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VERBAND SCHWEIZER FLUGPLÄTZE – VSF ASSOCIATION SUISSE DES AERODROMES – ASA SWISS AERODROMES ASSOCIATION - SAA

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE 2014

Payerne, le 22 mars 2014


PROGRAMME DE LA JOURNÉE

10h00 - Mot de bienvenue du président Werner Ballmer

- Allocution du lieutenant-colonel Michael Leuthold,

chef d’état-major de la base aérienne de Payerne

- Allocution de Madame Christelle Luisier Brodard,

syndique de la municipalité de Payerne

10h15 Assemblée Générale

11h30 Trois présentations sur le thème d’une « meilleure règlementation »

suivies d’un débat – questions-réponses

12h30 Apéritif au foyer de la salle de conférence, suivi d’un repas

au restaurant TOPAIR

14h00 Fin de la manifestation

2


ORDRE DU JOUR

1. Salutations

2. Désignation des scrutateurs

3. Procès-verbal de l’Assemblée Générale ordinaire du 23 mars 2013

4. Rapport annuel

5. Comptes et rapport des réviseurs

6. Décharge du Comité et des réviseurs

7. Budget, cotisations 2015

8. Élections de remplacement

9. Divers

3


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers

4


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers

5


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers

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RAPPORT ANNUEL

Werner BALLMER, président

7


• Introduction et remarques liminaires

• Aperçu des thèmes de l’exercice

sous revue

A. Au plan national

B. Au plan international

C. Organisation

D. Perspectives

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Forum OFAC-Aviation générale 2013

• 14 août 2013

• Organisé par l’ASA pour le groupe GASCO

• Objectif du forum : traitement approfondi d’un grand nombre de

questions d’ordre réglementaire relatives à l’aviation générale

• Position de l’ASA : participation de l’aviation générale aux

processus de réglementation en les améliorant par de nouveaux

concepts et en insistant surtout sur leur impact financier

• Aviation générale => le segment PME de l’aéronautique

• Les points à traiter ont été définis et leur transposition convenue

9


Journée OFAC 2013 des chefs d’aérodromes

Un nouveau concept à l’initiative de l’ASA :

1. Une manifestation commune pour l’ensemble des chefs d’aérodromes

(de toutes les régions linguistiques)

2. Un programme révisé se composant, d’une part, de présentations de l’OFAC,

d’autre part, de conférences basées sur les expériences des aérodromes et

de l’ASA

3. Ces deux modifications ont apporté une forte valeur ajoutée à la

manifestation.

4. La Journée des chefs d’aérodromes devrait se dérouler cette année selon le

protocole efficace de l’année précédente

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Contributions politiques

• Un représentant de l’ASA au sein de SALT

• Des contacts directs et réguliers avec les politiciens nationaux

• Objectifs de l’engagement de l’ASA :

1. Attirer l’attention sur la thématique de la proportionnalité en matière de

réglementation ;

2. Insister sur la nécessité d’instaurer un cadre d’exercice propice à la

compétitivité de l’aviation générale ;

3. Sensibiliser les autorités à l’urgence d’une meilleur réglementation.

11


LUPO II / LA II

• Un débat crucial pour les membres de l’ASA

• LUPO II = un dossier stratégiques de la Confédération, s’accompagnant

d’instructions de gestion

• Par l’intermédiaire d’Aerosuisse et de SALT, l’ASA défend au niveau politique

les intérêts des aérodromes et de l’aviation générale dans le processus

d’élaboration de LUPO II

• État d’avancement de la LA II : le calendrier prévu pour la révision a été modifié

• Charles Riesen, responsable du secteur Politique de l’ASA, approfondira ce

thème à la suite de cette présentation

12


Affaire PPR

• De quoi s’agit-il? – Définition de « Prior Permission Required »

• Des pourparlers intensifs sans résultat -> recours de 15 aérodromes et de

l’ASA

• Arrêt du tribunal administratif fédéral fin décembre 2013

• Arrêt du TAF : « pas d’entrée en matière » = aucun jugement en la matière

• Conclusion : la question initiale demeure irrésolue

• Recommandations sur les risques encourus dans la période suivant l’entrée en

vigueur de la directive PPR

• Des pourparlers doivent avoir lieu avec l’OFAC

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Affaire AMIE / Skybriefing

• Question 1 : le nouveau produit est-il simple à utiliser et répond-il aux

exigences de sécurité ?

• Question 2 : le produit de remplacement est-il conforme à l’accord conclu avec

l’OFAC ?

• Mesures prises par l’ASA de concert avec les associations GASCO, surtout

l’AOPA

- Collecte des premières observations sur l’utilisation de Skybriefing et

rapport adressé à Skyguide le 19.01.2014

- Résultat de l’entretien du 17.03.2014 avec Skyguide

- Quelle sera la suite des évènements?

14


Processus PSIA

• Soutien de l’ASA à ses membres pour les processus PSIA les concernant en

2013

• Position de l’ASA : l’association milite pour une mise en œuvre efficace des

processus PSIA afin de renforcer la visibilité de la planification dans les

aérodromes concernés

• Engagement de l’ASA au côté des aérodromes concernés en 2014

15


Libéralisation des services de la navigation aérienne

• Conformément à la « Révision partielle I » de la loi sur l’aviation, il était question,

à l’origine, de transférer la responsabilité du financement de la navigation

aérienne aux aérodromes à partir du 1er janvier 2016, au terme d’un délai de

transition

• La date butoir du 1er janvier 2016 ne pourra assurément pas être respectée, i.e.

les mesures prévues d’abaissement des coûts de Skyguide National ne pourront

pas être appliquées comme initialement communiqué

• Le délai doit être rallongé d’au moins deux ans

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Au plan international

Intéressantes constatations des responsables AESA de la réglementation des

aérodromes lors de l’assemblée générale de l’IDRF, groupement d’intérêt des

aérodromes régionaux allemands, en octobre 2013 à Schönhagen

• Surrèglementation des aérodromes

• Fâcheuses conséquences

• Amendements envisageables

• La « base » (les aérodromes) doit prendre l’initiative

• Projet MEILLEURE RÉGLEMENTATION

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ERAC

• Poursuite du partenariat étroit avec l’IDRF

• Objectif : extension de l’organisation

• Mise en œuvre des réflexions du GASCO au niveau européen

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Organisation

• Désignation du directeur de l’ASA

• Assistance juridique pour les membres

• Réseau de contacts de l’ASA : relations, associations et représentations

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Catégories d’affaires juridiques et chargés d’affaires

Affaires de petite envergure (1-4 h de travail) directeur

Affaires de moyenne envergure (5-7h de travail) directeur

+ soutien par un membre du comité attaché à la section « Juridique » Affaires de grande envergure (plus de 8 h de travail)

directeur + ressources externes (la nécessité de mandater un externe appartient au comité de direction)

20


Bouclement annuel

• Recul du nombre de mouvements aériens -> diminution des recettes de l’ASA

en 2013 par rapport à l’année précédente

• Recettes toutefois dans le cadre du budget

• Un résultat positif grâce à une gestion cohérente des coûts

• Objectif 2014 : renforcer la base de fonds propres de l’association, toujours

aussi faible

21


Perspectives

• Une défense efficace des intérêts de l’aviation générale et la recherche de

solutions pérennes pour son infrastructure ne peuvent aboutir sans

soutien politique au niveau national et européen

• Orientation stratégique de l’ASA en 2014 :

- Entretien et multiplication des contacts politiques ciblés

- Suggestion de procédures de réglementation créatives, voire

complètement nouvelles

- Approfondissement des relations entre les différentes associations

- Conseils et soutien individualisés aux membres, activité principale de

l’ASA

22


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers 23


RAPPORT DES RÉVISEURS

Brigitte ODARDA

Patrick KISSLING

24


25


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers

26


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers

27


COTISATIONS 2015

28


Proposition à l’AG du 22.03.2014

Membres actifs CHF 1.– par atterrissage

sur demande, les mouvements de remorqueurs en service

de remorquage peuvent être déduits

Minimum CHF 1500.– par aérodrome

* * * *

Membres associés CHF 100.– / personne physique

CHF 200.– / personne morale

29


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers 30


Élections de remplacement

Monsieur Ernst OGGIER pour Monsieur Andy Wegier

Monsieur Jürg P. MARX pour Monsieur Beat Häni

31


ORDRE DU JOUR

1. Salutations



4. Rapport annuel





9. Divers 32


Présentation

Franz Meier

Directeur SVFB/SAMA/ASEA Membre d’EASA SSCC

VS ECOGAS

Payerne, le 22 mars 2014 33


La démesure réglementaire : notre compagnon de route Les petites et moyennes entreprises Le PME de l’aéronautique sont frappées de plein fouet

Les lois ne tiennent pas compte

des particularités d’organisation et absolument pas des points forts des PME.

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Simplification et réduction du déluge réglementaire Un thème de longue haleine à Cologne et Bruxelles Un sujet central lors de réunions de haut niveau Allocution du directeur de l’OFAC devant l’ECAC à Tbilissi

35


BAZL-SVFB Refresher 27. November 2013 in Luzern

Respecting principles of proportionality & subsidiarity of new regulation;

create a clear safety benefit, respecting the needs of stakeholders (practice-oriented);

considering the special needs of & conditions for local aviation industry

main aims

Avoid Overregulation

Support alleviations for General Aviation (EASA GA Roadmap )

In line with Swiss State Safety Program

(Focus on adequate and high Level of Safety)

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NOTRE QUESTION : Pourquoi les simplifications encouragées par l’UE ne sont-elles PAS mises en œuvre? NOTRE QUESTION : Pourquoi les autorités nationales font-elles preuve d’un zèle quasi obsessionnel ?

37


Trois exemples représentatifs 1. Exemple PME fabriquant des ceintures de sécurité.

2. Exemple Seuils d’entretien et intervalles pour la révision

des moteurs à pistons.

3. Exemple Coût de la vérification des papiers d’identité des

mécaniciens et spécialistes.

38


Conséquences Les petites entreprises réduisent de plus de 50% leur nombre d’apprentis Le gain de sécurité recherché se transforme en perte de sécurité

39


L’examen de soudeur d’avion est 900% plus cher qu’il y a trois ans ! Les contrôles SAFA sur les aéronefs de l’aviation générale dans les petits aérodromes sont :

o disproportionnés o inutiles o inefficaces

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NOTRE QUESTION : Pourquoi pas une législation proportionnelle, reposant sur le risque et la performance ?

o Pourquoi continuer à anéantir des PME et des EMPLOIS…

o … au lieu d’en créer ?

o Coûts de certification et d’audit régulier + 900% o Frais généraux liés aux processus et structures => rien qu’un facteur de coûts pour les PME

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NOTRE QUESTION :

Pourquoi les PME doivent-elles agir comme de grandes entreprises ?

NOTRE QUESTION :

Pourquoi la part des frais généraux des PME se situe-t-elle à 45% ou plus?

Le tout, sans gain de sécurité !

NOTRE QUESTION: pourquoi les frais généraux des PME doivent-ils s'élever à 45% ou plus?

42


43


Contre la sécurité ! De moins en moins de PME et de mécaniciens… … sont censés assureur la sécurité technique des opérations aériennes 12.3% de chômage et, sur le plan régional, plus de 27% de chômage des jeunes La « nouvelle norme » au sein de l’Union européenne

44


Soulager les PME en diminuant le poids d’une bureaucratie absurde non seulement une priorité mais aussi une nécessité urgente pour tous les acteurs de l ’aéronautique.

45


Libéralisation / Règlementation

Rétrospective et perspectives, en bref

Charles Riesen

Vice-président ASA


Assemblée générale 2014 de l’ASA


De L’ECAC à l’AESA en passant par les JAA

La simplification du trafic aérien transfrontalier fut l’un des piliers de la création de

l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), à laquelle la Suisse a

adhéré en 1947, et – au niveau européen – de la Conférence européenne de

l’aviation civile (CEAC, en anglais ECAC) dont la Suisse est membre depuis

1955.

Les Autorités conjointes de l’aviation (JAA, Joint Aviation Authorities) ont été

fondées sur la base de la CEAC.

Cette organisation, à laquelle la Suisse s’est ralliée en 1979, règlemente les

normes de sécurité techniques et opérationnelles au niveau européen et exerce

une fonction cruciale de standardisation dans l’aviation civile.

Aujourd'hui, cette fonction de standardisation est exercée par l’Agence

européenne de la sécurité aérienne (AESA) de l’UE. Il est donc essentiel que la

Suisse puisse participer aux activités de cette agence.


1er avril 1997 : L’UE formalise juridiquement la dérèglementation du trafic aérien

européen.

21 juin 1999 : Berne et Bruxelles signent les 7 accords bilatéraux (sectoriels). Ces

« Bilatéraux I » sont adoptés le 21 mai 2000 par la population à 67,2% des voix et

entrent en vigueur le 1er juin 2002.

1er juin 2002 : entrée en vigueur des accords bilatéraux

Ils permettent à l’économie suisse (en complément de l’accord de libre-échange)

d’avoir un large accès au marché intérieur communautaire, soit près de 500 millions

de consommatrices et consommateurs potentiels.

Les compagnies aériennes suisses ont accès aux marchés

L’accord offre progressivement aux compagnies aériennes un droit d’accès réciproque

aux marchés aériens des unes et des autres.


Les règles et dispositions découlant de cet accord doivent également

être respectées en Suisse.

1) Cet accord fixe des règles auxquelles doivent se conformer les parties

contractantes dans le domaine de l’aviation civile (...)

(2) À cet effet sont applicables les dispositions de cet accord ainsi que des

règlements et directives énumérés à l’annexe (...)

Accord sur le trafic aérien entre la Confédération helvétique et l’Union

européenne conclu le 21 juin 1999 - Adoption par les Chambres fédérales le 8 octobre 19991

- Instrument de ratification déposé par la Suisse le 16 octobre 2000

- Entrée en vigueur le 1er juin 2002

http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19994646/index.html%23fn1


Résultat: un flot de réglementation imposant de nouvelles normes Rapport 2004 du Conseil fédéral sur la pol. aéronautique de la Suisse (LUPO)

(...) Au chapitre de la sécurité aérienne, la libéralisation a entraîné un changement

de paradigme dans la philosophie de la surveillance. Rien ne garantit désormais

que le secteur aéronautique, soumis à la pression du marché, soit en état

d’assumer la responsabilité de maintenir un degré de sécurité élevé. L’Etat est

appelé à jouer davantage un rôle de régulateur.

A cet égard, le Conseil fédéral entend faire en sorte que la Suisse garantisse un

niveau de sécurité élevé comparativement aux autres pays européens. (...)

De plus, on relève que les services de la navigation aérienne et les aérodromes

sont moins réglementés que la technique de vol et les services de vol. Cela

signifie que dans ces domaines, l’État a davantage de marge de manœuvre et

qu’il peut et doit prendre davantage de mesures.


Les conclusions du rapport NLR influent également sur le « climat de

sécurité ». L’OFAC l’a laissé entendre le 1.7.2003 :

Cette étude exhaustive permet d'entreprendre, de concert avec le DETEC,

les démarches nécessaire en vue d'accroître le niveau de sécurité dans

l'ensemble de l'aviation civile suisse.

L'OFAC soutient l’objectif de ces propositions et s'engagera sans relâche

en faveur de leur concrétisation dans son domaine de compétence.

Par sa contribution, il est convaincu de pouvoir redonner à l'aviation civile

suisse une place de premier plan dans le domaine de la sécurité au niveau

mondial.


Résultat: un flot de réglementation imposant de nouvelles normes

Également dans le domaine de la sûreté dans les aérodromes

Les nouvelles normes et recommandations de l’OACI sont entrées en vigueur le 1er juillet 2002

et ont été révisées plusieurs fois depuis lors.

En outre, l’UE est pour la première fois devenue active elle aussi au lendemain du 11

septembre 2001. Dans une ordonnance établissant des règles communes de sûreté dans le

domaine de l’aviation civile, le Parlement européen a déterminé un cadre contraignant pour la

mise en œuvre de mesures de sûreté plus uniformes.

L’ensemble de la zone UE est donc soumis à des normes de sûreté élevées et uniformes,

mises en application en raison d’un programme de surveillance.


La politique aéronautique est également censée encourager

les performances économiques :

LUPO 04:

(...) L’aviation suisse revêt une importance économique extraordinaire…

… par la place qu’elle occupe à la fois dans la politique économique

extérieure et intérieure de la Suisse.

Il convient par conséquent d’en favoriser la compétitivité.


La politique aéronautique est également censée encourager

les performances économiques :

INTRAPLAN, « La compétitivité de l’aviation en Suisse » 2012 :

En résumé, le niveau d’efficacité et de qualité du transport aérien

suisse est nettement supérieur à la moyenne.

S’agissant des conditions-cadres en rapport avec les redevances

et les contraintes et règles d’exploitation, force est de constater

que les conditions de compétitivité sont assez nettement

défavorables par rapport à l’étranger.

La saturation des infrastructures et des capacités est déjà perceptible,

ce qui représentera le plus gros obstacle au développement

nécessaire pour faire face à une demande de trafic appelée à croître.


Conclusions sur le début de l’année 2014 :

- La surrèglementation règne toujours dans bien des domaines

- Les obstacles opérationnels et financiers mettent en danger le maintien et

l’évolution d’une infrastructure saine et se répercutent négativement sur

l’économie

- Par l’effet d’échelle, les petites et moyennes installations sont plus touchées

que les grandes; la sécurité se planification fait défaut

- En raison du volume et de la cadence élevée de la réglementation, le

« système » n’a pas suffisamment le temps de consolider les procédures, ce qui

affecte la sécurité.

- La responsabilité individuelle est reléguée au deuxième plan, au profit de la

« sécurité administrative ». La sécurité s’en trouve-t-elle améliorée, en fin de

compte?


Il est plus que temps d’agir

Le monde politique est invité à créer un cadre propice à l’évolution

nécessaire du secteur et à la prospérité économique corollaire

L’administration est tenue d’assumer son rôle d’instruction et de surveillance

avec pondération et proportionnalité – et en utilisant sa marge de manœuvre.

Les divers intérêts doivent être encore mieux regroupés et coordonnés –

Le paysage associatif doit s’étendre

Les PME de l’aviation doivent pouvoir assurer par elles-mêmes

des normes de sécurité élevées


Faisons revivre le bon vieux principe de l’aviation :

« Safety is no accident - no incident »



Aucune certification, aucun document SGS ne peut éviter ce type

d’incident. Seule la responsabilité individuelle le peut.


Tous nos remerciements pour votre

engagement en faveur de l’aviation

suisse…

…et surtout pour la confiance que

vous accordez au travail mené par

l’ASA !


UNE MEILLEURE RÉGLEMENTATION

Werner Ballmer

Président ASA


Assemblée générale 2014 de l’ASA

62


63

Une MEILLEURE RÉGLEMENTATION – CONTEXTE

- La surréglementation, un thème récurrent depuis des années

- Discours de Tbilissi

- Forum de l’aviation générale

- AG de l’IDRF, Stockmann : position de l’UE/EASA

- Kessler -> Répercussions économiques

-> Invitation à des corrections / initiatives

-> Soutien assuré

- Incitation de l’OFAC à apporter des suggestions créatives (lettre du 23.12.2013)

- Réglementation : certaines améliorations mais des dégradations et déconvenues récurrentes

- Toujours des frustrations et encore chez les acteurs concernés

Lancement du projet MEILLEURE RÉGLEMENTATION un projet de fond, exhaustif, créatif


64

Constat et expérience - Dans le passé, le secteur n’a eu qu’un succès modeste auprès de l’OFAC, pour diverses raisons - Les structures fondamentales en amont des processus de réglementation n’ont pas été suffisamment prises en compte, à savoir : Europe Suisse

POLITICIENS PARLAMENT, COMMISSION

RÉGULATEUR EU/EASA

INDUSTRIE/ASSOCIATIONS ERAC

POLITICIENS PARLEMENT, COMMISSION

RÉGULATEUR OFAC

INDUSTRIE/ASSCOCIATIONS ASA


65

Le projet de meilleure réglementation du point de vue des aérodromes

- Exemple

Fondement et explications de la situation actuelle

● Aucune idée de ce qui nous attendait

Nous avons trop longtemps cru au pouvoir des bons arguments et n’avons pas

anticipé certaines forces politiques parfois peu logiques

● Méconnaissance du mécanisme de décision centralisé de l’UE

qui, d’ailleurs, échappe à notre imagination (option de « frein d’urgence »

dans des structures fédérales suisses)


66

● Réalité politique 1. Environnement 2. Sûreté 3. Sécurité

- FSTA, Zurich, Dübendorf

- Profil flou de l’aviation générale

- Paysage associatif complexe, insuffisamment

interconnecté et présent

● Open Budget pour la réglementation

Compétitivité purement théorique,

pas pour coûts de règlementation/investissements

● Thèmes émotionnels : Environnement, sûreté, sécurité

- Difficiles à évaluer pour les politiciens

● Prédominance des aspects

juridiques - nationaux et internationaux

- Le principe de la responsabilité fait défaut

- Des solutions peu efficaces en pratique


67

Synthèse :

Nouvelle situation actuelle

- Au niveau européen, les politiciens et le régulateur soutiennent

apparemment la déréglementation dans le secteur des PME

- L’OFAC, régulateur national, attend des suggestions créatives

concernant la réglementation

- Les PME de l’aéronautique font pression pour que la situation de

surréglementation qui, dans certains cas, menace leur existence,

soit améliorée


68

Projet de déréglementation - Propositions

Finalité

- La fraction GASCO d’Aerosuisse élabore, dans le cadre d’un projet structuré,

des propositions détaillées et innovantes ainsi que des mesures permettant,

de concert avec les politiciens et le régulateur, de juguler la

surréglementation et d’adapter les règlements existants en tenant compte

de la proportionnalité, de l’efficacité et des « meilleures pratiques ».


69

- La responsabilité individuelle doit de nouveau être prônée et renforcée dans le

secteur aéronautique suisse – sans faillir à la devise Safety First, Safety is no

Accident or Incident.

- Le poids de la règlementation dans le secteur des PME aéronautiques soit être

substantiellement réduit en termes de coûts et d’investissements sans valeur

ajoutée ni gain de sécurité.

Renforcer les performances et la compétitivité des PME de l’aéronautique

suisse – sans affecter pour autant à la sécurité !


70

Direction du projet

- Associations du GASCO

Délais

- Projets partiels par phases semestrielles

- Présentation de la charpente du projet d’ici au 30.6.2014

- Durée vraisemblable de 2 à 5 ans

Coûts

- Essentiellement assumés par les associations du GASCO

- Contribution d’Aerosuisse à la couverture des coûts (?)

Communication

- Par l’intermédiaire des structures existantes dans les associations


71

Remarques complémentaires

● Objectif amélioration de la sécurité, dans le pire des cas, maintien du

niveau actuel.

● Utilisation exhaustive de la marge de manœuvre en constante

amélioration que confère le cadre européen,.

● L’examen des propositions faites sera réalisé par un groupe d’experts

rodés aux « meilleures pratiques » dans d’autres pays.


72

● Par ailleurs, les hautes écoles doivent être invitées à s’interroger sur

certaines questions pertinentes relatives au projet.

● Le projet de déréglementation doit porter sur les dispositions déjà

appliquées et sur celles qui sont prévues. Des mesures immédiates

concernant des projets de réglementation en cours doivent

également être étudiées.

● Les politiciens doivent être régulièrement informés de l’avancée du

projet et lui apporter leur soutien.


73

GASCO

ÉLABORATION D’UNE

BANQUE DE DONNÉES

DES THÈMES À TRAITER

● CLASSIFICATION THÉMATIQUE

● SYNTHÈSE

● ORDRE DU JOUR

● STRUCTURE

● LISTE DES EXPERTS


74

VISION

Faire du projet MEILLEURE RÉGLEMENTATION

pour les PME de l’aéronautique

un modèle pour d’autres secteurs

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