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ALFA ROMEO GIULIA SPRINT GT

L’Alfa Romeo Giulia GT fu presentata nel 1963

come sostituta della Giulietta Sprint. Realizzata

sul pianale della Giulia berlina, da cui però

differiva nel passo accorciato a 235 cm, era

una elegante coupè 2+2 (due posti anteriori e

due più piccoli posteriori) disegnata da

Giorgetto Giugiaro per conto di Bertone.

Caratteristica estetica principale di questa

prima versione era il famoso sbalzo anteriore

posto tra il cofano e la calandra che dava

l’impressione ci fosse uno scalino (da qui il

famoso soprannome della vettura, per

l’appunto Scalino). Questa fessura era frutto di

un ripensamento dell’ultimo minuto; inizialmente difatti il progetto prevedeva una presa d’aria posta

in quella posizione, presa d’aria poi eliminata poco prima della messa in produzione per motivo di

contenimento costi. Il problema fu che molte calandre erano già state stampate, quindi si decise di

mandare in produzione la vettura fino ad esaurimento delle calandre stesse per poi porre rimedio

al “problema”. Il pubblico invece dimostrò di gradire tale “difetto”, visto che le dava una

caratteristica unica, tanto che i responsabili decisero di non porvi rimedio.

La prima versione presentata nel 1963 si chiamava Giulia Sprint GT (Gran Turismo) e

meccanicamente derivava dalla berlina Giulia TI (Turismo Internazionale), con un quattro cilindri in

linea longitudinale (come in seguito tutte quante) di 1570 centimetri cubici in alluminio con

distribuzione bialbero, ma con quattro freni a

disco, carburatori doppio corpo e potenziato

fino a 106 cavalli, il quale, mosso da un

cambio a quattro velocità le permetteva una

massima velocità di 182 km/h. Particolarità

era che il filtro dell’aria, posizionato a sinistra

del motore era collegato al cassoncino di

aspirazione con un prolungamento nella

parte superiore chiamato “proboscide”.

Internamente si evidenziavano sedili specifici

per questo modello con fianchetti

abbastanza pronunciati dotati di una fascia

centrale che poteva essere in diversi

materiali, di serie si poteva scegliere tra velluto o finta pelle (forata) oppure in opzione vera pelle,

poi un volante a tre razze, un cruscotto piatto a quattro strumenti circolari, la pedaliera infulcrata in

basso ed il cambio a cloche.

Dopo un 1964 senza novità per la gamma, il 1965 al contrario ne fu ricco; addirittura tre, che

portavano i nomi di Giulia Sprint GT Veloce 1600, Giulia Sprint GTC (Gran Turismo Cabriolet) e

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Giulia Sprint GTA (Gran Turismo Alleggerita) 1600. La prima altro non era che una versione

migliorata sotto tutti gli aspetti della Sprint GT, equipaggiata sempre dal motore da 1570 centimetri

cubici con carburatori doppio corpo,

ma dalla potenza di 109 cavalli il quale

fu migliorato soprattutto

nell’erogazione della coppia rispetto al

precedente, tanto che, nonostante la

lieve differenza di potenza massima,

le prestazioni della Veloce erano

nettamente migliori e con una velocità

massima di 187 km/h. Esteticamente

era facilmente riconoscibile

dall’apposita scritta “Veloce” situata a

lato del faro posteriore destro, gli

stemmini col Quadrifoglio Verde posti

nei montanti posteriori e la calandra

anteriore con la griglia a nido d’ape sovrastata da tre profili cromati. All’interno invece si

distingueva per profili più pregiati e la plancia in finto legno.

La Giulia Sprint GTC invece era la versione cabriolet della GT, un’auto dalla storia difficile ma allo

stesso tempo affascinante. Nonostante il disegno della vettura, che era uguale alla coupè fino alla

linea di cintura per poi avere la capote in tela, fosse sempre di Giugiaro per conto di Bertone, la

realizzazione fu affidata alla carrozzeria Touring di Milano, che in quel periodo si trovava in grosse

difficoltà economiche, una sorta di aiuto a cui Bertone non si oppose minimamente. La stessa

carrozzeria Touring però, prima di accingersi alla messa in produzione, si prodigò in alcuni

miglioramenti al telaio che venne sia rinforzato per compensare la mancanza del tetto, sia

alleggerito, tanto che la versione

cabriolet sulla bilancia riportava

lo stesso peso della coupè.

Purtroppo, una volta messa in

vendita, non ebbe una buona

accoglienza del pubblico, un po’

per il prezzo elevato e un po’ per

alcuni problemi sia di tenuta

all’acqua che di rigidità del telaio,

per cui le venne preferita

dapprima la vecchia ma più

economica Giulietta Spider e poi

dal 1966 la nuova Alfa Romeo

Spider “Duetto”, dotata di una

linea innovativa. A causa di

queste grosse difficoltà la produzione si interruppe a termine del primo lotto di esemplari previsti,

equivalenti a mille unità.

L’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA 1600 nacque nel 1965 soprattutto per esigenze agonistiche, in

quanto l’Alfa Romeo all’epoca era una delle punte di diamante del motorismo italiano nelle

categorie Turismo. L’arrivo di nuove armi da corsa a limite del regolamento da parte di case come

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Ford, con la Cortina Lotus e BMW, con la 1800 TI/SA rese la berlina Giulia TI Super vecchia e

superata prestazionalmente. La dirigenza Alfa Romeo pose allora il problema alla neonata

Autodelta di Udine (Reparto Corse inizialmente autonomo specializzato in elaborazioni su base

Alfa Romeo nato nel 1963, poi dal 1966 trasformato in Reparto Corse Alfa Romeo), diretta dal

geniale Carlo Chiti (in precedenza ingegnere alla Ferrari, ove insieme a Giotto Bizzarrini, fu uno

dei principali progettisti di auto strepitose, una fra tutte la 250 GTO), la quale propose un progetto;

partire dalla base della Giulia

Sprint GT, per poi migliorarla

sensibilmente in ogni area. L’idea

fu approvata da Alfa Romeo e fu

così che al Salone dell’Automobile

di Amsterdam del 1965 fu

presentata l’Alfa Romeo Giulia

Sprint GTA 1600, che

esteticamente era uguale alla GT

a parte i cerchi Campagnolo da 14

pollici, ma in realtà aveva la

carrozzeria realizzata in

Peraluman 25, una lega di

alluminio molto leggera, vetri in

Plexiglas, alcuni componenti

meccanici realizzati in magnesio e, solo successivamente, una nuova sospensione posteriore

denominata “slittone” che permetteva di abbassare il centro di rollio. Tutto ciò permise, nella

versione stradale, di diminuire il peso dai 950 kg della GT ai 745 kg della GTA, peso che diminuiva

di ulteriori 45 kg nelle versioni competizione grazie all’eliminazione di paraurti, sedili e vetri

discendenti. Il motore, sempre 1570 centimetri cubici di cilindrata, oltre ai componenti in magnesio

era dotata di doppia accensione, ossia due candele per cilindro, coperchio punterie in Elektron,

bielle lavorate e carburatori doppio corpo Weber. Il risultato fu che nella versione stradale erogava

115 cavalli mentre nelle versioni corsa arrivò ad erogare fino a 175 cavalli. Realizzate nei soli

colori Rosso Alfa e Biancospino, entrambe con il quadrifoglio sul parafango anteriore, ne vennero

prodotte, tra stradali e competizione, un totale di 493 esemplari.

Arriviamo quindi al 1966, anno di debutto dell’Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior, modello che nelle

intenzioni della Casa Madre doveva essere la versione d’ingresso della gamma. Dotata di

allestimento ridotto rispetto alla Sprint GT 1600, aveva una plancia uguale in design ma rivestita in

un materiale plastico più economico, un

volante che nelle primissime versioni era a tre

razze molto fini ed in seguito a due razze

rivolte verso l’alto, dei sedili semplificati e

meno profilati con delle cuciture longitudinali

nella parte centrale che potevano essere in

skai, velluto, o entrambi, pavimento in gomma,

cerchi con borchie semplificate senza anello

nero ed assenza di servofreno. Il motore a

quattro cilindri in linea longitudinali, come il

nome lascia intendere, aveva una cilindrata di

1290 centimetri cubici che erogava una

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potenza massima di 89 cavalli. Alimentato da due carburatori a doppio corpo e mosso da un

cambio a cinque velocità e con un peso a secco di 930 kg, garantiva prestazioni di 33 secondi sul

km da fermo, e una velocità massima di 173 km/h. Da sottolineare che la Junior, essendo più

economica della sorella maggiore, ma senza rinunciare alle prestazioni come i dati

precedentemente detti dimostrano, divenne ben presto più popolare della 1600, sia dal punto di

vista delle vendite che dal punto di vista agonistico.

L’anno successivo, il 1967, è l’anno di

presentazione dell’Alfa Romeo 1750 GT Veloce.

A partire da questa versione, che nella gamma

risulta essere la nuova top di gamma, venne

abbandonato il nome Giulia. Dotata di un motore

di 1779 centimetri cubici, erogante 114 cavalli,

oltre alla modifica nel nome inaugurò anche un

nuovo corso stilistico; venne tolto lo “scalino” con

il cofano che si raccordava alla calandra in modo

liscio, senza sbalzi. Oltre a ciò presentava

quattro fari circolari, due grandi esterni e due più

piccoli interni con una mascherina nera e un

baffo cromato che si raccordava coi fari.

Posteriormente i fari erano nuovi, con il catadiottri posti al centro degli stessi e alla base dei

montanti posteriori erano presenti degli stemmini col Quadrifoglio dorato. Interiormente poi era

presente una plancia completamente rinnovata con due grandi strumenti circolari ad orologio, un

nuovo tunnel centrale dotato di strumentazione e nuovi sedili.

Tornando a parlare della versione GTA, nel

1967, l’Autodelta allestì pochissimi

esemplari (si parla di una decina) della

Alleggerita denominata GTA SA. Questo

nome significa SovrAlimentata, e sebbene

sia ben poco conosciuta, la sua storia

racchiude idee veramente geniali. Dotata di

due compressori centrifughi montati in

parallelo sul motore da 1600 centimetri

cubici e mossi da un circuito idraulico

azionato dall’albero motore, con una

pressione massima di 0,7 bar questa Giulia

GTA SA erogava oltre 220 cavalli. C’è da

dire che per ridurre i pericoli di detonazione

venne equipaggiata con un sistema di iniezione di acqua nel collettore di aspirazione che le

permise pure di funzionare con la normale benzina. Una potenza del genere con un peso che si

attestava sui 780 kg sulla carta poteva permettere prestazioni mostruose, difatti vennero dichiarate

punte velocistiche massime di oltre 240 km/h. Purtroppo il tallone d’Achille della SA era

l’erogazione a dir poco brutale unita al “vizietto” di incendiarsi che purtroppo la rese competitiva in

pochissimi tracciati e non certo vincente quanto l’aspirata.

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Rimanendo in ambito GTA, il

1968 fu l’anno in cui venne

presentata la GTA 1300 Junior,

la quale in versione stradale

era esteticamente uguale alla

1600 e con la stessa

carrozzeria in Peraluman 25,

ma sotto il cofano era presente

un quattro cilindri con due

alberi a camme in testa da

1290 centimetri cubici dotato di

doppia accensione (due candele per cilindro) e alimentato da due carburatori a doppio corpo

Weber. Erogante 110 cavalli a 6000 giri/min nella versione stradale, nel corso degli anni e delle

evoluzioni arrivò ad erogare 165 cavalli a 8400 giri/min nella versione competizione ad iniezione

SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini). Di GTA Junior furono allestiti in totale 492

esemplari dei quali circa un centinaio in allestimento stradale i quali, anch’essi proposti nei due

colori Rosso Alfa e Biancospino, si distinguevano per gli adesivi sulla carrozzeria con il biscione

sulla parte sinistra del cofano anteriore, il quadrifoglio sui parafanghi anteriori e la fascia che

partiva dal quadrifoglio stesso per percorrere tutta la fiancata. Questi adesivi erano bianchi per la

versione Rosso Alfa e verdi per la versione Biancospino.

Nel 1968 venne pure realizzata una versione di 1750 GT Veloce dotata di iniezione meccanica

SPICA e altre svariate modifiche di dettaglio per essere esportata e venduta nel mercato Nord

Americano.

Arriviamo al 1969, anno di debutto delle “seconda serie” sia per la GT 1300 Junior (che perse

anch’essa il nome Giulia) che per la 1750 GT Veloce. Per la prima le modifiche erano solo di

dettaglio, visto che mantenne anche il muso con lo “scalino” ma fu dotata di servofreno e di una

plancia molto simile a quella della 1750 GT Veloce, con una doppia strumentazione circolare ad

orologio e un tunnel centrale semplificato (optional era il volante sportivo Hellebore a tre razze).

Per la 1750 GT Veloce invece, oltre a modifiche estetiche comprendenti nuovi paraurti con i

posteriori a profilo più alto, nuove coppe ruota, fanali posteriori uniformati alle altre GT, nuovi sedili

e pannelli interni, presentava anche un nuovo motore, sempre

1750 centimetri cubici di cilindrata ma migliorato nella coppia e

nell’erogazione e con una velocità di punta di oltre 190 km/h.

Nel novembre dello stesso anno, al salone di Torino, venne

presentata una vettura dal design innovativo e quasi

avveniristico; il suo nome era Alfa Romeo GT 1300 Junior

Zagato. Dotata del motore più piccolo dotato di 89 cavalli,

venne realizzata partendo dal pianale della Spider accorciato

però nel posteriore, il quale, essendo rinforzato in previsione

della mancanza del tetto, permise di esasperare le sue linee

con dei montanti del tetto molto sottili. Linee che, frutto del

talento di Ercole Spada, erano quasi futuristiche, con un muso

basso, lungo e una coda tronca dagli angoli netti; ispirazione

tratta da altre grandi Zagato del passato. Sorpresero

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tantissimo all’epoca le ampie superfici vetrate, frutto per l’appunto dei montanti sottili, e il frontale

con i quattro fari protetti da una mascherina di Plexiglas tagliata al centro per formare lo scudetto

Alfa Romeo. Da sottolineare che solo alcuni dei primissimi esemplari avevano porte e cofani in

alluminio mentre tutte erano dotate di un sollevatore elettrico per il portellone posteriore, che

permetteva di aprirlo di pochi centimetri per areare l’abitacolo. Anche gli interni erano rivoluzionari

perché oltre ai sedili avvolgenti presentava due strumenti principali di fronte al guidatore e altri tre

al centro tutti di forma tonda e incassati in una plancia di forma ellittica, con una console centrale

cromata che balzava senz’altro all’occhio. Ne vennero prodotti 1108 esemplari.

Il 1970 fu l’anno di debutto della 1750 GTAm

(e quando debuttò la versione 2000 GT Veloce

divenne 2000 GTAm), un’auto dalla storia

molto complicata già a partire dal nome perché

alcuni dicono voglia dire Gran Turismo

Alleggerita maggiorata, altri sostengono

significhi Gran Turismo America (vista anche

la m minuscola nel nome). Era derivata dalla

meccanica della 1750 GT Veloce versione

America con l’iniezione SPICA anche se in

realtà la cilindrata era maggiorata a 1985

centimetri cubici, visto che il regolamento per

cui era stata creata lo consentiva. Da questi

due particolari si capisce che entrambi i nomi

possano essere plausibili. Comunque, il due litri sempre a doppia accensione, nonostante abbia il

basamento della 1750 GT Veloce, aveva pistoni modificati, canne cilindri maggiorate e la testata

con nuove camere di scoppio; i vetri laterali erano in Plexiglas e i parafanghi maggiorati erano in

vetroresina rivettati con rivetti d’alluminio. Esteticamente saltavano all’occhio i cerchi Campagnolo

da 13 pollici, il tappo per il rifornimento rapido posto a sinistra del cofano posteriore e la scritta

“iniezione” tra la targa posteriore e il fanalino destro. In ordine di marcia il peso si fermava a 920 kg

e la potenza si attestava dai 195 cv a 7200 giri/min delle prime versioni ai 240 cv a 7500 giri/min

delle ultime evoluzioni. In teoria ne sono stati costruiti 40 esemplari, ma lo stesso Chiti ammise che

molte furono costruite su ordinazione, quindi c’è incertezza sul reale numero di esemplari costruiti.

Nel 1971 ci furono sostanziali novità per tutte le

versioni. Le GT Junior furono completamente

ristilizzate e persero anch’esse definitivamente lo

scalino per avere il frontale “liscio” e i parafanghi

posteriori a profilo più alto. In poche parole si

uniformò la scocca alla 1750 GT Veloce anche se

rimasero delle differenze visto che le Junior avevano

due soli fanali anteriori (in luce dei quattro delle top

di gamma) e una mascherina ad hoc con singolo

profilo cromato. Infine bisogna sottolineare che la

gamma Junior raddoppiò visto che alla 1300 da 89

cavalli fu affiancato il 1600 da 109 cavalli (il motore

che fu della 1600 Veloce). Queste due nuove Junior vennero identificate come terza serie.

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Come la terza serie debuttò anche per la GT Veloce, che abbandonò il 1779 centimetri cubici per

adottare un nuovo motore da 1962 centimetri cubici alimentato con due carburatori sportivi doppio

corpo Solex o Dell’Orto da 150 cavalli. Alcuni esemplari erano dotati anche di un differenziale

autobloccante Torsen tarato al 25%. Esteticamente si identifica da una nuova maschera anteriore

cromata, fari posteriori più grandi con luce retromarcia integrata e all’interno una nuova

strumentazione con la forma di un quadrifoglio, una nuova consolle centrale, sedili anteriori con

zona centrale a cuciture orizzontali e rivestimenti interni rinnovati. Come optional ci son da

segnalare nuovi cerchi in lega denominati Millerighe, vernice metallizzata, vetri atermici ed aria

condizionata. Con un peso di 1020 kg la 2000 GT Veloce faceva segnare un accelerazione sullo 0-

100 km/h di 7,2 secondi per una velocità massima di oltre 195 Km/h.

Sul finire del 1972, uscita di scena la GT

1300 Junior Zagato, entrò in produzione la

versione 1600 della stessa, chiamata GT

1600 Junior Zagato. Non cambiava solo il

motore, il noto 1600 da 109 cavalli, ma

variava in diversi dettagli. Innanzitutto il

pianale, sempre della Spider ma, in questo

caso non accorciato per contenere i costi. Ne

consegue che il posteriore è diverso, e ad un

primo colpo d’occhio si nota uno spoiler

meno accennato e dei fanalini più sottili oltre

che allo sportello della benzina posto a

sinistra invece che a destra. Altre differenze

erano il paraurti anteriore ora più avvolgente

e i gocciolatoi ora in metallo. Ne vennero costruiti 402 esemplari.

Infine, nel 1973, le Junior si adeguarono all’estetica della 2000 GT Veloce, differenziandosi solo

per i fanalini posteriori leggermente più piccoli. Questa nuova serie, che fu anche l’ultima della

storia delle GT era identificata come Quarta Serie oppure Unificato.

Uscirono tutte di produzionenel 1975 sostituite dall’Alfa Romeo Alfetta GT, facendo così uscire di

scena un auto che ha lasciato un segno indelebile nella storia dell’auto e dell’Alfa Romeo.

Insomma, chi non ha mai sognato di guidarne una, magari una GTA, e immaginarsi al “Curvone” di

Monza con la ruota anteriore interna sollevata? Immagini che tutti gli appassionati hanno bene in

testa; segni, che fanno breccia nel cuore.

COMPETIZIONI

La Giulia Sprint, in tutte le sue versioni si è sempre dimostrata vettura efficace nelle competizioni,

anche nelle versioni più piccole ha fatto la fortuna dei piloti privati in quanto la base era già ottima

di suo e bastava poco per ottenere un ottima arma da competizione. Essendo quasi impossibile

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riassumere tutte le vittorie in tutti i campionati, menzione particolare spetta alle GTA e GTAm, le

armi ufficiali per trionfare nelle gare Turismo non solo nazionali ma soprattutto internazionali, che

all’epoca erano vero e proprio terreno di scontro e d’immagine per la maggior parte delle case

automobilistiche, le quali crearono scompiglio aggiudicandosi il Campionato Europeo Turismo,

titolo importantissimo all’epoca, per ben cinque volte, nel 1966, 1967, 1969, 1971 e 1972.

L’esordio ufficiale della GTA 1600 nelle

competizioni avvenne nel suo anno di debutto,

il 1965, nella corsa in salita Trento Bondone,

quell’anno dominata da Lodovico Scarfiotti e

la sua Dino 206 P. Già in questa prima gara

segni del potenziale furono evidenti visto che

ottenne con Roberto Bussinello la vittoria

nella classe prototipi (visto che ancora non

era omologata) davanti a Giorgio Pianta in

gara con una Asa. L’onore poi, di portarla al

debutto nell’importante palcoscenico

dell’Europeo Turismo spettò ad Andrea de

Adamich, il quale nella gara di Olympia dello

stesso anno, in Austria, la portò ad uno

splendido sesto posto assoluto. Altri

importanti risultati prima della fine della

stagione 1965 furono il secondo posto di

Roberto Bussinello a Snetterton (Inghilterra) e il quarto posto di Rob Slotemaker a Zandvoort

(Olanda) entrambi ottenuti da due 1600 GTA gestite dal Jolly Club di Milano.

Il preambolo fu soddisfacente ma tutti, addetti ai lavori e non, si chiedevano se la GTA fosse stata

sviluppata sufficientemente per ambire al trionfo nel Campionato Europeo Turismo. Sottolineando

che il Campionato Europeo nel 1966 era suddiviso in 3 gruppi, per vetture fino a 1000 centimetri

cubici (gruppo 1), fino a 1600 centimetri cubici (gruppo 2) e da 1600 a oltre 2000 centimetri cubici

(gruppo 3), Alfa Romeo puntava chiaramente alla vittoria nel gruppo 2 e perché no, pure alla

vittoria assoluta se la competitività lo avesse permesso, visto la presenza di avversari diretti come

la Ford con Cortina Lotus, e ad avversari sulla carta superiori come BMW con la 2000 Ti e Porsche

con la 911. Ebbene le vittorie arrivarono

copiose, sia di gruppo che assolute (da

sottolineare le sette GTA 1600 ai primi sette

posti alla 4 Ore del Jolly Club a Monza), tanto

che in Gruppo 2 gli assoluti trionfatori a fine

anno furono Andrea de Adamich (Pilota Alfa

Romeo) nella classifica Piloti e Alfa Romeo

nella classifica Costruttori, grazie anche ad

altri grandi piloti come Zeccoli, Pinto, Geki e

molti altri.

Il 1967 fu fotocopia del precedente sia per

Andrea de Adamich che per Alfa Romeo che trionfarono nuovamente con ampio margine nel

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gruppo 2. Da sottolineare che de Adamich vinse davanti a Galli e Pinto, suoi compagni di squadra,

anch’essi vincenti.

Per il 1968 la casa del Biscione voleva puntare al

Gruppo 3, per questo portò al debutto la GTA SA,

la quale pur se egualmente 1600 centimetri cubici

di cilindrata era sovralimentata, e ciò la faceva

rientrare nella categoria superiore (da 1,6 litri in

su). Purtroppo la vettura sovralimentata fu un

mezzo disastro per via di soventi guasti e il

ritorno alla vettura aspirata fu fatto troppo in

ritardo per ambire alla vittoria di qualche titolo.

Così, a fine anno i campioni furono Rhodes nel

gruppo 2 e Quester nel gruppo 3 per quanto

riguarda i Piloti, e BMC (British Motor Company

ossia Morris ed Austin) nel gruppo 2 e BMW nel

gruppo 3 per i Costruttori.

Il 1969 doveva per forza esser l’anno del rilancio e Alfa Romeo lo fece alla grande, puntando

ferocemente alla ri-conquista del gruppo 2 schierando non una, ma ben due frecce al proprio arco

affiancando alla GTA 1600 la più piccola e nuova GTA 1300 Junior. C’è da dire che la competitività

della “piccolina” era tale che talvolta aveva prestazioni anche superiori alla “sorellona”. Il risultato

fu che a fine anno gli obiettivi vennero colti con Alfa Romeo vincitrice del Costruttori e con

Spartaco Dini vincitore davanti ad Ignazio Giunti (entrambi piloti del Biscione), del titolo Piloti.

Nel 1970 ci fu una novità nel regolamento il quale pur mantenendo invariate le 3 categorie,

permetteva a tutti di vincere la classifica assoluta sommando il totale di punti nella propria

categoria (ad esempio, se Abarth a fine anno totalizza 100 punti nel gruppo 1 e Alfa Romeo 99 nel

gruppo 2, a fine anno Abarth risulta campione nell’assoluta per un punto). Detto ciò, nel 1970 Alfa

Romeo si presentò al via di due classi, il gruppo 2 con la sola GTA 1300 Junior (a causa di

problemi di omologazione alla GTA 1600), e nel gruppo 3 con la nuovissima GTAm 1750 (anche

se di cilindrata era una 2 litri). Entrambe le auto risultarono essere competitive nei loro gruppi ma

altalenanti nei risultati, soprattutto la

Junior, che soffrì la competitività della

BMW 1600. In gruppo 3 invece ci fu una

stella splendente che rispondeva al nome

di Toine Hezemans, il quale con la sua

1750 GTAm conseguì il maggior numero di

vittorie, nonostante la presenza di vetture

ben più grosse come la Ford Capri GT

2300 e la BMW CS 2800. A fine anno, il

risultato fu che nonostante Alfa non

conseguì il titolo Costruttori perché finì seconda e quarta, con BMW prima e Abarth terza, Toine

Hezemans divenne Campione Europeo piloti.

Nel 1971 ci fu una modifica nella cilindrata dei tre gruppi, con il primo aperto a vetture fino a 1,3

litri, il secondo per vetture fino a 2 litri e il terzo per vetture oltre 2 litri (con un massimo di 5 litri).

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Detto ciò la GTA Junior rientrò nel gruppo 1 e la GTAm 2000 (cambiò nome in 2000 perché la

versione GT Veloce stradale passò da 1750 a 2000 di cilindrata) nel gruppo 2. Entrambe

dominarono il proprio gruppo, con il gruppo 3 che fu appannaggio della Ford, che con la Capri

2600 dominò. Detto ciò e visto che il

campionato era a classifica unica, il

Campione Europeo tra i Piloti fu Glemser,

alfiere Ford, ma la classifica Costruttori fu

vinta da Alfa Romeo, con la piccola GTA

1300 Junior, grazie alle sue vittorie e alla

costanza nei risultati.

Vittorie e costanza nei risultati si ripeterono

nel 1972 visto che, con un filotto di vittorie

dalla prima all’ultima gara nel gruppo 1, la

piccola GTA 1300 Junior permise di portare

a casa nuovamente il titolo Costruttori.

Fu questo l’ultimo trionfo Internazionale per quest’Alfa Romeo, che nell’immaginario collettivo e nel

rispetto di altre grandi vetture col marchio del Biscione che l’hanno preceduta e succeduta,

rappresenta l’essenza Alfa Romeo sia in ambito stradale che sportivo racchiusa in una sola

vettura.

LA PROVA

La vettura presa in considerazione ed iscritta all’Historic Car Club Sile è uno splendido esemplare

di Alfa Romeo GT 1300 Junior appartenente a Paolo, il quale, per far capire quale sia la sua

passione, oltre ad essa possiede altre due

vetture d’epoca. Ma torniamo alla protagonista

della prova, la quale spicca nella sua livrea

Biancospino con interni color cinghiale. La

vettura risulta essere una Model Year 1972 con

cofano e calandra collegati senza sbalzi o scalini

e venne immatricolata il 3 gennaio 1972. Il

Model Year 1972 si contraddistingue dai modelli

successivi per i cerchi con le coppe coprimozzi

grandi e tondeggianti con la scritta Alfa Romeo

su sfondo nero. Nel model Year 1973 le coppe

ruota furono rimpiazzate da un centro ruota cromato con i bulloni in vista. La vettura venne

acquistata da Paolo nel 2013, il quale risulta esserne il terzo proprietario, anche se i due

precedenti facevano parte della stessa famiglia, una famiglia di carrozzieri di Padova che l’hanno

sempre coccolata. Gli stessi proprietari precedenti provvidero ad un completo ed eccellente

restauro della carrozzeria. Complice la qualità di tale lavoro e la completa documentazione del suo

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passato, subito attirò le attenzioni di Paolo, che non se

la lasciò scappare. Al momento dell’acquisto la vettura

presentava diversi optional originali dell’epoca, tra i

quali dei cerchi in lega Cromodora Alfa a cinque punte,

il lunotto termico e un rarissimo e originale volante

Hellebore GTA con corona in legno. Una volta portata

a casa fu sottoposta ad una revisione completa del

motore, grazie alla quale ora gira regolare come

nuovo, tanto che, ancora in rodaggio è stato

protagonista di un lungo viaggio in Maremma e

successivamente di un'altra lunga escursione fin sul Gransasso. Di recente, la vettura è stata

sottoposta al severo esame dei commissari dell’Automotoclub Storico Italiano con l’obiettivo di

ottenere quell’attestato di qualità che risponde al

nome di targa oro; inutile dire che tale obiettivo è

stato colto in pieno, potendo ulteriormente

dimostrare l’alta qualità di questa GT. Salendoci a

bordo, magari per la prima volta, sorprende

l’incredibile sensazione di qualità che plancia,

rivestimenti e sedili danno, e pensare che siamo

a bordo di una Junior, che dovrebbe essere la

entry level. Una volta in moto e in marcia, al

contrario di ciò che la sua storia può far

immaginare, ossia tromboncini d’aspirazione e

scarichi aperti che aspirano aria per rilasciare

musica ad alti decibel, regna un’inaspettata quiete, anche se c’è sempre l’aspirazione che in

accelerazione fa da inebriante colonna sonora. Un altro dettaglio che balza all’orecchio è il

ticchettìo dell’orologio che si riesce sempre a percepire, indice di ottima cura nell’insonorizzazione,

da vera Gran Turismo mangia chilometri. Anche

la spinta del “piccolo” 1300 centimetri cubici non è

affatto male, complice anche il peso di 930 kg a

secco che ad oggi possiamo raramente trovare

persino sulle utilitarie, anche se c’è da

sottolineare un discreto rollìo in curva quando la

guida diventa un po’ più allegra, dovuto ad una

taratura piuttosto morbida delle sospensioni,

pratica piuttosto diffusa nelle vetture dell’epoca e

anche se può sembrare un difetto bisogna

ripensare al suo nome, GT, ossia Gran Turismo,

vetture per antonomasia atte a viaggiare anche

molto velocemente, quindi tale morbida taratura la si può ricondurre alla ricerca del comfort. Infine

il tutto lo si può riassumere in una parola esemplificativa: sorprendente; sorprendente nella qualità,

nelle prestazioni e anche nelle sensazioni, merita di salirci a bordo, anche solo come passeggero,

il resto lo spiegherà lei.

EMANUELE ROMANO