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Standardisierte Bewertung

Regional-Stadtbahn

Neckar-Alb:

Folgekostenrechnung

Bericht

TRAFFIC > MOBILITY > LOGISTICS

PTV Planung Transport Verkehr AG Stumpfstraße 1, 76131 Karlsruhe, Germany

Tel.: +49 721 96 51-0 E-Mail: [email protected] www.ptv.de

Bericht

Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn

Neckar-Alb: Folgekostenrechnung

Karlsruhe, März 2012

Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Dokument-Informationen

PTV AG Mrz/12 Seite 3/24

Dokument-Informationen

Kurztitel Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Auftraggeber: Landratsamt Reutlingen für die Planungsgemeinschaft Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG

Auftrags-Nr.: 2008/S32-044252, 52/4-797.7-rie

Bearbeiter: Petra Strauß

Version:

Autor: Steven Pfisterer, Petra Strauß

Erstellungsdatum: 22.12.2011

zuletzt gespeichert: 26.03.2012 von PS

Speicherort: T:\Projekte\NKU\RegionalStadtbahn_Neckar-Alb\Bericht\Versand Endbericht 0312\Folgekostenrechnung\RSB Neckar-Alb Folgekostenrechnung 2012-03-26_V3.docx

Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Inhalt


Inhalt 1 Vorbemerkungen .................................... ...................................................... 7

2 Methodik und Einzelergebnisse ..................... ............................................. 7

2.1 Allgemeine Festlegungen ................................................................. 7

2.2 Folgekosten Infrastruktur ................................................................ 10

2.3 Folgekosten Betrieb ........................................................................ 18

3 Gesamtergebnis der Folgekostenrechnung ............ ................................. 23

4 Anlagen ........................................... ............................................................ 24

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Aufteilung Infrastrukturbetreiber: Zeithorizonte je Strecke 10

Tabelle 2: Aufteilung Infrastrukturbetreiber: Zeithorizonte je Teilnetz 11

Tabelle 3: Investitionen und vermiedene Investitionen Teilnetz 1 (in T€, Preisstand Baubeginn 2015) 11



Tabelle 6: Laufende Ausgaben Infrastruktur für Teilnetz 1 in T€/a (Preisstand Inbetriebnahme 2019) 14



Tabelle 9: Infrastruktur: Barwert [T€] und mittleres jährliches Betriebsergebnis [T€/a] für Teilnetz 1 (Preisstand Inbetriebnahme 2019) 15



Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Inhalt


Tabelle 12: Bedarf Schienenfahrzeuge pro Teilnetz 19

Tabelle 13: Betrieb Teilnetz 1: Änderung der Ausgaben und Einnahmen in T€/a (Preisstand Inbetriebnahme 2019) 21



Tabelle 16: Betrieb: Barwert [T€] und Betriebsergebnis [T€/a] für Teilnetz 1 (Preisstand Inbetriebnahme 2019) 22



Tabelle 19: Zusammenfassung Folgekosten (bezogen auf Inbetriebnahme des letzten Teilnetzes 2023, Betrachtungszeitraum 30 Jahre) 23

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Cash-Flow Infrastruktur Teilnetz 1 16



Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Literatur


Literatur

/1/ Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, Versi-on 2006; Erstellt von Intraplan Consult, München und VWI, Stuttgart im Auf-trag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Vorbemerkungen


1 Vorbemerkungen

Die Folgekostenrechnung für das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ergänzt die gesamtwirtschaftliche Betrachtung der Standardisierten Bewertung um eine betriebswirtschaftliche Rechnung.

Die Folgekostenrechnung wird vom Zuwendungsgeber verlangt, um den örtlichen Entscheidungsträgern darzulegen, welche Investitionen und welche langfristigen Ein- und Ausgaben mit dem Projekt verbunden sind.

Die Folgekostenrechnung ermittelt

► die selbst zu tragenden Anteile an den Infrastrukturinvestitionen,

► die zusätzlichen laufenden Kosten des Betriebes und der Infrastruktur

► und die zusätzlichen Erlöse.

Die Folgekostenrechnung folgt ähnlich wie die durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchungen der Standardisierten Bewertung einem vorgegebenen Rechenver-fahren. Getroffene Annahmen sind grundsätzlich mit dem Zuwendungsgeber abzu-stimmen.

Nach einem Kapitel zu allgemeinen Festlegungen folgen Methodik und Einzeler-gebnisse für die betroffenen Akteursgruppen Infrastrukturbetreiber und Verkehrsun-ternehmen sowie das Gesamtergebnis.

Detaillierte Berechnungstabellen befinden sich im Anhang.

2 Methodik und Einzelergebnisse

2.1 Allgemeine Festlegungen

Teilnetzbetrachtung

Die Folgekostenrechnung wird für die 3 Teilnetze des Gesamtprojektes gesondert durchgeführt:

► Teilnetz 1: Oberzentrum Reutlingen/Tübingen mit den Zulaufstrecken:

► Neckar-Alb-Bahn: Tübingen – Reutlingen – Metzingen

► Obere Neckarbahn: Horb – Rottenburg – Tübingen

► Ammertalbahn: Herrenberg – Tübingen

► Ermstalbahn: Bad Urach – Metzingen

► Albaufstieg: Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Kleinengstingen

Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Methodik und Einzelergebnisse


► Teilnetz 2:

► Zollern-Alb-Bahn: Tübingen – Balingen – Albstadt Ebingen

► Killertalbahn: Hechingen – Burladingen

► Talgangbahn: Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen

► Teilnetz 3: Gomaringer Spange (Dußlingen – Gomaringen – Reutlingen)

Die Ergebnisse werden jeweils je Teilnetz und für das Gesamtprojekt ausgewiesen.

Abgrenzung

Die Folgekostenrechnung ist aus Sicht der Infrastrukturbetreiber und aus Sicht der Verkehrsunternehmen zu erstellen. Die Folgekosten für Infrastruktur und Betrieb werden getrennt ausgewiesen.

Um die Änderungen der Ausgaben und Einnahmen zwischen dem Mit- und Ohnefall übersichtlich darzustellen, wird bei der Folgekostenrechnung eine Salden-betrachtung gewählt.

Grundlage ist das Mengengerüst der volkswirtschaftlichen Bewertung.

Grundsätzlich gilt in den Tabellen zur Folgekostenrechnung:

o negatives Vorzeichen: Ausgabe, Mehraufwand

o positives Vorzeichen: Einnahmen, Einsparungen

Berechnungsgrößen

Im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde für jedes Teilnetz verfahrens-gemäß ein mittleres Jahr nach Umsetzung der Maßnahme betrachtet.

In der Folgekostenrechnung werden stattdessen die Zahlungsströme für jedes Jahr im Betrachtungszeitraum separat ermittelt. Hierbei fließen Wirkungen der Inflation und der Kapitalbeschaffung ein. Statt eines mittleren Jahreswertes wird der Kapi-talwert bzw. Barwert ermittelt. Er entspricht dem Betrag, der zum Bezugszeitpunkt vorhanden sein müsste, um alle im Betrachtungszeitraum anfallenden Defizite ab-zudecken, die durch die Maßnahme anfallen.

Zusätzlich wird ein mittleres jährliches Betriebsergebnis berechnet.

Kalkulationszinssatz und Inflationsrate

Gemäß Verfahrensanleitung orientiert sich der unterstellte Kalkulationszinssatz am Zinssatz für Bundeswertpapiere mit einer Restlaufzeit von 10 Jahren (+1% für Kapi-talbeschaffung). In Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber wird der Kalkulations-zins auf 5% festgelegt.

Hinsichtlich der anzusetzenden Inflationsrate ist gemäß Verfahrensanleitung ein Mittelwert der letzten 3 Jahre zu verwenden. Da die Inflation in den letzten Jahren sehr niedrig ausgefallen ist und dies nicht als repräsentativ für die kommenden



30 Jahre Betrachtungszeitraum angesehen wird, wurde mit dem Zuwendungsgeber und in Abstimmung mit den Projektpartnern eine Inflationsrate von 3% festgelegt.

Für den Zeitraum von 2006 bis 2008 wird eine Inflationsrate von 2% zu Grunde gelegt, damit die angesetzten Investitionskosten mit den Berechnungen der volks-wirtschaftlichen Bewertung vergleichbar sind.

Zuwendungen

Bei den Fahrwegerst investitionen werden folgende GVFG-Förderungen berück-sichtigt:

► Zuwendungsfähigkeit der gesamten Fahrweginvestitionen mit folgenden Aus-nahmen: Ausnahmen sind Leitungsverlegungen, für die nur eine teilweise Förderung möglich ist (in der Regel 60%). Nicht zuwendungsfähig sind darüber hinaus Abschnitte ohne besonderen Bahnkörper. Dies betrifft die folgenden Abschnitte mit den angegebenen In-vestitionen (Preisstand 2006):

► innerstädtische Strecke Reutlingen: 6,9 Mio. €

► innerstädtische Strecke Tübingen: 3,7 Mio. €

► innerstädtische Strecke Pfullingen: 5,2 Mio. €

► innerorts Nehren: 5,7 Mio. €

► Zuwendungsfähigkeit von 12% der Planungskosten Dies entspricht überschlägig dem Anteil der Ausführungsplanung an den ge-samten Planungskosten. Die Ausführungsplanung ist zuwendungsfähig.

► Zuwendungen durch den Bund (60%) und das Land Baden-Württemberg (20%) in Höhe von insgesamt 80% der zuwendungsfähigen Investitionen und zuwendungsfähigen Planungskosten

► Ein Selbstbehalt wird nicht berücksichtigt.

Keine Zuwendungen werden berücksichtigt für

► Reinvestitionen in die Infrastruktur nach Ablauf der Nutzungsdauer

► Fahrzeuginvestitionen

Die Folgekostenrechnung unterstellt zur Ermittlung der Höhe der Zuwendungen eine Förderhöhe von 60% durch den Bund und von 20% (Kofinanzierung) durch das Land.



Der Bund weist darauf hin, dass dies die maximal mögliche Förderhöhe ist, die im Rahmen des GVFG als Bundesfinanzhilfen (BFH) zur Verfügung gestellt werden könnten. Die tatsächliche Förderung und die Förderzeitpunkte sind u. a. abhängig davon, was haushalterisch bei den Zuwendungsgebern möglich ist (Mittelabfluss und jährliche Begrenzung der BFH auf rd. 332 Mio. € bundesweit).

Der Bund weist zusätzlich darauf hin, dass vom Bund auf Basis der aktuellen Ge-setzeslage (Auslaufen des Bundes-GVFG in 2019) nur die Teile gefördert werden können, die bis 2019 umgesetzt sind. Ob hierfür jedoch BFH und in welcher Höhe zur Verfügung gestellt werden können hängt auch von o. g. haushalterischer Be-grenzung ab.

2.2 Folgekosten Infrastruktur

Abgrenzung und Zeithorizont

Die Fahrweginvestitionen und die durchschnittlichen Nutzungsdauern der Anlagen-teile sind aus der volkswirtschaftlichen Bewertung übernommen.

Für die Infrastruktur werden für jede relevante Strecke ein Planungsbeginn, ein Baubeginn und ein Zeitpunkt der Inbetriebnahme definiert. Um die Ergebnisse in-nerhalb eines Teilnetzes vergleichbar zu machen, wird für jedes Teilnetz ein Pla-nungs- und Bauzeitraum definiert, der vom frühesten Planungsbeginn bis zur spä-testen Inbetriebnahme aller Strecken eines Teilnetzes reicht.

Gemäß Verfahrensanleitung wird ein Betrachtungszeitraum von 30 Jahren nach Inbetriebnahme untersucht.

Tabelle 1: Aufteilung Infrastrukturbetreiber: Zeithorizonte je Strecke

Teilnetz Strecke Betrieb Zeitraum Planung, BauBeginn Planungs- Beginn BauzeitPlanung zeit Bau(01.01.) (Jahre) (01.01.) (Jahre)

Teilnetz 1 Ammertalbahn EBO (NE-Standard) 2013 2 2015 2DB Netz: RT Hbf EBO (DB-Standard) 2013 4 2017 2DB Netz: TÜ Hbf EBO (DB-Standard) 2013 2 2015 3DB Netz: TÜ - RT - Metzingen EBO (DB-Standard) 2013 2 2015 3DB Netz: TÜ - Horb EBO (DB-Standard) 2013 2 2015 3Ermstalbahn EBO (NE-Standard) 2013 2 2015 2Reutlingen: RT Hbf - Pfullingen BOStrab 2013 3 2016 3Reutlingen: Pfullingen - Kleinengstingen BOStrab 2013 3 2016 3Tübingen: TÜ Hbf - Unfallklinik BOStrab 2013 2 2015 3Tübingen: Unfallklinik - Waldhäuser BOStrab 2013 4 2017 2

Teilnetz 2 DB Netz: TÜ - Balingen EBO (DB-Standard) 2013 3 2016 2DB Netz: Balingen - Albstadt-Eb. EBO (DB-Standard) 2014 3 2017 2DB Netz: TÜ - RT EBO (DB-Standard) 2013 3 2016 2Killertalbahn (Hechingen - Burladingen) EBO (NE-Standard) 2015 2 2017 2Ortsdurchfahrt Nehren BOStrab 2013 3 2016 2Talgangbahn BOStrab 2015 2 2017 3

Teilnetz 3 Gomaringer Spange EBO (NE) / BOStrab 2019 2 2021 2DB Netz EBO (DB-Standard) 2019 2 2021 2



Für die Teilnetze ergeben sich zusammengefasst folgende Zeithorizonte:

Tabelle 2: Aufteilung Infrastrukturbetreiber: Zeithorizonte je Teilnetz

Erstinvestitionen in den Fahrweg und GVFG-Förderung

Zunächst werden alle Zahlungsvorgänge getätigt, die mit der Erstellung der Infra-struktur zusammenhängen. Dies sind:

► die Fahrweginvestitionen im engeren Sinn

► die Planungskosten

Die Planungskosten werden wie folgt angesetzt:

► DB-Abschnitte: 20%

► NE- und BOStrab-Abschnitte: 15%

► für DB- und NE-Abschnitte: plus EBA-Gebühr (1,5%)

In den folgenden Tabellen werden Investitionen, Zuwendungen, Komplementärfi-nanzierungen und die vermiedenen Investitionen für alle drei Teilnetze getrennt nach Infrastrukturbetreibern dargestellt. Bei den vermiedenen Investitionen werden im Gegensatz zur Standardisierten Bewertung nur die Investitionen berücksichtigt, die im 30jährigen Betrachtungszeitraum anfallen. Der Preisstand bezieht sich je-weils auf den Preisstand des Baubeginns.

Tabelle 3: Investitionen und vermiedene Investitionen Teilnetz 1 (in T€, Preisstand Baubeginn 2015)

Teilnetz Beginn Beginn Inbetrieb- Ende Be-Planung Bau nahme trachtung

Teilnetz 1 01.01.2013 01.01.2015 01.01.2019 31.12.2048Teilnetz 2 01.01.2013 01.01.2016 01.01.2020 31.12.2049Teilnetz 3 01.01.2019 01.01.2021 01.01.2023 31.12.2052

Infrastruktur: Erstinvestitionen [T€] Investitionen Investitionen mit Planung Preisstand 2015 vermiedeneohne Planung gesamt davon Zuwendungen Komplemen- InvestitionenPreisstand zuwendungs- tärfinanzierung mit Planung2006 fähig Preisstand

2015Ammertalbahn 27.780 41.412 36.076 28.861 12.551 0DB Netz: RT Hbf 19.907 30.949 26.048 20.839 10.110 1.891DB Netz: TÜ Hbf 18.116 28.164 23.669 18.935 9.229 863DB Netz: TÜ - RT - Metzingen 16.129 25.075 21.131 16.905 8.170 1.524DB Netz: TÜ - Horb 29.258 45.487 37.881 30.305 15.182 0Ermstalbahn 12.327 18.375 15.755 12.604 5.771 0Reutlingen: RT Hbf - Pfullingen 73.501 108.157 71.756 57.405 50.752 18.521Reutlingen: Pfullingen - Kleinengstingen 38.383 56.480 48.955 39.164 17.316 3.840Tübingen: TÜ Hbf - Unfallklinik 48.839 71.866 55.665 44.532 27.334 7.400Tübingen: Unfallklinik - Waldhäuser 36.335 53.467 44.999 35.999 17.468 5.459Summe Teilnetz 1 320.574 479.430 381.933 305.547 173.884 39.497





Die Investitionen (mit Planung) belaufen sich:

► für das Teilnetz 1 auf 479,4 Mio. € (Preisstand 2015, Baubeginn)



Im Gegenzug fließen als Einnahmen die Förderbeträge von Bund und dem Land Baden-Württemberg, sie betragen in der Summe (Preisstand: Baubeginn):

► für Teilnetz 1: 305,5 Mio. €



Bei einer Saldierung dieser Größen verbleibt für den Antragsteller eine Komple-mentärfinanzierung (Preisstand: Baubeginn) in Höhe von:

► 173,9 Mio. € im Teilnetz 1



Ausgaben, die ohnehin getätigt werden müssten, die beim Bau der Regional-Stadtbahn nur zeitlich vorgezogen werden (z.B. Erneuerung der Leitungsverlegung) sind ebenfalls zu berücksichtigen (vermiedene Investitionen):





2016DB Netz: TÜ - Balingen 112.602 180.310 148.395 118.716 61.594 2.049DB Netz: Balingen - Albstadt-Eb. 30.246 48.433 40.367 32.293 16.139 964DB Netz: TÜ - RT 906 1.451 1.225 980 471 0Killertalbahn (Hechingen - Burladingen) 9.811 15.064 13.014 10.411 4.653 0Ortsdurchfahrt Nehren 16.687 25.291 22.191 17.753 7.538 0Talgangbahn 32.167 48.754 42.912 34.329 14.425 0Summe Teilnetz 2 202.419 319.303 268.104 214.483 104.820 3.013


2021Gomaringer Spange 52.606 92.954 72.122 57.698 35.256 388DB Netz 0 0 0 0 0 0Summe Teilnetz 3 52.606 92.954 72.122 57.698 35.256 388



Zwischen den Ausgaben für die Infrastrukturerstellung und dem Eingang der Zu-wendungen wurde in Anlehnung an die Verfahrensanleitung ein geringer Zeitver-satz von wenigen Monaten berücksichtigt. Bei einem größeren Zeitversatz fallen zusätzliche Kosten für eine Zwischenfinanzierung an.

Die Investitionen in der Tabelle sind wegen der unterschiedlichen Preisstände hö-her als bei der volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung.

Reinvestitionen in den Fahrweg Anhang FKR: Investitionen Fahrweg im Mitfall

Nach Ablauf der Nutzungsdauer der neuen Anlagen stehen Reinvestitionen an. Da es für diese Reinvestitionen keine Zuwendungen gibt, sind diese Ausgaben vom Infrastrukturbetreiber vollständig selbst zu tragen.

Im Anhang zur Folgekostenrechnung (Tabellen „Investitionen Fahrweg im Mitfall“) sind die Reinvestitionen im Betrachtungszeitraum von 30 Jahren dargestellt.

Fahrweginvestitionen im Ohnefall Anhang FKR: Investitionen Fahrweg im Ohnefall

Den Komplementärkosten im Mitfall stehen Kosten für die vermiedenen Investitio-nen des Ohnefalls gegenüber. Die vermiedenen Investitionen enthalten Aufwen-dungen, die unabdingbar anfallen würden und bei Realisierung der Mitfälle vermie-den werden können. Dies betrifft bestehende Bahnanlagen wie auch Verkehrswege für den Individualverkehr. Im Zusammenhang mit dem Bau der neuen Innenstadt-strecken in Reutlingen und Tübingen wird ein Teil der Kosten der Verkehrswege für den Individualverkehr (Leitungsverlegungen) als vermiedene Investitionen ange-setzt.

Da für diese Investitionen keine Zuwendungen zu berücksichtigen sind, sind diese Ausgaben vollständig vom Infrastrukturbetreiber zu tragen (inklusive wiederkehren-der Reinvestitionen). Die vermiedenen Investitionen fallen frühestens im Jahr 2020 an, die zeitliche Verteilung je Strecke ist den Tabellen „Investitionen Fahrweg im Ohnefall“ im Anhang zu entnehmen.

Zusammenfassung laufende Ausgaben Anhang FKR: und Einnahmen Infrastruktur Än derung Folgekosten Infrastruktur

Bei der Ermittlung der Folgekosten werden die Zahlungsströme und deren zeitliche Verteilung in der Planung- und Bauphase sowie die Zahlungsströme in den ersten 30 Betriebsjahren berücksichtigt.

Die jährlichen Ausgaben für die Infrastruktur beschränken sich bei der Saldenbe-trachtung zwischen den jeweiligen Mit- und Ohnefällen auf die zusätzlichen Unter-haltungskosten für die neu hinzugekommenen Anlageteile. Diese jährlichen Unter-haltungskosten sind aus der Nutzen-Kosten-Untersuchung übernommen.

Trassen- und Stationsgebühren stellen die jährlichen Einnahmen des Infrastruktur-betreibers dar. Die Ermittlung dieser Größen erfolgt jeweils getrennt für den



Ohnefall und die Teilnetze, sie werden anschließend saldiert. Es wurden die Tras-sen- und Stationsgebühren auf Basis der Trassenpreiskataloge von DB Netz, DB Station&Service, HzL, Erms-Neckar-Bahn und dem Zweckverbandes ÖPNV im Ammertal berücksichtigt – jeweils mit Preisstand 2010. Für neue Haltepunkte an bestehenden Strecken wurden Stationsgebühren von bestehenden, vergleichbaren Haltepunkten angesetzt. Für die neu zu errichtenden Strecken nach BOStrab und die zugehörigen Haltepunkte werden keine Trassen- und Stationsgebühren ange-setzt.

In den folgenden Tabellen wird der zusätzliche Unterhalt [T€/a] sowie die zusätzli-chen Trassen- und Stationsentgelte dargestellt (jeweils bezogen aus das Jahr der Inbetriebnahme):

Tabelle 6: Laufende Ausgaben Infrastruktur für Teilnetz 1 in T€/a (Preisstand Inbetriebnahme 2019)



Infrastruktur: Laufende Ausgaben zusätzlicher Trassen-Fahrweg [T€/a] Unterhalt und Stations-

entgelt2019 2019

Ammertalbahn 666 -288DB Netz: RT Hbf 553 265DB Netz: TÜ Hbf 556 322DB Netz: TÜ - RT - Metzingen 343 1.774DB Netz: TÜ - Horb 845 648Ermstalbahn 374 506Reutlingen: RT Hbf - Pfullingen 865 0Reutlingen: Pfullingen - Kleinengstingen 760 0Tübingen: TÜ Hbf - Unfallklinik 496 0Tübingen: Unfallklinik - Waldhäuser 673 0Summe Teilnetz 1 6.131 3.226


entgelt2020 2020

DB Netz: TÜ - Balingen 2.711 5.179DB Netz: Balingen - Albstadt-Eb. 820 1.717DB Netz: TÜ - RT 29 0Killertalbahn (Hechingen - Burladingen) 268 0Ortsdurchfahrt Nehren 454 0Talgangbahn 1.020 0Summe Teilnetz 2 5.303 6.896


entgelt2023 2023

Gomaringer Spange 1.737 0DB Netz 0 1.397Summe Teilnetz 3 1.737 1.397



Ergebnis Folgekostenrechnung Anhang FKR: Infrastruktur Änderung Folgekosten Infrastruktur

Die folgenden Tabellen zeigen die Ergebnisse je Teilnetz (Laufende Kosten, Erlöse):

Tabelle 9: Infrastruktur: Barwert [T€] und mittleres jährliches Betriebsergebnis [T€/a] für Teilnetz 1

(Preisstand Inbetriebnahme 2019)





Auf einigen wenigen Strecken sind positive mittlere jährliche Betriebsergebnisse zu verzeichnen. Auf den DB-Strecken Tübingen – Reutlingen – Metzingen (Teilnetz 1), Balingen – Albstadt-Ebingen (Teilnetz 2) und der Zollern-Alb-Bahn (Teilnetz 3) ist der Barwert bei Inbetriebnahme sowie das mittlere jährliche Betriebsergebnis posi-tiv. Bei diesen Strecken können die Ausgaben für Investitionen und Unterhaltung durch die zusätzlichen Einnahmen aus Stations- und Trassenentgelten mehr als ausgeglichen werden. Die Investitionskosten pro Kilometer sind hier eher gering.

Barwert / Betriebsergebnis Fahrweg Barwert bei mittl. jährlichesInbetriebnahme Betriebsergebnis

bei Inbetriebnahme2019 [T€] 2019 [T€/a]

Ammertalbahn -36.013 -1.565DB Netz: RT Hbf -16.815 -731DB Netz: TÜ Hbf -15.344 -667DB Netz: TÜ - RT - Metzingen 23.889 1.038DB Netz: TÜ - Horb -22.767 -989Ermstalbahn -3.978 -173Reutlingen: RT Hbf - Pfullingen -68.027 -2.956Reutlingen: Pfullingen - Kleinengstingen -36.150 -1.571Tübingen: TÜ Hbf - Unfallklinik -38.440 -1.670Tübingen: Unfallklinik - Waldhäuser -33.492 -1.455Summe Teilnetz 1 -247.137 -10.738



DB Netz: TÜ - Balingen -13.314 -578DB Netz: Balingen - Albstadt-Eb. 2.561 111DB Netz: TÜ - RT -1.345 -58Killertalbahn (Hechingen - Burladingen) -11.395 -495Ortsdurchfahrt Nehren -18.945 -823Talgangbahn -40.347 -1.753Summe Teilnetz 2 -82.786 -3.597



Gomaringer Spange -76.682 -3.332DB Netz 32.161 1.397Summe Teilnetz 3 -44.522 -1.934



Zum Beispiel steigen die Einnahmen aus Trassen- und Stationsgebühren auf der Strecke Tübingen – Metzingen durch die Umstellung des RB-Angebots auf RSB um 25%. Beim Preisstand 2019 resultieren daraus Mehreinnahmen von 1,77 Mio. €/a. Die zusätzlichen Aufwendungen sind mit 343 T€/a deutlich geringer. Beim Teilnetz 3 fallen bei der Zollern-Alb-Bahn überhaupt keine zusätzlichen Unterhaltungskosten an. Durch das zusätzliche Fahrtenangebot auf der Gomaringer Spange auf dem Abschnitt Nehren – Mössingen (DB Netz) können hingegen zusätzliche Einnahmen aus Stations- und Trassenentgelten erzielt werden. In der Summe ergibt sich da-raus ein Überschuss von ca. 1,4 Mio. € pro Jahr.

Für das Gesamtprojekt ergeben sich für den Preisstand 2023 (Inbetriebnahme des letzten Teilnetzes):

► Barwert: - 413,1 Mio. €

► mittleres jährliches Betriebsergebnis: - 18,0 Mio. € / a

Die folgenden Abbildungen zeigen den Cash-Flow aller drei Teilnetze für den ge-samten Betrachtungszeitraum. Nach einem negativen Cash-Flow während der Pla-nungs- und Bauzeit ist der Cash-Flow im Jahr der Inbetriebnahme jeweils positiv (hier fallen noch Zuwendungen für bereits getätigte Investitionen an). In den folgen-den Jahren tritt immer dann ein deutlich negativer Cash-Flow auf, wenn Reinvestiti-onen zu tätigen sind. Im letzten Jahr der Betrachtung ist der Cash-Flow aufgrund des enthaltenen Restwertes der Investitionen deutlich positiv.

Abbildung 1: Cash-Flow Infrastruktur Teilnetz 1

Vermiedene Investitionskosten

Reinvestitionen

Zeitraum Planung/ Bau:

2013-2018

Inbetrieb-nahme:

2019

Restwert am Ende des Betrachtungszeitraums





Reinvestitionen


2013-2019

Inbetrieb-nahme:

2020


Reinvestitionen


2019-2022

Inbetrieb-nahme:

2023




2.3 Folgekosten Betrieb

Abgrenzung und Zeithorizont

Für die Betrachtung der Folgekosten des Betriebs wird jedes Teilnetz nach folgen-den Unternehmensgruppen unterschieden:

► Schiene (RB-/RE-/IRE-Verkehre – ohne Regional-Stadtbahn)

► Regional-Stadtbahn (alle S-Linien)

► Stadtverkehr Reutlingen

► Stadtverkehr Tübingen

► Regionalbus

Die Zeithorizonte für die drei Teilnetze werden aus der Betrachtung der Infrastruktur übernommen (siehe Tabelle 2). Die Berechnungen beziehen sich auf eine Salden-betrachtung zwischen den jeweiligen Mit- und Ohnefällen.

Fahrzeuginvestition Anhang FKR: Fahrzeuginvestition

Die Fahrzeuginvestitionen werden in der Folgekostenrechnung den Verkehrsunter-nehmen zugerechnet. Die Zahl der benötigten Fahrzeuge und die zugehörigen In-vestitionssummen sind der Nutzen-Kosten-Untersuchung entnommen.

Bei den Fahrzeuginvestitionen wird zwischen den Zweisystem-Stadtbahnfahr-zeugen und allen anderen Fahrzeugen unterschieden. Die Zweisystem-Stadtbahn-fahrzeuge werden bisher im Untersuchungsraum noch nicht eingesetzt und müssen neu beschafft werden. Daher wird für diese Fahrzeuge ein separater Zahlungsplan erstellt. Gemäß dem Vorschlag der Verfahrensanleitung werden die Investitionen zu 10% im Jahr der Inbetriebnahme, zu 50% ein Jahr vor Inbetriebnahme und zu 40% zwei Jahre vor Inbetriebnahme berücksichtigt. Am Ende des Betrachtungszeit-raumes wird eine Reinvestition berücksichtigt (Nutzungsdauer Stadtbahnfahrzeuge: 30 Jahre).

Bei allen anderen Fahrzeugen wird davon ausgegangen, dass diese Fahrzeuge bereits heute im Untersuchungsraum im Einsatz und Teil eines größeren Fahr-zeugpools sind. Für diese Fahrzeuge wird daher kein eigener Zahlungsplan erstellt – Änderungen beim Fahrzeugbedarf werden durch Änderungen des jährlichen Ka-pitaldienstes für Fahrzeuge abgebildet. Da die Fahrzeuge Teil eines Fahrzeugpools sind, müssen für den Mehr- oder Minderbedarf keine ganzen Fahrzeuge angesetzt werden: durch die Reserve von 10% wird hier auch mit Bruchteilen eines Fahrzeu-ges gerechnet.



Die folgende Tabelle zeigt den Bedarf an Schienenfahrzeugen je Teilnetz:

Tabelle 12: Bedarf Schienenfahrzeuge pro Teilnetz

Der Bedarf an Schienenfahrzeugen nimmt im Teilnetz 1 gegenüber dem Ohnefall um rund 13 Fahrzeuge zu, bleibt im Teilnetz 2 etwa konstant und steigt im Teilnetz 3 um weitere 7 Fahrzeuge.

Für den Betrieb des Gesamtnetzes sind 51 Zweisystem-Fahrzeuge erforderlich. Dem Mehrbedarf an Schienenfahrzeugen stehen deutliche Fahrzeugeinsparungen beim Busbetrieb gegenüber: zum Beispiel können beim Stadtverkehr Reutlingen und beim Stadtverkehr Tübingen in der Summe über alle Teilnetze rund 30 Busse eingespart werden.

Die Investitionssumme für die Zweisystem-Fahrzeuge beträgt (Preisstand: zwei Jahre vor Inbetriebnahme):

► für Teilnetz 1: 203,0 Mio. € (Preisstand 2017)



Betriebskosten und weitere Kosten

Folgende Kosten des laufenden Betriebs werden berücksichtigt:

► Kosten für die Unterhaltung der Fahrzeuge

► Energiekosten

► Kosten für Fahrpersonal und Sicherheits-/ Kontrollpersonal

► Trassen- und Stationsentgelte

► Overhead (15% der Betriebskosten)

Da der künftige Betreiber des Regional-Stadtbahn-Netzes derzeit nicht bekannt ist, basieren die Kostensätze der Betriebsführung auf den Sätzen der Standardisierten Bewertung.

Auch für die anderen Betreibergruppen werden die Ansätze der Standardisierten Bewertung verwendet. Nach Aussage der lokalen Betreiber (Stadtverkehr Reutlin-gen und Tübingen) entsprechen die Ansätze etwa den regionsspezifischen Kosten.

Fahrzeugtyp Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 Summe

E-Lokomotive 0 2,2 0 2,2Doppelstockwagen 0 11 0 11Dieseltriebwagen RS1 -26,4 -19,8 0 -46,2Dieseltriebwagen VT612 0 -8,8 0 -8,8Elektrotriebwagen 425.2 1,1 7,7 0 8,8Elektrotriebwagen 426 0 1,1 0 1,1Zweisystem-Fahrzeug 38 6 7 51Summe 12,7 -0,6 7 19,1



Die jährlichen Betriebskosten werden deshalb aus der Nutzen-Kosten-Rechnung übernommen (Preisstand 2006). Die Kostenansätze werden für den Betrachtungs-zeitraum entsprechend der angesetzten Preissteigerung fortgeschrieben.

Die Berechnung der Trassen- und Stationsentgelte entspricht dem Vorgehen der Folgekosten Infrastruktur (siehe Kapitel 2.2)1.

Fahrgelderlöse

Zusätzlich zu den Kostenänderungen werden die Fahrgelderlöse berücksichtigt. Durch die Realisierung der Maßnahmen werden neue Fahrgäste gewonnen, dies führt zu Mehrerlösen. Die Abschätzung der Erlösänderung basiert auf folgenden Eingangsgrößen:

► ÖV-Nachfrageänderung zwischen den Mit- und Ohnefällen aus der Nachfra-geprognose der volkswirtschaftlichen Bewertung, differenziert nach Relatio-nen:

► Teilnetz 1: + 12.250 Fahrgäste je Werktag

► Teilnetz 2: + 8.810 Fahrgäste je Werktag

► Teilnetz 3: + 6.870 Fahrgäste je Werktag.

► Hochrechnungsfaktor vom Werktag auf das Jahr: 300

► Tarif-/ Wabenstruktur des Verkehrsverbundes Naldo (Stand 2010)

► mittlerer Nettoerlös pro Fahrt differenziert nach Reiseweite (Anzahl durchfah-rener Waben), ermittelt anhand der jährlichen Beförderungsfälle und Erlöse des Naldo

Entsprechend zur Nutzen-Kosten-Untersuchung werden Fahrgastgewinne nur im Segment Erwachsene angesetzt. Bei den Erlösen sind Ausgleichszahlungen für die Beförderung Schwerbehinderter enthalten.

Für die Aufteilung der Erlöse von Umsteigern zwischen Verkehrssystemen auf die jeweils betroffenen Unternehmen wird folgendes Vorgehen festgelegt:

► 50% nach Anzahl der Teilwege und

► 50% nach Teilweglänge

Bei den Erlösen ist berücksichtigt, dass sich die Nachfrage nicht sofort auf das ver-änderte Verkehrsangebot einstellt. Die vollständige Änderung der Fahrgastzahlen und der Erlöse wird erst im dritten Jahr nach der Inbetriebnahme erreicht (einge-schwungener Zustand). In den ersten beiden Betriebsjahren sind die zusätzlichen Erlöse nur abgemindert berücksichtigt (70% der Mehreinnahmen im ersten Jahr, 90% im zweiten Jahr).

1 Die Trassen- und Stationsentgelte auf der Ausgabenseite (Betrieb) weichen aufgrund un-terschiedlicher Verteilungsschlüssel und Rundungen leicht von den Entgelten auf der Einnahmenseite (Infrastruktur) ab.



Den geänderten Fahrgelderlösen stehen Änderungen bei den Ausgaben für Marke-ting und Vertrieb gegenüber. Diese werden nach Vorschlag der Verfahrensanlei-tung mit 15% der (zusätzlichen) Fahrgelderlöse berücksichtigt.

Zusammenfassung laufende Ausgaben Anhang FKR: und Einnahmen Betrieb Änderung Folgekosten Betrieb

Die Änderungen der jährlichen Kosten und Erlöse setzt sich wie folgt zusammen:

Tabelle 13: Betrieb Teilnetz 1: Änderung der Ausgaben und Einnahmen in T€/a (Preisstand Inbe-

triebnahme 2019)


triebnahme 2020)


triebnahme 2023)

Betrieb: Laufende Einnahmen/Ausgaben Einnahmen/Ausgaben pro Jahr bei Inbetriebnahme 2019[T€/a] Unter- Energie Personal Overhead Trassen- Mehr-

haltung Fzg. entgelt erlöseRegional-Stadtbahn (alle RSB-Linien) -6.353 -2.338 -4.444 -1.970 -13.229 10.101Sonstiger Schienenverkehr (ohne RSB-Linien) 2.666 3.954 2.461 1.362 10.016 -1.991Stadtverkehr Reutlingen 199 182 915 194 0 -565Stadtverkehr Tübingen 789 850 5.142 1.017 0 -2.926Regionalbus 4.566 583 0 772 0 -1.299Summe Teilnetz 1 1.867 3.231 4.074 1.376 -3.214 3.319


haltung Fzg. entgelt erlöseRegional-Stadtbahn (alle RSB-Linien) -2.801 -1.938 -2.019 -1.014 -9.629 3.949Sonstiger Schienenverkehr (ohne RSB-Linien) 646 3.360 572 687 2.715 2.276Stadtverkehr Reutlingen 0 0 0 0 0 16Stadtverkehr Tübingen 45 42 185 41 0 -210Regionalbus 2.022 258 0 342 0 -276Summe Teilnetz 2 -88 1.722 -1.262 56 -6.914 5.755


haltung Fzg. entgelt erlöseRegional-Stadtbahn (alle RSB-Linien) -1.315 -522 -1.575 -512 -1.397 1.872Sonstiger Schienenverkehr (ohne RSB-Linien) 0 0 0 0 0 63Stadtverkehr Reutlingen 124 146 482 113 0 -266Stadtverkehr Tübingen 0 0 0 0 0 0Regionalbus 914 117 0 155 0 -200Summe Teilnetz 3 -277 -260 -1.093 -244 -1.397 1.469



Ergebnis Folgekostenrechnung Anhang FKR: Betrieb Änderung Folgekosten Betrie b

Die folgenden Tabellen zeigen die Ergebnisse je Teilnetz (Laufende Kosten, Erlöse):

Tabelle 16: Betrieb: Barwert [T€] und Betriebsergebnis [T€/a] für Teilnetz 1 (Preisstand Inbetrieb-

nahme 2019)


nahme 2020)


nahme 2023)

Für das Gesamtprojekt ergeben sich für den Preisstand 2023 (Inbetriebnahme des letzten Teilnetzes):

► Barwert: 86,1 Mio. €

► mittleres jährliches Betriebsergebnis: 3,7 Mio. € / a

Barwert / Betriebsergebnis Betrieb Barwert bei BetriebsergebnisInbetriebnahme bei Inbetriebnahme2019 [T€] 2019 [T€/a]

Regional-Stadtbahn (alle RSB-Linien) -562.899 -24.458Sonstiger Schienenverkehr (ohne RSB-Linien) 482.154 20.949Stadtverkehr Reutlingen 23.409 1.017Stadtverkehr Tübingen 105.234 4.572Regionalbus 94.288 4.097Summe Teilnetz 1 142.187 6.178


Regional-Stadtbahn (alle RSB-Linien) -366.627 -15.930Sonstiger Schienenverkehr (ohne RSB-Linien) 308.750 13.415Stadtverkehr Reutlingen 518 23Stadtverkehr Tübingen 1.318 57Regionalbus 51.441 2.235Summe Teilnetz 2 -4.599 -200


Regional-Stadtbahn (alle RSB-Linien) -105.856 -4.599Sonstiger Schienenverkehr (ohne RSB-Linien) 2.045 89Stadtverkehr Reutlingen 14.075 612Stadtverkehr Tübingen 4 0Regionalbus 20.793 903Summe Teilnetz 3 -68.939 -2.995

Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Gesamtergebnis der Folgekostenrechnung


3 Gesamtergebnis der Folgekostenrechnung

Die Folgekosten für Infrastruktur und Betrieb werden wie folgt zusammengefasst:

Tabelle 19: Zusammenfassung Folgekosten (bezogen auf Inbetriebnahme des letzten Teilnetzes

2023, Betrachtungszeitraum 30 Jahre)

Bezogen auf das Jahr 2023 (Inbetriebnahme des letzten Teilnetzes) sind für die Komplementärfinanzierung des Fahrwegs und für die aus der Infrastruktur resultie-renden Folgekosten (Unterhaltung, Reinvestitionen) für 30 Jahre nach Inbetrieb-nahme insgesamt 413,2 Mio. € aufzubringen. Dies entspricht durchschnittlichen jährlichen Ausgaben von 18,0 Mio. €/a.

Den Mehrkosten für die Infrastruktur werden teilweise durch eine Ergebnisverbes-serung beim Betrieb ausgeglichen. In den ersten 30 Betriebsjahren verbessern sich die Ergebnisse des laufenden Betriebs um insgesamt 86,1 Mio. €. Im Mittel ist dies eine Verbesserung von 3,7 Mio. €/a.

Im Saldo sind für die Gesamtmaßnahme insgesamt 327, 1 Mio. € aufzubringen, dies entspricht durchschnittlich 14,2 Mio. €/Jahr ( Preisstand 2023).

Zusammenfassung Barwert [T€] mittlere Änderung Betriebsergebnis [T€/a]Preisstand 2023 Infrastruktur Betrieb Summe Infrastruktur Betrieb SummeTeilnetz 1 -278.155 160.033 -118.122 -12.086 6.953 -5.132Teilnetz 2 -90.463 -5.026 -95.489 -3.931 -218 -4.149Teilnetz 3 -44.522 -68.939 -113.461 -1.934 -2.995 -4.930Gesamtnetz -413.139 86.068 -327.071 -17.951 3.740 -14.211

Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Anlagen


4 Anlagen Infrastruktur

► Investitionen Fahrweg im Mitfall (17 Blätter)

► Investitionen Fahrweg im Ohnefall (17 Blätter)

► Änderung Folgekosten Infrastruktur (18 Blätter)

Betrieb

► Fahrzeuginvestitionen Regional-Stadtbahn (3 Blätter)

► Änderung Folgekosten Betrieb (15 Blätter)

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