden Kommission

lag er noch nicht vor. Inhaltlich wurde zu diesem

Antrag – der schliesslich angenommen wurde –

etwa ausgeführt, er bringe nichts Zusätzliches

gegenüber der Fassung des Bundesrates; er sei aber doch

ein wichtiges Zeichen: «Damit können wir zeigen, dass

wir mit dieser Vorlage auch die schwächsten Verkehrs-

teilnehmerinnen und -teilnehmer angemessen schützen

wollen.»32 Auch die bundesrätliche Stellungnahme fi el

ähnlich aus: «Sie beantragen etwas, das grundsätzlich

selbstverständlich ist. (…) Die gesetzliche Verpfl ichtung

zur Einhaltung der sicherheitsspezifi schen Baunormen

besteht natürlich auch heute schon. Mit der expliziten

Erwähnung in Abs. 133 erhöhen Sie den Druck – nicht

mehr, aber auch nicht weniger. Insofern ist es vor allem

ein moralischer Effekt, den wir mit dieser Ergänzung

wahrscheinlich erzeugen können.»34

Gemäss Art. 6a Abs. 4 SVG ernennen Bund und Kantone

eine für den Verkehrssicherheitsbereich verantwortliche

Ansprechperson (Sicherheitsbeauftragter).

Im Nationalrat wurde um die Frage, ob ein Sicherheitsbe-

auftragter ernannt werden sollte und was seine Funktion

genau sei, recht heftig diskutiert35. Einmal wurde geltend

gemacht, dadurch würden für die Gemeinden zusätzli-

che Kosten generiert, da diese Personen ja auch geschult

werden müssten. Eine Minderheit der vorberatenden

Kommission des Nationalrats beantragte daher eine Strei-

chung der Bestimmung. Im Rat wurde etwa vorgebracht,

man habe in der Kommission nicht sagen können, wel-

ches die Anforderungen an diese Ansprechperson und

welches ihre Kompetenzen seien: «Man hat gesagt, man

bezeichnet diese Person einfach; sie sei verantwortlich.»36

Dem wurde entgegengehalten, es gehe einzig darum, dass

eine Person bezeichnet werde, die für alle Sicherheitsfra-

gen im Zusammenhang mit dem Verkehr zuständig sei:

«Diese Anlaufstelle ist die Garantie dafür, dass die Sicher-

heitsaspekte im Alltag nicht einfach unter den Tisch ge-

wischt werden…»37 Auch von bundesrätlicher Seite wur-

de der Ball eher fl ach gehalten: «Die Gemeinde kann dem

Tiefbauamt oder dem Chef des Werkhofes einen Auftrag

erteilen. Man kann es auch an ein sowieso für die Stras-

senplanung zuständiges Ingenieurbüro oder sogar an den

Kanton delegieren.»38 – Mit solchen Begründungen wurde

die Bestimmung schliesslich angenommen.

32 So FRANZISKA TEUSCHER, AB N 19.12.2012, S. 10.33 Der Antrag betraf ursprünglich den Abs. 1 der Vorlage.34 Bundesrätin DORIS LEUTHARD, AB N 19.12.2012, S. 12.35 Vgl. dazu und zum Folgenden AB N 19.12.11 zum Geschäft 10.092, S. 9 ff . 36 MAX BINDER, AB N 19.12.2012, S. 11.37 FRANZISKA TEUSCHER, AB N 19.12.2012, S. 11.38 Bundesrätin DORIS LEUTHARD, AB N 10.12.2012, S. 12.

8. Hinweis auf die Sicherheitsdelegierten der bfu

Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung

bfu hat den gesetzlichen Auftrag, Nichtberufsunfälle u.a.

im Bereich des Strassenverkehrs zu verhüten. Dazu er-

hält sie vorab von der SUVA und von den übrigen Ver-

sicherungen fi nanzielle Mittel im Umfang von jährlich

derzeit über 27 Mio. Franken39.

Die bfu fokussiert nach ihren Worten für die Sicherheit

im Strassenverkehr wie folgt: «Die bfu fördert eine si-

chere verkehrstechnische Infrastruktur…»40 Unter dem

Titel «Prävention als Daueraufgabe» führt sie aus: «Tat-

sache ist: Viele Unfälle sind vermeidbar. Darum setzt

die bfu alles daran, Gefahrenquellen zu erforschen und

Unfallrisiken durch aktive Präventionsarbeit zu senken.

Die Unfallverhütung der bfu ist effektiv. Sie stützt sich

auf den wirkungsorientierten Präventionskreislauf. Alle

Massnahmen sind aufeinander abgestimmt und werden

zusammen mit Partnern umgesetzt.»41 Weiter: «Die bfu

hat ein einzigartiges Netzwerk für Unfallprävention in

Städten und Gemeinden aufgebaut: die 1’200 bfu-Sicher-

heitsdelegierten. Sie sind das Bindeglied zwischen der

bfu und der Bevölkerung.»42

Der Publikation «Die Spezialisten für Unfallprävention in

den Gemeinden»43 ist zu entnehmen: «Dank regelmässi-

ger Schulung durch die bfu und direktem Kontakt mit

bfu-Fach experten sind Sicherheitsdelegierte in der Lage,

Unfallrisiken im Strassenverkehr (…) zu erkennen.»

«Aufgrund ihres Wissens stehen Sicherheitsdelegierte

nicht nur den Gemeindebehörden bei, sie sind auch An-

sprechpartner für die Bevölkerung, Vereine und regionale

Medien.» «Das nötige Wissen erhalten die Sicherheits-

delegierten direkt von der bfu, dem Schweizer Kompe-

tenzzentrum für Unfallprävention. (…) In komplexen

Fällen zieht die oder der Sicherheitsdelegierte den Chef-

Sicherheitsdelegierten der Region oder einen Fachspezia-

listen der bfu bei.» «Sicherheitsdelegierte entdecken Un-

fallgefahren in der Gemeinde und schlagen Massnahmen

vor …»

III. Das Regel-Dilemma und die Verteilung der Verantwortung

Wir haben einmal die bestehenden Regeln und weitere

bestehende Einrichtungen betrachtet:

39 Diese Beiträge werden vorwiegend über Prämienzuschläge bei Nichtbe-rufsunfallversicherungen fi nanziert; vgl. vorab Art. 88 Bundesgesetz über die Unfallversicherung vom 20. März 1981 (UVG), SR 832.20).40 Die bfu stellt sich vor, Schweizer Kompetenz- und Koordinationszentrum für Unfallprävention, nicht datiert, auffi ndbar unter www.bfu.ch, S. 7.41 Ebenda, S. 11.42 Ebenda, S. 13.43 Abrufbar unter www.bfu.ch. Die folgenden Zitate werden nicht einzeln nachgewiesen; die Kurzpublikation ist nicht paginiert.


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– die allgemeinen Vorschriften der Werkeigentümerhaf-

tung, die für die Gemeinwesen gelten, wenn sie über

öffentliche Strassen verfügen;

– die besonderen – in die Form von Weisungen gegos-

senen – Normen, die für den Bau und Unterhalt von

Fussgängerstreifen rechtsverbindlich gelten;

– die bfu-Sicherheitsdelegierten, die im Präventionsbe-

reich tätig sind.

Diese Regeln sind für die Gemeinwesen verbindlich. Sie

sind zudem ausreichend: Es trifft nicht zu – wie dies

der Bundesrat in seiner Botschaft glauben macht –, dass

praxis taugliche Anleitungen fehlen. Ganz offensichtlich

werden sie von einer grossen Zahl von Gemeinwesen aber

nicht ernst genommen. Die bfu hat kürzlich festgestellt,

dass etwa die Hälfte der bestehenden Fussgängerstreifen

den Anforderungen nicht genügt – dieselbe bfu, die ihre

Sicherheitsdelegierten in höchsten Tönen preist…

Wenn die Gemeinwesen die für sie geltenden Regeln

nicht einhalten, hat das aber normalerweise nicht etwa

zur Folge, dass sie dafür – wie wir Privaten – zur Ver-

antwortung gezogen werden; dies ist äusserst selten der

Fall. Vielmehr wird in aller Regel – wenn sich ein Unfall

ereignet – die Verantwortung auf den Fahrzeugführer ver-

lagert.

Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG hat dieser die Geschwindig-

keit stets den Umständen anzupassen, namentlich u.a.

den Strassenverhältnissen. Diese Bestimmung – das ha-

ben zahlreiche Fahrzeugführer erfahren, wenn sie an

fehlerhaft konstruierten oder mangelhaft unterhaltenen

Fussgängerstreifen in einen Unfall verwickelt wurden –

lässt sich ohne weiteres dahin interpretieren, dass die

Strassenverhältnisse ein solches Fahrverhalten nicht zu-

liessen. FELLMANN/KOTTMANN44 drücken das so aus: «Poin-

tiert ausgedrückt, hat sich nach dieser Praxis der Verkehr

den Strassenverhältnissen und nicht die Strasse dem Ver-

kehr anzupassen.» Was dabei nicht explizit ausgedrückt

wurde: Durch Fehlverhalten der Gemeinwesen geschaf-

fene Gefahren werden in aller Regel dem Fahrzeugführer

überbunden. Dabei wird normalerweise gar nicht danach

gefragt, ob erstens ein Konstruktions- oder Unterhalts-

fehler vorliegt, zweitens (logischerweise) auch nicht da-

nach, ob dadurch die Situation für den Fahrzeugführer in

einer Weise erschwert wurde, die es zu berücksichtigen

gilt. Mit anderen Worten trägt der Fahrzeugführer gewis-

sermassen die (zusätzliche) Verantwortung für Fehlver-

halten der Gemeinwesen in der Weise, dass er das in sei-

ne Fahrweise einzubeziehen hat. Das ist ein «game», das

sich ziemlich weit treiben lässt. Die Verurteilungen von

Fahrzeugführern in der Folge von Unfällen auf Fussgän-

gerstreifen belegt dies in eindrücklicher Weise.

Angesichts dieser Lage ist es geradezu grotesk, wenn ein-

zelne Kantone in der Vernehmlassung äussern, die vorge-

44 FN 9, N 952.

schlagenen Massnahmen führten zu einer Re-

duktion der Eigenverantwortung der Fahrzeug-

lenkenden.

Es ist nicht weiter hinzunehmen, dass das Ge-

meinwesen in solchen Situationen – wenn es

offensichtlich seinen rechtlichen Verpfl ichtungen zur si-

cheren Ausgestaltung und zum sicheren Unterhalt von

Fussgängerstreifen nicht nachkommt – in aller Regel un-

geschoren davonkommt, während der Fahrzeugführer

mit dem (fast beliebig ausweitbaren) Vorwurf nicht ange-

passter Geschwindigkeit belegt wird.

Es ist letztlich eine zivilgesellschaftliche Aufgabe, wenn

die «Player» des rechtlichen «games» nicht reagieren. Im

dargelegten Beispiel des Fussgängerstreifens weiss wohl

eine Vielzahl von Akteuren von der Gefährlichkeit der

Anlage: etwa die Strassenplanungsbehörde, das Stras-

seninspektorat, der Strassenunterhalt, die Polizei, die

Buschauffeure, der Schulhausträger, die Lehrerschaft, ja

vielleicht gar der bfu-Sicherheitsdelegierte – übrigens al-

les Träger öffentlicher Ämter. Wenn diese ganze Armada

von Trägern öffentlicher Ämter solche Probleme nicht in

den Griff bekommt, das verantwortliche Gemeinwesen

nicht zum Handeln bringt, bleibt wohl nur noch, dass zi-

vilgesellschaftliche Kräfte sich einmischen: Eltern, Quar-

tiervereine usw. Wenn deren Engagement zu keinem Ziel

führt, müsste wohl der Weg über die Presse gesucht wer-

den; selbst die Sensationspresse wäre dafür allenfalls ein

geeignetes Mittel. Vielleicht ist es auf diese Weise mög-

lich, unsere Gemeinwesen dazu zu bringen, ihrer Verant-

wortung nachzukommen. – Sind wir diesbezüglich nicht

in einer – selbstverständlich nur in gewissen Bereichen

– vergleichbaren Situation wie in «gelenkten» Demokra-

tien, wo wir unsere Hoffnungen auch auf die Zivilgesell-

schaft setzen?

Aber wie häufi g – wenn solche Probleme offenkundig

werden – wählen wir nicht den naheliegenden Weg: die

Gemeinwesen zu zwingen, ihrer rechtlich vorgegebenen

Verantwortung nachzukommen. Es scheint einfacher und

vielleicht auch eleganter, neue Regelwerke zu beschlies-

sen, den Gesetzgebungsapparat in Gang zu setzen. Zwar

werden Normen erlassen, bei deren Erlass der Gesetzge-

ber schon weiss, dass sie (zumindest teilweise) nichts

bringen, aber sie schaden ja auch nicht, und – sehr wich-

tig – der Gesetzgeber hat ein Zeichen gesetzt, er hat dem

Volk gezeigt, dass er dessen Sorgen ernst nimmt, dass er

es nicht vergessen hat: Moralische Gesetzgebung.

Es mag sein, dass das neue Regelwerk tatsächlich zu ge-

wissen Verbesserungen führen wird; es wäre erfreulich.

Es darf uns aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass

überall dort, wo keine Verbesserungen erzielt werden,

das alte Dilemma bleibt: dass es etwas ganz anderes

ist, ob ein Gemeinwesen seinen Sorgfaltspfl ichten nicht

nachkommt oder ob es der Bürger ist.

So bleibt nur zu hoffen, dass wir uns bei diesen Themen

künftig für einmal auf der anderen Seite des Meeres be-

fi nden, nämlich auf der Seite der Taten.




Résumé

Dans le cadre de la révision de la loi sur la cir-

culation routière «Via sicura», le législateur fé-

déral a édicté l’art. 6a «Sécurité de l’infrastruc-

ture routière». Après avoir brièvement examiné cette

norme, l’article s’attache à la question de savoir quelles

règles du droit actuel s’appliquent aux collectivités pu-

bliques en tant que propriétaire d’ouvrage. Il analyse

avant tout les règles applicables à l’aménagement et à

l’entretien des passages pour piétons et parvient à la

conclusion qu’il y en a suffi samment. Toutefois, dans

de nombreux cas, les collectivités publiques ignorent

ces règles, bien qu’elles y soient liées, violant ainsi

souvent leur devoir de diligence. La plupart du temps,

elles ne doivent cependant pas en répondre. C’est au

contraire souvent aux conducteurs qu’il incombe – par

le biais de l’art. 32 al. 1 LCR (adaptation de la vitesse

aux conditions de la route) – de compenser les dangers

créés par les collectivités publiques au mépris de la loi

et de leur devoir de diligence. Ce fait est inacceptable

dans une société où chacun doit assumer la responsa-

bilité que lui impose la loi et répondre en cas de man-

quement. – Le nouvel art. 6a LCR revêt en partie un

caractère symbolique dès lors qu’il règle des aspects

inutiles. Il reste à espérer que les autres dispositions

de la révision contribueront à améliorer la situation,

quand bien même elles ne parviendront probablement

pas à régler le problème de fond qui concerne la res-

ponsabilité des collectivités publiques en cas de com-

portement contraire à leur devoir de diligence.

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Forensisches Institut ZürichEine Organisation der Kantonspolizei und Stadtpolizei Zürich

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Ein tragischer Fussgängerunfall - Unfallanalyse und Vermeidbarkeit

Verkehrsunfall mit Todesfolge und schwerer Körperverletzung 28.01.2008

SachverständigerJörg Arnold, dipl. phys. ETHZ

Fachbereichsleiter Unfälle / TechnikSachbearbeiter

Harald Hödl, dipl. Kriminaltechniker SPIFachspezialist Unfalluntersuchungen

AGU SEMINAR 2014Unfälle im Langsamverkehr


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Gliederung

• Unfallaufnahme• Spurensicherung• Spurenauswertung und Vorbericht• Gutachtensauftrag• Unfallanalyse• Gutachten für die Staatsanwaltschaft• Erstinstanzliches Urteil am BG Dietikon• ….


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Unfallaufnahme


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Unfallendlage des Personenwagens


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Unfallendlage des Personenwagens


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Endlage der Fussgängerin


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Wurfweite


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Endlage des Kindes


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Endlage Schuh


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Frontansicht des Personenwagens


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Schäden und Spuren am Frontspoiler


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Schäden und Spuren an der Front


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Schäden und Spuren auf der Motorhaube


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Spuren an derFahrerseite


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Kinderwagen


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Situation im Fahrzeug


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Spuren auf der Windschutzscheibe


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Schäden am Fahrzeug

• Motorhaube im linken Bereich leicht eingedellt• A-Säule Fahrerseite im unteren Bereich leicht

eingedellt• Kleinste frische Lackabsplitterung am

Frontblech (unmittelbar oberhalb Spoiler)• Zwei horizontale Kratzer (ev. vorbestanden)

am linken vorderen Kotflügel)• Keine weiteren Schäden


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Frische Wischspuren / Mikrospuren

• am linken Frontspoiler• an der Zierleiste/Kühlergrill oberhalb der

Stossstange• Windschutzscheibe, fahrerseitiger Bereich• Mikrospuren ab der Wischspur Frontspoiler

links, Beule Motorhaube, Scheibenwischer links und Wischspur Frontscheibe links: Menschliche Haare und Fasern.


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Kleider der Mutter

• Braune Jacke: Am linken Ärmel, Scheuerspur im Bereich Ellbogen bis Handkante

• Linker Halbschuh: Sohle des linken Fuss innenseitig starke Abscheuerungen,Fersenteil aussen dunkler Aufrieb

• Rechter Halbschuh: Leichte Abscheuerungen der Sohle, Fersenteil aufgescheuert.


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Fazit im Spurenbericht

• Die Fussgängerin wurde zusammen mit dem getragenem Kind von der linken Front des Opels erfasst und weggeschleudert, als sie, aus der Sicht der Autolenkerin, von rechts nach links die Strasse überquerte.

• Beulenversatz Motorhaube und linke A-Säule und Wischspur Frontscheibe


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Staatsanwalt: Auftrag und Fragestellung

• Die Bewegungsrichtung der Fussgängerin als auch die Geschwindigkeit des Unfall-fahrzeuges sind spurenkundlich und unfall-analytisch einzugrenzen.

• Die Unfallsituation (inkl. Sichtweiten), die Unfallschäden am Fahrzeug bzw. an den Kleidern der Fussgänger, die Verletzungender Fussgänger sowie die spurenkundlichen Arbeiten/Auswertungen sind zu beschreiben.


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Kollisionsbereich


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Unfalldynamik


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Wurfweitendiagramm


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Gehgeschwindigkeiten Fussgänger


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Kopfanprall und Kollisionsgeschwindigkeit


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Zeit-Geschwindigkeits-Diagramme


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Weg-Geschwindigkeits-Diagramme


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Resultate der Unfallanalyse

• Keine Zweifel an der Bewegungsrichtung der Fussgängerin von rechts nach links über die Zürcherstrasse (in Fahrtrichtung des Pw gesehen)

• Die Fussgängerin war gegenüber dem Opel vortrittsberechtigt.

• Spätestens mit dem Betreten der Fahrbahn durch die Fussgängerin war die Kollisions-gefahr sichtbar.


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Resultate der Unfallanalyse

• Gehzeit von mindestens ¾ s (1.5 m / 2 m/s) bis höchstens 3 s (3 m / 1 m/s), während der sich die Fussgängerin vor der Kollision schon auf der Fahrbahn befunden haben musste

• Ab wann kann von der vortrittsbelasteten Pw-Lenkerin gefordert werden, zu erkennen, dass die Fussgängerin die Zürcherstrasse zu überqueren wollte?


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Vermeidbarkeitsbetrachtungen

• Späteste Reaktionspunkt der Pw-Lenkerin entsprach Kollisionspunkt bei der tiefsten Kollisionsgeschwindigkeit von 33 km/h resp. von 39 km/h

• Reaktionszeitpunkt 1 s vor der Kollision:Bremsbeginn korrespondierte mit Kollision –Kollision erfolgte am Ende der Reaktions-strecke mit unverminderter Geschwindigkeit von maximal 50 km/h


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Vermeidbarkeit bei früherer Reaktion

• Bei einer um 2.4 s bis 2.7 s früheren Reaktion der Pw-Lenkerin hätte sich die Kollision gerade nicht ereignet

• Ab wann hätte die Pw-Lenkerin de drohende Kollisionsgefahr erkennen müssen?Diese rechtliche Beurteilung der Situation unmittelbar vor der Kollision müssen wir dem Gericht überlassen.


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Urteil des Bezirksgerichts Dietikon

• Fahrlässige Tötung und fahrlässige schwere Körperverletzung: Schuldig

• Grobe Verletzung von Verkehrsregeln• 180 Tagessätze (bedingt), Busse 1000.- Fr.• Kosten von ca. 45'000.- auferlegt• Bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit wäre

die Kollision räumlich vermeidbar gewesen!• Berufung ans OG des Kt. Zürich


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Berufung ans OG des Kt. Zürich

• Am 1. April 2011 am OG Freispruch mit abenteuerlicher Begründung

• RA Xxxxx schafft es, das OG so zu verwirren, dass es argumentiert, die Pw-Lenkerin habe "keine Möglichkeit gehabt, rechtzeitig auf die rasch und unvermittelt auf den Fussgänger-streifen tretende Fussgängerin zu reagieren!"

• Weiterzug durch OSTA und Geschädigte ans Bundesgericht


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Freispruch am Obergericht Zürich?!

• Weiterzug ans Bundesgericht durch Geschädigte und Oberstaatsanwaltschaft

• Bundesgerichtsurteil: Aufhebung des Urteils und Rückweisung zur Neubeurteilung

• Auftrag für ein Ergänzungsgutachten• Brems-Versuche an der Unfallstelle• 2. Berufungsverhandlung am OG ZH• 2. Urteil des OG ZH: Schuldspruch


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Bundesgerichtsurteil (6B_493/2011)

• Beschwerde wird gutgeheissen: willkürliche Sachverhaltsfeststellung willkürliche Beweiswürdigung unrealistische Annahmen nicht nachvollziehbare Schlussfolgerungen

• Rückweisung an das OG des Kt. Zürich, mit der Aufforderung, ein Ergänzungsgutachten einzuholen, um Vermeidbarkeit mit konkreten Vorgaben zu erläutern


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Fragestellung Ergänzungsgutachten

1. Welche (mittlere) Verzögerung war bei einer Vollbremsung unter den konkreten Umständen Strassenverhältnisse und Bremskapazität des Unfallfahrzeugs) möglich?

2. War der Unfall mit der mittleren Verzögerung gemäss Antwort auf Frage 1 bei einer Eingangsgeschwindigkeit von 50 km/h, 46 km/h, 39 km/h und 33 km/h (vier Varianten), einem Reaktionszeitpunkt von 2,5 Sekunden oder 2 Sekunden (zwei Varianten) und einer Reaktionszeit von 1 Sekunde oder 0,7 Sekunden (zwei Varianten) vermeidbar?


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Jörg Arnold, dipl. phys. ETHZ

Art. 185 StPO: Ausarbeitung Gutachten

• 4 Die sachverständige Person kann einfacheErhebungen, die mit dem Auftrag in engemZusammenhang stehen, selber vornehmen undzu diesem Zweck Personen aufbieten. Diesehaben dem Aufgebot Folge zu leisten. Weigernsie sich, so können sie polizeilich vorgeführt werden.

• 5 Bei Erhebungen durch die sachverständige Personkönnen die beschuldigte Person und Personen, diezur Aussage oder Zeugnisverweigerung berechtigtsind, die Mitwirkung oder Aussage verweigern. Diesachverständige Person weist die betroffenen Perso-nen zu Beginn der Erhebungen auf dieses Recht hin.


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Bremsversuche am Unfallort

• Unfallfahrzeug hat andere Reifen• Der Opel Corsa konnte reproduzierbar mit

durchschnittlichen Vollbremsverzögerungen von 8 m/s2 bis 8.25 m/s2 abgebremst werden.

• Wir rechnen mit einer realistischerweise erreichbaren maximalen Vollbrems-verzögerung von 7 m/s2 und rechnen auch mit 6 m/s2 als absolutem Minimum


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Sichtverhältnisse am Unfallort


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Sichtverhältnisse am Unfallort


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Weg-Geschwindigkeit bei 6 m/s/s


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Zeit-Geschwindigkeit bei 6 m/s/s


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Zeitliche Vermeidbarkeit bei 50 km/h


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Zeitliche Vermeidbarkeit bei 46 km/h


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Art. 187 StPO: Form des Gutachtens

• 1 Die sachverständige Person erstattet das Gutachtenschriftlich. Waren an der Ausarbeitung weiterePersonen beteiligt, so sind ihre Namen und dieFunktion, die sie bei der Erstellung des Gutachtenshatten, zu nennen.

• 2 Die Verfahrensleitung kann anordnen, dass dasGutachten mündlich erstattet oder dass einschriftlich erstattetes Gutachten mündlich erläutertoder ergänzt wird; in diesem Falle sind die Vor-schriften über die Zeugeneinvernahme anwendbar.


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Berufungsverhandlung am OG Zürich

• Am 19. März 2013 am OG Schuldspruch analog BG Dietikon

• RA Xxxxx versucht, das OG zu verwirren, indem er argumentiert, die Verzögerungs-messungen mit dem Pw am Unfallort seinen ein Augenschein und man hätte die Teil-nahmerechte der Beschuldigten verletzt.

• Das OG ZH äussert sich nicht zur Verwertbarkeit des Gutachtens


Ra Mai 10Ra Mai 10

Urteil am OG Zürich

• Fahrlässige Tötung und fahrlässige schwere Körperverletzung: Schuldig

• Grobe Verletzung von Verkehrsregeln• 120 Tagessätze (bedingt), Busse 1000.- Fr.• Kosten von ca. 55'000.- auferlegt• Bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit wäre die

Kollision räumlich vermeidbar gewesen!• Urteil ist rechtskräftig!


Ra Mai 10Ra Mai 10

Besten Dank für die Aufmerksamkeit!

•Fragen?•Bemerkungen?

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Biomechanik von Fussgänger-Fahrzeug-Kollisionen

M. Muser, AGUZürich 8.1.2014

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• Primärkollision• Sekundärkollision• Besonderheiten bei Tram-Fussgänger-Kollisionen

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Fahrzeug-Fussgängerkollisionen AG

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Computer-Simulationen

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Primäranprall – Phasen / Verletzungen

• Knie – Stossfänger- Unterschenkel- Knie (Bänder, Gelenksflächen)

• Hüfte – Haubenvorderkante- Becken- Oberschenkel (-hals)

• Oberkörper – Haube- Rippen- Innere Organe

• Kopf – Haube / Hauben-Hinterkante / Scheibe / A-Säule- SHT- (Hals-)Wirbelsäule

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Fahrzeugform- In den vergangenen ca. 20

Jahren haben sich die Fahrzeugformen markant verändert.

- Verantwortlich dafür sind v.a. aerodynamische Überlegungen und stilistische Strömungen.

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1974

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Neue Formen

-Neue Formen sind hinzu gekommen oder haben grössere Marktanteile erobert…-Annahmen zur Anprall-Kinematikmüssen überprüft werden

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Testverfahren

• Problem: Anprallsituation kann stark variieren, deshalb Impaktortests

• Hüftanprall: Biomechanik umstritten• Kopfanprall: Oft auf nicht geprüfte Windschutzscheibe /

Rahmen

© EuroNCAP.com

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Testvorschriften

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Zusammenfassung Primäranprall

• grosse Fortschritte Unter- Oberschenkel, Becken, Kopfanprall auf Motorhaube

• Keine Fortschritte Kopfanprall an Scheibe, A-Säule• Ansätze vorhanden und z.T. erhältlich, aber nicht

regulatorisch erfasst

©www.auto.de

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Primär vs. Sekundäranprall

Früher: Etwa 3/4 der Verletzungen aufgrund Kontakt mit Fahrzeugfrontpartie, 1/4 aufgrund Sekundäraufprall auf Strasse.Heute: Eher 2/3 zu 1/3 (Otte, IRCOBI 2001), aber schwierig aufzuteilen. Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h Verletzungen durch Sekundäranprall eher leichter als durch Primäranprall (ebenfalls schwierig zu analysieren).

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Sekundäranprall

• Auf Strasse, aber auch gegen Bordsteinkante, Pfosten, Leitplanke ….

• Anprallort kann nur schwer ‚entschärft‘ werden• Argument der Hersteller „man kann nur das Fahrzeug,

nicht die Umgebung ändern…“• Neue Vorschriften sind sehr unwillkommen• Tests sind schwierig zu definieren (Dummy, wie

positionieren…)

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Computer-Simulationen

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Resultate Kinematik v=40 km/h

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Sekundäranprall

• Gegenwärtig „kein Thema“• Eventuell günstiger Einfluss des Fussgänger-

(=Windschutzscheiben-) Airbags• Massnahmen überflüssig durch „active safety“ (??)

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Kollisionen Tram-FussgängerAG

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Kollisionen Tram-Fussgänger

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Tram-Fronten

• Zusammenarbeit 2011 / 2012 mit VBZ und BVB• Historie: Tram-Fussgänger-Crashversuche der AGU

Anfang 90er Jahre (Schindler-Cobra)• „Braucht es einen Fender?“

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Simulationen

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Überfahren

• Ein Tram erreicht eine viel kleinere Bremsverzögerung als ein Auto

• Dadurch kann es nach Primär- und Sekundärkollision zu einem dritten Anprall an die am Boden liegende Person kommen

• Ein Überrollen muss verhindert werden• Überfahren kann zulässig sein, wenn die Bodenfreiheit

gross genug ist

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Konsenspapier

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Fazit

• Beim primären Anprall des Fussgängers an die Fahrzeugfront wurden signifikante Verbesserungen erzielt

• Oft gesehene Kopfverletzungen an A-Säule und Scheibe bleiben ein Thema

• Sekundäranprall: keine Fortschritte, im Gegenteil, modernere Carosserieformen eher gefährlicher

• Tram: auf Niveau Lastenheft konnte in CH ein Konsens gefunden werden, Umsetzung bleibt abzuwarten…

AGU NEWSLETTER

Januar 2014

Unfallstatistik ‑ bessere Informationen zur Verletzungsschwere Die heutige Unfallstatistik unterscheidet nur zwischen leicht und schwer verletzten Personen. Ob jemand mit einem gebrochenen Bein ins Spital kommt oder ein lebensbedrohliches Schädel-Hirn-Trauma erleidet, wird nicht unterschieden ‑ beide Fälle gelten als schwere Verletzung. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) untersucht im Rahmen des Projektes VeSPA (Verkehrssicherheitsgewinne durch Datapooling) das Potential eines neu geschaffenen Datenpools, bei dem das Strassenverkehrsunfall-Register mit anderen Datenbanken verknüpft wurde. Dies soll detaillierte Auswertungen zum Einfluss verschiedener Faktoren auf das Unfallgeschehen ermöglichen. Die AGU beschäftigt sich dabei mit einer verbesserten Darstellung der medizinischen Folgen von Strassenverkehrsunfällen. Mit Hilfe von Daten aus der Spitalstatistik konnten die Angaben zur Verletzungsschwere genauer abgebildet werden. Durch die Verwendung der international üblichen AIS-Codierung (abbreviated injury scale) wurde dabei die Darstellung der Verletzungsschwere verbessert. Nun ergibt sich ein differenziertes Bild der Verletzungen, die bei einem Verkehrsunfall erlitten werden.

Sicherheit durch Airbag-kleidung Im Sport wie auch im Strassenverkehr wird Schutzkleidung mit integrierten Airbags angeboten. Die AGU hat in verschiedenen Projekten Airbag-Jacken für den Reitsport sowie für MotorradfahrerInnen untersucht. Die Jacken wurden im Labor mittels speziell instrumentierter Messpuppen geprüft. So konnte beispielsweise der Druck gemessen werden, der durch den Airbag auf den Körper wirkt. Die Ergebnisse wurden an der internationalen IRCOBI Konferenz vorgestellt.

Schutzausrüstung im Reitsport ‑ Helme und Schutzwesten.

Die Verletzungsschwere wird im Unfall- protokoll heute nur grob abgebildet.

AGU Zürich Winkelriedstrasse 27, 8006 Zürich, www.agu.ch Tel.: 044 251 54 30, [email protected]

E-Bike Unfälle Die AGU ist Partner einer europäischen COST-Aktion zur Optimierung von Velo-Helmen. In diesem Zusammenhang hat die AGU Unfälle von E-Bikern und Velo-FahrerInnen untersucht.

Neben einer Auswertung der nationalen Unfallstatistik wurden Unfälle im Kanton Zürich und der Stadt Zürich genau angeschaut. In Ergänzung zur reinen statistischen Auswertung der polizeilich erfassten Unfälle, wurden Unfallstellen inspiziert und Unfälle rekonstruiert. Diese Rekonstruktionen erlaubt es, den Unfallhergang besser zu verstehen.

Abklärung der Fahreignung ‑ unsere neue Dienstleistung Wie kann die Abklärung der Fahreignung älterer Personen verbessert werden? Seit mehreren Jahren beschäftigt sich die AGU mit dieser Thematik. Mit Abschluss eines weiteren Forschungsprojektes bieten wir die Abklärung der Fahreignung nun als allgemeine Dienstleistung an. Im Sommer konnte die neue Dienstleistung im Rahmen eines Events in Zürich lanciert werden. Dr. Furter, die auch als stv. Bezirksärztin tätig ist und als solche mit den Anforderungen des Strassenverkehrsamts vertraut ist, begleitet die Abklärungen der AGU.

Gutachten: AGU auf Erfolgskurs Die Zusammenarbeiten bei Gutachten mit verschiedenen Sachverständigenbüros in Deutschland tragen Früchte. 2013 wurden vor allem für Gerichte im süddeutschen Raum diverse biomechanische Gutachten erstellt. In der Regel analysierte die AGU dabei auf Basis einer technischen Unfallanalyse die medizinischen und biomechanischen Aspekte eines Unfalls. Die erfolgreiche Kooperation mit deutschen Sachverständigenbüros soll weiter ausgebaut werden. Zudem bearbeiten wir weiterhin (Gerichts-) Gutachten zu Sportunfällen und auch Produkthaftungsfälle ‑ in der Regel zu Fragestellungen aus dem Bereich Fahrzeugsicherheit ‑ haben uns wieder beschäftigt.

Abklärung der Fahreignung.

E-Bikes ‑ die Anzahl auf den Strassen steigt stetig an.

Verwaltungsrat: Geschäftsleitung: Sekretariat: Felix Walz, Prof. Dr. med., Facharzt für Rechtsmedizin Arbeitsgruppe für Unfallmechanik Tel.: +41 (0) 44 251 54 30 Peter Frei, dipl. Masch. Ing. ETH Winkelriedstr. 27 Fax: +41 (0) 44 251 54 31Robert Kaeser, Prof. dipl. Masch. Ing. ETH CH-8006 Zürich E-mail: [email protected] Muser, Dr. sc. techn., Dipl.-Ing. ETH Internet: www.agu.chPeter Niederer, Prof. Dr. sc. techn., dipl. Physiker MWSt Nr. 715 132

Die AGU Zürich, Arbeitsgruppe für Unfallmechanik

Die AGU Zürich beschäftigt sich mit verschiedenen Aspekten der Sicherheit im Strassenverkehr und Sport. Die Trauma-Biomechanik bildet dabei einen Schwerpunkt unserer Tätigkeiten, die u.a. Begutachtungen für diverse Auftraggeber und Unfallrekonstruktionen umfasst.

Ferner führen wir Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für Industriepartner aus der Auto- und Sportgeräteindustrie wie auch im Auftrag öffentlicher Förderstellen (z.B. Bundesämter, Europäische Union) durch. Die Lehre an Universität und ETH Zürich sowie die Durchführung von Fortbildungsveranstaltungen gehört ebenfalls zu unseren Tätigkeiten.

Unser Team vereint Fachwissen aus der (Rechts)Medizin, den Ingenieur- und den Bewegungswissenschaften.

Technische und biomechanische Sachverhaltsabklärungen

Eine rechtzeitige Sachverhaltsabklärung aus neutraler und objektiver Sicht bildet eine wichtige Grundlage für die spätere Rechtsfindung. Sie ist oft kostengünstiger als juristische Auseinandersetzungen ohne verifizierte Sachverhaltsabklärung.

Die technische Unfallanalyse versucht, den Unfallablauf anhand von objektiven technischen Anknüpfungspunkten zu rekonstruieren. Dabei stehen häufig die Fragen nach den Kollisionsgeschwindigkeiten, den gefahrenen Geschwindigkeiten, dem zeitlichen Ablauf, dem Reaktionsverhalten der Fahrzeuglenker, der Fahrzeugbelastung und der Vermeidbarkeit einer Kollision im Vordergrund.

Bei Fragen nach der Entstehung von Verletzungen kann eine biomechanische Beurteilung eine Brücke zwischen den technischen Angaben und den ärztlichen Attesten bauen; dabei werden auch die Besonderheiten der betroffenen Person (Alter, Vorschäden, geometrische Verhältnisse, "Out-of-position-Situationen", frühere Unfälle etc.) mit einbezogen.

In besonderen Fällen kann eine vertiefte technisch-experimentelle und/oder biomechanische Analyse auch bei vielen ausserhalb des Strassenverkehrs aufgetretenen Unfällen, z.B. beim Schneesport, sinnvoll sein.

Weiterhin kann eine rechtsmedizinisch-biomechanische Beurteilung bei Unfallopfern aufgrund der Verletzungsbeurteilung Rückschlüsse auf den Hergang einer Tat geben.

Die Abklärung der Fahreignung untersucht in wie fern die zum sicheren Führen eines Fahrzeugs notwendigen physischen und/oder kognitiven Fähigkeiten einer Person gegeben sind. Einschränkungen können sich aus Altersgründen, aber auch aus vorübergehenden, medizinischen Einschränkungen ergeben. Die Fahreignung wird umfassend durch eine medizinische Untersuchung, neuropsychologische Testung sowie eine Untersuchung der sakkadischen Augenbewegungen abgeklärt. Zusätzlich kann die Durchführung einer Fahrprobe erfolgen.

Bei Unfällen können auch Fragen zur Produkthaftung entstehen, zum Beispiel bei fraglich nicht korrekt funktionierenden Rückhaltesystemen in Fahrzeugen. In diesen Fällen kann eine biomechanische Analyse der möglichen Folgen einer Fehlfunktion zur Klärung beitragen.

Wir sind auch gerne bereit, Ihnen die Möglichkeiten anhand einer Präsentation in Ihrem Hause darzulegen und auf besondere Wünsche der Begutachtungsform einzugehen.

Ihr AGU Team

Dr. sc. techn. Markus Muser Dipl.-Ing. ETH Dozent für Trauma-Biomechanik ETH

PD Dr. sc. techn. Kai-Uwe Schmitt Dipl.-Ing. (TH), Dipl. NDS ETH Medizinphysik Dozent für Trauma-Biomechanik und Biomechanik von Sportverletzungen ETH

Dr. med. Kerstin Furter-Aschenbroich Fachärztin für Rechtsmedizin

Alain Florin Dipl. Automobil-Ingenieur HTL M. Eng. in Traffic Accident Research

Toni Weber Dipl.-Ing. (FH) Medizintechnik & sportmedizinische Technik

Wilhelm Deppe Dipl. Automobil-Ingenieur

Laura Baumgartner MSc ETH hms, Biomechanik

Verwaltungsrat: Geschäftsleitung: Sekretariat: Felix Walz, Prof. Dr. med., Facharzt für Rechtsmedizin Arbeitsgruppe für Unfallmechanik Tel.: +41 (0) 44 251 54 30Peter Frei, dipl. Masch. Ing. ETH Winkelriedstr. 27 Fax: +41 (0) 44 251 54 31Robert Kaeser, Prof. dipl. Masch. Ing. ETH CH-8006 Zürich E-mail: [email protected] Muser, Dr. sc. techn., Dipl.-Ing. ETH Internet: www.agu.ch Peter Niederer, Prof. Dr. sc. techn., dipl. Physiker MWSt Nr. 715 132

Technische und biomechanische Sachverhaltsabklärungen

Unfallrekonstruktionen im Strassenverkehr, Biomechanische Beurteilungen, experimentelle und

theoretische biomechanische Abklärungen, rechtsmedizinisch-biomechanische Beurteilungen

(Aktengutachten)

A. Technische Unfallanalyse

A1. Was können wir ermitteln?

Geschwindigkeitsberechnungen

Kollisionsgeschwindigkeit (u.a. aus Fahrzeugschäden und Auslaufbewegungen)

Ausgangsgeschwindigkeit anhand von objektiven Reifenspuren (Bremsspuren, Schleuder- und Driftspuren)

Fahrverläufe (Anfahr-, Abbiege- und Überholmanöver)

Analyse der Bewegungsbahnen

Berechnung der Anfangs- und Endgeschwindigkeit

zeitliche und wegmässige Betrachtungen

Weg-Zeit-Abläufe

Bestimmung des Reaktionspunktes

Berechnung des Reaktions- und des Bremsweges vor der Kollision

Berechnung der Zeitintervalle und der zurückgelegten Wegstrecken

Plausibilitätsprüfungen der Aussagen

Vermeidbarkeitsbetrachtungen

Beurteilung der räumlichen und der zeitlichen Vermeidbarkeit des Unfallgeschehens beim Vergleich zwischen der effektiv gefahrenen und der zulässigen Geschwindigkeit

Analyse des Reaktionsverhaltens unter Berücksichtigung der Sichtdistanzen

Analyse der Erkennbarkeit und der Sichtdistanzen

Januar 2014

AGU Zürich, Technische und biomechanische Sachverhaltsabklärungen Kollisionsbedingte Fahrzeugbelastungen

Berechnung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung (Delta-v)

Berechnung der mittleren Kollisionsbeschleunigung

Richtung der Geschwindigkeitsänderung

Analyse der Bewegungsrichtung der Insassen relativ zum Fahrzeug

Fahrdynamik von Fahrzeugen

Berechnung der Ausgangsgeschwindigkeit aus Schleuder- und Driftspuren

Berechnung der Kurvengrenzgeschwindigkeit (Kurvenradius, Querbeschleunigung)

Analyse von Schleuder- und Driftbewegungen mittels Simulationsprogrammen (Carat, Analyzer, PC-Crash und V-Crash)

Unfallabläufe mit Fussgängern und mit Zweiradfahrern

Berechnung der Kollisions- und der Ausgangsgeschwindigkeiten

Eingrenzung des Kollisionspunktes (Schrankenverfahren)

Analyse der Unfallvermeidbarkeit (räumliche und zeitliche Vermeidung)

Erstellung eines massstäblichen Unfallplans mittels Polizeifotos und Massangaben

Dreiecksvermessung

Digitale Fotoentzerrung

Spezialgutachten

Koordination von Nachfahrversuchen (u.a. im Dynamic Test Center DTC, Vauffelin).

A2. Was machen wir nicht?

• Rechtliche Beurteilung des Unfallablaufes (Beurteilung des Verschuldens und der H3-Quote)

• Auswertung von Geschwindigkeitsaufzeichnungsgeräten (RAG, UDS, Tachographen-scheiben usw.) und Spuren (mikroskopische Untersuchung von Spuren und Asservaten).

A3. Welche Unterlagen benötigen wir?

Die Rekonstruktion des Unfallablaufes erfolgt anhand der amtlichen Akten (Polizeirapport, Fotodossier, Unfallplan usw.). Zusätzlich benötigen wir im Idealfall möglichst vollständige Schadenunterlagen der beteiligten Fahrzeuge (Expertisen, Fotos, Schadenkalkulationen). Sind nicht alle unten aufgeführten Unterlagen vorhanden, so kann je nach Fragestellung und Qualität der Unterlagen dennoch eine technische Unfallanalyse erstellt werden; wir beraten Sie gerne. Im Einzelfall sind dann detaillierte oder nur grobe Aussagen zur Rekonstruktion des Unfallablaufes möglich.

AGU Zürich, Technische und biomechanische Sachverhaltsabklärungen

Amtliche Akten

Polizeirapport

Fotodossier (Originalfotos oder gute Farbkopien)

Unfallplan

Dokumentation der Fahrzeugschäden

Schadenexpertisen

Schadenfotos (Originalfotos oder gute Halbton- bzw. Farbkopien)

Schadenkalkulationen (Audatex), Reparaturrechnungen oder -kalkulationen

Angaben über ev. Vorschäden an Fahrzeugen

Angaben über Fahrzeugausrüstung (ABS, Airbag, Gurtstraffer, Anhängerkupplung usw.)

Fotos vom Innenraum (Airbag, Position der Gurten bei Aktivierung der Gurtstraffer, Deformation der Sitzlehne oder des Lenkrades, Bruchstellen Frontscheibe usw.)

Allgemeine Schadenunterlagen

SI-Berichte, Schadenmeldungen, Unfallprotokoll, Beschreibungen des Unfallherganges durch die Beteiligten

Zusätzliche Informationen für Unfallanalysen mit HWS-Verletzungen

Kopie Fahrzeugausweis (Typenschein-Nr., Leergewicht)

Anzahl Fahrzeuginsassen (ev. Gewicht)

Sitzposition der Verletzten

Fotos vom Sitz und Kopfstütze (für Biomechanik)

Bei Nutzfahrzeugen (Lkw, Lieferwagen, Anhänger) Zuladung (Warenschein)

Angaben über Bremsbetätigung vor und während der Kollision.

Sollten einzelne Unterlagen oder Angaben nicht oder nur teilweise vorhanden sein, so können einzelne Fragen unter Umständen nicht vollständig beantwortet werden. In diesem Fall nehmen wir vor der Erstellung des Gutachtens mit dem Auftraggeber Kontakt auf.

B. Biomechanische Beurteilung

B1. Welche Fragen können wir (allenfalls) beantworten?

• Können die beschriebenen Beschwerden und medizinischen Befunde allein durch die mechanischen Einwirkungen des Ereignisses erklärt werden?

• Welchen Einfluss haben allfällige vorbestehende degenerative Veränderungen oder frühere Unfälle?

• Bei Mehrfachkollisionen: In welcher Phase entstanden die entscheidenden Verletzungen?


• Wurde der Sicherheitsgurt / Helm getragen?

• Wenn nein: Hätte das Tragen zu einer Änderung der Verletzungsschwere geführt?

• Wer hat das Fahrzeug gelenkt?

• Von welcher Seite her geriet der Fussgänger / Velofahrer in die Fahrbahn des Fahrzeugs?

B2. Welche Fragen können wir NICHT beantworten?

• Sind die heutigen Beschwerden immer noch auf den Unfall vor einem Jahr zurück zu führen?

• Sind die psychischen Beschwerden unfallbedingt?

• Wie ist die Arbeitsfähigkeit einzuschätzen?

• Kausaler Zusammenhang „möglich, wahrscheinlich, überwiegend wahrscheinlich, sicher“?1

B3. Welche Unterlagen benötigen wir?

• Medizinische Berichte, insbesondere über die ersten Untersuchungen, den medizinischen Zustand vor dem Ereignis, degenerative Vorzustände

• Bei Strassenverkehrsunfällen: Technische Unfallanalyse (entweder durch uns oder extern), entsprechende Unterlagen siehe dort.

C. Technisch-biomechanische Spezialgutachten

• Experimentelle Untersuchung, ob ein Ellbogen oder der Ball zu einer Augenverletzung beim Fussballspiel geführt hat

• Kollisionsgeschwindigkeit und -richtung, sowie Vermeidbarkeitsbetrachtungen bei einer Skifahrer-Skifahrer/Snowboarder-Kollision, aufgrund detaillierter örtlicher Unterlagen

• Bestimmung der wirkenden Kräfte und der Verletzungsmechanismen z.B.

beim brüsken Fahrmanöver eines Motorbootes,

beim Anprall eines Balles an den Kopf,

1 Solche letztlich pseudo-quantitativen Fragen und Aussagen sind zwar bisher in medizinischen Gutachten üblich, sie

lassen sich nach wissenschaftlichen Kriterien aber meist kaum belegen, und es resultiert daraus lediglich eine Scheingenauigkeit. Ärztliche Aussagen über den Wahrscheinlichkeitsgrad der Kausalität sind meistens nur subjektive Abschätzungen, die vor allem auf dem zeitlichen Zusammenhang des Auftretens der Beschwerden mit dem quantitativ nicht oder unzutreffend bekannten “Ereignis” beruhen, aber nicht auf dessen fachgerechter technischer und biomechanischer Interpretation aller Umstände.


Fall einer Lampe von der Decke,

bei tätlichen Auseinandersetzungen,

bei Stürzen verschiedenster Art (Treppe, vom Pferd, vom Gerüst, ins Wasser, im Schnee etc.).

D. Rechtsmedizinisch-biomechanische Beurteilungen (Aktengutachten)

• Tod vor oder wegen der Kollision („Unfallheftigkeit“, Vergleich zur Todesursache)

• Suizidverdacht (Kollisionsablauf, -heftigkeit, Verletzungsmuster)

• Wurde die verletzte Person von einem Fahrzeug überrollt/überfahren?

Da wir keine Autopsien durchführen, benötigen wir neben den bereits genannten polizeilichen und technischen Unterlagen die Verletzungsbeschreibungen (Rechtsmedizin, Pathologie, Arzt, Klinik). Die langjährige gute Zusammenarbeit mit verschiedenen Instituten für Rechtsmedizin (www.sgrm.ch) eröffnet oft vertiefte Lösungsmöglichkeiten.

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