Die unterschätzte Macht des Retrofuturismus in der Elektromobilität Von Alfred Fuhr

Das Elektroauto als Messiasgefährt

Kinderleicht."Einfach elektrisch"

 

In seiner Werbekampagne zur Elektromobilität rückt Volkswagen unter dem Motto „Einfach elektrisch." gleich zwei Fahrzeugmodelle in den Mittelpunkt: Den XL1, den sparsamsten Diesel-Plug-In Hybrid der Welt, sowie den e-up! den ersten rein elektrisch angetriebenen Volkswagen, der in Großserie produziert wird.

Das Kernelement der Technologie-Kampagne bildet der TV-Spot „Kindermund", in dem zwei Kinder ihre Zukunftsfantasien beschreiben:

„Dann fahren wir mit einem Auto, das nur einen Liter verbraucht – oder gar kein Benzin", träumen sie.

Parallel zeigt der Spot, dass die vermeintlichen Illusionen der Kinder inzwischen Realität geworden sind. XL1 und e-up! ermöglichen, so die Botschaft des TV-Spots, schon heute innovative und nachhaltige Mobilität bei kinderleichter Handhabung mit maximalem Fahrspaß sowie ein Bewusstsein für die Umwelt. 

Mit Statements wie „Einfach genial. Einfach elektrisch." und „Weil wir es können. Weil Sie es wollen." werden in Anzeigen mit dynamischer Bildsprache in Szene und heben die

Technologieführerschaft des Autokonzernes hervor.

 Die Geschichte des erdölbasierten Automobils und die vielen gescheiterten Versuche, den Verbrennungsmotor durch technische Alternativen zu ersetzen, zeigt jedoch eine ungebrochene Attraktivität und eine tiefe Verankerung in die populären Leitbilder der modernen Welt. Vielleicht ist es nicht ganz unnütz wenn die Werbestrategen durch eine Kenntnis der historischen Rekonstruktion dieses Stellenwerts der fossilen Automobilität auf andere Gedanken kämen, als den der Infantilisierung der Elektromobilität, es gibt sicher andere Zugänge zu den Menschen um Ihnen die Möglichkeiten, die Chancen und Risiken bewusst zu machen.  

 

Diese Rekonstruktion versucht der Berliner Verkehrssoziologe Prof. Dr. Andreas Knie der als Gründer des Innovationszentrum Berlin InnoZ die These vertritt, „…dass die Kulturgeschichte und die Technikgenese von Automobil bzw. Elektromobil historisch eng miteinander verbunden sind. Dem Erfolg des einen steht der historische Misserfolg des anderen gegenüber. Eine Erklärung der Entwicklung des Automobils wird daher stets auch Aspekte der Elektromobilentwicklung, und umgekehrt, enthalten."

 

Bei den Einsatzerwartungen an die Elektromobilität zeigt sich so Knie, „dass die Haltung, mit der die Öffentlichkeit im Allgemeinen dem herkömmlichen Automobil gegenübersteht, mehr oder minder "eins zu eins" auf das Elektromobil übertragen wird. Wo die Diskrepanzen allzu offensichtlich sind, werden komplexe Systeme ersonnen, um die bestehenden Unterschiede zwischen elektromobilen Möglichkeiten und automobilem Status Quo gleichsam einzuebnen.“

Mit fatalen Folgen.  

Andreas Knie zieht daraus die Konsequenzen und betont das dieses Automobile Leitbild eben nicht mittelbar zu steuern ist, sondern als ein gesamtgesellschaftliches Phänomen sehr widerständig gegen eine Erweiterung oder Verkürzung ist. Zusammengefasst in drei Punkten verdeutlicht Knie, warum Elektromobilität als eigenständiges Leitbild kommuniziert werden muss und Anknüpfungen an die Automobilhistorie sich verbieteten, es eben nicht kinderleicht ist elektrisch zu fahren, ein Fahrzeug zu besitzen oder zu betreiben.

1. Ein Leitbild im techniksoziologischen Sinne ist als gesamtgesellschaftliches Phänomen nicht unmittelbar steuerbar. 

2. Die Macht eines Einzelunternehmens ist allein noch kein Garant zur Begründung eines wissenschaftlich-technologischen Paradigmas. In beiden Fällen drückt sich die kulturelle Basis des technischen Erfolges in der Notwendigkeit aus, neue Sozialbeziehungen zu schmieden. Im ersten Fall bedeutet dies die Erschließung neuer Kundenstämme, was üblicherweise durch Autosalons, Probefahrten, Testkunden und ähnliches nur sehr indirekt möglich ist.

3. Die Attraktivität und Authentizität eines Elektromobils wird offenbar auf eine andere Weise geschaffen, als es bei dem bekannten Automobil der Fall ist. Eine Überwindung des Dilemmas aus Unangepasstheit und Vereinnahmung ist letztlich nur als Doppelstrategie von fachlichem Paradigmenwechsel und öffentlichem Leitbildwandel denkbar.

 

Quelle: 

http://www.innoz.de/fileadmin/INNOZ/pdf/Bausteine/innoz-baustein-08.pdf

Ein Ausweg für deutsche Elektroauto-Hersteller könnte hochwertiges Design, Qualität und innovative Technik sein, durch das die Autos Statussymbole werden – ähnlich wie Apple es mit seinen Smartphones demonstriert hat – der neue Tesla Model S setzt bereits auf diese Strategie.

Fraglich ist aber auch ganz generell das Festhalten an dem Ziel des “Leitmarkts”. Viel wichtiger ist für Deutschland, ob die heimischen Autobauer mit ihren Fahrzeugen weltweit reüssieren. Denn den Großteil des Geschäftes machen sie jenseits der Grenzen. Bliebe ihr Weltmarktanteil in zehn Jahren wie heute, fiele der Verkauf von Elektroautos in Deutschland nicht überragend ins Gewicht, hat Christian Malorny, Autoexperte bei McKinsey, ausgerechnet: „Dann würden 2020 hierzulande rund 250.000 Elektrofahrzeuge für den deutschen Markt und 570.000 E-Fahrzeuge für

die ausländischen Märkte produziert werden.“ Da somit der Schwerpunkt klar auf ausländischen Märkten liegt, wäre eine Absatzförderung in Deutschland kaum sinnvoll und würde keine große Veränderung bei den deutschen Herstellern auslösen.

Beobachten sollte man auch den chinesischen Automarkt, der Deutschland in Sachen Zulassungen im nächsten Jahr überholen und auch in Zukunft der am stärksten wachsende Markt weltweit bleiben wird – nicht zuletzt durch Joint Ventures von deutschen und chinesischen Unternehmen wie beispielsweise BWM und Brilliance mit ihrer gemeinsamen Sub-Marke Zinoro."

Quelle: WIrtschaftsWoche (Wiwo green):

 

(Zugriff am 22.7.2013)

http://green.wiwo.de/elektromobilitat-die-vier-wichtigsten-fragen/

 

 

Die Regierung setzt weiter auf Anreize wie die Befreiung von der Kfz-Steuer. Zudem stünden Fördermittel in Höhe von 180 Millionen Euro zur Verfügung.

Die Autoindustrie bietet heute 16 Modelle zum Kauf an. Doch sowohl der in einzelnen Fällen fast dreimal so hohe Preis für ein Elektroauto sowie fehlende Reichweite und Einschränkungen im Nutzerverhalten gegenüber einem Benzin oder Diesel Fahrzeug sprechen so die Experten und öffentliche Meinung eher gegen die Erreichung des politischen Zieles mindesten eine Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die Straße zu bringen.  

 

Das einzige was noch fehlt, sind die die Kunden. 

Es gilt also den Blick für soziale Prozesse und mögliche Leerstellen und Denkfehler der Befürworter und Gegner der Elektromobilität zu schärfen.

Als der Buchdruck erfunden wurde, da hatte niemand eine Ahnung von den Folgen, dieser technischen Verbesserung Papier zu bedrucken, es war nicht die Schnelligkeit die den Buchdruck zu einer Revolution machte, sondern unbeabsichtige Nebenwirkungen, die dazu führten, dass wir heute  nur mehr erstaunt sind, was sich alles daraus ergeben hat. Nun stehen wir nach dreißig Jahren Internetnutzung und deutlich kürzerer Nutzung von Facebook (seit 2004 am Markt ) und Twitter ( seit 2006) vor einer ähnlich unabsehbaren Veränderung der Gesellschaft.

Niemand vermag aber heute vorauszusehen, was es für die automobile Gesellschaft, ihre Organisationen, Unternehmen und die Kunden der Autoindustrie bedeutet, wenn fremde Menschen heute anderen fremden Menschen auf Twitter folgen oder sie zu

Freunden auf Facebook machen, und über sich selbst und ihre Nutzung von Autos, dem Service und dem Personal sprechen.

Die inzwischen angesichts der Höhe der Subventionen und der Vorleistungen der Autoindustrie Milliarden Euro Fragen lautet daher ganz schlicht: 

 

Wie kann der Elektromobilität und dem Batteriebetriebenen Elektrofahrzeug in der Zwischenzeit langsam zum Durchbruch und einem wachsenden Image am Markt verholfen werden?

 

Wie lassen sich die Fördermittel am besten einsetzen? 

 

Welche Geschäftsmodelle helfen die Akzeptanz zu steigern?

 

Bilden die entmutigenden Umfragen von Kunden zur Kaufbereitschaft von Elektroautos alle nur die von skeptischen Autojournalisten gebildete öffentliche Meinung ab?

 

 

 

 

"Technologiesprünge erfordern Experimente mit den Kunden, um die Nachfrage zu bestimmen."(Car Institut, Gelsenkirchen) 

 

"Umfragen zur Kaufbereitschaft zeigen, dass aufgrund der Einschränkungen die die Elektromobilität von den Nutzern verlangt, die Unsicherheit über Reichweite, Batterielebensdauer, Preis, und anderen technischen und wirtschaftlichen Vorteilen dass Elektroauto derzeit am Markt gegenüber den von Verbrennungsmotoren angetriebenen Autos keine Chance haben. 

 

Ein wissenschaftliches Experiment mit einer repräsentativen Auswahl von deutschen Autofahrerinnen und Autofahrern dass am CAR Institut in Nordrhein- Westfalen durchgeführt wurde, zeigt dass es weniger die Reichweite oder die technischen Nachteile sind, die ein Interesse von Nutzern verhindern, sondern in den Akzeptanzbefragungen lediglich die öffentliche Meinung von den Nutzern wiederholt wird.

 

Über drei Monate wurden die Verhaltensweisen von Autofahrerinnen und Autofahrern erhoben. Sie wurden vor der Nutzung und nach der Nutzung zu ihrer Kaufabsicht befragt. 

Gibt man den Nutzern einfach die Möglichkeit mit den Fahrzeugen zu fahren verschwindet die in der Befragung geäußerte Skepsis und die Vorbehalte gegen die Elektromobilität. Nach dem Ausprobieren von Elektrofahrzeugen reagierten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Experiment auf die neuen Angebote der Elektromobilität sehr positiv.Der Schlüssel zur Erhöhung der Kaufbereitschaft von Elektrofahrzeugen liegt darin, den Autofahrerinnen und Autofahrern die neue Technologie ohne Verpflichtung eine Erfahrung zu vermitteln.

 

Wodurch? 

" Es gibt kein besseres Instrument, als die Menschen durch Carsharing mit Elektrofahrzeugen und Elektromobilität vertraut zu machen."

Das Experiment hat gezeigt, dass dann die Elektromobilität für sich selbst spricht."

 

Quelle: 

http://www.uni-due.de/~hk0378/publikationen/2012/Wirtschaftsdienst_4-2012_S274-279_kl.pdf

 

Vielleicht sollte man die in Fragen der Automobilität eher nüchternen und neutralen Schweizer einmal zu Wort kommen lassen: 

 

Sie erkennen aus ihrer neutralen Perspektive ein Kurzschluss der öffentlichen Meinung über das elektrische Auto, und seinen vorhersehbaren Erfolg am Markt.

 

"Nachdem 2012 viel über Elektromobilität spekuliert wurde, war 2013 vor allem ein Jahr des Niederschreibens der Elektromobilität. Die Verkaufszahlen wurden belächelt (im besten Fall) oder als Indiz gewertet, dass der Verbrenner doch obsiegen wird (im schlechtesten Fall).

Allenfalls E-Autos mit Range-Extender oder als Plug-In-Hybrid könnten eine Nische besetzen. Und auch die Wissenschaft folgte und ermittelte bei Nutzerinnen und Nutzern, dass wir im Tal der Tränen sind, wenn es nach der Hypekurve geht.   Doch nun? In der Mitte des Jahres? Lesen wir Überschriften wie „In Frankreich bereits doppelt soviele E-Autos wie in 2012“, „In den USA batterieelektrische Autos 2013 erfolgreicher als Plug-In-Hybride“, „Den US-Händlern geht der Leaf aus“, „Tesla verdoppelt Produktion bis 2014“, „In den Sommermonaten bleibt der Leaf Mangelware“, „Schweiz baut privates Schnellladenetz“ und von all den Artikeln, die die Ankunft des BMW i3 als quasi mythische Veranstaltung anpreisen, ganz zu schweigen. Dabei ist eigentlich erstmal wenig passiert, die Preise für E-Autos haben dank der Skaleneffekte, vor allem bei den Batterien, zu sinken begonnen und Renault hat den Zoe auf den Markt gebracht.   Wenn also wenig ausreicht, um neuen Schwung in die Elektrifizierung des Individualverkehrs zu bringen, was wird passieren, wenn noch dieses Jahr Ford, BMW, VW und weitere Hersteller ihre ersten E-Serienfahrzeuge auf den Markt bringen? Wenn der allseits angemahnte Aufbau von Ladeinfrastruktur tatsächlich stattfindet? Wenn immer mehr Privatleute ein Elektroauto fahren und damit die neuen Stars in der Nachbarschaft werden?   Dann sind wir wohl auf dem „Pfad der Erleuchtung“, wie das bei Frau Jackie Fenn von Gartner-Consulting und ihrem Hype-Zyklus heisst. Und hätten damit das Tal der Tränen verlassen. Hier soll sich, so die Hype-Theorie weiter, nüchtern der neue Technologiepfad weiter entwickeln können, die Markteroberung gezügelter vorangetrieben werden und es zu Marktbereinigungen vor allem bei einigen Start-Ups kommen, was wir nun auch mit Fisker, Better Place oder dem Mindset gesehen haben. Das alles zusammen klingt sehr nach dem, was andere als Markthochfahrt bezeichnen. So oder so, der selbst herbeigeschriebene Hype ist vorbei, ab jetzt wird die Elektromobilität „erleuchtet“ voran getrieben."  

http://mobilityacademy.blogspot.ch/2013/07/der-markt-lauft-hoch-doch-nicht-alle.html

 

 

 

Vielleicht ist es nicht ganz unnütz die Chancen und die Akzeptanz für die Elektromobilität als technologische Innovation aus einer gänzlich anderen Perspektive zu reflektieren.

 Wie wäre es, wenn man statt auf Akzeptanzbefragungen zu setzen, etwas tiefer ansetzen würde, in dem man sich mit der Wunsch Bilderwelt und den Visionen der Mobilität der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts befasst? Aus der Zukunft von gestern lässt sich einiges für die Gegenwart von heute lernen. Das nenne ich Retrofuturismus.

  

Retrofuturismus - Zurück in die Zukunft

 

Das Paradox das mit Zurück in die Zukunft angedeutet wird, es gilt m.E. auch für die Wünsche der Menschen an eine zukünftige moderne Technologie. Ablesbar an den Künstlern der damaligen Zeit, die sich die Freiheit nahmen ohne technische Grenze, einfach mal eine Zukunft auszumalen.

Der Begriff " Retrofuturismus"  wirde 1983 zum ersten Mal vom US-amerikanischen Medienkünstler Lloyd Dunn benutzt. Zwei Jahre zuvor hatte William Gibson seine Kurzgeschichte "Das Gernsback Kontinuum" veröffentlicht.

 Er schreibt:

"Die Designer waren Populisten. Sie versuchten den Leuten zu geben was sie wollten. Und die Leute wollten Zukunft." 

William Gibson, Das Gernsback Kontinuum

 

 Architektur, Science Fiction und Zukunftsentwürfe

 

"Die Zukunft, wie sie eine optimistische Generation in den späten 1920ern und den 1930er Jahren sah, war von einer naiven Technologiegläubigkeit geprägt. Magazine wie Modern Mechanix, Air Wonder Stories oder auch Amazing präsentierten auf den Titeln erstaunliche Maschinen und fliegende Städte(...) Selbst in der Literatur ist die wunderbare Zukunft nicht mehr erstrebenswert. In William Gibsons Kurzgeschichte wird sie zu einem halluzinatorischen Albtraum und der Protagonist ist froh, als er wieder in der Realität ankommt, die ihm trotz Dreck, Drogen, Porno und Verbrechen lebenswerter erscheint." ( Myra Çakan, Science fiction Autorin in: http://www.heise.de/tp/artikel/38/38715/1.html )

Die Retrofuturismus Bilder deutscher Künstler 1950 beschreiben die Vision des

Straßenverkehrs im das Jahr 2010

Klaus Bürgle, beschreibt sein Bild eines „Luftbahnhof Stadtmitte“ (Das Neue Universum 72, 1955)

„Neuartige Verkehrszentren werden das Gesicht der Riesenstädte von morgen prägen. Mitten im Häusermeer sollen sich über den weiträumigen Gleisanlagen der Eisenbahn gewaltige, mehrstöckige Betonbauten erheben. Während zu ebener Erde Stromlinienzüge über die Weichen donnern, werden im Geschoß darüber die Omnibusse des Stadtverkehrs einen eigenen Bahnhof und Tausende von Autos ausreichenden Parkplatz erhalten. Ein Stockwerk höher sind die Verwaltungsbüros untergebracht, und darüber, auf der weiten Betonfläche des Daches, starten und landen Hubschrauber, Wandelflugzeuge mit schwenkbaren Drehflügel oder Schubdüsen, Senkrechtstarter und Ringflügel-Coleopter. Sie übernehmen den Mittelstreckenverkehr, die Post und den Zubringerdienst zu den Fernflughäfen außerhalb der Stadt. Elegante Ladenstraßen schließen die Anlagen nach außen hin ab

Die Vision eines LUFTBAHNHOF von 1955 http://www.retro-futurismus.de/buergle_verkehr1.htm

Bild: Klaus Buergle  

http://www.retro-futurismus.de/buergle_verkehr1.htm

Die Bilder von Klaus Buergle zeigen, dass selbst die kreativsten Menschen in ihrer Vorstellungskraft angebunden sind an ein Weiterbestehen deiner individuellen Auto- Mobilität. Das ist das beunruhigende und gleichzeitig begrenzende Ergebnis der Analyse der Bildinhalte: Die Menschen schrieben gegenwärtige Errungenschaften an Komfort, Besitz, Funktionalität nicht einfach fort, sie behielten wesentliche Teile bei und fügten lediglich vermeintlich utopische Verkehrsmittel hinzu. Damals wie heute werden sich Mobilitätsvisionen sowohl " utopische" Verkehrsmittel ausgedacht und sich neuartige und zur Zeit nicht realisierte Möglichkeiten der Bewegung und des Reisens gewünscht. In der Vision von 1950 ist z.B. der Transrapid links oben deutlich zu erkennen, er ist inzwischen in China im Einsatz. Zur Vision der Zukunft finden sich in den Bildern aber in vielen Fällen aber eben auch die Wünsche nach einer Festschreibung des Bestehenden, eine Sehnsucht auch in Zukunft das gegenwärtige oder gar aus der Vergangenheit fortgeschriebene, das Lieb gewonnene, das was sich bewährt hat, in die Zukunft tragen zu wollen. Vergangenheit –Gegenwart- Zukunft fallen in dem Iddeal zusammen. Das ist die unterschätzte Macht in Innovationen ihre stets retrofuturistische soziale Struktur, der Kern, der Habitus, das sich niemals ändernde, das was bleibt, über alle Zeiten und Moden und gegen jede finanzielle Vernunft. Retrofuture.

 

 

 

Auto- Hubschrauber für jeden und unterirdische Straßen, oder Hochstraßen beflügelten schon immer die Phantasie der Menschen- übrigens in Ost und West – aber eine Hochstraße in der Stadt scheitert immer wieder an der Lärmbelästigung und den aesthtischen Widerständen der Bewohner – sie sind dagegen.

Aber selbst "hinter dem eisernen Vorhang" wurden Visionen von individueller Mobilität geträumt. Politisch gefährlich- Auch das ist Retrofuture.

Noch mehr Visionen aus der nahen Vergangenheit auf die heutige Zeit finden sie hier:  

http://www.kotzendes-einhorn.de/blog/2013-03/das-war-die-zukunft-das-jahr-2013-aus-sicht-des-jahres-1988/

Natürlich wurde auch in der Vergangenheit bereits vorweggenommen was uns technisch modifiziert heute als die Zukunft beschrieben wird. Auch die Idee für das autonome fahrerlose elektrische Fahren ist uralt - hier ein Beispiel aus dem Jahre 1956.  

Quelle: http://en.believethesign.com/index.php/Auto_Sandbox

Der durch im Staßenbelag verlegte Funkimpulse „fahrerlose Versuchswagen“ von Mercedes. (1970)   

Bild:Franken, Theo, u.a. Theo Romahn, in : Die automobile Gesellschaft, Hamburg, 1972

Mobilitäts Visionen von heute. Durch Magnetkraft schwebende Volkswagen. Das rollende Osterei von Hyundai...

Vielleicht ist ja der schwebende VW aus China die Lösung für die Zukunft.

 

DerVolkswagen der Zukunft zeigt ein schwebendes Konzept-Fahrzeug das allein durch Magnetkraft durch die Straßen einer chinesischen Großstadt schwebt. Eine Vision von Volkswagen, die ihren Ursprung in einem nationalen Kreativ-Wettbewerb findet.Volkswagen fragte im Rahmen eines kreativen Wettbewerbs 2012 die chinesische Bevölkerung nach dem Auto der Zukunft.

 

"Das People`s Car Project ist die erste internationale Markenplattform in dieser Größenordnung. Sie stellte ca. 450 Millionen Einwohnern in China die Frage „Was für ein Auto sie sich wünschen?“. Mit spielerischen Elementen wie z.B. einem 3D Auto Konfigurator konnten Benutzer Elemente Ihres Wunschautos selber gestalten und ihre Meinungen darüber austauschen. Die aus diesem Projekt abgeleiteten Erkenntnisse flossen in die Entwicklung eines Prototyps, dem schwebenden VW, der im Video weiter unten zu sehen ist, ein."

Die Ergebnisse

Bei dem Wettbewerb heraus gekommen sind anscheinend viele ausgefallene Konzepte, darunter auch der fliegende Volkswagen der Zukunft, der dann schön visualisiert und in einem Internetvideo vorgestellt wurde. Eine junge chinesische Spiele- und Animationsgestalterin aus Chengdu City namens Wangja gewann diesen Wettbewerb mit einem ziemlich einfachen Sketch ihrer Vision. Diesen griffen die Volkswagen Profis auf und gestalteten ein komplett futuristisches schwebendes Stadtauto der Zukunft und den passenden viralen Clip dazu.

 

Der schwebende Volkswagen sieht nicht nur futuristisch aus, sondern hat auch ein paarfuturistische Features an Bord. Der fliegenden VW wird über Magneten angetrieben, hat einen Bremsassistenten und einen Autopilot. Der Wagen wird über einen Knopf gestartet und über einen Steuerknüppel gesteuert. Auf Knopfdruck hebt der Volkswagen ab und schwebt knapp 50 Zentimeter über dem Boden. So stellen sich also die Chinesen das Auto der Zukunft vor. Nun wissen wir ja Bescheid und können es kaum abwarten dieses Stück High-Tech selbst irgendwanneinmal in den Händen zu halten und auszuprobieren. Bis dahin bleibt der fliegende Wagen, wie wir ihn im Video sehen, wohl reine Fiktion obwohl es schon ein paar gute Ideen und Ansätze im Bereich Fliegende Vehike l  gibt, werden wir uns noch lange gedulden müssen, bis schwebende Vehikel, abgesehen einer Magnetschwebebahn, zu unserem Alltag gehören. Das Video des schwebenden VW bleibt trotzdem sehens- und teilenswert.

 

 

 

Quelle: http://www.trendsderzukunft.de/schwebender-vw-mit-magnet-antrieb-so-sehen-chinesen-die-zukunft-des-autos/2012/05/02/

Das Osterei von Hyundai

Auf der Seoul Motor Show überrascht Hyundai mit einem Osterei-inspirierten Gefährt. DerE4U schaut aus wie ein farbenfrohes, fahrendes Osterei und bietet Platz für eine Person. Die Spitzengeschwindigkeit des futuristischen Gefährts liegt zurzeit nur knapp über der Schrittgeschwindigkeit und auch die Steuerung sei anfangs gewöhnungsbedürftig. 

Entwicklung startete im Oktober 2012

Segways und andere City-Düser gehören in größeren Städten ja schon zum Straßenbild. Hyundai macht die Straßen in Zukunft mit einem fahrenden Osterei noch bunter (jetzt aber Schluss mit den Ostereier-Witzen   ). Mit der Konstruktion beziehungsweise Planung des “Personal Mobility Vehicle” E4U wurde erst im Oktober 2012 begonnen. Obwohl es schon einen Prototyp gibt, wird es noch ein bisschen dauern, bis das Gefährt auf den Markt kommt, es wird nämlich noch weiterentwickelt.

Gewöhnungsbedürftige Lenkung

Obwohl mit den Infos gespart wurde, wissen wir, dass der Fahrer auf einer kleinen Plattform steht. Gelenkt wird der E4U durch Gewichtverlagerung bzw. durch das Kippen das Gefährts. Der Helm des Fahrers kann beim Parken oder Abstellen als Deckel verwendet werden (siehe Bild).

Quelle

 

 

 

 

 

 

http://www.trendsderzukunft.de/seoul-motor-show-eiformiges-fortbewegungsmittel-e4u-von-hyundai/2013/04/03/

Bleiben wir bei DESIGN-STUDIEN von Elektroautos.

Der Mercedes Benz Solar- Modul E- Golf Cart - Car und andere Elektromobilitätskonzepte.

"Warum sollte man ein Golf Cart nicht wie ein Auto behandeln und es zu einem 'Golf Car' machen?", fragte Gorden Wagener, Vice President Design bei Daimler. Und so wird die Designstudie des Transportmittels für Golfer und deren Equipment von einem Elektromotor angetrieben, dessen Batterien durch ein in das Dach integriertes Solarmodul mit Strom versorgt wird. Im Rahmen der Open Championship stellte der Stuttgarter Automobilhersteller nun das "Mercedes-Benz Vision Golf Cart" vor."

Quelle: 

http://www.springerprofessional.de/die-mercedes-benz-vision-eines-golf-cart/4577638.html

Die „neuen“ Formen der Elektromobilität: Intermodal buchbare Elektrofahrzeuge und Verknüpfung mit dem ÖPNV?

“Wir wollen neue Formen der Elektromobilität wie das E-Carsharing oder den Einsatz von Pedelecs voranbringen und mit vorhandenen nachhaltigen Verkehrsmitteln – insbesondere dem ÖPNV – verknüpfen.”      Prof. Carsten Sommer, Leiter  Fachgebiets Verkehrsplanung 

Großveranstaltungen ohne Verkehrsstau dank vernetzter Elektromobilität

 

Das Projekt FREE (Freizeit- und Eventverkehre mit intermodal buchbaren Elektrofahrzeugen) von Forschern der Universität Kassel ist als ein auf mit Elektromotoren betriebenen Fahrzeugen basierendes Mobilitätskonzept, welches primär für Besucher von Großveranstaltungen entwickelt wird. Wenn man diesen Ansatz weiterdenkt, dann lässt sich aus diesem Konzept wohl auch ein zukunftsfähiges System für das gesamteuropäische Verkehrsaufkommen entwickeln.

 

"Die Idee ist folgende: Bei Großveranstaltungen stehen Städte regelmäßig vor der Herausforderung, die etablierten Verkehrssysteme auf große Menschenmassen auszurichten, da diese in aller Regel nicht für sehr hohe, temporäre Besucherströme ausgerichtet sind. In diesem Problem sehen die Forscher jedoch zwei Chancen gegeben. Erstens kann durch die intelligente Vernetzung sowie Koordinierung der Verkehrsmittel ein schnelleres Vorankommen ermöglicht werden.  Hierfür sollen die individuellen Stärken der unterschiedlichen Verkehrsmittel effizient genutzt  sowie das Umsteigen zwischen ihnen weitaus verbessert werden. Gewünschter Nebeneffekt ist dabei, dass sich durch weniger Stress auf dem Weg von A nach B – d.h. durch geringeren Zeitaufwand und Energieverbrauch – und die effizientere Nutzung der vorhandenen Mobilität die Lebensqualität steigern lässt.

Doch in puncto Lebensqualität  verfolgen die Forscher zweitens nicht nur das Ziel, Stressfaktoren zu minimieren, sondern auch, die Emissionswerte langfristig  vor allem im Innenstadtbereich stark zu reduzieren, um die Aufenthaltsqualität bewahren zu können und dadurch in längerer Sicht die Lebensqualität trotz erhöhten Verkehrsaufkommen zu steigern. Dazu sollen die etablierten Verkehrsmittel mit Elektro-Pkw, E-Bus, sowie teilautonomen Shuttlesystemen verknüpft werden. Carsharing-Ansätze mit Elektroautos sollen weiterhin dafür sorgen, dass Verkehrsteilnehmer zu jeder Tageszeit mobil sein können. Zentraler Baustein  bildet ein Informations- und Buchungssystem für die neuen Mobilitätsangebote."

 

 

Link : http://blog.fahrtenfuchs.de/elektromobilitat-intelligente-vernetzung-nachhaltigkeit-vorankommen-2/ 

 

Die Visionen der Menschen zeigen aber auch, dass Automobilität und damit die Elektromobilität offenbar mehr bedeutet als ein Fahrzeug.

 

Es ist ein Kennzeichen der automobilen Gesellschaft, dass sie Individualisierung und Selbstbeweglichkeit als Paradox in sich trägt. 

Die Beschreibungen von Lust und Frust an der modernen Elektroutomobilität ist aus der Sicht der Kundensoziologie ein Paradox. Denn die ganze Gesellschaft betet ungebrochen die Werte der Individualität, der Selbständigkeit und Freiheit und der Wahlfreiheit, der Konsum Autonomie an beargwöhnt aber kritisch den massenhaften Ausdruck, dieses Habitus der Automobilität, den Automobil Besitz. Das Fahren mit dem Auto.  

 

 

Frühe Kritik an der Innovationsfähigkeit des großtechnischen Systems AutoindustrieDie nach dem 2. Weltkrieg bis heute ungebrochene  Massenmotorisierung und Institutionalisierung und Differenzierung des Angebotes zur automobilen Bewegung führte zu einer globalen Autoindustrie. 

 

 

Schon 1928 kritisierte Josef Ganz, Chefredakteur einer Zeitschrift mit dem heute merkwürdig klingenden Titel "Klein-Motor-Sport", die deutsche Autoindustrie :

 

"Die Zeitschrift sollte eine offene Plattform werden, in der jedermann technisch neue und fortschrittliche Ideen präsentieren und ein schlecht konstruiertes Auto kritisieren konnte." ... Schließlich strebte Ganz auch danach, durch seine Zeitschrift die Korruption in der Industrie und den Medien anzuprangern. Er war Verfechter einer unzensierten Freiheit sowie einer völligen Offenheit und Transparenz der Industrie. Es ekelte ihn an, wie "ein Grossteil der Presse aus den Händen der etablierten Industrie frisst und nur lobende Artikel über die hoffnungslos veralteten Modelle schreibt." 

 

(Das Zitat findet sich im Buch von Paul Schilperoord, Die wahre Geschichte des VW-Käfer - Wie die Nazis Josef Ganz die VW- Patente stahlen, Frauenfeld 2011)

 

 

 

 

 

Die automobile Gesellschaft ist ein großtechnisches System, dass sich in über 125 Jahren gebildet hat und sich zunächst langsam und sehr schleppend legitimeren konnte. doch als die Lust am Auto durch die   Fahrt ins Grüne und das Marketing der Autoindustrie und den Rennsport das Auto mit Benzinmotor in den Alltag knattern ließ, wurde schnell klar, dass die automobile Gesellschaft ein großtechnisches und soziales, sich immer wieder gegenseitig stützendes System werden würde, das sowohl ökonomisch, als auch mentalitätsgeschichtlich ein Erfolgsmodell darstellt und sicher auch für das Nachölzeitalter gerüstet ist.

 

 

 

Die Zukunft der Elektromobilität: Schaffung eines "Mobilitätsinternets" und das E- Carsharing

Erosionsphänomen? Die Beliebtheit des Autos bei der Jugend und in Ballungszentren sinkt...Studien offenbaren: Das Auto wird vor allem in Städten nicht mehr als Objekt der Begierde von der Jugend angesehen. Die Götterdämmerung der Selbstbeweglichkeit scheint in den Metropolen angebrochen zu sein.  Heute schon kann die "Freude am Fahren"(BMW) und der Vorsprung durch Technik(AUDI)und " Das Auto"(VW)nur noch mit Hilfe von Computeranimationen und entlegenen Drehorten remystifizert und eine irreale Welt beschworen werden. 

 

Die seit 1905 vom Benzinmotor überholte Batterie- Elektromotor Lösung bekommt eine zweite Chance.

Als Carsharing Angebot z.B. der deutschen Bahn im Rahmen der Energiewende. Davon ist der Soziologe Prof. Dr. Andreas Knie von DB Rent überzeugt:

"Andreas Knie, Bereichsleiter für Intermodale Angebote der DB Rent, macht sich als Sozialwissenschaftler und Mobilitätsforscher schon seit Jahren für eine elektromobile Verkehrswende stark. Und im Video-Interview auf der MobiliTec im Rahmen der Hannover Messe 2013 legt er die “herbeigeschriebene Depression” der Elektromobilität zu den Akten. “Wenn wir den Verkehr nicht regeln, haben wir auch keine Energiewende”, sagt Knie im Gespräch mit electrive.net-Herausgeber Peter Schwierz. In wortgewaltigen fünfeinhalb

Minuten erklärt Andreas Knie, wie man die beschränkte Reichweite von Elektroautos zur Chance umdeuten kann."

 

http://www.electrive.net/2013/06/03/video-interview-andreas-knie-db-rent/

Wie kann man das Elektroauto und die Elektromobilität als Systeminnovation mit Emotionen und Begeisterung aufladen?

Geschichte der Elektro-Mobilität: Das erste Elektrofahrzeug

Das erste einsatzbereite Fahrzeug mit elektrischem Antrieb wurde von Gustave Trouvé in Paris entwickelt. Das war im Jahr 1881. Er fuhr mit seinem dreirädrigen Fahrrad mit Bleiakkumulatoren bis zu 12 Kilometer pro Stunde schnell. Die Reichweite betrug 14 bis 26 Kilometer. Unter dem Namen “Trouvé Tricycle” wurde es 1881 auf der internationalen Elektrizitätsausstellung in Paris gezeigt.

Quelle:

Bild Quelle: 

http://www.eco-way.ch/?p=9692

 

elektroauto-tipp.de

Rekonstruktion des Flocken Elektrowagens

Quelle Wikipedia: 

http://de.wikipedia.org/wiki/Flocken_Elektrowagen

 

 

 

 

 

 

Um 1880 war en Autos nicht bekannt. Es gab den Namen noch nicht. Man sprach stattdessen von der Dampf Chaisse und diese Dampfchaisse von Flocken wurde mit einem Elektromotor angetrieben, der über einen Lederriemen die Energie auf die Achse übertragen konnte.

Bild Quelle: 

http://www.eco-way.ch/?p=9692

 

 

 

Die Elektromobilität und die Elektroautos von heute sind schlicht das Ergebnis von einem Wiederentdecken und Innovieren der bereits 1881 in den USA serienreif gebauten Electric Runabouts.

 

Das erste Elektromobil wurde vom von einem Strompionier, Thomas Alva Edison entworfen. Seine Stromfahrzeuge konnten ganz einfach an Stromtankstellen aufgeladen werden, denn es gab im Gegensatz zu heute im Osten Amerikas auf den wichtigsten Verbindungsstrecken ein Stromtankstellennetz. Die Reichweite der Fahrzeuge lag bei 50 Stundenkilometern. Benzinfahrzeuge musste man zu diesem Zeitpunkt noch mit der Handkurbel starten, dagegen waren die E-Autos der ersten Stunde immer startklar. 38% der damals ca 4000 Lieferwagen in den USA fuhren mit Strom.

 

Das E- Auto ist mehr als 180 Jahre alt und hat eine bewegte Geschichte, die sich hinter diesem Link nachlesen lässt: 

 

http://www.businessinsider.com/bleeding-the-taxpayer-an-old-technology-dolled-up-as-new-2012-11

 

 

 

In dem Buch " Das Elektroauto" zeichnet Thomas Sauter Servaes die unterschiedlichen Technikgeneseleitbilder der Elektromobilität von 1890 bis heute nach.

Sein Fazit: 

 

" Wie der Hase im Grimm`schen Märchen versuchte die Elektromobilität, durch Intensivierung der Kräfte auf einem vorgegebenen Pfad den Rückstand einzuholen: Die Elektromobilität orientierte sich immer wieder an den technischen und designerischen Errungenschaften des kraftstoffgetriebenen Wettbewerbers, in der Hoffnung , die Kluft im Leistungsniveau stetig zu verringern. (...) Überwiegend bieb das Elektroauto durch alle Epochen dem Designleitbild des Benzinautos verhaftet. Statt eines an den technisch- komparativen Konkurrenzvorteilen der Elektromobilität ausgerichteten eigenständigen Gestaltungsansatzes setzte man in der Hoffnung auf größtmögliche Anschlußfähigkeit an das vorherrschende automobile Leitbild überwiegend auf ein Conversion Design bestehender Serienfahrzeuge. (...) Letzlich zeigt die Geschichte, dass innerhalb der jeweils vom Verbrennungsmotor definierten Mainstream- Funktionsräume das Elektroauto zu keiner Zeit zum konkurrenzfähigen Funktionsäquivalent für das Benzinauto avancieren konnte." ( Das Elektroauto, S. 37) 

 

 

 

Zielgruppen und Early Adopter der Elektromobilität? 

"Wir wissen genug über das Automobil, über die Soziologie des Autos, über die Fragen wie Raumstrukturen, Zeitstrukturen und Autonutzung zusammenhängen- verhaltenssoziologisch, psychologisch oekonomisch betrachtet. Was wir nicht wissen und woran es fehlt sind Umsetzungsanalysen. Wie kommen wir eigentlich von dem jetzigen Zustand zu einem anderen von zukunftsfähiger Mobilität? "

Prof. Dr. Stephan Rammler in einem Interview des Deutschland Radio Kultur, in einem Mitschnitt einer Diskussion mit der Journalistin Angela Elis. 

http://www.dradio.de/dkultur/sendungen/lesart/1692949/

 

Die retrofuturistische Leerstelle der Akzeptanzforschung zur Elektromobilität in der automobilen Gesellschaft.

Oldtimer und Youngtimer Besitzer.

Die Faszination des Oldtimers und Youngtimers als Gegenbewegung zur Serialität der Autos von heute ?Die Verfügbarkeit und die Massenmotorisierung und die Industriealisierung des Automobils ruft als Gegenbewegung zum modernen Industrie- Auto den Wunsch nach der Wiederverzauberung des Automobils hervor.  Die Faszination des Oldtimers. Die Faszination des Youngtimers.

 

Das Paradox ist, dass heute in weiten Teilen der Bevölkerung ein altes Auto mehr Aufmerksamkeit bekommen kann als das fabrikneue ...

 

Die Autoindustrie reagiert darauf mit Retrodesign und Fahrassistenzcomputern und wird bereits 1960 in den USA zu einem neuen Versuch von Umweltschützern und Politik gedrängt, mit der Entwicklung der Elektromobilität als Systeminnovation dann ab 2005 ein Messiasgefährt zu bauen, dass als Klimaretter politisch hoch subventioniert wird, um eine postfossile Mobilität zu begründen. 

Mit der Lust am Alten, das neue fördern.

Wenn man die beiden Trends- die Lust am Retro und die futuristische Vision der Elektromobilität zusammen denkt- dann entstehen sofort interessante Zielgruppen, die leichter überzeugt werden könnten. 

 

   

In den Vereinigten Staaten wird mit Facebook und den Kunden weiter gedacht...

Minddrive.

Die Social Fuel Tour: Ein zum Elektroauto umgebauter VW Karman Ghia Oldtimer wird mit "Social Watts" angetrieben.

Minddrive Strom durch Facebook Likes...Ein Elektroauto, das von Social Media Likes auf Facebook, Twitter, Youtube und Instagram angetrieben wird: Diese Idee haben Studenten aus Kansas City in der Karosserie des beliebten VW-Klassikers Karman Ghia in die Tat umgesetzt. Hinter dem Projekt steht die gemeinnützige Organisation “MindDrive“, welche sich für gefährdete Jugendliche mit Bildungsdefiziten in sozialen schwachen Stadtvierteln einsetzt, um ihnen Bildung und Zukunftsaussichten zu vermitteln.

Strom durch Facebook-Likes

In dem VW Klassiker von 1967 wurde der Originalmotor durch einen umweltfreundlichen Elektromotor ersetzt. Das so entstandene Elektro-Kultauto wird mit sogenannten “Social Watts” angetrieben. Ein neuer Twitter-Follower erzeugt 5 Watt, ein Facebook-Like 1 Watt, das Anschauen eines Videos auf dem Youtube-Channel 3 Watt. Wieviel Strom auf diese Weise “erzeugt” wird, wird über einen an das Auto angeschlossenen Tablet PC gesteuert.

Soziales Projekt hinter dem Elektroauto

Ziel ist es, mit dem elektrisch angetriebenem Kultauto auf einer “Social Fuel Tour” von Kansas City in die Hauptstadt Washington DC zu fahren, um sich für Bildungsprogramme für Jugendliche einzusetzen. Social Media likes können auf der Homepage undFacebook Seite der gemeinnützigen Organisation abgegeben werden. Die gemeinnützige Marketing Aktion wird von zahlreichen Sponsoren wie dem Autovermieter Hertz und dem Reifenhersteller Bridgestone unterstützt.

 

Video: Social Fuel Tour – VW Karman Ghia als Elektroauto

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.trendsderzukunft.de/elektroauto-wird-mit-tweets-und-facebook-likes-angetrieben/2013/05/27/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=facebook&utm_campaign=Feed%3A+TrendsDerZukunft+%28Trends+der+Zukunft%29&utm_content=FaceBook

Thank you Bridgestone- Danke schön Video für Bridgestone, einem der Sponsoren der Social Fuel Tour 2013 

 

Hier der Link zur Website von minddrive :

http://minddrive.org/social-fuel-tour-2013/

 

Der Umbau von Oldtimern in Elektromobile.

 

 

Bild: http://www.xn--elektroauto-umrstung-3ec.de/

 

 

"Hinterm Tankdeckel liegt die Steckdose. Die baut Marco Lorey immer an dieser Stelle in die Autos ein. “Damit man überall bequem Strom tanken kann”, sagt er. Den Tank, den Motor, das Kühlaggregat und die Lichtmaschine hat er längst herausmontiert. Im Motorraum des Peugeot 106, einem Benziner, liegt jetzt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Getankt wird der normale Strom aus der Steckdose. Die meisten Kunden zapfen Ökostrom, manchmal sogar von der eigenen Photovoltaikanlage an.

Auto fährt superleise

Vor drei Jahren begann Marco Lorey damit, Benzin betriebene Autos in Elektro-Autos umzurüsten. Weil damals seine Tochter auf die Welt kam, suchte die Familie einen

ökologischen Wagen mit Stauraum für die kleinen Wege. Die Umbautechniken für ein E-Auto entwickelte er selbst, weil er Vergleichbares nicht kaufen konnte. Das Tüfteln hat sich gelohnt. Leise, wie auf Katzenpfoten, schleicht die Familie mit ihrem Renault Tango nun durch Offenbach. “Unser Benziner steht inzwischen nur noch rum”, sagt Lorey.

Den Metallkasten für die Batterie schneidet Lorey auf die Batteriegröße zu und befestigt eine Plexiglasscheibe darüber. Bunte Überwachungsdrähte sind sichtbar. Einen zweiten Teil der insgesamt 150 Kilo schweren Batterie baut er in den Kofferraum, damit sich das Gewicht verteilt. Kein Ölgeruch dringt aus dem Motor mehr hervor; es muss keine Zündkerze ausgewechselt und Kühlflüssigkeit nachgefüllt werden.

Der 30 Jahre alte Lorey ist vom Fach. Mit seinem Vater Rainer betreibt er die 1927 gegründete Maschinenbau-Firma Lorey in der Sprendlinger Landstraße bereits in der vierten Generation. Der Juniorchef ist Industriemechaniker mit einer elektrotechnischen Zusatzausbildung. Er ist Pionier auf dem Gebiet Auto-Umrüstung. “Meine Kunden kommen von weit her, aus Hannover oder vom Bodensee”, sagt er. Im Rhein-Main-Gebiet kennt er keine vergleichbare Werkstatt. Er versteht sich als Serviceleister für Menschen, die kein Auto von der Stange wollen. Der E-Betrieb muss auf jeden Fahrzeugtyp individuell angepasst werden. 40 bis 50 Stunden werkelt er an einer Umrüstung.

In diesem Jahr hat Lorey bereits vier Autos auf E-Betrieb umgestellt. Seine Kunden sind meist Elektriker oder leidenschaftliche Tüftler, die sich in die Materie einarbeiten möchten. “Sie bauen die Sitze oder den Motor aus oder verbinden die Batterie selbst”, sagt Lorey. Das ist wichtig, denn Eigentümer sollten ihr Fahrzeug selbst warten können. Manche arbeiten mehrere Tage an ihrem Wagen in Loreys Werkstatt.

Eigenleistung drückt den Preis

Die Eigenleistung drückt den Preis. Denn der Umbau ist teuer. Die Umrüstung mit Blei-Akkus kostet etwas unter 10000 Euro, mit Lithium-Akkus 2000 oder 3000 Euro darüber. Nicht nur deshalb sollten die Wagen nicht neu sein. Ältere Modelle lassen sich leichter umarbeiten, weil sie noch nicht so viele elektronischen Teile enthalten.

Geld verdient der Unternehmer mit dem Service nicht. Noch nicht. Zurzeit beflügelt ihn die Begeisterung, ein Auto mit Strom zu betreiben. Er hofft aber, dass sich seine Kenntnisse später einmal rentieren."

 

(Quelle: FR-Online.de, 02. Juli 2010)

 

Bild:  http://de.paperblog.com/elektroauto-umrustung-fur-vw-kafer-t1-t2-und-t3-260395/