Akademische Fliegergruppe an der Universit at Karlsruhe e.V. · Startbedingungen sind schwierig,...

Akademische Fliegergruppe an derUniversitat Karlsruhe e.V.

Jahresbericht 2007

55. Jahresberichtder

Akademischen Fliegergruppean der

Universitat Karlsruhe e.V.

Wissenschaftliche Vereinigung in derInteressengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen

(Idaflieg)

Herausgeber:Akaflieg Karlsruhe

Universitat Karlsruhe (TH)Kaiserstraße 1276128 Karlsruhe

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Vorwort

Vor Ihnen liegen der Jahresbericht 2007 und damit die Informationen uber die vielen interessantenAktivitaten der Akaflieg aus dem vergangenen Jahr. Wieder hat diese Gemeinschaft gezeigt, wievielfaltig die Aufgaben, die Projekte und das Angebot sind. Wie breit dieses Spektrum ist und aufwelche große Resonanz es stoßt, hat mich sehr positiv uberrascht und gefreut. Damit zeigt die Akaflieg,dass sie auch nach nunmehr 80 Jahren jung und aktiv geblieben ist. Sie hat nichts an Attraktivitateingebußt und sucht immer wieder aktuelle und interessante Projekte, die viele Menschen ansprechen.

Mit Akaflieg verbindet man den Traum vom Fliegen. Akaflieg ist das Zentrum fur alle am Flie-gen interessierten Studierenden der Universitat Karlsruhe. Aber nicht nur das Fliegen selbst, sondernauch die wissenschaftliche und ingenieurmaßige Beschaftigung mit dem Thema Fliegen wird in IhrerGemeinschaft kraftig unterstutzt. So kommen Sie als Studierende neben der Freude am Fliegen auchin den Genuss, Ihre theoretischen und praktischen Fahigkeiten zu erweitern. Bei der Bearbeitungder vielen Projekte lernen Sie die Realitat kennen, den manchmal bremsenden und hin und wiederfrustrierenden Unterschied zwischen Theorie und Praxis, aber auch die unbeschreibliche Freude, wennes dann funktioniert. Fur mich als Professor der Experimentalphysik ist genau diese Kombination ausTheorie, guter Planung und anschließender erfolgreicher Durchfuhrung einer der wichtigsten Aspektedes Lernens. Und aus meiner personlichen Freude an praktischem Tun kann ich mir Ihre Begeisterungbeim Umsetzen kreativer Ideen lebhaft vorstellen. Fliegen ist einer jener Traume meiner jungen Jahre,den ich nicht realisieren konnte.

Aber ich habe einen neuen Traum vom Fliegen, den ich zusammen mit meinem Kollegen HorstHippler, dem Rektor der Universitat, und vielen Kollegen in unseren beiden Institutionen traume. Wirwollen alle zusammen, Vorstand und Rektorat, Professoren, Mitarbeiter und Studierende, das KarlsruherInstitut fur Technologie, das KIT, aufbauen und es - bildlich gesprochen - zum Fliegen bringen. DieStartbedingungen sind schwierig, der Wind ist rau und die Startbahn holprig, aber das Konzept istgut durchdacht, und das Team ist bestens vorbereitet und willensstark. Viele Zuschauer saumen dieStartbahn, denn das Vorhaben ist außerordentlich. Mit der Unterzeichnung des Grundungsvertrags imDezember sind wir bereits auf die Startbahn gerollt. Wir starten seit Jahresbeginn, und die Politiksorgt fur den notigen Auftrieb. In wenigen Monaten heben wir ab und hoffen, dann moglichst schnellHohe und eine stabile Fluglage zu gewinnen. Vielleicht werden wir Ihnen im nachsten Jahr an dieserStelle schon uber das Abheben berichten konnen.

Ich wunsche der Akaflieg weiterhin gutes Gelingen bei den vielen interessanten und spannendenProjekten rund ums Fliegen und uns, dass das KIT bald abhebt.

Inhaltsverzeichnis

1 Projekte und Forschungsarbeit 91.1 Wiederaufbau AK-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.2 Air Speed Transmission From Sailplanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101.3 DG 1000 TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.4 Stand der Dinge AK-X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131.5 AFK-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141.6 IDAFLIEG Wintertreffen in Karlsruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151.7 IDAFLIEG Sommertreffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171.8 Werkstattbericht 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2 Flugbetrieb 212.1 Fruhjahrsschulungslager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212.2 Hockenheimwettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222.3 Pfingstlager in Bartholoma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.4 IDAFLIEG-Leistungslager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252.5 IDAFLIEG-Herbstschulungslager in Karlsruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3 Personliches 283.1 Nachruf Moritz Kast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283.2 Nachruf Diemut Schultz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.3 Zum 100. Geburtstag von Franz Villinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.4 Fliegernachwuchs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.5 Leistungen besonderer Art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4 Dramatis Personae 34

5 Den Freunden und Forderern unserer Gruppe 375.1 Liste der Spender und Forderer 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375.2 Wunschliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

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Kapitel 1

Projekte und Forschungsarbeit

1.1 Wiederaufbau AK-8

Nach einem ruhigen Winter begannenzum Fruhjahr die letzten Vorarbeiten zumFlugelschalenbau. Die Formsegmente wur-den zum wiederholten Male ausgerichtetund eingetrennt, der Stutzschaum zurechtgeschnitten und die Stegschaume vorlami-niert. Holmgurte, Bremsklappenkasten und-deckel lagen bereit. Nach Besorgen vonKohlegewebe, Harz, Harter, Lack, Walzen,NACA-Einlassen, KDUs, Knet, Absaugfolie,Lochfolie, Fließ und vielem mehr, konnte esendlich losgehen.

Abbildung 1.1: Werkstattleiter Christian“Chris“ Grams beim Vorlackieren der For-men

Wir beschlossen, wegen der geringerenKrummung und damit der einfacher zubauenden Schale, mit der Unterschale zubeginnen. Angesetzt waren zwei Tage.Nach Absprache mit Chris Grams, unseremWerkstattleiter, trafen wir uns am Mitt-

woch, den 06. Juni 2007 fruh morgens zumgemeinsamen Fruhstuck in der Werkstatt.Vor dem Fruhstuck noch wurde Lack in dieForm gerollt und nachdem dieser anzog unddie Akaflieger gestarkt und mit Kaffee insLeben zuruckgeholt wurden, begannen wirdie Einlegearbeit mit dem 70er Glasgewebe,gefolgt von Kohlegewebe, Holmgurt samtRampen und den Stutzschaumen. In weiserVoraussicht begnugten wir uns, an diesemrecht schwulen Tag, wie geplant an dieserStelle mit dem Stand der Dinge und bereite-ten die Absaugung vor. Durch die einfacheGeometrie der Unterschale gestaltete sichdieses problemarm und wir genossen denRest des Tages am Epplesee.

Abbildung 1.2: Chris, Holle, Lars, Benniund Vastel beim Laminieren des Außenla-minats der Unterschale

Am nachsten Tag begannen die Vorbe-reitungen erneut. Kohlegewebe wurdezurechtgeschnitten und das benotigte

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Material zurechtgelegt. Am Freitag trafsich die gleiche Mannschaft erneut undbegann den Schaum zu tranken, Ubergangezu verspachteln und das Innengewebe zuverlegen, gefolgt vom erneuten Absaugen.

Der Bau der Oberschale war zwei Wo-chen spater angesetzt. Leider machte unsdiese mehr Probleme. Wir entschieden hier,die Schale in drei Tagen zu bauen und amersten Tag nur das Außenlaminat, Holmgurtund den Nasenroving zu verbauen. Beider Absaugung gelangte Luft unter dasAußenlaminat und so wurden die Lagenim Bereich des Holmgurtes angehoben.Dies sorgte zudem noch fur eine leichteVerdrehung des Gurtes.

Bevor es weitergehen konnte, musstealso erstmal wieder der Holmgurt vorsich-tig aus der Schale getrennt werden. Wirdichteten zudem die Formen erneut ab unduberarbeiteten die Absaugvorrichtung.

Im zweiten Anlauf klappte das Einlegen. Alsguter Trick zum Zeitsparen erwies sich dasTranken von Rovings am Vorabend und dieLagerung im Tiefkuhlfach. Nachdem nunsowohl Unter- als auch Oberschale eingelegtwaren, ging es mit dem Innenausbau weiter.Wir fertigten die Querruderschaniere undden Querrudersteg und verbauten diese, wirverklebten den NACA-Kanal und setztenden Holmsteg samt Anwinklung auf dieUnterschale. Vor dem Umsetzen musstenwir die Innenbelegung der Oberschale aufden ersten 1,7m um eine dunne Kohlelageerganzen. Dies war notwendig, da dasInnengewebe nicht im optimalen Winkelgelegt wurde. Danach setzten wir den Stegum und winkelten diesen an die Oberschalean.

Parallel fertigte Chris die Wurzelrippenund den Holmkasten, wir bauten dieAbschlussrippen und die Querruderrippe.Sobald diese Einbauteile in die Form gesetztwerden, konnen beide Schalen miteinanderverklebt werden. Schleif und Lackarbeiten

wurden am Rumpf, der rechten Flache unddem Seitenruder durchgefuhrt. Die Quer-ruderform fur das rechte Querruder wurdefertig gestellt und erfolgreich getestet, sodass nun auch die letzten Lackarbeiten amrechten Querruder laufen.

Lars Reichardt

1.2 Air Speed Transmis-sion From Sailplanes(ASTS)

Das aktuelle Projekt der Akaflieg Karlsruheaus dem Bereich Avionik/Windenstart be-fasst sich mit einer Telemetrieanlage fur denWindenstart. Im Flugzeug werden verschie-dene Zustandsgroßen (z. B. Staudruck, Sta-tikdruck, Beschleunigungen und Ruderposi-tionen) gemessen und per Funk zur Windeubertragen. Die Daten konnen fur verschie-dene Zwecke genutzt werden:

• Praktische Anwendungen im Winden-schlepp, zum Beispiel Unterstutzungdes Windenfahrers beim Schlepp oderautomatische Fahrtregelung

• Untersuchung und Modellierung desWindenstarts, beispielsweise Einflussvon Fahrt, Windstarke, Wolbklappen-stellung und Schwerpunktlage auf dieSchlepphohe

• Meteorologische Untersuchungen wieUntersuchung der Bodengrenzschichtbis zu einer Hohe von ca. 400 m

• Anwendungen außerhalb des Winden-schlepps, beispielsweise Kartographie-rung der Thermik in der naheren Platz-umgebung und darauf aufbauend wei-tergehende Untersuchungen zur Ther-mikentstehung

Den Schwerpunkt der Arbeiten im Jahr2007 stellt hierbei der Aufbau und Testeiner Funkstrecke dar. Dies ist insofernschwierig, als kostengunstige Funklosungen,mit denen eine Entfernung von mehr

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als einem Kilometer in Bodennahe uber-bruckt werden konnen, kaum verfugbar sind.

Im Jahr 2006 wurde daher unter ande-rem untersucht, ob die WLAN-Technikfur diese Anwendung geeignet ist, da dieseinige Vorteile mit sich bringen wurde.Obwohl diese Losung prinzipiell geeignetscheint, treten hier einige Schwierigkeitenauf. Insbesondere die Reichweite stellt einProblem dar, da es nicht moglich ist, eineRichtfunkstrecke zu verwenden. Daher wur-den im Jahr 2007 Moglichkeiten untersucht,eines der so genannten ISM-Bander zubenutzen.

Abbildung 1.3: Die Empfangseinheit inder AFK-3

Die ISM-Bander (fur Industrial, Scientificand Medical) sind Frequenzbander, dieohne Einzelzulassung genutzt werden (dieverwendeten Gerate benotigen nur eineallgemeine Zulassung). Das am haufigstenbenutzte ISM-Band liegt bei 2,4 GHz undwird von WLAN und Mikrowellenherdenverwendet. Ebenfalls sehr verbreitet istdie Nutzung des 433-MHz-Bandes furHandfunkgerate, Funkthermometer undAhnliches.

Bei 869 MHz ist ein ISM-Band festgelegt,in dem auf einzelnen Kanalen mit bis zu500 Milliwatt gesendet werden darf (zumVergleich: WLAN verwendet - bei derdreifachen Frequenz - 20 bis 40 Milliwatt).

Abbildung 1.4: Die Antenne der Sendeein-heit in der Ak-5b (die Sendeeinheit befin-det sich im Instrumentenpilz)

Um dieses Frequenzband zu nutzen, wurdenSende- und Empfangseinheiten gebaut,welche neben einem Microcontroller (AtmelAVR) ein Funkmodul der Firma Radio-crafts enthalt (siehe Abbildung 1.3). AlsAntennen kommen einfache, selbst gebautelambda/4-Antennen (siehe Abbildung 1.4)zum Einsatz. Die Reichweitentests mitdiesen Komponenten verliefen erfolgreich,sodass eine Sendeeinheit mit Druckmessungin der Ak-5b und eine Empfangseinheitmit Anzeigemodulen auf der Winde AFK-3installiert werden konnte.

Abbildung 1.5: Die Anzeigeeinheiten ausSicht des Windenfahrers

Die erste praktische Anwendung stellt dieFahrtanzeige auf der Winde dar. Durch


die Anderung des Windes mit der Hohesowie den geringen Seildurchhang modernerKunststoffseile ist es oft schwierig, dieFahrt exakt einzuhalten. Daher sollendem Windenfahrer Informationen uberdie momentane Schleppgeschwindigkeitgegeben werden. Da das Ablesen einernumerischen Anzeige die Aufmerksamkeitdes Windenfahrers betrachtlich ablenkt,wird die Abweichung zur Sollfahrt auf einerLED-Zeile in derzeit 15 Schritten darstellt(gruner Bereich: Fahrt richtig, roter Bereich:zu langsam, gelber Bereich: zu schnell; sieheAbbildung 1.5). Weiterhin gibt es nochein alphanumerisches LCD, das neben derFahrt auch die Hohe, die Sollfahrt undden Flugzeugtyp sowie einige technischeInformationen darstellt. Diese Anzeige wirdnur vor dem Schlepp (zum Beispiel manuelleAnderung der Sollgeschwindigkeit) oder zurDiagnose verwendet. Wahrend des Schleppsliest der Windenfahrer nur die LED-Zeileab. Daruber hinaus konnen die Messdatenzur spateren Analyse aufgezeichnet werden.

Mit der Sendeeinheit in der Ak-5b konntedas System in einigen Schlepps bei ver-schiedenen Sollfahrten erprobt werden.Dabei stellte sich heraus, dass die Fahr-tanzeige hilfreich ist, der Windenfahreraber bei starkeren Abweichungen zumUbersteuern neigt, so dass sich eine leichte,niederfrequente Schwingung der Fahrtergibt (siehe Abbildung 4). Um diesesVerhalten zu verbessern, muss die Kennlinieder Fahrtabweichungsanzeige verbessertwerden. Außerdem ist moglicherweise eineakustische Darstellung der Fahrtabweichung- ahnlich einem elektronischen Variometer- sinnvoll, damit der Windenfahrer dasgeschleppte Flugzeug besser beobachtenkann.

Als nachste Schritte sollen mehr Flug-zeuge mit einer Sendeeinheit ausgestattetwerden. Dazu muss ein Protokoll zurKoordination mehrerer sendender Stationenentwickelt werden. Außerdem muss furdie Anbindung mehrerer Sensoren und

Abbildung 1.6: Beispielhafter Fahrtverlaufwahrend eines Schlepps mit Sollfahrt 120km/h; Man erkennt die Fahrtschwingung,die durch das Ubersteuern des Windenfah-rers hervorgerufen wird

Ein-/Ausgabeeinheiten ein Bussystem (vor-aussichtlich auf Basis von I2C) entwickeltwerden.

Martin “Pinguin“ Herrmann

1.3 DG 1000 TT

Anfang des Jahres fand in Friedrichshafendie Aero, Europas großte Messe fur dieAllgemeine Luftfahrt, statt. Hier traf unserProjektleiter den Verkaufsleiter von PBSVelka Bites, dem Hersteller des bisher inFrage kommenden Turbinenmusters. Da derbis dahin ursprungliche Auftraggeber ausItalien aus nicht bekannten Grunden wedervon PBS Velka Bites, noch von der Akaf-lieg kontaktierbar gewesen ist, war diesesTreffen die erste Kontaktaufnahme zu demHersteller seit langerer Zeit. Enttauschendwar hierbei, dass der Verkaufsleiter unsnicht zusichern konnte, eine funktionsfahigeTurbine kostenlos fur die Testlaufe zurVerfugung zu stellen. Stattdessen kam derVorschlag, uns eine gebrauchte Turbine fur10.000 EUR leihweise zur Verfugung zustellen. Dies kommt allerdings fur uns nichtin Frage, da diese Kosten den Etat derAkaflieg als freiwillige, studentische For-schungseinrichtung bei weitem ubersteigenwurden. Da der Kontakt mit dem Hersteller


nun aber wieder hergestellt ist, sind wirzuversichtlich, in weiteren Gesprachen indieser Sache zu einer Ubereinkunft mitHerrn Antos zu kommen.

Eine weiterer wichtiger Schritt bei die-sem Projekt war dieses Jahr die Zulassungdes Segelflugzeuges Typ DG 1000 in der furden Turbineneinbau notigen Modifikationmit Tank. Nachdem der Einbau des Tanksbereits letztes Jahr geschehen war, flog dasFlugzeug mit einer so genannten vorlaufigenVerkehrszulassung (VVZ). In Verbindungmit dieser VVZ konnten viele Einsatzbe-reiche im Segelflug (z.B. Kunstflug), furdie das Modell DG 1000 normalerweisezugelassen ist, nicht genutzt werden.

Diese Zulassung war mit zum Teil kostspie-ligen Behordengangen beim Luftfahrtbun-desamt (LBA) und bei der EuropaischenAgentur fur Flugsicherheit (EASA) sowiePrufungen durch den Hersteller DG-Flugzeugbau (als luftfahrttechnischerBetreuer) verbunden. Es wurde durch unserForschungsprojekt in den jeweils zustandi-gen Behorden eine Diskussion ausgelost,welchen Status unsere Modifikation der DG1000 eigentlich hat. Es ging dort darum,ob unser Flugzeug nach Annex-II, denBestimmungen fur alte Segelflugzeuge oderPrototypen, oder als normales Segelflugzeugzugelassen werden wurde. Nach Annex-IIware nicht die EASA, sondern das LBAzustandig, was den Verwaltungsaufwand furdie Akaflieg reduziert hatte.

Nachdem EASA und LBA uns grunesLicht fur die Zulassung nach Annex-II gegeben hatte, sollte im September2007 der letzte Schritt, eine so genannteStuckprufung des Flugzeugs durch DG-Flugzeugbau folgen. Hierbei kam es zueinem weiteren Ruckschlag: Es wurde, volligunabhangig von der Tank-Modifikation, einAnriss in einem Lagerbock fur die Brems-klappenansteuerung in der linken Tragflachefestgestellt. Zur Reparatur musste derFlugel an der Innenseite aufgesagt und der

Lagerbock erneuert und verstarkt werden.Aufgrund dieser Feststellung an unseremFlugzeug arbeitet DG-Flugzeugbau an einerTechnischen Mitteilung, die anweisen wird,jedes Segelflugzeug dieses Typs an beidenTragflachen an der gleichen Stelle zu offnenund die dortigen Lagerbocke zu verstarken.

An dieser Stelle mochten wir uns herz-lich bei den zustandigen Personen vonEASA, LBA und DG-Flugzeugbau bedan-ken, ohne deren Unterstutzung wir mitder Zulassung des Flugzeuges nicht soschnell vorangekommen waren: Sobald dieaußerplanmaßige Reparatur fertiggestelltist, ist das modifizierte Flugzeug mit Tanknach Annex-II zugelassen.

Da sich nun, wie bereits beschrieben,das Projekt mit der zunachst anvisiertenTurbine in naherer Zukunft nicht verwirk-lichen lasst, sind wir inzwischen dabeiuns umzuorientieren. So gibt es bereitsAngebote anderer Forschungseinrichtungen,an dieser Stelle wird aber noch nicht mehrverraten.

Wir sind auf jeden Fall, nach den Muhenund Kosten, die es mit sich brachte einSegelflugzeug turbinentauglich zu machen,stark motiviert, dieses Projekt weitervoranzubringen.

Christoph “Benni“ Martens

1.4 Stand der Dinge AK-X

Nachdem zunachst geplant war, einen20m-Doppelsitzer auf Basis der ASH-25zu entwickeln, fiel die Wahl aufgrund einerzu geringen Flugelflache der ASH auf denNimbus 4D.

Im Juni besuchten wir Schempp-Hirthin Kirchheim/Teck, um uns die Formenanzuschauen und grundlegende Dinge mitden dortigen Konstrukteuren abzusprechen.Das Gesprach war konstruktiv und wirkonnten einige Dinge klaren, zum Beispiel,


dass die Mindestgeschwindigkeit grobuberschlagen nicht zu hoch ware, ein Bauund die Unterstutzung von Schempp-Hirthgrundsatzlich moglich waren. Es wurdeallerdings von Seiten der Konstrukteuredarauf hingewiesen, dass das Profil zwardurchaus konkurrenzfahig, aber eben nichtmehr das allerneueste sei. Das großereProblem allerdings sind die Formen.

Abbildung 1.7: Vergleich der Tragflachenmit fehlender Trennstelle im Innenflugelder AK-X

Die Formen einer dreiteiligen Flache desN4 sind sechsteilig und die Segmente furInnen- und Außenflache lassen sich nichtzusammensetzen, werden also getrenntgebaut. Der Bau der Flache fur die AK-X,die aus einer Kombination des Innen- undeinem Teil des Außenflugels mit einemselbst entwickelten Ansteckflugel bestehensollte, ist daher deutlich schwieriger alserhofft. Jede Flache musste aus einemeinteiligen Holmgurt und vier Schalenteilenzusammengesetzt werden, wobei nur zweimit Hilfe der Formen verklebt werdenkonnten. Die restlichen Schalen musstendurch eine Vorrichtung exakt ausgerichtetund verklebt werden.

Die Idee hinter der Verwendung derbestehenden Flachenform war, moglichstviele Teile und Vorrichtungen des Nimbus4D ubernehmen zu konnen, um so Bau-und Entwicklungszeit zu sparen. Nachdemder Bau der Flachen aber erheblich mehrAufwand aufwirft als gehofft, und kaum si-chergestellt werden kann, dass die Schalteilewirklich sauber positioniert und verklebt

werden konnen, wurde die Projektideezunachst zuruckgestellt.

Es wurde beschlossen, vorerst die be-stehenden Projekte abzuschließen undabzuwarten, wie sich das Turbinenprojektentwickelt, in das wieder Bewegung kommt.

Erik “Holle“ Braun

1.5 AFK-4 (ehemals”Dur-

lacher Winde“)

Die”Unvollendete“

Manch bose Zunge mag sie auch die alteDame nennen, doch die Geschichte ist nochnicht am Ende. Nach dem Baustopp derursprunglichen Erbauer durch die Auflosungdes LSV Pfinzgau und der Ubernahmedurch die Akaflieg rostet sie noch immergemutlich vor sich hin.

Der Rost ist mittlerweile an einigenStellen zum Problem geworden, wie zumBeispiel an 2 Pneumatikzylindern furSeilauszugsbremsen, die rostig geregnetwurden, da die vorderen Abdeckbleche zuklein sind.

Motor, Wandler und Schleppachse sindjedoch in einem guten Zustand. Hinzukommt, dass der gesamte Schleppaufbau ineinem Stahlrahmen befestig ist, der von derLadeflache des LKWs abgenommen werdenkann.

An dieser Stelle ein großes Lob an dieErdenker dieses Aufbaus fur vorausschauen-de Planung. Denn so kann das auch schonetwas in die Jahre gekommene Chassisleicht getauscht werden. Die PneumatischeSteuerung ist in recht gutem Zustand, daviele Schlauche erneuert wurden. Auch dieSchaltventile sind in einem guten Zustand,nur die Steuerleitungen der Ventile mussengetauscht werden.

Die Ansteuerelektronik der Ventile wird


Abbildung 1.8: Pneumatikdiagramm derAFK-4

komplett ersetzt, da die liebe Korrosion sichihren Tribut geholt hat und viele Leitungenund Lotstellen komplett zersetzt wurden.Sehr gut ist, dass es mechanisch moglich ist,beide Trommeln einzukuppeln und anlaufenzu lassen (Dies wurde schon erprobt).

Das weitere Vorgehen gliedert sich dann invier Schritte. Zunachst wird ein Entwick-lungsboard angefertigt, das eine manuelleSteuerung der Ventile durch einen Rechnerermoglicht. Wenn dies funktioniert, werdenSchleppvorgange simuliert und der Ablaufder Steuerung festgelegt. Hierbei wichtigsind auch die Modellierung aller moglichenFehlerzustande und deren Korrektur.

Als nachster großer Schritt kommt dieUmsetzung der Steuerung in ein einbaufahi-ges Gerat, das alle kleinen Problemchenlost, wobei hier die Frage interessant wird,ob nicht ein FPGA einem Microcontrollervorzuziehen ist (vor allem aufgrund derSicherheit).

Danach folgt dann dann die Instand-setzung aller anderen Komponenten, wieKappvorrichtung oder Gaszug und alleanderen Kleinigkeiten die anfallen, bis dieWinde durch den BWLV gepruft werden

Abbildung 1.9: Automatendiagramm mitZustanden und Aktionen; Jede Aktionund jeder Zustand sollen eine ID erhalten

kann.

Als letzten, optionalen Punkt ware davielleicht noch der Punkt Extras an-zufuhren, der von praktischen Sachen,wie Farbleuchten fur Leposignale uberAusstattung, wie Radio bis hin zu wil-desten Spekulation alles zu bieten hat.Aber der Traum vom Sommer mit Windeals Grillstation, bestuckt mit Anlage undKuhlschrank, hilft im Winter so machelange Werkstattstunde zu uberstehen.

Christian “Paule“ Schreiber

1.6 IDAFLIEG Winter-treffen in Karlsruhe

Vom Freitag, den 5.1.2007 bis zum Sonn-tag, den 7.1.2007 fand im RedtenbacherHorsaal der Universitat Karlsruhe dasWintertreffen der

”Interessengemeinschaft


deutscher Akademischer Fliegergruppene.V.“ (kurz: IDAFLIEG) statt.

Ausgerichtet von der Akaflieg Karlsru-he e.V. trafen sich die Studenten der 10deutschen Akafliegs um von ihren Ent-wicklungsprojekten, von der Flugerprobungihrer Flugzeug-Prototypen und Flug-Meß-Projekten zu berichten.

Zwischen der Eroffnung durch den De-kan der Fakultat Maschinenbau Prof.Dr.-Ing. Martin Gabi und den Schlußwortendurch den Vorsitzenden des Vorstandesdes Deutschen Zentrums fur Luft undRaumfahrt (DLR) Prof. Dr.-Ing. SigmarWittig lagen mehr als 30 Vortrage, denenuber 100 Zuhorer folgten.

Prof. Wittig stellte in seinem Schluss-wort die Bedeutung der Akafliegs fur diedeutsche Luftfahrtindustrie heraus, die weituber den Bereich des Segelfluges hinausvom Wissen, Konnen und den Erfahrungender Mitglieder der Akafliegs profitiere.Selbst in der Raumfahrtforschung ergebensich Vorteile durch die Akafliegs.

Dementsprechend breit gestaltete sichauch das Themenspektrum der Vortrage,das von der Flugerprobung des Nachbauseiner

”Etrich-Taube“ von 1910 - gehal-

ten vom Testpiloten Heiner Neumann -bis zur Entwicklung und Erprobung desgroßten Segelflugzeuges der Welt, der η(griechischer Buchstabe

”eta“). Dieser

Vortrag wurde gehalten vom vielfachenWeltrekordhalter im Segelflug Hans-WernerGrosse aus Lubeck. Die η hat mit fast31m Flugelspannweite (zum Vergleich: DieBoeing 737-300 hat 28,88m Spannweite)und einer maximalen Flugmasse von 950kgneue Maßstabe gesetzt.

Zwischen diesen Extremen berichtetendie Studenten der Akafliegs von der Neu-entwicklung eines besonders zum Schleppenvon Segelflugzeugen geeigneten Motor-seglers (fs-35 der Akaflieg Stuttgart), der

Installation einer kleinen Turbine als Heim-kehrhilfe auf einem Segelflugzeug (AkafliegKarlsruhe) oder dem Entwurf eines neuendoppelsitzigen Segelflugzeuges (D-B11 derAkaflieg Dresden).

Neben diesen Entwicklungs- und Konstruk-tionsprojekten standen die Berichte uber dieErprobung der von den Akafliegs gebautenFlugzeuge, wie dem Hochleistungs-EinsitzerSB-14 der Akaflieg Braunschweig durchBirgit Wieland.

Spannend auch die Berichte uber dieForschung, sei es im Windkanal oder imFlug. Etwa von Christoph Schlettig undAlexander Wagner (DLR/Akaflieg Dres-den) uber die Erkennung der Stromungauf dem Tragflugel mittels hochemp-findlicher Warmebildkameras oder vonChristina Politz (Akaflieg Berlin) uber die“Untersuchung der statischen Stabilitat“des Prototypen B-12 in Aufwinden.Viele der Flugmessungen fanden auf demIdaflieg Sommertreffen statt, das in jedemJahr als Messflugkampagne von der Idafliegund dem DLR veranstaltet wird. Dort wer-den neue Segelflugzeuge und Motorseglererprobt, aber auch an bekannten Flugzeu-gen Veranderungen durchgefuhrt und derenWirksamkeit untersucht. Nicht zuletztfinden die Flugzeuge auch als Forschungs-trager Verwendung um neue Messmethodenzu erproben oder Grundlagenforschung furAerodynamik, Aeroelastik etc. zu betreiben.

Erganzt wurde das Programm von Re-ferenten aus dem Luftfahrt-Bundesamt(LBA), dem (DLR) und Universitaten, dieunter anderem von der Auswertung derFlugleistungs- und Flugeigenschaftsmessun-gen auf dem Sommertreffen berichteten.

Andre Jansen


1.7 IDAFLIEG Sommer-treffen

Mit dem Wetter angepaßter Beteiligung -beides erwies sich als recht

”schwach“ -

ging im August des Jahres 2007 das IdafliegSommertreffen auf dem Flugplatz Aalen-Elchingen uber die Buhne. Elchingen liegtubrigens - im Gegensatz zu im bayrischenRaum verbreiteten Vorstellungen - nicht inBaden.

Auch die Beteiligung der Akaflieg Karlsruhewar recht schwach, nur Martin “Pinguin“Herrmann nahm - neben der Remo zumSchleppen - aus Karlsruhe daran teil. Durchgroße Beteiligung fiel dagegen die AkafliegBerlin auf, die seit dem Wintertreffen 2007den Idaflieg Vorstand stellt.

Die geringe Teilnehmerzahl machte demIdaflieg-Vorstand die Organisation eineseffizienten Messflugbetriebes nicht gera-de leichter. Das uberaus Mess-feindlicheWetter tat sein ubriges und erlaubte inder ersten Halfte des Treffens so gut wiekeinen Flugbetrieb. Nach jetzt zwei, vomWetter nicht gerade begunstigten Jahren,sollte, getreu dem Motto

”Aller guten

Dinge sind drei“, in 2008 wieder ein gutesfolgen. Vielleicht auch wieder mit einergroßeren Beteiligung aus Karlsruhe und

”noch vielleichter“ wieder mit der AK-8.

Aber zuruck zum Thema und demJahr 2007

Nach ihrer Flugleistung vermessen werdensollte auch die Karlsruher ASG-29, doch dasWetter und ein kleiner Schaden am Rumpfvereitelten leider diesen Plan. So wurde dieASW-28 der Aachener ausfuhrlich unter dieLupe genommen. Allerdings weniger mitdem Ziel deren Flugleistung zu bestimmen,als mehr unter dem Aspekt die Genauigkeitder Vergleichsflug-Messungen selbst zuuntersuchen.

Das Segelflugzeug-“Ur-Meter“, die DG-

300/17 des Deutschen Zentrums fur Luft-und Raumfahrt, zog daher bei verschiedenenFlugen unterschiedlich große Schleppkegelhinter sich her, deren Widerstand - alsoschlicht die Kraft auf dem Seil, mit demdie Schleppsonde an der DG-300 befestigtwar - zusatzlich zu den sonstigen Meßdatenaufgezeichnet wurde.

Mit dem so bekannten Zusatzwiderstandließ sich untersuchen, wie groß Wider-standsunterschiede zwischen verschiedenenFlugzeugen sein mussen, damit sie mitder Vergleichsflugmessung sicher bestimmtwerden konnen. D.h. die “Unscharfe“ oder“Auflosung“ des Messverfahrens soll soermittelt werden.

Einen ahnlichen Ansatz verfolgte dieIdaflieg mit der Installation von meh-reren Dummy-Ruderendscheiben oderDummy-Verkleidungen von Ruder- bzw.Klappen-Anlenkungen auf dem Tragflugel.Die Fragestellung war, ob die Anderungim Flugzeug-Widerstand durch solchekleinen Anderungen am Flugzeug mit derVergleichflugmessung uberhaupt festgestelltwerden kann.

Ihren ersten Einsatz auf dem Sommer-treffen erlebte auch die weitgehend neuaufgebaute

”MObile PROfilwiderstands-

MessAnlage“ - kurz MOPROMA - mitderen Hilfe der Widerstand von Profil-schnitten im Flug gemessen werden kann.Dazu misst ein Rechen den Druckverlustder Stromung im Nachlauf des Profils.Gegenuber der ersten Version der MOPRO-MA ist die neue Ausfuhrung etwas kleinerund stromungsgunstiger aufgebaut undinsbesondere mussen keine Kabel mehr zurBedienung in den Rumpf verlegt werden,da die Steuerung jetzt per Funk aus demCockpit erfolgt.


Verschiedene Sondermessprojek-te erganzten das Programm desSommertreffens

So brachte die Akaflieg Berlin ihren Proto-typen B-12 mit, um damit zu untersuchen,wie sich das Flugzeug z.B. beim Einflugin die Thermik verhalt. Ein Nasenmastlieferte dazu Anstell- und Schiebewinkelsowie den statischen und den Gesamtdruck.Gleichzeitig wurden Beschleunigungendurch den Einflug in die Thermik uber einenBeschleunigungsmesser aufgezeichnet.

Abbildung 1.10: Die Berliner B-12 beklebtmit den Wollfaden...

Der gleiche Mast fand auch auf dem Twin-III Verwendung. Hier waren die Flugel mitWollfaden beklebt, die von zwei Kamerasauf dem Leitwerk im Flug gefilmt wurden,um so die Stromungsverhaltnisse beimSeitengleitflug aufzeichnen zu konnen. DieSensoren des Nasenmastes lieferten dieReferenzdaten, um das gefilmte Verhaltender Faden mit den jeweiligen Fluggeschwin-digkeiten, Schiebewinkeln, etc. in Beziehungsetzen zu konnen.

Die B-12 diente noch als Versuchstrager furein weiteres Meßprojekt. Christina Politzuntersuchte die Stromungsverhaltnisseam Flugel-Rumpf-Ubergang und ob diesedurch die Installation von Wirbelgenera-toren (“Vortexgeneratoren“) verbessertwerden konnen. Dazu wurden zunachst auf

Abbildung 1.11: ...und mit dem montier-ten Kameragestell fur die Aufnahmen

die Tragflugelunterseite und den RumpfWollfaden geklebt und diese bei unterschied-lichen Flugzustanden gefilmt. Nachdemdort keine Stromungsablosungen auftraten,wurde die Tragflugel- und Rumpfoberseitegenauer unter die Lupe genommen. Dabeikonnten Stromungsablosungen und aucheine Querstromung vom Rumpf auf denFlugel hinaus festgestellt werden.

Um beides zu vermindern oder ganzzu beseitigen, wurden zwei unterschiedlichgroße Wirbelgeneratoren aufgeklebt und dasStromungsbild uber ein breites Spektruman Flugzustanden untersucht. Dabei zeigtesich, dass der kleine Generator nur einegeringe Wirkung erzielt, wahrend der großedie Ablosungen verhindert.

Fraglich ist allerdings noch, ob dies ineinem geringeren Gesamtwiderstand desFlugzeuges resultiert, da der Wirbelgenera-tor selbst auch Widerstand erzeugt. Dies istmit den Wollfaden, die nur die qualitativeEntwicklung der Stromung zeigen, nicht zuermitteln.

Unter anderem mit einer DG-1000 unddem DuoDiscus XL untersuchte die AkafliegMunchen verschiedene Moglichkeiten,Anstrichbilder zu erzeugen. Ein Anstrich-bild gibt den Zustand der Stromungdirekt auf der Oberflache eines Objektes


wieder. Damit kann die Lage des Laminar-Turbulent-Umschlages der Grenzschichtoder auch die Ausbildung von laminarenAbloseblasen und deren Ort und Großesichtbar gemacht werden. Dies ist wichtigum z.B. die richtige Position von Turbula-toren im Flug und “am lebenden Objekt“bestimmen zu konnen, da die Vorhersagenaus dem Windkanal oder vom Rechnerdoch nicht in jedem Fall exakt mit denVerhaltnissen am Flugzeug ubereinstimmen.

2007 wurden dabei insbesondere auchneue Methoden des Aufbringens der Farbeuntersucht. Wahrend in den letzten Jahrendie Farbe vor dem Start am Boden aufge-bracht wurde und wahrend des F-Schleppsmit einer Plastikfolie abgedeckt war, diedas Schleppseil im Moment des Ausklinkensmit abzog, spruhten die Akaflieger im Jahr2007 die Farbe erst in der Luft auf den zuuntersuchenden Flugelabschnitt.

Das hat den Vorteil, dass die gewunschteKonfiguration (z.B. Fluggeschwindigkeitund Klappenstellung) schon eingenommenwerden kann, bevor die Farbe der Stromungausgesetzt wird. Da sich bei unterschied-lichen Konfigurationen unterschiedlicheStromungsverhaltnisse einstellen, bestehtnamlich sonst die Gefahr, dass die im Flugeintrocknende Farbe mehrere Stromungs-bilder ubereinander darstellt, was dieInterpretation sehr erschweren kann. Nach-teil des Farbauftrags im Flug ist allerdings,dass sich die Farbe am Flugzeug auchdorthin verteilt, wo sie eigentlich gar nichthin soll...

Die Akaflieg Munchen brachte auchdas Motor-Kunst- und Schleppflugzeug,die Mu-30 “Schlacro“ mit nach Elchingen,so dass der Testpilot Uli Schell Teile derTrudelerprobung erfliegen konnte.

Ein externes Projekt in der ersten Wo-che des Sommertreffens war die ASW-20CL“Jet“ mit einer Modellflug-Turbine alsHeimkehrhilfe. Fur die Zulassung die-

ses neuen Antriebes diente das IdafliegSommertreffen mit der Erstellung einerFahrtmesser-Kalibrierung.

Es ist schon erstaunlich, wie “erwachsen“sich so eine kleine Turbine anhort. Damit istjetzt weniger die Lautstarke an sich, sondernder Klang gemeint. Leider sind die Steigwer-te der ASW-20 mit dem Jet-Antrieb eherschlechter als ein konventioneller

”Turbo“

aus Zweitakt-Motor und Propeller. Dafurist die Turbine allerdings unschlagbar kleinund leicht.

Der Entwickler der ASW-20 Jet botder Akaflieg Karlsruhe auf dem Sommer-treffen zudem an, mit Rat und Unterlagenbei dem Projekt der DG-1000 Turbine zuhelfen.

Bericht: Andre Jansen (Akaflieg Karlsruhe)

Fotos: Christina Politz (Akaflieg Berlin)

1.8 Werkstattbericht 2007

Viele Arbeitsstunden fur unsereHauptprojekte

Die vergangen Monate stand unser derzeitgroßtes und wichtigstes Projekt im Vorder-grund: Der Wiederaufbau der AK-8. Durchdas große Engagement einiger aktiven Mit-glieder, allen voran Lars Reichardt (Pro-jektleiter des Wiederaufbaus), konnten wirhier deutliche Fortschritte verzeichnen. Aberauch unsere weiteren Projekte wie zum Bei-spiel das ASTS, Projektleiter Martin Herr-mann (Pinguin), sind hier nicht zu verges-sen. Zu den einzelnen Projekten gibt es je-weils eigene Artikel, daher mochte ich andieser Stelle nicht naher darauf eingehen.

2000 Arbeitsstunden fur Flieger

Auch dieses Jahr sind wieder viele Stundenin die Winterwartung und Instandsetzungunseres Flugzeugparks geflossen. Unter an-derem wurde auch der AK-5 Anhanger fertiggestellt und somit fur den Abschluss dieses


Projektes gesorgt. Aber auch die Arbeitsdo-kumentation in unserem Akawiki sowie Bau-stunden auf dem Flugplatz, vor allem dasUmsetzen der “Boxen“, ist kein zu verges-sender Punkt.

Interessenten

Interessenten haben wir zurzeit um die 15,die sich tatkraftig einbringen. Jedoch ist derInfoabend an der Universitat Karlsruhe nochnicht lange her und viele schnuppern einfachnur ein bisschen in die Gruppe hinein. Erstin den nachsten Wochen und Monaten wirdsich zeigen, wer wirklich dabei bleibt undsich engagiert in die Gruppe einbringt.

Das Jahr 2007 war durchaus sehr er-folgreich: Dank der vielen Kleinarbeitenund Vorbereitungen, die wir im Jahr 2006gerade in Bezug auf die AK-8 und dasASTS gemacht hatten, sind wir an diesenbeiden Projekten sehr große Schritte vorangekommen.

Auch dieses Jahr mochte ich an dieserStelle die Chance nutzen, unserem fest-angestellten Werkstattleiter Chris Grams,der uns in wichtigen Fragen und Arbeitenunterstutzt hat, herzlich zu danken. Einweiteres Dankeschon geht an unsere Mit-glieder, die durch ihren Einsatz und ihregeleisteten Arbeitsstunden die Projektevorantreiben und die Akaflieg maßgeblichunterstutzen.

Boris “Bubu“ Schneider (Werkstattleiter)

Projekt StundenAK-5 131,5 (222)AK-5b 100,5 (50)AK-8 1192 (778)DG 500 165 (199)DG 1000 141,5 (208)ASG 29 78,5 (–)Remo 85 (48)AFK-3 243,5 (153)AFK-4 166 (97)AK-5 Hanger 141 (205)AK-X 67 (–)Turbine 48 (N/A)ASTS 408 (91)E-Labor 263 (92)Versch. Kurse 288,5 (198)Aka-Wiki 81,5 (38)Rechner/Netzwerk 66 (99)Putzen/Aufraumen 162 (112)Fuhrpark 268,5 (43)Flugplatz 414,5 (147)Kasse/Abrechnungen 297 (145)Vorstandsarbeit 900 (900)Sonstiges 372 (214)Summe 6080,5 (4287)

Tabelle 1.1: Stundenubersicht der Werk-stattarbeit (01.12.06 - 22.11.07); in Klam-mern: Vorjahreswerte

Kapitel 2

Flugbetrieb

2.1 Fruhjahrsschulungsla-ger

Unser diesjahriges Fruhjahrsschulungslagerbegann am 31. Marz 2007 auf dem Flug-platz in Rheinstetten-Forchheim. Diesererste Tag war ziemlich verregnet, so dassleider keiner der Flugschuler zum Fliegenkam. Aber dafur wurden wir die restlichenzwei Wochen des Fluglagers mit sensatio-nellem Wetter entschadigt.

Abbildung 2.1: Noch ein Highlight desFruSchuLas 2007: Markus Rub erwirbt dieFlugleiterkompetenz!!!

Ab dem zweiten Tag konnten also allefunf flugbegeisterten Interessenten, diees geschafft hatten, ihre 100 Baustundenrechtzeitig zu leisten, mit dem praktischenFlugunterricht in unserem Schulungs-flugzeug, der DG 1000, beginnen. Durchdas gute Wetter kamen wir Flugschulerziemlich viel zum Fliegen und auch gleich

in den Genuss der ersten Thermikfluge.Doch selbstverstandlich kamen neben unsNeuanfangern auch die vielen Anderen, dieschon langer in der Akaflieg sind, voll aufihre Kosten.

Abends haben wir dann meistens zu-sammen etwas gekocht und den Taggemutlich bei einem Bierchen in unsererWerkstatt ausklingen lassen. Am letztenFreitag des Lagers gab es am Flugplatzzusammen mit den Leuten vom FSV1910 Karlsruhe, die auch gleichzeitigFruhjahrslager hatten, einen Grillabend mitanschließendem Riesen-Lagerfeuer.

Abbildung 2.2: Flieger-Neulinge am La-gerfeuer

Alles in allem kann man sagen, dass dasFruhjahrsschulungslager sehr erfolgreichwar und allen Beteiligten viel Spaß gemachthat.

Christian “nPi“ Berger

21


Abbildung 2.3: Holle mit seinem Flieger “Heart of Gold“ am Start

2.2 Hockenheimwettbewerb

Jedes Jahr treffen sich in Hockenheim ca.80 Piloten in 4 Klassen, um herauszufinden,wer unter ihnen der Beste ist. Dieses Jahrfand gleichzeitig die Qualifikation fur dieDeutschen Meisterschaften der Junioren2008 statt. Ich war nach 2004 und 2006zum 3. Mal in Hockenheim dabei unddurfte dieses Jahr noch einmal bei derJuniorenquali mitfliegen.

Das Rheintalwetter ist Karlsruher Flie-gern naturlich ein Begriff - in Hockenheimhat man zum Gluck noch die besten Vor-aussetzungen, denn der Ring bietet einenzuverlassigen Auslosepunkt und die Walderzwischen Ring und Odenwaldkante tragenabends noch relativ lange. Dieses Jahr solltees aber nur zu 2 Wertungstagen kommen(zum Vergleich: 8 von 8 moglichen gab es2006).

Die Anreise am Freitag bot noch herr-liches Wetter bei ca. 30◦C, der erste Tagam Samstag wurde allerdings nach demAufziehen mehrerer Gewitter im Sudenneutralisiert und der Abflug fur uns schongestartete Clubklassler nicht freigegeben.Die folgenden 3 Tage wurden allesamtebenfalls gestrichen, da uns ein Hohentrogalle Aussichten auf Thermik zunichtemachte.

Mittwoch brachte ein Zwischenhochund Meteorologe Walter Herrmann kundig-te fur den ganzen Tag gute Thermik an,

die gegen Abend durch eine heranziehendeWarmfront und deren Abschirmung behin-dert werden sollte. Ausgeschrieben wurdenfur die Clubklasse 333 km mit den WendenKarlstadt-Saupurzel und Weipertshofen. Ichbin nach der Abflugfreigabe relativ fruhabgeflogen, weil ich nicht sicher war, wiefruh die nachste Front aufziehen sollte undich den letzten Bart noch im guten Bereichmitnehmen wollte.

Der erste Schenkel ging durch den Odenwaldmit Basis bei nur 1500m MSL aber gutenSteigwerten mit schonen Aufreihungen.Nach Karlstadt wurden die Wolken etwasdunner und zogen nicht an den erwartetenStellen, sodass ich mehrmals schwachereBarte annehmen mußte. Einen Pulk hatteich nach der ersten Wende zum Gluck hintermir gelassen und ich konnte zwar in Ruhekurbeln, hatte aber auch keine “Bojen“ vormir. Kurz hinter Weipertshofen traf ichMichael (R) und Susanne (MG), mit denenich mich an den Endanflug machte. Philipp(82) gesellte sich uber dem BreitenauerSee dazu und zu viert uberbruckten wir dieDurststrecke im Kraichgau.

Im Endanflug bekam ich noch einenlangen Hals, denn er fuhrt uber die Stadtan die Schwelle und man sollte sich sehrsicher sein, dass es auch reicht. Zum Gluckbrachte eine Waldkante im Endandflugnoch uber ein paar hundert Meter Steigenund ich musste immerhin noch 50m Hohedurch Klappen vernichten.


Insgesamt wurde ich 12. an diesemTag mit 89,3 km/h.

Die angekundigte Warmfront verliefsich uber Nacht im Sande und am Don-nerstag konnte auch geflogen werden.Ausgeschrieben wurde ein Assigned AreaSpeed Task mit einer Mindestzeit von 1:30h und den Wenden Worms (mit Radius 20km) und Karlsruhe BAB-Dreieck (Radius20 km). Die Radien waren gut gewahlt,denn der Pfalzer Wald entwickelte sehr fruhuber und zwang mehrere Flieger aus derStandardklasse zur Außenlandung auf Golf-oder Flugplatzen.

Fur uns sah die Aufgabe gut machbaraus. Im Odenwald bildete sich eine schoneWolkenstraße entlang der Kante zumRheintal, die genau in den ostlichsten Teildes Wendesektors fuhrte. Nach Offnung desAbflugtores ging es direkt nach Heidelbergan die Kante und dort wurde zum letztenmal fur die nachsten 70 km gekurbelt.Anschließend bei Steigwerten zwischen 1und 4 m/s ging es nur geradeaus in denSektor und wieder zuruck nach Suden.Sudlich von Heidelberg war die Aufreihungwieder vorbei und uber Malsch musste ichwieder kurbeln - lastig.

Trotzdem lief der Schenkel nach Karls-ruhe sehr gut und 15 min vor Ablaufder Mindestzeit entschied ich mich zumEndanflug. 40 km in dieser Zeit zu schaffenwar vielleicht etwas vermessen, zumal ichnoch keine Endanflughohe hatte, aber einguter Bart brachte diese dann und dieletzten 30 km konnten mit 140 km/h imSchnitt geflogen werden.

Ergebnis an diesem Tag: 153 km in1:36:36 h (95,0 km/h) und ein prima 2.Platz.

Freitag saß Hockenheim dann den ganzenTag im Regen, da sich ein schmaler Regen-streifen von Sud nach Nord sehr langsamuber den Platz schob. Wir verbrachten den

Tag in Frankfurt am Flughafen, an demdie Sonne schien. Bilanz: Frankfurt 0 mmRegen, Hockenheim 30 mm. Zitat unseresMeteorologen Walter:

”Das berechnet

einem kein Modell!“.

Samstag wurde noch einmal versucht,einen Wertungstag zustande zu bringen.Uberentwicklungen waren vorhergesagt undtraten auch auf. Schon vor dem Abflug.Trotzdem wurde uns der Abflug freige-geben. Alle flogen sofort auf Strecke, dader Regen schon uber dem Platz stand.10 min spater wurden alle ubrigen Klassenneutralisiert. Der erste Schenkel RichtungGrunstadt lief noch nicht schlecht - eswar aufgelockert und relativ labil. Nachder Wende ging allerdings fast der ge-samte Schenkel nach Heppenheim untereiner dichten Abschirmung entlang, diesich aus dem uberentwickelten Odenwaldheranschob. Kurz zusammengefaßt: 300 mplus auf Weinheim, keine Wolken unter derAbschirmung und die Gewissheit, dass esin Weinheim eine Schleppmaschine gibt,machten die Entscheidung leicht. Abgleitennach Weinheim und ein Ruckschlepp wardie Option, die außer mir noch 7 weiterePiloten gewahlt haben. Glucklicherweisewar ich der erste am Haken und fruh wiederzuhause.

Mein 3. Platz in der Gesamtwertungwurde abends noch nett gefeiert. Be-sonderer Dank geht an Tobias Worner,der mich eigentlich von diversen Ackernauflesen wollte, dann aber doch nicht in dieGelegenheit kam. Sein Logistics Service Carwurde daher ofter zum Bierholen verwendetals zum Hangerziehen.

Ich hoffe, dass dieser Bericht ein paarAktive und Alte Herren dazu motiviert, dasses im kommenden Jahr ein Team Akaflieggibt. Ich habe jedenfalls wieder eine Mengegelernt und sei es nur, wie man regnerischeTage damit verbringt, Messing im Schwanzeiner LS 1 unterzubringen.

Erik “Holle“ Braun


2.3 Pfingstlager in Bartho-loma

...oder: Die Akaflieg Karlsruhe aufder Suche nach gutem Wetter inBartholoma

Nach dem erfolgreichen Pfingstschulungs-lager im Juni 2006 auf der SchwabischenAlb entschieden wir uns ein neues Malfur das Segelfluggelande Bartholoma, demFlugplatz der Akaflieg Stuttgart. So machtesich also die Karawane, bestehend aus flug-geilen Akafliegern, den dazugehorigen Flug-zeugen sowie kiloweise Nutella auf den Wegin das schone Schwabenland. Dass uns dasFliegen dort Spaß gemacht hat wird wohlniemanden verwundern, greifen wir doch al-so mal die Hohepunkte und Kuriositaten auf.

ASG-29

Vor langer Zeit bestellt und eines Tages ab-holbereit deklariert, wurde die neue ASG-29 der Akaflieg Karlsruhe zum ersten Malvon ihrem neuen Halter in Bartholoma in dieLufte gehoben. Moritz Kast hatte die großeEhre und Freude zugleich, den ersten Startdamit zu machen. Es verging anschließendkaum eine Minute, in welcher der Flieger amBoden stand. Fur die Piloten und auch furdiejenigen, die nur schauen durfen, ist die-ser Flieger schnell zum Flaggschiff unsererFlotte geworden.

Die Pizza

Als einer der kulinarischen Hohepunkte wur-den die Pizzen, welche nach einigen Stun-den Wartezeit, also gegen 22 Uhr im stund-lichen Rhythmus auf den Tisch gestellt wur-den. Alle bisher bekannten Geschmacksner-ven wurden erregt. Ob nun Mayo auf derPizza, gute Salami oder Pizzaboden, dietatsachlich auf Stein hatten gebacken seinkonnen (allerdings wurde die Backzeit et-was uberschatzt). Aber auch die weiterenAbendessen haben jeweils das kronende En-de eines Tages markiert.

5 Meter Steigen um 22 Uhr

Waren erst einmal alle Teller abgeraumt, soblieben die Tische nicht lange unbenutzt. InWindeseile (ja, richtig gelesen. Windeseileund nicht Windenseile) wurden Notebooksaufgebaut, Kabel gestopselt, Mause ange-schlossen und Joysticks zwischen die Bei-ne geklemmt. Die Akaflieg Karlsruhe hat

Abbildung 2.4: Nicht jeder vertragt unbe-schadet die hohen Lufte

die Freude am simulierten Segelfliegen ent-deckt. Aus zahlreichen Lautsprechern er-schallte zeitgleich das Piepen der E-Varios,Brummen der Schleppmaschinen oder Kra-chen bei Außenlandungen im Berghang. DerSpaß kam zwar nicht an das uber den TagErlebte heran, sorgte jedoch meist fur vielHeiterkeit.

Schulbetrieb

Anders als im Jahr zuvor, wo manch einAkaflieger-Hintern sogar furs Prototypen-fliegen die Bekanntschaft stahlerner Handemachen musste, fand in diesem Jahr keinFreifliegen statt. Wir haben es nur demgroßzugigen Einsatz am Platz anwesenderFluglehrer zu verdanken, dass jeden TagSchulungsbetrieb stattfinden konnte. Die-ser sorgte aufgrund des dauerhaft gutenWetters fur zahlreiche Fluge und zufriede-ne Flugschuler.

Thibault “Tibo“ Bautze


2.4 IDAFLIEG-Leistungslager

Nach dem Alpenlager 2005 und demSchimmelcup 2006 stand im Jahr 2007vom 27.5. bis zum 2.6 wieder das Idaflieg-Leistungslager, ausgerichtet von derAkaflieg Stuttgart, an. Die Flugzeuge unddie Teilnehmer der Akaflieg Karlsruhe warenam Flugplatz Bartholoma bereits vor Ort,da hier in der vorangegangenen Wochebereits das Pfingstlager der Akaflieg statt-gefunden hatte - ein Umstand, der nichtausschließlich dem Zufall zu verdanken war.

Mit drei Flugzeugen und vier Pilotenstellte die Akaflieg Karlsruhe dieses Jahrden großten Anteil der Teilnehmer: MartinHerrmann auf der DG-500, Lars Reichardtund Markus Rub auf der DG-1000 sowieMoritz Kast auf der neu erworbenen ASG-29. Ebenfalls anwesend waren die AkafliegsAachen (LS-7), Darmstadt (LS-8), Dresden(LS-1) und Stuttgart (Discus 2). Als Trai-ner waren Stift (FVA, ASW-28), Kerzinger(Munchen, LS-3) und Henninger (Stuttgart,LS-9) dabei. Nachdem Henninger nichtdie ganze Zeit uber zur Verfung stand,wurde Verena (Stuttgart, Discus 2) kurzer-hand von der Teilnehmerin zur Trainerin“befordert“.

Das Wetter allerdings schien die her-vorragende vorangegangene Woche durchRegen und Nebel ausgleichen zu wollen:Regelmaßig wurde das fur 9 Uhr angesetzteBriefing auf 11 Uhr, dann auf 13 Uhrverschoben und dann der Tag neutralisiert.Neben einem Nachmittag “freies Fliegen“am Sonntag konnte am Mittwoch der einzi-ge Streckenflugtag durchgefuhrt werden.

Die Strecke ging von Bartholoma (EDPU)aus - je nach Flugzeugen und Erfahrungder Piloten - nach Albstadt (EDSA) bzw.Donaueschingen (EDTD) und danachweiter nach Eichstatt (EDPE) und zurucknach Bartholoma - eine Strecke von ca.350 bzw. 450 Kilometern. Trotz der relativ

niedrigen Basis von anfangs nur ca. 900Metern gab es nur eine Außenlandung. DieGruppe von Stift verlangerte ihre Streckenochmals auf mehr als 500 km.

Abbildung 2.5: Ausflug ins Wental

Die Nachbesprechung der Fluge wurdedadurch unterstutzt, dass die Flugwegealler Teilnehmer einer Gruppe gleichzeitiganimiert dargestellt werden konnten. So wares moglich, die Fluge detailliert zu analy-sieren und auf taktische Fehler einzugehen.Auch Freunde des Abtasttheorems (Ny-quist/Shannon) kamen hierbei voll auf ihreKosten: Ist das Aufzeichnungsintervall desLoggers so lang, dass beim Kurbeln wenigerals zwei Punkte pro Kreis aufgezeichnetwerden, so versagt die 3D-Visualisierungund die Zuschauer beginnen sich zu fragen,was das fur eigenartige Kunstflugfigurensind.

Die ubrige Zeit wurde durch Gesellschaftss-piele (Bohnanza, Monopoly, Tetrinet...),Wanderungen im Wental, einer Exkursionzu Schempp-Hirth sowie der Reparaturdes Daches zugebracht. Außerdem hieltendie Trainer einige Vortrage: Stift stelltezu Beginn des Lagers einige Taktiken furden Teamflug vor, Henninger referierteuber das Wetter und die Vorbereitung vonStreckenflugen und Kerzinger ging auf dieAußenlandung ein. Schließlich widerlegteMartin Heide mit seinem Vortrag uberden Einfluss der Schwerpunktlage auf die


Flugleistung den Mythos, dass ein Flugzeugum so besser fliegt, je schwanzlastiger esist.

Abbildung 2.6: Martin Heide referiertuber die Schwerpunktlage

Das Leistungslager 2007 war also zwarfliegerisch unbefriedigend, die Teilnehmerhaben aber trotzdem einige Erfahrunggewonnen und eine weitgehend angenehmeWoche verbracht.

Text: Martin “Pinguin“ Herrmann

Fotos: Jan-Peter Schumann, Stefan “MiniPi“

Herrmann

2.5 IDAFLIEG-Herbstschulungslagerin Karlsruhe

Bereits in der Planungsphase begann dasdiesjahrige Herbstschulungslager mit einerUberraschung: Bereits zwei Wochen vorBeginn hatten wir feste Zusagen von funfFluglehrern, darunter drei Anwarter ausBraunschweig, sowie Jan “Schlaubi“ Fal-kenberg aus Munchen und Holm Friedrichaus Hannover/Berlin. Damit war im Vorfeldbereits eine große Sorge einer jeden Lager-organisation ausgeraumt worden, schließlichfindet das Herbstlager in einer normalenArbeitswoche statt und die Akaflieg Karls-ruhe hat momentan (noch) keine aktivenFluglehrer. Fur diese Erleichterung mochten

wir uns an dieser Stelle bedanken.

Abbildung 2.7: Fabian “Lederstrumpf“Ganzmann aus Munchen startet in derAK-5b “FT“

Auch die Flugzeugsituation war uberra-schend gut. Trotz der Tatsache, dass unsereDG-1000 aufgrund beschadigter Brems-klappenlagerbocke nach wie vor gegroundetwar, waren neben unserer DG-500 noch dreiweitere Doppelsitzer am Start. Ein DuoDiscus X aus Darmstadt, eine DG-1000 ausMunchen und ein Janus aus Braunschweigversuchten das Schulungsbedurfnis derzahlreich anwesenden Flugschuler zu stillen.Die Tatsache, dass dennoch mehr Flugleh-rer als Schulungsdoppelsitzer vorhandenwaren, ermoglichte auch den Fluglehrernausgedehnte Fluge auf den Einsitzern.

Bei diesen erfreuten sich wie bereits inden vergangenen Jahren die Mu17 ausMunchen sowie die AK-5b aus Karlsruhegroßer Beliebtheit. Die Mu17 gab denplastikverwohnten Karlsruher Piloten aucheinmal die Gelegenheit Holz zu fliegen,wahrend die AK-5b mehreren Flugschulernihren ersten einsitzigen Schulungsstartermoglichte.

Dass das Wetter beinahe immer mit-spielte war bei diesen Voraussetzungen keinWunder mehr, nur an zwei Tagen ermoglich-te es der Nebel in den Morgenstunden denGasten, die Karlsruher Innenstadt kennen


Abbildung 2.8: Die Munchner DG-1000 “TUM“ kurz nach dem Abheben

zu lernen. Sehr erfreulich war, dass trotzder fortgeschrittenen Jahreszeit langereFluge von bis zu vier Stunden und fur dieFlugschuler nahezu taglich Fluge von einerStunde moglich waren. Auch konnte nebendem intensiven Schulungsbetrieb dankSchlaubi und Schlepppiloten Jorn ein kurzerAusflug in die Kunstfliegerei unternommenwerden, was fur einen der beiden Autorendieses Artikels zu einem einmaligen Erlebniswurde, fliegt es sich doch kopfuber einfachbesser...

Plattgelandete Bahnmarkierungseimerund weitere kleine Malheure verblassten vordem Erfolg des Herbstschulungslagers 2007:Funf A-Prufungen, zwei B-Prufungen unddrei neue Windenfahrer stehen unter demStrich.

Neben dem abendlichen gemutlichenBeisammensein in der Werkstatt der Akaf-lieg Karlsruhe, welche auch als Schlafplatzgenutzt wurde, wurden auch einige Ausflugein die Karlsruher Innenstadt unternommen.Auf diese einmalige Gelegenheit, auch imnachsten Jahr wieder Idaflieger aus ver-schiedensten Akafliegs kennen zu lernen undmit ihnen schone Stunden bei gemutlichenAbenden, spontanen Touren ins Nachtlebenund naturlich auf dem Flugplatz zu verbrin-gen, freuen wir uns jetzt schon.

Abschließend bleibt uns noch, allen zudanken, die zu dem Gelingen des Lagersbeigetragen haben - wir freuen uns auf denHerbst 2008!

Abbildung 2.9: Kurz vor der Ruckreise:Das Gespann mit der Mu17 neben der RF5 des FSV Karlsruhe

Stefan “MiniPi“ Herrmann und Friedrich

“Frieda“ Gauger

Kapitel 3

Personliches

3.1 Nachruf Moritz Kast

∗ 14.11.1981 † 26.10.2007

”Keiner wird gefragt, wenn es ihm recht ist,Abschied zu nehmen von Menschen, von

Gewohnheiten, von sich selbst, irgendwannheißt es damit umzugehen, ihn auszuhalten,

annehmen diesen Schmerz des Sterbens, diesesZusammenbrechen um neu aufzubrechen.“

Zutiefst erschuttert erfuhren wir am 26.10.2007 vom tragischen Tod unseres aktiven Mitgliedes MoritzKast. Vollig unerwartet und unvorbereitet traf uns das jahe Ende seines erst 25 Jahre jungen Lebens.Der Verlust unseres Mitgliedes und Freundes hinterlasst eine große Lucke in unserer Mitte.

Seitdem er im Sommer 2002 zur Akaflieg kam, hat er bis zuletzt viel Zeit in unserer Werkstattund auf dem Flugplatz verbracht. Fliegerisch aktiv war Moritz bereits seit 2001 in seinem Heimat-verein in Offenburg. Vom Sommer 2003 bis zum Sommer 2004 leitete Moritz engagiert und vollerEnthusiasmus, als erster Vorsitzender, fur zwei Jahre die Geschicke unserer Gruppe.

Danke fur die Zeit mit Dir, lieber Moritz.

Ich spreche stellvertretend fur die Akaflieg:Wir werden Dich niemals vergessen.

Wir werden Dich in Erinnerung behalten, so wie wir dich kannten.

Markus Rub

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3.2 NachrufDiemut Schultz

∗ 03.03.1978 † 26.08.2007

Am 26. August 2007 verunglucktenDiemut und ein Fliegerkamerad vom FSVWachtersberg todlich bei einem Flug miteinem Kranich III.

Diemut, Spross einer naturverbunde-nen Fliegerfamilie, lernte schon in jungenJahren das Segelfliegen auf dem Hei-ligenberg am Bodensee. Die beruflicheAusbildung zur Leichtflugzeugbauerin nachdem Gymnasium fuhrte sie nach Karlsruhe,wo sie eng verbunden mit ihrem Bruder denWeg in die Akaflieg Karlsruhe fand.

Wir schatzten sie als Segelfliegerin,liebe Kameradin und Beraterin mit hel-fenden Handen auf dem Flugplatz und inder Werkstatt. Neben Beruf und Weiter-bildung zum Prufer Klasse 3 investierteDiemut viele Stunden ihrer Freizeit indie Wartung, Reparatur und Pflege vonSegelflugzeugen, die vielen von uns und ihrzu gute kamen. So baute sie sich in un-ermudlicher Kleinarbeit ihren Salto auf. IhreVorliebe fur die Oldtimer-Fliegerei entdeck-te sie uber die Gruppe um das Grunau Baby.

Auch außerhalb der Fliegerei kanntenund schatzten wir Diemut als einen Men-

schen der feinfuhligen, besonnenen undstillen Art. Sie uberraschte uns immerwieder mit ihren Fahigkeiten als unermudli-che Organisatorin herrlicher Skiaufenthalteauf der Madrisa-Hutte, als ausdauerndeBegleiterin beim Inline Skaten oder aufverwunschenen Wanderwegen im Schwarz-wald. Als Freundin mit offenem Ohr undFrau mit außergewohnlichen Antennen furihr Umfeld und die Natur hat sie uns so vielgegeben.

Wir trauern mit ihrer Familie um einenunserer liebsten Menschen. Diemut, in derihr eigenen ganz besonderen Art, hat unserLeben tief beruhrt. Dafur gibt es kaumWorte. Unsere Herzen wissen das und sowerden wir sie dort behalten.

In tiefer Trauer, stellvertretend fur alleFliegerfreunde

Rainer & Katrin, Hilou & Claus, Tobias

3.3 Zum 100. Geburtstagvon Franz Villinger

Am 15. September wurde unser Ehrenmit-glied und Flugpionier Franz Villinger 100Jahre alt.

Franz Villinger wurde in Hamburg/Altonaals Sohn des Arztes Dr. Arnold Villingerund seiner Frau Frieda geb. Wiesengrundgeboren. Einschulung war 1914 in einerSchule in Ostpreußen (neben Lazarett undHauptquartier Hindenburg).

Als Student gewann Franz Villinger dasInteresse am Fliegerleben. Er entwickeltesich zu einem Pionier des Segelfluges undhat 1928 gemeinsam mit Kommilitonen dieAkaflieg Karlsruhe gegrundet.

Wahrend der Semesterferien ging diegesamte Zeit fur das Flieger-Hobby drauf.Das erste Flugzeug der Akaflieg Karlsruhewar ein gebrauchter Pelzner Hangegleitermit dem sie im Pfinztal in der Nahe von


Abbildung 3.1: Die HV-1 beim Aufrusten...

Karlsruhe die ersten Flugversuche wagten.Seine A-Prufung bestand aus einem Gum-miseilstart mit erfolgreicher Landung.

Nachdem auch genug Material gesam-melt wurde, entstand das erste selbstgebaute Flugzeug in einer Kellerwerkstattder Universitat Karlsruhe. Die Bauplane furdas Segelflugzeug Zogling wurden von derRhon-Rositten-Gesellschaft beschafft.

1930 folgte die damals auch schon existie-rende B-Prufung auf der Wasserkuppe. Diebesondere Herausforderung waren ein Startvon einem Hugel und folgende Landungauf einem Zuckerrubenfeld im Tal. ZweiJahre spater folgte die C-Prufung. Eine derPruflinge war die beruhmte Pilotin HannaReitsch, die dabei bereits ganze 30 Minutenin der Luft blieb.

Wahrend des Studiums entwickelte erauch weitere Flugobjekte, so wirkte erim Rahmen seiner Diplomarbeit an derEntwicklung eines Prallluftschiffs der FirmaParseval-Naatz mit.

Nach dem Studium des Flugzeugbauskonstruierte und baute er gemeinsam mitseinem Kollegen Hassler neben seinerAnstellung als Flugzeug-Konstrukteur beiden Junkers Flugzeugwerken (Mitarbeit u.a.an Entwicklung des Stuka Ju87) als ersterein bei jedem Wetter flugfahiges muskel-kraftbetriebenes Flugzeug (Mufli HV1). In

den 30er Jahren waren schon Preise furbestimmte Flugleistungen mit solchen Flug-zeugen ausgeschrieben. Aufgrund falscherBerechnungen in der Literatur konntendie zu Piloten ausgebildeten Radsportlerzwar nicht die erhofften Dauerleistungenerbringen, aber die Fluge von bis zu einemKilometer Lange wurden von der Offent-lichkeit aufmerksam verfolgt.

Wahrend des zweiten Weltkrieges gehorteer der Luftwaffe an, durfte jedoch nicht alsPilot tatig werden. Franz Villinger wurdeals Halbjude in die vermeintlich wenigerkritische Patentabteilung versetzt. Den Ver-antwortlichen war wohl nicht bewusst, dassgerade dort die streng vertraulichen Ideenzu neuen Entwicklungen bereits zuganglichwaren, bevor die Konstruktion, der Bau unddie Erprobungen begannen. Diese Verset-zung pragte sein weiteres Leben mehrfach.Zunachst entging er bei Kriegsende derDeportation nach Sibirien, wohin vieleseiner Kollegen der Konstruktionsabteilungsamt Familien verschleppt wurden.

Nach Kriegsende wurde der Flugzeugbauin Deutschland verboten. Dies bedeutetefur Franz Villinger neue berufliche Ausrich-tungen, die er u.a. im Anlagenbau fand.Bald nach dem Krieg konstruierte er Wind-kraftanlagen. Eines seiner interessantestenProjekte waren dabei Windkraftanlagender Allgaier-Werke, die er in der Saharaaufgebaut hat und die erfolgreich das dicht


Abbildung 3.2: ...und beim Gummiseilstart

unter der Oberflache vorhandene Wasser zurBewasserung der Wuste hochpumpen. SeineKenntnisse des Patentrechts kombiniertmit seinem Erfindergeist brachten nebenetwa hundert deutschen Schutzrechten eineaus seiner Sicht wesentliche Erfindung,den Duoglobus hervor. Der Duoglobuszeigte z.B. politische und geografischeGrenzen, je nach Hintergrundbeleuchtung.Vielleicht besitzt mancher Leser noch einenDuo-Globus, auf dem der Schutzvermerk

”System Villinger-Oestergaard“ angebracht

ist.

Im Rentenalter hat er sich neben vie-len anderen Themen privat erneut demBau eines Muskelkraftflugzeugs zugewandt.Zusammen mit anderen Rentnern konnteer mit den jetzt zur Verfugung stehendenMaterialien ein leichteres Flugzeug bauen.(Uber den 7 Jahre dauernden Bau wurdein der Presse und in einem Fernsehfilmberichtet). Den ausgeschriebenen Preis furdie erste Kanaluberquerung schnappte denRentnern aber der Amerikaner PaulMacCready mit seiner Mannschaft weg. DessenFlugzeug war so leicht gebaut und solangsam, dass man fur die Kanaluberque-rung an einem windstillen Tag etwa zweiStunden brauchte. Das von den Rentnerngebaute Flugzeug (HV2) flog schnellerund war weniger wetterabhangig. DieHV2 kam spater ins Museum nach Sinsheimund kann dort heute noch besichtigt werden.

Franz Villinger hat 100 Jahre Luft-fahrtgeschichte erlebt und mitgestaltet.Sein enormes Wissen und seine Erfahrungenhaben die Akaflieg Karlsruhe wesentlichgepragt und beflugelt. Ohne das initialeEngagement von Flugbegeisterten wieFranz Villinger gabe es heute keine AkafliegKarlsruhe.

Obwohl Franz Villinger nach seinerfliegerischen Ausbildung selbst nicht mehraktiv geflogen ist, war und ist er immeram Leben und Geschehen

”seiner“ Akaflieg

stets interessiert. Wir sind stolz, einenwie Franz, der mit viel eigenem Risiko dieheutige Luftfahrt einst moglich gemachthat, in unseren Reihen zu haben.

Andreas “Backe“ Flik, Claus “Goofy“ Lindau,

Thibault “Tibo“ Bautze

Die Akaflieg gratuliert ihremEhrenvorsitzenden

Prof. Dr.-Ing. Otto Schiele

Der am 25. Juni 2007 85 Jahre alt wurde.

Herzlichen Gluckwunsch


3.4 Fliegernachwuchs

Auch hier sind Karlsruher Akaflieger sehr fleißig...


3.5 Leistungen besondererArt

So schaffte(n):

• Boris den GPL

• Pinguin den PPL-N

• Tibo die Theorie

• Hamberle, nPi, Paule, Toni die A-Prufung

• MiniPi, Mummel, Tibo, Tute den Win-denschein

• Jens seine Teilnahme an der DeutschenMeisterschaft

• Holle einen dritten Platz in Hocken-heim und damit die Qualifikation fur dieDeutsche Juniorenmeisterschaft 2008

• Holle den Beginn seiner Fluglehreraus-bildung

• Lars, Markus und Moritz ihre ersten500 km

• sich die Akaflieg eine ASG 29 an

• Pinguin auf dem Sommertreffen eineBauchlandung mit der neuen ASG 29

• Holle nach vier Versuchen die Herstel-lung eines Deckels fur die DG 1000

• Wolke es, sich weiter vor der Winden-ausbildung zu drucken

• die AK-8 Oberschale einen zweiten Ver-such

• Mummel, Pinguin und die DG 500 es,Bekanntschaft mit einem Bauern undseinem Traktor zu machen

• es ein Pissoir in die Werkstatt

• Frieda seine Wiederzulassung an derUni

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Kapitel 4

Dramatis Personae

1. Ehrenvorsitzender

Prof. Dr.-Ing. Otto Schiele, Neustadt/Weinstraße

2. Ehrenmitglieder

Prof. Dr. -Ing. Dr. h.c. Heinz Draheim, KarlsbadProf. Dr. -Ing. Karl-Otto Felsch, KarlsruheDipl.-Ing. Franz Villinger, LeonbergProf. Dr. -Ing. Hartmut Weule, StuttgartProf. Dr. -Ing. Sigmar Wittig, Karlsruhe

3. Vorstand

Der Vorstand fur die Amtsperiode vom 1. Juli 2006 bis zum 30. Juni 2007 setzte sichzusammen aus:

1.Vorsitzender stud. wi.-ing. Markus Rub2.Vorsitzender cand. ing. Boris SchneiderSchriftfuhrer stud. etec. Thibault BautzeKassenwart im Rechnungsjahr 2006 war cand. mech. Michael Retzbach

Fur die Amtsperiode vom 1. Juli 2007 bis zum 30. Juni 2008 wurden zum Vorstand gewahlt:

1.Vorsitzender stud. wi.-ing. Markus Rub2.Vorsitzender cand. ing. Boris SchneiderSchriftfuhrer stud. phys. Christoph Martensab 01. Dez. 2007: cand. mecha. Daniel SchlehahnKassenwart im Rechnungsjahr 2007 ist cand. wi.-ing. Sebastian Schreier

34


Sprecher der Altdamen-/Altherrenschaft:

Dipl.-Ing. Andreas Flik

4. Aktive Mitglieder

a) Ordentliche Mitglieder:

Pjotr Thibault Bautze ElektrotechnikJohannes Becker MaschinenbauChristian Berger ElektrotechnikErik Braun MaschinenbauFriedrich Gauger WirtschaftsingenieurwesenMartin Herrmann ElektrotechnikStefan Herrmann MaschinenbauChristoph Martens PhysikPatrick Neunteufel PhysikTobias Oesterlein ElektrotechnikAlexander Redmann InformatikLars Reichardt ElektrotechnikMichael Retzbach MaschinenbauMarkus Rub WirtschaftsingenieurwesenDaniel Schlehahn MechatronikChristian Schreiber ElektrotechnikSebastian Schreier WirtschaftsingenieurwesenHenning Schweder WirtschaftsingenieurwesenNicolas Pachner Dipl.-ing. PadagogikMatthias Wolf WirtschaftsingenieurwesenSarah Isabelle Wolff Meteorologie

b) Außerordentliche Mitglieder:

Ulrich Deck SchulerChristian Grams WerkstattleiterJens Rabe Luft- und Raumfahrttechnik (Uni Stuttgart)Boris Schneider Sensor- und Systemtechnik (HS Karlsruhe)

c) In die Altdamen-/Altherrenschaft traten uber:

Andreas RosowitschRicardo Tauro


d) Ausgeschieden sind:

Michael JankowicFlorian Stenzel

Kapitel 5

Den Freunden und Forderernunserer Gruppe

5.1 Liste der Spender und Forderer 2007

Wir mochten uns ganz herzlich bei allen bedanken, die uns bei unserer Arbeit im vergangenenJahr unterstutzt haben.

Zuerst bei der Universitat Karlsruhe (TH), die uns im Januar die Raumlichkeiten furdas IDAFLIEG-Wintertreffen zur Verfugung stellte und deren Institut fur Stromungslehre unsunseren Werkstattleiter Christian Grams und die Raume fur unsere Werkstatt zur Verfugungstellt.

Naturlich auch bei der KSB-Stiftung fur ihre finanzielle Unterstutzung unserer Projek-te, die wieder ein wichtiger Baustein fur die Ermoglichung unserer Forschungsarbeit war.

Doch unverzichtbar sind auch die zahlreichen Zuwendungen von Privatpersonen undFirmen, die uns mit Sach- und Geldspenden großzugig unterstutzt haben. Sie alle sind Garan-ten fur die erfolgreiche Fortfuhrung der Forschungsvorhaben der Akademischen FliegergruppeKarlsruhe.

Spender: Postleitzahl StadtA. Wurth GmbH & Co. KG 74650 Kunzelsau GeisbachAuer Kunststofftechnik GmbH & Co. KG 74078 HeilbronnB.i.Team Ges. fur Softwareberatung mbH 76227 KarlsruheBadische Beamtenbank e.G. 76133 KarlsruheBruggemann Alcohol GmbH & Co. KG 74076 HeilbronnCar Inside 76227 KarlsruheCarl Roth GmbH & Co. KG 76185 KarlsruheCONNECT Karlsruhe GmbH 76135 KarlsruheDronco AG 95632 WunsiedelEduard Wille GmbH 42331 WuppertalEUROCONTROL Experimental Centre 91222 Bretigny-sur-Orge CEDEX, FrankreichImport/Export 76133 KarlsruheJFM Josef F. Muller GmbH 81735 MunchenLuftfahrtbundesamt 38020 BraunschweigPDV-Systeme GmbH 38644 Goslar

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R&G Faserverbundwerkstoffe GmbH 71111 WaldenbuchRohm Chemische Fabrik GmbH 64275 DarmstadtScancell GmbH 76451 KuppenheimSchroth Safety Products GmbH 59757 Arnsberg-NeheimUTT GmbH & Co. 86381 Krumbach

Spender (Privat):Christian BentzBertold BlaßFriedemann KusterMichael GreinerFranz HaasAndre JansenFranz LeschClaus LindauRalf MullerChristian RiedeThomas SchmidtMarkus SchneiderEckhard StrunkTimo von LangsdorffWilfried WielandRobert Zurrin


5.2 Unsere Wunschliste

Benotigte Unterstutzung Ihrer-seits:

An dieser Stelle mochten wir Sie bitten, unsauch in Zukunft weiterhin zu unterstutzen.Nur durch Ihre Forderung mit Geld undSachspenden ermoglichen Sie es uns, dieForschung sowie die Konstruktion vonneuen Segelflugzeugen sowie Geraten rundums Fliegen zu betreiben. In dem direktenAnhang finden sie eine Liste von dringendbenotigten Werkzeugen, Geraten oderArbeitsmaterialien. Sie wurden uns helfenund uns einen großen Gefallen tun, wenn Siesich die Liste in Ruhe anschauen und unsje nach Moglichkeiten die entsprechendenDinge zukommen lassen konnten.

• Werkzeuge:

-Schraubendrehersets-Schraubenschlussel-/Retschenset-Imbusschlusselset-Seitenschneider-Scheren fur Folien und Glasgewebe

• Gerate (Werkstatt):

-Poliermaschine und dazugehorigePolierscheiben-Akkuschrauber mit Tauschakku furWerkstattbereich-Lackierpistole fur Schwabbellacke-Kapp- und Gehrungssage-Band- /Tellerschleifmaschinen-Kleine Einhandschleifmaschine(Druckluft) mit rundem / aberauch spitzem Aufsatz-Drehbank mit dazugehorigen Werk-zeugen (unsere alte hat leider ein Spielvon uber 1mm)-Tischkreissage mit Tischbreite von ca.1m mit dazugehorigen Anschlagen undSageblattern

• Materialien:

-Abreißgewebe-Folien in unterschiedlichen Dicken undBreiten fur Werkstatt und Lackierar-beiten-Kunststoff (Vollmaterial, rund, qua-dratisch in Farben rot, weiß, gelb,schwarz bis zu einem Durchmesser von100mm)-Alu- und Stahlprofile (rund, qua-dratisch bis zu einem Durchmesser/Kantenlange von 100mm und max.2mm Wandstarke) sowie Platten-Kunstharzlacke in Spraydosen infolgenden Farben: schwarz, rot, weiß,gelb und blau-Ethanol Absolutus zum Reinigen(benotigt werden dringend 20 Liter)-Isolierband in weiß und 20mm Breitezum Abkleben von Flugzeugflachen

• Elektronikbedarf:

-Videoprojektor (Beamer) fur Prasenta-tionen sowie unseren Theorieunterricht-Tastkopfe (4) fur Oszilloskope-Neue, schnellere Burorechner furunsere Verwaltung und Konstruktions-abteilung

Impressum:Druck: Druckerei der Universitat KarlsruheAuflage: ca. 600Papier: UmweltschutzpapierGestaltung des Titelbildes: C. Bentz, D. SchlehahnRedaktion und Layout: Christoph MartensV.i.S.d.P. : Vorstand der Akaflieg Karlsruhe

Akademische Fliegergruppe an der Universit at Karlsruhe e.V. · Startbedingungen sind schwierig,...

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