Als die Autos laufen lernten

P a n t h e o n B a s e l – F o r u m f ü r O l d t i m e r

S o n d e r a u s s t e l l u n g

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Sonderausstellung Pantheon Basel15. April - 8. Oktober 2012

w w w . p a n t h e o n b a s e l . c hPantheon Basel AG, Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz, Telefon +41 61 466 40 77

Öffnungszeiten: Mo bis Fr: 10 bis 17.30 Uhr, Sa und So: 10 bis 16.30 Uhr, Eintrittspreis CHF 10

Von den Anfängen der individuellen Mobilität

von Stephan Musfeld

Mit der Ausstellung „als die Autos laufen lernten“ darf das Pan-theon Basel ein kleines Jubiläum feiern: Es ist die 10. seit der Er-öffnung des Forums für Oldtimer vor vier Jahren. Nach denAusstellungen zu den Themen Alfa Romeo, Bugatti, MG, Jaguar,Lancia, Schweizer Autos, Porsche, „Geschichte des Zweirads“und Ferrari wurde für die aktuelle Ausstellung im Pantheon amZeitrad kräftig zurück gedreht. Alle gezeigten Exponate sind 100Jahre oder älter. Sie repräsentieren die Anfänge der individuellenMobilität, die Zeit, als die Autos noch Motorwagen hiessen. DieVorgänger der Motorwagen waren die Fuhrwerke, die von Och-sen oder Pferden gezogen wurden. Das Wort Automobil ist eineSchöpfung, die aus dem Französischen kommt. „Voiture auto-mobile“ war um 1900 die Bezeichnung für eine mit Pressluft be-triebene Strassenbahn, ein „selbstfahrender Wagen“. Als erstes„Auto“ ist die Konstruktion des Franzosen Nicholas Cugnotüberliefert. Er entwickelte 1796 im Auftrag des Kriegsministeri-ums ein dampfgetriebenes Fahrzeug, das Kanonen ziehen sollte.Ohne grossen Erfolg. Auch die Pioniere des 19. Jahrhundertssetzten auf Dampf- oder Elektroantrieb, doch auch ihnen bliebder grosse Durchbruch versagt. Aber dann meldete Carl Benz,„der Vater des Automobils“, 1886 seinen dreirädrigen Motor-wagen mit Verbrennungsmotor zum Patent an. Das war die Ge-burtsstunde der individuellen Mobilität. Der Benz steht imMuseum in Stuttgart, im Pantheon Basel stehen rund 40 seinermehr oder weniger unmittelbaren Nachfolger. – Grund genugfür einen Besuch.

Mir bleibt es zu danken. An erster Stelle allen „Ü100“-Besitzern,die ihre Fahrzeuge der Sonderausstellung im Pantheon für dieDauer von sechs Monaten zur Verfügung gestellt haben – siehaben diese Ausstellung überhaupt erst ermöglicht. Einen ganzbesonderen Dank richte ich an die Sponsoren, der Basler Kanto-nalbank und der Versicherungsgesellschaft Nationale Suisse.Ihrer Unterstützung ist es zu verdanken, dass die interessierte Öf-fentlichkeit im Pantheon diese einzigartige Ausstellung bestau-nen kann. Einen grossen Dank entrichte ich an Ruedi Wenger,dem Verfasser des Vorworts, für seine Unterstützung. Er ist eine„Institution“ in der Oldtimer-Szene.

Wie immer gehört, last but not least, mein Dank all jenen gutenGeistern, ohne die Ausstellungen im Pantheon nicht zustandekämen. Namentlich will ich erwähnen: Urs Gautschi, der mit sei-ner Kamera diese Anfänge der individuellen Mobilität so trefflicheingefangen hat und Niggi Starck, der sich um alles, was aufsPapier gedruckt wurde, gekümmert hat.

© Editions Pantheon Basel, 2012Hofackerstrasse 72, CH-4132 MuttenzTelefon +41 61 466 40 77www.pantheonbasel.ch

Idee und Konzept: Stephan MusfeldFotos: Urs GautschiGestaltung und Texte: Niggi StarckISBN 978-3-952-3682-5-1

Inhaltsverzeichnis

Als die Autos laufen lernten ......................................................6Eine Kurzgeschichte ..................................................................9Dampf-Velo, System Schweizer, 1887 .....................................10Benz, Patentwagen, 1886 .......................................................12La Nef, 1889 ...........................................................................14De Dion-Bouton Tricycle, 1898................................................18Laffly, A, 1898 ........................................................................20Popp, 1898 .............................................................................24Quadriette, Motor De Dion-Bouton, 1898 ...............................26Georges Richard, 10 HP, 1898.................................................28Clément, Voiturette, 1899.......................................................32De Dion-Bouton, D, 1899........................................................34De Dion-Bouton, vis-à-vis Type D, 1899...................................38Georges Richard, Duc Tonneau, 1900 .....................................42De Dietrich, Voiturette, 1901...................................................44Cottereau, Voiturette, 1902 ....................................................48De Dion-Bouton, J Phaeton, 1902 ...........................................50De Dion-Bouton, K1, 1902......................................................54Rambler, D, 1902....................................................................56Rochet, Typ D, 1902................................................................60De Dion-Bouton, 9HP, 1903....................................................62Alfred Dinin, Elektroauto, 1904...............................................64Safe, 1905 ..............................................................................68Peugeot, Typ 69, 1905............................................................70Ford, N, 1906..........................................................................74Martini, 20-24 HP, Double Phaeton, 1906...............................76Lacoste e Battmann, A 1, 1907 ...............................................80Contal, Mototri, 1907 .............................................................84Turicum, 1907.........................................................................86Renault, AX, 1907...................................................................90Renault, AZ, 1908 ...................................................................94Dalgliesh-Gullane, 1908 ..........................................................96Unic, C7, 1908........................................................................98Le Zèbre, A Série 1, 1909 ......................................................102Luc Court, H. 4, 1909............................................................104Charron, Typ X, 1910............................................................108Grégoire, Torpedo, 1910.......................................................110Renault, AG, 1910 ................................................................112Clément-Bayard, AC 6 C2, 1911 ...........................................116Stoewer, B 5, 1912 ...............................................................118Brasier C10, 1912 .................................................................122Charron, RD 215, 1912.........................................................124Delage, TR, 1912...................................................................128Delahaye, 32a,1912 ..............................................................130Peugeot BéBé BP1, 1913.......................................................132

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Vielen Sammlern von historischen Motorfahrzeugen erging esähnlich, die Freude zum Oldtimer der FIVA-Klasse „Ancêtres + Ve-terans“, also der ältesten Autos, war erst Liebe auf den zweitenBlick. Die meisten begannen ihre Liebhaberei mit einem Fahrzeugaus den 30er- oder 50er-Jahren, wo man noch Fahren und Gasgeben kann. Erst nach einigen Jahren im Hobby kommt das Inte-resse und die Zuneigung zu Fahrzeugen aus der Anfangsepochedes Automobils, „als das Auto laufen lernte“. Beim Studium derTechnik erkennt man den besonderen Reiz der Fahrzeuge aus derFrühzeit. Der einfache, mit ein wenig Verständnis nachvollziehbaremechanische Aufbau des Antriebs fasziniert. Der logische Ablaufder Funktionen am Motor begeistert. Da kann die Arbeitsweisedes Ottomotors nachvollzogen und seine Funktion in einfacher Artstudiert werden. Die meist 1-zylindrigen Fahrzeuge mit einfachemVergaser, Zündung, Benzinzufuhr über Fallbenzin und einfacherSchmierung, meist über Tropföl, kann nachempfunden werden.

Das Fahren dieser Fahrzeuge ist eine Herausforderung für denChauffeur, verlangt Geschicklichkeit und technisches Verständnis.Wird das Fahrzeug beherrscht, ergibt sich ein spezielles Glücksge-fühl und die Bewunderung der Schaulustigen ist einem gewiss.Selten winken einem so viele unbekannte Menschen zu, wie aufder Fahrt mit einem Fahrzeug aus der Anfangszeit. Schnell sinddiese Fahrzeuge nicht, dürfen sie ja durch die 2-Radbremsen auchnicht sein, sodass das Ganze überschaubar wirkt. Von der Pflege-leichtigkeit dieser Fahrzeugklasse träumen die Besitzer modernerAutos. Sollte es trotzdem einmal eine Panne geben, ist diese meisteinfach zu beheben. Ausfahrten in der Gruppe, unter Gleichge-sinnten, sind ein spezielles Vergnügen, welches man erlebt habenmuss. Meist dürfen diese langsamen Fahrzeuge in der Gruppeauch Fussgängerzonen und für normale Autos gesperrte Strassenbefahren, zum Spass der Zuschauer und Passanten.

Dank gebührt Stephan Musfeld, der mit dieser Ausstellung im Pan-theon eine grosse Ansammlung von Zeitzeugen aus der Epoche„als das Auto laufen lernte“ zusammengebracht hat. Die Exponatesind meist aus Schweizer Privatsammlungen und dem Publikumfür ein halbes Jahr zugänglich.

Wir wünschen dem Betrachter der Ausstellung viel Spass beim Stu-dium der vielen technischen Lösungen, welche zur Mobilität in derAnfangszeit des Autos angewandt wurden. Denken Sie daran, dieerste Person, welche an die Technik geglaubt und auf so einemVehikel ca. 280 km zurückgelegt hat, war 1887 Frau Bertha Benz.

Als die Autos laufen lernten

von Ruedi Wenger

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Eine Kurzgeschichte

zur technischen Entwicklung des Automobils, aus B wie Basel, Ausgabe März 2012

Um 4000 v.Chr. wird das Rad – unabhängig voneinander – in mehre-ren Kulturen erfunden.

400 v.Chr. werden hellenische Belagerungstürme durch Treträder perMuskelkraft bewegt.

100 v.Chr. konstruiert der Grieche Heron von Alexandria eine durchWasserdampf rotierende Metallkugel (Aeolipile), die jedoch damals alsKuriosum und nicht als Wärmekraftmaschine angesehen wird.

200 n.Chr. setzen die Römer Wagen ein, die durch Muskelkraft vonSklaven im Inneren der Wagen bewegt werden.

1214 wird Roger Bacon, ein Mönch und Gelehrter, geboren. Erschreibt: „Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sichbewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von ir-gendeinem Tier gezogen zu werden.“

1490 zeichnet Leonardo da Vinci einen selbstfahrenden Panzerwagen.

1600 baut der niederländische Mathematiker Simon Stevin einenbrauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transpor-tieren kann.

1674 konstruiert der niederländische Physiker Christiaan Huygens eineKolbenmaschine mit Pulverantrieb. Es handelt sich um einen Explosi-onsmotor bei dem Schiesspulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baut der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesi-schen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens.

1680 legt der Physiker Isaac Newton das Konzept eines Dampfwagensvor.

1690 baut der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschinemit Kolben.

1712 entwickelt der Engländer Thomas Newcomen die Dampfma-schine weiter, indem er den Dampf ausserhalb des Zylinders erzeugt.

1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderun-gen vor und gilt so als Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine.

1769 baut Nicolas Joseph Cugnot, ein Militäringenieur, für die franzö-sische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen mit zwei Zylindern,deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebedrehen. Der Wagen erreicht eine Geschwindigkeit von 3 bis 4,5 km/h,ist jedoch wegen des Gewichts des über der Vorderachse hängendenWasserkessels nur schwer zu lenken.

Im 19. Jahrhundert wird eine Vielzahl von Dampfautomobilen gebautund man experimentiert mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

1801 konstruiert der Engländer Richard Trevithick einen Dampfwagenauf der Basis seines 1797 entwickelten Dampfwagenmodells, bei demdie Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glü-henden Eisenstabs erfolgt. Die „PuffingDevil“ kann Passagiere mit 8km/h befördern.

1802 baut der Schweizer Isaac de Rivaz einen Wagen mit Wasserstoff-gasmotor.

1803 baut abermals Trevithick eine Dampfmaschinen-Postkutsche.

1828 fährt in England ein Dampfbus zwischen London und Bath.

1829 baut der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den priva-ten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse.

1839 wird das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aber-deen gebaut.

1860 patentiert der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigenGasmotor.

1863 fährt er mit einem von einem Gasmotor betriebenen Strassen-fahrzeug, dem Hippmobil, von Paris nach Joinville-le-Pont.

1876 beginnt die Produktion der Viertaktmotoren bei Deutz AG.

1876 lässt Nikolaus August Otto seinen Verbrennungsmotor, den Ot-tomotor, patentieren, eine Konstruktion, auf der die grosse Mehrheitder heutigen Motoren immer noch basiert.

1886 meldet Carl Benz seinen Motorwagen zum Patent an; dies giltals die Geburtsstunde des modernen Automobils. Kurz danach folgenunabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (späterDaimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mitweiteren Fahrzeugen.

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Dampf-Velo, System Schweizer, 1887

Motor: 2-Zylinder, KolbendampfmaschineDampfkesseldurchmesser: 36,5 cm Leistung: 2 PSGeschwindigkeit: 15 km/hGewicht: 550 kg Produktionsort: SLM Winterthur

Das Dampfmobil von Charles Brown ist quasi das Pendant zumMotorwagen von Benz, die beiden unterscheiden sich im Wesent-lichen in der Antriebsart. Ihre Konstruktionen sind, abgesehen vom„Triebwerk“, sehr ähnlich und zeigen einen wichtigen Zwischen-schritt in der Geschichte der Mobilität. Auch wenn beides Dreirä-der sind, erinnern viele Merkmale und Details ans Zweirad, dasVelo, und sehr wenig erinnert ans Auto, wie es heute bekanntist. – Es sind keine Velos mehr und es sind noch keine Autos.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Benz, Patentwagen, 1886

Motor: 1-Zylinder, offen liegender Zylinder, SchwungradHubraum: 954 ccmLeistung: 0,75 PS bei 400 U/min, GleitschieberventilProduktionsort: Mannheim

Der „Patentwagen Benz“ gilt als erstes Automobil der Welt. DerIngenieur Karl Benz meldete es am 29. Januar 1886 zum Patentan, die erste öffentliche Ausfahrt fand am 3. Juli 1886 in Mann-heim statt. Das Exponat ist eine Replik.

Technische Besonderheiten:� Der Antrieb erfolgt über das Schwungrad via Flachriemen auf

das Differenzial der Welle und von dort über Ketten zu denHinterrädern.

� Steuerung über ein Zahnrad an der Lenksäule, die via Schubstangen den Vorderradträger bewegt.

Die erste historisch belegte Fahrt mit diesem Fahrzeug über einegrosse Distanz hat Bertha Benz unternommen. Ihr Mann Karl tüf-telte ständig an der Optimierung seiner Erfindung herum undkurvte damit höchstens mal um die Hausecke Probe. Ohne seinWissen fuhr Bertha eines schönen Morgens mit ihren Söhnen imBenz von Mannheim nach Pforzheim, eine Strecke von etwa 210km. Damit hatte sie die Fahrtüchtigkeit des Benz nachgewiesen.

Pantheon Basel

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La Nef, 1889

Motor: verschiedene De Dion-Bouton-Motoren Produktionsort: AgenProduktionsjahre: 1898-1914

Die „Lacroix et de Laville“ mit Domizil in Agen produzierte um dieWende vom 19. zum 20. Jahrhundert Dreiradfahrzeuge, die vonDe Dion-Bouton-Motoren angetrieben wurden. Die Lenkung er-folgte über eine Stange. Es waren Karosserieaufbauten für zweioder vier Personen im Programm.

Fahrzeugmuseum Bäretswil

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De Dion-Bouton Tricycle, 1898

Motor: 1-ZylinderHubraum: 211 ccmLeistung: 1,25 PS bei 1’500 U/minGeschwindigkeit: 50 km/hProduktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1882-1932

Wie fast alle Autopioniere nahm auch De Dion-Bouton die vonKarl Benz vorgegebene Idee des motorisierten Dreirads auf. Nach-dem die ersten vierrädrigen Autos auf den Markt kamen, nahmdie Popularität der Tricycles rasch ab. Siehe dazu auch das Plakatauf Seite 16.

Werner Looser, Rheinfelden

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Laffly, A, 1898

Motor: 1-ZylinderChassis-Nummer: 13Produktionsort: Ansières

Die „Etablissements Laffly“ wurde 1858 in Ansières gegründet.Die Firma machte sich einen Namen als Produzentin von Lastkraft-und Gelände- und Panzerfahrzeugen, vor allem für militärischeZwecke. Im Jahr 1940 wurde Laffly vom französischen Rüstungs-und Automobilhersteller Hotchkiss & Cie. übernommen.

Fritz Hadorn, Noflen

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Popp, 1898

Motor: 2-ZylinderHubraum: 1’594 ccmLeistung: 7 PSGeschwindigkeit: 40 km/hGewicht: 700 kgProduktionsort: BaselProduktionsjahre: 1898-1900

Der Basler Lorenz Popp importierte die Benz-Automobile für dieSchweiz. Von 1898 bis 1900 baute er, finanziert von E. Burkhardt,zwei Kohlenwasserstoff-Motorwagen, Eigenkonstruktionen nachdem Vorbild der Benz-Fahrzeuge, und präsentierte sie 1900 ander Pariser Weltausstellung. Popp gründete zu Beginn des 20.Jahrhunderts in Zürich die Vertretungen der Marken Fiat undStoewer.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Quadriette, Motor De Dion-Bouton, 1898

Motor: De Dion-Bouton, 1-Zylinder, luftgekühlt Hubraum: 301 ccm Produktionsort: Puteaux

Die Traktion des Quadricycle erfolgt über einen Reibradantrieb.Das ausgestellte Fahrzeug war Bestandteil der Sammlung Filippi-netti im Schloss Grandson. Es handelt sich mit grosser Wahrschein-lichkeit um ein Unikat.

Albert Jules Graf de Dion (1856-1946) war schon zu Lebzeiten zurLegende geworden. Er galt als amouröser Playboy und Technolo-gie-Freak. Als er mit 90 Jahren starb, hinterliess er nicht wenigerals knapp 400 angemeldete Patente. Auf ihn geht die heute nochgebräuchliche De-Dion-Achse, eine Starrachse mit getrenntem An-trieb, zurück, er liess sie 1893 patentieren. Der erste je gebauteV8-Motor dröhnte in einem De Dion. Und De Dion hat massgeb-lich dazu beigetragen, dass die Pariser Automesse und der fran-zösische Automobilclub bereits vor 1900 gegründet wurden.

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Georges Richard, 10 HP, 1898

Motor: 2-ZylinderHubraum: 1’418 ccmLeistung: 10 PS bei 1’300 U/minGeschwindigkeit: 45 km/hGewicht: 750 kgProduktionsort: Lyon

Georges Richard produzierte Fahrräder und ab 1892 auch Autos,den Markennamen Unic benutzte er seit 1904. Die Unic-Lieferwa-gen verkauften sich ab den 1920er-Jahren auch in der Schweizgut. Die Personenwagen-Produktion wurde 1936 eingestellt. Unicentwickelte sich in Frankreich zum zweitgrössten LKW-Herstellerhinter Berliet und wurde 1976 in den IVECO-Konzern integriert.

Moritz Thommen, Ziefen

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Clément, Voiturette, 1899

Motor: 1-Zylinder, 4-Takt, De Dion-BoutonLeistung: 2,5 PSChassis-Nummer: 536Produktionsort: Paris

Technische Besonderheiten:� Die vorderen Lampen wurden mit Öl, die hintere mit

Karbid betrieben

Adolphe Clément (1855-1928), Ingenieur, Erfinder und Unterneh-mer, war einer der Pioniere der französischen Automobilindustrie.Nachdem er mit der Produktion von Fahrrädern und Reifen zumwohlhabenden Unternehmer wurde, begann er um die Wendezum 20. Jahrhundert mit dem Bau von Motoren, Motorrädern,Automobilen und später auch von Luftschiffen. Von 1899 bis1903 produzierte er unter dem Namen Clément & Cie. in Leval-lois-Perret bei Paris, von 1903 bis 1922 am selben Ort als Clément-Bayard. 1922 wurde die Fabrik von Citroën übernommen.

Franz Heini, Wohlhusen

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De Dion-Bouton, D, 1899

Motor: 1-ZylinderHubraum: 402 ccmLeistung: 3,5 PSChassis-Nummer: 140Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1882-1932

Das ausgestellte Fahrzeug kostete im Jahr 1899 3’900 französischeFrancs. Es entwickelte sich mit über 2’500 gebauten Exemplarenzum Verkaufserfolg.

Jürg Haas, Kehrsatz

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De Dion-Bouton, vis-à-vis Type D, 1899

Motor: 1-Zylinder, wassergekühltHubraum: 402 ccmLeistung: 3,5 PSGeschwindigkeit: 30 km/hChassis-Nummer: 241Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1882-1932

Der ausgestellte De Dion-Bouton wurde nach dem Zweiten Welt-krieg aus Italien in die Schweiz importiert und ab 1978 restauriert.2010 wurde er vom heutigen Besitzer übernommen. Der Wagenhat zwei Vorwärts- aber keinen Rückwärtsgang und nur eineBremse an Getriebe und Differenzial.

Robert Temperli, Gutenswil

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Georges Richard, Duc Tonneau, 1900

Motor: 1-ZylinderHubraum: 709 ccmLeistung: 4 PS bei 1’800 U/minChassis-Nummer: 428Produktionsort: Paris

Das ausgestellte Fahrzeug wurde 1963 in die Schweiz importiert,ein Gutachten attestiert ihm absolute Originalität.

Die Gebrüder Georges und Maxime Richard gründeten ihre Auto-mobilfabrik 1897 in Paris, Porte d’Ivry. 1901 stiess der talentierteKonstrukteur Henri Brasier dazu, die Gesellschaft wurde 1903 inRichard-Brasier umfirmiert.

Fotos: N.N.

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De Dietrich, Voiturette, 1901

Motor: 1-Zylinder, stehend, 4-TaktHubraum: 715 ccmLeistung: 3,5 PS bei 650 U/minGeschwindigkeit: 35 km/hChassis-Nummer: 98Produktionsort: Niederbronn, Elsass

Das ausgestellte Fahrzeug wurde am 5. Juli 1901 in Basel mit demKontrollschild BS 30 immatrikuliert. Fünf Jahre später, am 29. Ja-nuar 1906, löste es ein Jakob Maisenhölder mit der Nummer BS4126 ein. Diese Nummer ziert noch heute den De Dietrich.

De Dietrich ist seit dem 17. Jahrhundert eine Industriellen-Dynastieim Elsass. Ihr Wirken ist sogar in Johann Wolfgang von Goethe’sWerken festgehalten. 1864 gründete Jean De Dietrich in Lunévilleseine Firma „De Dietrich“ mit dem Zweck, Lokomotiven zu bauen.1897 kam die Sparte Automobilbau hinzu. Ettore Bugatti undEmile Mathis arbeiteten von 1902 bis 1904 für De Dietrich. Ab1905 waren die Automobile unter dem Namen „Lorraine-Die-trich“ auf dem Markt. Sie gewannen unter anderem in den Jahren1925 und 1926 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Die Auto-marke verschwand 1935.

Pantheon Basel

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Cottereau, Voiturette, 1902

Motor: 1-ZylinderHubraum: 1’902 ccmLeistung: 5 PSChassis-Nummer: 119Produktionsort: DijonProduktionsjahre: 1898-1910

Das ausgestellte Fahrzeug diente angeblich hohen deutschen Mi-litärs während eines Manövereinsatzes im Elsass. Der weisse Lackentspricht der damals offiziellen Farbe deutscher Rennwagen. DerCottereau ist seit 40 Jahren in Familienbesitz, er bestritt bisher vierpannenfreie London to Brighton-Runs.

Technische Besonderheiten� Kein Fusspedal für die Gasregelung� 2 Ganghebel, einer für die 3 Vorwärtsgänge in Reihe

geschaltet, einer für den Rückwärtsgang� Hebel am Lenkrad zur Blockierung des Auslassventiles

(wirkt wie eine Motorbremse)� Kettenantrieb mit speziellem Differential

Der Radrennfahrer Louis Cottereau gründete 1898 in Dijon dieCotterau & Cie. und begann mit dem Bau von Automobilen. Eswurden 1-, 2-, 3- und 4-Zylinderfahrzeuge gebaut, 1906 ein 6-Zy-linder Rennwagen mit 18’300 ccm. Ein krasser Gegensatz zur zier-lichen Voiturette.

Jürg Denzler, Baar

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De Dion-Bouton, J Phaeton, 1902

Motor: 1-ZylinderHubraum: 942 ccm Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1882-1932

De Dion-Bouton war zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine der er-folgreichsten Automobilmarken. Die beiden Franzosen Albert deDion und Georges Bouton taten sich 1882 zusammen, um zu-nächst dampfbetriebene Fahrzeuge zu produzieren. Der Firma ge-langen einige Innovationen, so wurde 1890 ein einzylindriger,benzinbetriebener Motor patentiert, ausserdem wurde 1893 dieDe-Dion-Achse erfunden.Mit einem dampfbetriebenen De Dion-Wagen gewann Albert deDion das Rennen Paris–Rouen 1894. 1895 stieg man aber endgül-tig auf Benzin als Antriebsstoff um. Der Motor war so erfolgreich,dass auch viele andere Marken mit einem De Dion-Bouton-Motorangetrieben wurden.1900 war die Marke mit 400 erzeugten Wagen und 3’200 Moto-ren der grösste Automobilhersteller weltweit. Rückgrat der Firmawar noch immer die einzylindrige Voiturette, 1910 gelang die Her-stellung eines 35 PS starken V8-Motors. 1913 wurde der letzteEinzylinderwagen gebaut.

Erich Haller, Muttenz

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De Dion-Bouton, K1, 1902

Motor: 1-Zylinder, Nummer 7222Hubraum: 864 ccmLeistung: 8 PSChassis-Nummer: K 156Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1882-1932

Die Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton produziertenab 1882 dampfbetriebene Fahrzeuge. 1890 liessen sie einen 1-Zy-linder-Benzinmotor patentieren, 1893 die De-Dion-Achse. 1900galt De Dion-Bouton als grösster Auto-Fabrikant der Welt, 400Autos und 3’200 Motoren waren verkauft worden. Der Erste Welt-krieg und die Weltwirtschaftkrise setzte dem Werk zu, 1932wurde das letzte Auto ausgeliefert, die LKW-Produktion wurde1952 eingestellt.

Roland Jordi, Bern

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Rambler, D, 1902

Motor: 1-Zylinder, 4-TaktHubraum: 1’940 ccmLeistung: 8 PSProduktionsort: Kenosha, Wisconsin, USAProduktionsjahre: 1902-1913

Die Marke Rambler war im Jahr 1902 nach Oldsmobile die zweit-grösste Automarke der USA. Die produzierte Stückzahl des TypsD, er wurde nur im Jahr 1902 hergestellt, betrug 1’500 – er wardamit einer der ersten „Volkswagen“. Der Originalpreis des aus-gestellten Fahrzeugs belief sich auf USD 825.-. 1903 wurde esnach Australien ausgeführt, wo es bis zu seinem Import in dieSchweiz 1998 blieb.

Jürg Haas, Kehrsatz

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Rochet, Typ D, 1902

Motor: 1-Zylinder-Aster-Motor, wassergekühltHubraum: 452 ccmLeistung: 4,5 PSChassis-Nummer: 1369Produktionsort: ParisProduktionsjahre: 1899-1905

Aus „The new Automobilen Co.“, London, 1902: „Der wunder-bare Hügelkletterer, wenig Benzinverbrauch, drei Sitze, schnell,zuverlässig und einfach.“ Dies die Attribute, die diesem elegantenKleinwagen attestiert wurden. Sein Vorbild war die beliebte DeDion-Konstruktion mit der vis-à-vis-Anordnung der Sitzplätze, dievon der traditionellen Pferdekutsche übernommen wurde. So kon-takt- und kommunikationsfreundlich diese Sitzordnung auch war,so abträglich war sie der Verkehrssicherheit und wurde nach kur-zer Zeit von der heute üblichen Anordnung der Sitze abgelöst.

Der Pariser Autobauer Rochet ist nicht zu verwechseln mit den Ge-brüdern Rochet oder Rochet-Schneider, die in Lyon ihre Fahrzeugekonstruierten.

Privatsammlung Danny, Riehen

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De Dion-Bouton, 9HP, 1903

Motor: 1-Zylinder, wassergekühltHubraum: 942 ccmLeistung: 8,2 PSChassis-Nummer: 93Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1882-1932

Die Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton produziertenab 1882 dampfbetriebene Fahrzeuge. 1890 liessen sie einen 1-Zy-linder-Benzinmotor patentieren, 1893 die De-Dion-Achse. 1900galt De Dion-Bouton als grösster Auto-Fabrikant der Welt, 400Autos und 3’200 Motoren waren verkauft worden. Der Erste Welt-krieg und die Weltwirtschaftkrise setzte dem Werk zu, 1932wurde das letzte Auto ausgeliefert, die LKW-Produktion wurde1952 eingestellt.

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Motor: Elektro, Serie 96 V, Parallel 48 VLeistung: 2,5 PSGeschwindigkeit: 25 km/hReichweite: 80 kmChassis-Nummer: 18BProduktionsort: PuteauxProduktionsjahr: 1904

Die „Alfred Dinin & Cie.“, seit 1896 als Produzent für Akkumula-toren bekannt gewesen, baute im Jahr 1904 ein Elektroauto,einen Zweiplätzer. Es war ihr einziges Modell. Die Batterien be-fanden sich unter der „Motorhaube“, somit sah der Wagen wieein „normales“ Auto aus. Der Erfolg blieb aus, die Produktionwurde im selben Jahr eingestellt.

Fotos: N.N.

Alfred Dinin, Elektroauto, 1904

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Safe, 1905

Motor: 1-Zylinder, wassergekühltHubraum: 543 ccmLeistung: 6 PSChassis-Nummer: 722Produktionsort: GaggenauProduktionsjahre: 1905-1912

Technische Besonderheiten:� Luftansaugung automatisch� Stufenloser Friktionsantrieb, bis 28 km/h vorwärts und bis

10 km/h rückwärts, Übertragung mit Kette und Differenzial� Rohrrahmen und Querfeder, Einzelradabfederung

Die Süddeutsche Automobil-Farbrik, „SAF“ genannt, wurde 1905in Gaggenau als GmbH gegründet. Neben Personenwagen wur-den verschiedene Omnibustypen gebaut, mit der „benzinautomo-bilen Feuerspritze“ das erste Feuerwehrauto der Welt und auchMilitärfahrzeuge waren im Programm. Die Belegschaft verdoppeltesich von 400 Mitarbeitern im Jahr 1907 auf 841 im Jahr 1910.Aufgrund der breiten Produktpalette mit entsprechend hohen In-vestitionen kam die SAF bald in finanzielle Schwierigkeiten. Esfolgte die Annäherung an die Benz & Cie. in Mannheim, Ende1910 entstanden die „Benz-Werke Gaggenau GmbH“. Die defi-nitive Übernahme durch Benz & Cie. erfolgte 1912. Das Werk inGaggenau gehört bis heute zur Daimler AG.

Pantheon Basel

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Peugeot, Typ 69, 1905

Motor: 1-Zylinder, wassergekühlt, mit KardanantriebHubraum: 652 ccmLeistung: 6,75 PS bei 1’000 U/minGeschwindigkeit: 40 km/hProduktionsort: AudicourtProduktionsjahre: 1905-1912

Der Typ 69 von Peugeot, Bébé genannt, war der Star am PariserAutosalon im Jahr 1904. Er war einer der ersten Vertreter der po-pulären Kompaktklasse. Es wurden insgesamt 400 Fahrzeuge aus-geliefert.

Werner Looser, Rheinfelden

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Motor: 4-ZylinderLeistung: 18 PSHubraum: 2’415 ccmGeschwindigkeit: 50 km/hChassis-Nummer: BIC 22Produktionsort: Kanada

Die Ford Motor Company in Ontario, Kanada, nahm ihre Produk-tion 1904 mit dem Model C auf. Das im Jahr 1906 in 101 Expem-plaren gebaute Model N galt als wegweisender Erfolg und alsVorläufer des revolutionären Ford T, der ab 1908 die Welt desAutos veränderte. Die ersten 25 Fahrzeuge des Ford N waren fürden kanadischen Markt bestimmt, ihre Chassis-Nummer beginntmit „BIC“. 76 Fahrzeuge waren für Länder mit britischer Handels-vereinbarung bestimmt.

Der ausgestellte Ford war also der 22. für den Verkauf in Kanadabestimmte Wagen. Er wurde 1958 auf einer Farm nordwestlichvon Ottawa gefunden, zerlegt auf einem Dachboden. In den1980er-Jahren wurde er in die Schweiz eingeführt und komplettrestauriert. Es hat in den vergangenen 100 Jahren drei Mal seinenBesitzer gewechselt.

Werner Schneeberger, Basel

Ford, N, 1906

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Martini, 20-24 HP, Double Phaeton, 1906

Motor: 4-Zylinder (2 x 2)Hubraum: 4’085 ccmChassis-Nummer: 419Produktionsort: St. Blaise, NeuchâtelProduktionsjahr: 1906

Das Modell 20/24 wurde nur 1906 gebaut. In diesem Jahr hat dieEnglische Martini-Company die Autoproduktion von Martini Frau-enfeld übernommen und weiterhin in St. Blaise produziert. Der20/24 hatte als Neuerung eine Metall-Kupplung und einen direk-ten 4. Gang mit Kettenantrieb.

Am 9. März 1906 wurde das Auto als D 2404 registriert auf denNamen Colonel William Campbel von East Hill, Ashford, Kent.1908 wurde es vom Schriftsteller Arthur Mee übernommen. 1927oder 1928 kaufte Kingsley Barcham Green den Martini. Um 1947ging der Wagen erneut in andere Hände, an Harold Goodey vonTwyford, einem, wie man glaubt, seinerzeit bekannten Autofried-hof-Besitzer. Nachher landete der Wagen in der Sammlung vonJohn Cuthill Sword, in Schottland. 1965 kaufte George Milligenbei der zweiten Versteigerung der Sword Sammlung den Martini.2004 wurde er auf einer Bonhams-Auktion verkauft. Im August2007 kaufte der jetzige Besitzer den Martini von einem Händlerin Belgien, importierte ihn in die Schweiz und liess ihn durch AlexHahn, Kriens, im Verlaufe von 4 Jahren restaurieren und in denOriginalzustand zurück versetzen.

Martini in Frauenfeld, Hersteller des berühmten Martini-Henry Ge-wehrs, baute 1897 sein erstes Auto – einen 2-Zylinder. 1903wurde in St. Blaise eine neue Fabrik gebaut zur Herstellung desMartini 14 HP. 1904 wurden davon 140 Stück hergestellt. EineZweigniederlassung in London verkaufte Martini-Wagen nachganz Europa und Übersee. Als Société Nouvelle des AutomobilesMartini stellte die Firma 1909 bereits 260 Fahrgestelle her, diemeisten wurden von Schweizer Karossiers mit Aufbauten verse-hen. 1914 kam man auf 600 Autos, was mehr als einem Drittelder gesamten schweizerischen Autoproduktion entsprach. Wäh-rend des Ersten Weltkriegs wurden vor allem Lastwagen für dieArmee gebaut. Danach beteiligte sich der deutsche AutoherstellerSteiger an Martini, doch in der Weltwirtschaftskrise wurde die Pro-duktion unrentabel. Es folgte eine kurze Periode des Lizenzbausdes sächsischen Wanderer W11. 1934 musste Steiger die MartiniProduktion endgültig schliessen.

Gerry Leumann, Meggen

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Motor: 1-Zylinder De Dion-BoutonHubraum: 449 ccmChassis-Nummer: 3163Produktionsort: Paris-LevalloisProduktionsjahre: 1897-1913

Das Fahrzeug war zuerst in Frankreich immatrikuliert. Nach demErsten Weltkrieg tauchte es unweit der Schweizer Grenze inDeutschland auf. Nach verschiedenen Besitzerwechseln wurde es1930 in der Schweiz in seinen ursprünglichen Zustand zurück ge-baut.

Lacoste & Battmann fertigte seine Fahrzeuge ab 1897 in Levallois.Neben dem Bau und Verkauf eigener Fahrzeuge wurden auch fer-tige Fahrgestelle an Mitkonkurrenten verkauft.

Peter Jost, Herbligen

Lacoste e Battmann, A 1, 1907

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Contal, Mototri, 1907

Motor: 1-ZylinderLeistung: 3,5 PSProduktionsort: DijonProduktionsjahre: 1900-1910

Das ausgestellte Fahrzeug ist seit 1972 in Familienbesitz. Seinetechnischen Besonderheiten:� das Planetengetriebe an der Hinterachse� der Schaltvorgang erfolgt durch Drücken des Pedals

Contal baute ab 1900 einige Autos. 1907 und 1908 lieferte dieFirma auch Dreiräder als Lieferwagen oder Zweisitzer.

1907 hat Auguste Ponse mit einem Moto Contal an der FernfahrtPeking - Paris teilgenommen. Das Fahrzeug war mit Gepäck,Werkzeug inkl. Sandbrettern, Lebensmitteln und Betriebsstoff völ-lig überladen. Gleich zu Beginn der Fahrt bekam es durch zahlrei-che Pannen einen grossen Rückstand und fiel, wen wundert’s, aus.Es wurde in der Wüste Gobi zurück gelassen.

Jürg Denzler, Baar

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Turicum, 1907

Motor: 4-ZylinderHubraum: 1’944 ccmLeistung: 16 PSProduktionsort: UsterProduktionsjahr: 1904-1914

Turicum, der kelto-römische Name für Zürich, war eine der erfolg-reichsten Schweizer Automarken. Martin Fischer, ein Ingenieur,entwickelte 1904 einen Einsitzer von nur 140 cm Länge und 60cm Spurbreite – eine Art von Go-Kart – der aber immerhin 60Stundenkilometer erreichte. Dieses Vehikel diente als Basis für denTuricum, dessen Prototypen Fischer zusammen mit seinem Berufs-kollegen Paul Vorbrodt baute, testete und damit in die Serienpro-duktion ging. Als Fabrik diente eine stillgelegte Spinnerei in Uster.Fischer verliess den Betrieb, um Autos unter seinem eigenenNamen zu bauen. Nachdem gut 1'000 Turicum die Fabrik verlas-sen hatten, kam die Firma in der Krisenzeit vor dem Ersten Welt-krieg in finanzielle Schwierigkeiten und musste die Produktion1914 einstellen.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Renault, AX, 1907

Motor: 2-ZylinderLeistung: 8 PSHubraum: 1’205 ccmGeschwindigkeit: 50 km/hGewicht: 660 kg

Louis Renault, geboren 1877, soll ein richtiges Schlitzohr gewesensein. Er schwänzte die Schule um seinen Wissensdurst über tech-nische Entwicklungen stillen zu können. 1898 begann er in einemSchuppen mit dem Bau seines ersten Fahrzeugs, 1899 wurde die„Société Renault Frères“ gegründet und gleichzeitig das Patentfür den Direktgang angemeldet. Sechs Monate nach der Firmen-gründung waren die ersten 60 Wagen ausgeliefert, Renaultbrachte damit die erste Limousine der Welt auf den Markt.

Fritz Hadorn, Noflen

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Motor: 4-Zylinder in ReiheHubraum: 2’540 ccmLeistung: 12 PSGeschwindigkeit: 50 km/hGewicht: 1’250 kgProduktionsort: Boulogne-Billancourt

Das ausgestellte Fahrzeug war mit seiner eleganten „Landaulette“nicht nur für die elegante Herrschaft gefertigt worden, es prägtedas Pariser Stadtbild über Jahre hinweg auch als Taxi. – Deutsch-land sei der Geburtsort des Motorwagens, sagt man, und Frank-reich seine Kinderstube. Benz präsentierte seinen Patentwagen aufder Pariser Ausstellung im Jahr 1887 und weckte damit das Inte-resse der Franzosen. Die grossen Autopioniere der Grande Nation,Panhard & Levassor zum Beispiel oder Peugeot, bauten DaimlerMotoren in ihre ersten Fahrzeuge und verkauften diese in grossenStückzahlen.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Renault, AZ, 1908

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Dalgliesh-Gullane, 1908

Motor: 1-Zylinder De Dion-BoutonHubraum: 1’130 ccmLeistung: 8 PSGeschwindigkeit: 50 km/hChassis-Nummer: S 1231Produktionsort: Haddingten, Schottland

Bis 1904 durften die Briten nicht schneller fahren als 12 mph, dassind knapp 20 km/h. Danach wurde die Höchstgeschwindigkeitauf 32 km/h erhöht – und von der Polizei streng überwacht. DieAutoproduktion wurde auf dieses Regime ausgerichtet. Nicht sobei den Franzosen, sie bauten schnelle Wagen. Und so lag es nahe,dass sich englische Produzenten mit französischen Komponenteneindeckten. Ein Beispiel dafür ist der Dalgliesh Gullane aus Schott-land. Der Zweisitzer orientierte sich klar an französischen Vorbil-dern, der Motor war ein De Dion-Bouton. Dalgliesh-Gullane stellte1908 die Produktion nach 10 gebauten Wagen ein. Immerhinzeugt das ausgestellte Fahrzeug, es ist der einzige erhaltene Dal-gliesh-Gullane, von der soliden Qualität, die den Schotten alle Ehremachte.

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Motor: 4-Zylinder in ReiheHubraum: 2’120 ccmLeistung: 18 PS bei 1’500 U/minGeschwindigkeit: 50 km/hGewicht: 1’000 kgProduktionsort: Surenses, Puteaux, Paris

Beim ausgestellten Fahrzeug handelt es sich um einen Arztwagenmit „Schwiegermuttersitz“. Das Fahrzeug wurde vom Unic-Impor-teur in Buones Aires nach Montevideo, Uruguay, an einen Arztverkauft, der bis 1962 damit fuhr.

Unic-Taxis waren weltberühmt. In Buones Aires zirkulierten damalsnur Unic-Taxis, nach London wurden über 5’000 geliefert.

Moritz Thommen, Ziefen

Unic, C7, 1908

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Le Zèbre, A Série 1, 1909

Motor: 1-ZylinderHubraum: 650 ccmLeistung: 4 PSChassis-Nummer: 75Produktionsort: ParisProduktionsjahre: 1909-1917

Der Le Zèbre geht auf die Zusammenarbeit zweier Franzosen zu-rück: Jacques Bizet, Unternehmer und Schriftsteller, Sohn desKomponisten Georges Bizet, und Jules Salomon, Ingenieur undKonstrukteur des ersten Citroën nach dem Ersten Weltkrieg. Diebeiden lernten sich in unterschiedlichen Funktionen beim Auto-hersteller Unic kennen. 1909 gründeten sie zusammen die Gesell-schaft „Bizet Constructeur“, die 1911 zu „Le Zèbre“ wurde. LeZèbre war eine Art „Volkswagen“ seiner Zeit, ein zuverlässigesKleinfahrzeug, ein „komplettes Auto“ zu einem Preis, der rundeinen Viertel unter dem der Konkurrenz lag.

Mark Rufer, Bern

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Motor: 4-ZylinderHubraum: 2’088 ccmLeistung: 40 PS bei 2’500 U/minGewicht: 1’200 kgChassis-Nummer: 1026Produktionsort: Lyon

Das ausgestellte Modell „H. 4“ gilt als Rarität, es wurde 1996 res-tauriert. – Die Gesellschaft „Etablissement Luc Court & Cie.“ inLyon produzierte von 1899 bis 1936 Automobile und Nutzfahr-zeuge. Der Name der Firma geht auf ihren Gründer, den Unter-nehmer und Erfinder Luc Court (1862-1942), zurück. Nach ihrererfolgreichen Tätigkeit musste die Auto-Produktion auf staatlicheVerfügung hin auf ein einziges 14 PS-Modell reduziert werden.Dafür wurden nun Militärfahrzeuge gebaut. Luc Court verweigertewährend des Zweiten Weltkriegs die Kollaboration mit den deut-schen Besatzern, er verliess seine Fabrik. Sein Name lebt im Zu-sammenhang mit „grossen Erfindungen“ wie zum BeispielRückwärtsgang oder Fünfganggetriebe weiter.

Paul Walter, Sulgen

Luc Court, H. 4, 1909

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Motor: 4-ZylinderHubraum: 2’400 ccmLeistung: 22 HPChassis-Nummer: 173Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1910

Das ausgestellte Fahrzeug war zu seiner Zeit der meistgefragteCharron. – Im Jahr 1901 gründeten Fernand Charron, Leonce Gi-rardot und Emile Voigt ihre Rennwagenfabrik C.G.V (AutomobilesCharron-Girardot-Voigt) – ohne grossen Erfolg, ihre Konstruktio-nen erwiesen sich als Flops. 1906 wurde der Firmenname in „Au-tomobiles Charron“ geändert. Charron, der ehemals erfolgreicheRad- und Autorennfahrer, wechselte 1907 zu Clément-Bayard und1912 zu Alda, der Autofabrik seines Schwiegervaters. Die MarkeCharron verschwand um 1930 vom Markt.– Aus einem zeitgemäs-sen Prospekt der Charron Limited: „La Solidité, l’Economie et laBeauté – des Lignes sont dans la Simplicité“.

Pantheon Basel

Charron, Typ X, 1910

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Grégoire, Torpedo, 1910

Motor: 4-ZylinderHubraum: 2’400Leistung: 25 PSProduktionsort: Poissy, Paris

Die SA des Automobiles Grégoire, gegründet von Pierre JosephGrégoire, produzierte in Poissy bei Paris von 1903 bis 1924 Fahr-zeuge. Der Torpedo, seit 1909 im Programm, war einer der gros-sen Erfolge der Fabrik.

Werner Looser, Rheinfelden

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Renault, AG, 1910

Motor: 2-Zylinder, wassergekühlt mit MagnetzündungHubraum: 1205 ccmLeistung: 3,5 PSChassis-Nummer: 153326Produktionsort: BillancourtProduktionsjahre: 1907-1910

Zur Zeit des Ersten Weltkriegs erlangte der Renault AG Bekannt-heit als „Taxi de la Marne“. Diese Bezeichnung hat mit der Marne-Schlacht zu tun. Der Armee fehlte es an geeignetenTransportkapazitäten für Truppen und Logistik. So wurden die Pa-riser Taxi als Transportmittel an die Front eingesetzt. Mit jeweilsfünf Mann besetzt brachten die Marnetaxis insgesamt 6’000Mann an die Front.

Renault fertigte 1898 das erste Fahrzeug mit Kardanwellenantrieb. Louis Renault hat 1898 ein De Dion 3-Rad zu einem Vierrad um-gebaut und dabei als erster das Getriebe mit einer Kardanwellezur Kraftübertragung verbunden. Mit zwei Brüdern hat er 1899die "Société Renault Frères" in Billancourt gegründet. 1899 prä-sentierte Renault das erste geschlossene Fahrzeug. Rennsporter-folge nach der Jahrhundertwende, die "Taxi de la Marne", Panzerund Nutzfahrzeuge im Krieg, der 4 CV Renault Heck, Lieferwagenfür jedermann, die sportliche Zusammenarbeit mit Alpine + Cor-dini, dies waren die Erfolge von Renault.

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Clément-Bayard, AC 6 C2, 1911

Motor: 6-ZylinderLeistung: 30 PSHubraum: 3’600 ccmChassis-Nummer: 941Gewicht: 1’250 kgProduktionsort: 1911

Nach der Einstellung der Produktion von Fahrzeugen mit Ketten-antrieb, stellte Clément-Bayard 1911 drei Modelle mit 6-Zylinder-motoren mit 15, 20 und 30 PS her. Mit dieser Modernisierungwurde auch auf den englischen Markt gezielt. Der Export des Clé-ment-Talbot wurde zum Erfolg, der Wagen war dem britischenTalbot weit überlegen. Als sich Adolphe Clément anfangs des Ers-ten Weltkriegs aus dem Geschäft zurückzog, umfasste das Ange-bot seiner Firma 12 Modelle. Das Kleinste war ein 2-Zylinder mit12 HP, das Grösste ein 6-Zylinder mit 30 HP. Clément-Bayardwurde 1922 von Citroën übernommen.

Fritz Hadorn, Noflen

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Stoewer, B 5, 1912

Motor: 4-Zylinder im BlockHubraum: 1’555 ccmLeistung: 16 PSProduktionsort: Stettin (früher Deutschland, heute Polen)Produktionsjahre: 1899-1945

Erstbesitzer dieses Stoewer B 5 war Dr. Johan Almer, Chefarzt imLungensanatorium in Varberg (Schweden), Zweitbesitzer ab 1924sein Assistenzarzt, Dr. Uddenberg. Dieser verschenkte den B 5noch im gleichen Jahr an seine Haushälterin, die noch einige Zeitdamit fuhr. 1953 erwarb ein schwedischer Sammler den Stoewerund machte ihn für die Einweihung einer Tiefgarage fahrbereit.Das war die letzte Fahrt aus eigener Kraft. Danach stand der B 5in einem Schuppen. Der heutige Besitzer konnte ihn nach zehn-jährigen Bemühungen 1978 erwerben und in die Schweiz über-führen. Es sind von den insgesamt ca. 500 gebauten Fahrzeugennoch deren 3 bekannt, keines davon ist fahrbereit.

Technische Besonderheiten� Werkskarosserie, Doppelphaëton 4-plätzig � Die Karosserie ist mit Sperrholz beplankt, nur Motorhaube und

Kotflügel sind aus Metall.� Die Mechanik ist noch weitgehend original, beispielsweise

haben die Trommelbremsen noch keine Beläge, der selteneCudellvergaser ist noch immer montiert, usw.

Die Gebrüder Emil und Bernhard Stoewer gründeten 1896 in Stet-tin eine Firma zur Herstellung von Fahrradteilen. Sie experimen-tierten schon früh mit motorisierten Fahrzeugen. 1899 bauten sieden ersten selbst konstruierten Stoewer, der heute im Keller einesMuseums eingelagert ist. Bis 1904 bauten sie etwa gleichvieleFahrzeuge mit Elektro- wie mit Benzinantrieb. Meilensteine wareneiner der ersten deutschen 6-Zylinderwagen, der erste Vorderrad-antriebswagen mit Schwingachsen (noch vor DKW), und der ersteV8 Vorderradantriebswagen mit nur 2,5 Liter Hubraum. Insgesamtwurden bis zum Zweiten Weltkrieg für den zivilen Bereich etwa30‘000 Fahrzeuge geliefert. Die Palette von Fahrzeugen reichtevon 1’200 bis 15‘300 ccm mit in Lizenz gebauten Flugmotoren,welche in Rennfahrzeuge eingebaut wurden. Mit ihren 8-Zylinder-autos mit Werkskarosserien gewannen sie um 1930 zahlreicheSchönheitspreise. Für die Wehrmacht wurde ein Geländewagenmit 4-Radantrieb und 4-Radlenkung gebaut. Heute sind weltweitetwa 60 Stoewer restauriert. Weitere ca. 100 warten noch darauf.

Jürg Denzler, Baar

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Motor: 4-ZylinderHubraum: 3’564 ccmLeistung: 20 PSChassis-Nummer: 10041Produktionsort: ParisProduktionsjahre: 1905-1926

Das ausgestellte Fahrzeug wurde 1961 in die Schweiz importiertund 10 Jahr später, in nicht restauriertem Zustand, an die Samm-lung Gianadda in Martigny verkauft. Von dort ging es 1975 in denBesitz eines Oldtimersammlers, der es 1982, in zerlegtem Zustand,an den heutigen Besitzer weiterverkaufte. In vierjähriger Arbeitwurde der Brasier in den heutigen Zustand versetzt. – 1902 enga-gierte der Autobauer Georges Richard den Konstrukteur Charles-Henri Brasier, der 1905 die Geschäfte der Fabrik übernahm undanschliessend Wagen unter seinem eigenen Namen verkaufte.Brasier macht sich ein Renommé als erfolgreicher Konstrukteurschneller Wettbewerbs- und Tourenwagen.

Fritz Hadorn, Noflen

Brasier C10, 1912

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Charron, RD 215, 1912

Motor: 4-ZylinderHubraum: 2409 ccmLeistung: 12 PSGewicht: 1’410 kgChassis-Nummer: RD 18287Produktionsort: PuteauxProduktionsjahre: 1907-1930

Das ausgestellte Fahrzeug wurde im Jahr 1980 restauriert. Ein Ex-pertenbericht attestiert ihm absolute Originalität und weist insbe-sondere auf die einzigartige Karosserie aus dem Haus EdmondLeffroy, Boulevard des Malesherbes in Paris hin. Der Name Charrongeht auf den Fahrrad- und Autorennfahrer Fernand Charron zu-rück.

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Motor: 4-ZylinderHubraum: 1’456 ccmLeistung: 12 PSChassis-Nummer: TR2 894Produktionsort: Paris

Der Delage TR gehört zur zweiten Generation der Automobile.Fahrzeugdesign und Antriebstechnik haben bereits sehr grosseFortschritte gemacht und ihre Grundzüge sind bis in die heutigeZeit beibehalten. Der Wagen hat keine Elektrik, er muss angekur-belt werden und läuft mit einer Magnetzündung. Die Originallam-pen werden mit Karbid betrieben.

Robert Streit, Bösingen

Delage, TR, 1912

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Motor: 4-Zylinder in ReiheHubraum: 2’000 ccmLeistung: 12 PSProduktionsort: ToursProduktionsjahre: 1894-1954

Das ausgestellte Fahrzeug ist typisch für den Konstruktionsstil sei-ner Zeit, es steht für Robustheit und Langlebigkeit.

Delahaye ist eine der ältesten französischen Automarken, der ersteWagen wurde 1894 konstruiert. Delahaye hatte das Monopol fürdie Lieferung von Feuerwehrautos in ganz Frankreich. Ab 1911wurden 4-Zylindermotoren aus einem Block eingesetzt. In den30er-Jahren bestach Delahaye vor allem mit eleganten Fahrzeu-gen, später auch durch Siege am 24 Stunden-Rennen von LeMans. 1954 wurde Delahaye von Hotchkiss übernommen.

Ruedi Wenger, Basel

Delahaye, 32a,1912

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Peugeot BéBé BP1, 1913

Motor: 4-Zylinder, Monobloc T, 2 Nockenwellen, MagnetzündungHubraum: 855 ccmLeistung: 10 PS bei 2’000 U/minHöchstgeschwindigkeit: 60 km/hMasse: Länge: 2,62 m, Breite: 1,3 m, Höhe: 1,5 mGewicht: 350 kgChassis-Nummer: 10041Produktionsjahre: 1912-1916

Das ausgestellte Fahrzeug besticht durch Einfachheit und originel-len Konstruktionsmerkmale wie z.B. die Hinterradaufhängung. Dieersten Fahrzeuge verfügten nur über 2 Vorwärtsgänge, so auchdas Exponat. Das Exponat wurde 2008 in Frankreich restauriert.

„1912 beschlossen die Familie Peugeot und der befreundete Kon-strukteur Ettore Bugatti, der im Elsass wirkte, nicht weit vom Peu-geot-Stammsitz in der benachbarten Region Franche-Comté, eineKooperation. Der Grund dafür war, dass Peugeot einen Nachfolgerdes Kleinwagens Bébé entwickeln wollte und Bugatti just einenfertigen Prototyp dieser Machart in seiner Werkstatt stehen hatte.Das Resultat der Zusammenarbeit war das Modell Peugeot LionBébé BP1. Das Auto verfügt über einen elegant gerundeten Ka-rosseriekörper, bei dem Motorgehäuse und die Verkleidung desPassagierabteils – auch die zweite Bébé-Generation war zweisit-zig – miteinander verschmelzen. Bugattis gestalterische Hand-schrift ist ebenso an den schwungvoll geformten Kotflügelnabzulesen. Beworben wurde der Kleinwagen damals mit demWerbeslogan, das Autofahren in diesem Modell koste lediglich„einen Sous pro Kilometer". Gebaut wurden vom schmuckenBébé BP1, dessen Produktion im Ersten Weltkrieg noch bis zumJahr 1916 aufrechterhalten wurde, mehr als 3’000 Exemplare.Peugeot nennt das Auto daher einen „frühen Bestseller". Aus„Der SPIEGEL“ vom 1. Januar 2012. – Noch ein Preisvergleich: EinMercedes-Simplex kostete seinerzeit rund 20’000 Richsmark, derBébé hingegen nur 4’000 Francs.

Roland Jordi, Bern

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