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Der ver.di-ReportFachbereich Verkehr

www.verdi.de

04 2011

| NACHRICHTEN

04/2011 |

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Neues von der Seemannskasse

Aktuelles

Wie schon im ver.di-Report „Schifffahrt“Nr. 3/2011 kurz gemeldet, gibt es bezüg-lich der Anspruchsvoraussetzungen Ver-änderungen in der Satzung der See-mannskasse. Insbesondere wurden dieAnforderungen zur Erfüllung der soge-nannten „Halbbelegung“ für die Versi-cherten vorteilhaft verändert (Paragraf10, Abs. 3 Satzung Seemannskasse –SSmk). Nachdem der Seemannskassen-beirat in seiner Juli-Sitzung die Verände-rungen dem Vorstand und der Vertreter-versammlung der KBS vorgeschlagenhatte, wurde von diesen Selbstverwal-tungsgremien der Vorschlag in deren Sit-zungen im Herbst 2011 zustimmend ent-schieden. Die entsprechenden Satzungs-änderungen treten ab dem 1. Januar2012 in Kraft.Zunächst gibt es eine Änderung des bishe-rigen Begriffes „Halbbelegung“. Diese Be-grifflichkeit stammte noch aus der bis 31.Dezember 2007 gültigen Satzung. Bis da-hin war es eine der Anspruchsvorausset-zungen, dass ein Versicherter vom Zeit-punkt der Antragstellung rückwärts be-trachtet in den letzten 18 Jahren überwie-gend in der deutschen Seesozialversiche-rung versichert gewesen sein musste. Dieswurde in der ab 2008 gültigen Satzung da-hingehend geändert, dass ein Versicherterbezogen auf den Monat nach Vollendungdes 38. Lebensjahres mindestens 108 Mo-nate in der deutschen Seesozialversiche-

rung versichert gewesen sein musste. Dader Begriff „Halbbelegung“ durch die Än-derung nicht mehr zutreffend ist, wird erab dem 1. Januar 2012 durch den Begriff„besondere versicherungsrechtliche Vo-raussetzungen“ ersetzt.In Bezug auf die Erfüllung dieser „beson-deren versicherungsrechtlichen Voraus-setzungen“ wird im Absatz 3 des Paragra-fen 10 der SSmk der Bemessungszeit-punkt zur Zählung der geforderten 108Versicherungsmonate vom Monat nachVollendung des 38. Lebensjahres auf denMonat nach Vollendung des 37. Lebens-jahres vorverlegt. Konkret heißt dies, dassein Versicherter ab dem Monat nach sei-nem 37. Geburtstag neben den anderenAnspruchsvoraussetzungen mindestens108 Monate bei der Seemannskasse versi-chert gewesen sein muss, um eine Leis-tung von dieser Kasse erhalten zu können.Die weiteren grundsätzlichen Vorausset-zungen – neben der Erfüllung der vorge-hend beschriebenen „besonderen versi-cherungsrechtlichen Voraussetzungen“–sollen hier nochmals aufgeführt werden:!1.Der Versicherte muss die Seefahrtbeendet haben – egal unter welcherFlagge*

!2.Die Wartezeit von 240 Kalendermo-naten muss erfüllt sein (Versicherungs-zeit bei der Seemannskasse)

!3.Das 56. Lebensjahr muss vollendetworden sein

Durch die vorgenommene Änderung kön-nen jetzt unter Umständen auch Seeleutenoch eine Leistung erhalten, denen schoneinmal eine Leistung nicht bewilligt wur-de – insbesondere wenn sie die Voraus-setzungen zur „Halbbelegung“ nicht er-füllt hatten.Desweiteren hat der Vorstand der KBSden Umlagesatz für das Jahr 2012 auf dreiProzent festgelegt. Davon tragen die Ree-der zwei und die Versicherten ein Prozent.Diese Beitragserhöhung erfolgte aufGrundlage einer mehrjährig angelegtenFinanzplanung. Der Beitrag wird damitnicht bedarfsdeckend sein, jedoch kön-nen die fehlenden Mittel aus dem Vermö-gen der Seemannskasse finanziert wer-den. Dieses Vermögen (Rücklage und Be-triebsmittel) soll normalerweise 21 Mo-natsausgaben nicht übersteigen – ist je-doch momentan höher. Deshalb wurdenvon der Selbstverwaltung der KBS in Ab-stimmung mit dem Bundesversicherungs-amt in einer mittelfristigen FinanzplanungSchritte zum vorsichtigen Abbau diesesVermögens festgelegt, bis es auf 21 Mo-natsausgaben gesunken ist.

Rainer Neuwardt /Mitglied des Seemannskassenbeirates

* Sollte nach Beendigung der Seefahrt bei Leistungsbe-zug von der Seemannskasse eine erneute seemänni-sche Beschäftigung wieder aufgenommen werden, istdies unverzüglich der Seemannskasse anzuzeigen. Fürdie Dauer dieser Beschäftigung fällt die Leistung derSeemannskasse dann grundsätzlich weg.

Jubel bricht aus, und eine Welle von Gra-tulationen in allen Sprachen geht durchden Club: Der Duckdalben ist Sieger! Alsbestes Seeleutecenter der Welt ist der in-ternational seamen’s club für 2011 aus-gezeichnet worden.Die Nachricht vom Sieg löst einen Freu-dentaumel aus bei Mitarbeitern, Ehren-amtlichen, Helfern im freiwilligen Dienst

und all den Seeleuten, die gerade imDuckdalben sind. Den Seeleuten nämlichist diese hohe Auszeichnung letztendlichzu verdanken: Drei Monate lang habensie, schriftlich oder über Internet, Clubsrund um den Erdball nominiert. Weltweitausgeschrieben hatte diesen Wettbe-werb das Internationale Komitee für dieWohlfahrt der Seeleute ICSW. Die Be-

gründungen der Seefahrer gaben für dieJury den Ausschlag.Der Ausrichter des Wettbewerbs ICSWist ein Zusammenschluss führender Or-ganisationen der maritimen Branche(IMO, ILO, ISF, ITF und ICMA).

Angelika F. Pfalz

Siehe auch Artikel auf den Seiten 14 – 15.

Duckdalben international seamen’s club im Hamburger Hafen ist bester Seemannsclub der Welt

KOMMENTAR |

| 04/2011

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Inhalt

In der Ausgabe 3/2011 schrieben wir noch Fol-gendes: „Die Bundesfachgruppe Schifffahrtarbeitet sehr intensiv in Fragen Schifffahrts-

förderung bzw. Fortführung des Bündnisses fürAusbildung und Beschäftigung sowie gegen pre-käre Beschäftigung und Sozialdumping in derBinnenschifffahrt. Die Küstenländer und ver.disowie der VDR haben gemeinsam nochmals dieBundesregierung auf die zerstörerischen Folgenfür den Schifffahrtsstandort und Ausbildungs-standort Deutschland hingewiesen, wenn das Bündnis nicht fortgesetztwird. Mehr als eine halbe Million Arbeitsplätze direkt und indirekt sindvon diesem Prozess betroffen.“

Nun hat der Bundestag die Hinweise fraktionsübergreifend erhört undakzeptiert. Inzwischen wurde die Schifffahrtsförderung – und damit dieSicherung des Maritimen Bündnisses – in den Haushalt aufgenommen.An dieser Stelle besten Dank an alle, die sich massiv für die Fortführungdieses Bündnisses eingesetzt haben.

Die Gespräche mit Mitgliedern der Bundesregierung sowie Mitglie-dern der Fraktionen im Haushalts- und Verkehrsausschuss haben die Dra-matik der Situation aufgezeigt – aber auch gleichzeitig Wege eröffnet,das Förderungsniveau der Ausbildung zu entwickeln und gleichzeitig dieBeschäftigung auf deutschen Schiffen weiter zu fördern. Details werdenmit den Sozialpartnern noch bis Ende Januar 2012 beraten.

Es ist gelungen, den erfolgreichen Weg fortzuführen

Allerdings ist auch von den Mitgliedern des Bundestages massive Kritik ander Haltung von einigen Reedern geäußert worden, die Steuervorteile ha-ben wollen (zum Beispiel Tonnagesteuer), aber selbst gar nichts zur Aus-bildung und Beschäftigung beitragen. Die Überarbeitung der „State AidGuidelines“ der EU im Jahre 2012 /2013 wird nochmals eine Zäsur verlan-gen, die insbesondere die Reeder trifft, die ein Bündnis für Ausbildungund Beschäftigung nicht unterstützen, sich aber den Wettbewerbsvorteilsichern wollen.

Die Gewerkschaft ver.di – insbesondere die Bundesfachgruppe Schiff-fahrt, stehen zur progressiven Überarbeitung des Bündnisses zur Verfü-gung. Die deutsche Seeschifffahrt gilt es zu entwickeln, mit besserer Aus-bildung und dem sozial gesicherten Einsatz von Seeleuten. Einer Opfe-rung des Bündnisses für einen fiktiven Steuervorteil und reinen Kapitalis-mus werden wir niemals folgen.

Dass dies ein mögliches Szenario sein könnte, zeigten die Vorschlägevon einzelnen Reedern auf der 7. Maritimen Konferenz und der Beschlussdes VDR vom 8. Dezember 2011. ver.di wird nicht locker lassen!

Karl-Heinz Biesold

Nachrichten

Aktuelles 2

Kommentar

Maritimes Bündnis 3

ITF-Aktionen

Überprüfung sozialer Standards 4 – 5

Warum Gewerkschaften so wichtig sind 5

Hafenpolitik

Neuer Vorsitzender derBundesfachgruppe Häfen 6

Port Package III weiterhin aktuell 7

Keine Zeitarbeit im Hafen 8

BG Verkehr

Seeleute sollen in ihrer konkretenArbeitssituation betrachtet werden 9

Sind Seeleute durch UV-Strahlunggefährdet? 9

Binnenschifffahrt

Bemerkenswertes Meetingzur Bündelung der Kräfte 10 – 11

Tarifentwicklung beschlossen 11

Green ship

Umwelt- und Klimaschutzin der Seeschifffahrt 12 – 13

Letter from Trade Unions andenvironmental organisations 13

Seeleutebetreuung

Das Wohnzimmer mitten im Hafen 14 – 15

Rätsel

Kreuzworträtsel Maritim 16

Seafarer Unions

Newsletter 17

Mitgliederwerbung

ver.di-BeitrittserklärungGUV/FAKULTA 18 – 19

Glosse

Fiete Festmacher:Zeitumstellung 20

ImpressumDer ver.di-Report Schifffahrt, Nr. 4, Dezember 2011 · Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin

v.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Christine Behle · Bearbeitung: Karl-Heinz Biesold, Telefon (0 30) 69 56 26 30, Fax (0 30) 69 56 38 20, Internet: www.verdi.de

Gesamtherstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, 64295 Darmstadt, www.alpha-print-medien.de · Titelfotos: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft

Schifffahrtsförderung in Bundeshaushalt aufgenommen

Maritimes Bündnis kannfortgeführt werden

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Die Baltic Week hat inzwischenschon Tradition. Auch in diesemJahr wurden in Deutschland in

den Häfen von Stralsund, Rostock, Wis-mar, Lübeck, Hamburg, Bremen und Bre-merhaven Schiffe von insgesamt siebenTrupps kontrolliert. Dies alles kann nurklappen, wenn ehrenamtliche Kollegenin der Aktionswoche helfen. Hafenarbei-ter und Seeleute setzten auch in diesemJahr wieder ihre Freizeit ein, um eine Wo-che lang im Dienste der ITF-Billigflaggen-kampagne Trupps zu bilden, die Kontrol-len durchführen und damit den Seeleu-ten helfen. Dieses Engagement stellt dieEinzigartigkeit der Kampagne dar. Wogibt es Vergleichbares? Eine Beschäftig-tengruppe kämpft so engagiert für dieandere. Ohne Docker könnte die ITF-Kampagne nicht existieren.

Rund 90 Schiffe wurden in den deut-schen Häfen einer Prüfung unterzogen.Viele Schiffe hatten Verträge. Anders alsin den vergangenen Jahren wurden in-tensive Kontrollen durchgeführt um fest-zustellen, ob die Heuern richtig gezahltwerden und ob Tarifverträge eingehaltenwerden. Mehr Qualität statt Quantität.Die Trupps wurden fast ausschließlichvon ITF-Inspektoren angeführt. Dies warmit dem personell gestärkten deutschenITF-Team gut möglich. Im letzten Jahrhatte sich das ITF-Team darauf verstän-digt, die Strategie zu ändern. Auch wennimmer mehr Schiffe mit Tarifverträgenangetroffen werden bedeutet das leidernicht, dass die Seeleute auch die ihnenzustehenden Heuern erhalten. Fälle vondoppelter Buchführung aufzudecken istjedoch ein hartes Brot.

Das beachtenswerte Ergebnisder Aktionswoche 2011(Deutschland)

!Rund 90 Schiffskontrollen!Boykott in Hamburg!Für vier Schiffe wurde ein Tarifvertragabgeschlossen

!Mehr als 13 000 US-Dollar ausstehendeHeuern konnten eingetrieben werden

MSC Fabiola unter Boykott

Hätte die Reederei die „Notice of War-ning“ für die MSC Fabiola im Septemberernst genommen und einen ITF-Tarifver-trag abgeschlossen, manches wäre ihrerspart geblieben. Als das Schiff ohneVertrag während der Aktionswoche inHamburg bei Eurogate festmachte warklar, das wird von den Hafenarbeiternnicht geduldet. Erneute Aufforderun-gen und Fristsetzung verstrichen. AmMittag des 13. Oktobers 2011 rief dieGewerkschaft ver.di die Hafenarbeiterzum Boykott auf. Nach sechs Stunden,vielen Telefonaten und Schriftwechselnkam weißer Rauch: ITF-Vertrag für dieMSC Fabiola und drei weitere Schiffe.Klar, dass nach hartnäckiger Weigerungmehr als nur ein Vertragsschluss kom-men musste.

Hafenarbeit gehörtden Hafenarbeitern

Der Trupp in Lübeck nahm sich diesesProblems an. Seit längerem wird festge-stellt, dass Reedereien zunehmend Ha-fenarbeit von Seeleuten machen lassen.Laschen, bevor das Schiff festgemachtwird, ist leider kein Einzelfall. Im Verlaufder Aktionswoche wurde in mehrerenFällen problematisiert, dass Laschen dieArbeit von Dockern und nicht die Arbeitder Schiffsbesatzung ist – so steht es inden Tarifverträgen.

Internationale Zusammenarbeit

Der Erfolg der Baltic Week liegt unter an-derem darin, dass in allen Ostseehäfen

| ITF-AKTIONEN

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ITF-Aktionswoche

Überprüfung sozialer StandardsVom 10. bis 14. Oktober 2011 fand die diesjährige ITF Aktions-woche in allen Häfen der Ostsee statt. In Deutschland wurden dieAktivitäten zusätzlich auf die wichtigen Häfen der Nordsee ausge-dehnt. Auch diesmal beteiligten sich die maritimen Gewerkschaf-ten aus allen Ostseeanrainerstaaten. Aktionstrupps kontrolliertendie Arbeits- und Sozialbedingen der Seeleute auf den Schiffen. Inerster Linie nahmen die Trupps Schiffe unter Billigflagge unter dieLupe. In diesem Jahr wurde mehr denn je der Schwerpunkt auchauf die Überprüfung der Heuerzahlungen gelegt.

ITF-AKTIONEN |

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zeitgleich die verstärkten Kontrollenstattfinden. Entdeckt der Trupp in Ham-burg ein schwarzes Schaf, wird einer derITF-Inspektoren in Riga alarmiert, wenndas Schiff für Estland avisiert ist. Dortkönnen sich die Gewerkschafter direktum die Probleme der Seeleute kümmern.Diese Zusammenarbeit findet natürlichauch im Alltagsgeschäft statt.

Ein weiterer Aspekt ist der Ausstauchder Gewerkschaften. Seit Beginn der Ak-tionswochen findet der Austausch derGewerkschafter der einzelnen Länder un-tereinander statt.

Auch in diesem Jahr konnten wir in-ternationale Gäste begrüßen. Jelena Mi-kalajunaite (Seeleute) und Vigandas Chi-junskas (Hafenarbeiter) verstärkten un-seren Trupp in Lübeck. Neben der Berei-cherung, das Vorgehen und die Proble-me anderer Gewerkschaften zu erleben,ist der Kontakt dauerhaft für die Arbeitwertvoll.

Resümee

Die Erfolge dieser Woche können sich se-hen lassen. Europaweit wurden in denbeteiligten Häfen rund 300 Kontrollendurchgeführt, bei denen ca. 100 000 US-Dollar Heuern eingetrieben werdenkonnten. Viele zufriedene Seeleute bli-cken auf die ITF-Aktionswoche.

Unsere Aktionen und die erzielten Er-folge zeigen, wie wichtig das Zusam-menwirken der Gewerkschaften ist. Nurso können wir dafür Sorge tragen, dassdie Seeleute vernünftige Arbeitsbedin-gungen und eine entsprechende Entloh-nung auf den Schiffen erhalten. Das istgelebte Solidarität zwischen Seeleutenund Hafenarbeitern. Die ITF ist immerunterwegs und nächstes Jahr (Septem-ber 2012) auch wieder mit einer konzen-trierten Aktion – im Kampf gegen Billig-flaggen und Billiglöhne – und der Umset-zung des Seearbeitsübereinkommens.#

Im Oktober erreichte uns vom nie-derländischen ITF-Inspektor AswinNoordermeer ein Anruf, dass im Ha-fen von Rotterdam ein deutschesSchiff „an der Kette“ liegt. Nach Re-cherchen wurde festgestellt, dass dieReederei der MS „Tirador“ Konkursangemeldet hat – dieses offensicht-lich seit Juli dieses Jahres.

Weder den eingesetzten Konkurs-verwalter noch die Crewing Agencyoder den Reeder interessierte, was mitden Besatzungsmitgliedern passierenwürde. Diesen Vertretern des Kapitals,war nur eine Frage wichtig: Was wirdmit dem jeweils ausstehenden Geld?

Es interessierte sie auch nicht, dass esrechtliche Regelungen der Heimschaf-fung im deutschen Recht (SeemG) gibtund dass noch zwei philippinischeSeeleute – ohne Geld und Verpfle-gung – auf dem Schiff waren.

Nach intensiven Gesprächen mitdem Konkursverwalter und derCrewing Agency gelang es mit Unter-stützung der niederländischen Kolle-gen, dass inzwischen die Philippini-schen Seeleute nach Hause gebrachtwurden und den Seeleuten ihre feh-lende Heuer nicht verloren geht.

Dieses war grenzüberschreitendgelebte Solidarität und die Wahrheitzum Umgang mit Seeleuten vonmanchen Reedern. Deshalb brauchenwir schnellstens die Ratifizierung undAnwendung des Seeleuteüberein-kommens. KHB

Menschenverachtung

Warum Gewerkschaftenso wichtig sind

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DENMARK ESTONIA FINLAND GERMANY LATVIA LITHUANIA NORWAY POLAND RUSSIA SWEDEN

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Fotos:ver.di

Foto:ver.di

Visits per Country

Quelle:ITF

| HAFENPOLITIK

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Er ist stellvertretender Konzernbe-triebsratsvorsitzender der HHLA,Betriebsratsvorsitzender des HHLA-

Containerterminals Altenwerder (einzi-ges hochautomatisiertes Containerter-minal in Deutschland) sowie Mitglied imAufsichtsrat der HHLA.

In Hamburg hatte er bereits das Amtdes Vorsitzenden der LandesfachgruppeHäfen von Bernt Kamin-Seggewies über-nommen. Hamburg hat – bezogen auf dieHafenarbeiter – die meisten Mitglieder inden deutschen Seehäfen organisiert.

Seit mehreren Jahren gestaltet Tho-mas Mendrzik als Mitglied der Sondie-rungskommission für die zentralen See-hafentarifverträge an herausragenderStelle die zentrale Tarifpolitik in diesemBereich mit. Auch an den Tarifverhand-lungen auf landesbezirklicher, örtlicherund betrieblicher Ebene ist er maßgeb-lich beteiligt. Seit dem Bundeskongressist er Mitglied des Gewerkschaftsrates.Ferner vertritt er die Fachgruppe Häfenim Präsidium des Bundesfachbereichs-vorstandes Verkehr.

International wird er mit Klaus Lind-ner, dem Leiter der BundesfachgruppeHäfen, die Fachgruppe in den Docker-Sektionen der ETF und ITF vertreten. Wirnahmen dies zum Anlass, ein kurzes In-terview mit Thomas Mendrzik zu füh-ren.Thomas, du bist zum Vorsitzenden ei-nes organisationspolitisch wichtigenBereiches von ver.di gewählt worden.Wie fühlt man sich dabei?Erst einmal habe ich mich sehr über dasVertrauen gefreut, das mir mit der Wahlzum Vorsitzenden entgegengebrachtwurde. Zu der Bedeutung unseres Berei-

ches kann ich sagen: Wir sind im Hafeneben sehr gut organisiert. Damit sind wirein Machtfaktor und das schafft Akzep-tanz gegenüber der Arbeitgeberseite.Auf dieser Basis kann man gut miteinan-der umgehen.

Jetzt mal so richtig neudeutsch ge-fragt: Wo liegen denn die Herausfor-derungen der Zukunft für Euch im Ha-fenbereich?Ja, das ist nett formuliert (lacht). Wir Ha-fenarbeiter sind da schon direkter im Be-nennen der Probleme. Und da bin ichmitten im Thema, bei dem, was uns aufden Nägeln brennt:

Da ist zuerst einmal das von der Euro-päischen Union betriebene Verfahren zurKonzessionsvergabe zu nennen. Dort ha-ben wir als ver.di schon im Vorfeld Stel-lung bezogen. Hier will jetzt die Europä-ische Kommission am 12. Dezember2011 einen neuen Vorschlag machen.Wir kennen dieses Thema bereits aus Port

Package I und II. Das wollten wir damalsnicht und das wollen wir heute nicht.

Ferner führt die Direktion „Move“ derEuropäischen Kommission derzeit eineBefragung zu der Organisation der Ha-fenarbeit durch, um weiteren Regelungs-bedarf zu erforschen. Auch hier sagenwir: Brauchen wir nicht.

Wir wollen Sicherheit für unsere Ar-beitsplätze, Sicherheit für unsere tarif-lichen Bedingungen und Sicherheit fürunsere betrieblichen Regelungen, insbe-sondere natürlich auch für unsere Alters-versorgung. Alles das wird durch ein Kon-zessionsverfahren infrage gestellt. Wenndie Unternehmen keine Sicherheit mehrfür ihre Investitionen haben, weil sie nichtwissen, ob sie die Konzession behaltenoder nicht, kann das für uns als Exportna-tion nur negativ sein. Damit sind unsereArbeitsplätze potenziell gefährdet.

Noch eins dazu: Wir haben uns PortPackage I und II nicht gefallen lassen undwerden das auch bei Port Package IIInicht tun – egal in welchem Mäntelchenes daherkommt.

Da merkt man, da ist Dampf auf demKessel. Gibt es noch weitere Themen?Ein weiteres heißes Thema ist die Frage,ob bei dem zukünftigen Tiefwasserhafenin Wilhelmshaven ein Gesamthafenbe-trieb (GHB) wie in Hamburg und Bre-men/Bremerhaven angesiedelt wird.

Hier haben wir als Bundesfachgruppeklar Position bezogen: Wilhelmshavenwird der dritte große Seehafen inDeutschland werden. Sowohl aus sozial-politischen wie auch aus ordnungspoli-tischen Gründen ist dort ein GHB erfor-derlich. Dazu bedarf es einer Überein-kunft des Betreibers Eurogate und demver.di Landesbezirk Niedersachsen/Bre-men. Diese haben wir jetzt eingefordert.

Lieber Thomas, vielen Dank dir undeuch als Fachgruppe alles Gute.

Die Fragen stellte Klaus Lindner

Neuer Vorsitzender derBundesfachgruppe HäfenPort Package III und GHB für Wilhelmshaven sind die bestimmenden

Themen der Arbeit der Fachgruppe auf Bundesebene

Thomas Mendrzik ist am 30. September 2011 in Bremen in derSitzung der Bundesfachgruppe Häfen einstimmig zum Vorsitzen-den der Bundesfachgruppe Häfen gewählt worden. Er tritt damitdie Nachfolge unseres Kollegen Bernt Kamin-Seggewies an. DieBundesfachgruppe vertritt rund 17000 Mitglieder.

Thomas Mendrzik, der neu gewählte

Vorsitzende der Bundesfachgruppe Häfen.

Foto:Lindner

HAFENPOLITIK |

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Die ver.di-Fachgruppe Häfen beob-achtet, wie bekannt, das Themasehr genau und hat folgende Po-

sitionsbestimmung vorgenommen:Sie hat deutlich gemacht, dass jeg-

liche Versuche, Regelungen auf europä-ischer Ebene gegen die Interessen derBeschäftigten in den Häfen durchsetzenzu wollen, auf den erbitterten Wider-stand der Betroffenen trifft.

Konzessionsregelungen bzw. Rege-lungen für den Zugang zu Hafendienstenlehnt sie nachdrücklich ab.

Auch im Zusammenhang mit der der-zeitigen Befragung durch Portius stelltsich dieses nicht anders dar. Insofern istdie Stellungnahme zum Konzessionsver-fahren vom Juli 2010 nach wie vor aktu-ell, sodass die Fachgruppe erneut he-rausstellte: Der Zwang zur Ausschrei-bung von Hafendiensten ist und bleibtnicht zielführend für die Hafenwirtschaftund die Beschäftigten in den deutschenSeehäfen. Die bestehenden Wettbewer-be zwischen den Häfen und der Hafen-betriebe untereinander bedürfen keinerweiteren Regelung.

Eine europäische Deregulierung birgtein hohes Gefahrenpotenzial für Investi-tionen, die Qualität der Arbeit und die Si-cherheit der Arbeitsplätze in den Häfenund gefährdet damit letztlich die Wachs-tumspotenziale der Volkswirtschaft. DieLeistungsfähigkeit der Häfen hängt inhohem Maße von moderner technischerAusstattung und der Qualifikation derBeschäftigten ab.

Investitionen werden nur dann getä-tigt, wenn die Bedingungen für die Refi-

nanzierung gesichert sind. Die Weiter-entwicklung der Hafenbetriebe ist einständiger Prozess, der laufend Investi-tionen notwendig macht. Unterbleibtdies aufgrund einer zeitlich befristetenNutzung und damit wegen nicht gesi-cherter Refinanzierung, schadet es derLeistungs- und Wettbewerbsfähigkeitder europäischen Häfen. Damit sind Ar-beitsplätze in den Häfen massiv gefähr-det.

Außerdem sei darauf hingewiesen:Gleiche Marktzugänge und Wettbe-werbsbedingungen bestehen internatio-nal sowieso nicht. Selbst wenn die EU ih-re Märkte liberalisieren würde, würdenumgekehrt für europäische Unterneh-men solche Marktzugänge und Wettbe-werbsbedingungen international nichtbestehen. Investitionen zum Beispiel auf

dem Chinesischen Markt werden für eu-ropäische Unternehmen auch weiterhinnicht möglich sein.

Um die gute Qualität der Arbeitsleis-tung in den Häfen zu steigern, unter-nimmt die Hafenwirtschaft erheblicheAnstrengungen. Zur Steigerung des Qua-lifikationsniveaus wurde das BerufsbildFachkraft für Hafenlogistik neu geschaf-fen. Ein Konzessionsverfahren würdediese Bemühungen konterkarieren. Diestarke Rolle der Häfen für die Wertschöp-

fung der gesamten Region wird damitebenfalls infrage gestellt. Schon in unse-rer Stellungnahme vom Juni 2010 habenwir darauf hingewiesen, dass aus Sichtder Beschäftigten der Seehafenbetriebeein möglicher Ausschreibungszwangmassiv die Sicherheit der Arbeitsplätze inden Häfen gefährdet. Ergänzend weistdie Fachgruppe auf Folgendes hin:

Auch wenn es auf europäischer Ebe-ne zukünftig Regelungen geben sollte,die die Übernahme von Mitarbeitern re-gelt, stellt dies keinesfalls die soziale Ab-sicherung der Beschäftigten sicher. Re-gelungen, wie zum Beispiel im Paragra-fen 613 a des Bürgerlichen Gesetzbuches(BGB) zeigen in der Praxis, dass von einerdauerhaften Sicherung nicht ausgegan-gen werden kann. Gerade wenn es umsoziale Alterssicherungssyteme geht,können hier enorme negative Auswir-kungen auf die Beschäftigten zukom-men. Wer nur auf eine bestimmte Zeitdie Anlagen nutzen kann, wird zum Endeder Laufzeit der Konzessionen Beschäf-tigte verstärkt befristet einstellen.

Auch die Stellungnahmen der Bun-desregierung, der deutschen Küstenlän-der und der Arbeitgeberseite sprechensich gegen eine Deregulierung in der Ha-fenwirtschaft aus. Gleiches gilt für dieStellungnahme der Europäischen Trans-portarbeiterorganisation (ETF) zum Ver-kehrsweißbuch der EU.

ver.di wird daher – wie bisher – nichttatenlos zusehen, wenn politische Initiati-ven die Wettbewerbsfähigkeit und die Ar-beitsplätze in den Häfen gefährden. KL/SS

Port Package III weiterhin aktuellDie Europäische Kommissiongibt keine Ruhe. Aktuell gehtes um die europäische Hafen-politik. Hierzu gab es eine Um-frage des Unternehmens Portiusfür die zuständige Direktion„Move“ der EU.

„Wir haben uns Port Package I und II nicht gefallen lassen undwerden das auch bei Port Package III nicht tun – egal in welchemMäntelchen es daherkommt.“ Thomas Mendrzik

Foto:S.Schmitt

| HAFENPOLITIK

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Was war der Hintergrund dieser Akti-on? Die Bundesfachgruppe Häfen hattein ihrer letzten Sitzung in Bremen mitdem Arbeitsdirektor von Eurogate dieEinrichtung eines Gesamthafenbetriebes(GHB) für Wilhelmshaven diskutiert.Grundlage der Diskussion war ein umfas-sendes Positionspapier der Bundesfach-gruppe. Sie spricht sich darin aus sozial-und ordnungspolitischen Gründen fürdie Errichtung eines Gesamthafenbetrie-bes aus, wobei dabei unterschiedlicheLösungsansätze formuliert wurden.

Obwohl die rechtlichen Möglichkei-ten zur Gründung seit März 2011 geklärtsind, waren von Eurogate bisher keiner-lei weitere erkennbare Aktivtäten hin-sichtlich der Gründung eines GHB ge-startet worden – weder gegenüber demWirtschaftsministerium, ZDS oder ande-ren wichtigen Ansprechpartnern für die-se Fragen. Auch das oben genannte Ge-spräch mit dem Arbeitsdirektor von Eu-rogate führte zu keinem befriedigendenErgebnis.

Natürlich betrachten auch die Be-schäftigten der HHLA und von NTB dieEntwicklung mit erheblicher Sorge. Diesauch vor dem Hintergrund, dass die EUjetzt erneut das Thema Port Package auf-

Keine Zeitarbeit im HafenGHB auch inWilhelmshaven

gerufen hat und im Dezember das Thema„Konzessionen“ von der EU auf den Tischgelegt werden wird.

Darauf ist leider bisher in der Stel-lungnahme von Eurogate nicht einge-gangen worden. Hinsichtlich der vorhernotwendigen Klärung von sieben offe-nen Punkten vor einem positiven Be-kenntnis zu einem GHB in Wilhelmsha-ven hatten wir folgendes angemerkt: Diesozial- und ordnungspolitische Kernfra-ge ist aus unserer Sicht: Was könnte einPersonaldienstleister, was ein GHB nichtkönnte?

Mehrfach war von den Vertreternver.dis seit März 2011 in Sitzungen undGesprächen ein gemeinsames Handelnvon Eurogate und des ver.di-Landesbe-zirkes Niedersachsen/Bremen eingefor-dert worden. Aufgrund dieser nicht zu-friedenstellenden Beantwortung unseresSchreibens hatte ver.di in einem erstenSchritt daher alle Kolleginnen und Kolle-gen zur Teilnahme aufgerufen, die ohneArbeitsverpflichtung sind. Insgesamt ka-men über 300 Hafenarbeiterinnen undHafenarbeiter als Delegationen aus Ha-fenbetrieben nach Bremen, um die Wich-tigkeit einer GHB-Lösung auch für Wil-helmshaven zu unterstützen.#

Thomas Mendrzik, Vorsitzenderder Bundesfachgruppe Häfen

Karl-Heinz Dammann,stellvertretender Vorsitzenderder Bundesfachgruppe Häfen

Klaus Lindner,Bundesfachgruppenleiter Häfen

Dirk Reimers, Landesfachbereichs-leiter LBZ Niedersachsen/Bremen

Mit Abordnungen aus den Hafen-betrieben machte ver.di deut-lich: Personalspitzen müssen

von einem GHB abgedeckt werden undnicht von einem Zeitarbeitsunternehmen.Zeitarbeit führe zu einem Wettbewerbs-vorteil für Wilhelmshaven.

Dies wiederum hätte zur Folge, dassLadung von anderen deutschen Seehä-fen in Richtung Wilhelmshaven abgezo-gen würde. Damit wären dann das Tarif-niveau und die Arbeitsplätze aller Hafen-arbeiter bedroht, egal ob GHB oder Ha-feneinzelbetrieb. Dies gefährde den so-zialen Frieden in den Häfen.

ver.di machte darüber hinaus deut-lich: Bei Port Package I und II war die Ver-hinderung eines ungehinderten und un-geregelten Einsatzes von nicht registrier-ten Hafenarbeitern ein Kernpunkt derAuseinandersetzungen! Deshalb sprichtsich ver.di aus tarif-, sozial- und ord-nungspolitischen Gründen für einen GHBin Wilhelmshaven aus.

Eurogate ist gefordert, gemeinsammit ver.di die notwendigen Schritte füreinen GHB in Wilhelmshaven zu gehen.Dies könne nicht auf den ZDS delegiertwerden, denn hier wären ver.di Nieder-sachsen/Bremen und Eurogate gefor-dert.

„Keine Zeitarbeit im Hafen –GHB auch in Wilhelmshaven!“Unter diesem Motto hatte dieFachgruppe Häfen zu einerKundgebung in Bremen anläss-lich der Sitzung des Aufsichts-rates von Eurogate am 12. De-zember 2011 aufgerufen.

Fotos:S.Schmitt

BG VERKEHR |

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Dass Seeleute in bestimmten Situa-tionen, Fahrtgebieten oder auchBesatzungszusammensetzungen,

zumindest zeitweise, großen Belastun-gen und Beanspruchungen ausgesetztsind, wird von niemandem in Zweifel ge-zogen. Dauer und Intensität sind bisherauf deutschen Schiffen nicht gemessenund untersucht worden. Jede Aussage zudiesem Thema ist deshalb eine „gefühl-te“ subjektive Beschreibung.

Bereits vor 30 Jahren war dieses The-ma Gegenstand eines Forschungsvorha-bens im Rahmen des Forschungsprojektes„Schiff der Zukunft“. Leider ohne ein Er-gebnis. Nach fast zwei Jahren Erarbeitungund Erprobung von Forschungsinstru-menten, Fragebögen etc. wurden dieWissenschaftler nicht mehr an Bord derSchiffe gelassen.

2008 wurde dieses Thema von der da-maligen See-BG wieder aufgegriffen. DieSee-BG sah einen Bedarf für eine Studie imRahmen ihrer Aufgaben „Schiffssicher-heit“ und „Gesundheitsschutz“ und wardamit auf der gleichen Linie wie andereBerufsgenossenschaften.

Noch auf Beschluss der Vertreterver-sammlung der See-BG wurde ein Beirataus Vertretern der Versicherten und Ar-

beitgeber gebildet. Der Beirat erkanntedamals eine mangelnde Konzeption undverlangte, dass eine Freigabe von Finan-zen an die Vorlage eines schlüssigenKonzeptes gebunden sein soll. DiesesVerfahren zog sich schließlich bis überdie Fusion mit der Berufsgenossenschaftfür Fahrzeughaltung zur BG Verkehr hin.

Dort wurde das Projekt auf neue Bei-ne gestellt, ohne dass die anfänglichenZweifel des Beirates völlig ausgeräumtwerden konnten. Es waren jedoch Ziele,eine konkrete Kontrolle und ein mög-liches erfolgversprechendes Untersu-chungsfeld erstmalig klar geworden.

Nachdem erste Probereisen und Un-tersuchungen nach Auskunft der Wis-senschaftler positiv verlaufen sind, soll

jetzt im Herbst diesen Jahres mit der ei-gentlichen Studie begonnen werden.

Dabei sollen Seeleute an Bord vonContainerschiffen unter deutscher Flaggemit BRZ > 10 000 in Ost-, Nordsee undEnglischem Kanal ab 09/2011 bis ca.2014 befragt und auch für medizinischeFaktoren mit Geräten gemessen werden.

Es sollen körperliche Belastungendurch Lärm oder Bewegungsmangel undStressfaktoren wie Angst oder Frustrationermittelt werden. In diesem Zusammen-hang werden dann Herzfrequenz, Energie-verbrauch und Pupillenreaktion gemessenund eine Speichelanalyse vorgenommen.

Auf Grundlage dieser erhobenen Da-ten sollen dann der Handlungsbedarf ab-geschätzt, konkrete Präventionsansätzeentwickelt und hieraus resultierende Emp-fehlungen zur Verankerung in den ISM-Code aufgenommen werden.

Der Beirat sieht das Projekt derzeitauf einem guten Weg und wird eine ersteKontrolle nach drei Schiffen vornehmen.Zu hoffen ist, dass die Reeder ihre Zusagezur Mitreise dieses Mal einhalten unddass alle Seeleute mit den Wissenschaft-lern kooperieren. Es ist bei gutem Verlaufeine Studie, von der beide Seiten einenNutzen haben werden.#

Hamburg Seafarer Study

Seeleute sollen in ihrer konkretenArbeitssituation betrachtet werden

Eine Studie der BG-Verkehr und des Instituts für Arbeitsschutz

Sind Seeleute durch UV-Strahlung gefährdet?

Bereits seit einiger Zeit läuft eine Studie, die ebenfalls von großer Bedeutung für die Seeleute ist. In Zusammenarbeit vonBG-Verkehr und dem Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung, soll an Bord von Seeschiffenfestgestellt werden, ob Seeleute der natürlichen UV-Strahlung stärker als die übrige Bevölkerung ausgesetzt sind.Anlass für diese Untersuchung ist die Tatsache, dass seit zwei Jahren eine deutliche Zunahme der Hautkrebserkrankungenbei Seeleuten, die im Decksdienst weltweit tätig waren, zu verzeichnen ist.Um die tatsächliche Gefährdung zu ermitteln, werden derzeit Dosimetermessungen unter realistischen Arbeitsbedingungenvorgenommen. Hierunter muss man sich vorstellen, dass am Körper mit Tragegurten zigarettenschachtelgroße Messgerätefür einen gewissen Zeitraum befestigt werden. Eine Behinderung durch die Gurte konnte bei den ersten Untersuchungennicht festgestellt werden.Erste Ergebnisse deuten darauf hin, dass Kopf und Schultern in tropischen und subtropischen Gebieten einer hohen UV-Strahlung ausgesetzt sind.Ein Ziel der Untersuchungen ist auch, gegebenenfalls Kriterien dafür zu entwickeln, die aus der UV-Strahlung herrührendenErkrankungen als Berufskrankheiten anerkannt zu bekommen. Auch bei dieser Studie bitten wir um Unterstützung der Wis-senschaftler im eigenen Interesse. K.Meyer

"Studie

Ermittlung von Präventionsstrategienzur Vermeidung von psycho-mentalenund psycho-physischen Fehlbelastun-gen und Fehlbeanspruchungen anBord von Seeschiffen mit multiethni-schen Besatzungen zur Erhöhung derSchiffssicherheit und Verbesserungder Arbeitsbedingungen unter beson-derer Berücksichtigung des Interna-tional Safety Management Codes.

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ImMittelpunkt der Beratungen lagen dieFragen der Vorgehensweise, um dieBinnenschifffahrt aus dem Griff des So-

zialdumpings und der illegalen Beschäfti-gung zulasten der EU-Arbeitsplätze zu be-kommen (wir berichteten in der Schifffahrt3/2011). Durch die Teilnehmer wurdedeutlich herausgearbeitet, dass insbeson-dere die Unterlaufung der Schengen Regu-larien (Arbeitsvisa), Fragen der Einhaltungvon Mindeslöhnen und Mindestsozialbe-dingungen und Tariffragen zu entscheidensind. Die Gewerkschaften haben ange-mahnt, dass die folgenden Punkte nichtaus den Augen verloren werden dürfen:

!Unterbringung an Bord –geteilte Kabinen keine Privatsphäre

!Arbeitszeiten, die überlang sindund in denen Bereitschaftszeitennicht vergütet werden

!Arbeitszeiten und Übermüdung!Fehlendes qualifiziertes Personal!Einklagbare Tarifverträge, insbeson-dere mangelhafte soziale Absicherung

!Kontaktaufnahme zu den Gewerk-schaften

!Verschleierung von Anstellungs-verträgen

!Einhaltung der Sozialabkommender EU

Während diesem Meeting musstewiederholt festgestellt werden, dassdas System der sozialen Sicherheit inEuropa sehr große Löcher aufweist. Dievorhandenen Verträge der Crew-Mit-glieder sind so verschachtelt, dass eineerfolgreiche, gegebenenfalls juristischeÄnderung und Sicherung der Mitarbei-ter an Bord nicht oder nur schwer mög-lich ist. Dieses scheint Methode, umdas boomende Geschäft weiter nachoben zu treiben – auf dem Rücken derBeschäftigten.

Bedenklich in diesem Zusammen-hang ist, dass auch deutsche Firmen indiesem Geschäft nicht positiv auftreten.Das weit verbreitete System der „Ver-schleierung“ ist mit den Ausrüsterver-trägen gegeben. Weiterhin werdenScheinfirmen zur Unterlaufung der Sozi-albeiträge in Nachbarländern unterhal-ten.

Die betreffenden Firmen haben dieseAusrüsterverträge („Schiffsmanagement-verträge“) mit dem Ziel abgeschlossen,

Bemerkenswertes Meetingzur Bündelung der KräfteKoordinierung der Aktivitäten gegen Sozialdumping und illegale Beschäftigung

Unter Einladung der Koordinierungsstelle des LKA Bayern wurdeam 8 und 9. November 2011 zu einem bemerkenswerten Meetinggeladen. Am Tisch saßen die zuständigen Ministerien der Binnen-schifffahrt betreibenden EU Staaten aus Mitteleuropa, die zustän-digen Behörden dieser Länder (Wasserschutz/Polizei/Zoll/Aquapol/ZKR/Migrationsämter etc.) sowie die verantwortlichen Gewerk-schaften und deren Europäische Transportarbeiter Föderation.

Fotos:ver.di

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das zuvor in Deutschland versicherteBordpersonal nach EU-Mitgliedsstaaten-Recht versichern zu können. Das Personalwurde an den deutschen Schiffseigentü-mer verliehen, der weiterhin das Direk-tionsrecht ausübt, sodass sich an den Ar-beitsplätzen nach außen nichts veränderthat.

Dieses System, zu Lasten der Crewsan Bord, denen eine scheinbare Verbes-serung der Vergütungen und Abgabenvorgegaukelt wird, muss bekämpft wer-den. Hier erwarten wir konkrete Schrittevom Bundesverband der DeutschenBinnenschifffahrt und der Bundesregie-rung.Im Klartext: Illegaler Arbeitnehmer-

verleih zulasten der Sozialversiche-rungsträger – insbesondere in Deutsch-land und zulasten der Crew-Mitglieder,denen mehr Netto vorgegaukelt wird –muss schnellstens verhindert werden.

Die Zunahme der Zypern- und Malta-Registrierung des Personals für inDeutschland registrierte Binnenschiffe,ohne diese Personen in Deutschland zuversichern, ist einzudämmen. In diesemZusammenhang ist auch auf das Phäno-men hinzuweisen, dass Binnenschiffeausgeflaggt und in Malta oder Zypern re-gistriert werden.

So hat eine bekannte Gesellschaftnach hiesiger Kenntnis Ausflugsdampfer,die nur auf deutschen Binnengewässern

zirkulieren, in Malta registriert. Die erfor-derlichen Dokumente sind ausgestelltworden (RZU).

Noch getoppt wird dieses System,in dem länderübergreifend Besatzungenillegal vorgehalten werden, um im jewei-ligen Nachbarstaat die Tariflöhne/Min-destlöhne und die gesetzlichen Regelun-gen zu unterlaufen.

Das ist kriminell – so wurde es von al-len Beteiligten an der Konferenz einge-schätzt. Schritte zur Bekämpfung dieserPraxis wurden eingeleitet. Das bedeutetauch, dass die Gewerkschaften noch en-ger, im Rahmen des „Sozialen Dialogs“,die Koordinierungsstelle in Bayern miteinbeziehen. kb

Wir berichten weiter darüber.

Fazit

Alle Tricks, deutsches- oder EU-Recht zu umgehen, nehmen zu, insbesonderein der Fluss-Kreuzschifffahrt. Die EU-Gewerkschaften im Transport – Europä-ische Transportarbeiter Föderation – haben dieses in der Zentralen Rhein Kom-mission in Strassbourg anhängig gemacht. Gleichzeitig wurde im SektoralenSozialen Dialog in Brüssel angemahnt, dass es dringend notwendig erscheint,eine einheitliche Sozialgesetzgebung und soziale Mindeststandards in derBranche in Europa zu vereinbaren. Darüber hinaus wird eine abgestimmte Stra-tegie von der EU erwartet, um dieses Sozialdumping zu unterbinden. UnsereInformationstätigkeit und die Kontrollen der Gewerkschaften werden in dieserSache hilfreich sein.

Die Tarifrunde 2011/2012 für die Deut-sche Binnenschifffahrt brachte nachDiskussionen und Verhandlungsrundeein Ergebnis. Die Tarifkommission emp-fahl mehrheitlich nachfolgende Tarif-entwicklung als abschlussfähig:!1. Einmalzahlung in Höhe von 190Euro – im Dezember 2011 zahlbar.

!2. Lineare Erhöhung um 2,6 Pro-zent ab 1. Januar 2012 auf alleLohn- und Gehaltsgruppen.

!3. Lineare Erhöhung um weitere2,2 Prozent ab 1. Januar 2013 aufalle Lohn- und Gehaltsgruppen.

!4. Laufzeit des Tarifvertrages biszum 31. Dezember 2013.Falls der Bundesrat die steuerliche

Belastung der Fahrgastschifffahrt verän-dert – was bisher nicht vorgesehen ist –wird eine Verhandlungsoption vorgese-hen. Sollten Zeitverzögerungen eintre-ten, wird eine Nachzahlung erfolgen.

Die Bundestarifkommission hatmit diesem Ergebnis nominell eine Ge-samtentwicklung (Brutto) von ca. 4,8Prozent realisiert. Insbesondere dieEinschätzung der gegenwärtigen undder prognostizierten wirtschaftlichenSituation in der Branche veranlasstedie Tarifkommission, dem Ergebnis dieZustimmung zu erteilen. Das Ergebnisbewegt sich im Rahmen der vergleich-baren Branchenergebnisse und wirdnicht durch andere rahmentariflicheRegelungen kompensiert. Der Mantel-tarifvertrag bleibt in bisheriger Formbestehen. Unter diese Regelungen fal-len auch alle Gewerkschaftsmitgliederder Dettmer Bulk GmbH. kb

Tarifkommission

Tarifentwicklungbeschlossen

"Abschluss

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Schmier- und Hydrauliköle

Derzeit werden noch überwiegend aufMineralöl basierende Produkte einge-setzt, die toxisch und schwer abbaubarsind. Der Einsatz und Umgang mit diesenStoffen ist durch die MARPOL-Konven-tion abgedeckt.

Schallemission

Derzeitige internationale Regelungen fürdie Schallemission durch Schiffe sind der„IMO-Code for Noise Levels AboardShips“ sowie der „IMO-Code on HighSpeed Craft“. Beide Regelungen berück-sichtigen hauptsächlich den Arbeits- undGesundheitsschutz und weniger den all-gemeinen Umweltschutz.

Bedingt durch Initiativen größererHafenstädte hat sich Handlungsbedarfzur Minderung der Schall- und Lärm-emission durch Schiffe entwickelt, aller-

dings sind Nachrüstungen von Technikenzur Lärmminderung nur sehr einge-schränkt möglich. Daher wird sowohl aufnationaler als auch internationaler Ebenedie Forschung auf den Gebieten Schwin-gungstechnik und Akustik ausgebaut.

Ladungsemission

Die bestehenden Regelungen in AnlageVI zur MARPOL-Konvention beziehen sichauf Emissionen aus der Ladung von Tank-schiffen und übertragen die Verantwort-lichkeit für die Umsetzung auf die Mit-gliedsstaaten. Bei diesen Emissionen han-delt es sich in erster Linie um flüchtigeKohlenwasserstoffe, sogenannte „Vola-tile Organic Compounds“ (VOC), die beimBeladen des Schiffes und während desTransports aus der Ladung austreten.

Nationale Regelungen der Mitglieds-staaten müssen mit der MARPOL-Kon-vention übereinstimmen.

Zusammenfassung

Naturkatastrophen, deren Ursachen derglobalen Erwärmung zugeschrieben wird,haben den Energieverbrauch und dieGHG-Emission in den Fokus der Öffent-lichkeit gerückt. Von dieser Entwicklungwar die Schifffahrt zunächst weniger be-troffen, weil sie, bezogen auf die Trans-portleistung, als der umweltverträglichsteVerkehrsträger galt.

Es ist jedoch festzustellen, dass in derÖffentlichkeit die Akzeptanz dieser „spe-zifischen Sichtweise“ abnimmt und derEinfluss der Verkehrsträger auf die Klima-änderung zunehmend an der „Ganzheit-lichkeit“ gemessen wird. So haben Mes-sungen des Deutschen Luft- und Raum-fahrtzentrums ergeben, dass die Masseder von der Seeschifffahrt emittiertenSchwefeloxyde (SO, SO2) größer ist als dieder Luftfahrt.

Nicht der öffentliche „Sinneswan-del“, sondern Fakten zwingen die Schiff-fahrt, sich der Problematik des globalenKlima- und Umweltschutzes anzuneh-men. Der IMO als weltweit zuständigerFachorganisation fällt hierbei die Rollezu, weltweit gültige Richtlinien für denBau und Betrieb von Seeschiffen, die Do-kumentation und die Kontrolle auf Ein-haltung zu erarbeiten.

Damit die Bemühungen der IMO nichtin Sackgassen enden, ist die Forschung zuverstärken. Dabei werden insbesondereIndustriestaaten mit hohem Export undentsprechendem Anteil an der Weltflotteeine „Führungsrolle“ übernehmen müs-sen. Die Forschungsaktivitäten müssen„kritisch“ begleitet werden.!Forschung und Entwicklung von Maß-nahmen müssen ganzheitlich sein(„Vermeidung vor Entsorgung“)

!Maßnahmen sind hinsichtlich des Nut-zens für den Klimaschutz ganzheitlichzu bewerten (Einbeziehung von Her-stellung und Verwendung)

!Maßnahmen müssen weltweit ver-bindlich sein (Grundsatz der Gleichbe-handlung aller Flaggen)

Umwelt- und Klimaschutzin der SeeschifffahrtInternationale Festlegungenmüssen in den nächsten vier Jahren umgesetzt werden

Im folgenden Artikel werden wir den Beitrag von Professor Hark-Ocke Diederichs zum Umwelt- und Klimaschutz in der Seeschiff-fahrt fortsetzen. In der letzten Ausgabe hatte er die Themen CO2-Emission, Partikelemission, Klima- und Ozonschicht zerstörendeEmissionen und Antifouling-Beschichtungen abgehandelt.In dieser Ausgabe wird er die Artikelserie mit den Themen Schmier-und Hydrauliköle, Schall- und Ladungsemission abschließen sowieein Fazit zu allen Themenbereichen der Serie ziehen.

Foto:dpa

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!Berücksichtigung der besonderen Be-lange der Entwicklungs- und Schwel-lenländer (Wettbewerbsverzerrungenverleiten zum Missbrauch).Insbesondere bei der „kritischen Be-

gleitung“ sind die Gewerkschaften ge-fordert, um als Vertreter der „Arbeitneh-mer und Steuerzahler“ deren Anrecht aufAuskunft und einen zielgerichteten Ein-satz der von ihnen aufzubringendenfinanziellen Vorleistungen zu sichern undAntworten einfordern, ob:!geplante oder vorgeschlagene Maß-nahmen tatsächlich zur Verbesserungder ökologischen Gesamtbilanz füh-ren. So fordert die Ballastwasserkon-vention eine sichere Abtötung der Bak-terien durch physikalische oder chemi-sche Desinfektion;– eine konsequente Umsetzung dieserForderung stellt einen nicht uner-heblichen Eingriff in lokale ökologi-sche Gleichgewichte dar – Mikroor-ganismen werden der Nahrungsket-te entzogen, die getöteten Organis-men bilden Sedimente mit hohemSauerstoffbedarf bei der Zersetzung;

– bei der chemischen Desinfektionwird durch Überdosierung das Meerauch im Bereich der Abgabe des Bal-lastwassers desinfiziert.

!marktorientierte Maßnahmen (Emissi-onshandel, Bunkerabgabe) tatsächlicheiner ganzheitlichen Bewertung nachdem Grundsatz „Vermeidung vor Ent-sorgung“ standhalten;– ohne Veränderungen in der globalen„Arbeitsteilung“ muss die von derSchifffahrt zu erbringende Transport-leistung gleich bleiben. Soll die CO2-Emission der Schifffahrt verringertwerden, muss ein Teil der zu erbrin-genden Transportleistung auf andereVerkehrsträger verlagert werden;

– können die zugewiesenen CO2-Emis-sionsquoten durch Anbau/Ankaufvon Waldflächen in Entwicklungs-und Schwellenländern erhöht wer-den (Energiewirtschaft), wird nichtweniger CO2 produziert, sondern die-se Länder in der Entwicklung ihrer ei-genen Volkswirtschaft behindert (dieCO2-Absorption durch Waldflächenkann nur einmal „veräußert“ werden.In den Diskussionen auf der 7. Nationa-

len Maritimen Konferenz wurde deutlich,dass unter Herstellern maritimer Produkteund Betreibern von Schiffen Unsicherheitüber die Entwicklung einer Strategie zur

Anpassung an den Klimawandel besteht.Die Gewerkschaften müssen Fragen wiezum Beispiel nach dem „Grenznutzen“ dervorgeschlagenen Maßnahmen stellen unddurch aktive Beteiligung an der Diskussiondie berechtigten Ansprüche ihrer Klientelwahren. Das bedeutet auch!die MARPOL Regularien umzusetzen,!die SECA Gebiete zu erweitern und

!Pilotprojekte der Abgasreinigungs-technologien voranzutreiben.Von Fachleuten, die von den Proble-

men leben, vor denen sie warnen, ist einsolches Interesse nicht zu erwarten.

Allerdings kann sich die Bundesregie-rung innerhalb des Maritimen Bündnis-ses nicht nur als Moderator verstehen.

Prof. Hark-Ocke Diederichs/KHB

Letter to the members of the European Parliamentfrom trade unions and environmental organisations

EU should support the stricter IMO regulation of thesulphur content in marine fuels in European ECAs

Dear members of the Committee for Environment,Health and Public Safety / Committee for Transport and Tourism,

The signatories of this letter, representing various European environmental, healthand labor associations, would like to express their deep concern at recent calls fromcertain (shipping) industry groups toweaken crucial marine sulphur limit regulationsapplying to European Emission Control Areas (ECAs) and by this openly attack exis-ting regulations that are essential for our health and environment.

Conversion to the use of low sulphur fuels is environmentally necessary andlong overdue, since the currently used bunker fuels used in shipping are essen-tially toxic waste.

The IMO standards have been known since 2008. They were strongly andpublicly endorsed by the EU and were adopted unanimously by the IMO. Moreand more ship builders and owners have already reacted and invested in cleanand efficient ship technologies – why should the early movers be penalized byreverting to lower standards?

European Union has to clearly stand behind the new 2015 sulphur limits, set-ting sulphur caps for designated ECAs as well as a global 0.5% limit in 2020.The use of low fuel sulphur fuel also provides good incentives for reducing fueland is the prerequisite for the use of particle filters, which can reduce pollu-tants such as PM up to 99%. It therefore is an important step to reduce overallship emissions.

It would be ideal to have ECAs all around Europe, which should be designatedvia the IMO. Supporting this, the European Commission needs to provide theleadership and technical advice in the view of member states proposing thedesignation of additional SECAs at the IMO.

The successful joint proposal of the US and Canada for the designation of adistance-to-shore ECA covering their West and East coasts (which was approvedby the IMO in August this year) and the consideration of Japan and Hong-Kongto implement ECAs shows that the EU should follow such a comprehensiveapproach to create the same economic condition all around European sea areas.

The proposed directive will also underpin port state authority to police the newregulations. The health and environmental benefits of coastal ECAs in Europewould be outstanding. Adjusted emission and fuel standards will help the ship-ping industry to develop more fuel and energy efficient ships and become alead market for clean shipping.

In view of the public interest in this matter we are making a copy available tocertain media.

Thank you for your attention to this important and urgent matter.

!

| SEELEUTEBETREUUNG

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Drinnen ist eine andere Welt. Trittman ein, empfängt der Duckdal-ben weitläufig und großzügig.

Riesengroße Bedeutung hat das Haus fürdie Seeleute aus aller Welt, die mit ihrenSchiffen den Hamburger Hafen anlaufen.Der international seamen’s club in Ham-burg-Waltershof ist die einzige Service-Einrichtung dieser Art mitten im Freiha-fen.

Zielstrebig steuert die philippinischeCrew den kleinen Shop an. Eben hat einehrenamtlicher Helfer sie mit einem der

Duckdalben-Kleinbusse abgeholt undvom Liegeplatz ihres Schiffes beim Mas-sengutterminal Hansaport in den Clubgefahren. Jetzt erledigen sie erst einmaldas allerwichtigste: „Poncards and tsit-saron.“ Nur Anfänger wissen nicht, dassder Seemann preisgünstige Telefonkar-ten und Schweinekrustenchips erstehenmöchte. Bezahlen können die Seeleutemit der Währung, die sie in der Taschehaben, Dollar, Yen, philippinischer Peso,egal, denn der Seemannsclub ist zu-gleich Wechselstube. Nach dem Einkauf

geht es schnurstracks zu einem der 16Telefone. Hinter den roten, grünen,blauen, gelben Türen mit dem Bullaugedann endlich seit Wochen ungestört mitden Angehörigen telefonieren. Wie gehtes zu Hause? Dem Vater? Der Mutter?Den Kindern in der Schule? Vielleicht so-gar das Neugeborene zum allererstenMal überhaupt sehen, per Skype. Vielebringen inzwischen ihren eigenen Lap-top mit, schwenken die kleine Kameradurch die Räume. Dank WiFi überall gehtalles gleich um die Erde – Weltbilder:

Seht ihr es zu Hause auf der anderen Sei-te der Weltkugel, hier bin ich, so sieht eshier aus.

Bequeme Sofaecken laden zum ge-mütlichen Bierchentrinken und Plaudernein. Kaffee, Tee und Wasser gibt’s forfree, wer sich kein Getränk leisten kann,soll sich nicht ausgeschlossen fühlen.Trübe Gedanken lassen sich im Sommerdraußen beim Basketball, drinnen bei ei-ner Partie Billard, Tischtennis oder demgemeinsamen Kickern vertreiben. End-lich festen Boden unter den Füßen, an

Bord kann man kein Billard spielen. Auchwenn die Liegezeiten im Hafen immerkürzen werden, die kleine Auszeit imDuckdalben genießen die seefahrendenBesucher. Endlich einmal herunter vomSchiff, Lebens-, Wohn- und Arbeitsort fürMonate, immer dieselben Gesichter, die-selben Menschen auf engem Raum, rundum die Uhr dem Lärm der Maschinenausgesetzt, der Vibration – und Windund Wetter sowieso.

So mancher Seemann zieht sich inden Raum der Stille zurück, im erstenStock gelegen, ein bisschen abgehobenvom munteren Trubel unten. Hier obenhaben die Religionen der Welt friedlichnebeneinander ihren Platz. Wer sein Le-ben auf See verbringt, auf einem Schiff,für den ist dies ein seltener Ort der Stille,der Ruhe. Innerlich gestärkt geht es wie-der hinunter zu den anderen, die geradegemeinsam Musik machen oder sich beiKaraoke entspannen.

Die Menschen, die mit ihrem Berufauch hierzulande für Waren und Wohl-stand sorgen, mit Wärme und Wohlbe-finden zu versorgen und allem, was dazunötig ist: Darin sieht Clubleiter Jan Olt-manns die Aufgabe des Duckdalben. Da-mit sich die Seeleute aus aller Welt zwi-schen Containern, Kohlehalden und Krä-nen nicht winzig und verloren vorkom-men.

Das Wohnzimmer mitten im HafenDuckdalben international seamen’s club ist weltweit bester Seemannsclub 2011

Winzig sieht das Haus mit demspitzen Dach im riesigen Ham-burger Hafen aus der Vogelper-spektive aus. Eingeklemmtzwischen Gleisen der Hafen-bahn, der Rampe hinauf zurKöhlbrandbrücke, zwischenAutobahn, Containerbrücken,Vancarriern, Bergen von Blech-kisten, von den Pötten ganz zuschweigen. Drumherum 7500Hektar, 320 Liegeplätze an über70 Terminals, jeden Tag etwa30 einlaufende Seeschiffe. Dasist draußen. Fo

tos:Duckdalben

„Von den Seeleuten bereits zum zweiten Mal an die Weltspitzeausgewählt worden zu sein, gibt uns noch einmal richtigAuftrieb, denn die Weihnachtszeit ist für uns Hochsaison!“

Jan Oltmanns, seit 25 Jahren Clubchef des Duckdalben

SEELEUTEBETREUUNG |

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Der Duckdalben ist das ganzeJahr über geöffnet

Schon die Begrüßung im Club wirkt wieBalsam: „Hello, my friend, what can I dofor you?“ Persönlich sprechen die Mitar-beiter jeden Einzelnen an, englisch istAlltagssprache. Schon bis Ende Novem-ber hatten in diesem Jahr über 34 000Gäste aus 104 Nationen ihre Freizeit iminternational seamen‘s club verbracht,also etwa 100 Seeleute pro Tag. In demVierteljahrhundert, in dem es den Clubgibt, kamen über 600 000 Seeleute ausinsgesamt 161 Ländern. Die größteGruppe stellen die Filipinos, gefolgt vonChinesen, Indern und den Seeleuten ausRussland und der Ukraine. Rund umsJahr ist der Duckdalben geöffnet, jedenTag. Hafenruhe gibt’s hier nicht. An somanchem Sonntag wollen 200 Gästeversorgt sein. Da kommen selbst die„Duckies“, wie sie sich nennen, schwerins Schwitzen. Trotz eines ausgetüftel-ten Schichtplanes für die 13 Hauptamtli-chen, fünf junge Leute im FreiwilligenSozialen Jahr und vor allem die mehr als50 festen freiwilligen Mitarbeiter. Von10 Uhr morgens bis 22.30 Uhr sind dieTüren geöffnet, und bis die ganze Scharmit dem kostenfreien Fahrdienst zu denLiegeplätzen der Schiffe zurückge-bracht, alles aufgeräumt ist und die Re-

gale wieder gefüllt sind, ist es oft Mitter-nacht.

Ein solch umfassendes Angebot kos-tet sehr viel Geld. Das finanzielle Funda-ment legt die Hamburg Port AuthorityHPA, doch ein Großteil des Budgetsstammt aus Spenden. Auch die Interna-tionale Transportarbeiterföderation ITFunterstützt den Duckdalben großzügigund hat neben Sportfeld, Computeraus-stattung, Anbau, Wintergarten und etli-chem mehr, elf der bisher insgesamt 16Kleinbusse finanziert. Nicht zuletzt sitzennicht selten die Vertreter der ver.di-Bun-desfachgruppe Schifffahrt auch hier –gemeinsam mit den ITF-Inspektoren.

Gerade ist der Duckdalben von denSeeleuten auf die shortlist der sechsweltbesten Seemannsclubs nominiertworden. „They love us!“, begründet einFilipino seine Auswahl. Ein Seemann ausHong Kong: „This club makes me feelvery warm. They provide a lot of facilitiesfor us to release from the pressure.”

Schon seit Wochen laufen dieWeihnachtsvorbereitungen

Diakon Jan Oltmanns, seit 25 Jahren alsClubchef dabei: „Von den Seeleuten be-reits zum zweiten Mal an die Weltspitzeausgewählt worden zu sein, gibt unsnoch einmal richtig Auftrieb, denn die

Advents- und Weihnachtszeit ist für unsHochsaison! Schließlich haben wir alleden Ehrgeiz, es jedem Seemann bei unsim Duckdalben um diese Jahreszeit be-sonders heimelig zu machen. Das Gefühlvon Einsamkeit und Schmerz durch dielange Trennung von der Familie in derFerne soll gar nicht erst aufkeimen.“

Die Weihnachtsvorbereitungen lau-fen seit Wochen. Auf dem Dachbodenwarten Weihnachtsmänner aus Schoko-lade, Lebkuchen, warme Mützen, Sauna-tücher, säckeweise Nüsse – alles für dieWeihnachtstüten. Die wird „Santa Klaus“am 24. Dezember jedem Seemann über-reichen.

Der amtierende Weihnachtsmannnamens Klaus ist Hamburger, ehemalsKapitän, hat einen waschechten weißenBart und tut sonst seinen Dienst als Eh-renamtlicher im Duckdalben. Nach An-dacht und Weihnachtsliedern in drei, vierSprachen kommt schließlich das festlicheEssen. Zwischen 150 und 250 Menschenunterschiedlicher Kulturkreise werdenwieder gemeinsam die Heilige Nacht fei-ern.

Noch aber scheppert draußen Blechauf Blech, donnern die Trucks zu den Ter-minals, schrillen die Warnsignale, diePfiffe der Loks, unterlegt vom dumpfenBrummen der Schiffsmotoren. Tags undnachts. Der Hafen schläft nicht. alz

| RÄTSEL

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Kreuzworträtsel MaritimHier folgt ein weiteres maritimes Kreuzworträtsel.Wer sich zum neuen Lösungswort vorarbeitet, kann es an die Redaktion schicken:ver.di, Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin.

Unter den richtigen Einsendungen werden wieder Gewinner ausgelost.Sie erhalten ein kleines Geschenk. Einsendeschluss ist der 20. Januar 2012.

Abk. für

„Industrie-

gewerk-

schaft“

Beschädi-

gung der

Außenhaut

engl. Abk.

für „Blink-

feuer“

Längsver-

band eines

Schiffes

umgangs-

sprachlich

für „hervor-

ragend“

nordwest-

afrikani-

sches

Gebirge

starke

Leine

engl. Abk.

„Mittleres

Niedrig-

wasser“

ermöglicht

das Laden

und

Löschen

engl.

Abk. für

„German

Lloyd“

Abk. für

„Techni-

scher

Offizier“

engl. Abk.

für „wind

direction“

Abk. für

„Motor-

schiff“

Abk. für

„Südwest“

aus Bahnen

genähte

Fläche

engl. Abk.

für „Fest-

feuer“

Himmels-

körper

Segel-manöver

Seezeichen

Abk. für

Hansestadt

Bremen

weibl.

Vorname

engl. Abk. für

„Nordost“

engl. Bez.f. „öldicht“

Fachaus-druck

engl. Abk.für „unter-brochenesFeuer“

Schiff-fahrts-unter-nehmen

Standlinie

Abk. für„Nord-nordwest“

engl. Abk.

für

„seaside“

Ort des

Doppel-

bodens

Schmier-

mittel

engl. Abk.

für „Süd“

andere

Bezeich-

nung für

„Misere“

Planet

engl. Abk.für „Mittle-rer Osten“

engl. Abk.

für „Nord-

Nord-Ost“

Abk. für

Hansestadt

Hamburg

verbrauch-

tes Schmier-

mittel

Festma-

cherleine

aus Draht

Oxyd-

schicht

engl. Abk.

für „Union“

Druck-

gebilde

Abk. für

Hansestadt

Lübeck

engl. Abk.

für „Tonne“

Lage,

Schicht von

Ladungs-

gütern

Deckshilfs-

maschine

engl. Abk.

für „Haupt-

maschine“

andere Be-

zeichnung

für „Vor-

schrift“

Teil der

Anker-

ausrüstung

Ablauf der

Gezeit

frühere

Maßeinheit

des Luft-

drucks

engl. Abk.

für „Frei-

bordmarke

Winter“

Balte

erhellt denArbeitsplatz

Abk. für„Blitzfeuer“

Gezeiten-

strom

1

4

6

3

2

7

1 2 3 4 5 6 7Lösungswort

5

Wind abge-kehrte Seite

Farbe Bb.-Seitenlicht

Weltraum

an Bord frei

SEAFARER UNIONS |

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Newsletter For more information:www.nautilusint.org

!

The master and second officer of the Liberian-registeredRena were charged with operating a vessel in a mannercausing unnecessary danger or risk after the ship groun-ded on Astrolabe Reef, near the northern island port ofTauranga. The two men face a maximum of one year in pri-son or a fine of up to GBP 5,ooo. Together with four otherFilipino officers taking part in investigations into the acci-dent, they were being kept at an undisclosed locationamid fears for their safety.

New Zealand environment minister Nick Smith said itappeared the Greek-owned Rena hit the reef whilst „cut-ting a corner“ in a rush to get into port. But unions said theincident was the result of long-term neglect of New Zea-land’s shipping industry and an almost total reliance onforeign shipping for the country’s trade. They pointed toevidence that the Rena’s crew had been working longhours before the grounding.

As salvage teams battled to remove 1,700 tonnes offuel oil from the 3,032TEU Rena, authorities warned of agrowing risk that „substantial structural failure“ could cau-se the ship to break up – potentially leading to the coun-try’s worst ever environmental disaster. Unions claimedthe 37,20ggt ship had a chequered port state controlrecord, with inspections in the weeks and months beforethe incident revealing deficiencies including problemswith the charts, life-saving appliances, firefighting equip-ment, and propulsion and auxiliary machinery.

„The grounding of the Rena exposes the dangers of thecountry’s dependence on foreign ship owners, foreigncrew and foreign ships,“ said the union representingships’officers, the NZ Merchant Service Guild. The Guildsaid the government had abolished cabotage rules requi-ring the use of nationally-crewed NZ flagged ships wor-king on the country’s coast and now allowed foreign shipsto operate for up to 28 days at a time in the coastal trades.„These flag of convenience vessels are now effectively

New Zealand’s coastal shipping industry“, the union ad-ded. Yet the officers are not necessarily familiar with theunpredictable sea conditions here, nor are they obliged tocomply with NZ’s maritime rules and regulations.

„They are covered by international rules on hours ofwork and fatigue, but who is checking whether their re-corded hours are accurate?“ the Guild asked. „The Renahad four port calls in the five days prior to the grounding.Whilst in port, the captain and officers work 24/7 loadingand discharging cargo.“

Australian unions said checks on the ship last year haduncovered problems including payment of wages, wor-king conditions and excessive overtime.

The Guild also criticised the government for allowingthe withdrawal from service last year of the NZ-flaggedvessel Marsol Pride, which could have mobilised immedi-ately and provided a specialist oil spill response to the Renagrounding.

The union said the scale of reliance on foreign shipshad put the country in the situation where almost no NZshipping company can afford to compete. It urged the go-vernment to reintroduce NZ ships with NZ crew for trans-Tasman and Pacific islands and to abolish the 28-day ruleallowing foreign crew to work in NZ without work permits.

The country should also reinforce its ability to respondto major shipping accidents, the Guild argued.

Nautilus-Telegraph No. 44

News from seafarer unions

Unions blame disaster on government’s„hands-off“ shipping policies

The Liberian-registered Rena aground on Astrolabe Reef off

Tauranga, New Zealand

Foto:MaritimeNZ

A massive public and political outcry has beenunleashed in New Zealand following thegrounding of a flag of convenience container-ship and a subsequent oil spill in an environ-mentally-sensitive area.

Hannes und Fiete sind auf Stand-byan der Schleuse. Das ist ein idea-ler Platz, um kurzfristig auf Auf-

träge reagieren zu können, wenn anson-sten nichts angekündigt ist. Und es gibteinen Imbiss. Beide stehen an einem Bis-trotisch und stieren in ihren Kaffee. Um-rühren, trinken und wieder gucken. Bisplötzlich Hannes die Warteruhe unter-bricht.

„Weißt du was mir ganz fürchterlichauf den Keks geht? Die Umstellung vonWinter- auf Sommerzeit und umgekehrt.Ich kann den Sinn nicht mehr begreifenund das Umstellen an dem bewusstenTag wird jedes Mal zur Katastrophe. Beimletzten Mal hat meine Frau am Abendvorher schon mal die paar Uhren umge-stellt, die in ihrer Reichweite waren. DieKinder in ihrem Zimmer auch, damit siemorgens beim ersten Plieren aus derBettdecke auch tatsächlich die richtigeZeit haben. Nur ich habe mich daran ge-

| GLOSSE

04/2011 |

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Fiete Festmacher

Zeitumstellung

Karikatur:Rainer

Hofm

annBattiston

halten, dass ja erst nachts die Uhr umge-stellt wird.“

„Und was war das Ergebnis?“, willFiete wissen. „Ich bin eine Stunde zu frühauf der Arbeit gewesen. Und als ich nachder Schicht nach Hause kam und rumge-motzt habe, hatten wir bei der Überprü-fung die verschiedensten Uhrzeiten, weilmeine Frau jetzt den Rest der Uhren um-gestellt hat, auch die, die schon automa-tisch funkgesteuert umgestellt waren.“„Und was hast du gemacht?“ „Ich haberstmal die richtige Uhrzeit gegoogelt.Vonne Atomuhr. Ich sag’ dir, die ist sowas von genau, da kommst du gar nichtmit: Wenn du fertig bist mit stellen, dannist es schon später. Eigentlich bin ich jagegen Atom, aber die Atomuhr muss un-bedingt bleiben, da würd’ ich für protes-tieren.“ „Wie macht ihr das eigentlich zuHause?“, will Hannes nun wissen. „Garnicht, bei uns ist alles funkgesteuert, bisauf die Mikrowelle. Aber da ist das jaegal, die Suppe braucht vier Minuten bei800 Watt im Sommer wie im Winter.“

„Hm, und wie habt ihr das früher inneSeefahrt gemacht“, will Hannes weiterwissen, „da kommen ja noch Zeitzonenund Nord- und Südhalbkugel dazu?“„Ja“, holt Fiete aus, „das war ganz schönkompliziert. Und damit das nicht in dieHose ging, bei Ankunft und so, habendie Reedereien für ihre Schiffe entwederNordhalbkugelzeit oder Südhalbkugel-zeit angeordnet. Bei einigen Reedereienkonnte man das sogar am Namen erken-nen. Nordhalbkugelzeit – NorddeutscherLloyd und Südhalbkugelzeit – Hamburg-Süd. Bei anderen Reedereien mussteman fragen beim Anmustern. Das wardann eventuell das einzige Mal wo mandie Uhr stellen musste.“

Und damit Hannes nicht noch weiternach Zeitzonen fragt, fügt er schnellnoch an: „So nun lass gut sein, sonst ver-passen wir noch das Winterspätschich-tende.“#