Aston Martin DB11 - automedien.de · 2015 in “Spectre” mit dem eigens hierfür gebau-ten DB10....

Eine F.A.S.-Exclusivbeilage derAusgabe November

Ab November beim Händler:Der neue BMW X3

Ab November beim Händler:Der neue BMW X3

Eine neue Ära in der Luxusklasse:Audi A8

Eine neue Ära in der Luxusklasse:Audi A8

Britische Augen- und Ohrenweide:Aston Martin DB11

Britische Augen- und Ohrenweide:Aston Martin DB11

Außerdem in diesem Heft:• Mercedes E220d T • SsangYong Korando • Nissan Leaf• Honda Civic Sport • Opel Grandland X • McLaren 570 • Porsche Macan • Range Rover Velar • Ford Kuga• Tesla Model X • Ferrari Testarossa und viele mehr...

Alle Modelle im ÜberblickAston Martin DB11 .............................................Seite 4Mercedes E220d T ...............................................Seite 6Opel Grandland X...............................................Seite 8McLaren 570 S und 570 GT ...............................Seite 10BMW X3 ..............................................................Seite 15SsangYong Korando/Rexton ..............................Seite 16Ferrari Testarossa ...............................................Seite 18Kia Picanto GT-Line ...........................................Seite 21Porsche Macan 3.0 Diesel ...................................Seite 22Nissan Leaf...........................................................Seite 24Audi A8 .................................................................Seite 26Range Rover Velar ..............................................Seite 28Honda Civic 1.5 Sport.........................................Seite 30Mitsubishi Outlander Hybrid ...........................Seite 31Peugeot 3008 .......................................................Seite 32Tesla Model X 90D .............................................Seite 33Ford Kuga Vignale .............................................Seite 34

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

er wird wohl noch eine Zeit lang erhalten bleiben, der gute alte Verbren-nungsmotor. Allen Unkenrufen und Utopien zum Trotz bleibt Benzin auchim 21. Jahrhundert der Treibstoff Nummer Eins. Zwar hat sich der Ölpreisinzwischen stabilisiert, aber ausgerechnet im Mutterland des Automobils tunsich sowohl Hersteller wie auch Politik schwer daran, alternative Antriebezu forcieren.

Langweilig bleibt es auf unseren Straßen dennoch nicht, der Sound einesAston Martin V12 oder das hochdrehende V8-Aggregat eines McLaren ver-ursacht bei Autoenthusiasten jeden Alters immer noch eine Gänsehaut undverdrehte Hälse. Ebenso faszinieren Elektrofahrzeuge mit ihrer Kraft, beidenen selbst ein Nissan Leaf mit “nur” 150 PS aus dem Stand in 7,9 Sekundendie 100 km/h-Marke knacken kann.

Nun steht der automobile Herbst vor der Tür und die neuen Modelle, dieman erst vor kurzem auf der IAA bewundern konnte, rollen zu den Händlern.

In dieser Ausgabe haben wir einige interessante Fortbewegungsmöglich-keiten für Sie getestet, in Preislagen von 9.990 bis 250.000 Euro, von 84 biszu 608 PS, neue und aktuelle Modelle, aber auch einen Klassiker wie denFerrari Testarossa, der selbst nach über 30 Jahren noch Emotionen weckt.

Die Redaktion wünscht viel Spaß beim Lesen...

Rhein-Main Automobile | 3

Rhein-Main Automobile | EDITORIAL

Anzeigen-Sonderveröffentlichung der RheinMainMedia vom 29.10.2017,veröffentlicht in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, Regionalteil Rhein-Main.

RheinMainMedia GmbH (RMM),Frankenallee 71 – 81, 60327 Frankfurt am MainGeschäftsführer: Dr. Thomas Baumann, Ingo MüllerProjektleitung: Michael Nungässer (RMM)

Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Guido Strauss, V.i.S.d.P.Kontakt: [email protected] | Tel.: 0176-753 90 909

Mitarbeiter an dieser Ausgabe: Jürgen Krohne, Theresa Weinand,Karin Weinand, Nico Strauss, Michael Gebhardt

Realisierung, Layout, Design: Evorevo Mediendesign e.u.r.l3, Rue Sainte Barbe | F-57980 Metzing | www.evorevo.eu

Druck: Westdeutsche Verlags- und Druckerei GmbHKurhessenstraße 4 – 6 | 64546 Mörfelden-Walldorf | www.wvd-online.de

© Copyright für den Inhalt, soweit nicht anders angegeben by Guido Strauss, 3, Rue Sainte Barbe, F-57980 Metzing. Nachdruck, auch aus-zugsweise, nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung. Gleiches gilt für Übersetzungen, Vervielfältigungen, Mikroverfilmungen sowie Ein-speicherung in elektronische Medien, Systeme und das Internet.

© 2017 rhein-main-automobile.de

Mein Name ist 11 ,

DB11

4 | Rhein-Main Automobile

Mein Name ist 11 ,

DB11

TEST | Aston Martin DB11


Seit 1964 besteht sie schon, die wohl berühm-teste Filmbeziehung aller Zeiten. James Bond007 und Aston Martin. Was mit dem DB5 in“Goldfinger” seinen Anfang nahm, gipfelte2015 in “Spectre” mit dem eigens hierfür gebau-ten DB10.

Doch die Briten waren sich im Klaren, dassdieses Designhighlight nicht nur über die Lein-wand rasen durfte und gestatteten ihrem neuenTopmodell, dem DB11, optisch fast genau so zubrillieren. Als legitimer Nachfahre des Serien-vorgängers DB9 wollte man in allen Bereicheneine Schippe drauf legen. Beim optischen Auf-tritt angefangen bis hin zum Antrieb sollte derKunde einen Aston Martin bekommen, den erals sprichwörtlich wahrgewordenen Traumwa-gen bezeichen konnte.

Unter der Haube setzt ein selbstentwickelter5,2 Liter großer V12 mit Doppelaufladung, 447kW/608 PS und 700 Nm Drehmoment eine neueBestmarkte bei den DB-Modellen. Das genügtum mit der Achtgang-Automatik von ZF denknapp 1,8 Tonnen-Boliden von 0 auf Tempo 100in 3,9 Sekunden zu beschleunigen. Bei 321km/h ist das Ende der Fahnenstange erreicht.

Motorverhalten, Gasannahme, Schaltvor-gänge, Lenkung, Dämpfer, ESP und andere Fah-rassistenten lassen sich im DB11 über die dreiFahrmodi GT, Sport und Sport Plus einstellen.Auch der Klappenauspuff läßt dadurch die 12Posaunen so richtig schön aus den beiden ovalenEndrohren blasen. Augen- und Ohrenschmausgehen hier im Einklang.

Im Innern erwartet einen typisch britischenStyle, Sportlichkeit gepaart mit Luxus, dazu un-gewöhnlich viel Platz für einen Grand Tou-rismo. Obwohl der DB11 nur 1,28 m hoch ist,

sitzt man in den super bequemen Lesersesselnauch als über die Norm großer Mensch ver-dammt bequem.

DasNavi- und Infotainmentsystem wird demEin oder Anderen gleich bekannt vorkommen,hier fungierte Mercedes als Zulieferer.

Doch wie fährt sich 007´s womöglich nächs-ter Dienstwagen im Alltag? Das Fahrwerk isteine Wucht, die Straßenlage atemberaubend,man fühlt sich weder gerührt noch geschüttelt,ist permanent Herr der Lage. Die Lenkung istperfekt direkt und zirkelt den Briten millimeter-genau durch jede Kurve.

DerAston steht, Fuß aufs Gaspedal und Feuerfrei. So muß es der Kugel ergehen, die aus demLauf von James Bond´s Walther PPK gejagtwird. Die 3,9 Sekunden Werksangabe kommeneinem sehr untertrieben vor, alles läuft gefühltviel schneller ab. Die 200 km/h sind ca. 7 Se-kunden später erreicht, verbunden mit einemSchub der die Reichweite der Mundwinkel inRichtung Ohrläppchen vergrößert und einemehrstündige Lähmung verursacht, im Volks-

mund auch Grinsen genannt. Keine Ahnung,wie es Daniel Craig schafft, seinen AM im Filmzu fahren ohne eine Miene zu verziehen. Das isthohe Schauspielkunst.

Ein Traumauto hat verständlich auch einenTraumpreis: der beginnt bei rund 205.000,-Euro, mit einigen Extras knackt man leicht dieViertelmillion.

Fazit: Schönheit gepaart mit alltagstauglicherbrutaler Kraft. Mit dem entsprechenden Klein-geld sollte man sich die Lizenz zum DB11-Fah-ren gönnen.

Bericht/Fotos: Guido Strauss/Karin Weinand

TECHNISCHE DATEN ASTON MARTIN DB11

Motorbauart/Zylinderzahl ................................V12Hubraum..................................................5.204 ccmLeistung (kW/PS)........................................447/608Drehmoment ...........700 NM bei 1.500 - 5.000/minKraftübertragung ..............Heck/8-Gang Automatik0-100 km/h.........................................3,9 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................321 km/hVerbrauch..........................11,4 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß ...........................................265 gr/kmLeergewicht ................................................1.770 kgGrundpreis.....................................ab 204.900 Euro

Zum DB11Sound aufYouTube...

Aston Martin DB11 | TEST


Nur ganz selten weiß man bei einem Testbe-richt nicht womit man beginnen soll. Bei der ak-tuellen E-Klasse ist dies der ungewohnte Fall.Fangen wir deshalb diesmal mit dem Fazit an:Mercedes sieht sich als Premiummarke mit derVorgabe, die besten Autos zu bauen. Ist man denneuen E220d als T-Modell gefahren, gibt es darannichts zu widersprechen.

Die Schwaben demonstrieren wieder einmal,wozu man in Sindelfingen fähig ist, sei es wasFahrkomfort, Antrieb, Verarbeitung, Effizienz,Fahrassistenzsysteme oder Platzangebot angeht.

Aber der Reihe nach... Den ersten Eindruckvermittelt logischerweise das Design. Hier gehtman keine großen Risiken ein und präsentiert einesaubere klassisch-moderne Linienführung, dieProportionen stimmen, 4.933 mm Länge, 1.852mm Breite und 1.475 mm Höhe sind sauber ver-packt. Zwischen 670 und 1.820 Liter Ladevolu-men stehen zur Verfügung. Einsteigen und sichwohl und sicher fühlen. Dieses Gefühl umgibteinen im “T” auf Anhieb. Platz zum Abwinken,Luxus (wenn auch teilweise aufpreispflichtig)wohin man schaut, Verarbeitung vom Feinsten,perfekte Haptik und eine gute Rundumsicht sinddie Grundlagen für ein tolles Fahrerlebnis.

Maßgeblichen Anteil daran hat primär der An-trieb. In diesem Fall ein laufruhiger 2-Liter Vier-zylinder-Diesel kombiniert mit der harmonischen9-Gang-Automatik. 143 kW/194 PS und 400 Nmstehen zur Verfügung um die 1.780 Kg in 7,7 Se-kunden auf 100 und letztendlich 235 km/h End-geschwindigkeit zu beschleunigen. Dankverschiedener Fahrmodi, etwa Comfort, Sportoder Eco läßt sich der Spritkonsum kontrollieren.Als Mindestverbrauch erreichten wir 4,2 Liter,maximal standen 6,4 im Bordcomputer. ImDurchschnitt genehmigte sich unser Testwagen4,9 Liter Diesel. Der CO2-Ausstoß liegt bei 109g/km. Dabei waren wir sogar zügig unterwegs.Das ist natürlich eine Hausnummer, wenn manmit einer Tankfüllung knapp 1.200 km weitkommt.

Mercedeswäre nicht Mercedes, wenn man ge-rade im Sektor Assistenzsysteme nichts zu bietenhätte. Hat man aber, und wie!

Bestes Beispiel ist der Lenk-Assistent zur Un-fallvermeidung: Rennt etwa ein Kind unvermitteltvon der Seite vor den Wagen, bremst das Fahr-

zeug nicht nur selbstständig scharf ab, die Len-kung gibt auch Impulse, in welche Richtung derFahrer jetzt lenken sollte.

Selbst das autonome Fahren nimmt mit der E-Klasse immer konkretere Formen an. Bis zu 130km/h kann sie andere Fahrzeuge selbstständigverfolgen. Einmal beim Vordermann per Radarund Stereo-Kamera eingeklinkt, braucht die Li-mousine nicht einmal mehr Fahrbahn-Markierun-gen: Sie fährt exakt die Linie seines Vordermannsnach und hält sauber den Sicherheitsabstand.

Preislich startet der E220d T bei 50.723,75Euro, mit den entsprechenden aufpreispflichtigenExtras wie bei unserem Testwagen hat manschnell statt einer 5 eine 8 an erster Stelle stehen.

Was die Preispolitik angeht, so läßt sich leichtstreiten, allerdings bekommt man viel Premium-Auto für sein Geld. Und was die Qualität, das Ni-veau und das Raumangebot betrifft, so kann mannur den Pepitahut ziehen und sich tief verbeugen.

Bericht/Fotos: Guido Strauss (1)/Mercedes (1)

TEST | Mercedes E220d T

TECHNISCHE DATEN MERCEDES E220d T

Motorbauart/Zylinderzahl ...............Diesel/Reihe 4Hubraum..................................................1.950 ccmLeistung (kW/PS)........................................143/194max. Drehmoment ....400 NM bei 1.500-2.500/minKraftübertragung...............Heck/9-Gang Automatik0-100 km/h.........................................7,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................235 km/hVerbrauch ......................ca. 4,9 Liter Diesel/100 kmCO2-Ausstoß ...........................................109 gr/kmLeergewicht ................................................1.780 kgGrundpreis E220d Limousine .....ab 50.723,75 Euro

Der Premium-Lieferwagen


Mercedes E220d T | TEST

Variabilität ist eine der Stärken des E220d inder T-Variante. Dabei ist er so geräumig, wie esdie Kunden erwarten.

Intelligente Features wie die Cargo-Stellung der Rücksitzlehne und ihre serienmäßige Teilungim Verhältnis 40:20:40 machen die großzügige Ladekapazität noch besser nutzbar und gerade die-ses Modell bei Außendienstmitarbeiter sehr beliebt. Fotos: Mercedes

Der drittletzte Buchstabe im Alphabet ist beiOpel wegweisend geworden: das X. Bestes Bei-spiel ist der Mokka X. Mehr als 670.000 Bestel-lungen und mehrfach die Auszeichnung zum“Allradauto” des Jahres sagen eigentlich alles.Zu ihm stieß inzwischend der Crossland X, alsDritter im Bunde folgt nun der Kompakt-SUVGrandland X, der in Kooperation mit PSA ent-wickelt wurde, sich die Plattform mit dem neuenKonzernbruder Peugeot 3008 teilt und mit die-sem im französischen Werk Socheaux vomBand läuft.

Das wäre es dann aber fast schon mit dendeutsch-französischen Gemeinsamkeiten. Vonvorne präsentiert sich der 4,48 Meter lange, 1,84Meter breite und 1,64 Meter hohe Grandland Xmit dem inzwischen Opel-typisch wuchtigenGrill zwischen den LED-Scheinwerfer (optionalmit adaptiver Lichtverteilung). Die Seitenlinieist sauber-schnittig gezeichnet und endet in derbreiten, 2-farbig gehaltenen C-Säule.

Im Innenraum erwartet den Fahrer bekannteElemente aus dem neuen Insignia, Klimaauto-matik, Navi und Infotainment, sogar dieschmuckvollen Blenden finden sich wieder.Alles wirkt vertraut und leicht zu bedienen.

Hatman erst einmal auf den optionalen straffgepolsterten Ergositzen mit AGR-Siegel (Ak-tion gesunder Rücken) und ihren großen Bein-auflagen Platz genommen, kann man sich übereinen angenehmen und langstreckentauglichenReisekomfort freuen. Die Platzverhälnisse aufbeiden Sitzreihen geben keinen Grund zur Be-

schwerde, ein beengtes Gefühl kommt trotz derabfallenden Dachlinie nicht auf.

Wenn es um die Antriebsvariianten geht, lan-den wir wieder beim neuen Opel-Eigner Peu-geot. Nur mit Frontantrieb, allerdings optionalmit einer 6-Gang-Automatik lieferbar, überneh-men das Vorankommen entweder ein 1.2 Turbo-Dreizylinder-Benziner mit 96 kW/130 PS oderder 1.6 Liter Turbodiesel mit vier Zylinder und88 kW/120 PS aus dem PSA-Konzern das Re-gime. Beide spritzig genug, mit einem Drehmo-ment von 230 Nm bzw. 300 Nm gesegnet,geizen sie bei ihren Trinksitten. Der Benzinersoll kombiniert 5,4 Liter, der Diesel 4,3 Literkonsumieren.

Wie bei allen aktuellen Modellen bieten dieRüsselsheimer auch für den Grandland X meh-rere Assistenten und Komfort-Features an. Dazuzählen ein adaptiver Geschwindigkeitsregler mitFußgängererkennung und Notbremsassistent,ein Müdigkeitswarner und die erwähnten Ergo-nomie-Sitze. Desweiteren gibt es optional eineTraktionskontrolle mit fünf Fahrmodi, die beiOpel "Grip Control" heißt. Das System soll dieFahrt auf Schnee, Matsch, Sand oder bei Regensicherer machen. Auf Wunsch gibt es für denGrandland X außerdem eine Zweifarben-La-ckierung, bei der das Dach schwarz abgesetztwird. Auch das Infotainmentsystem "Intelli-Link" und der Service-Assistent "OnStar" sindwieder mit an Bord.

Den neuen Grandland X gibt es ab 23.700,-Euro für den 1.2 Turbo Selection, später sollsogar ein Plug-in-Hybrid das Portfolio ergänzen.

Bericht: Guido Strauss/Fotos: Opel


VORSTELLUNG | OPEL Grandland X

Der neue X von Opel

TECHNISCHE DATEN OPEL GRANDLAND X 1.6 D

Motorbauart/Zylinderzahl ...............Diesel/Reihe 4Hubraum..................................................1.560 ccmLeistung (kW/PS)..........................................88/120max. Drehmoment ..............300 NM bei 1.750/minKraftübertragung ......Frontantrieb/6-Gang Schalter0-100 km/h.......................................11,8 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................189 km/hVerbrauch................ca. 4,6-4,3 Liter Diesel/100 kmCO2-Ausstoß ....................................118-111 gr/kmLeergewicht ................................................1.433 kgGrundpreis Grandland X 1.6 D ........ab 26.500 Euro

Dank einem Ladevolumen von 514 bis 1.652 Liter eignet sich der Grandland Xoptimal für den mehrtägigen Familienausflug mit ensprechendem Gepäck. Alternativsitzt auch der beste Freund des Menschen bequem in der dritten Reihe.

Das Cockpit präsentiert sich wie in allen aktuellen Opel-Modellen: übersichtlich,ohne störenden Schnick-Schnack und je nach Modellausführung sehr ansehnlich. DieBedienelemente lassen keine Fragen offen, ebensowenig das Platzangebot.

Kompakt und auf Drehmoment und Sparsamkeit ausgelegt. Die beiden Motorva-rianten mit drei (Benziner) und vier Zylinder (Diesel) sind auf dem modernsten Standder Technik und genügen vollkommen für ein zügiges Vorankommen.


Nicht allzu oft gibt es Tage im Leben eines50-jährigen, da freut man sich wie ein kleinesKind auf Weihnachten, kann morgens nicht frühgenug aus dem Bett kommen, setzt sich ins Autound fährt mit einem permanenten Grinsen imGesicht nach Düsseldorf.

Am 30. Mai war so ein Tag. McLarenDeutschland hatte exklusiv zur Präsentation sei-ner aktuellen Sports-Serie eingeladen, bestehendaus 540C, 570S und 570GT. Doch nicht nur Vor-stellen und Anschauen war angesagt, nein, FAH-REN stand auf dem Programm. Fahren,erfahren, testen, genießen, Adrenalinspiegel biszum Anschlag treiben, das Ganze ausgiebig.

Gehört und gelesen hat man schon einigesüber die Fahrzeuge aus Woking bei London, die-ser relativ kleinen Manufaktur, die erst seit 2010ihre echten selbst entwickelt und gebaute Sport-ler über 80 Exklusivhändler weltweit vertreibt.Sicher werden jetzt einige anmerken, es gabschon den dreisitzigen McLaren F1 Mitte der90er Jahre und später den SLR McLaren, aberdas waren Gemeinschaftsprojekte mit BMWund eben Mercedes-Benz. McLaren Automotiveselbst arbeitet nun komplett autark, dabei über-aus erfolgreich und profitabel. Bis dato wurdenüber 10.000 Fahrzeuge seit der Vorstellung desPremierenmodells MP4-12C an den Fahrer bzw.die Fahrerin gebracht.

Frank Steffling, seines Zeichens glücklicherPressemann von McLaren in Deutschland, hattegeladen und an diesem Tag nur 2 Journalistenzu betreuen. Nach einer kurzen, aber sehr infor-mativen und interessanten Präsentation seinesArbeitgebers am Laptop ging es mit genügendHintergrundwissen endlich ans Eingemachte.

Da standen sie: der 570S in einem herrlichgiftigen Grün, passend zur sportlichen Ambitiondieses Modells und sein Pendant, der 570GT ineinem gedeckten dunklen Grau, Tendenz sport-licher Grand Tourismo mit angedeutetem Kof-ferraum im Heck und Platz für 4 Kulturbeutelmehr als im 570S. Innerlich sind beide mit demgleichen 3.8-Liter V8-Biturbo-Aggregat ausge-stattet, Leistung 419 kW/570 PS, Drehmoment600 NM, 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe undHeckantrieb.

Die Angaben zu den Fahrleistungen selbstsind über alle Zweifel erhaben, doch was aufdem Papier steht erscheint in der Realität ineiner anderen Dimension. 3,2 Sekunden von 0auf 100 beim S und 3,4 beim GT lesen sich fastwie Fabelzeiten, richtig extrem sind die Wertevon 0 auf 200: 8,5 und 8,8 Sekunden, das schaf-fen manch andere nicht beim 100 km/h-Sprint.Ganz nebenbei: von 0 auf 300 benötigt der 570S24,6 Sekunden und nimmt dabei dem deutschenPlatzhirschen und Paradesportler Porsche 911Turbo S mit seinen 580 PS ganze 5 Sekundenab, ohne Allradantrieb wohlgemerkt und miteiner faszinierenden Traktion. Echt irre, dieseFahrmaschinen aus good old England. Die End-geschwindigkeit von 328 km/h ist bei beidengleich und für den heutigen Verkehrsfluß eigent-lich ausreichend. Sarkasmusmodus off...

IMPRESSIONEN | McLaren 570 GT

Zum 570S Sound aufYouTube...

Männertag aufMännertag auf


Kollege Schwanenberg vom TopMagazin undich standen nun vor der Qual der Wahl, welchesModell für wen, aber vor allem: wie passen wirbeide fast 2 m Lulatsche in diese Flundern rein?Um die 4,5 m lang, 2,10 m breit, aber nur 1,20m hoch kauern die beiden McLaren vor uns aufdem Hof. Erster Eindruck, das wird verdammteng. Ein Irrglaube, der nach dem, unserer Mei-nung nach, eleganten Einfädeln durch die Flü-geltüren Sekunden später zerstreut wurde. Diehervorragend geschnittenen Seriensitze umar-men die Fahrer, der Platz im Fußraum lädt fastzum Squaredance ein und zwischen Dachhim-mel und Schädelbasis paßt noch ein Teller Fishand Chips. Hätten wir nur noch minimal mehrRaum gehabt, wäre sogar LaOla machbar gewe-sen. Oder um es auf den Punkt zu bringen, fürsolche Sportwagen ist das Platzangebot sensa-tionell.

Das Cockpit selbst ist auf das Relevantestebeschränkt, bietet das aber schön übersichtlichan. Einen Schalthebel sucht man vergebens, imMitteltunnel läuft alles über Knöpfe, die Wippenam Lenkrad sind für die manuellen Schaltein-griffe gedacht, links runter,rechts hoch. Sie er-weisen sich in der Praxis als ganz simpel,äußerst präzise und sauschnell.

10 Uhr, der Zeitpunkt zum Drücken des Start-knopfes war endlich da. Rechter Fuß auf dieBremse, anlassen und... Da ist es wieder, diesesGrinsen, das mir schon seit Tagen einen nichtunangenehmen Muskelkater in den Wangen ver-ursacht. Nur viel viel breiter als bisher. Im Heckbrüllt der V8 auf, parallel dazu versuchen meineNackenhaare durch die kleine Heckscheibe insFreie zu gelangen, mit der Gänsehaut, die sich

auf meinen Armen bildet, könnte man Kartof-feln rappen.

DieAutomatik hat den 1. Gang eingelegt undzusammen mit Frank als Co-Pilot geht es end-lich auf Tour. Erstaunlich, wie hamonisch der570GT, für den ich mich entschieden habe, los-fährt. Ein Golf kann es kaum besser. Zuerst rol-len wir straßenverkehrsordnungsgerecht durchDüsseldorf in Richtung Autobahn. Öl und Was-ser sind auf Temperatur, das blaue Schild tauchtauf, 3 Spuren ohnen nenneswerten Verkehr brei-ten sich vor uns aus. Feuer frei! Gaspedal durch-treten, die Umklammerung des Sitzes wirdintensiver, der Schreihals im Heck bläst ausallen Rohren, die Mundwinkel vereinen sich mitden Ohrläppchen und der Ritt auf der Kanonen-kugel nimmt unvorstellbare Ausmaße an. DieseBeschleunigung ist lapidar gesagt irre. OhneUnterbrechung übergibt ein Gang kurz vor der8-Tausender Drehzahlgrenze schnalzend an dennächsten. Der Adrenalinanteil im Körper über-steigt gefühlt den des Blutes. Dieses Feeling zubeschreiben ist eigentlich unmöglich und mitnichts vergleichbar.

Der Mensch trifft auf eine von ihm geschaf-fene Urgewalt, die einem auf der einen Seitebrutal vorkommt, auf der anderen Seite jedochin einer mechanischen Harmonie abläuft, die ir-ritiert. Positiv irritiert. Nie kommt in einem dieAngst auf, über diesen Sportwagen die Kon-trolle zu verlieren. Den britischen Ingenieurenist es gelungen, einen Wagen auf die breiten Pi-rellis zu stellen, dem sein Fahrer vom erstenMoment an vertraut. Er liegt satt, gibt Fahrbahn-unebenheiten kaum ins Cockpit wider, läuftstoisch geradeaus und die direkte Lenkung tut

ihr Übriges dazu bei. Egal ob 50, 100, 200 oderbei Vmax. Der McLaren liegt mit einer Selbst-verständlichkeit auf der Straße wie es wahr-scheinlich nur eine Handvoll Fahrzeugehinbekommt. Eine wahre aerodynamische Meis-terleistung ohne Prollspoiler auf dem Heck fürmehr Anpressdruck.

Der verhältnismäßig kurze Autobahnsprintgeht zu Ende, die Autobahnausfahrt mit ihrerlangen, aber doch eng zumachenden Kurve prä-sentiert sich als nächste Prüfung. Fuß aufs linkePedal, genauso wie er beschleunigt verzögert erauch. Anbremsen und satt und zügig durch. AmKurvenausgang fragt man sich unwillkürlich:Warum hast du eigentlich am Kurvenanfang ge-bremst? Der Klassiker, läuft wie auf Schienen,trifft es auf den Punkt. Nur sprechen wir hierüber einen ICE oder TGV.

Die Tour, die Frank Steffling ausgearbeitet hatbesteht größtenteils aus Landstraße, ein Revier,in dem die beiden 570er ihre Talente so richtigausspielen können. Erstes Ziel ist der TagebauHambach bei Jülich. Hier gönnen wir den Fahr-zeugen eine kurze Verschnaufpause bevor esweiter zum Fotoshooting an die Rurtalsperre-geht. Egal wo wir auftauchen, ruckzuck ist Pu-blikum da und zollt den FahrzeugenAnerkennung. Wann sieht man schon echteTraumwagen live auf der Straße? Die Kids,denen wir bei Schulschluß in den diversen Dör-fern begegnen, winken und geben uns Likes miterhobenen Daumen. Das Diskussionsthema aufdem Schulhof am nächsten Tag dürfte somit ge-klärt sein. Dafür haben wir gesorgt.

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McLaren 570 S | IMPRESSIONEN

englisch! englisch!

Den 570 GT hatte ich also bis zum Zwi-schenstop an der Rurtalsperre, nun ist die grüneSportversion am Zuge. Alles soweit gleich, nurohne zusätzlichen Kofferraum im Rücken, dafürdeutlich schärfer vom Fahrverhalten her. Ob-gleich die Aggregate identisch sind, wirken sichdie 55 kg Mindergewicht gegenüber dem GTspürbar aus. Die Beschleunigung ist noch einenticken schneller, die Straßenlage sportlicher. ImNormalmodus etwas zu weich, aber im Sport-oder Trackmodus legt er das an den Tag, wasman von ihm erwartet. Ein Biest, das allerdingsleicht zu zähmen ist.

Das herrliche Wetter und die Landschaft ge-nießend geht der Trip quer durch die Eifel, vor-bei an Dahlem bis zum Etappenziel Kronenburgmit seiner wunderschönen Altstadt und dem be-eindruckenden Schlosshotel Burghaus. Bei rund30° Außentemperatur hatten nicht nur die FahrerDurst.

Und auch hier überraschten die beiden Super-sportler. Werden sie richtig rangenommen, sind14-15 Liter absolut okay, wer viel schafft mußauch viel Flüssigkeit zu sich nehmen, fährt manjedoch relaxt und trotzdem flott, sind wenigerals 9 Liter machbar, klingt unglaublich, konnteich aber tatsächlich in einem späteren mehrtägi-gen Stint selbst erfahren. Doch bei den Fahr-zeugpreisen, die McLaren aufruft, spielt dieserfinanzielle Bereich wohl eher keine große Rolle.

Die Autos hatten wieder genug Material umihre Brennräume zu füttern und wir machten unsauf den Heimweg in Richtung Düsseldorf. Dies-mal in erster Linie über die A1 und ihre An-schlüsse. Also ab zurück auf die Piste.

Obwohl, flottes Vorankommen war nunzweitrangig, der Feierabendverkehr ließ keineTempoeskapaden zu. Und hier zeigten die zweiSportler, was noch in ihnen steckt: Alltagstaug-lichkeit. Stockender und zähfließender Verkehroder Schrittempo beeindruckten die Maschinenin keinster Weise. Die Motortemperatur bliebimmer unter 100°, alles lief wie bei einem Groß-serienfahrzeug. Von einer Bockigkeit, die maneinigen, primär italienschen Sportwagen nach-sagt, ist bei den edlen Briten keine Spur. Egalob man damit auf die Nordschleife möchte oderdie Mutti in die Stadt einkaufen fährt, ein McLa-ren ist so gesehen vollkommen alltagstauglich.

Nach einem intensiven und berauschenden 7-Stunden Ausflug, rollten wir um 17 Uhr wiederauf heimatlichen McLaren-Hof in Düsseldorf.Schweren Herzens gaben wir die Schlüssel anFrank Steffling zurück, der einen echt tollen Jobgemacht hatte und zwei alte Säcke wie kleineKinder über einen halben Tag lang jauchzenließ.

Auf der Nachhausefahrt war es immer nochda, dieses Grinsen, denn demnächst kommtMcLarens neuer Supersportler 720 S nachDeutschland. Auch hier ist die Modellbezeich-nung Programm, 720 Pferde werden auf dasFahrerlebnis mit den 570er noch eine Schippedraufpacken, auch wenn das eigentlich unmög-lich scheint. Aber McLaren ist immer für eineÜberraschung gut, das hat uns der Tag gelehrt.Und daß ein Grinsen chronisch werden kann...

Bericht/Fotos: Guido Strauss


IMPRESSIONEN | McLaren 570 GT/570 S

TECHNISCHE DATEN MCLAREN 570S/570GT

Motorbauart/Zylinderzahl .....................V8 BiTurboHubraum .....................................................3.8 LiterLeistung (kW/PS)........................................419/570max. Drehmoment ..600 NM bei 5.000 - 6.500/minKraftübertragung .....Heck/7-Gang Doppelkupplung0-100 km/h .....................3,2 (S), 3,4 (GT) SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................328 km/hVerbrauch ..........................10,7 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß ...........................................249 gr/kmLeergewicht....................1.440 kg (S), 1.495 kg (GT)Grundpreis.ab 185.400 Euro (S), 195.350 Euro (GT)

Mit 570S und 570GT durch die Eifelauf YouTube...


VORSTELLUNG | BMW X3


Mit dem X3 begründete BMW 2003 das Seg-ment der Mittelklasse-SAV (Sports Activity Ve-hicles). Seither wurden mehr als 1,5 MillionenFahrzeuge der ersten beiden Modellgeneratio-nen zugelassen. Mit dem neuen BMW X3 wol-len die Bayern ihre Erfolgsgeschichte dank einernochmals markanteren dynamischen Formen-sprache, gleichermaßen leistungsstarken wie ef-fizienten Antrieben und einer luxuriösenAusstattung um weitere Kapitel ergänzen.

Auch Generation 3 des X3 setzt wieder aufdie Kombination robuste Offroad-Optik mitsportlichem Auftritt. Dazu gesellt sich der hohefahrdynamische Anspruch.

Bei den Modellvarianten kann der Kunde absofort zwischen “xLine”, “M Sport” und demneu ins Programm aufgenommenen “LuxuryLine” sowie dem Angebot von BMW Individualwählen und das Erscheinungsbild noch spezifi-scher seinem persönlichen Geschmack anpas-sen. Beispielsweise stehen nun neben denserienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern op-tional bis zu 21 Zoll große Rad-Reifen-Kombi-nationen zur Wahl.

Der Innenraum präsentiert sich wie gewohntin höchster Verarbeitungs- und Materialqualitätund im Vergleich zum Vorgänger nochmalsedler und luxuriöser.

ZumMarktstart bietet BMW zwei Dieselmo-toren und drei Benziner an. Mit dem 265kW/360 PS starken X3 M40i umfasst die Bau-reihe erstmals ein M Performance Automobil.Zweiter Benziner im Angebot ist der X3xDrive30i mit 185 kW/252 PS. Die beiden Die-

selmodelle sind der xDrive20d mit 140 kW/190PS und der xDrive30d mit 195 kW/265 PS.Kurz nach dem Marktstart folgt zudem der X320i mit 135 kW/184 PS. Alle Motorisierungenwerden serienmäßig mit einem optimierten 8-Gang Steptronic Getriebe kombiniert. Mit die-sen Antriebsvarianten erreichen die Benzinereinen Verbrauch zwischen 8,4 und 7,2 Liter, undCO2-Emissionen zwischen 193 und 165 g/km.Bei den Diesel sind Durchschnitts-Verbrauchs-werte zwischen 6,0 und 5,0 Liter sowie CO2-Emissionen von 158 bis 132 g/km umsetzbar.

Auch im Bereich BMW ConnectedDrive hatsich einiges getan: was Fahrerassistenzen, das(teil) automatisierten Fahren und Apps betrifft,kommen optional die aktuellste Generation derActive Cruise Control sowie Driving AssistantPlus inklusive Lenk- und Spurführungsassistent,Spurwechsel- (etwa ab Dezember 2017) undSpurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutzzum Einsatz. Damit dürfte der neue X3 im di-rekten Wettbewerbsumfeld den Maßstab setzen.

Preislich hat BMW noch nicht alle Kartenoffen auf den Tisch gelegt. Bis zum Verkaufs-start ab Dezember stehen selbstverständlich allePreise fest, aktuell kann man sich lediglich anzwei Modellvarianten orientieren. Diesbezüg-lich benennen die Bayern bisher nur die Kostenfür ihren Top-Benziner X3 M40i, für den in derBasisvariante 66.300 Euro fällig sind und dengünstigsten Diesel X3 xDrive20d. Er startet bei47.250 Euro. Aber bei allen gilt: Allradantriebund 8-Gang-Steptronic sind serienmäßig.

Bericht: Guido Strauss/Fotos: BMW

BMW X3 | VORSTELLUNG

Generation 3 des BMW X3

TECHNISCHE DATEN BMX X3 xDRIVE20d

Motorbauart/Zylinderzahl ...............Diesel/Reihe 4Hubraum..................................................1.995 ccmLeistung (kW/PS)........................................140/190max. Drehmoment ....400 NM bei 1.750-2.500/minKraftübertragung .............Allrad/8-Gang Steptronic0-100 km/h............................................8 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................213 km/hVerbrauch................ca. 5,4-4,1 Liter Diesel/100 kmCO2-Ausstoß ....................................142-132 gr/kmLeergewicht DIN/EU ........................1.750/1.825 kgGrundpreis X3 xDrive20d ................ab 47.250 Euro

SsangYong schickt seinen Kompakt-SUV miteiner aufgefrischten Optik und besserer Ausstat-tung ins neue Modelljahr, die bewährten An-triebsvarianten 2.0L Benziner und 2.2L Dieselbleiben unverändert.

Äußerlich kommt er schnittig und kompakteinher, die Ähnlichkeit mit dem Opel Mokkaspricht für ihn, denn die Südkoreaner brachtendas Korando-Design 2 Jahre vor den Rüssels-heimern auf den Markt. Da fragt man sich, werwohl bei wem über die Schulter geschaut hat...

Nehmen wir zu Beginn einmal den Antriebunter die Lupe. Unser Testwagen verfügt überden 2.2 Liter Turbodiesel mit 131 kW/178 PS,einem bärenstarken Drehmoment von 400 Nm,das bereits bei 1.400 Umin anliegt, eine harmo-nische 6-Gang-Automatik und permanenten All-radantrieb. Diese drei Komponenten arbeitenausgezeichnet zusammen, der Korando wirktnie untermotorisiert, die Automatik wechselt fixgenug die Gänge und die vier angetriebenenRäder sorgen für optimalen Grip. Beim Be-schleunigen von 0 auf 100 vergehen keine 10Sekunden, die Endgeschwindigkeit ist mit 185km/h angegeben. Dabei genehmigt sich derSelbstzünder bei normaler Fahrweise zwischen5,4 und 6,9 Liter bei einem Emissionsausstoßvon 179gr. CO2/km. Der Innenraum präsentiertsich ergonomisch aufgeräumt und verfügt übereine angenehm gute Geräuschdämmung. Selbstbei höherer Geschwindigkeit. In Kombinationmit den bequemen Sitzen verläuft daher selbsteine lange Tour entspannt. Auch wenn man alsFahrer knapp 2 m Körpergröße mißt.

Der Südkoreaner punktet dazu durch seinegute und solide Verarbeitung, diesbezüglichkönnen sich die Entwickler in Seoul wirklichgegenseitig auf die Schultern klopfen. Es knarztnichts und die Spaltmaße entsprechen europäi-scher Erwartung.

Das Kofferraumvolumen beläuft sich aufstolze 486 Liter (zum Vergleich, im neuen OpelMokka X sind es lediglich 356 Liter), da kannMann also getrost mit seiner ganzen Familie undentsprechendem Gepäck auf Tour gehen.

Koreanische Fahrzeuge sind bekannt dafür,gut ausgestattet vorzufahren. Auch hier geizt derKorando in keinster Weise. Schon die Basisaus-stattung “CRYSTAL” bringt ESP, ABS, Berg-anfahrhilfe, LED-Tagfahrlicht, Tempomat,Dachreling, Klimaanlage, Bluetooth, eine be-heizbare Frontscheibe und zahlreiche weitereExtras ab Werk mit. Aktuell bietet das Sonder-modell “Clever” Dank weiterer Komfort-Extras(Einparkhilfe, Sitzheizung, Lederlenkrad, Dach-spoiler und abgedunkelte Scheiben hinten) einenPreisvorteil von 1.520,- €.

Der Einstiegspreis liegt für einen Modell mitFrontantrieb, 6-Gang-Schalter und 2.0 LiterBenziner mit 110 kW/149 PS bei 19.990,- €,schon für 1.000,- € mehr gibt es den Diesel.

Fazit: Viel Auto zum fairen Preis. Wer einenzuverlässigen und preisgünstigen SUV sucht,sollte den Korando unbedingt ins Auge fassen.Er ist in der Tat preisgünstig und keinesfalls bil-lig. Dazu kommen ausreichend Platz und dersehr angenehme Fahrkomfort.


TECHNISCHE DATEN SSANGYONG KORANDO 2.2

Motorbauart/Zylinderzahl...........................Reihe 4Hubraum..................................................2.157 ccmLeistung (kW/PS)........................................131/178max. Drehmoment ...............400 NM ab 1.400/minKraftübertragung .............Allrad/6-Gang Automatik0-100 km/h.........................................9,9 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................185 km/hVerbrauch ......................ca. 6,9 Liter Diesel/100 kmCO2-Ausstoß.............................................179 g/kmLeergewicht ................................................1.825 kgGrundpreis Korando 2.2 Crystal .....ab 20.990 Euro

TEST | SsangYong Korando 2.2 e-XDi

Das südkoreanische Original



Den letzten SsangYong Rexton gab es bereitsseit 2001, zwischendurch bekam er regelmäßigeModellverbesserungen, aber von der Basis herblieb er unverändert. Optisch an den ML vonMercedes angelehnt, trieben den 2-Tonner zeit-weise auch Lizenzbauten der Stuttgarter Aggre-gate an. Punkten konnte er stets durch seineRobustheit und die Anhängerlast von 2,6 to.

Nun ist es soweit: Im November kommt derRexton als komplett neues und modernes Mo-dell zu den Händlern. Bereits auf der IAA imSeptember erntete er seine ersten Lorbeeren.

Für den Vortrieb steht zum Marktstart derXDi220 Turbodiesel bereit, der aus 2,2 LiternHubraum 133 kW/181 PS (max. Drehmoment420 Nm) schöpft. Laufruhig und effizient sorgtder Vierzylinder-Motor für zügige Beschleuni-gung und bietet sein hohes Drehmoment bereitsim unteren Drehzahlbereich. Als Kraftübertra-gung stehen wahlweise ein 6-Gang-Schaltge-triebe oder eine 7-Stufen-Automatik vonMercedes-Benz, die für sanfte Gangwechsel undhöchste Zuverlässigkeit bekannt ist, zur Aus-wahl. Der optionale 4WD-Antrieb ist zuschalt-bar, die Anhängelast beträgt nun sogar 3 to.

Im Rexton debütieren außerdem zahlreichefortschrittliche Technologien, die den Fahrer un-

terwegs mit der Außenwelt vernetzen: Das In-fotainmentsystem beinhaltet nicht nur das Digi-talradio DAB, sondern auch Apple CarPlay undAndroid Auto. Die Steuerung erfolgt je nachAusstattung über einen 8,0 bzw. 9,2 Zoll großenhochauflösenden Bildschirm, über den auch dasTomTom Navigationssystem und der „AroundView“-Monitor für die 360-Grad-Rundumsichtbedient wird.

Auf der reichhaltigen Ausstattungsliste findensich desweiteren eine Zwei-Zonen-Klimaauto-matik mit Partikelfiltern für alle drei Sitzreihenund eine elektrische Heckklappe. Praktisch nachdem Großeinkauf: Sie öffnet automatisch, so-

bald man mit dem Schlüssel länger als drei Se-kunden am Fahrzeugheck steht.

Weitere sicherheitsrelevante Highlightsneben den bis zu 9 Airbags sind u. a. sein auto-nomes Notbremssystem, Frontkollisionswarner,Spurverlassenswarner, Fernlichtassistent, Ver-kehrszeichenerkennung, Totwinkel- und Spur-wechselassistent sowie ESP, Bergabfahrhilfeund aktiver Überschlagschutz.

Preislich startet der neue Rexton als Ausstat-tungsvariante “Crystal” und mit 5 Sitzen bei30.990,- €,


SsangYong Rexton XDi220 | VORSTELLUNG

Ein neues Zugpferd im Stall


KLASSIKER | Ferrari Testarossa

In den 50er Jahren tauchte sein Name zumersten Mal auf und gewann dreimal die Marken-weltmeisterschaft: Der Ferrari Testa Rossa.

Seine Typen-Bezeichnung verdankte er denrot lackierten Zylinderköpfen, die damals alseine Art Zeichen für die unbändige Power derSportwagen aus Maranello standen und ein klei-nes Kunstwerk darstellten.

Fast 30 Jahre später, 1984, ließen Namen neuaufleben und schrieben ihn von nun in einemWort: TESTAROSSA. Um damit eine wahr-scheinlich noch größere Legende zu schaffen.Pininfarina, als Autodesigner selbst schon zuLebzeiten legendär, schaffte es, ein zeitlos schö-nes Kunstwerk auf vier Rädern zu kreieren, wiees wohl kein zweites mehr geben sollte.

Er war flach, er war breit, er war schnell under war laut. Ein typisch italienischer automobilerMacho in Vollendung. Gedacht als Nachfolgerdes damals schon legendären Ferrari 512 BBi(Berlinetta Boxer), trieb den neuen Rotkopf imHeck ein 4.942 ccm großer Zwölfzylinder-V-Motor mit 180°-Winkel, vier Ventilen pro Zy-linder, einer modernen und den strengenamerikanischen Abgasvorschriften entsprechen-den Bosch-K-Jetronik sowie Trockensumpf-schmierung an. In Zahlen bedeutete das 287kW/390 PS bei 6.300/min und ein bulligesDrehmoment von 490 Nm bei 4.500/min. Basta.

Für die damalige Zeit waren die Fahrleistun-gen spektakulär und bei jedem Autoquartetteiner der Trümpfe. Den obligatorischen Nullauf-hundert-Sprint erledigte der 1.632 kg schwereSportler in 5,7 Sekunden, die 200 erreichte er

nach 19,7 Sekunden und bei 295 km/h war dannSchluß mit Lustig, Getriebeübersetzung undLuftwiderstand waren an ihrem Limit.

Der Testarossa verlangte seinem Fahrer allesab, was Konzentration und Reaktionsvermögenanging. Die zeitgemäße 240/45 VR 415 TRX-Bereifung auf der Vorderachse sorgte für einen,sagen wir mal, variablen Geradeauslauf, je nachRille im Asphalt, an der Hinterachse sorgten280/45 VR 415er TRX für die entsprechendeTraktion, ESP und solch ein Firlefanz waren da-mals noch nicht im Programm. Neben der Fuß-arbeit an den Pedalen stand Handarbeit ganzoben auf der To-do-Liste eines Ferraristi. Dasfehlen einer Servolenkung verlangte den Fah-rerarmen im Stand 149 N und während der Fahrt69 N an Kraftaufwand ab. Die Pedalkräfte spiel-

ten sich zwischen 30 N beim Gaspedal, 180 Nbei der Kupplung und 220 N fürs Bremspedalab. Also waren auch kräftige Waden gefragt.

Das alles spielte für den Besitzer aber keinegroße Rolle, zu begehrenswert war der Platzhinter dem Volant. Immerhin wurden in den 12Jahren Bauzeit bis 1996 die stattliche Anzahlvon 7.177 Testarossa, 512 TR und 512 Modifi-cata an die beneidenswert Glücklichen in allerWelt verkauft.

Damit zählten diese Baureihen ungeachtetihres hohen Preises von anfangs 222.300,- DM(1985, später 332.000,- DM anno 1995) zu denam weitest verbreiteten Ferrari-Modellen.

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Ferrari Testarossa | KLASSIKER

Der 12-Zylindersounddes TR auf Youtube...

Selbst in Hollywood bekam der schnittige Ita-liener seinen gebührenden Auftritt. Mit ihm alsDienstfahrzeug chauffierte UndercovercopSonny Crocket (Don Johnson) 1986 ab Staffel3 seinen Kollegen Ricardo Tubbs (Philip Mi-chael Thomas) von Tatort zu Tatort. Als Mono-specchio (mit dem einen oben liegendenAußenspiegel der ersten Serie) und in Weiß er-langte der Testarossa so noch mehr Berühmtheit.Ferrari stellte dem Produktionsteam zwei Fahr-zeuge kostenlos zur Verfügung nachdem manziemlich verärgert darüber war, dass in den ers-ten beiden Staffeln Sonny Crocket mit einer Re-plika des Ferrari Daytona Spyder 365 GTS/4basierend auf einem Corvette-Chassis umher-heizte.

Zurück ins Cockpit. Bei einer Außenhöhevon lediglich 1,13 m standen einem im Innerennur noch 870 mm zur Verfügung, für die Italie-ner, die den Wagen entworfen und entwickelthaben war das wahrscheinlich mehr als ausrei-chend, aber der Rest der Weltbevölkerung ab1,80 m durfte nicht unter Klaustrophobie leiden.

Wer beim Umdrehen des Schlüssels nun einstörrisches und schwer zu zähmendes Biest er-

wartete, wurde eines Besseren belehrt. Der Te-starossa verfiel rasch in seine Leerlaufdrehzahlvon 1.000/min und blubberte mit seinen zwölfTöpfen gemächlich vor sich hin. Bis, ja bis manihm die Sporen gab...

Dann kam das Cavallino rapante in ihm zumVorschein und er stürmte laut brüllend nachvorne. Ein Augen- und Ohrenschmaus par Ex-cellence...

Wer es gerne gemächlich und schaltfaul an-ging, den verblüffte der rote Flitzer mit seinemDrehmoment und seiner Elastizität: von 50 km/hbis zur Endgeschwindigkeit genügte ihm der 5.Gang. Und nicht, dass er dabei ruckelnd in Fahrt

kam, nein, ganz sauber vergingen nur etwa 15Sekunden für den damals obligatorischen Zwi-schenspurt von 60 auf 120 km/h, 30 Sekundenspäter knackte er die 180er Marke. Ohne auchnur einmal zu schalten.

Zu guter Letzt noch die unnötigste Frage: wasgenehmigte sich ein 5-Literzwölfender damals?Ganz ehrlich, das spielte bei diesem Teil keineRolle. Hinter vorgehaltener Hand hieß es, derMinimalverbrauch läge bei 14,8 Liter Super,maximal seien es über 23. Aber wen juckte das?Bei diesem zeitlosen Kunstwerk aus Blech fürdie Ewigkeit...

Bericht: Nico Strauss/Fotos: Theresa Weinand


TECHNISCHE DATEN FERRARI TESTAROSSA

Motorbauart/Zylinderzahl ................................V12Hubraum..................................................4.942 ccmLeistung (kW/PS)........................................287/390max. Drehmoment ..............490 NM bei 4.500/minKraftübertragung ............Heck/5-Gang H-Schaltung0-100 km/h.........................................5,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................295 km/hVerbrauch .......................14,8 > über 23 Liter SuperCO2-Ausstoß...........wer wollte das damals wissen?Leergewicht ................................................1.632 kgGrundpreis 1985 ................................222.300,- DM

KLASSIKER | Ferrari Testarossa


Kia Picanto 1.25 GT-Line | TEST

Kurz,sportlich und selbstbewusst tritt derneue KIA Picanto als dritter in seiner Generationund meist verkauftes KIA-Model auf demKleinwagen Markt an. Auf nur 3,60 MeterLänge befördert der Neue bis zu 5 Personenwahlweise mit dem lebhaften 1,0-Liter-Dreizy-linder (49 kW/67 PS) und dem 1,25-Liter-Vier-zylinder (62 kW/84 PS). Mit großen Luft-öffnungen in der Front, LED-Tagfahrt- undRückleuchten, Seitenschweller sowie ein Heck-diffusor mit Doppelrohrauspuff sieht der Picantonicht nur bissig aus, sondern ist mit seiner CO²-Emission ab 97g/km noch freundlich zur Um-welt. Fährt er sogar in der AusstattungsvarianteGT-Line (ab 14.990 Euro) vor, ist der Picantoein richtiger Hingucker.

„Alles andere als klein“ denkt man sich, wennman sich in den neuen KIA setzt. Man vergisstschnell, dass man mit einem Kleinwagen unter-wegs ist. Ebenso wird man mit stilvollem De-sign, hochwertigen, bequemen Kunstledersitzenund einem übersichtlichen Cockpit überrascht.

Das 7-Zoll Display mit Navigation,Smartphone-Schnittstellen für Android Autound Apple CarPlay, SmartKey und Startknopf,sowie die induktive Ladestation für Smartpho-nes runden das Gesamtbild im Innenraum ab.Mit 255 Liter Gepäckraum ist der Picanto nichtnur um 55 Liter gewachsen, und somit dergrößte in seiner Klasse, sondern bietet einemviel Platz für die Einkäufe in der Großstadt.

Im Alltag beweist er sich in jeder Belangemehr als nützlich. Dank einem Wendekreis vonnur 9,40 Meter und modernen Fahrassistentsys-temen, wie etwa die Rückfahrkamera wird dieParkplatzsuche in der Innenstadt zum Kinder-spiel. Auch auf kurvenreichen Landstraßenmacht der Picanto durch seine neuen Karosse-riemaße – längerer Radstand und kürzerer Über-hang vorne – eine gute Figur. Vibrationen,Straßen-, Motor- und Windgeräusche sind dankder verbesserten Schalldämmung kaum wahr zunehmen und machen die Fahrt beispielsweiseüber die Autobahn leise und bequem.

AutonomerNotbremsassistent, ABS-Brems-system, ESC mit Gelenkunterstützung, Bergan-fahrhilfe und zwei neuen Funktionen, die dieStabilität in Kurven und beim Bremsen auf ge-rader Strecke verbessern, garantieren für eine si-cherere Fahrt im neuen Picanto. Für weiterenSchutz sind standardmäßig Front- und Seitena-irbags vorne und durchgehende Vorhangairbagsvorhanden (Fahrer-Knieairbags ab der SerieSpirit).

Im Herbst 2017 erscheint dann der neue 1,0-Liter-Turbobenziner mit 74 kW/ 100 PS – derstärkste Motor seit es den Picanto gibt. KIA ver-spricht noch mehr Komfort, Sicherheit undFahrspaß. Weiterhin gilt auch die 7 Jahren Her-steller- und Mobilitätsgarantie.

Fazit: Für ein Auto dieser Größe kann derKIA Picanto mit seinen Mitbewerbern lockermithalten. Gerade für junge Fahrer als Einstiegs-auto und Großstadtbewohner mit geringer Park-platzwahl ist der Picanto eine interessanteKaufwahl. Wieder einmal haben uns die Südko-reaner mit viel Kleinwagen überrascht.

Bericht: Theresa Weinand/Fotos: Guido Strauss

TECHNISCHE DATEN KIA PICANTO 1.25

Motorbauart/Zylinderzahl...........................Reihe 4Hubraum ...................................................1.25 LiterLeistung (kW/PS)............................................62/84max. Drehmoment ................122 NM bei 4.00/minKraftübertragung ......Frontantrieb/5-Gang Schalter0-100 km/h..........................................12 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................173 km/hVerbrauch ......................ca. 4,6 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß.............................................104 g/kmLeergewicht ...................................................939 kgGrundpreis Kia Rio ............................ab 9.990 Euro

Ein neues Gesicht in der Stadt

Egal was Porsche in seiner über 85-jährigenFirmengeschichte auf den Markt brachte, esüberraschte, bewegte die Autogemüter und ver-kaufte sich wie geschnitten Brot.

Mit dem Macan ergeht es den Zuffenhausenernicht anders. Ihr kleiner SUV unterhalb des Ca-yenne teils sich die technische Basis mit demAudi Q5, optisch ist aber weder außen nochinnen eine Verwandtschaft zu sehen. Der Por-sche Macan wirkt sehr dynamisch und auch gra-ziler als sein großer Markenkollege Cayenne.Vor allem das knackige Heck mit den neuenLED-Rückleuchten ist sehr gelungen.

Durch seinen Basispreis von 56.264 Euro fürden 2.0-Liter Vierzylinder Basis-Macan mit 185kW/252 PS ist er für Porscheverhältnisse be-reits ein attraktives Angebot. Der von uns getes-tete Macan S Diesel legt bei 61.143 Euro los,bietet dafür einen laufruhigen 3-Liter 6-Zylinderunter der Haube und ist mit seinen 190 kW/258PS keineswegs untermotorisiert, zumal die Kur-belwelle einen Drehmomentbums von 580 Nmzu verarbeiten hat. Für ein sowohl harmonischwie sportliches Vorankommen sorgt das 7-Gang

Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mitmanueller Betätigung und Automatikmodus.

Und für Stammtischdiskutierer sei hier er-wähnt, der Macan Diesel S geht von 0 auf 100km/h in 6,3 Sekunden (mit dem optionalen undempfehlenswerten Sport-Crono-Paket in 6,1 Se-kunden) und läuft 230 Spitze. Bremsentechnischist Porsche seit jeher eine Hausnummer für sich,

der Macan kommt beim Standardwert von 100auf 0 nach ca. 35 Meter zum Stehen. Nicht nurBeschleunigung, auch Verzögerung macht einenPorsche aus und ist mitunter einer der wichtigs-ten Sicherheitspunkte der Fahrzeuge.

Wobeiwir allerdings auch schon beim immerund immer wieder heftig dikutierten Thema Ver-brauch und Umwelt angelangt sind. Porsche gibt


Zuffenhausener Einstiegs-Allrounder

Porsche Macan 3.0 V6 Diesel S

TEST | Porsche Macan Diesel

einen Verbrauch von 5,7 - 6,9 Liter Diesel an,dabei bläst die 4-Rohranlage unter der Heck-schürze eine kombinierte CO2-Emission von164 - 159 g/km ins Freie. In der Praxis bestäti-gen sich die Werksangaben, um die 6 Liter sindrealistisch und versprechen bei einem Tankin-halt von 60 Liter Reichweiten um die 1.000 Km.Sicher, wer seinem rechten Fuß ständig signali-siert, das Gaspedal durchzudrücken, landet bei8 Liter. Aber auch das ist noch verhältnismäßiggenügsam und wird vom Spaßfaktor wett ge-macht.

Was nun die Grundausstattung angeht,kommt der Sport-Offroader keinesfalls nackigzum Kunden. Serienmäßig an Bord sind unteranderem 18"-Leichtmetallfelgen, elektrischeFensterheber, Klimaautomatik, Kom-fort-sitze vorne, eine Offroad-Taste, Tempomat undvieles mehr. Noch länger als die Liste der Seri-enmitgift kann aber die Liste der Optionen aus-fallen. Bei unserem Testauto waren unteranderem noch das Active Suspension Manage-ment, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Bose Sur-round Sound-System, das Lederpaket, derParkAssist inkl. Rückfahrkamera, das Porsche

Communication Management inkl. Navi, 21"-Leichtmetallfelgen, das Sport Chrono Paket,Sportsitze inkl. Memory und elektrischer Ver-stellung und noch einiges mehr an Bord. DerGesamtpreis des Fahrzeugs schrammte damitnur knapp an der 90.000er-Grenze vorbei.

Im Innenraum zeigt sich der Macan wie eintypischer Porsche. Der Drehzahlmesser ist zen-tral platziert und von zwei weiteren Rundinstru-menten flankiert, wobei im rechten die Daten fürBordcomputer, Musik oder Navi dargestelltwerden. Sehr schön wirkt auch die Mittelkon-sole, die zum einen recht futuristisch und zumanderen sehr sportlich anmutet. Der Mix ausChromzierleisten und Leder wirkt sehr hoch-wertig, und man fühlt sich im eng geschnittenenCockpit auf Anhieb sehr wohl, es umarmt einen

regelrecht aus allen Dimensionen. Dafür istPlatzangebot für die Fond-Passagiereetwasknapper bemessen, aber vetretbar. Das Koffer-raumvolumen allerdings ist trotz des dynamischgestalteten Hecks überaus üppig dimensioniert.Zwischen 500 und 1.500 Liter fasst das Gepäck-abteil, und als praktisches Feature lässt sich dieHeckklappe auch elektrisch öffnen und schlie-ßen. Sehr bequem sind auch die Sitze ausgefal-len, die auf langen Strecken viel Komfort undin schnellen Kurven guten Halt bieten.

Die Übersichtlichkeit ist durch die kleinenFenster und die breite C-Säule nicht ganz so gut,dafür ist der Macan sehr wendig, auch wenn dieLenkung nicht gerade die leichtgängigste ist.Dafür ist sie aber umso direkter. Der Macanempfiehlt sich auch als angenehmes Langstre-ckenfahrzeug. Die Geräuschdämmung istrundum hervorragend gelungen, und im Ver-gleich zu den Sportautos der Marke dringenkaum störende Geräusche in den Innenraum vor.Selbst der Diesel erledigt seine Arbeit so leise,dass man kaum glauben würde, in einem Selbst-zünder zu sitzen. Was jedoch die Abgasanlagebetrifft, hier haben die Soundingenieure es ge-

schafft, dass der Diesel eher nach V8 Benzinerklingt.

Im Vergleich zum Cayenne fährt sich derMacan spürbar agiler. Selbst unter extremen Be-dingungen klebt der Zuffenhausener noch aufder Straße, was dem Allradantrieb zu verdankenist. Der Macan hat auch eine Offroad-Taste, dieim Gelände alle Systeme ganz auf den Einsatzabseits der Straßen trimmt. Doch die meistenMacan-Modelle werden Offroadbereiche mehroder weniger von aspaltierten Straßen aus zusehen bekommen.

Zieht man ein Fazit, so ist der Macan S Die-sel wohl der effizienteste Porsche und hat in un-serem Test gezeigt, dass auch ein SUV das Zeugzum Porsche hat. Im Vergleich zum Cayenne ist

er wesentlich dynamischer zu bewegen undkann mit viel Fahrspaß aufwarten. Wenn irgend-wann hoffentlich der noch der stärkere Dieselunter der Macanhaube Einzug hält, hat man denperfekten Mix aus Porsche, Geländewagen undSparsamkeit gefunden. Selbst wenn die Preisefür einen Porsche auf den ersten Blick exorbi-tant erscheinen, ein Porsche ist sein Geld wert.Vor allem in Bezug auf Langlebigkeit und Ver-arbeitung, da kann wohl kaum eine Marke welt-weit gegenhalten. Für manchen ist ein Porschedas Auto seines Lebens...

Bericht: Guido Strauss/Fotos: Jürgen Krohne


Porsche Macan Diesel | TEST

TECHNISCHE DATEN PORSCHE MACAN 3.0 DIESEL

Motorbauart/Zylinderzahl ..................................V6Hubraum .....................................................3.0 LiterLeistung (kW/PS)........................................190/258max. Drehmoment ..............580 NM bei 1.750/minKraftübertragung ...Allrad/7-Gang Doppelkupplung0-100 km/h ..................6,1 Sekunden (Sport-Crono)Höchstgeschwindigkeit ............................230 km/hVerbrauch ......................ca. 6,2 Liter Diesel/100 kmCO2-Ausstoß.............................................159 g/kmLeergewicht ................................................1.880 kgGrundpreis Porsche Macan .............ab 61.143 Euro

VORSTELLUNG | NISSAN Leaf 2.ZERO Edition


Anfang Oktober präsentierte Nissan beimNissan Futures 3.0 Event in Oslo erstmals inEuropa die zweite Generation des Elektobest-sellers Leaf, der nun mit größerer Reichweite,fortschrittlichen Assistenzsystemen, modernerKonnektivität und dynamischerem Designpunkten soll. Zeitgleich ist das auch der Start-schuss für eine exklusive VorverkaufsSondere-dition: der neue Nissan Leaf 2.ZERO Edition.

Die Einführungsedition des weltweit meistverkauften Elektrofahrzeugs, seit 2010 immer-hin stolze 283.000 Einheiten, ist serienmäßig -und auch erstmalig in Europa mit dem neuenAssistenzsystem ProPILOT für teilautomatisier-tes Fahren ausgerüstet. Das System übernimmtim einspurigen Autobahnverkehr auf Knopf-druck die Steuerung von Lenkung, Gaspedalsowie Bremsen. Auch das neue ePedal, das Nis-sanConnect EV InfotainmentSystem mit 7Zoll-Display und App, der Intelligente Around ViewMonitor für 360° Rundumsicht, Wärmepumpe,Apple CarPlay und Android Auto sowie andereHighlights der Ausstattungsliste sind im Sonder-modell serienmäßig an Bord. Angetrieben wirddie zweite Generation des Nissan Leaf voneinem Elektromotor mit 110 kW Leistung und

einem Drehmoment von 320 Nm, der eine bes-sere Beschleunigung und mehr Fahrspaß ermög-licht. Dank der neuen 40kWhBatterie bietet derLeaf eine Reichweite von bis zu 378 Kilometern(NEFZFahrzyklus) pro Batterieladung. Als La-dezeiten gibt Nissan an: an der Haushaltssteck-dose benötigt er 16, an der 22 kW-Ladestationvergehen 8 Stunden. Beim Schnelladen sind be-reits nach 40 min 80% der Ladekapazität da.

Für den Nissan Leaf 2.ZERO Edition hat diejapanische Marke ein attraktives Vorverkaufs-angebot geschnürt. Die limitierte Sondereditionist ab sofort zu einer monatlichen Rate von 295Euro bestellbar. Darin inbegriffen ist auch eine22kWACWallbox fürs Nachladen zuhause. DerKaufpreis für den Leaf 2.ZERO Edition beträgt34.950 Euro.

Als Aushängeschild der Nissan IntelligentMobility Vision ist der neue Nissan Leaf voll-gepackt mit modernen Technologien für mehrSicherheit und Fahrkomfort. So sorgt das fort-

schrittliche Fahrerassistenzsystem ProPILOT imeinspurigen Autobahnverkehr für einfaches undentspanntes Fahren. Zum Umfang von ProPI-LOT zählen intelligente Geschwindigkeitsregel-anlage und der Spurhalteassistent, der dasFahrzeug notfalls durch einen sanften Lenkein-griff zurück in die richtige Spur lenkt. Gleich-wohl lässt sich die Technik leicht vom Fahrerüberstimmen - schließlich handelt es sich um einAssistenzsystem und nicht um eine Technologie,die die Kontrolle über das Fahrzeug überneh-men soll.

So gesehen, ist der neue Nissan Leaf weitmehr als ein Elektroauto. Er ist eine mobileEnergieeinheit, die dank VehicletoGrid (V2G)Technologie das bidirektionale Laden be-herrscht und dadurch zum Beispiel Haushalteund Büros mit Strom versorgen kann. Zudemkann er Stromüberschüsse speichern, später inslokale Stromnetz zurückgeben und damit Netz-schwankungen ausgleichen.

Bericht: Nico Strauss/Fotos: Nissan

TECHNISCHE DATEN NISSAN LEAFMotorbauart.................................................ElektroBatterieleistung ...........................................40 kWhLeistung (kW/PS)........................................110/150max. Drehmoment .....................320 NM bei 1/minKraftübertragung............Front/1-Gang feststehend0-100 km/h.........................................7,9 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................144 km/hVerbrauch .................................ca. 17 kWh/100 kmReichweite (NEFZ) ..................................ca. 378 kmCO2-Ausstoß.................................................0 g/kmLeergewicht ................................................1.535 kgBasispreis Nissan Leaf Visia.............ab 31.950 Euro

Bisher Leaf´s schon ganz gut

Audis Flaggschiff in der Luxusklasse, der A8,startet in seiner 4. Generation mit dem Anspruchdem hauseigenen Slogan “Vorsprung durchTechnik” mehr als gerecht zu werden. Mit einerneuen Designsprache, einem innovativenTouch-Bedienkonzept und einer konsequentenElektrifizierung des Antriebs. Darüber hinaus ister als erstes Serienauto der Welt für hochauto-matisiertes Fahren entwickelt. Ab 2018 bringendie Ingolstädter zudem pilotierte Fahrfunktionenwie Park-, Garagen- und Staupilot sukzessive inSerie.

Mit seinem neuen Design ist er stilprägendund markiert für die gesamte Marke den Start ineine neue Design-Ära. Die Front mit dem brei-ten, aufrecht stehenden Singleframe-Grill undder fließendmuskulöse Körperbau symbolisie-ren sportliche Eleganz, Hochwertigkeit und pro-gressiven Status. Der neue A8 löst dasVersprechen ein, das der Audi “Prologue” alsDesignstudie gemacht hat. Die Luxuslimousinebesitzt starke Präsenz - ob in der 5,17 Meter lan-gen Normalversion oder als A8 L mit 13 Zenti-meter längerem Radstand. Ebenso markant:sowohl die HD Matrix LED-Scheinwerfer mitAudi Laserlicht als auch das LED-Leuchten-band in Kombination mit Heckleuchten inOLED-Technologie.

Der Inneraum wirkt wie eine luxuriöseLounge: dadurch, dass er bei beiden Karosserie-varianten in der Länge deutlich zugelegt hat, istauch der Freiraum gewachsen. Ausstattungenund Materialien liegen auf höchstem Manufak-tur - Niveau. Der nobelste Platz im neuen Audi-

Flaggschiff liegt hinten rechts - der optionaleRuhesitz im A8 L mit seinen vielen verschiede-nen Einstellmöglichkeiten, der Fußablage undseiner optimalen Vernetzung. Und gerade hierbietet der A8 zahlreiche neue Lösungen: das In-fotainment und Audi connect.

Beispiel: Als Highend-Medienzentrale fun-giert die MMI Navigation plus. Hinter ihr stehtder Modulare Infotainmentbaukasten in seinerneuen Ausbaustufe. Das Audi connect-Daten-übertragungsmodul inklusive WLAN-Hotspotbringt den schnellen Mobilfunkstandard LTEAdvanced ins Auto – eine Weltneuheit.

Der neue A8 kommt mit zwei stark weiterent-wickelten V6-Turbomotoren auf den deutschenMarkt. Weitere Motorisierungen sowie einePlug-in-Hybridvariante mit induktiver Lade-funktion folgen bereits 2018. Alle Aggregate ar-beiten mit einem Riemen-Starter-Generatorzusammen, der das Herz des 48-Volt-Bordnet-zes ist. Diese Mild-Hybrid-Technologie ermög-licht das Segeln mit ausgeschaltetem Motorsamt komfortablem Wiederstart. Zudem verfügtsie über eine erweiterte Start-Stopp-Funktionund eine hohe Rekuperationsleistung bis 12 kW.In Summe senken diese Maßnahmen den Ver-brauch der ohnehin effizienten Aggregate weiter– um bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer im rea-len Fahrbetrieb.

Beide Karosserievarianten A8 und A8 L wer-den am Standort Neckarsulm gebaut und sind abSpätherbst 2017 erhältlich. Der Grundpreis fürden A8 50 TDI quattro beträgt 90.600 Euro, dieLangversion startet bei 94.100 Euro.

Bericht: Karin Weinand/Fotos: Audi

TECHNISCHE DATEN AUDI A8 50 TDI QUATTRO

Motorbauart/Zylinderzahl .......................Diesel/V6Hubraum..................................................2.967 ccmLeistung (kW/PS)........................................210/286max. Drehmoment ..............600 NM bei 1.250/minKraftübertragung .............Allrad/8-Stufen-Tiptronic0-100 km/h.........................................5,9 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................250 km/hVerbrauch ......................ca. 5,6 Liter Diesel/100 kmCO2-Ausstoß....................................152 - 145 g/kmLeergewicht ................................................1.333 kgGrundpreis A8 50 TDI QUATTRO .......ab 90.600 Euro

Der Beginn einer neuen Ära

VORSTELLUNG | Audi A8 50 TDI quattro


Nur gut 17 Einwohner pro Quadratkilometerleben in der norwegischen Provinz Møre ogRomsdal, die sich am Nordatlantik entlangschmiegt. Entlang dieses faszinierenden Land-strichs begeben wir uns mit dem neuen RangeRover Velar auf die Suche nach Trollen und an-deren Fabelwesen und stellen nicht zuletzt fest:Vor diesem SUV ist kein Untergrund sicher. Derjüngste Spross der britischen Offroad-Expertenreiht sich zwischen Evoque und Range RoverSport ein. Obwohl er mit 4,80 Meter Längenicht mal fünf Zentimeter kürzer ist, als derRange Rover Sport, sitzt das Velar-Blechkleidmerklich straffer. Das deutlich niedrigere Dach,die noch schärferen Linien, äußerst flacheScheinwerfer (mit Matrix-Laser-LED-Licht und550 Meter Fernlicht) und ein kecker Dachkan-tenspoiler sorgen für einen durchtrainierten Auf-tritt.

Trotz der knackigen Karosserie geht es im In-neren geräumig zu, und die niedrige Dachliniemacht selbst großen Menschen im Fond keineProbleme. Noch beeindruckender als das Platz-angebot ist aber das neue Bedienkonzept: Unterdem bekannten, zehn Zoll großen Touch-Screenhält mit dem Touch-Pro-Duo-System in der Mit-

telkonsole serienmäßig ein zweiter, gleichdi-mensionierter Bildschirm Einzug, der unter an-derem die Klima- und Fahrprogramm-Steuerung bündelt und die Zahl der Tasten wei-ter reduziert. Ganz verzichten wollte LandRover auf echte Schalter allerdings nicht: Dasneue Infotainment-System verfügt über zweiMultifunktions-Drehregler, die je nach gewähl-tem Menü verschiedene Funktionen überneh-men. Wer zusätzlich noch das digitaleKombiinstrument bestellt, ist im Velar von dreiriesigen Displays umgeben; und mit dem neuentwickelten vollfarbigen Head-up-Display mitLED-TFT-Technologie kommt zumindest fürden Fahrer sogar noch ein viertes dazu. Das indie Windschutzscheibe projizierte virtuelle Bildscheint dabei rund zwei Meter vor den Augendes Piloten zu schweben – das erleichtert undbeschleunigt die Aufnahme und Verarbeitungder Informationen, während die Augen konstantauf der Straße ruhen.

Um in der Sport-SUV-Liga punkten zu kön-nen, reicht ein hübsches Interieur alleine abernicht aus. Es musste eine erstklassige Onroad-Abstimmung her! Dass die englischen Inge-nieure das können, haben sie jüngst schon mitdem robusten Discovery bewiesen, der in seinerneuesten Ausgabe deutlich straßentauglicherwurde. Die gefühlvolle Lenkung macht jede ein-zelne der unzähligen Kurven, in denen sich dieWege rund um die Fjorde schlängeln, zum Ver-gnügen. Und spätestens wenn der Velar mitLeichtigkeit die Serpentinen der atemberauben-den Passstraße „Trollstigen“ - zu Deutsch Troll-Leiter - erklimmt, die auf halber Höhe über den320 Meter hohen Wasserfall Stigfossen führt,vergisst man, dass man in einem SUV sitzt.

Sportliche Optik, knackiger Unterbau – wasjetzt noch fehlt, ist die nötige Power. Für souve-ränes Vorwärtskommen bei zeitgemäßer Effi-zienz sorgen jeweils drei Diesel- undBenzinalternativen, gekoppelt mit einer ZF-8-Gang-Automatik sowie permanentem Allradan-trieb mit der Softwaresteuerung IntelligentDriveline Dynamics (IDD). Die Leistungs-Spannbreite Ingenium-Vierzylinderdiesel reichtim neuen Velar von 132 kW/180 PS bis 177kW/240 PS. Gesellschaft erhalten die Selbstzün-der von zwei brandneuen Vierzylinder-Benzin-motoren aus der Ingenium-Reihe, die 184kW/250 PS bis 221 kW/300 PS bereitstellen.Daneben findet man den 3,0-Liter-V6-Twin-turbo-Diesel. Betont sportliche Ambitionen ge-stattet weiterhin ein V6-Kompressor mit 280kW/380 PS.

Apropos Allrad: Trotz seiner dynamischenTalente steht der Velar seinen Geschwistern inSachen Offroad-Tauglichkeit in nichts nach undkann über Felsen klettern, im rutschigen Matschschlittern oder durch rauschende Bäche waten.Die höhenverstellbare Luftfederung schafft zu-sätzlichen Platz unter dem Auto und die Getrie-beuntersetzung erlaubt langsames Kriechen imunwegsamen Gelände. Zahlreiche Assistentenhaben uns außerdem bei unseren Ausflügen ab-seits des Asphalts unterstützt. Und wer weißschon, was beim Ausflug in die Fjorde hinter dernächsten Biegung wartet: Trolle haben wir lei-der keine entdeckt, aber wir kommen wieder!Der Velar jedenfalls ist für alles gerüstet – wiees sich für einen echten Land Rover eben gehört.

Bericht: Michael Gebhardt/Fotos: Range Rover

TECHNISCHE DATEN RANGE ROVER VELAR 2.0 P250

Motorbauart/Zylinderzahl...........................Reihe 4Hubraum .....................................................2.0 LiterLeistung (kW/PS)........................................184/250max. Drehmoment ..............365 NM bei 5.500/minKraftübertragung .............Allrad/8-Gang Automatik0-100 km/h.........................................6,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................217 km/hVerbrauch ............................7,6 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß.............................................173 g/kmLeergewicht...........................................ca. 1.804 kgGrundpreis Range Rover Velar ........ab 56.400 Euro

Auf den Spuren von Trollen

FAHRBERICHT | Range Rover Velar in Norwegen



1990: Seelig waren die Zeiten, als ich mitmeinem 124 PS starken Civic CRX der zweitenGeneration fast jede Kurve zu einer Geradenwerden ließ. Der kleine Sportler war agil, superzu beherrschen und lag phantastisch. Irgendwieergreift mich das Gefühl von damals als ich inden neuen Civic steige.

2017:Honda hat mittlerweile die 10. Genera-tion ihres Kompakten auf den Markt gebracht.In der 1.5 Liter Turbovariante mit Sport Plus-Paket signalisieren die Japaner, hier ist wieder

so ein Kurvenkünstler. Im Innern erfolgte einSchritt zurück, nicht mehr das arg futuristischverspielte Cockpit der Vorgänger, sondern über-sichtlich und ergonomisch passabel ist alles umden Piloten koordiniert.

Einsteigen, hinsetzen. Erster Gedanke: klassekonturierte Sitze, bequem auch für groß ge-wachsene Menschen, Arm- und Kopffreiheitpassen schon mal. Startknopf gedrückt, der 1.5Liter Vierzylinder setzt einen kernigen Tondurch die beiden mittig angelegten Auspuffen-drohre frei. Der Knauf zum 6-Ganggetriebeliegt gut in der Hand, die Schaltwege sind kurz,allerdings etwas zu schwammig.

Rollout: sobald die Betriebstemperatur er-reicht ist, darf der nur 1,3 Tonnen leichte Civiczeigen, was er drauf hat. 0 auf 100 in 8,2 undeine Vmax von 220 km/h sind okay, fast wie da-mals beim CRX. Was richtig Laune macht isttatsächlich die Kurven- und Straßenlage. DerMotor hängt herrlich am Gas, bietet über prak-

tisch den gesamten Drehzahlbereich viel Durch-zug und atmet oberhalb von 5000 Touren sogarnochmal richtig tief durch. Turbo, V-tec und16V sind eine geniale Kombination. Nicht nurbei der Leistungsentfaltung, auch was den Sprit-konsum angeht. 5 Liter sind durchaus machbar,unter 6 Liter die Realität. Wer ihm ständig dieSporen gibt, kann sich über 8 Liter ebenfallsnicht beschweren.

Weitere Pluspunkte sammelt der Honda beiAusstattung und in puncto Sicherheit. DieBremsen überzeugen, Fading ist ihnen einFremdwort, Spurhalteassistent, adaptiver Tem-pomat und Verkehrs- zeichenerkennung sindimmer mit an Bord.

Wem der 1.5er nicht sportlich genug ist, dembietet sich der Civic Type-R mit 235 kW/320 PSan. Am 4. April 2017 umrundete der Type-R dieNordschleife des Nürburgrings in 7:43:80 Mi-nuten und löste den VW Golf GTI Clubsport Sals schnellsten Fronttriebler auf der Rennstreckeab. Soviel zu den Fahrwerksqualitäten einesHonda. Hier zeigt sich, dass jahrzenhntelangesEngagement im Motorsport doch für etwas gutist.an

Den neuen Civic startet ab 19.990,- Euro, dieSportler gibt es ab 30.520,- bzw. 36.050,- Eurobeim Type-R S.

Fazit: Die Parallen zum alt ehrwürdigen CRXsind da, allerdings up to date. Der 2017er Civicüberzeugt in jeder Hinsicht und ist ein echterSpaßsportler für jeden Tag.

Bericht: Guido Strauss/Fotos: Theresa Weinand

TECHNISCHE DATEN HONDA CIVIC 1.5 TURBO SPORT PLUS

Motorbauart/Zylinderzahl...........................Reihe 4Hubraum .....................................................1.6 LiterLeistung (kW/PS)........................................134/182max. Drehmoment ..............240 NM bei 1.400/minKraftübertragung............................6-Gang Schalter0-100 km/h.........................................8,3 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................220 km/hVerbrauch ......................ca. 5,8 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß.............................................129 g/kmLeergewicht ................................................1.333 kgGrundpreis Civic 1.5 Sport Plus .......ab 30.520 Euro

Der Kurvenkünstler

TEST | Honda Civic 1.5 Sport


Seit 2014 bietet Mitsubishi den OutlanderPlug-in Hybrid an, der bereits zahlreichen Um-weltpreise einheimsen konnte. Für das Modell-jahr 2017 gönnten ihm die Japaner eineModellpflege die sich in erster Linie in einerVerbrauchsoptimierung und bei den Assistenz-systemen widerspiegelt.

Wem ein konventionell motorisierter SUVmit reinem Otto- oder Dieselaggregat zu biederund zu langweilig erscheint, der sollte doch ein-mal im Mitsubishi Platz nehmen...

Auf den ersten Blick scheint alles wie ge-wohnt und übersichtlich, bis man sich an Handdes Bordbuches mit den ganzen Gimmicks undFeatures vertraut gemacht hat und die futuristi-sche und innovative Seite des Outlanders ent-deckt. Eine automobile X-Box auf 4angetriebenen Rädern.

Alleine das Getriebe ist ein Leckerbissen fürsich. Anhand des Wählhebels kann man wäh-rend der Fahrt Energie zurückgewinnen und indie Batterie einspeisen (Rekuperation). In die-sem Zusammenhang dient er nicht einfach nurder Fahrstufenauswahl, sondern steuert auch dasAufladen der Batterie während der Fahrt. DieIntensität der Energierückgewinnung läßt sichdurch die Paddle am Lenkrad manuell in sechsStufen einstellen. Dementsprechend bremst derOutlander selbsttätig ab. Im Fahrbetrieb hat mansich an dieses System unglaublich schnell ge-wöhnt und betätigt die Bremse eigentlich nurnoch kurz vor einer Ampel oder in dringlichenSituationen. Womit wir auch schon beim An-trieb wären: die Basis bildet der 2-Liter 16-V-MIVEC-Benziner mit 89 kW/121 PS, dazu

gesellen sich sowohl an Vorder- wie auch Hin-terachse ein Elektromotor mit jeweils 60 kW/82PS und treiben somit alle vier Räder permanentan.

Bis 120 km/h und etwa 50 Km weit kann manrein elektrisch fahren, danach schaltet sich au-tomatisch der Benziner hinzu. Von 0 auf 100gehts in 11 Sekunden, erst bei 170 km/h wirdabgeriegelt. Beides sind Werte, die im normalenFahrbetrieb mehr als genügen.

Trotz eines Leergewichts von knapp 2 to hältsich der Durchschnittsverbrauch bei aufge-brauchtem Akku mit 5,5 bis 7,9 Liter in Gren-zen. Diesen kann man ganz bequem an derheimischen Steckdose am Besten über Nachtaufladen.

Preislich startet der Plug-in Hybrid bei39.990,00 €. Dafür ist die Basis bereits hervor-ragend ausgestattet: 7 Airbags, Berganfahrhilfe,Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrich-

tung, Klimaautomatik (2 Zonen), 18”-Leichtme-tallfelgen, Licht- und Regensensor, Radio-CD/MP3-Kombination, Schnellladeanschluss,schlüsselloses Smart-Key-System, inkl. Start-Stopp-Knopf, Tempoautomatik etc.

Fazit: Der Outlander macht als Plug-in-Hy-brid richtig Spaß, bietet jede Menge Platz undverführt zum entspannten Fahren bei moderatemVerbrauch. Als sei man mit dem ICE auf der Au-tobahn unterwegs.


TECHNISCHE DATEN MITSUBISHI OUTLANDER HYBRID

Motorbauart/Zylinderzahl .....4-Zylinder plus 2 E-MotorenHubraum.................................................................2.0 LiterLeistung (kW/PS)...Benziner 89/121 plus 2 x Elektro 60/82max. Drehmoment .................................332 NM bei 1/minKraftübertragung....................Allrad/Stufenlose Automatik0-100 km/h .....................................................11 SekundenHöchstgeschwindigkeit ........................................170 km/hVerbrauch ..............................................ca. 1,7 Liter Super/

Stromverbrauch komb. 13,4 kWh/100 kmCO2-Ausstoß...........................................................41 g/kmLeergewicht............................................................1.810 kgGrundpreis Outlander Plug-in-Hybrid.........ab 39.990 Euro

3 Diamanten unter Strom

Mitsubishi Outlander Hybrid | TEST

Mit der ersten Generation ihres 3008 hattendie Franzosen mehr einen Van als ein Sport Uti-lity Vehicle in ihrem Portfolio anzubieten.Durch den Modellwechsel für 2017 hat sich dasallerdings grundlegend geändert. Endlich prä-sentiert sich der 3008 optisch als Offroader indiesem stetig wachsenden Fahrzeug-Segment.

Alleine äußerlich gab es eine 360° Wende,bullig, höher, sauber gezeichnet, wohl propor-tioniert und dazu noch eine Portion Eleganz, fer-tig ist der neue Löwenstar. Das Ganze verteilt

auf 4,44 m Länge, 1,91 m Breite und "artge-rechte" 1,62 m Höhe, verspricht der 3008 zumEinen richtig viel Platz, zum Anderen optimalenInsassenschutz. Denn beim Euro-NACP-Crashtest räumte er alle 5 Sterne ab, mehr istnicht möglich.

Im Innern erwartet den Fahrer eine spektaku-läre, fast futuristisch anmutende Armaturentafel,eine High Tech-Einheit als jüngste Weiterent-wicklung des Peugeot i-Cockpit und ein zentralplatzierter, kapazitiver 8“-Touchscreen, der je-derzeit direkten Zugriff auf die wichtigstenKomfortfunktionen gewährt: Radio, Klimaan-lage, Navigation, Fahrzeugeinstellungen, Tele-fon und mobile Apps. Ein ausführlicher Blickins Benutzerhandbuch hilft da enorm weiter.

Unter der Motorhaube findet sich Platz füraktuell fünf verschiedene Aggregate: den 1.2Pure Tech mit 96 kW/130 PS, den 1.6 THP mit121 kW/165 PS sowie 3 BlueHDi-Selbstzündermit 88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS und 133

kW/180 PS. Dabei beschleunigt der Stärkste imQuintett in 8,9 Sekunden auf 100 und schafft211 km/h Spitze. Den Kraftstoffverbrauch derAbgasnorm Euro 6 entsprechenden Motorengibt Peugeot kombiniert mit 4,0 – 6,0 Liter/100km und einer CO2-Emission von 136 - 104g/km an.

Als Testfahrzeug fuhren wir den 3008 AllureGT-Line mit 165 PS und Automatik. DieseKombination täuscht darüber hinweg, dass maneigentlich in einem SUV sitzt. Seine Spritzigkeitund die fabelhafte Straßenlage vermitteln mehrKompaktwagen- als Offroadfeeling.

Peugeot bietet den 3008 in vier aufeinanderaufbauenden Ausstattungsversionen an, als Ac-cess, Active, Allure und GT. Die Ausstattungs-variante Allure kann mit dem besondersumfangreichen und hochwertigen GT-Line-Paket auf Wunsch noch exklusiver gemachtwerden. Schon die Basisversion Access verfügtserienmäßig über viele der neuen Assistenzsys-teme, die Wettbewerber im C-SUV-Segmentnicht zu bieten haben. Dazu zählt zum Beispieldie Funktion Active Safety Brake, außerdem dieVerkehrsschilderkennung und der Frontkollisi-onswarner. Auch das volldigitale Kombiinstru-ment des i-Cockpits ist bei allen 3008serienmäßig. Preislich beginnt der 3008 Accessbei 22.900,- Euro,

Fazit: Ein hochmodernes SUV mit Top-Hand-ling und futuristischem Auftritt. Die Verarbeitungvermittelt einen hochwertigen Eindruck, ist aller-dings gewöhnungsbedürftig.


TECHNISCHE DATEN PEUGEOT 3008 1.6 THP GT-Line

Motorbauart/Zylinderzahl...........................Reihe 4Hubraum .....................................................1.6 LiterLeistung (kW/PS)........................................121/165max. Drehmoment ..............240 NM bei 1.400/minKraftübertragung .............Allrad/6-Gang Automatik0-100 km/h.........................................8,9 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................206 km/hVerbrauch ......................ca. 5,8 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß.............................................129 g/kmLeergewicht ................................................1.375 kgGrundpreis 3008 1.6 THP ................ab 34.300 Euro

Ein König der Löwen

TEST | Peugeot 3008 1.6 THP



Tesla Model X 95D | TEST

Schautman sich die aktuellen Spritpreise an,so schießen einem ganz leicht die Tränen in dieAugen. Als Alternativen zu den herkömmlichenVerbrennungsmotoren bieten sich inzwischenzum Glück Hybrid- und Gasantriebe an. Aberauch die reinen Elektrofahrzeuge sind immermehr auf dem Vormarsch.

Während man im kreativen Europa, im er-findungsreichen Japan und selbst in China beidieser Technik stetig vorankommt, ist der Vor-sprung von Elektropionier Elon Musk und sei-nem Tesla-Team eine ganz andere Hausnummer.

Nach dem Erfolg des Model S setzt das SUVModel X neue Akzente und bei dem erschwing-lichen Model 3 ist soeben die Produktion ange-laufen.

Äußerlich erinnert beim X vieles an dasModel S, sauber gezeichnet, etwas aufgeplus-tert, edel im Auftritt allerdings mit einem abso-luten Eyecatcher versehen: den Falcon Wingsfür den Fontbereich. Vorne steigt man konven-tionell ein, hinten öffnen sich auf Knopfdruckzwei imposante Flügeltüren, der Hinguckerschlechthin. Egal wo man parkt und sie öffnet,werden rundherum die Smartphones gezücktund der Tag ist durch Gespräche mit wildfrem-den Menschen gerettet.

Nehmen wir Platz im X. Im geräumigen In-nern mit seinen minimalistischen Bedienele-menten und den 7 Sitzplätzen geht der„Aha“-Effekt weiter. Hier gibt es ein Lenkrad,einen Hebel für Fernlicht, Blinker und Schei-benwischer, sowie je einen für die Automatikund den Tempomat. Das wars! Alle anderen Ein-

stellungen, Fahrzeugdaten etc. steuert der Fahrerüber ein 17-Zoll-Touchscreen-Display in derMittelkonsole.

Elektrisch ist bei diesem Wagen so gut wiealles, angefangen bei den ausfahrenden Türgrif-fen bis hin zum bärenstarken E-Antrieb, der ineiner der kleineren Varianten schon 416 PS/306kw auf beide Achsen verteilt, damit gehts mitdem 2,4-Tonner von 0 auf 100 km/h in 5 Sekun-den bis hin zur Vmax von 250 km/h.

Die 90 kwh-Akkus sollen eine Reichweitevon 489 Km ermöglichen, bei normaler Fahr-weise sind 400 realistisch, gibt man ihm dieSporen, dann darf man bereits nach rund 300 kmheim an die Steckdose oder zum nächstgelege-nen Tesla-eigenen Supercharger gleiten. An die-sen Hochleistungsladestationen ist der Akkunach rund 60 Minuten wieder voll aufgeladen.

Ebenso beeindruckend wie der Antrieb ist dieVerzögerung beim Bremsen. Der Tesla bremst

sogar eigenständig ab, das Bremspedal wird imGrunde nur an einer Ampel benötigt. Das liestsich gewöhnungsbedürftig, doch schnell hatman sich damit vertraut gemacht und will esnicht mehr missen.

Das Model X ist ab 91.250,- Euro erhältlich,je nach Ausstattung und Leistungsvariante kannman den Preis bis auf über 150.000,- Euro hoch-treiben, allerdings läßt schon die Basisausstat-tung kaum Wünsche offen.


TECHNISCHE DATEN TESLA MODEL X

Motor ................... Drehstrom-AsynchronmaschineLeistung in kW ..........................................244 - 539max. Drehmoment ............600 - 967 NM bei 1/minKraftübertragung ........Allrad/stufenlose Automatik0-100 km/h.................................3,1 - 6,2 SekundenHöchstgeschwindigkeit ...................210 - 250 km/hVerbrauch kw/h ...............................keine AngabenReichweite ..........................................355 - 565 kmCO2-Ausstoß.................................................0 g/kmLeergewicht ....................................2.389 - 2.509 kgGrundpreis Tesla Model X ...............ab 91.250 Euro

Tesla verleiht Flüüügel


In Köln geht man auf Kundenwünsche ein.Das beweist Ford mit seinem Modell Kuga "Vi-gnale". Vier Fünftel der Käufer lieben es bei derAusstattung recht üppig und wählten bishermindestens die zweithöchste Ausstattung "Tita-nium", die immerhin 3.000 Euro teurer ist alsdie Basisausstattung "Trend". Nun ist auch derKuga in der Luxus-Ausführung "Vignale" er-hältlich.

Doch woher kommt die Bezeichnung? DieCarrozeria Vignale war eine Turiner Edel-

Schmiede, die zwischen 1946 und 1974 eineReihe von ganz exklusiven Karosserien produ-zierte. Der Name Vignale stand also stets für ex-klusive, luxuriöse Produkte. Ford griff dieseIdee vor einigen Jahren auf und brachte unterdem "Vignale"-Emblem seither mehrere Son-dermodelle heraus, z.B. den Ford Mondeo Vi-gnale oder den Ford S-Max Vignale. Nun isteben der Kuga dran. Ein im Grunde schlichtesKompakt- in ein exklusives Premium-SUV ver-wandeln, das war Sinn und Zweck. Und dieUmwandlung zum Edel-SUV ist voll und ganzgelungen.

Was die verantwortlichen Ausstatter bei Fordso alles in das Kuga Vignale-Paket stecken, istwirklich beachtlich: Exclusive 18"-Leichtme-tallräder Außenspiegel, elektrisch anklappbar,mit Umfeldbeleuchtung und Memory-FunktionKühlergrill in Wabenoptik und hintere Stoßfän-ger in Wagenfarbe mit Chrom-Dekor-Zierleiste,Vignale Body Styling-Kit mit in Wagenfarbe la-ckierten Stoßfänger, Seitenschweller, Radhaus-

verkleidungen und Unterfahrschutz, eine exclu-sive Lederausstattung, diese wabenförmig abge-steppt, der Inneraum mit hochwertigem Lederbezogen, Sportsitze vorn, Fahrersitz 10-fachelektrisch verstellbar, 2-Zonenklimaautomatik,Ambientebeleuchtung vorn mit Multicolor-LEDs, Einstiegszierleisten mit Vignale-Schrift-zug vorne, Ford Free-Key-System, Audiosystemincl. Ford-SYNC3 und 20,3 cm Touchscreen,multifunktionale Xenon-Scheinwerfer, Parkas-sistent und Park-Pilotsystem und, und und...

Auch von der Antriebsseite her zeigt sich derEdelkölner äußerst variabel. Als Fronttriebler ister mit dem 1.5 Liter EcoBoost (110 kW/150 PS)als Benziner und dem 2-Liter TDCi mit gleicherLeistungsausbeute erhältlich. Bei den 4x4-Mo-dellen ist die Auswahl schon größer. Da er-streckt sich das Benzinerangebot vom 1.5 LiterEcoBoost mit 134 kW/182 PS bis hin zum 2-Liter EcoBoost mit 178 kW/242 PS. Diese bei-den Aggregate gibt es nur in Verbindung mit derharmonischen 6-Gang-Automatik.

Wer einen Selbstzünder bevorzugt, der hatnoch die Option 2-Liter TDCi mit 132 kW/180PS und kann hier zwischen 6-Gang-Schaltge-triebe und Ford PowerShift-Automatik wählen.Hierbei handelt es sich um ein Direktschaltge-triebe mit 6-Gang-Automatik und manuellenSchaltmöglichkeiten.

Eines ist aber bei allen Motoren gleich, sieverfügen über ein Start-Stopp-System zu Guns-ten eines effizienteren Verbrauches. Preislichlegt der Kuga Vignale einen Spagat von 35.150,-bis 43.200,- Euro hin.

Bericht/Fotos: Guido Strauss/Ford

TECHNISCHE DATEN FORD KUGA VIGNALE 2.0 TDCi

Motorbauart/Zylinderzahl...........................Reihe 4Hubraum .....................................................2.0 LiterLeistung (kW/PS)........................................110/150max. Drehmoment ..............370 NM bei 2.000/minKraftübertragung................................Front/6-Gang0-100 km/h.......................................10,1 SekundenHöchstgeschwindigkeit ............................194 km/hVerbrauch ............................4,7 Liter Super/100 kmCO2-Ausstoß.............................................122 g/kmLeergewicht ................................................1.614 kgBasispreis Kuga Vignale...................ab 35.150 Euro

Willkommen beim Grande Vignale

VORSTELLUNG | Ford Kuga Vignale

Aston Martin DB11 - automedien.de · 2015 in “Spectre” mit dem eigens hierfür gebau-ten DB10....

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