Automobilindustrie: Standorte und...

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64 Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland – Unternehmen und Märkte Automobilindustrie: Standorte und Zulieferverflechtungen Eike W. Schamp unter Mitarbeit von Bernd Rentmeister Deutschland ist seit Jahrzehnten Euro- pas führende – und nach den USA und Japan weltweit die drittgrößte – Produk- tionsregion für Pkw. Der Umfang der Produktion ist seit 1980 von etwa 3,5 Mio. auf mehr als 5 Mio. Fahrzeuge im Jahr 2002 gewachsen . Die direkte Beschäftigung in den Autowerken hat jedoch erst heute wieder das Niveau von 1980 erreicht. Erhebliche Produkti- vitätsfortschritte wurden erzielt – unter anderem durch die Reduzierung der Fertigungstiefe von etwa 38% im Jahr 1980 auf etwa 25% im Jahr 2002 und durch Auslagerung der Teile-Montage zu den Zulieferern. Die Autoindustrie trägt 19% zum Export von Industriegü- tern bei (2002) – nur etwa ein Drittel der deutschen Pkw-Produktion wird im Inland abgesetzt – und ist damit der wichtigste Exportmotor der deutschen Industrie. Im vergangenen Jahrzehnt sind deutsche Autohersteller zu globa- len Unternehmen mit vernetzten Pro- duktionswerken in allen Weltregionen herangewachsen. Summiert man alle Tätigkeiten von der Entwicklung bis zur Nutzung des Autos, wird der Beitrag zum deutschen BIP auf knapp 20% ge- schätzt. Wenige Konzerne Nur wenige Konzerne bestimmen die Autoproduktion in Deutschland – wenn auch mehr als in den meisten anderen Industrienationen. Die meisten von ih- nen sind zu Allprodukt-Anbietern ge- worden, nachdem sie – im internationa- len Vergleich spät – begonnen haben, auch erfolgreiche Sondermodelle wie Vans, SUVs oder Cabrios zu produzie- ren. Die Grenzen in der Produktpalette verschwimmen zwischen den Unterneh- men. Zugleich ordnen diese ihr Stand- ortsystem in einer europäischen Ar- beitsteilung. Werke werden auf weni- ge Modelle spezialisiert; neue Werke für die Kleinwagen-Produktion wie etwa Rastatt (DaimlerChrysler) oder Eisen- ach (Opel) werden zu Testfeldern einer neuen Produktionsorganisation; die Montage von Kleinserien- und Sonder- modellen – vor allem Cabrios – wird an Dienstleister der Automontage wie Kar- mann in Osnabrück, Valmet in Finn- land oder Bertone in Italien ausgela- gert. Die Konzentration in der Autoindus- trie schreitet fort, allerdings nur im Ausland. Die immer wieder auftreten- den Absatzkrisen der Autohersteller werden in Deutschland nicht – wie anderswo – durch Schließung von Wer- ken bewältigt, sondern durch Maßnah- men wie die Rück-Verlagerung von Pro- duktion aus ausländischen und fremden Werken oder durch neue Entlohnungs- und Arbeitszeitmodelle. Daher ist das Standortmuster der deutschen Herstel- ler in Deutschland recht stabil, wenn auch die Zahl der Beschäftigten je Standort in der Montage aufgrund von Produktivitätsfortschritten stetig sinkt. Regionale Produktionssysteme Die Produktionsstrategie der deutschen Autoindustrie folgt dem Konzept der schlanken Produktion. Der Gewinn an Flexibilität und Produktvielfalt wird erzielt durch Spezialisierung der eige- nen Werke, durch Auslagerung der Vor- produktion an Systemzulieferer und durch neue Formen der Zusammenar- beit zwischen Autoherstellern. Es lassen sich zwei Standort-Strategi- en ableiten, die gleichzeitig ein-

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64Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland – Unternehmen und Märkte

Automobilindustrie: Standorte und ZulieferverflechtungenEike W. Schamp unter Mitarbeit von Bernd Rentmeister

Deutschland ist seit Jahrzehnten Euro-pas führende – und nach den USA undJapan weltweit die drittgrößte – Produk-tionsregion für Pkw. Der Umfang derProduktion ist seit 1980 von etwa 3,5Mio. auf mehr als 5 Mio. Fahrzeuge imJahr 2002 gewachsen �. Die direkteBeschäftigung in den Autowerken hatjedoch erst heute wieder das Niveauvon 1980 erreicht. Erhebliche Produkti-vitätsfortschritte wurden erzielt – unteranderem durch die Reduzierung der� Fertigungstiefe von etwa 38% im Jahr1980 auf etwa 25% im Jahr 2002 unddurch Auslagerung der Teile-Montagezu den Zulieferern. Die Autoindustrieträgt 19% zum Export von Industriegü-tern bei (2002) – nur etwa ein Drittel

der deutschen Pkw-Produktion wird imInland abgesetzt – und ist damit derwichtigste Exportmotor der deutschenIndustrie. Im vergangenen Jahrzehntsind deutsche Autohersteller zu globa-len Unternehmen mit vernetzten Pro-duktionswerken in allen Weltregionenherangewachsen. Summiert man alleTätigkeiten von der Entwicklung bis zurNutzung des Autos, wird der Beitragzum deutschen BIP auf knapp 20% ge-schätzt.

Wenige KonzerneNur wenige Konzerne bestimmen dieAutoproduktion in Deutschland – wennauch mehr als in den meisten anderenIndustrienationen. Die meisten von ih-nen sind zu � Allprodukt-Anbietern ge-worden, nachdem sie – im internationa-len Vergleich spät – begonnen haben,auch erfolgreiche Sondermodelle wieVans, � SUVs oder Cabrios zu produzie-ren. Die Grenzen in der Produktpaletteverschwimmen zwischen den Unterneh-men. Zugleich ordnen diese ihr Stand-ortsystem in einer europäischen Ar-beitsteilung. Werke werden auf weni-ge Modelle spezialisiert; neue Werke fürdie Kleinwagen-Produktion wie etwaRastatt (DaimlerChrysler) oder Eisen-ach (Opel) werden zu Testfeldern einerneuen Produktionsorganisation; dieMontage von Kleinserien- und Sonder-modellen – vor allem Cabrios – wird anDienstleister der Automontage wie Kar-mann in Osnabrück, Valmet in Finn-land oder Bertone in Italien ausgela-gert.

Die Konzentration in der Autoindus-trie schreitet fort, allerdings nur imAusland. Die immer wieder auftreten-den Absatzkrisen der Autoherstellerwerden in Deutschland nicht – wieanderswo – durch Schließung von Wer-ken bewältigt, sondern durch Maßnah-men wie die Rück-Verlagerung von Pro-duktion aus ausländischen und fremdenWerken oder durch neue Entlohnungs-und Arbeitszeitmodelle. Daher ist dasStandortmuster der deutschen Herstel-ler in Deutschland recht stabil, wennauch die Zahl der Beschäftigten jeStandort in der Montage aufgrund vonProduktivitätsfortschritten stetig sinkt.

Regionale ProduktionssystemeDie Produktionsstrategie der deutschenAutoindustrie folgt dem Konzept der� schlanken Produktion. Der Gewinnan Flexibilität und Produktvielfalt wirderzielt durch Spezialisierung der eige-nen Werke, durch Auslagerung der Vor-produktion an � Systemzulieferer unddurch neue Formen der Zusammenar-beit zwischen Autoherstellern.

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65Grenzüberschreitende Kooperationsräume

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66Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland – Unternehmen und Märkte

Zunehmende WissensintensitätDie Allprodukt-Anbieter müssen erheb-liche Mittel für die Entwicklung neuerAutomodelle aufbringen. Die deutschenAutohersteller gehören zu den for-schungsintensivsten Unternehmen ih-rer Branche weltweit. Ihre F&E-Auf-wendungen sind im vergangenen Jahr-zehnt auf ca. 15 Mrd. Euro (2002) ge-stiegen, weitaus stärker als der Umsatz� �.

Die Autohersteller können heute dietechnische Entwicklung nicht mehr al-lein vorantreiben und haben daher einekomplexe Arbeitsteilung von F&E-Pro-zessen organisiert, in die sie ihre eige-nen Entwicklungszentren, neu herange-wachsene Unternehmen der techni-schen Beratung und die Entwicklungs-stätten der großen Zulieferer einbinden.Fahrzeuge werden gedanklich in Modu-le zerlegt und die Entwicklungsaufträgedann gleichzeitig vergeben (� Simulta-neous Engineering).

Um ihre eigenen Forschungs- undEntwicklungszentren, die an den traditi-onellen Stamm-Standorten im vergan-genen Jahrzehnt auf mehrere tausendIngenieure angewachsen sind, gruppie-ren sich große und kleine Ingenieur-Unternehmen �. Während die Auto-hersteller so ihr Know-how an wenigenStandorten bündeln, zeichnen sich diegrößeren Ingenieur-Dienstleister durchein dezentrales Standortnetz aus. Zweig-niederlassungen in unmittelbarer Nähezu den F&E-Zentren nahezu jeden Au-toherstellers halten engen Kontakt, an-dere spezialisierte Standorte führen dieallgemeinen Konstruktions- und Ent-wicklungsaufgaben durch.

Die zentralen Standorte der Autopro-duktion in Deutschland werden so zu-nehmend zu „Blaupausen-Standorten“,an denen auch Modelle für ausländischeProduktionsstandorte entwickelt wer-den. In der Entwicklung des Designsoder von Elektronik kommen die Auto-hersteller dagegen nicht ohne ausländi-sche Entwicklungsstätten in Kaliforni-en, Italien oder Japan aus.

Regionale MärkteDer Marktanteil von deutschen Herstel-lern bei den Zulassungen in Deutsch-land liegt immer noch bei über 70%.Wichtige Importmarken kommen ausFrankreich und – mit sinkender Ten-denz – aus Japan. Viele ausländischeAutohersteller haben den Standort ih-rer Deutschland-Zentrale in den wich-tigsten Absatzregionen . Denn Auto-märkte haben eine regionale Kompo-nente, gemäß dem Grad der Urbanisie-rung, der Höhe der regionalen Kaufkraftund der Nähe zu einem Produktions-werk eines Autoherstellers.�

Allprodukt-Anbieter – Anbieter einervollständigen Produktpalette innerhalbeiner Branche

Fertigungstiefe – Grad, zu dem Teilpro-dukte von einem Hersteller selber ange-fertigt werden

just in sequence – Anlieferung vonMontage-Teilen in genauer Reihenfolgeder zu montierenden Fahrzeuge zumrichtigen Zeitpunkt am richtigen Ort

Modularisierung – Umstellung desFahrzeugbaus auf die Verwendung vonvormontierten Baugruppen oder Syste-men (Module)

schlanke Produktion – engl. lean pro-duction; Reduzierung der Produktions-stufen in der Fabrik durch Vorfertigungund Vormontage von Modulen bei denZulieferern

Simultaneous Engineering – engl. zeit-lich parallele Entwicklung von Bauteilenin verschiedenen Teams unter Nutzungvon Informations- und Kommunikati-onstechnologien

SUV – engl. Sport Utility Vehicle (Ge-brauchssportwagen)

Systemzulieferer – ein Zulieferer, derModule und Komponenten zu Systemenentwickelt, produziert und montiert

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(1968), Regensburg (1987) und nachder Wende Eisenach (1991), Rastatt(1991), Mosel (1994), Dresden undLeipzig (2002 bzw. 2005). Hier konntendie Autohersteller neue Formen derProduktionsorganisation testen undgleichzeitig wesentlich zum regionalenStrukturwandel beitragen.

Lange Zeit waren deutsche Autoher-steller wie Audi, BMW, Daimler undPorsche rein nationale Hersteller. Inden 1990er Jahren wurden sie zu euro-päischen Produzenten – mit einer an-

haltend starken Tendenz zur Globalisie-rung, indem sie zunehmend die Chan-cen der kostengünstigen Produktion imbenachbarten Ausland nutzten: BMWin Österreich, Audi in Ungarn, Volks-wagen in Polen und der Slowakei.Demgegenüber haben die amerikani-schen Hersteller Opel und Ford schonseit den 1980er Jahren eine Arbeitstei-lung ihrer Werke im europäischen Maß-stab aufgebaut. Deren Werke inDeutschland beziehen beispielsweisewichtige Teile aus Spanien oder Groß-britannien.

Lokale ZuliefersystemeDie zweite Standortstrategie der Auto-hersteller betrifft die Neuordnung ihresZuliefersystems. Mit Hilfe der � Modu-larisierung des Autos verlagern die Au-tohersteller wesentliche Teile der Vor-montage von Systemen an Zulieferer,die ihrerseits die gesamte Beschaffungder einzubauenden Teile von anderenLieferanten zu besorgen haben (�� Bei-trag Schamp, Bd. 9, S. 100). Autoher-steller verpflichten die Systemlieferan-ten zur räumlichen Nähe der Vormonta-ge und errichten dazu zunehmend so ge-nannte Zulieferparks �. Dort wird� just in sequence das zusammengebaut,was in Kürze im Autowerk gebrauchtwird. Doch solche Anlieferungen be-treffen oft nur 15 bis 20 Systeme oderKomponenten bei insgesamt immernoch 300 bis 500 Zulieferern für einmodernes Automodell.

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67Grenzüberschreitende Kooperationsräume

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