AMG CNM 02/2005

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AUSGABE 2/2005 NEWS, FACTS & IMPRESSIONS

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AMG Owners Club Customers network magazin

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AUSGABE 2/2005

NEWS, FACTS & IMPRESSIONS

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 2

Die neue M-Klassse im AMG-Kleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 4

Maybach 57s . . . . . . . . Seite 5

SL 55 AMG Performance Package Seite 6

Jahreshauptversammlung . . . Seite 7

CLS 55 AMG IWC . . . . . . . Seite 8

SLK 32 AMG vs. Chrysler Crossfire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 12

AMG Owners Club Swiss . . . Seite 15

DTM-Testtage . . . . . . . Seite 16

Besuch im Shell PAE-Labor . Seite 18

AMG-Sportfahrtraining . . . Seite 20

Das FAQ des AMG Owners Club Seite 22

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 24

Faszination Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 26

Historische Fahrzeuge: Der Hammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 28

Lifestyle: Ein Snob und Gentleman: Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 30

INHALT

Das führende -Center in Düsseldorf [email protected] · Axel Unger Tel. 0211-9217 383

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Liebe Mitglieder, liebe AMG-Fahrer,

AMG schläft nicht! Nachdem wir bereits in der letzten Ausgabe von AMGs Kooperation mit der Schweizer Uhrenmanufaktur IWC berichtet haben, können wir uns nun nicht nur auf zwei besondere Uhrenmodelle freu-en, sondern auch auf eine wunderschöne Sonderedition des CLS 55 AMG. Kurz nach dessen Ankündigung war die Nachfrage be-reits so groß, dass anstelle der ursprüng-lich geplanten Limitierung auf 55 Einheiten weltweit nun deutlich mehr Fahrzeuge ge-baut werden.

Der aus den 65er Modellen bekannte 6.0 Li-ter V12 Bi-Turbo aus Affalterbach hat auch in einer weiteren Kooperation für Aufsehen gesorgt: AMG bestückt nun auch den May-bach 57 in einer „Spezial“-Edition mit sei-nem 612 PS starkem Kraftwerk.

Zur IAA dürfen wir uns auch auf die AMG der M-Klasse mit komplett neu entwickel-tem V8 Motor freuen. Einen ersten Ausblick auf die Designgrundlage des neuen Offroa-ders mag uns das soeben vorgestellte AMG Optikpaket schon geben.

Doch auch die Individualität bleibt nicht auf der Strecke: Nicht nur der Umfang des SL 55 AMG Performance Package wurde er-weitert, sondern auch das SLK 55 AMG Per-formance Package und CLS 55 AMG Perfor-mance Package stehen in den Startlöchern. Gleichzeitig wurde das Manufakturangebot für alle anderen Modelle stark erweitert und hält sogar einige große Überraschun-gen bereit. Nachdem bis Redaktionsschluss leider noch nicht alle Informationen final vorlagen, könnt Ihr Euch auf ein große AMG Manufaktur Spezial in der nächsten Ausgabe freuen!

EDITORIAL

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+++ IMPRESSUM +++ KONTAKT +++ IMPRESSUM +++Inhaltlich Verantwortlicher gemäß § 6 MDStV: Ronald Rumm

Herausgeber: AMG Owners Club e.V.

Redaktion: Ronald Rumm, Axel Unger,

Redaktionelle Betreuung: visoMedia, Herr Sebastian Richter, www.visomedia.de

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Walter W., Otfried Schneider, Frank Bode, Sebastian Richter, Frank Gemein, Wilfried Schneider

Gestaltung: Werbeagentur Frank Bode GmbH, Eisenach / Erfurt · www.werbe-bo.deHerstellung & Druck: www.nacht-druck-express.de (ein Dienstleistungsangebot der Werbeagentur Frank Bode GmbH)

Kontakt und Einzelverkauf: AMG Owners Club e.V. Rudliebstraße 28 · D-81925 MünchenTelefon: 0170 / 63 44 800Fax: 089 / 99 75 03 32Email: [email protected]: www.amg-owners-club.orgMediadaten: www.amg-owners-club.org/mediadaten.pdf

Abonnement: Ronald Rumm, Telefon: 0170 / 63 44 [email protected]

1. Auflage: 2.500 ExemplareSchutzgebühr: 4,00 Euro

©2005 für alle Beiträge bei AMG Owners Club. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung. Für unverlangt eingesandte Manus-kripte, Fotos usw. wird keine Haftung übernommen. Für Inhalte übernehmen wir keine Haftung.

Ronald Rumm1. Vorstand

Axel Unger2. Vorstand

Peter Seidenberg3. Vorstand

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 4

AUSBLICK AUF DIE AMG VERSION DER NEUEN M-KLASSE?AMG Styling Paket für die neue M-Klasse ab sofort erhältlich

Das ab sofort erhältliche AMG Styling Pa-ket für die neue M-Klasse gibt uns einen kleinen Vorgeschmack auf das bevorstehen-de AMG-Modell der M-Klasse. Die komplett in Wagenfarbe lackierten Front- und Heck-schürzen werden das neue Topmodell der M-Klasse sicherlich ebenso zieren, wie die runden Nebelscheinwerfer, die vergitterten Lufteinlässe und der Unterfahrschutz. Auch die 19-Zoll großen AMG Leichtmetallräder dürften den M-Klasse AMG Kunden zukünf-tig serienmäßig oder alternativ zu einem weiteren Design zur Wahl stehen.

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Einteilige 19'‘ Räder„Ob es wohl bei zwei Endrohren bleibt?“

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Bisher war der Maybach doch wohl eher ein Fahrzeug, das man ungern selbst bewegte. Und mal ganz ehrlich, wer sich ein Automo-bil dieser (Preis-) Klasse leisten kann, soll-te dann auch beim Personal nicht knausern. Doch vielleicht wird nun alles anders, dank – wie könnte es anders sein – AMG. Auf dem 75. Automobilsalon in Genf feierte der neu entwickelte Maybach 57 S – Das S steht für „Spezial“ - seine Weltpremiere. Mit der leistungsgesteigerten und zusätzlich individualisierten Variante der Limousine vom Typ 57 erfüllt Maybach die exklusiven Wünsche anspruchsvoller Kunden nach noch mehr Motorleistung und Fahrdynamik. Ein gemeinsam mit Mercedes-AMG weiterentwi-ckelter 6,0-Liter-V12-Biturbomotor erzeugt einen fulminanten Vortrieb, der den May-bach 57 S in nur fünf Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. Passend zum leis-

tungsgesteigerten Motor bietet der Maybach 57 S ein straffer abgestimmtes Fahrwerk.

Neues Zwölfzylinder-Kraftwerk und mo-difiziertes Fahrwerk

Das neue, noch leistungsstärkere Zwölfzy-linder-Kraftwerk im Maybach 57 S hat sechs Liter Hubraum und leistet dank Biturboauf-ladung und Wasser-Ladeluftkühlung 450 kW/612 PS. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 1.000 Nm (elektronisch begrenzt) liegt in einem weiten Bereich zwischen 2000 und 4000 U/min. Damit stehen dem sportlich orientierten Maybach Fahrer jederzeit souveräne Leistungsreser-ven zur Verfügung.Mit dem modifizierten, straffer abgestimm-ten Fahrwerk im 57 S ist es den Maybach Entwicklern gelungen, unterschiedliche An-forderungen perfekt in Einklang zu bringen. Es sorgt auf der einen Seite zuverlässig da-für, das beeindruckende Leistungsvermögen und besonders hohe dynamische Potenzial jederzeit sicher und souverän auf die Straße zu bringen. Auf der anderen Seite bleibt der aus den Maybach Luxuslimousinen bekann-te, sehr hohe Fahrkomfort erhalten, der ty-pisch für die Marke ist.

Harmonie von Luxus und Dynamik

Von außen unterstreichen dezent-ge-schmackvolle, optische Akzente den betont dynamischen Auftritt des neuen Maybach 57 S. Dazu gehören unter anderem eine ex-klusiv erhältliche monochrome Farbgebung in einem speziellen Silber- oder Schwarz-Farbton, eine modifizierte Front mit einer weiterentwickelten Kühlergestaltung sowie neue prägnante 20-Zoll-Speichenräder. Von hinten signalisiert eine überarbeitete Heck-schürze mit beiden integrierten, neu gestal-teten Endrohren der Abgasanlage das hohe Leistungspotenzial des 57 S.Im neugestalteten Innenraum wurden hoch-wertige Materialien in Maybach typischer Ma-nier handwerklich perfekt verarbeitet. Eine neugestaltete Lederausstattung setzt eben-so auffällige wie geschmackvolle Akzente. Die auch innen bewusst eigenständige und besonders exklusive Optik des Maybach 57 S profitiert von der gezielt aufeinander ab-gestimmten Applikation von Klavierlack und Carbon, die vor allem im Sicht- und Betäti-gungsfeld des Fahrers für eine Atmosphäre von dynamischer Eleganz sorgt.Und tatsächlich – so glauben wir – wird hier ein neuer Trend eingeläutet: selber fahren! Es macht wirklich Spaß! ::

DER MAYBACH 57 SWeltpremiere auf dem 75. Automobilsalon in Genf AMG-Technik macht den Grandseigneur flott

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 6

SL 55 AMG PERFORMANCE PACKAGE

AMG bedeutete schon immer mehr Performance! Für alle, denen die Performance des SL 55 AMG noch nicht genug ist, gibt es seit Mitte 2003 das SL 55 AMG Performance Package, dessen Umfang nun erweitert worden ist.

Das Komplettpaket bestand ursprünglich aus: Frontschürze analog dem ehemaligen Formel 1 Safety Car, zusätzlichem Motorölkühler, AMG Nürburgring Sportfahrwerk, verstärkter Bremsan-lage mit 380 mm Stahlverbundbremsscheibe an der Vorderachse, mehrteiligen 19” Leichtmetall-rädern Typ Styling IV, Anhebung der Höchstge-schwindigkeit auf 300 km/h.

Seit neuestem sind außerdem im Paket bereits enthalten: Ein 30%iges Lamellen-Sperrdifferen-zial und das Ergonomie-Sportlenkrad Soft-Touch im Safety Car Stil.

Der Preis für das für das SL 55 AMG Performance Package beim Kauf eines Neuwagens ab Werk be-trägt 14.500,- EUR inkl. MwSt. Die nachträgliche Montage des gesamten Pakets beläuft sich auf 26.448,00 EUR.

Ähnliche Pakete werden in Kürze auch für den SLK 55 AMG und den CLS 55 AMG angeboten. Ein detaillierter Bericht folgt in der nächsten Ausgabe!

Sämtliche Komponenten können selbstverständ-lich auch separat verbaut werden (Alle Preise inkl. MwSt. und Montage):

+++ AUSSTATTUNGEN +++ AUSSTATTUNGEN +++Vmax Anhebung (300 km/h) 2.494,00 EUR

30% Sperrdifferential 3.868,60 EUR

380mm Bremsanlage 4.361,60 EUR

Nürburgring Sportfahrwerk 6.646,80 EUR

Safety Car Lenkrad 835,20 EUR

(Alle Preise inkl. MwSt. und Montage ab Werk Affalterbach)

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JAHRESHAUPTVERSAMMLUNG 2005 AM 2. APRIL 2005 AB 15.00 UHRIM HOLIDAY INN DÜSSELDORF-NEUSS Sämtliche Einzelheiten sind im Forum detailliert nachzulesen, und zwar im Mitgliederbereich unter der Rubrik „Clubnews und Internes“ / „Jahreshauptversammlung”

Liebe Mitglieder, wir möchten kurz die Jahreshauptversamm-lung am 2. April 2005 ab 15.00 Uhr im HO-LIDAY INN Düsseldorf-Neuss Revue passie-ren lassen. Alle Einzelheiten sind detailliert aufgeschlüsselt im Forum nachzulesen.

Unsere Tagesordnung umfasste nachfol-gende Punkte:

1) Begrüßung der Mitglieder durch unseren 1. Vorsitzenden Ronald Rumm

2) die Beschlussfähigkeit wird mit 27 an-wesenden Mitgliedern + 3 Vorstandsmit-gliedern festgestellt

3) Bericht über das Jahr 2004

4) Finanzbericht

a) dem Antrag auf Entlastung des Vor-standes wurde mit 27 Ja-Stimmen und 3 Enthaltungen stattgegeben

b) der bisherige Vorstand wurde mit 27 Stimmen bestätigt. Es gab verständli-cherweise 3 Enthaltungen.

5) Anträge:

Es wurden 10 Anträge gestellt. Diese wurden entsprechend abgehandelt die Ergebnisse sind für jeden in unserem Forum nachzulesen.

6) Verschiedenes:

Hier wurden ein paar Dinge abgehan-delt, die ebenfalls im Forum nachzule-sen sind.

7) Wie es bei Jahreshauptversammlungen vorkommen kann, hatten wir auch einen Überraschungsgast. Dieser kam aus dem Hause Mercedes AMG, Herr Michael Lieb-chen, seines Zeichens Senior-Manager Key Accounts-Verantwortlicher, der im Anschluss an die Jahreshauptversamm-lung etwas zu dem Club und der Merce-des AMG GmbH gesagt hat.

Es wurde von seiner Seite her die gute Zusammenarbeit gelobt und eine Aus-weitung der Zusammenarbeit in Aus-sicht gestellt. Auch hier ist Weiteres im Forum nachzulesen.

Abschließend ist festzuhalten, dass wir uns für die nächste Jahreshauptversammlung, die sicherlich wieder in Düsseldorf stattfin-den wird, ein größeres Interesse vorstellen und möchten jeden Einzelnen herzlichst dar-um bitten, sich, wenn es noch nicht gesche-hen ist, im Forum anzumelden, da es hier um das Wesentliche der Clubarbeit geht und wir aktiv miteinander diskutieren können.

Wir bedanken uns für Eure Aufmerksamkeit und bei Fragen steht euch das bekannte Vorstandsteam jederzeit, auch fernmünd-lich, zur Verfügung.

Exkurs: „Der heisseste Club der Welt“ oder „Wie überlebe ich einen Hotel-brand“.

Um es vorweg zu nehmen, man schlafe sehr unruhig oder bleibe bis 4.30 Uhr in der Bar. Um diese Uhrzeit war es nämlich, als ich an der Zimmerdecke im 2. OG blaue Lichter sah. Oh je, da muss es ja irgendwo bren-nen, dachte ich. Vor dem Hotel standen 2 Feuerwehrwagen. Na ja dachte ich, wahr-scheinlich ein Papierkorb in der Tiefgarage, sonst hätte doch wohl die Sirene ertönt. Ich legte mich wieder hin. Doch gleich dar-auf ein nächster Löschzug incl. mobilem Einsatzleitcontainer. Noch mal aus dem Fenster schauend, kamen mir die Rauch-schwaden aus dem UG entgegen, schnell Fenster wieder zu. Oh nein, dachte ich, mein neues Auto ist doch erst 2 Tage alt! Doch immer noch keine Sirene, das wird ja nicht so schlimm sein. Mal sehen, ob schon andere auf der Etage nervös sind. Zimmer-tür auf, ein kurzer Blick in den Flur - o.k...Ruhe bewahren und langsam anziehen,

Schlüssel und Papier einstecken und dann nichts wie raus hier! Auf der Treppe der Feuerwehrmann: Wo kommen Sie her? Aus dem 2. Stock. Ist da Rauch? Ja! Na dann gehen Sie mal runter! Die Kollegen aus der Bar waren schon draußen, die anderen hat man wohl danach erst wach gemacht, ab dem 4. Stock hat keiner mehr was gemerkt. Erst beim Frühstück, denn aufgrund der ab-gebrannten Küche gab es Verpflegung von der Tankstelle! Frank Bode ::

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Über die bevorstehende Kooperation zwi-schen der AMG und der Schweizer Uhrenma-nufaktur IWC Schaffhausen berichteten wir bereits in der letzten Ausgabe. Nun können wir Euch die ersten Ergebnisse präsentieren. Gemeinsam wurde das exklusive Modell CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ entwickelt. Und Exklusivität steht hier tatsächlich an erster Stelle. Das Sondermodell besticht durch die Kombination der Ausstattungsdetails. Das Design des neu gestalteten AMG Kombi-In-struments orientiert sich an der Neuauflage der IWC-Uhrenfamilie „Ingenieur“, die bei der Genfer Uhrenmesse im April 2005 ihre Weltpremiere feiert. Die Individualisierung der CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ erfolgt in der AMG Manufaktur in Affalterbach; die ersten Kunden bekommen ihre Fahrzeuge im Herbst 2005 ausgeliefert.

Der CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ präsentiert sich in einem exklusiven Metallic-Farbton

in dunklem Titaniumgrau. Sämtliche Exteri-eur-Zierelemente wie Kühlergrill-Lamellen, Zierringe der Nebelscheinwerfer, Fenster-einfassungen der Seitenscheiben, Türgrif-feinsätze und Abschlussleiste am Heck er-scheinen passend zur Lackierung in mattem Titan und stellen die optische Verbindung zu dem hochwertigen Titangehäuse der neuen IWC „Ingenieur AMG“ her.Ein weiteres Highlight bietet die seitli-che Perspektive: Die 19 Zoll großen AMG Leichtmetallräder im Fünf-Speichen-Design zeigen sich ebenfalls in matter Titanoptik und harmonieren ideal mit der Fahrzeug-Lackierung. In Kombination mit Reifen der Dimension 255/35 R 19 (vorn) sowie 285/30 R 19 (hinten) sorgen die AMG Rä-der nicht nur für eine begehrenswerte Op-tik, sondern garantieren auch ein nochmals optimiertes Handling.Darüber hinaus unterstreicht das kraftvol-le AMG Styling die anspruchsvolle Coupé-

Ästhetik des CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“; dazu zählen die dynamische Frontschürze mit großen Lufteinlässen und runden Ne-belscheinwerfern, Seitenschwellerverklei-dungen sowie die bullige Heckschürze in Diffusor-Optik. Zwei ovale Doppelendrohre der AMG Sportabgasanlage liefern einen stimmigen Abschluss. Die harmonisch inte-grierte AMG Abrisskante am Kofferraumde-ckel reduziert den Auftrieb an der Hinter-achse um rund 30 Prozent und sorgt so für eine weitere Optimierung der Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

AMG Kombi-Instrument in der Design-sprache der IWC „Ingenieur AMG“

Auch im Innenraum setzt sich die exklusive Linie fort: Prägnantes Merkmal im neuen CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ ist das völlig neu gestaltete AMG Kombi-Instrument. Mit rhodinierten und silbernen Zeigern mit wei-

LIMITIERTES MODELL VON MERCEDES-AMG in Kooperation mit IWC Schaffhausen: Der neue CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“: Mit besonders exklusiver Ausstattung

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ßer Beleuchtung sowie schwarzen Ziffer-blättern mit neuer Typographie orientiert sich die Optik von Analoguhr, Tachometer und Drehzahlmesser eng an der neu auf-gelegten IWC „Ingenieur AMG“ Armband-uhr. Der Farbton Titan des Uhrengehäuses wiederholt sich in der Umrandung und den Zierringen des AMG Kombi-Instruments.

Das in die Analoguhr integrierte IWC-Logo dokumentiert die Partnerschaft mit Merce-des-AMG.

Gegenüber dem serienmäßigen CLS 55 AMG verfügt das Fahrzeug über Zierteile in hochwertigem Klavierlack. Die aufwändi-ge Lackierung, bei der mehrere Schichten Schwarz und Klarlack aufgebracht werden, vermittelt einen besonders tiefen und sat-ten Glanz. Der Schriftzug „IWC Ingenieur“ als Intarsie auf dem Deckel des Ablagefachs in der Mittelkonsole unterstreicht die Ex-klusivität zusätzlich.

AMG Sportsitze mit Nappalederpolste-rung in Titanoptik

Die elektrisch einstellbaren AMG Sportsitze

mit Multikonturfunktion, Memory-Funktion und Sitzheizung präsentieren sich in AMG-spezifischer Perforation, Querpfeifenoptik und Doppelnaht. Sie sind mit feinstem Nappaleder „Exklusiv“ in Titanoptik bezo-gen. Die Sitzlehnen zieren AMG Plaketten in Titan matt.

Interieur-Zierteile in Titan matt, neues AMG Ergonomie-Sportlenkrad

Für eine weitere Differenzierung gegenü-ber dem serienmäßigen CLS 55 AMG sor-gen sämtliche in Titan matt beschichteten Chromelemente. Eine besondere Atmos-phäre vermittelt auch der Dachhimmel in Alcantara Anthrazit. Die Türinnenverklei-dungen ziert ein in Titan matt beschich-teter Keder, auch die Einstiegleisten mit

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weiß beleuchtetem AMG Schriftzug sind in Titanoptik gehalten. Alle Fahrzeuge sind mit KEYLESS-GO ausgestattet; die Wählhe-belplakette mit AMG Wappen ist ebenfalls in Titan matt ausgeführt. Ein neues AMG Ergonomie-Sportlenkrad mit besonders ausgeformtem Lenkradkranz in schwarzem Nappaleder gehört zur Serienausstattung.Die Individualisierung der 55 Exemplare des CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ erfolgt durch hoch qualifizierte AMG Mitarbeiter der Ma-nufaktur in Affalterbach.

Kooperation der Mercedes-AMG GmbH mit IWC Schaffhausen

Grundlage für den CLS 55 AMG „IWC Ingeni-eur“ ist die zum 1. Oktober 2004 beschlos-sene Kooperation von Mercedes-AMG GmbH

und IWC Schaffhausen. Beide Unternehmen verbindet die Leidenschaft für höchste Präzision mit einem Bekenntnis zum Un-derstatement. Die Orientierung auf Feinme-chanik, Hightech und Handarbeit garantiert sowohl bei Mercedes-AMG als auch bei IWC Schaffhausen Produkte, die höchste Erwar-tungen an die Qualität erfüllen.

Passend zur Vorstellung des CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ erscheint die neue IWC „Ingenieur AMG“: Die sportliche und robus-te Uhr ist in fünf Ausführungen erhältlich: Als „Ingenieur Automatic AMG“ in Titan mit Titanarmband oder mit schwarzem Softband sowie als „Ingenieur Chronograph AMG“ in Titan mit Titanband oder mit schwarzem Softband. Neben diesen beiden Modellen gibt es ein auf 55 Exemplare limitiertes

Sondermodell „IWC Ingenieur Automatik CLS 55 AMG“. Dieses Modell ist exklusiv den Kunden des CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ vorbehalten. Alle Uhren haben eine rote Minuterie sowie ein Titangehäuse mit ein-graviertem AMG Wappen auf dem Gehäu-seboden. Die „Ingenieur Automatik AMG“ verfügt zusätzlich über einen roten Se-kundenzeiger, die „Ingenieur Chronograph AMG“ über einen roten Stopp-Zeiger. Die-se Modelle sind wie jede IWC „Ingenieur“ mit äußerst präzisen und strapazierfähigen Uhrwerken ausgestattet und halten dank ihres aufwändigen Dichtungssystems Was-sertiefen von bis zu 120 Metern stand. Die allererste IWC „Ingenieur“ erschien bereits 1955 und wurde nur 1000-mal gebaut. Heu-te ist sie ein Sammlerstück par excellence.

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SAME BASE, DIFFERENT CULTURE - MERCEDES SLK32 AMG UND CHRYSLER CROSSFIRE SRT-6Ein subjektiver Erlebnisbericht von Tim O. Fuchs, Präsident des AMG Owners Club Switzerland

Das Original

Der von den langjährigen Freunden des kleinen sportlichen SLK lang ersehnte SLK32 AMG, der ab Mai 2001 erstmalig ausgeliefert wurde, schloss die Lücke, die in der Palette der AMG-Modelle noch offen war. Endlich wurde auch für den SLK eine Leistungsstarke Version von AMG angebo-ten, die die Herzen höher schlagen ließ. Auch ich war, wie meine Freunde und Gründungsmit-glieder des AMG Owners Club Switzerland, René und Reto, von Anfang an begeistert vom SLK32. Als mehrjährige zufriedene Besitzer „normaler“ SLKs war diese AMG-Version für uns die Krönung. Ich erhielt meinen SLK32 aufgrund der Designo

Ausstattung, die seine Auslieferung einige Wo-chen verzögerte, erst im Juni 2001.

Bis heute hat der R170 SLK32 nichts von seiner Faszination verloren, wenn er auch ganz ohne Zweifel mittlerweile in die Jahre gekommen ist. Sein Nachfolger, der R171 SLK55 AMG, ist zwar leistungsmässig nur unbedeutend stärker, spielt aber in puncto Motor, Handling und Sound in einer völlig anderen Liga. Daher ist es René, Rai-ner und anderen Mitgliedern auch leicht zu ver-zeihen, dass sie den Sprung auf den SLK55 AMG ohne zu Zögern sofort vollzogen haben.

Tot gesagte leben länger

Ich hatte mich, nach nur 3 Jahren, schon mit dem Ableben des faszinierenden V6 Kompressor-Mo-tors abgefunden, als der Chrysler Crossfire SRT-6 auf den Markt kam, der neben dem Chrysler 300C von Anfang an eines meiner Lieblingsfahrzeuge aus der Chrysler Palette war. Da ich beruflich die Möglichkeit habe, alle 12 Monate einen Wagen zu wechseln, wollte ich mir die Chance nicht entgehen lassen, in den Genuss des SRT-6 Road-sters zu kommen. Ich gebe zu, dass es etwas verrückt klingt, schon einen SLK32 in der Garage zu haben und einen SRT-6 Roadster zusätzlich zu ordern, aber mehr geht ja immer. Im November 2004 erhielt ich meinen Crossfire SRT-6 Roadster - nicht wirklich perfekt für eine Cabrio-Auslieferung, aber auch nicht problema-tisch. Vorausgesetzt, die Strassen sind trocken, gilt schliesslich: Es gibt nur die falsche Kleidung, nicht das falsche Wetter!

Ein atemberaubendes Design, ein Stoffdach und ein Heckspoiler, der Anlass zu endlosen Diskus-sionen gibt, das sind die auffälligsten Merkma-le des extrovertierten Crossfire SRT-6 Roadster Designs. Auffallend auch die unterschiedlichen Reifendimensionen der ungleichen Geschwister: Im Gegensatz zum SLK32, der sich serienmässig auf für heutige Verhältnisse bescheidenen Pneus in der Grösse 225/50 17“ vorne und 245/45 17“ hinten fortbewegt, ist der Crossfire mit vorne 225/40 18“ und hinten sogar auf 255/35 19“ Bereifung auf grossem Fuss unterwegs.

V6 Kompressor, 354 PS, 450Nm, Designo Alanit grün, Designo Cinnemora Holz und eine zweifarbiges AMG Designo Leder

im Innenraum - ein Traum in Dunkelgrün!

Bild-Quelle DC Schweiz AG

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Das Innenleben

Das Interieur des SRT-6 erinnert stark an den SLK32, was angesichts des hohen Anteils an SLK R170 Teilen nicht sehr verwundern mag. Während die Mittelkonsole aufgrund wenig hochwertiger Materialien enttäuscht, wirken Türverkleidun-gen, Armaturen sowie Leder-/Alcantara-Sitze, hochwertiger und wesentlich sportlicher als im Serien-SLK32. Ergonomie und Sitzposition im Crossfire sind wie auch im SLK32 AMG hervorra-gend für Fahrer bis 185 cm Körpergröße. Darüber hinaus wird es in beiden Fahrzeugen sehr eng. Auch äusserst eng geht es im Kofferraum des SRT-6 Roadster zu. Im Gegensatz zum SLK muss der Kofferraum von oben durch eine schmale Öffnung beladen werden, was die Grösse von Ge-päckstücken auch bei geschlossenem Dach stark einschränkt. Ein weiterer markanter Unterschied beider Wa-gen ist selbstverständlich das Dach. Während das hervorragende Vario-Dach den SLK zu einem Coupe verwandelt und somit auch Aussengeräu-sche auf ein Minimum reduziert, ist es im Cross-fire Roadster vergleichsweise laut. Ich ertappe mich insbesondere in Tunnels laufend dabei, nachzuschauen, ob die Fenster des Wagens ge-schlossen sind.

Das Herzstück

Das Herzstück des Crossfire SRT-6 ist der solide, alt bewährte 3.2 l Kompressor Motor, der auch im SLK32 bereits zu finden war. Beworben wird der SRT-6 mit einer Nennleistung von 335 PS im Gegensatz zu den 354 PS im AMG. Auch das „Speedshift“ Automatikgetriebe, das vermutlich

mittlerweile ein oder mehrere Software Updates hinter sich hat, wurde im SRT-6 verbaut. Im Ge-gensatz zu den ersten SLK32 Modellen schaltet das Getriebe im SRT-6 subjektiv besser, da es nun bei manuellen Eingriffen die Gänge hält. Dennoch scheint der SLK32 im direkten Ver-gleich auf der Landstrasse aggressivere und et-was zügigere Überholvorgänge zu zulassen. Wo auch immer die Leistungsdifferenz zu suchen ist - vermutlich, wenn überhaupt, in der Abgas-anlage. Einen spürbaren Unterschied gibt es in der Beschleunigung. Ich möchte jedoch nicht ausschliessen, dass dieser Effekt eventuell auch nur durch die 19“ Felgen des Crossfire bezie-hungsweise eine geänderte Hinterachsüberset-

zung verursacht wird. Die Fahrleistungen beider Fahrzeuge sind jedenfalls absolut ausreichend...andererseits, mehr geht ja immer.

Das Handling

Auch in puncto Handling haben die Entwick-ler beim SRT-6 hervorragende Arbeit geleistet. Während unser SLK32 mittels AMG-Fahrwerk op-timiert werden musste, um den kurvigen Berg-pässen der Schweiz respektive meiner sportli-chen Fahrweise besser gerecht zu werden, wurde der Crossfire SRT-6 bereits mit hervorragenden Handlingeigenschaften ausgeliefert, die ein Fahrwerkstuning unnötig erscheinen lassen. Das

Bild-Quelle DC Schweiz AG Bild-Quelle DC Schweiz AG

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sehr straffe Fahrwerk verhilft dem Crossfire zu einem weitgehend neutralen Fahrverhalten. Auf Lastwechsel reagiert der Crossfire vollkommen unbeeindruckt. Doch nicht nur auf Bergpässen zeigt der SRT-6 gegenüber dem SLK32 seine Fahr-werksüberlegenheit, nein auch auf deutschen Autobahnen. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h liegt der Crossfire wesentlich stabiler auf der Strasse, als der SLK. Was beiden Fahrzeu-gen, zumindest für den Wochenend-Einsatz auf Rennstrecken, fehlt, sind ein Sperrdifferential sowie die viel diskutierte direktere Lenkung.Für den sportlich ambitionierten Fahrer ist das Fahrwerk des Crossfire eine gute Wahl, wer je-doch mehr Wert auf Komfort legt, ist im SLK32 AMG besser unterwegs. Der Nachteil des sport-lichen Fahrwerks ist der sehr eingeschränkte Komfort auf langen Strecken oder auf schlechten Straßen.

Sound

Besonders gelungen ist der sportlich-aggressive Auspuffsound des SRT-6, der insbesondere bei höheren Drehzahlen sehr kernig klingt und somit dem Bild eines Sportwagens wesentlich mehr ge-recht wird, als dies beim serienmäßigen SLK32

der Fall war. Zum Glück bietet die AMG Abteilung Fahrzeugsonderbau in Affalterbach auch hier die passende Lösung für den anspruchsvollen Kun-den.

Fazit

Beide Wagen machen sehr viel Spass sind je-doch, trotz ihrer gemeinsamen Wurzeln, voll-kommen unterschiedliche Fahrzeuge im glei-chen Nischensegment. Der Crossfire SRT-6 ist ein gelungenes Spassmobil mit hervorragenden Handling-Eigenschaften, einem aussergewöhnli-chen Design, das sehr viel Aufsehen erregt und mit einem hervorragenden Preis-/Leistungsver-hältnis aufwartet. Er ist ein deutliches Beispiel dafür, dass die Qualität von Chrysler Fahrzeugen einen vermutlich nie zuvor da gewesenen Quali-tätsstandard erreicht hat. Zu bemängeln bleibt die sehr billige und lieblose Mittelkonsole, die dem Image und Design des Crossfire in keiner Weise gerecht wird. Der SLK 32 hat trotz seines wundervollen Nach-folgers, der mit seinem 5.5 l V8 Motor eine ganz neue Roadster-Ära eingeläutet hat, nichts an Faszination verloren. Durch sein klassisches De-sign und seine brachialen Beschleunigungswerte fährt er auch heute noch mit an der Spitze seines Fahrzeugsegments. Der SLK 32 hat, schon alleine aufgrund seiner geringen Stückzahlen, das Zeug zum Klassiker. Daher auch unsere Entscheidung, den SLK 32 AMG auch in Zukunft zu behalten.

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Technische Daten im Vergleich

SLK32 AMG Crossfire SRT-6

Hubraum (ccm) 3199 3199

Leistung (PS/kW) 354/260 335/246

Drehmoment 450 bei 4400 U/min 420 bei 3500 U/min

0 - 100 km/h (s) 5,2 5,6

0 - 200 km/h (s) 18,6 19,5

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 250 (elektronisch begrenzt) 250 (elektronisch begrenzt)

Basispreis Schweiz inkl. MwSt. 91.250,- SFr (2001) 75.600,- SFr

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INFOS AUS DER SCHWEIZ

Der AMG Owners Club Switzerland hat sich im Jahr 2005 verschiedene Dinge auf die Flagge geschrieben: Zum einen ist es ein Ziel, die Mitgliederanzahl von derzeit 27 auf 40 anzuheben. Ein weiteres Ziel war es, ein Eventprogramm mit Veranstal-tungen im Bereich Training, Stammtisch, Aus-fahrten und vielleicht sogar spezifischen Vorträ-gen aufzubauen. Auf dem Weg zur Erreichung dieser Ziele sind be-reits verschiedene Erfolge zu verzeichnen:

1. Es haben sich verschiedene Interessenten für eine Mitgliedschaft gemeldet und auch über die Garagen Gut und Meisel werden sich in 2005 si-cher noch weitere potenzielle Mitglieder melden.

2. Im Bereich des Eventprogramms hat der Vor-stand gemeinsam mit den Mitgliedern ein mehr-stufiges Programm entwickelt: Stufe 1: Teilnahme der schweizer Mitglieder (Bildung ei-ner schweizerischen Teilnahmegruppe) an den durch AMG organisierten Fahrertrainings.

Stufe 2: Regelmässige Treffen in der Schweiz (Informie-ren, Essen, Trinken & Benzingerede ...)

Stufe 3: Der Club organisiert verschiedene Events mit den Mitgliedern (Ausfahrten, Kultur, Spezi-altrainings mit dem AMG, etc.).

Stufe 4: Die Garagen Gut und Meisel ermöglichen den interessierten Mitgliedern die Teilnahme an ver-schiedenen Events (Autopräsentationen, Apéros, Besichtigungen, Golfturniere). Derzeit wurde eine ganzjährige Planungsüber-sicht an die Mitglieder der AMG OC CH verschickt. Sobald die Anmeldungen vorliegen, werden wir die noch freien Plätze an den Deutschen AMG OC kommunizieren und hoffen so viele gemeinsame Veranstaltungen für die Mitglieder organisieren zu können.Die Details der Eventplanung folgen in der nächsten Ausgabe des AMG Owners Magazins.

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DTM TESTTAGE IN SPA FRANCORCHAMPS

Am 28. 04. saß ich nach der Verabschiedung mei-ner lieben AOC Members bei einem Kaffee im SAS Balmoral in SPA, und versuchte einen Plan aufzu-stellen, was ich denn in den kommenden Tagen bis zum nächsten Trackday hier in Francorchamps unternehmen könnte. Als ich beim Nippen am Kaffee – ein wenig in Richtung Hoteleingang sah kam mir eine bekannte Persönlichkeit mit den Worten „Dachte schon dass Du hier bist, als ich Dein Auto vor dem Hotel gesehen habe“ entge-gen. Auf meine Frage, was denn Bernd Schneider – hier unternehmen möchte hörte ich nur „Ab Morgen sind vier DTM Testtage in SPA ange-setzt“ … Meine Frage nach ein wenig Zusehen und Photos – wurde mit „Ja“ beantwortet – und somit war meine Woche „gerettet“. Um hier kei-ne falschen Eindrücke entstehen zu lassen – das letzte Mal hatte ich das Vergnügen Bernd Schnei-der in Le Castellet im Jahre 2004 zu sehen, und einige Runden mit ihm zufahren, umso mehr hat mich seine Erinnerung an mich, in Verwunderung gesetzt. In diesem Zusammenhang möchte ich mich bei dem Veranstalter Roger Peters (für die Überlassung des Zugangspasses), Herrn Mattes (AMG) und dem Teamarzt für die Möglichkeit be-danken – diese Testtage hautnah zu erleben.

Am nächsten Morgen ging es dann, bewaffnet mit kiloschwerer Photoausrüstung in Richtung

Rennstrecke. Der erste Eindruck war ein LKW Park – den ich so noch nie von nahem gesehen habe. Nach Teams geordnet, standen in Reih und Glied so an die 20 LKW mit geöffneten Hecks in Richtung Boxen. Die ersten Motoren waren trotz der frühen Morgenstunden (8.00 Uhr) zu hören … und ich war schon freudiger Erwartung auf die Geschehnisse der nächsten vier Tage. Am ers-ten Tag war auch die Presse eingeladen – und so bin ich bewaffnet mit meinen zwei Nikons nicht eben aufgefallen. Dadurch, dass die Boxengasse von Presseleuten und Photographen belagert war – suchte ich mir eine gute Photolocation in der „Bus-Stop“ Schikane, um hier die ersten Photos schießen zu können. Diese Idee hatte auch der Photograph von Auto Bild (Springer Verlag) – der mir mit einigen guten Tipps zur Seite gestan-den hat. Nach den ersten 200 Bildern kam dann ein junger Mann in roter Jacke auf einem Quad zu uns….. Nach Begrüßung lernten wir ihn als Alexandros Margaritis kennen – einen der jungen Fahrer ( 20 Jahre) des AMG Teams Mücke… und gestand er, dass er noch nie in SPA gefahren sei … und deswegen die Strecke an verschiedenen Abschnitten studieren möchte, bevor er morgen seine Feuertaufe auf der Ardennenachterbahn bekommen soll. Der Newcomer der diesjährigen Saison bei AMG, zeigte bereits in frühen Jahren (2002 – Rang 14 in der Formel BMW, und zuletzt

in der Formel 3 fahrend) und auch in SPA mit sehr guten Zeiten, dass in Zukunft mit ihm zu-rechnen ist.

Hier an diesem Streckenabschnitt, konnte man besonders die Anbremspunkte und Linie, den „kleinen“ Unterschied der DTM Rennwagen zu normalen Sportwagen ersehen. Zur Information: die schnellen Jungs lassen in den vorausgehen-den zwei langen Linkskurven das Gas stehen und Bremsen auf der 100 Meter Marke – der Brems-punkt ist mit denen von „normalen Sportwagen“ ja identisch – nur die Geschwindigkeit, ist ein „wenig“ höher …. Nach einiger Zeit machte ich mich auf den Weg zur Kurve des Fahrerlagers – „la source“ um hier Nahaufnahmen am lang-samsten Streckenabschnitt zu bekommen. Das Problem ist nur – selbst in dieser Kurve, war eine sehr gute Reaktion gefragt, um die DTM Boliden einigermaßen formatfüllend und auch scharf ab-zulichten. Die Präzision mit welcher diese Kurve von den Fahrern durchfahren wurde ist absolut genial; Jeder Fahrer hatte so seine eigene Linie – und zwischen Fahrzeug und Betonmauer, pass-te manchmal nicht mal eine Zigarettenschach-tel. Nach dieser Spitzkehre wurde dann voll beschleunigt – und da merkte man schon einen sehr deutlichen Unterschied der einzelnen Renn-

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wagen. So wirklich langsam war natürlich keiner der Mitbewerber – aber der akustische Eindruck machte mir glaubhaft, dass die AMG Renner doch ein wenig höher drehen als die Audi und Opel, die meiner Meinung nach bei gut 1000 U/min früher das sequentielle Getriebe bemühen müs-sen. Der Blick in Richtung „Eau Rouge“ die ohne jegliche Anzeichen von Bremsen durchgefahren wurde – ließ schon ein wenig an meinen eigenen Fähigkeiten als Fahrer zweifeln.

Leider wurde der erste Testtag von einem Un-fall eines Audi Piloten (Tom Kristensen) für eine Stunde unterbrochen – der auf dem Streckenab-schnitt Blanchimont – die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor. Nach einer Unterbrechung und Abtransport des angeschlagenen Fahrzeugs wur-de das Training jedoch fortgesetzt.

Der zweite und auch alle weiteren Testtage, wa-ren pressefrei – und so konnte man sich ohne großartiges Gedränge am Gelände bewegen. Dass diese Testtage unter sehr strengen Diskretions-auflagen abgelaufen sind, konnte auch daran be-merkt werden, dass die jeweiligen Autos bereits in der geschlossenen Box angestartet wurden, und nach Einfahrt derselben, diese auch sofort wieder unter Verschluss kamen. Dennoch konn-te man den einen oder anderen Blick auf diese

hochwertigen Automobile und Boxeninnenräume werfen. In allen Boxen herrschte fast eine OP-ähnliche, sterile Umgebung, besonders aber bei AMG gab es unzählige Schränke die säuberlich beschriftet alle Teile beherbergten. Ein weiteres Detail; die Karosserieteile der DTM Rennwagen, nur mit wenigen Verschlüssen befestigt, und vollkommen aus Kohlefaser gefertigt - somit von zwei Leuten ohne Probleme und großen Aufwand, zu demontieren, um auf die Hightech - Bauteile zugreifen zu können.

Auch am zweiten Testtag, der bei Regen stattfin-den musste – war es abermals ein Audi A4 (Frank Stippler) der ein wenig vom Weg abgekommen war … In beiden Fällen kamen die Piloten aber mit dem Schrecken davon – ohne persönlichen Schaden zu nehmen.

Am letzten Tag hatte ich die Möglichkeit – am Beginn der Eau Rouge dem Geschehen beizuwoh-nen, die Wagen kamen mit einer unheimlichen Geschwindigkeit und fuhren diese Kurvenkom-bination ohne jegliches Zeichen von Anbremsen – unter Hinterlassen eines langen Funkenregens Bergauf. Die Zeiten die gefahren wurden, weichen stark von den normalen Sportwagenrunden ab. Best-zeiten während dieser Trainingstage lagen um die 2.13 – eine normale Runde selbst in den optimierten Fahrzeugen von Normalsterblichen (wie z.B. GT3 RS auf Straßenreifen) zeigt 2.47 - man sieht es liegen also doch „Welten“ zwischen Fahrern und Autos.

Es gab aber noch mehr zu sehen – wenn man ein wenig interessiert, und mit offenen Augen für

Details, durch das Fahrerlager spaziert.

Da in der DTM alle Teams mit dem selben Rei-fenfabrikat fahren – ist es ein Dauerjob für die Monteure von DUNLOP, die auf ein Lager an Slick- und Regenreifen zurückgreifen können, das schier unerschöpflich scheint, und diese Rei-fen auf nagelneuen BBS Felgen montieren, die im Karton auf ihren Einsatz warten. Die jeweili-gen Teams holen ihre fertigen Räder, gewuchtet und gestapelt mit Karren ab - somit ein ständi-ges Kommen und Gehen ...

Ein weiterer interessanter Punkt, für mich als Sauberkeitsfanantiker, besonders eine ganz und gar nicht Hightech-Vorrichtung zum Säubern der eben benutzten Felgen/Reifenkombination. Ein mobiler Waschtisch mit zwei montierten Rollen – auf dem man das Rad aufstellt, und mittels Wasser, Reinigungsmittel und viel, viel Handar-beit vom Bremsstaub befreit – dabei dies leicht drehen kann, und somit auch die letzten Ablage-rungen findet.

Es hatte für mich auch den Anschein, dass hier nicht nur Autos, Reifen und Fahrer ihren ersten Einsatz hatten – vielmehr wurden auch Autopfle-gemittel und „Reinigungspersonal“ auf Herz und Nieren getestet. Nach jedem Boxenstop erschie-nen die Autos wie frisch aus der Auslage in der Boxenstraße. Trotz mehrerer Versuche gelang es mir aber nicht meinen SL in die AMG Box zu platzieren, um die-sem eine Vollpflege a la DTM zuteil werden zu lassen.

Text und Fotos: Walter France::

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CLUB-EVENT IM HOHEN NORDEN VON DEUTSCHLANDBesuch des Shell PAE-Labor in Hamburg-Harburg

Der diesjährige Hamburg-Event fand vom 28. April 2005 – 01. Mai 2005 in Buchholz i.d.N. statt. Ein Höhepunkt dieses Events war die Ein-ladung von Herrn Wriede (Verkaufsleiter Euro-shell) und Herrn Dr. Brunner (Kraftstoffentwick-lung) in das PAE-Labor von Shell am Rande des Freihafens von Hamburg-Harburg. Der Mineralöl-konzern unterhält weltweit sieben Forschungs-labors. Neben Houston, Singapur, Kuala Lumpur und Amsterdam zählt auch Hamburg-Harburg zu den Experimentierstätten des Unternehmens. Im Labor für Produkte, Anwendungen und Entwick-lungen (PAE) tüfteln rund 175 Mitarbeiter an neuen Rezepturen für Treib- und Schmierstoffe.

Nach der Begrüßung durch Herrn Dr. Brunner und seiner Mitarbeiter wurden wir in eines der unzähligen Labore für die Schmierstoffentwick-lung geführt. In diesen Laboren entwickelt Shell u.a. Motoröle in Partnerschaft mit Ducati für die MotoGP- und der World-Superbike-Serie. Motorö-le erfüllen wichtige Aufgaben im Motor: Kühlen, schützen, dichten, und reinigen. Die wichtigste Aufgabe ist jedoch das Schmieren der metalli-schen Teile, die aneinander reiben, wie z.B. Kolben an den Zylinderinnenwänden. Für die besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich, dass das Öl die richtige Zähigkeit (Viskosität) aufweist. Die Viskosität ist – vergleichbar mit

Honig – abhängig von der Temperatur. Kaltes Öl ist dickflüssig, heißes dünnflüssig. Besonders kritisch ist beispielsweise die Schmierung, wenn bei sehr niedrigen Außentemperaturen ein kalter Motor gestartet wird und das Motoröl noch zäh-flüssig ist, um schnell genug zu den notwendi-gen Schmierstellen zu gelangen. Dies kann zu er-heblichem Kaltstart-Verschleiß im Motor führen. Daher sollte ein Motoröl über einen bestimmten Temperaturbereich, der sich aus den aus der Ein-satzart hervorgehenden Betriebstemperaturen ergibt, eine weitgehend gleichmäßige Viskosität aufweisen. Dieser Temperaturbereich kann sehr breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0° Öltemperatur bis zu 300°C im Bereich der Kol-benringe beim betriebswarmen Motor. In die-sem Temperaturbereich muss das Motoröl seine Aufgaben erfüllen ohne dabei seine zahlreichen Eigenschaften durch Verbrennungsrückstände, Verdünnung, Verdickung oder Verschlammung zu verlieren. Genau hier setzt die Entwicklung der Shell-For-scher an. Durch die Zugabe unterschiedlicher Additive (Wirkstoffe) kann der Viskositätsbe-reich erweitert und so dem Mineralöl weitere Eigenschaften mitgegeben werden. Es gilt also, positive Eigenschaften zu verstärken und uner-wünschte Eigenschaften auszuschalten oder zu minimieren. Die Menge der zugemischten Addi-tive reicht bis zu einer Konzentration von 20% bei Höchstleistungsölen für z.B. Dieselmotoren. Auf einem Labortisch wurden uns die unter-schiedlichsten Additive und deren Auswirkungen erklärt. Dazu gehören Viskositätsindex-Verbes-serer, Detergentien/Dispergentien (waschaktive Substanzen), Antioxidantien (Alterungsschutz), Verschleißschutzadditive, Korrosionsschutzaddi-tive, Antischaum-Wirkstoffe, Reibwertveränderer und andere. Genau in dieser Zusammensetzung der Additive liegt das Geheimnis und macht aus einem Mineralöl erst ein Motoröl. Eine vollstän-dige Entwicklung eines Schmierstoffes kann bis zu drei Jahren dauern.

Im Anschluss besuchten wir auf dem Gelände die Motorenprüfstände. Leider befanden sich dort keine AMG-Motoren und so wurde uns anhand eines 1,4l-FSI-Motors aus dem VW-Regal der Prüfstandsaufbau erklärt. Ein besonderes High-

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light war jedoch ein Chevy-V8-Motor aus der NASCAR-Serie. Nach dem die Tür des Prüfstan-des geschlossen war und der Motor nach einigen Startversuchen endlich ansprang, gab dieser ein infernalisches Geräusch von sich. Dagegen ist ein aktueller SL 55 unter Volllast „leise“. Einige AMG´ler wollten sogleich dieses Aggregat samt Abgasanlage einpacken und mitnehmen, was aber verständlicherweise auf Widerstand stieß. Nach diesen Eindrücken wurde uns einer von vier PKW-Rollenprüfständen gezeigt und erklärt. Auf diesen können Fahrgeschwindigkeiten bis zu 180 km/h simuliert werden. Dabei wird u. a. untersucht, wie sich unterschiedliche Kraft- und Schmierstoffe auf einen Fahrzyklus auswirken.Ein weiterer Höhepunkt war die Besichtigung eines Labors der Kraftstoffentwicklung. Auch dort liegt u.a. das Geheimnis in der Zusammen-setzung der Additive, welche dem Ottokraftstoff zugemischt wird. Zur Einstimmung durften wir an verschiedenen Ottokraftstoffen wir V-Po-wer, Racing Fuel GT, Racing Fuel Le Mans (mit dem Audi das 24-Stunden-Rennen gewonnen hat) und GTL (Grundkraftstoff für V-Power-Die-sel) „schnüffeln“. Nach dem „Tanken von 100 Oktan“ wurde uns berichtet, dass Shell für das Engagement in der Formel 1 u.a. für ein gesam-

tes Rennwochenende ca. 1.500 l Kraftstoff für Ferrari bereitstellt. Zusammen mit den Testfahr-ten liegt der Bedarf bei insgesamt ca. 300.000 l Kraftstoff pro Jahr (nur Ferrari!). Eine weitere Besonderheit ist, dass für jede Rennstrecke und Motorenausbaustufe ein „individueller“ Kraft-stoff im Rahmen der FIA-Regeln von Shell für Ferrari entwickelt wird. Neben diesem exklusi-ven Engagement bei Ferrari ist Shell auch der einzigste Lieferant aller DTM-Teams. Als Basis des Rennbenzins dient dabei der Shell V-Power-Kraftstoff. Dieser wurde mit Hilfe von Additiven an die Erfordernisse (z.B. höhere Verdichtun-gen) der speziellen Renntriebwerke angepasst. Das Geheimnis des Rennbenzins beruht dabei im Wesentlichen auf den Faktoren Klopffestigkeit, Sauerstoffgehalt und besonderen Komponenten die für eine höhere Flammgeschwindigkeit wäh-rend des Verbrennungsprozesses sorgen.

Im Zusammenhang mit der Herstellung von Ot-tokraftstoff ist zu erwähnen, dass eine Raffinerie zunächst nur ein „Grund-Ottokraftstoff“ her-stellt. Dieser Ottokraftstoff wird mit den Additi-ven vermischt (Fachjargon: blended) und daraus entsteht letztendlich ein Shell-Kraftstoff. Diese Rezeptur an Additiven befindet sich in einem ge-

sicherten Tank neben weiteren z.B. von Aral auf einer Raffinerie. Daher kann es vorkommen, dass Tanklastzüge von Shell, Aral, BP etc. vor einer Raffinerie zu sehen sind. Einzigste Ausnahme ist das V-Power Diesel. Dieser Kraftstoff kommt ausschließlich aus einer Shell-Raffinerie. Der Grundkraftstoff ist hier das so genannte GTL und ist nach dem Herstellprozess „Gas to Liquids“ benannt. Hierbei wird Erdgas in einem aufwän-digen Prozess in einen flüssigen, synthetischen Kraftstoff umgewandelt. Eine erste Anlage steht in Bintulu (Malaysia), von der aus dieser Grund-kraftstoff per Schiff nach Deutschland transpor-tiert wird. Eine weitere Anlage wird gegenwärtig in Ras Laffan (Katar) gebaut.

Nach dieser interessanten Besichtigung, die ei-nen teilweise an den früheren Chemieunterricht in der Schule erinnerte, wurden wir von Shell zu einem Mittagessen eingeladen, wo wir unsere Gespräche mit den Mitarbeitern weiter vertiefen konnten. An dieser Stelle im Namen aller Teil-nehmer nochmals vielen Dank an Peter Seiden-berg und Shell für die erstklassige Organisation.

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In der Ausgabe 2/2004 berichteten wir be-reits über das AMG Wintersporting 2005. Aber auch im Sommer kann jeder, der einen AMG mal am Grenzbereich bewegen und dabei gleichzeitig eine Menge für den nor-malen Straßenverkehr dazu lernen möchte, an einem der vier großen AMG Sportfahr-trainings teilnehmen: Wer das Besondere liebt, sich für sportive Dynamik begeistert, ist hier richtig aufgehoben. Solche Men-schen nehmen gerne Herausforderungen an! Beim AMG-Sportfahrtraining habt Ihr die Gelegenheit, bis ans Limit zu gehen. Auf ausgesuchten, anspruchsvollen Rennstre-cken und unter professioneller Anleitung erfahrener Test- und Rennfahrer könnt Ihr beim AMG Sportfahrtraining das Leistungs-vermögen Eures Fahrzeugs neu entdecken. Und Ihr könnt erfahren, zu welchen fah-rerischen Höchstleistungen Ihr fähig seid. Dabei geht es keineswegs um das Aufstel-len neuer Rundenrekorde, sondern um das Erkennen von Risiken, um die Vermeidung von Gefahren und das Beherrschen von Grenzsituationen. Anders ausgedrückt: Ihr lernt, Eure Leidenschaft und Begeisterung für sportives Fahren in noch sicherere Bah-nen zu lenken. Was uns beim AMG Sport-

fahrtraining außerdem erwartet? Zunächst müsst Ihr Euch für eine Rennstre-cke entscheiden: Boxberg oder die legendä-re Nordschleife des Nürburgrings.

Fahrspaß pur: das Testcenter Boxberg.

Unterschiedlichste Teststrecken, verschie-dene Straßenbeläge, eine Dynamikfläche und ein Hochgeschwindigkeitsoval – in Boxberg finden Sie die besten Vorausset-zungen, um Fahrspaß pur zu erleben. Zudem haben Sie hier die Gelegenheit, Modelle aus der AMG Manufaktur Probe zu fahren, und können am Vorabend ein Drivers Dinner im Wald- und Schlosshotel Friedrichsruhe ge-nießen.

Testcenter Boxberg – das Programm.

1.Tag (10.09.2005)Anreise, Check-in und Drivers Dinner im Wald- und Schlosshotel Friedrichsruhe

2.Tag (11.09.2005)Blaubasalt „S“: Auf bewässertem Kopfstein-pflaster Linie finden und die Kontrolle be-halten. – Handlingkurs: Auf circa1,3 Kilometern mit „italienischen“ Serpen-tinenverhältnissen und bewässerten Spitz-kehren wird das Gefühl für Traktionund Handling Eures AMG Mercedes vermit-telt. – Bremsen und Ausweichen: Bei Tempo 150 km/h wird geübt, wie es am sichersten ist. – Kurventechnik: Mit 100 km/h wird in eine bewässerte Kurve gefahren. – High-speed-Oval: Für das Indy-500-Feeling geht es mit Tempo 200 km/h auf die Ovalbahn mit Steilkurven. – Mitfahr-Aktion: Ihr nehmt neben einem rennsporterprobten Pi-loten Platz und genießt die Fahrt im AMG Drift- sowie Oval-Taxi. – Probefahrt: Hier könnt Ihr Modelle aus der AMG Manufaktur kennen und lieben lernen.

Legendär, schön und schwierig: die Nordschleife des Nürburgrings.

Die Nordschleife des Nürburgrings ist nicht nur eine der schönsten Rennstrecken, sie ist auch eine der schwierigsten der Welt. Auf einer Länge von 20,8 Kilometern warten 73

AMG-SPORTFAHRTRAININGS 2005

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Kurven darauf, in Ideallinie gemeistert zu werden. Die „Grüne Hölle“ hat eine relativ schmale Fahrbahn mit vielen schnellen Kur-ven und wechselnden Fahrbahnbedingun-gen – sie ist also das ideale Terrain für AMG Fahrer, die ans Limit gehen möchten.

Nordschleife Nürburgring – das Programm.

1. Tag (02.11.2005)AnreiseCheck-in im Hotel „Dorint am Nürburgring“Fahrsicherheitstraining im Fahrtechnikzen-trum Nürburgring (bei entsprechender Bu-chung)Theoretische Einführung

2. Tag (03.11.2005)SektionstrainingGeführte GesamtrundenTheorie/medizinisches Coaching

3. Tag (04.11.2005)Geführte Gesamtrunden mit ansteigendem TempoWertungsfahrtFreies FahrenMitfahrgelegenheit bei professionellen Fah-rern

4. Tag (05.11.2005)AbreiseWenn Ihr zum exklusiven Teilnehmerkreis der ein oder anderen Veranstaltung ge-hören möchtet, solltet Ihr gleich an den Start gehen. Denn um einen reibungslosen Ablauf des Trainings zu gewährleisten, ist die Teilnehmerzahl limitiert. So stehen bei-spielsweise in Imola nur 40 Teilnehmerplät-ze zur Verfügung und in Spa-Francorchamps nur 36. Also, sichert Euch rechtzeitig die Poleposition. Infos und Teilnahmeanträge gibt es auf der AMG-Page unter der Rubrik Sportfahrtrainings 2005. Solltet Ihr noch

Fragen zu den einzelnen Veranstaltungen haben – die Mitarbeiter der AMG-Hotline helfen Euch jederzeit gerne weiter: + 49 (0)7144 302-575. ::

SL 55 AMG Performance Package(368 KW/500 PS)

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 22

ALLES WAS SIE SCHON IMMER ÜBER AMG WISSEN WOLLTEN Die neue FAQ des AMG Owners Club

In der neuen Rubrik „FAQ“ (Aus dem Englischen „Frequently Asked Questions“ – Häufig gestellte Fragen) findet der AMG Aficionado nicht nur häu-fig wiederkehrende Fragen zum Thema, sondern auch interessante Fakten zu Technik, Geschichte und Anekdoten rund um die 3 Buchstaben:

Wofür steht eigentlich AMG? Welcher ist der zur Zeit stärkste Motor von AMG?

Welches war das erste Rennfahrzeug von AMG? Was hatte AMG mit der Luftfahrt zu tun?

Die Antworten auf diese und viele andere Fragen finden Sie auf unserer neu gestalteten Homepage www.amg-owners-club.org im Bereich „F. A. Q.“.Hier bietet der AMG Owners Club seinen Mitglie-dern und Besuchern ein Nachschlagewerk für immer wiederkehrende Fragen und vielem Inte-

ressanten mehr. Allgemeines, Geschichte, Technik und Sonstiges lauten die Oberbegriffe, in der der Fan oder der, der es noch werden will, stöbern kann.

Um die FAQ ständig zu erweitern, freuen wir uns über Ihre Anregungen!

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Mercedes-AMG unterstützt die Eric Clapton Crossroads Foundation.

Jede Sekunde Fahrvergnügen: der CLS 55 AMG.

*Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert: 20,1/9,8/13,6 l/100 km, CO2-Emission kombiniert: 326 g/km.

Mercedes-BenzKaliber 55.

Das Werk ist ein Meisterstück aus der Affalterbacher Motoren-Manufaktur: AMG 5,5-Liter-V8-Kompressor-Motor mit 350 kW (476 PS) und 700 Nm Drehmoment.*

Die Stopp-Funktion: AMG Hochleistungs-Bremsanlage mit gelochten Bremsscheiben sowie 8-Kolben-Festsätteln vorn und 4-Kolben-Festsätteln hinten.

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 24

HUBRAUM IST DURCH NICHTS ZU ERSETZEN

Dies war vermutlich auch die Devise von Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher als sie sich 1967 entschieden, AMG zu gründen. Doch wie ist dieser Zusammenhang zu ver-stehen? Und wie steht er in Verbindung mit den Motoren in unseren AMG Fahrzeugen?

Um dies zu ergründen ist es wichtig zu wis-sen, aus was sich denn die Leistung eines Verbrennungsmotors eigentlich zusammen-setzt - Drehzahl und Drehmoment. Denn die Leistung eines Motors lässt sich nicht „messen“ sondern nur aus den beiden Grö-ßen errechnen.

Während man sich unter dem Stichwort „Dreh-zahl“ sehr leicht die gemessenen Umdrehun-gen pro Minute an der rotierenden, durch die Kolben angetriebenen, Kurbelwelle vorstellen kann, so hat doch der/die eine oder ande-re Probleme mit der Definition des Drehmo-ments. Unter Drehmoment, welches sich aus „Kraft mal Hebelarm“ zusammensetzt, ver-steht man nichts anderes als die Kraft bzw. den Druck der auf die Kolben einwirkt. Dieser Druck wird umso höher, je mehr Gemisch im Zylinder zur Verbrennung gebracht wird. Be-reits hier kann man erkennen dass der bloße Hubraum großen Einfluss auf das Drehmo-

ment hat, denn wo mehr Gemisch verbrannt wird, dort entsteht auch mehr Druck.

Der Hubraum, darunter versteht man den Raum, der dem Kolben in seiner Auf- und Ab-(Hub-)bewegung zur Verfügung steht, wird durch die so genannte Bohrung (Quer-schnittsfläche des Kolbens) und dem ei-gentlichen Kolbenhub errechnet.

Allgemein ist es so, dass ein kurzhubig ausge-legter Motor zu höheren Drehzahlen tendiert. Eine in diesem Zusammenhang oft zitierte Größe ist die mittlere Kolbengeschwindig-keit, diese wird in Meter pro Sekunde ange-geben. Sie beschreibt die Geschwindigkeit die ein Kolben bei Nenndrehzahl zurücklegt. Als „kritische Grenze“ für die Belastung gel-ten etwa 20 m/s (72 km/h).

Eine weitere wichtige Einflussgröße auf die Leistung ist die so genannte „Verdichtung“, darunter versteht man das Verhältnis zwi-schen Hubraumvolumen und verbleibendem Brennraum, der entsteht, wenn sich der Kol-ben an seiner höchsten Position im Zylinder befindet. Je höher die Verdichtung, desto höher wird der Verbrennungsdruck. Mit die-ser Theorie lässt sich nun so noch nicht all zuviel anfangen. Außer der Drehzahl und dem Drehmoment, welches ja unsere Pferdestärken bzw. Kilowatt (kW) ergeben, ist es zudem noch wichtig zu wissen, wie

die beiden Größen im Verhältnis zueinan-der stehen und noch viel wichtiger, welche Motor-Charakteristik damit zu erzielen ist. Um dies verständlicher zu machen, bietet sich der direkte Vergleich zwischen zwei verschiedenen Motorenkonzepten an. Wenn wir z. B. den Motor des CLK 55 (M 113.987) betrachten, so bietet uns dieser einen Hub-raum von 5,4 Litern verteilt auf 8 Zylinder, ein Drehmoment von 530 Newtonmetern, welches bei 4000 Umdrehungen anliegt und eine Leistung von 367 PS, welche bei der so genannten Nenndrehzahl von 5750 Um-

Ferrari originalAMG original

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drehungen erreicht wird. Die Verdichtung beträgt 11:1 Wenn man sich den Verlauf des Drehmoments über die Drehzahl (sie-he Leistungsdiagramm) anschaut, so wird der größte Teil des Drehmoments bereits in den unteren Drehzahlen entwickelt. Diese Charakteristik sorgt für sehr viel Leistung bereits ab der Leerlaufdrehzahl und sorgt dafür, dass unsere AMGs uns so unverwech-selbar kräftig-schön in den Sitz pressen.

Der 2. Motor (Ferrari Tipo F131B) weist fol-gende „Eckdaten“ auf: 3.6 Liter bei 8 Zylin-dern, 400 PS bei 8500 U/min, 373 Nm bei 4750 U/min, Verdichtung 11:1 .

Dieser Motor verfügt ungefähr über die glei-che Motorleistung, jedoch wird diese, im Vergleich zum AMG Motor, bei einer sehr viel höheren Drehzahl und bei weniger Drehmo-ment erreicht. Wenn man sich das Leistungs-diagramm betrachtet so fällt der flache Ver-

lauf der Drehmomentkurve auf. So liegt das maximale Drehmoment erst bei 4750 U/min, was für eine sportlich ambitionierte Fahrwei-se eigentlich optimal ist, denn so kann je-der Gang voll ausgefahren werden und beim Drehzahlsprung durch Hochschalten liegt ein hohes Drehmoment an. Die wesentlichen Un-terschiede zum AMG Motorenkonzept liegen jedoch klar auf der Hand: Die Leistung von Motor 2 im unteren Drehzahlbereich ist sehr gering und der Motor „giert“ nach Drehzahl. Für die Rennstrecke optimal, im „normalen“ Straßenverkehr eher unspektakulär.

Aus diesen Erkenntnissen lassen sich für die Praxis einige interessante Aspekte ableiten. So kann man schon alleine anhand der Liter-leistung eines Motors ungefähr abschätzen, welche Charakteristik dieser aufweist. Die Literleistung erhält man durch die Division der PS Leistung durch den Hubraum. Motor 1 hat demnach eine Literleistung von 67 PS pro Liter, Motor 2 von 111 PS pro Liter.

Bei dieser Betrachtung stellt man fest, dass Motor 2 so gesehen „effektiver“ arbeitet und den zur Verfügung stehenden Hubraum besser ausnützt. Jedoch ist mit solch ho-hen Literleistungen eine Drehmomentstärke besonders in unteren Drehzahlen nicht zu realisieren. Hohe Literleistungen sind also immer ein Anhaltspunkt für hoch drehende Motoren. Diese Annahmen bezüglich der Li-terleistung treffen jedoch nur für Saugmo-toren, also Motoren ohne Kompressor oder Turboaufladung zu.

Der Erkenntnis, Hubraum sei durch nichts zu ersetzen, liegt also zu Grunde, dass hohe Drehzahlen zwar die Endleistung kompen-sieren können, jedoch nicht die Drehmo-mentstärke, welche vor allem in niedrigen Drehzahlen zu „Dauergrinsen“ beim Fahrer führt. Mit Abgasturboladern versehene Mo-toren, bieten zwar gleich hohe Drehmo-mentwerte, jedoch können sie nicht das spontane Ansprechverhalten der Saugmoto-ren erreichen.

Mit diesen simplen Grundlagen erhält man bereits einen guten Überblick über die ver-schiedenen Motorenkonzepte, die am Markt erhältlich sind. Letztendlich kommt es auf den persönlichen Geschmack und Einsatz-zweck an, welche Motorcharakteristik einem mehr zusagt.

Axel Ege ::

- Rennmotoren werden fast ausschließ-lich auf hohe Drehzahlen ausgelegt. Dies lässt zum einen eine sehr leichte Konstruktion zu, zum anderen kommt es im Rennbetrieb auf ein möglichst hohes Drehmoment im oberen Dreh-zahlband an, da niedrige Drehzahlen so gut wie nicht benötigt werden. Oft zwingen auch die Hubraumbegrenzun-

gen der Reglements zu hoch drehenden Rennmotoren.

- Heutige Formel 1 Saugmotoren errei-chen Literleistungen von über 250 PS pro Liter und Drehzahlen von 18000 Umdrehungen pro Minute.

- Der SL 73 AMG der Baureihe R129 leistet mit seinem 7. 3 Liter großen Motor 750

Newtonmeter (Nennleistung 525 PS /386 KW, Literleistung 72 PS pro Liter) Das ist Weltrekord im Bereich der Seri-en Saugmotoren.

- Das Rekordfahrzeug „Blitzen-Benz“ mit dem Mercedes-Benz bis 1919 den Ge-schwindigkeitsweltrekord von 228,1 km/h hielt, schöpfte aus 21 Litern (!) Hubraum 200 PS.

+++ +++ +++ +++ Interessante Fakten +++ +++ +++ +++

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 26

FASZINATION DEUTSCHE TOURENWAGEN-MEISTERSCHAFT (DTM)

Kaum eine Motorsportserie löst bei seinen An-hängern eine solche Euphorie und Identifika-tion aus, wie die Boliden von Audi, Mercedes Benz, MG-Rover und Opel. Wenn am 17. April 2005 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft auf dem Hockenheimring ihre Saisoneröffnung feiert, dürften die arrivierten Profis wie Rinaldo Capello (Audi), Heinz-Harald Frentzen (OPEL), Jean Alesi (Mercedes Benz), Titelverteidiger Mattias Ekström (Audi) und Ex-Formel 1-Welt-meister Mika Häkkinen (Mercedes Benz) wieder mit vollen Rängen rechnen.

Aber was macht die DTM wirklich aus, die in Ho-ckenheim in ihre 18. Saison startet? Gerne erin-nert man sich an das unvergessene Auftaktrennen am 11. März 1984 im belgischen Zolder, in dem Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck zwei Runden vor Rennende in Führung liegend einen Vorderreifen verlor und den ersten Sieg in einem DTM-Rennen seinem Markenkollegen Harald Grohs auf einem BMW 635 CSI überlassen musste. Ein Rennen, das die „Goldenen Jahre“ der DTM Ende der acht-ziger, Anfang der neunziger Jahre einläuten soll-te. Ehemalige Formel-1-Stars und einige Privat-fahrer sorgten in den Folgejahren für sportlichen Unterhaltungswert auf allerhöchstem Niveau.

Auf dem Höhepunkt des Erfolges 1996 dann das Unfassbare: Alfa und Opel geben ihren Ausstieg aus der DTM bekannt - das Aus für die Serie. Im letzten Rennen der Saison feierten noch einmal knapp 100.000 Fans in Hockenheim ihre Helden und sorgten für ein Erlebnis, das in den Herzen der Tourenwagenbegeisterten hängen blieb. In den folgenden drei Jahren blieb es still um die einst so populäre Rennsportserie. Wer gedacht hatte, die DTM wäre endgültig vergessen, sah sich getäuscht. Still und leise wurde intensiv an

der Rückkehr der erfolgreichen Tourenwagenserie gearbeitet – mit Erfolg. Ein zukunftsweisendes und kostengünstiges Reglement legte dabei den Grundstein für einen Neustart im Jahr 2000. Mercedes Benz und Opel einigten sich auf ein Comeback und präsentierten im Herbst 1999 auf der IAA in Frankfurt die ersten Studien der neu-en Fahrzeuge. Es sollte der Startschuss für eine weitere Ära der DTM werden.

Bereits zur Saisoneröffnung am 5. April 2005 strömten 25.000 Hamburger Motorsportfans auf die Prachtboulevards der Hansestadt. Im Vorder-grund stand dabei zweifelsohne der zweimalige Formel-1-Weltmeister Mikka Häkkinen. Der 36-jährige Finne steuerte einen neuen AMG-Merce-des der C-Klasse (V8, 4 Liter) mit der Startnum-mer 8, die ihn schon zu seinem ersten WM-Titel in der Formel 1 1998 begleitet hatte, rund um die Binnenalster über Lombardsbrücke und Gän-

semarkt zurück zum Rathaus und winkte den Zu-schauern freundlich zu.

Wie er die dreijährige Rennpause verkraftet hat, bleibt abzuwarten. Häkkinen selbst gibt sich eher skeptisch: „Die für mich neuen Fahrzeuge sind manchmal schwierig zu fahren. Ich musste sehr viel testen. Das Ganze ist eine große He-rausforderung, ob ich wirklich mithalten kann, wird man sehen“, sagte der Skandinavier, der sich 2001 nach 162 Formel-1-Rennen, davon 20 siegreich, vorübergehend ins Privatleben zurück-gezogen hatte. Mahnendes Beispiel dürfte für den „fliegenden Finnen“ sein ehemaliger Formel-1-Kollege Heinz-Harald Frentzen sein. Der Mönchengladbacher hatte in der vergangenen Saison große Umstel-lungsprobleme und sah häufig nur die Brems-lichter seiner Konkurrenten. Am Ende sprang ein enttäuschender 14. Platz im Schlussklassement heraus.

Fehlen wird beim Saisonauftakt in Hockenheim die britische Traditionsmarke MG-Rover. Beide Fahrzeuge der Engländer sind noch nicht renn-tauglich, weshalb Experten die Rückkehr der Insulaner auch eher als sportlich chancenlos an-sehen. Ungeachtet dessen setzt die DTM im Jahr 2005 ihren Expansionskurs ins europäische Aus-

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land weiter fort. Neu im Rennkalender sind das belgische Spa am 15. Mai, Avignon (FRA) am 18. September sowie Istanbul (TUR) am 2. Oktober.

DTM-Chef Hans Werner Aufrecht ist zuversicht-lich: „Die Europäisierung wird ein Erfolg, die Märkte in Asien und Südamerika haben derzeit keine Priorität.“ Deshalb steht für den Mitbe-gründer der Tuningschmiede AMG schon vor dem ersten Rennen fest, dass wir „die spannendste Saison aller Zeiten“ erwarten dürfen.

Der AMG-Mitbegründer dürfte wohl auch hier wieder Recht behalten ...

Text: Frank Gemein ::

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 28

EIN PROTOTYP, AUS WELCHEM DER „HAMMER“ ENTSTEHEN SOLLTE.

Zu dem Zeitpunkt, als Daimler Benz die Mittelklasse-Limousinen der Baureihe 123 durch die Baureihe 124 ersetzte, fragten interessierte AMG Kunden in Affalterbach nach, ob auch die neuen W 124 wie schon die Fahrzeuge der Baureihe 123 mit V 8-90° Motoren ausgerüstet werden könnten.

Da es sich bei dem 1984 vorgestellten W 124 um die bisher aerodynamisch güns-tigste Mercedes Benz Limousinenkarosserie handelte, schon der „300 E“ im Werkszu-stand war mit 230 km/h ein für jene Zeit sehr schnelles Fahrzeug, konnte für einen mit einem V 8-90° umgebauten W 124 sehr hohe Endgeschwindigkeiten erwartet wer-den.

Daimler Benz verkaufte die Baureihe 124 zu jenem Zeitpunkt lediglich mit Vier- und Sechszylinder Benzinmotoren, von welchen der 190 PS starke M 103 der Leistungs-stärkste war. Die starken V 8 5 Liter Mo-toren der Baureihe M 117 blieben der „S“ Klasse vorbehalten.

Hatte Erhard Melcher bisher in der Baureihe 123 nur M 117 SOHC V 8 Motoren einge-

baut, so bot sich beim W 124 die Möglich-keit, den neu entwickelten M 117 E 50 32 V einzubauen.

Die Idee für jenen 32 V Motor auf Basis des M 117 E 50 war Erhard Melcher auf der North American Motorshow in Chicago ge-kommen, bei Vergleich der technisch sehr einfach gebauten amerikanischen Hub-raummotoren mit wenig Literleistung und den europäischen Motoren, welche durch ihren „Technikvorsprung“ eine sehr viel höhere Literleistung erreichten. Firmen wie „Repco“, „Traco“ und vor allem „Cosworth“ hatten beide Konzepte schon erfolgreich vereint.

Es war also nichts naheliegender, als Zylinder-köpfe zu entwickeln, welche auf den Daim-ler Benz M 117 E 50 Motorblock mit seinen Aggregatsanschlüssen paßten, jedoch dank Vierventil-Technik einen besseren Gasdurch-satz ermöglichten. In jenen Tagen waren Ab-gasemissionen und Geräuschemissionen von Fahrzeugen noch wesentlich großzügiger ausgelegt als heute.

So entstand ein Aggregat, welches zu den

Leistungsstärksten jener Tage zählte. An dem zerlegten Mercedes M 117 wurde die Kurbelwelle fein gewuchtet und die Gegen-gewichte reduziert. Die Pleuel und Kolben wurden durch leichtere Schmiedeteile er-setzt, die Lufteinlaßkanäle der Bosch K-Jetronic innen poliert und im Querschnitt vergrößert, das Luftfiltergehäuse erhielt ein zweites Ansaugrohr. Aus Stahlrohren wur-den spezielle Fächerkrümmer geschweißt, die Abgasanlage entsprach derjenigen, wie sie schon bei den getunten 5 Liter M 117 16 Ventil Motoren verwendet wurde. Das Kernstück waren die von einer Firma im Schwäbischen für AMG im Sandgußverfah-ren hergestellten 4-Ventil Zylinderköpfe, in welche zwei Nockenwellen eingesetzt wer-den konnten, welche AMG selbst anfertigt. Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher verwendeten bei diesen Zylinderköpfen zwei 36 mm Einlaß- und zwei 30 mm Aus-laßventile, was gegenüber dem Daimler-Benz Basismotor einem um 40 % verbes-serten Querschnitt entsprach. Mit einer angepaßten Motorsteuerung gab AMG für diesen Motor eine Nennleistung von 340 PS bei 5.750 U/min und ein maximales Drehmoment von 457 Nm bei 4.500 U/min

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an. Der mittlere nutzbare Kolbendruck bei maximalem Drehmoment lag bei 11.55 bar, bei maximaler Leistung bei 10.49 bar. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit betrug 16. 29 m/s bei 5. 750 U/min.

Bisher waren diese Motoren nur in die Li-mousinen und Coupés der „S“ Klasse (BR 126) eingebaut worden.

Dieser Motor paßte in den Motorraum des W 124, jedoch wurden im unteren Bereich Verstärkungen eingebaut um Verwindun-gen durch das höhere Motorgewicht des M 117 zu verhindern. Notwendig war, die Batterie in den Kofferraum zu platzieren als auch die Feuerschutzwand zu modifi-zieren. Auch mußte der Kühler des „500 SE“ eingebaut werden. Die übrigen Merce-des Bauteile jener Tage waren so dimen-sioniert, dass sie auch höhere Leistungen gut verkraften konnten. So wurde an dem Automatikgetriebe W 4 A 040, welches auch bei dem 3 Liter Motor verwendet wur-de, lediglich das Schaltschiebergehäuse getauscht und der Modulierdruck erhöht. Das Differenzial wurde bei dem Prototypen durch eine 2. 24: 1 Gleason-Torson Sperr-differenzial mit 10 –90 % Sperrwirkung ersetzt, welches die geplanten Geschwin-digkeiten bei Drehzahlen um die 5. 900 U/min erlauben würde.

Ich glaube, mehr als 20 Jahre später darf man auch die Fahreigenschaften und die Bremsanlage des Fahrzeuges schildern. Die beim „300 E“ verwendete Bremsanlage, massive (!) 284 x 22 mm und 258 x 9 mm Scheiben, wurde als ausreichend erachtet. Die Fahrwerksabstimmung entsprach den beim Tuning der Mercedes Serienfahrzeuge verwendeten Federn und Dämpfern, jedoch blieben wegen des Fahrzeuggewichtes und der Schnelllauffestigkeit lediglich 15“ Rei-fen der Marke Michelin, welche auf 7 J x 15 ET 25 AMG Fünfstern-Felgen montiert wur-den und eine Größe von 205/60 VR 15 an der Vorderachse und 235/55 VR 15 an der Hinterachse aufwiesen.

Das Fahrzeug wies ein sehr starkes Un-tersteuern auf, hervorgerufen durch den schweren Motor. Der 5 Liter M 117 32 Ventil AMG Motor war mit seinen 245 kg immerhin 55 kg schwerer als der ursprünglich einge-baute 3 Liter M 103 des „300 E“. Im Laufe der Entwicklung zusammen mit Michelin, welche 215/35 VR 17 MXV und 235/45 VR 17 MXV Reifen entwickelten, wurde das Fahrverhalten jedoch ständig verbessert. Vor allem war es notwendig, das starke „Eintauchen“ des Vorderwagens auf kurvigen Strecken zu beseitigen. Von An-fang an war jedoch der Geradeauslauf auf Autobahnen einwandfrei. Genaue Fahrleis-tungen sind mir nicht bekannt, da bei dem 5 Liter ständig an der Getriebeabstimmung gearbeitet wurde. Zudem war die Traktion der Hinterreifen Beschleunigungen aus dem Stand abträglich. Am besten beschleunigte der Wagen in der dritten Fahrstufe. Dieser erste Wagen war ca. 280 km/h schnell.

Optisch unterschied sich der „AMG 300 E 5.0“ nicht von den getunten AMG Vier- und Sechszylinder Limousinen der Baureihe 124. Es war der Frontspoiler mit den ecki-gen integrierten Fernscheinwerfern ver-baut, ebenso die Seitenschweller und die Heckschürze mit der auf dem Kofferraumde-ckel aufgesetzten Spoilerlippe, auf welcher sich ein leicht gebogener Spoiler, ähnlich wie beim 190 E 2. 3-16 V (W 201.034) be-fand. Das Fahrzeug war in Schwarz Uni 040 lackiert.

Als Dr. Kurt Oberländer im Rahmen von Pro-befahrten den Wagen sah, sagte er „Unser Motor hält das schon aus!“ und war von dem Konzept der kraftvollen Mittelklasseli-mousine mit einem 32-ventiligen V 8 Motor überzeugt.

Auf diesem Wege gelangten wohl auch Vor-serien M 117.968 5.6 Liter Motoren des „560“ noch vor seiner Markteinführung nach Affalterbach. Die Tests mit den 17“ MXV wurden dann mit 5.6 Liter und 6.0 Li-ter Motoren gefahren.

In den nächsten Ausgaben lesen Sie: Die AMG „300 E 5.0“; „300 E 5.4“; „300 E 5.6“ und „300 E 6.0“ Modelle und „Der „Ham-mer“ überschreitet die magische 300 km/h Grenze“.

Wilfried Schneider/Otfried Schneider ::

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 30

Der Schnee ist getaut, so wie unsere Win-terlethargie, die Sonne strahlt, wir haben bei blauem Himmel selten früh Ostereier gesucht und freuen uns auf die Cabrio- und Sportwagensaison 2005. Roman, die Kellner-Legende im Münch-ner Schumann´s sagt im unverwechselbar tschechischen Dialekt: „Bei mir ist immer Freeling!“, schaut den fast 40 Jahre jün-geren Mädels hinterher und strahlt. Früh-ling das ist tatsächlich „Free-ling“ eine Mischung aus free und feeling, aus Freiheit und Gefühl. Kein Philosoph könnte es tref-fender bezeichnen.

Frühling heißt Wechsel. Kaufen Sie sich ei-nen Frühlingsduft: Der Frühlingsfavorit des Gentleman ist Raquets Formula von Penha-ligons. Schon Winston Churchill war Penha-ligons-Kunde! Und was sagt die Mode? Farben sind in! Haben Sie Mut, gönnen Sie sich das Beste. Loro Piana! Sergio Loro Piana ist einer der reichsten Männer Italiens: Das Familienun-ternehmen liefert Stoffe für die besten An-zugsschneider der Welt, aber auch für Kon-fektionäre. Die eigene Fashionlinie haben die Loro Pianas nur ins Leben gerufen, weil

sie für sich selbst und ihre Familien keine Freizeitkleidung finden konnten, die ihren Ansprüchen genügten. Und außerdem soll-te es endlich auch ein italienisches Pendant zur weltweit einzigen vergleichbaren Marke geben: Hermès. Kaufen sie Kashmir für den Frühling, Kashmir, der so leicht ist, dass sie ihn sogar im Sommer tragen könnten. Und eben Farbe! Pink, türkis und knallgrün. Das heißt aber auch ab in die Sonne, Farben passen nur zu einem farbigen Teint. Und falls der Frühling in Deutschland nicht genug Sonne hergibt, fahren Sie einfach weg. Nach Miami, dem Hotspot Amerikas. Miami hat trotz Bush-Bruder mit dem Ame-rika der Bushs nur wenig zu tun. Miami das ist eine Mischung aus dem Europa der 20er Jahre und Cuba. Miami ist Cuba Libre, und geschmuggelte Havannas. Miami ist Gucci seit Versaces Tod. Miami ist Sex! Nächtigen Sie im Hotel Delano in South Beach, dem Meisterwerk von Hotel Mogul Ian Schrager. Hier ist alles weiß, die Betten, die Möbel, der Fernseher und sogar der Boden Ihrer Suite. Es gibt nur einen Farbtupfen im gan-zen Hotel. In jedem Zimmer gibt es eine Vorrichtung auf der ein knallgrüner Apfel liegt und darunter steht: One apple a day keeps the doctor away. So cool ist Miami! Essen Sie im Restaurant des Shore Clubs und wundern Sie sich nicht, wenn neben Ihnen Robert de Niro sitzt und fragt, ob es Ihnen schmeckt, ihm gehört der Shore Club. Früh-stück gibt’s im News Café. Hier holte auch Gianni Versace seine letzte Zeitung! Ob sie nach Miami fahren oder nicht, füh-len Sie den Frühling, denn Frühling das heißt auch Gefühle jedes Jahr wieder neu entdecken! Verdeck auf (oder zumindest Fenster runter) – Heizung an – und Mu-sik ab! Hören Sie Domenico Modugno, der nicht nur Volare schrieb und fliegen sie mit den Schmetterlingen in Ihrem Bauch. Wa-gen Sie neues! Ein Flirt, ein neues Auto, einen Neuanfang, wenn nicht im Frühling, wann dann? Frühling heißt zum ersten mal wieder die Schuhe (ich empfehle Alden nur noch in den USA zu kaufen) auszuziehen und auf Gras zulaufen. Frühling heißt Frie-

ren beim ersten Abendessen unter Sternen, aber auch brennende Hitze nach dem ers-ten Sonnenbad in der Mittagspause. Es ist Zeit nicht auf die Uhr zu schauen, deshalb sagt der Snob, kaufe Dir nie im Frühling eine neue Uhr, es ist die falsche Zeit. Trei-ben Sie Sport. Wieder im Park laufen, in ein öffentliches Studio bekommen Sie den Snob in sich sowieso nicht. Mit dem Rad am Sonntag zum Bäcker oder in die Bar. Gehen sie vor dem Öffnen in Ihre Lieblings-bar, nehmen Sie einen Stuhl mit vor die Tür und stoßen Sie mit dem Wirt an. Mein Wirt sagt „Endlich wird´s warm!“ und liest wei-ter eine rosafarbene Zeitung. Ich sag nix und setzt mich einfach hin und schweige. Das meine Herrn ist eine Männerfreund-schaft. Irgendwann steht der Wirt auf und sagt: „Wenn Du Hunger hast, komm in die Küche.“, das ist Glück im Frühling. The Best is yet to come!

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LIFESTYLE: Wie Snob und Gentleman den Frühling verbringen

One apple a day keeps the doctor away

Miamis Schwarzmarktware Nr.1

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