B10 Ortsumfahrung Enzweihingen - Regierungspräsidien BW · nach Netzknoten 7019 009 . Endstation:...

B10 Ortsumfahrung Enzweihingen Unterlage 16

Anfangsstation: 2+340 von Netzknoten 7019 011 nach Netzknoten 7019 009 Endstation: 0+475 von Netzknoten 7019 008 nach Netzknoten 7020 002

von: km 0+010.398 bis km 2+584.382 Straßenbauverwaltung: Nächster Ort: Enzweihingen Baden-Württemberg Baulänge: 2,574 km Länge der Anschlüsse: ca. 2,630 km

Planfeststellung

B10 Ortsumfahrung Enzweihingen

- Verkehrsuntersuchung -

Aufgestellt: Stuttgart, den 24.02.2017

Regierungspräsidium Stuttgart Abt. 4 Straßenwesen und Verkehr Ref. 44 Straßenplanung

gez. Brehm

Regierungspräsidium Stuttgart Verkehrsuntersuchung Neubau B 10 Ortsumfahrung Enzweihingen 5615

BS Ingenieure

Verkehrsplanung Straßenplanung Schallimmissionsschutz

Auftraggeber: Regierungspräsidium Stuttgart Abteilung 4 – Straßenwesen und Verkehr Referat 44 - Straßenplanung Industriestraße 5 70565 Stuttgart

Projektleitung: Wolfgang Schröder

Bearbeitung: Thomas Glock

Ludwigsburg, August 2016

Wettemarkt 5

71640 Ludw igsburg

Fon 07141.8696.0

Fax 07141.8696.33

[email protected]

www.bsingenieure.de

Unterlage 16

BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 2 von 46 Auftrag Nr. 5615 / Regierungspräsidium Stuttgart / Verkehrsuntersuchung Neubau B 10 Ortsumfahrung Enzweihingen / August 2016

INHALT

1. AUFGABENSTELLUNG 4

2. VERKEHRSERHEBUNGEN 5 2.1 Vorbemerkung 5 2.2 Verkehrserhebungen 5

3. VERKEHRSANALYSE 7 3.1 Vorbemerkung 7 3.2 Knotenpunktbelastungen 7 3.3 Querschnittbelastungen 8 3.4 Tagesganglinie B 10 (Schwieberdinger Straße) 10 3.5 Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (ca. DTVw) 11 3.6 Durchgangsverkehr 13 3.7 Vergleich Analyse 2011 mit Verkehrsmonitoring 2014 14 3.8 Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (Mo - Fr)

nach HBS 2015 15

4. VERKEHRSPROGNOSE 17 4.1 Allgemeines 17 4.2 Verkehrsprognose 2030 18

5. VERKEHRSPLANUNG 22 5.1 Umlegungsmodell 22 5.2 Maßnahmen im weiteren Planungsraum 22 5.3 Planungsfall 0 23 5.4 Planungsfall „Variante A mod“ 26

6. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER KNOTENPUNKTE 30 6.1 Allgemeines 30 6.1.1 Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage 30 6.1.2 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage 32 6.2 Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte im Planungsfall

„Variante A mod“ 33 6.2.1 Maßgebende Stündliche Verkehrsstärke (MSV) 33 6.2.2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen 34 6.2.3 Leistungsfähigkeit der B 10 Neu (Ortsumfahrung Enzweihingen) 37


7. VERKEHRSKENNWERTE FÜR SCHALLTECHNISCHE BERECHNUNGEN 39 7.1 Allgemeines 39 7.2 Verkehrskennwerte 40

8. FAZIT 42

LITERATUR 43

PLANVERZEICHNIS 45

PLÄNE 4994-01 – 4994-04 5615-01 – 5615-11

ANHANG Tagesganglinie A 1.1 – A 1.2 Nachweise Leistungsfähigkeit A 2.1 – A 3.6


1. AUFGABENSTELLUNG

Die Bundesstraße B 10 verbindet die Bundesautobahn A 81 im Osten (AS Zuffen-hausen) mit der Bundesautobahn A 8 im Südwesten (AS Pforzheim Ost) und führt dabei durch den Stadtteil Enzweihingen der Großen Kreisstadt Vaihingen an der Enz. Mit täglichen Verkehrsbelastungen von bis zu 27.850 Kfz/24 h (Verkehrsanaly-se 2011 [1]) verursacht die B 10 im Stadtteil Enzweihingen eine sehr starke Trenn-wirkung sowie entsprechende Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohner. Um die Ortsdurchfahrt von Enzweihingen im Zuge der B 10 vom Verkehr zu entlas-ten, wurden in den vergangenen Jahrzehnten verschiedene Varianten einer Nordumfahrung von Enzweihingen und auch diverse Tunnellösungen planerisch untersucht. In der bislang letzten Verkehrsuntersuchung vom November 2012 [1] wurde eine Verkehrsaufkommensprognose für den Prognosehorizont 2025 erarbei-tet. Mit diesen Aufkommenswerten wurde die Vorzugsvariante einer Nordumfahrung (Variante A mod) untersucht, für die das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ende 2009 den Gesehenvermerk erteilt hat. Zusätzlich wurden 2 Varianten eines Kurztunnels unter der bestehenden Trasse der B 10 mit Längen von 395 m und 545 m beurteilt. Die Ergebnisse dieser Verkehrsuntersuchung wurden im Juli 2013 bei einer Infor-mationsveranstaltung den Bürgern von Enzweihingen vom Regierungspräsidium Stuttgart vorgestellt. Bei einer anschließenden Bürgerbefragung im September 2013 haben sich mehr als 70 % der Bürger von Enzweihingen für eine Nordumfahrung (Variante A mod) ausgesprochen. Die Variante Kurztunnel unter der bestehenden Trasse der B 10 wurde daher nicht weiter verfolgt. Aufgabe der aktuell zu erarbeitenden Verkehrsuntersuchung für die Ortsumfahrung Enzweihingen ist es, für das im Jahr 2016 angestrebte Planfeststellungsverfahren für diese Maßnahme, die Verkehrsaufkommensprognose auf den Planungshorizont 2030 fortzuschreiben und Verkehrsumlegungsberechnungen für den Planungsfall 0 (bestehendes Straßennetz) und die Ortsumfahrung Enzweihingen (Variante A mod) durchzuführen sowie die verkehrlichen Wirkungen der Planungsfälle zu beschrei-ben. Weiterhin werden Leistungsfähigkeitsberechnungen für die geplanten An-schlüsse der Ortsumfahrung (B 10) mit dem nachgeordneten Straßennetz (K 1648, K 1685) vorgenommen sowie Verkehrskennwerte für schalltechnische Berechnun-gen ermittelt. Auf der Grundlage unseres Arbeitsprogramms und Kostenangebots vom 09. Okto-ber 2015 wurden wir mit Schreiben vom 09. November 2015 vom Regierungspräsi-dium Stuttgart mit der Durchführung der Verkehrsuntersuchung beauftragt. Die Untersuchungsergebnisse werden mit diesem Bericht vorgelegt.


2. VERKEHRSERHEBUNGEN

2.1 Vorbemerkung Die grundlegenden Verkehrserhebungen für die vorliegende Verkehrsuntersuchung zum Neubau der Bundesstraße B 10, Ortsumfahrung Enzweihingen, wurden bereits im Oktober 2011 durchgeführt. Die Erläuterungen zu den Verkehrserhebungen wer-den aus der Verkehrsuntersuchung B 10 Enzweihingen [1] vom November 2012 übernommen (Kapitel 2.2). 2.2 Verkehrserhebungen Mit Hilfe von Verkehrserhebungen werden die in einem Untersuchungsgebiet beste-henden Verkehrsbeziehungen nach Richtung, Menge, Fahrzeugmischung und zeit-lichem Ablauf ermittelt. Aus der Vielzahl der möglichen Erhebungen sind sowohl zeitlich als auch räumlich repräsentative Stichproben und Intervalle auszuwählen. Die Verteilung des Verkehrs über die Zeit weist periodische Abschnitte auf. So wie-derholen sich die Ganglinien über die Tage, Wochen oder die Jahre in ähnlicher Weise. Dadurch wird es möglich, durch Stichprobenerhebungen, die sich an Gangli-nien orientieren, relevante Aussagen zum maßgebenden Verkehr zu erhalten. Dabei stellt der Zeitraum von 14.00 bis 18.00 Uhr an einem Normalwerktag (Diens-tag bis Donnerstag) außerhalb der Ferien- und Winterzeit einen repräsentativen Erhebungszeitraum dar. In diesem Zeitraum sind zudem in der Regel durch die Überlagerung des Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehrs im Tagesablauf die größ-ten Verkehrsmengen zu erwarten. Für die vorliegende Verkehrsuntersuchung wurde am Dienstag, den 18. Oktober 2011 und am Donnerstag, den 20. Oktober 2011 folgendes Erhebungsprogramm durchgeführt: 2.1 Mündliche Befragung (BF) des nach Enzweihingen einstrahlenden Verkehrs

im Zeitbereich von 14.00 bis 18.00 Uhr auf den folgenden Straßen, um die für die Beurteilung der Verkehrswirksamkeit der Planungsvarianten erforderlichen Verkehrsbeziehungen in West-Ost-Richtung (und umgekehrt) festzustellen.

BF 1: B 10-Ost zwischen der Einmündung der K 1685 (Oberriexingen) und der Einmündung Hindenburgstraße.

BF 2: B 10-West zwischen der Einmündung Bruckenwasen (Sportgelände) und der Einmündung der Karl-Blessing-Straße.


Die Verkehrsbefragungen wurden am Donnerstag, den 20. Oktober 2011 vor-genommen.

2.2 Querschnittzählungen (Q) im Zeitbereich 14.00 bis 18.00 Uhr

An den Befragungszählstellen BF 1 und BF 2 wurden am Donnerstag, den 20. Oktober 2011 parallel zu den Verkehrsbefragungen Querschnittzählungen (bei-de Fahrtrichtungen) mit Unterscheidung der Fahrzeugarten durchgeführt.

2.3 Knotenpunkterhebungen (KP) im Zeitbereich 14.00 bis 18.00 Uhr an folgenden

Knotenpunkten:

KP 01: B 10-West/K 1648 (bei Vaihingen) KP 02: B 10 (Schwieberdinger Straße)/Vaihinger Straße/Bruckenwasen KP 03: B 10 (Schwieberdinger Straße)/Karl-Blessing-Straße KP 04: B 10 (Schwieberdinger Straße)/K 1688 (Vaihinger Straße) KP 05: B 10 (Schwieberdinger Straße)/Poststraße KP 06: B 10 (Schwieberdinger Straße)/Hindenburgstraße/Leinfelder Straße KP 07: B 10-Ost/K 1685 (Oberriexingen) KP 08: Leinfelder Straße/Erich-Blum-Straße/Betriebszufahrt KP 09: Vaihinger Straße/Erich-Blum-Straße KP 10: K 1688 (Rieter Straße)/Karl-Blessing-Straße/Pfarrgasse

Die Knotenpunktzählungen wurden am Dienstag, den 18. Oktober 2011 unbe-einflusst von den Verkehrsbefragungen durchgeführt.

2.4 Ebenfalls am Dienstag, den 18. Oktober 2011 wurde an der B 10 (Schwieber-

dinger Straße) auf Höhe des Gebäudes Nr. 17 eine Dauerzählung (DZ) von 00.00 bis 24.00 Uhr vorgenommen, die zur Beurteilung des Verkehrablaufes im Tagesgang und zur Bestimmung von Hochrechnungsfaktoren für den durch-schnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (ca. DTVw) herangezogen wurde.

Bei allen Verkehrserhebungen wurde in 15-Minuten-Intervallen nach folgenden Fahrzeugarten unterschieden:

– Moped/Krad – Personenkraftwagen – Lieferfahrzeuge bis 3,5 t – Busse – Lastkraftwagen > 3,5 t – Lastzüge und Sonderfahrzeuge

PLAN 4994-01 Die genaue Lage der einzelnen Zählstellen ist auf Plan 4994-01 dargestellt.


3. VERKEHRSANALYSE

3.1 Vorbemerkung

PLÄNE 4994-01 Die Verkehrsanalyse für die vorliegende Verkehrsuntersuchung zum Neubau der B 10 – 4994-04 Ortsumfahrung Enzweihingen wurde in den Jahren 2011/2012 erarbeitet. Die

Erläuterungen zur Verkehrsanalyse (Kapitel 3.2 bis 3.6) wie auch die Pläne 4994-01 – 4994-04 werden aus der Verkehrsuntersuchung B 10 Enzweihingen [1] vom No-vember 2012 übernommen. Im Kapitel 3.7 (Vergleich mit aktuellen Erhebungen) werden die Verkehrsbelastun-gen im Durchschnittlichen Täglichen Verkehr an Werktagen (ca. DTVw (Mo - Sa)) aus der Verkehrsuntersuchung B 10 Enzweihingen [1] für ausgewählte Abschnitte den Werten aus dem Verkehrsmonitoring 2014 für Baden-Württemberg [2] gegen-übergestellt. 3.2 Knotenpunktbelastungen

PLAN 4994-02 Die Ergebnisse der Knotenpunkterhebungen im Zeitbereich von 14.00 bis 18.00 Uhr sind auf Plan 4994-02 dargestellt. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Belastung der einzelnen Knotenpunkte, wobei zusätzlich der Anteil des Schwerver-kehrs > 3,5 t je Knotenpunkt ausgewiesen wird: Knotenpunkt Summe Zufahrt = Summe Abfahrt

14.00 bis 18.00 Uhr Nr. Bezeichnung

Gesamtverkehr Schwerverkehr > 3,5 t

[Kfz/4 h] abs. [%]

01 B 10-West/K 1648 (Vaihingen) 8.698 1.053 12,1

02 B 10 (Schwieberdinger Straße)/ Vaihinger Straße/Bruckenwasen

7.950 984 12,4

03 B 10 (Schwieberdinger Straße)/ Karl-Blessing-Straße

8.046 988 12,3

04 B 10 (Schwieberdinger Straße)/ K 1688 (Vaihinger Straße)

8.993 1.036 11,5

05 B 10 (Schwieberdinger Straße)/Poststraße 7.196 955 13,3

06 B 10 (Schwieberdinger Straße)/ Hindenburgstraße/Leinfelder Straße

7.450 970 13,0


Knotenpunkt Summe Zufahrt = Summe Abfahrt 14.00 bis 18.00 Uhr Nr. Bezeichnung


[Kfz/4 h] abs. [%]

07 B 10-Ost/K 1685 (Oberriexingen) 7.895 986 12,5

08 Leinfelder Straße/Erich-Blum-Straße 392 32 8,2

09 Vaihinger Straße/Erich-Blum-Straße 599 49 8,2

10 K 1688 (Rieter Straße)/Pfarrgasse/ Karl-Blessing-Straße

2.372 99 4,2

Die höchsten Verkehrsbelastungen im Erhebungszeitbereich von 14.00 bis 18.00 Uhr treten in der Ortsmitte von Enzweihingen am Knotenpunkt B 10 (Schwieberdin-ger Straße)/K 1688 (Vaihinger Straße) mit 8.993 Kfz/4h auf. Eine ähnlich hohe Be-lastung mit 8.698 Kfz/4 h ist am Knotenpunkt B 10-West/K 1648 bei Vaihingen zu verzeichnen. An diesen beiden Knotenpunkten sind mit 1.036 Kfz/4 h bzw. 1.053 Kfz/4 h auch die höchsten Belastungswerte im Schwerverkehr > 3,5 t festzustellen. Die Tabelle zeigt, dass alle Knotenpunkte entlang der Bundesstraße B 10 erhebli-che Verkehrsbelastungen von deutlich mehr als 7.000 Kfz/4 h aufweisen und insbe-sondere der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t mit 11,5 % bis 13,3 % sehr hoch ist.

3.3 Querschnittbelastungen

PLAN 4994-02 Aus den Erhebungsergebnissen im Zeitbereich 14.00 bis 18.00 Uhr ergeben sich die Verkehrsbelastungen entlang der Bundesstraße B 10 und im relevanten Straßennetz von Enzweihingen, welche auf Plan 4494-02 dargestellt sind. Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Belastungswerte an ausgewählten Querschnitten. Zudem wird der querschnittsbezogene Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t angegeben.

Querschnitt Querschnittbelastung

14.00 bis 18.00 Uhr


[Kfz/4 h] abs. [%]

K 1648 (Stuttgarter Straße) nördlich B 10-West 5.319 261 4,9

B 10 westlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 4.176 862 20,6

B 10 östlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 7.894 983 12,5

B 10 (Schwieberdinger Straße) südlich Bruckenwasen

7.912 983 12,4

B 10 (Schwieberdinger Straße) westlich Vaihinger Straße

7.411 970 13,1


Querschnitt Querschnittbelastung 14.00 bis 18.00 Uhr


[Kfz/4 h] abs. [%]

B 10 (Schwieberdinger Straße) östlich Vaihinger Straße 7.186 954 13,3

B 10 (Schwieberdinger Straße) westlich Hindenburgstraße

7.163 953 13,3

B 10 (Schwieberdinger Straße) östlich Hindenburgstraße

7.337 959 13,1

B 10-Ost östlich K 1685 (Oberriexingen) 6.238 911 14,6

Karl-Blessing-Straße südlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

769 23 3,0

K 1688 (Vaihinger Straße ) südlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

2.735 98 3,6

K 1688 (Rieter Straße) südlich Karl-Blessing-Straße 1.991 90 4,5

Vaihinger Straße nördl. B 10 (Schwieberdinger Straße) 654 50 7,6

K 1685 (Oberriexingen) nördlich B10-Ost 2.202 96 4,4

Die Tabelle zeigt, dass die querschnittsbezogenen Verkehrsbelastungen auf der B 10 östlich der K 1648 (Stuttgarter Straße) auf nahezu 7.900 Kfz/4h ansteigen, in der gesamten Ortsdurchfahrt Enzweihingen Werte von über 7.000 Kfz/4 h aufweisen und erst östlich der Einmündung der K 1685 deutlich zurück gehen. Betrachtet man einzelne Querschnitte, kann für die B 10 südlich der Einmündung Bruckenwasen eine Verkehrsbelastung von 7.912 Kfz/4 h festgestellt werden. Der Anteil des Schwerverkehrs (SV) > 3,5 t beträgt an diesem Querschnitt im Zählzeit-bereich 12,4 %. Die B 10 (Schwieberdinger Straße) westlich der Vaihinger Straße weist einen Belastungswert von 7.411 Kfz/4 h auf (SV-Anteil: 13,1 %), die B 10 (Schwieberdinger Straße) östlich der Hindenburgstraße eine Querschnittbelastung von 7.337 Kfz/4 h (SV-Anteil: 13,1 %). Die K 1688 (Vaihinger Straße) südlich der Schwieberdinger Straße wird von 2.735 Kfz/4 h befahren (SV-Anteil: 3,6 %). Für die K 1685 zwischen B 10 und Oberriexingen werden im Zeitbereich 14.00 bis 18.00 Uhr 2.202 Kfz/4 h festgestellt (SV-Anteil: 4,4 %). Die Schwerverkehrsanteile der B 10 in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen sind mit 12,4 % bis 13,3 % sehr hoch. Im übrigen Ortsstraßennetz (z. B. Karl-Blessing-Straße, Rieter Straße) sind die Anteile des Schwerverkehrs > 3,5 t mit 3,0 % bis 7,6 % erheblich niedriger.


3.4 Tagesganglinie B 10 (Schwieberdinger Straße)

ANHANG Am Querschnitt der Schwieberdinger Straße auf Höhe des Gebäudes Nr. 17 wurde A 1.1 - A 1.2 am 18. Oktober 2011 in der Zeit von 00.00 Uhr bis 24.00 Uhr eine Dauerzählung

durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Zählung sind im Anhang in Form von Tages-ganglinien für Richtung und Gegenrichtung sowie den Gesamtquerschnitt mit be-sonderer Kennzeichnung des Schwerverkehrs > 3,5 t dargestellt. In der folgenden Grafik ist beispielhaft die Tagesganglinie für beide Fahrtrichtungen wiedergegeben.

ANHANG In beiden Fahrtrichtungen wurden am Zähltag insgesamt 25.978 Kfz/24 h erfasst, von A 1.2 denen 3.798 Kfz/24 h dem Schwerverkehr > 3,5 t zuzuordnen sind. Dies entspricht

einem Schwerverkehrsanteil von 14,6 %.

ANHANG In Richtung Illingen (Ortsmitte Enzweihingen) fuhren 13.032 Kfz/24 h, in der Gegen- A 1.1 richtung (Richtung Schwieberdingen) waren es 12.946 Kfz/24 h. Die üblicherweise

zu beobachtende Tatsache, dass sich Richtung und Gegenrichtung über 24 Stun-den in etwa ausgleichen (Konstanz der Fahrtroutenwahl), kann für die Dauerzählung B 10 (Schwieberdinger Straße) bestätigt werden. Im Schwerverkehr > 3,5 t ist im Tagesverlauf ein Richtungsübergewicht in Fahrtrichtung Illingen von 208 Kfz/24 h festzustellen.


In Fahrtrichtung Schwieberdingen ist eine Morgenspitze mit 1.325 Kfz/h zwischen 06.00 und 07.00 Uhr zu verzeichnen. In Fahrtrichtung Illingen tritt die höchste stünd-liche Belastung mit 1.114 Kfz/h zwischen 17.00 Uhr und 18.00 Uhr auf.

ANHANG Bezogen auf den Gesamtquerschnitt steigt der Schwerverkehr > 3,5 t zwischen 04.00 A 1.2 Uhr und 09.00 Uhr kontinuierlich an, weist zwischen 09.00 Uhr und 16.00 Uhr einen

relativ ausgeglichenen Verlauf mit einer Spitze von 300 Kfz/h zwischen 15.00 Uhr und 16.00 Uhr auf und nimmt dann ab 16.00 Uhr stetig ab. Zwischen 20.00 Uhr und 04.00 Uhr sind die Belastungen im Schwerverkehr merklich geringer. Im Zeitbereich nachts (22-06 Uhr) wurden 8,6 % des Tagesverkehrsaufkommens im gesamten Kfz-Verkehr ermittelt. Im Schwerverkehr > 3,5 t beträgt der Nachtanteils-wert 11,6 %. Im Zeitbereich tags beträgt der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t 14,1 %, im Zeitbereich nachts liegt dieser Anteil bei 19,6 %. 3.5 Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (ca. DTVw) Der Durchschnittliche Tägliche Verkehr an Werktagen (DTVw) gibt diejenige Ver-kehrsbelastung wieder, die durchschnittlich an jedem Werktag des Jahres am be-trachteten Querschnitt festgestellt werden kann. Für die Ermittlung des DTVw wurde neben der Dauerzählung Schwieberdinger Stra-ße auf die Daten der vom Land Baden-Württemberg betriebenen automatischen Zählstelle „Vaihingen (Enz)“ der B 10 [3] zurück gegriffen. Für diese unmittelbar bei Vaihingen an der Enz liegende Dauerzählstelle lagen nach Fahrzeugarten und Fahrtrichtungen differenziert die stündlichen Belastungswerte aller Tage der Jahre 2008, 2009, 2010 und der Monate Januar bis Oktober 2011 vor. Damit war es mög-lich, die am Dienstag, den 18. Oktober 2011 ermittelten Verkehrsbelastungswerte (Zeitbereich 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr) auf den Erhebungstag (00.00 Uhr bis 24.00 Uhr) hochzurechnen und anschließend über den Bezug des Tageswertes über den Monatswert zum Jahresdurchschnitt die Faktoren zur Berechnung des Jahresmittels aus den Erhebungsergebnissen zu bestimmen. Weiterhin wurden Ergebnisse aus der Straßenverkehrszählung 2010 [2] des Landes Baden-Württemberg verwendet. Für die Berechnung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs an Werktagen (DTVw) wurden aus den oben genannten Daten Faktoren ermittelt, mit denen die Verkehrsbelastungen aus den Verkehrserhebungen (Zeitbereich 14.00 bis 18.00 Uhr) auf den Durchschnittlichen Täglichen Verkehr an Werktagen (ca. DTVw) hoch-gerechnet werden konnten. Für die vorliegende Untersuchung ergeben sich Hoch-rechnungsfaktoren, die, differenziert nach den verschiedenen Straßentypen (z. B. Bundesstraße, Erschließungsstraße, etc.) für den Gesamtverkehr zwischen ca. 3,08 und ca. 3,53 und für den Schwerverkehr > 3,5 t zwischen ca. 2,95 und ca. 3,15 lie-gen.


PLAN 4994-03 Die Verkehrsnachfragewerte des DTVw sind auf Plan 4994-03 dargestellt. Die Klammerwerte geben den Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am DTVw wieder. Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Belastungswerte im DTVw an relevanten Querschnitten des Straßennetzes im Bereich von Enzweihingen. Angegeben wer-den die Belastungen im Gesamtverkehr sowie der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am Gesamtverkehr (absolut und prozentual).

Querschnitt ca. DTVw (Mo - Sa)

Analyse 2011


[Kfz/24 h] abs. [%]

K 1648 (Stuttgarter Straße) nördlich B 10-West 18.750 820 4,4

B 10 westlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 14.700 2.710 18,4

B 10 östlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 27.850 3.090 11,1


27.850 3.090 11,1


26.100 3.050 11,7

B 10 (Schwieberdinger Straße) östlich Vaihinger Straße

25.350 3.000 11,8


25.250 2.990 11,8


25.850 3.010 11,6

B 10-Ost östlich K 1685 (Oberriexingen) 22.200 2.860 12,9


2.650 80 3,0

K 1688 (Vaihinger Straße ) südlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

9.050 290 3,2

K 1688 (Rieter Straße) südlich Karl-Blessing-Straße 6.150 270 4,4

Vaihinger Straße nördlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

2.000 150 7,5

K 1685 (Oberriexingen) nördlich B 10-Ost 7.250 290 4,0

Für die Bundesstraße B 10 werden in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen je nach Ab-schnitt Verkehrsnachfragewerte von 25.250 Kfz/24 h bis 27.850 Kfz/24 h ermittelt. Der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t ist dabei mit durchgängig mehr als 11 % sehr hoch (absolut: 2.990 Kfz/24 h bis 3.090 Kfz/24 h). Die B 10 westlich der K 1648 (Stuttgarter Straße) verzeichnet mit 14.700 Kfz/24 h eine deutlich geringere Verkehrsbelastung, wobei der Schwerverkehr > 3,5 t mit 2.710 Kfz/24 h weiterhin hoch ist. Eine ebenfalls starke Verkehrsnachfrage mit 18.750 Kfz/24 h weist die K 1648 (Stuttgarter Straße) am südlichen Ortseingang der Kernstadt Vaihingen auf. Der Schwerverkehrsanteil beträgt dabei 4,4 % (absolut:


820 Kfz/24 h), was vor allem durch das direkt angrenzende Gewerbegebiet „Flosch“ zu erklären ist. Östlich von Enzweihingen bzw. östlich der K 1685 ist die B 10 mit 22.200 Kfz/24 h belastet mit einem Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t von 2.860 Kfz/24h. Die Ver-kehrsbelastung der K 1685 (Oberriexingen) beträgt 7.250 Kfz/24 h (Schwerverkehr > 3,5 t: 290 Kfz/24 h). Im Ortsstraßennetz von Enzweihingen wird für die K 1688 (Vaihinger Straße) süd-lich der B 10 eine Verkehrsbelastung von 9.050 Kfz/24 h festgestellt, der Schwer-verkehrsanteil liegt bei 3,2 % (absolut: 290 Kfz/24 h). Südlich der Karl-Blessing-Straße beträgt die Belastung der K 1688 (Rieter Straße) noch 6.150 Kfz/24 h (Schwerverkehr > 3,5 t: 270 Kfz/24 h). Die Karl-Blessing-Straße, die dem aus Richtung Vaihingen kommenden Verkehr ebenfalls als Fahrtroute ins südliche Enzweihingen bzw. in Richtung Riet und Eber-dingen dient, weist eine Verkehrsnachfrage von 2.650 Kfz/24 h mit einem Schwer-verkehrsanteil von 3,0 % auf. Für die Vaihinger Straße nördlich der B 10 (Schwieberdinger Straße) werden Belas-tungswerte von 550 Kfz/24 h und bis 2.000 Kfz/24 h ermittelt. Der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t ist dabei auf dem Abschnitt zwischen der B 10 und der Erich-Blum-Straße mit 7,2 % bis 7,5 % relativ hoch, was darauf zurück zu führen ist, dass der Straßenzug Vaihinger Straße-Nord – Erich-Blum-Straße als Zufahrt zum Gewerbegebiet „Brait“ genutzt wird. Für die Erich-Blum-Straße wurden Verkehrs-stärken zwischen 850 Kfz/24 h (östlicher Bereich) und 1.350 Kfz/24 h (westlicher Bereich) festgestellt. Es kann festgehalten werden, dass die Verkehrsbelastungen der B 10 (Schwieber-dinger Straße) in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen mit Werten zwischen 25.250 Kfz/24 h bis 27.850 Kfz/24 h absolut unverträglich für Enzweihingen sind. Durch die hohe Verkehrsbelastung der B 10 (Schwieberdinger Straße) und die damit verbun-denen Lärm- und Luftschadstoffemissionen wird die in der Ortsmitte an die B 10 angrenzende Bebauung und die Nutzung dieser Grundstücke stark beeinträchtigt. Für Fußgänger und Radfahrer ist die B 10 auf Grund der Verkehrsbelastung nicht zu überqueren. Auf der gesamten Länge der Ortsdurchfahrt ist nur eine gesicherte Querungsstelle vorhanden (Unterführung an der Vaihinger Straße). Aus städtebauli-cher Sicht verursacht die B 10 in Enzweihingen eine derartige Trennwirkung, dass im Grunde genommen zwei Stadtteile entstehen. 3.6 Durchgangsverkehr Als Durchgangsverkehr wird in der vorliegenden Untersuchung derjenige Verkehr bezeichnet, der den Stadtteil Enzweihingen der Großen Kreisstadt Vaihingen an der Enz auf dem Weg zu seinem Fahrtziel, gleichgültig in welcher Fahrtrichtung, ohne Aufenthalt durchfährt. Der Anteil des Durchgangsverkehrs in West-Ost-Richtung


(und umgekehrt) kann voraussichtlich vollständig auf die geplante nördliche Ortsum-fahrung (Planungsfall „Variante A mod“) verlagert werden.

PLAN 4994-04 Die bei den Verkehrsbefragungen ermittelten Durchgangsverkehrsströme sind auf Plan 4994-04 dargestellt. Insgesamt konnten im Zeitbereich 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr 6.034 Kfz/4 h ermittelt werden, die dem Durchgangsverkehr in West-Ost-Richtung (und umgekehrt) zuzuordnen sind und sich zu ca. 56 % auf die Fahrtrichtung Wes-ten und zu ca. 44 % auf die Fahrtrichtung Osten aufteilen. Beim Schwerverkehr > 3,5 t wurden insgesamt 912 Kfz/4 h festgestellt, die nahezu hälftig in Richtung Westen bzw. Osten fahren. In der folgenden Tabelle sind beispielhaft einige wesentliche Durchgangsverkehrs-beziehungen zusammengestellt, die bei den Verkehrsbefragungen im Zeitbereich 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr ermittelt wurden. Der Zahlenwert gibt jeweils den Gesamt-verkehr in Hin- und Rückrichtung an.

Durchgangsverkehrsbeziehung von ↔ nach und umgekehrt Kfz/4 h

Oberriexingen ↔ Vaihingen (Kernstadt) 669 Stuttgart ↔ Vaihingen (Kernstadt) 584 Ludwigsburg, Kornwestheim, Remseck a. N. ↔ Vaihingen (Kernstadt) 362 Stuttgart ↔ Mühlacker 242 Stuttgart ↔ Bereich Ötisheim, Maulbronn, Knittlingen, Güglingen, Sternenf. 201 Stuttgart ↔ Illingen 170 Schwieberdingen ↔ Vaihingen (Kernstadt) 169 Markgröningen ↔ Vaihingen (Kernstadt) 110 Ludwigsburg, Kornwestheim, Remseck a. N. ↔ Illingen 103 Ludwigsburg, Kornwestheim, Remseck a. N. ↔ Mühlacker 92 Bietigheim-Bissingen ↔ Vaihingen (Kernstadt) 85 Stuttgart ↔ Pforzheim 81 Stuttgart ↔ Bruchsal 75 Stuttgart ↔ Bretten 73 Ludwigsburg, Kornwestheim, Remseck a. N. ↔ Pforzheim 65

Hochgerechnet auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (ca. DTVw) ergeben sich ca. 21.650 Kfz/24 h, die als Durchgangsverkehr in West-Ost-Richtung die Ortsdurchfahrt von Enzweihingen belasten. Östlich der Vaihinger Stra-ße beträgt der Durchgangsverkehrsanteil somit 85,4 %. 3.7 Vergleich Analyse 2011 mit Verkehrsmonitoring 2014 Für den Querschnitt der Bundesstraße B 10 westlich von Vaihingen/Enz und die Kreisstraße K 1685 ist ein Vergleich der Verkehrsbelastungen der Analyse 2011 [1]


mit Werten aus dem Verkehrsmonitoring 2014 für Baden-Württemberg [2] möglich. Die entsprechenden Verkehrsbelastungen sind in der folgenden Tabelle zusam-mengestellt. Die Klammerwerte beziehen sich auf den Schwerverkehr > 3,5 t.

Querschnitt ca. DTVw (Mo – Sa)

Analyse 2011

Verkehrsmoni- toring 2014

Veränderung 2014 zu 2011

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]

B 10 westlich Vaihingen/Enz 14.700

(2.710) 14.591

(3.108) - 0,7

(+ 14,7)

K 1685 zwischen B 10 und K 1683 (Oberriexingen)

7.250 (290)

7.718 (288)

+ 6,5 (- 0,7)

Im Vergleich der unterschiedlichen Analysejahre, ist beim Querschnitt der B 10 ein leichter Rückgang der Verkehrsnachfrage im Gesamtverkehr festzustellen. Der Schwerverkehr > 3,5 t legt jedoch um knapp 15 % zu. Die Kreisstraße K 1685 ver-zeichnet von 2011 bis 2014 eine Zunahme im Gesamtverkehr von ca. 6,5 %, wobei der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t mit 290 Kfz/24 h bzw. 288 Kfz/24 h gleich geblieben ist. 3.8 Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (Mo - Fr) nach HBS 2015 In der verkehrswissenschaftlichen Literatur wurde bisher der Durchschnittliche Täg-liche Verkehr an Werktagen (DTVw), wie er auch in der Verkehrsuntersuchung B 10 Enzweihingen [1] verwendet wurde, auf die Werktage Montag bis Samstag bezo-gen. In dem im August 2015 eingeführten Handbuch für die Bemessung von Stra-ßenverkehrsanlagen – HBS 2015 [4], das als Stand der Technik anzusehen ist, wird nun für Betrachtungen an Werktagen (Kfz/24 h) der Durchschnittliche Tägliche Ver-kehr an Werktagen für die Werktage Montag bis Freitag festgelegt und als DTVW5 bezeichnet. Da hierbei das in der Regel gegenüber den Werktagen Montag bis Frei-tag schwächere Verkehrsaufkommen am Samstag bei der Ermittlung des DTVW5 nicht mehr berücksichtigt wird, sind generell höhere Nachfragewerte für den DTVW5 zu erwarten

PLAN 5615-05 Für die vorliegende Verkehrsuntersuchung wurden deshalb die bei der Analyse 2011 ermittelten werktäglichen Verkehrsnachfragewerte auf den neuen Durch-schnittlichen Täglichen Verkehr an Werktagen (Mo - Fr) umgerechnet und auf Plan 5615-05 dargestellt. Die folgende Tabelle zeigt für ausgewählte Querschnitte eine Übersicht über die Nachfragewerte des DTVW und des DTVW5 für den Gesamtverkehr und den Schwerverkehr > 3,5 t (Klammerwerte). Die Unterschiede bei den Nachfragewerten ergeben sich ausschließlich aus der Umrechnung des DTVW [1] auf den DTVW5. Weitere Vergleiche können anhand der Pläne 4994-03 [1] und 5615-05 vorgenom-men werden.


Querschnitt Analyse 2011 [1]

DTVw (Mo - Sa)

DTVW5 (Mo - Fr)

Veränderung

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]

K 1648 (Stuttgarter Straße) nördlich B 10 18.750 (820)

19.250 (950)

+ 2,7 (+ 15,9)

B 10 westlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 14.700

(2.710) 15.400

(3.160) + 4,8

(+ 16,6)

B 10 östlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 27.800

(3.090) 28.850

(3.600) + 3,8

(+ 16,5)


26.100 (3.050)

27.050 (3.550)

+ 3,6 (+ 16,4)


25.350 (3.000)

26.300 (3.500)

+ 3,7 (+ 16,7)

B 10-Ost östlich K 1685 (Oberriexingen) 22.200

(2.860) 23.050

(3.330) + 3,8

(+ 16,4)

K 1685 (Oberriexingen) nördlich B 10-Ost 7.250

(290) 7.450

(340) + 2,8

(+ 17,2)

K 1688 Vaihinger Straße südlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

9.050 (290)

9.250 (340)

+ 2,2 (+ 17,2)

K 1688 (Rieter Straße) südlich Karl-Blessing-Straße

6.150 (270)

6.300 (310)

+ 2,4 (+ 14,8)

An den Querschnitten der Bundesstraße B 10 ergeben sich im Gesamtverkehr auf Grund der neuen Definition der Bezugseinheit um ca. 3,5 % und knapp 5 % höhere Werte, bei den Kreisstraßen sind es zwischen ca. 2 % und 3 %. Beim Schwerver-kehr > 3,5 t werden an den betrachteten Querschnitten um ca. 15 % bis 17 % höhe-re Nachfragewerte für den DTVW5 ermittelt.


4. VERKEHRSPROGNOSE

4.1 Allgemeines Aufgabe der Verkehrsprognose ist die Bestimmung des künftig in einem Planungs-raum zu erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Aufkommenswerte werden an-schließend auf der Basis der Struktur der Verkehrsbeziehungen nach bestimmten Zeit-Weg-Kapazitäts-Funktionen auf das Straßennetz verteilt („umgelegt“), um die voraussichtlichen künftigen Verkehrsbelastungen bei verschiedenen Planungsalterna-tiven angeben zu können. Das künftige Verkehrsaufkommen wird aus der zu erwartenden verkehrlich relevan-ten, ortsbezogenen Strukturentwicklung des Planungsraumes und weiteren, mög-lichst für diesen Raum differenzierten, allgemeinen Entwicklungstendenzen abgelei-tet.

Im Wesentlichen sind folgende Parameter von Bedeutung:

• Anzahl der Einwohner und demografische Entwicklung • Anzahl der Beschäftigten und anzunehmende gewerbliche/industrielle Entwicklung • Lage und Größe von Handelseinrichtungen • Räumliche Verteilung von zentralen Einrichtungen (Ämter, Krankenhäuser, Schulen) • Entwicklung des Freizeitverhaltens und Freizeitstandorte • Motorisierungsentwicklung (Kfz-Bestand und Fahrleistungen) • Veränderungen der Verkehrsmittelbenutzung • Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene)

Entscheidende Bestimmungsgröße für diese Parameter sind die entsprechenden Daten aus der Flächennutzungsplanung und der Regionalplanung. Zusätzlich wird auf Informationen zur Bevölkerungsentwicklung und zur Motorisierungsentwicklung zurückgegriffen. Derartige Prognosen sollten einen Zeitraum von ca. 10 - 15 Jahren umfassen. Für die vorliegende Untersuchung wird daher ein Planungshorizont 2030 gesetzt. Es ist offensichtlich, dass die Validität der Prognosen davon abhängig ist, in welchem Ma-ße die angenommenen Entwicklungen in diesem Prognosezeitraum tatsächlich ein-treffen bzw. realisiert werden. Bei hoher Übereinstimmung kann eine sehr gute Ge-nauigkeit der resultierenden Verkehrsaufkommensprognosen erwartet werden. Sind innerhalb des Prognosezeitraums entscheidend veränderte Entwicklungen erkenn-bar, kann die Prognose überarbeitet oder muss ggf. grundlegend neu aufgestellt werden.


4.2 Verkehrsprognose 2030 Grundlage für die Erarbeitung der Verkehrsprognose 2030 war die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung B 10 Enzweihingen [1] erstellte Verkehrsprognose 2025, bei der bereits umfangreiche Angaben der Großen Kreisstadt Vaihingen an der Enz zur voraussichtlichen infrastrukturellen Entwicklung der Kommune eingearbeitet waren. Zur Fortschreibung auf den Planungshorizont 2030 wurden diese Daten aus der Flächennutzungsplanung von der Stadtverwaltung Vaihingen/Enz nochmals über-prüft und mit neueren Entwicklungen ergänzt. Auch die Einschätzung der Stadtver-waltung über die Realisierung dieser Flächen (Wohnen und Gewerbe) bis zum Pla-nungshorizont 2030 wurde aktualisiert. Als wichtigste Flächenausweisungen (Woh-nen und Gewerbe) der Stadt Vaihingen an der Enz sind zu nennen:

– Wohnen: Vaihingen - „Auweingärten/Galgenfeld“ 10,1 ha Vaihingen - „Leinfelder Weg“ 1,6 ha Kleinglattbach - „Kleinglattbach Süd“ 20,0 ha Ensingen - „Illinger Höh“ 3,4 ha Horrheim - „Ob der Wässerung“ 1,4 ha Gündelbach - „Hildenäcker“ 1,1 ha Roßwag - „Langäcker“ 1,2 ha Enzweihingen - „Unteres Kreuz“ 1,2 ha Enzweihingen - „Brunnenhalde“ 3,0 ha – Gewerbe: Vaihingen - „Galgenfeld“ 5,8 ha Vaihingen - „Fuchsloch III“ 10,5 ha Vaihingen - „Erweiterung GE Flosch“ 1,5 ha Ensingen - „Ensingen Süd Teil I“ 20,0 ha Ensingen - „Ensingen Süd Teil II“ 14,9 ha Ensingen - „Ensingen Süd Teil III“ 7,1 ha Gündelbach - „Am Kreuzweg“ 1,0 ha Enzweihingen - „Brait“ 1,0 ha Angemerkt werden muss, dass nicht bei allen ausgewiesenen Flächen die volle Flä-chengröße angesetzt wurde, da zum Einen die Flächen zum Teil schon bebaut sind (z. B. Gewerbegebiet „Ensingen Süd Teil I“), zum Anderen die Aufsiedlung der Flä-che eher mittel- bis langfristig gesehen wird und noch andere Flächen dieses Typs vorhanden sind (z. B. Gewerbegebiet „Ensingen Süd Teil II und Teil III“). Anderer-seits wird die Aufsiedlung der Flächen bis 2030 weiter fortgeschritten sein, wie zum Beispiel bei den Wohngebieten „Unteres Kreuz“ und „Brunnenhalde“ im Stadtteil Enzweihingen, für die von der Stadtverwaltung bis 2030 ein höherer Bebauungsgrad angesetzt wird als bei der Prognose 2025. Weiterhin wurden auch die Strukturdaten und die aktuellen Entwicklungsabsichten der umliegenden Kommunen (z. B. Eberdingen, Bietigheim-Bissingen, Oberriexin-gen, Illingen, Mühlacker, Ötisheim, Pforzheim, etc.) nochmals nachgefragt und aktua-lisiert. Dabei wurde ebenso die Beurteilung der jeweiligen Kommune über das Maß der Belegung/Nutzung der einzelnen Flächen zum Prognosehorizont 2030 angesetzt.


Dies bedeutet, wie oben bereits ausgeführt, dass im Einzelfall die ausgewiesene Flä-chengröße nicht vollständig Eingang in die Berechnung gefunden hat. Eine Auswahl der wichtigsten Gebietsausweisungen (Wohnen und Gewerbe) der Kommunen des Planungsraumes ist im Folgenden aufgelistet. Pforzheim:

– Wohnen: verschiedene Flächen 36,0 ha

– Gewerbe: Pforzheim - „Hohenäcker“ 20,0 ha Pforzheim - „Wilferdinger Höhe“ 11,0 ha Pforzheim - „Buchsbusch“ (Restfläche) 37,0 ha Huchenfeld - „Obere Hard“ 2,4 ha bei AS PF-Süd - „Ochsenwälde“ 61,0 ha bei AS PF-Nord - „Südlich des Hohbergs“ 39,0 ha Illingen:

– Wohnen: „Brand II“ 2,6 ha „Ob dem Ensinger Weg“ 4,7 ha „Hummelberg“ 11,9 ha

– Gewerbe: “Illinger Eck“ 7,6 ha „Am alten Häckselplatz“ (MI/GE) 1,9 ha verschiedene Mischflächen 1,9 ha Mühlacker:

– Wohnen: Mühlacker - „Senderhang Ost“ 6,2 ha Mühlacker - „Umnutzung Ziegeleigelände“ 9,8 ha Dürrmenz - „Sommerberg“ 3,1 ha Enzberg - „Lämmerzunge West“ 1,5 ha Großglattbach - „Pforzheimer Weg“ 2,2 ha Großglattbach - „Pferchäcker“ 2,0 ha Lomersheim - „Austraße“ 2,0 ha Mühlhausen - „Hinter den Zäunen“ 1,2 ha Mühlhausen - „Bauerngewand“ 1,7 ha

– Gewerbe: Mühlacker - „Lug/Osttangente“ 6,1 ha Mühlacker - „Westlich der Osttangente“ 1,8 ha Mühlacker - „Umnutzung Ziegeleigelände“ 6,0 ha Ötisheim:

– Wohnen: „Hofäcker“ 6,2 ha

– Gewerbe: „Steidach“ 3,3 ha „Maulbronner Straße“ 1,1 ha „Südliche Industriestraße“ 1,2 ha „Schlatt-Waldäcker Erweiterung II“ 1,9 ha


Oberriexingen:

– Wohnen: „Schrannenäcker Süd“ 1,9 ha

– Gewerbe: keine Entwicklungsflächen Bietigheim-Bissingen:

– Wohnen: „Ellental IIb“ 2,3 ha „Straßenäcker Süd“ 8,0 ha „Westl. Ahlesbrunnenweg“ 4,0 ha „Zw. Stuttgarter Str. u. Gartenstr.“ 6,7 ha „Ellental III“ 4,5 ha „Haslacher Weg“ 2,5 ha

– Gewerbe: Erweiterung „Zweckverband Laiern“ 12,9 ha „Bietigheimer Weg Süd“ (Ingersheim) 15,0 ha Eberdingen:

– Wohnen: Hochdorf - „Betteläcker“ 2,3 ha

– Gewerbe: Hochdorf – „Pulverdinger Weg“ 2,9 ha Zudem wurden die Daten des Statistischen Landesamtes zur demografischen Ent-wicklung des Landes Baden-Württemberg [5] einbezogen. Hierzu wollen wir anmer-ken, dass durch den aktuellen Flüchtlingsstrom aus dem Nahen Osten nach Europa und hier insbesondere in die Bundesrepublik Deutschland sowie die damit verbun-dene Verteilung der Asylbewerber auf die Bundesländer und die Kommunen, ge-genwärtig Prognosen zur demografischen Entwicklung mit großen Unsicherheiten behaftet sind. Zur Entwicklung der Motorisierung und der spezifischen Pkw-Fahrleistung wurde auf die neueste Shell-Prognose „Shell Pkw-Szenarien bis 2040“ [6] zurückgegriffen, die bis zum Jahr Prognosehorizont 2030 noch Zunahmen bei den Fahrzeugzahlen, je-doch Rückgänge bei der Fahrleistung der Fahrzeuge ansetzt. Diese Entwicklungen wurden auf den Untersuchungsraum übertragen, wobei differenziert nach Ortstyp und heutigem Motorisierungsgrad Angleichungen an den bundesweit erwarteten Wert vorgenommen wurden. Für Kommunen, die heute im Motorisierungsgrad über dem Bundesdurchschnitt liegen, wird eine geringere Zunahme (Sättigungsfunktion), für Kommunen, die heute unter dem Durchschnitt liegen, eine stärkere Entwicklung angenommen. Für die vorliegende Untersuchung wird bei der Motorisierungsentwicklung bis zum Jahr 2030 ein durchschnittlicher Zuwachs von ca. 5,6 % angesetzt, der damit etwas geringer ausfällt als bei der Verkehrsprognose 2025 [1], bei der die Zunahme ca. 6 % betrug. Die spezifische Pkw-Fahrleistung hingegen ist auch bei der Prognose 2030 rückläufig. Wurde bei der Verkehrsprognose 2025 [1] noch ein Rückgang von 2 % bis 3 % unterstellt, sind es bei der Prognose 2030 für die vorliegende Untersu-chung etwas mehr als 3 %.


Insgesamt wird davon ausgegangen, dass bei Berücksichtigung aller Entwicklungen das Fahrtenaufkommen im Gesamtverkehr im gesamten Planungsraum vom Analy-sejahr 2011 bis zum Prognosehorizont 2030 um ca. 5,6 % zunehmen wird (Summen der Fahrtenmatrizen). Beim Schwerverkehr > 3,5 t ist bis zum Planungshorizont 2030 ein höherer Zuwachs von ca. 16 % zu erwarten. Gegenüber der Verkehrsprognose 2025 [1] bedeutet dies eine um 0,4 Prozentpunk-te geringere Zunahme im Gesamtverkehr. Die Entwicklungen beim Schwerverkehr > 3,5 t sind mit + 16 % in beiden Verkehrsprognosen gleich.


5. VERKEHRSPLANUNG

5.1 Umlegungsmodell Modelle der Verkehrsumlegung werden angewandt, um die Verkehrsbelastungen für einen künftigen Netzzustand vorausschätzen zu können. Mit Hilfe eines Routen-suchmodells erfolgt der Aufbau der Wege zwischen allen Herkünften und Zielen, auf die dann die Fahrtbeziehungen umgelegt werden. Unter Vorgabe von Streckenge-schwindigkeiten und spezifischen Widerständen für Knotenpunkte, Lichtsignalanla-gen etc. werden hierbei je Quelle-Ziel-Beziehung sogenannte "effiziente Routen" ermittelt.

Die Berechnungen erfolgen zur Eichung des Netzmodells zunächst auf der Basis der Analysebelastungen. In Abhängigkeit von vorgegebenen Streckenleistungsfähigkeiten wird die Routensuche und Umlegung so lange wiederholt, bis sich im betrachteten Verkehrsnetz ein Gleichgewichtszustand eingestellt hat. Die Eichung des Simula-tionsmodells hat als Zielvorgabe, dass die Abweichungen zu den Analysebelastungen weniger als 1 % betragen. Den Umlegungsberechnungen liegen sogenannte „capacity-restraint“-Exponential-funktionen zu Grunde. Das bedeutet, dass in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad einer Strecke die angesetzte Ausgangsgeschwindigkeit reduziert wird. Die Strecken-leistungsfähigkeit stellt keine Obergrenze der jeweils möglichen Verkehrsbelastung dar, die Reduktionswirkung steigt jedoch bei Erreichen der Streckenleistungsfähig-keit deutlich an. Für die vorliegende Verkehrsuntersuchung wurde das auf der Basis der Verkehrs-nachfragewerte der Analyse 2011 [1] geeichte Umlegungsmodell übernommen. Die Matrizen der Verkehrsbeziehungen für den Pkw-Verkehr und den Schwerverkehr > 3,5 t wurden entsprechend der Verkehrsaufkommensprognose 2030 überarbeitet. 5.2 Maßnahmen im weiteren Planungsraum Da der Verkehr im Stadtteil Enzweihingen der Großen Kreisstadt Vaihingen an der Enz nicht isoliert betrachtet werden kann, wurde bei den Verkehrsumlegungsberech-nungen ein großräumiges Netzmodell verwendet, dass auch die Bundesautobahnen A 5, A 6, A 8 und A 81 zwischen den Autobahnkreuzen Weinsberg und Walldorf so-wie den Autobahndreiecken Karlsruhe und Leonberg mit einbezieht. Dabei wurden folgende Planungsmaßnahmen, die bis zum Prognosehorizont 2030 als gesichert angesehen werden, für die vorliegende Verkehrsuntersuchung vorausgesetzt:


• 6-streifiger Ausbau der Bundesautobahn A 8 zwischen den Anschlussstellen Pforzheim Süd und Pforzheim Nord.

• Temporäre Seitenstreifenfreigabe auf der Bundesautobahn A 81 zwischen den Anschlussstellen Ludwigsburg Nord und Zuffenhausen.

Die Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der Bundesautobahn A 81 zwischen dem Autobahndreieck Leonberg (A 8/A 81) und der Anschlussstelle Ilsfeld der A 81, die in der Verkehrsuntersuchung von 2012 [1] noch als Planungsmaßnahme vorausge-setzt wurde, ist inzwischen realisiert worden. Das Netzmodell enthält weitere Planungsmaßnahmen, die jedoch aufgrund Ihrer Lage im Straßennetz oder ihrer räumlichen Ausdehnung keinen Einfluss auf die Verkehrssituation der B 10 in Enzweihingen haben. 5.3 Planungsfall 0 Für den Planungsfall 0 wird das heute im Untersuchungsgebiet um den Stadtteil Enzweihingen der Stadt Vaihingen an der Enz bestehende Straßennetz unverändert bis zum Prognosehorizont 2030 vorausgesetzt, jedoch ergänzt um die im Kapitel 5.2 genannten Maßnahmen des weiteren Planungsraumes.

PLAN 5615-06 Werden die zukünftigen Verkehrsnachfragewerte (Planungshorizont 2030) auf das Straßennetz des Planungsfalles 0 verteilt („umgelegt“), ergibt sich der auf Plan 5615-06 dargestellte Belastungszustand im durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werk-tagen (DTVW5). Die Klammerwerte geben den Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am DTVW5 des betrachteten Querschnittes wieder. In der folgenden Tabelle sind an ausgewählten Querschnitten die Verkehrsnachfrage-werte des Planungsfalles 0 für den Durchschnittlichen Täglichen Verkehr an Werkta-gen (DTVW5) den entsprechenden Verkehrsbelastungen der Analyse 2011 gegenüber gestellt. Die Klammerwerte zeigen den Vergleich beim Schwerverkehr > 3,5 t. Querschnitt DTVW5 (Mo - Fr)

Analyse 2011

Planungsfall 0 Prognose

2030

Veränderung PF 0 zu Analyse

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]

K 1648 (Stuttgarter Straße) nördlich B 10 19.250

(950) 21.450

(1.280) +11,4

(+34,7)

B 10 westlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 15.400

(3.160) 17.150

(4.220) +11,4

(+33,5)

B 10 östlich K 1648 (Stuttgarter Straße) 28.850

(3.600) 32.200

(4.890) +11,6

(+35,8)


Querschnitt DTVW5 (Mo - Fr)

Analyse 2011

Planungsfall 0 Prognose

2030

Veränderung PF 0 zu Analyse

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]


28.850 (3.600)

32.250 (4.890)

+11,8 (+35,8)


27.050 (3.550)

30.300 (4.600)

+12,0 (+29,6)


26.300 (3.500)

28.850 (4.710)

+9,7 (+34,6)


26.200 (3.490)

28.650 (4.690)

+9,4 (+34,4)


26.800 (3.500)

29.550 (4.720)

+10,3 (+34,9)

B 10-Ost östlich K 1685 (Oberriexingen) 23.050

(3.330) 25.500

(4.520) +10,6

(+35,7)


2.700 (90)

2.900 (140)

+7,4 (+55,6)

K 1688 Vaihinger Straße südlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

9.250 (340)

10.000 (400)

+8,1 (+17,6)


6.300 (310)

6.850 (400)

+8,7 (+29,0)

Vaihinger Straße nördlich B 10 (Schwieberdinger Straße)

2.050 (170)

2.300 (220)

+12,2 (+29,4)


(340) 8.050

(390) +8,1

(+14,7)

Im Planungsfall 0 nehmen die Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet weiter zu. Wesentliche Ursache dafür sind die verkehrsrelevanten Entwicklungen im Un-tersuchungsgebiet. Die B 10 in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen weist je nach Ab-schnitt Verkehrsnachfragewerte zwischen 28.650 Kfz/24 h und 32.250 Kfz/24 h auf. Dies bedeutet gegenüber der Analyse 2011 einen Verkehrszuwachs im Gesamtver-kehr von 9,4 % bis 12,0 %. Beim Schwerverkehr > 3,5 t werden in der Ortsdurch-fahrt Enzweihingen Belastungswerte von 4.600 Kfz/24 h bis 4.890 Kfz/24 h ver-zeichnet, was einer Verkehrszunahme zwischen knapp 30 % und 36 % gleich kommt. Diese starke Zunahme im Schwerverkehr liegt auch in der Erweiterung und Aufsiedlung der Gewerbegebiete (z. B. GE „Flosch“, „Fuchsloch“, „Perfekter Stand-ort“) in Vaihingen an der Enz begründet. Für die B 10 westlich der K 1648 (Stuttgarter Straße) ermitteln sich im Planungsfall 0 17.150 Kfz/24 h und damit ca. 1.750 Kfz/24 h mehr als in der Analyse (+11,4 %). Das Schwerverkehrsaufkommen steigt von 3.160 Kfz/24 h auf 4.220 Kfz/24 h an (+33,5 %). Der Querschnitt der Stuttgarter Straße ist künftig mit 21.450 Kfz/24 h be-lastet, was einen Verkehrszuwachs von +11,4 % bedeutet.


Die Verkehrsnachfrage der B 10 östlich von Enzweihingen bzw. östlich der K 1685 (Oberriexingen) beträgt im Planungsfall 0 25.500 Kfz24 h mit einem Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t von 4.520 Kfz/24 h. Gegenüber der Analyse 2011 nimmt die Verkehrsbelastung um ca. 10,6 % zu (Schwerverkehr > 3,5 t: + 35,7 %). Für die Kreisstraße K 1685 wird im Planungsfall 0 eine Verkehrsbelastung von 8.050 Kfz/24 h ermittelt, was im Vergleich zur Analyse 2011 eine Zunahme um ca. 8,1 % ergibt. Im Ortsstraßennetz von Enzweihingen nimmt die Belastung der Karl-Blessing-Straße südlich der Schwieberdinger Straße um ca. 7,4 % auf 2.900 Kfz/24 h zu. Bei der K 1688 (Vaihinger Straße) südlich der B 10 beträgt die Verkehrsbelastung im Pla-nungsfall 0 10.000 Kfz/24 h (+8,1 %).

PLAN 5615-07 Die Unterschiede in den Verkehrsbelastungen zwischen der Analyse 2011 und dem Planungsfall 0, die auf die Verkehrsprognose 2030 zurückzuführen sind, sind für den Gesamtverkehr in Form eines Differenzplanes auf Plan 5615-07 wiedergege-ben, wobei Verkehrsentlastungen in GRÜN und Mehrbelastungen in ROT darge-stellt sind. Zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung in Enzweihingen wird um das engere Un-tersuchungsgebiet ein Kordon gebildet, der aus den folgenden Straßen besteht: • K 1648 (Stuttgarter Straße) nördlich B 10 • B 10 westlich K 1648 (Stuttgarter Straße) • K 1688 (Rieter Straße) südlich Karl-Blessing-Straße • B 10 östlich K 1685 (Oberriexingen) • K 1685 (Oberriexingen) nördlich B 10 Eine Übersicht über die Verkehrsnachfragewerte der Analyse 2011 und des Pla-nungsfalles 0 an diesem Kordon zeigt die folgende Tabelle. Die Klammerwerte ge-ben die Nachfrage im Schwerverkehr > 3,5 t an. Bezeichnung Querschnitt DTVW5 (Mo - Fr) Veränderung

Analyse 2011

[Kfz/24 h]

Planungsfall 0

[Kfz/24 h]

Planungsfall 0 zu Analyse 2011

[%]

K 1648 (Stuttgarter Straße) 19.250 (950)

21.450 (1.280)

+11,4 (+34,7)

B 10 westlich K 1648 15.400

(3.160) 17.150

(4.220) +11,4

(+33,5)

K 1688 (Rieter Straße) 6.300 (310)

6.850 (400)

+8,7 (+29,0)

B 10 östlich K 1685 23.050

(3.330) 25.500

(4.520) +10,6

(+35,7)

K 1685 (Oberriexingen) 7.450 (340)

8.050 (390)

+8,1 (+14,7)

Summe 71.450

(8.090) 79.000

(10.810) +10,6

(+33,6)


Am betrachteten Kordon um das engere Untersuchungsgebiet nimmt die Verkehrs-nachfrage mit +10,6 % im Gesamtverkehr stärker zu als im gesamten Planungs-raum zwischen der A 81 und der A 8, in dem ein Zuwachs von +5,6 % erwartet wird. Beim Schwerverkehr > 3,5 t beträgt der Zuwachs am Kordon +33,6 %, dieser steigt damit deutlich stärker an als im Planungsraum (+16,0 %). Diese Vergleiche zeigen, dass für diese Zunahmen neben der allgemeinen Verkehrsentwicklung vor allem die strukturellen Entwicklungen der Stadt Vaihingen an der Enz (Wohn- und Gewerbe-gebiete) ausschlaggebend sind.

PLAN 4994-02 Wie aus Plan 4994-02 ersichtlich, sind am Knotenpunkt 01: B 10-West/K 1648 (Stuttgarter Straße) die Verkehrsströme in und aus Richtung der Kernstadt Vaihin-gen im Wesentlichen von/nach Osten (von/nach Richtung Enzweihingen) orientiert, weshalb sich die Verkehrszunahmen in der Kernstadt Vaihingen und dem Stadtteil Ensingen im Bereich Enzweihingen stärker auswirken. 5.4 Planungsfall „Variante A mod“ Im Planungsfall „Variante A mod“ wird das Straßennetz des Planungsfalles 0 um die Ortsumfahrung Enzweihingen ergänzt. Entsprechend den Planungen der BIT Ingeni-eure AG [7] beginnt die Ortsumfahrung westlich des Knotenpunktes B 10/K 1648 bei Vaihingen, verläuft weiter in östlicher Richtung, quert die Enz ca. 250 m flussabwärts der bestehenden Enzbrücke und verläuft nördlich von Enzweihingen an das Gewer-begebiet „Brait“ angrenzend bis zum Knotenpunkt B 10/K 1685. Die Verknüpfungen der beiden Kreisstraßen K 1648 (Stuttgarter Straße) und K 1685 (Oberriexingen) mit der Ortsumfahrung erfolgen nach [7] jeweils teilplanfrei. Der geplante Streckenverlauf ist in der Abbildung auf der nächsten Seite schema-tisch dargestellt, wobei die Ortsumfahrung Enzweihingen in rot gekennzeichnet ist. Die in hellblau dargestellten Streckenabschnitte zeigen die teilplanfreien Verknüp-fungspunkte der geplanten Ortsumfahrung Enzweihingen mit dem nachgeordneten Straßennetz (K 1648, K 1685) Für die Übernahme des Trassenverlaufes in das Umlegungsmodell stand den Gut-achtern ein Übersichtslageplan der BIT Ingenieure AG im Maßstab 1:2.500 zur Ver-fügung [7].


PLAN 5615-08 Die Ergebnisse der Verkehrsumlegungsberechnungen für den Planungsfall „Variante A mod“ sind auf Plan 5615-08 dargestellt. Angegeben sind der Durch-schnittliche Tägliche Verkehr der Werktage Montag bis Freitag (DTVW5) für den Prognosehorizont 2030 sowie der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t in Prozent. Die folgende Tabelle stellt für ausgewählte Querschnitte die ermittelten Verkehrs-nachfragewerte des Planungsfalles „Variante A mod“ für den Gesamtverkehr und den Schwerverkehr > 3,5 t (Klammerwerte) den entsprechenden Werten des Pla-nungsfalles 0 gegenüber. Querschnitt DTVW5 (Mo - Fr) – Prognose 2030

Planungsfall 0

Planungsfall Variante A mod

Veränderung PF Variante A mod zu PF 0

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]

K 1648 (Stuttgarter Straße) nördlich B 10-West

21.450 (1.280)

22.350 (1.280)

+4,2 (±0)

B 10 westlich K 1648 (Stuttgarter Straße)

17.150 (4.220)

19.200 (4.410)

+12,0 (+4,5)

B 10 südlich Rampe Süd des Anschlusses West

32.200 (4.890)

9.550 (460)

-70,3 (-90,6)


32.250 (4.890)

9.600 (460)

-64,3 (-90,6)


30.300 (4.600)

8.600 (380)

-71,6 (-91,7)


Querschnitt DTVW5 (Mo - Fr) – Prognose 2030

Planungsfall 0

Planungsfall Variante A mod

Veränderung PF Variante A mod zu PF 0

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]


28.850 (4.710)

7.000 (380)

-75,7 (-91,9)


28.650 (4.690)

6.750 (350)

-76,4 (-92,5)


29.550 (4.720)

6.850 (290)

-76,8 (-93,9)

B 10 östlich K 1685 (Oberriexingen) 25.500

(4.520) 27.050

(4.710) +6,1

(+4,2)

Karl-Blessing-Straße südlich B 10 (Schwieberdinger Str.)

2.900 (140)

1.950 (140)

+32,8 (±0)

K 1688 (Vaihinger Straße) südlich B 10 (Schwieberdinger Str.)

10.000 (400)

10.550 (400)

+5,5 (±0)


6.850 (400)

6.050 (390)

-11,7 (-2,5)

Vaihinger Straße nördlich B 10 (Schwieberdinger Str.)

2.300 (220)

2.050 (140)

-10,9 (-36,4)


(390) 7.950

(350) -1,2

(-10,3)

Rampen Anschluss Ost (KP B 10/K 1685/Ortsumfahrung) je Fahrtrichtung

– 4.150

(160) –

Rampen Anschluss West (KP B 10/K 1648/Ortsumfahrung) je Fahrtrichtung

– 8.325

(790) –

Ortsumfahrung Enzweihingen (B 10 Neu)

– 25.650

(4.630) –

Die Ortsumfahrung Enzweihingen ist im Planungsfall „Variante A mod“ mit 25.650 Kfz/24 h belastet und weist einen Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t von 18,1 % auf (absolut: 4.630 Kfz/24 h). Die B 10 in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen wird durch die Ortsumfahrung je nach Abschnitt zwischen ca. 64 % und ca. 77 % im Gesamtverkehr und zwischen ca. 90 % und 94 % im Schwerverkehr > 3,5 t entlastet. In absoluten Zahlen bedeutet dies eine Entlastungswirkung von ca. 21.700 Kfz/24 h bis ca. 22.700 Kfz/24 h im Gesamtverkehr. Der größte Teil dieser Fahrten wird künftig die Ortsumfahrung En-zweihingen nutzen. Die K 1688 (Vaihinger Straße) südlich der B 10 (Schwieberdinger Straße) ist im Planungsfall „Variante A mod“ um 550 Kfz/24 h (+5,5 %) höher belastet als im Pla-


nungsfall 0. Im Gegensatz dazu ergibt sich für die Karl-Blessing-Straße südlich der B 10 (Schwieberdinger Straße) eine Verkehrsentlastung von knapp 33 % (absolut: 950 Kfz/24 h) auf 1.950 Kfz/24 h. Auf Grund der starken Entlastung der Ortsdurch-fahrt werden Fahrten von der Karl-Blessing-Straße wieder auf den Anschluss Vai-hinger Straße rückverlagert. In der K 1688 (Rieter Straße) südlich der Karl-Blessing-Straße ist eine Entlastung von ca. 800 Kfz/24 h zu verzeichnen. Hierfür sind im Wesentlichen Verkehrsverlage-rungen aus dem Bereich Hochdorf/Enz und Hemmingen zu nennen, die bei Existenz der Ortsumfahrung Enzweihingen Fahrtrouten über die B 10 und die Ortsumfahrung wählen und nicht mehr über die K 1688 fahren. Ebenso werden in der Relation Be-reich Aurich ↔ K 1685 (Oberriexingen) vermehrt Fahrtrouten über die Ortsumfah-rung Enzweihingen gewählt. Die Verkehrsverlagerungen in den genannten Relatio-nen bewirken auch einen Teil der Entlastungen in der Karl-Blessing-Straße.

PLAN 5615-09 Die verkehrlichen Wirkungen der im Planungsfall „Variante A mod“ vorausgesetzten Ortsumfahrung Enzweihingen sind für den Gesamtverkehr auf Plan 5615-09 wie-dergegeben. Dargestellt sind die Unterschiede in der Verkehrsbelastung zwischen dem Planungsfall „Variante A mod“ und dem Planungsfall 0 in Form eines Diffe-renzplanes, wobei Verkehrsentlastungen in GRÜN und Mehrbelastungen in ROT dargestellt sind. Die Darstellung zeigt nochmals deutlich, dass die Ortsdurchfahrt Enzweihingen im Zuge der B 10 durch den Neubau der Ortsumfahrung Enzweihingen je nach Ab-schnitt um 21.700 Kfz/24 h bis 22.700 Kfz/24 h entlastet werden kann. Bezogen auf den im Kapitel 5.3 erläuterten Kordon ist an diesem aber auch eine Ver-kehrszunahme von ca. 3.600 Kfz/24 h gegenüber dem Planungsfall 0 festzustellen. Diese Zunahme ist auf lokale und regionale Änderungen bei der Fahrtroutenwahl zu-rückzuführen, von denen die wichtigsten im Folgenden aufgeführt werden. Zu berück-sichtigen ist dabei, dass die genannten Relationen den Kordon zweimal queren. Ca. 950 Fahrten/24 h aus dem Bereich Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen mit Ziel im Raum Pforzheim – Mühlacker – Illingen wählen im Planungs-fall „Variante A mod“ Fahrtrouten über die B 10 und die Ortsumfahrung Enzweihin-gen und fahren nicht mehr über die Landesstraße L 1125 zwischen Bietigheim-Bissingen und Vaihingen an der Enz bzw. die Bundesautobahnen A 8/A 81. Ca. 300 Kfz/24 h bis 350 Kfz/24 h in der Relation Vaihingen an der Enz ↔ Bereich K 1685 (Oberriexingen) werden von der Fahrtroute K 1683 – L 1125 – K 1696 auf die Ortsumfahrung Enzweihingen verlagert. Aus dem Bereich Horrheim – Gündelbach – Hohenhaslach werden ca. 300 Kfz/24 h mit Fahrtziel B 10-Ost auf die Fahrtroute B 10-West – Ortsumfahrung Enzweihingen verlagert und nutzen nicht mehr die Fahrtroute über die L 1131 und die K 1683. Ca. 150 Fahrten/24 h der Relation Vaihingen (Kernstadt) ↔ Bereich Ludwigsburg (und umgekehrt) fahren im Planungsfall „Variante A mod“ über die B 10 und die Ortsumfahrung Enzweihingen und nicht mehr über die Fahrtroute L 1125 – K 1696.


6. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER KNOTENPUNKTE

6.1 Allgemeines Überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnungen zeigen, wie sich die prognostizier-ten Verkehrsbelastungen auf Grund der bestehenden bzw. angesetzten Aus-baustandards der Knotenpunkte und Strecken auf die Verkehrssituation auswirken werden. Die Qualität des Verkehrsablaufs und damit die Leistungsfähigkeit von Kno-tenpunkten wird nach den Verfahren des Handbuches zur Bemessung von Straßen-verkehrsanlagen HBS 2015, Teil L Landstraßen [4] berechnet. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen werden auf der Grundlage der Verkehrsbelas-tungen während der Hauptverkehrszeit durchgeführt. Nach dem HBS 2015 [4] wird hierzu die 50. Stunde der Dauerlinie (des Jahresgangs) herangezogen, die als Maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) bezeichnet wird. In der vorliegenden Untersuchung wurde so vorgegangen, dass aus den Daten der automatischen Zähl-stelle „Vaihingen (Enz)“ der B 10 [3], die uns für die Jahre 2008 bis 2010 und 2014 vorliegen, eine gewichtete 50. Stunde ermittelt und anschließend der Anteil dieser Stunde am durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (Mo - Fr) errechnet wurde, welcher für den Gesamtverkehr 8 % beträgt und für den Schwerverkehr > 3,5 t mit 5,4 % angegeben werden kann. Weiterhin werden in den folgenden Kapiteln die Grenzwerte zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten und die zu Grunde liegenden Regelwerke bzw. die verwendeten Berechnungsprogramme erläutert. Da im Planungsfall „Vari-ante A mod“ verschieden Betriebsformen von Knotenpunkten (Freier Verkehrsfluss, Lichtsignalsteuerung) vorkommen und auf ihre Leistungsfähigkeit überprüft werden, werden auch die Beurteilungsgrundlagen für diese Betriebsformen angegeben. 6.1.1 Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Für nicht signalisierte Knotenpunkte wird das Verfahren des Handbuches zur Bemes-sung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015 [4] für Knotenpunkte ohne Lichtsignal-anlagen angewendet. Die Bewertung der Verkehrssituation an diesen Knotenpunk-ten erfolgt anhand der mittleren Wartezeit des ungünstigsten Verkehrsstroms (in der Regel Linkseinbieger). Die Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) und damit die Leistungsfähigkeit von Kno-tenpunkten wird durch Stufen der Verkehrsqualität [4] charakterisiert. Für die sechs Qualitätsstufen werden folgende Grenzwerte der mittleren Wartezeit angesetzt:


Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes

nach HBS 2015 [6]

Nicht signalisierte Knotenpunkte und Kreisverkehre

mittlere Wartezeit [s]

A ≤ 10

B ≤ 20

C ≤ 30

D ≤ 45

E > 45

F – 1) 1) Die Stufe F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke qi über der Kapazität Ci liegt (qi > Ci). Für einen Einzelknoten sollte mindestens die Qualitätsstufe D des Verkehrsablaufes erreicht werden. Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten dabei: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Kno-

tenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.

Stufe B: Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

Stufe C: Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

Stufe D: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Halte-vorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom erge-ben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) füh-ren. Die Kapazität wird erreicht.

Stufe F: Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Kno-tenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapa-zität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.


6.1.2 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Die Leistungsfähigkeit von signalisierten Knotenpunkten wird mit dem Programm AMPEL [9] ermittelt, das die Grundlagen der Richtlinien für Lichtsignalanlagen [10] beinhaltet und auch die Verfahren des Handbuches zur Bemessung von Straßen-verkehrsanlagen [4] berücksichtigt. Es wird ein Signalprogramm errechnet, das die über die erforderlichen Freigabezeiten hinaus zur Verfügung stehende Zeit in Ab-hängigkeit der jeweiligen Verkehrsbelastungen auf die einzelnen Phasen verteilt. Die Bewertung erfolgt dann anhand der mittleren Wartezeit, die vom Programm nach den Verfahren des HBS 2015 [4] berechnet und ausgegeben wird.

Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes

nach HBS 2015 [4]

Signalisierte Knotenpunkte Kfz-Verkehr

mittlere Wartezeit [s] Fußgänger- und Radverkehr 1)

maximale Wartezeit [s]

A ≤ 20 ≤ 30

B ≤ 35 ≤ 40

C ≤ 50 ≤ 55

D ≤ 70 ≤ 70

E > 70 ≤ 85

F – 2) > 85 3) 1) Die Grenzwerte gelten für den Radverkehr auch, wenn er auf der Fahrbahn gemeinsam mit dem

Kfz-Verkehr geführt wird. 2) Die Stufe F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C). 3) Die Grenze zwischen QSV E und F ergibt sich aus dem in den RiLSA (2015) vorgegebenen Richt-

wert für die maximale Umlaufzeit von 90 s und der Mindestfreigabezeit von 5 s.

Für einen Einzelknoten sollte mindestens die Qualitätsstufe D des Verkehrsablaufes erreicht werden. Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten dabei: Stufe A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr

kurz.

Stufe B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommen-den Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfah-ren.

Stufe C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spür-bar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf.


Stufe D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer be-trächtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.

Stufe E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freiga-bezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf.

Stufe F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wir die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.

6.2 Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte im Planungsfall „Variante A mod“ (zu Kapitel 5.4) 6.2.1 Maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) Wie bereits in Kapitel 6.1 ausgeführt, werden Leistungsfähigkeitsberechnungen mit den Verkehrsbelastungen der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke (MSV) durchgeführt. Die maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken der zu überprüfenden Knotenpunkte wurden aus den Umlegungsergebnissen (DTVW5) und den aus der automatischen Zählstelle „Vaihingen (Enz)“ [3] ermittelten Anteilsfaktoren errechnet. Für den Planungsfall „Variante A mod“ werden die Verknüpfungspunkte der Ortsum-fahrung Enzweihingen mit dem nachgeordneten Straßennetz, entsprechend den Planungen der BIT Ingenieure AG [7], auf Ihre Leistungsfähigkeit überprüft. • B 10/K 1648 (Stuttgarter Straße)/Ortsumfahrung

(teilplanfreier Knotenpunkt) - LSA • B 10/K 1685 (Oberriexingen)/Ortsumfahrung

(teilplanfreier Knotenpunkt) - freier Verkehrsfluss Die Knotenpunkte der Rampen der B 10 Neu (Ortsumfahrung Enzweihingen) mit dem nachgeordneten Netz werden bei der Verknüpfung mit der K 1648 (Stuttgarter Straße) durch Lichtsignalanlagen gesteuert, bei der Verknüpfung mit der K 1685 (Oberriexingen) ist die Betriebsform des freien Verkehrsflusses mit Bevorrechtigung der Fahrtrichtung B 10 alt (Schwieberdinger Straße) ↔ K 1685 (und umgekehrt) vorgesehen. In der nachstehenden Tabelle sind die maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken (MSV) der zu untersuchenden Knotenpunkte aufgeführt. Die Klammerwerte geben den Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t an.


Bezeichnung Teilknotenpunkt

Planungsf. „Variante A mod“ Prognose 2030

MSV in [Kfz/h]

Knotenpunkt B 10-West/K 1648/Ortsumfahrung Enzweihingen (westlicher Anschluss)

K 1648 (Stuttgarter Str.)/Rampe Nord der B 10 Neu/ Ausfahrt Tankstelle

1.918 (79)

K 1648 (Stuttgarter Straße)/Rampe Süd der B 10 Neu/ B 10 alt (Enzweihingen)/landwirtschaftlicher Weg

1.443 (58)

Knotenpunkt B 10-Ost/K 1685/Ortsumfahrung Enzweihingen (östlicher Anschluss)

K 1685 (Oberriexingen)/Rampe Nord der B 10 Neu 901 (23) K 1685 (Oberriexingen)/Rampe Süd der B 10 Neu 761 (20)

6.2.2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen Grundlage für die Leistungsfähigkeitsberechnungen sind die Verkehrsnachfragewer-te des Planungsfalles „Variante A mod“ (Prognose 2030) sowie die vom Regie-rungspräsidium Stuttgart aufgestellten Planungen für die Ortsumfahrung Enzweihin-gen. Den Gutachtern stand ein Übersichtslageplan für die Gesamtmaßnahme mit allen Knotenpunkten im Maßstab 1:2.500 [7] zur Verfügung.

ANHANG Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen der signalisierten Knotenpunkte A 2.1 – A 3.6 sind ausführlich auf den Anhangseiten A 2.1 bis A 3.6 dokumentiert. In der

folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen zu-sammengefasst. Für die maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) sind bei signalisierten Knotenpunkten die höchste mittlere Wartezeit des Kfz-Verkehrs bzw. die maximale Wartezeit des Fußgängerverkehrs am betrachteten Teilknotenpunkt sowie die erreichbare Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs nach HBS 2015 [4] aus-gewiesen.

Bezeichnung Teilknotenpunkt

Verkehrs- regelung

höchste mittlere Wartezeit Kfz / Fg

Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs

Kfz / Fg

Knotenpunkt B 10-West/K 1648/Ortsumfahrung Enzweihingen (westlicher Anschluss)

K 1648 /Rampe Nord der B 10/ Ausfahrt Tankstelle (Anhang A 2.1 – A 2.6)

LSA 31 s / 53 s D / F

K 1648/Rampe Süd der B 10/ B 10 alt (Enzweihingen)/landwirtschaftlicher Weg (Anhang A 3.1 – A 3.2)

LSA 69 s / 91 s C / C

Knotenpunkt B 10-Ost/K 1685/Ortsumfahrung Enzweihingen (östlicher Anschluss)

K 1685 (Oberriexingen)/Rampe Nord der B 10

freier Ver- kehrsfluss

≤ 10 s A / –

K 1685 (Oberriexingen)/Rampe Süd der B 10

freier Ver- kehrsfluss

≤ 10 s A / –


Die Tabelle zeigt, dass für die lichtsignalgeregelten Knotenpunkte am Anschluss West (Verknüpfung Ortsumfahrung mit der K 1648 bzw. der B 10 alt) für den Kfz-Verkehr die Qualitätsstufen C bzw. D des Verkehrsablaufs erreicht werden (gefor-dert wird mindestens die Qualitätsstufe D). Allerdings ergibt sich für den Fußgän-gerverkehr am Teilknotenpunkt K 1648/Rampe Nord der B 10/Ausfahrt Tankstelle nur eine unzureichende Verkehrsqualität (QSV F), was auf die Fußgängerfurt über die nördliche K 1648 zurückzuführen ist. Der Querungsbedarf der Fußgänger für diese künftige Furt ist jedoch eher als gering einzuschätzen. Da demzufolge Fuß-gängeranforderungen auch in der Spitzenstunde nur relativ selten auftreten, und sich die die ermittelte Qualitätsstufe F auf einen Signalumlauf bezieht, muss dieses Ergebnis nicht auf die gesamte Stunde übertragen werden und ist daher nicht als entscheidend anzusehen. Die folgende, schematische Abbildung zeigt zum Einen die für den Teilknotenpunkt K 1648/Rampe Nord der B 10/Ausfahrt Tankstelle aus der Planung [7] übernomme-ne und für die Signalisierung maßgebende Fahrstreifenaufteilung und zum Anderen die bei den Leistungsfähigkeitsberechnungen nach HBS 2015 [4] ermittelten Auf-stelllängen und Qualitätsstufen.

Da für den Verkehr aus Richtung Kernstadt Vaihingen in Fahrtrichtung Enzweihin-gen bzw. zum Teilknotenpunkt K 1648/Rampe Süd der B 10/Enzweihingen nur ein Fahrstreifen zur Verfügung steht, wird die Aufstelllänge mit 227 m sehr groß. Auf der Rampe Nord der B 10 ist nach den Planungen [7] eine Aufstelllänge von ca. 150 m vorhanden, so dass der ermittelte Rückstau von 85 m den Verkehr auf der B 10 nicht beeinträchtigt. Für die Fahrtbeziehung von der Kernstadt Vaihingen zur Rampe Nord der B 10 steht dem Verkehr ein eigener Fahrstreifen zur Verfügung, der als freier Rechtsabbieger in der Signalisierung nicht berücksichtigt wird und deshalb in der Abbildung nicht gezeigt wird. Die Fahrstreifenaufteilung, die Aufstelllängen und die Qualitätsstufen für den Teil-knotenpunkt K 1648/Rampe Süd der B 10/Enzweihingen/landwirtschaftlicher Weg sind in der schematischen Abbildung auf der nächsten Seite dargestellt.


Auch an diesem Teilknotenpunkt ist für die Fahrtbeziehung von der Kreisstraße K 1648 zur Rampe Süd der B 10 ein eigener Fahrstreifen geplant, der als freier Rechtsabbieger in der Signalisierung nicht berücksichtigt werden muss und deshalb hier nicht dargestellt ist. Auf der Rampe Süd der B 10 ist entsprechend der Planung [7] mindestens eine Aufstelllänge von 120 m möglich, so dass der ermittelte Rück-stau von 45 m den Verkehr auf der B 10 nicht behindert. Am Anschluss Ost der Ortsumfahrung werden die Einmündungen der Rampen der B 10 in die Kreisstraße K 1685 im freien Verkehrsfluss mit Bevorrechtigung der K 1685 betrieben. Auf den Rampen der B 10 wird dabei nach [7] für jede Fahrtbe-ziehung ein eigener Fahrstreifen vorgesehen. Bei den Leistungsfähigkeitsberech-nungen für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage nach dem HBS 2015 [4] ergibt sich für beide Teilknoten die Qualitätsstufe A mit sehr geringen Wartezeiten. In den schematischen Abbildungen auf der nächsten Seite sind die geplanten Fahrstreifen-aufteilungen und die ermittelten, sehr kurzen Aufstelllängen dargestellt.


6.2.3 Leistungsfähigkeit der B 10 Neu (Ortsumfahrung Enzweihingen) Die Leistungsfähigkeit der Ortsumfahrung im Planungsfall „Variante A mod“ wurde für den Streckenabschnitt zwischen den Knotenpunkten B 10-West/K 1648 (Stutt-garter Straße)/B 10 Neu (Anschluss West) und B 10-Südost/K 1685 (Oberriexin-gen)/B 10 Neu (Anschluss Ost) nach dem Handbuch für die Bemessung von Stra-ßenverkehrsanlagen 2015 [4] überprüft. Hierbei werden neben der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke (MSV) und dem zugehörigen bemessungsrelevanten Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t auch streckenbezogene Einflussgrößen wie die Längsneigung (Steigung oder Gefälle) oder die Kurvigkeit der Ortsumfahrung her-angezogen. Über diese Einflussgrößen lässt sich für jede Fahrtrichtung die fahrstrei-fenbezogene Verkehrsdichte der Ortsumfahrung und damit die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes bestimmen. Der Streckenabschnitt der B 10 Neu (Ortsumfahrung Enzweihingen) weist im Pla-nungsfall „Variante A mod“ eine maßgebende stündliche Verkehrsstärke (beide Fahrtrichtungen) von 2.033 Kfz/h auf mit einem Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t von 12,3 % (absolut: 250 Kfz/h). Davon fahren in Fahrtrichtung Vaihingen/Enz 1.129 Kfz/h mit einem Schwerverkehrsanteil von 129 Kfz/h. In der Gegenrichtung (Fahrt-richtung Schwieberdingen) sind es 904 Kfz/h mit einem Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t von 121 Kfz/h. Für die Bildung entsprechender Teilabschnitte und zur Bestimmung der Steigungs- und Kurvigkeitsklassen nach dem Verfahren des HBS 2015 [4] wurden der Über-sichtslageplan [7] und ein Übersichtshöhenplan [8] der BIT Ingenieure AG verwen-det. Nach diesen Planungen ergibt sich für die B 10 Neu (Ortsumfahrung Enzwei-hingen) die Steigungsklasse 1 und die Kurvigkeitsklasse 3. Mit diesen Daten lassen


sich die fahrtrichtungsbezogenen Verkehrsdichten ermitteln, die wiederum als Krite-rium zur Einstufung der Qualität des Verkehrsablaufes dienen. Für die Streckenleistungsfähigkeit der B 10 Neu ergeben sich in Fahrrichtung Schwieberdingen die Qualitätsstufe E und in Fahrtrichtung Vaihingen Kernstadt die Qualitätsstufe F des Verkehrsablaufs. Demnach sind während der Hauptverkehrs-zeiten morgens und abends, wenn die höchsten Verkehrsbelastungen auftreten, Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs zu erwarten. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Beurteilung der Streckenleistungsfä-higkeit eher auf längere „freie“ Strecken außerhalb des Einflussbereiches relativ nah gelegener Knotenpunkte zielt. Insbesondere auf stark belasteten Strecken in Bal-lungsgebieten mit entsprechend dichtem Netz sind einer isolierten Betrachtung der Streckenleistungsfähigkeit daher Grenzen gesetzt. Zudem ist auch zu berücksichtigen, dass die Ortsumfahrung eine erhebliche Entlas-tung der Ortsdurchfahrt Enzweihingen bewirkt (vgl. Kapitel 5.4), die die Akzeptanz einer geringeren Verkehrsqualität während der Hauptverkehrszeiten durchaus recht-fertigen kann. Um eine ausreichende Verkehrsqualität der neuen Straße mit zwei Fahrstreifen zu gewährleisten, sind die Knotenpunkte mit dem untergeordneten Netz als planfreie Knotenpunkte mit entsprechenden Ein- und Ausfädelstreifen auf der B 10 Neu vor-gesehen. Damit wird eine möglichst geringe Beeinflussung der 2-streifigen freien Strecke durch die Knotenpunkte bewirkt. Die B 10 Neu (Ortsumfahrung Enzweihingen) ist im derzeit gültigen Bedarfsplan (An-lage zum Fernstraßenausbaugesetz FStraAbG) ebenso wie im neuen Bundesver-kehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) als einbahniges Vorhaben enthalten. Der Baulast-träger Bund hat damit entschieden, keinen 4-streifigen Querschnitt zu bauen. Viel-mehr hat er mit Schreiben vom 20. Februar 2015 (StB 23/72131.1/1010/2273059) im Hinblick auf die FFH-Problematik (Heranrücken des Fahrbahnrandes an besonders kritischen Stellen um ca. 5 m, breitere Brücken und somit Schneisen im Auwaldstrei-fen, stärkere Verschattung) einen 2-streifigen Querschnitt festgelegt und eine 3-streifige Lösung ausgeschlossen.


7. VERKEHRSKENNWERTE FÜR SCHALLTECHNISCHE BERECHNUNGEN

7.1 Allgemeines Für schalltechnische Berechnungen werden nach der RLS 90 [11] die Belastungs-werte des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs alle Tage (DTValle Tage) zu Grunde gelegt. Unter Einbeziehung der uns vorliegenden Daten der automatischen Dauer-zählstelle „Vaihingen (Enz)“ der B 10 [3] sowie der Daten des Verkehrsmonitoring für Baden-Württemberg 2010 - 2014 [2] wurden für den Kraftfahrzeugverkehr und den Schwerverkehr > 3,5 t Faktoren berechnet, mit denen die ermittelten Belas-tungswerte vom Durchschnittlichen Täglichen Verkehr an Werktagen (DTVW5) auf den Durchschnittlichen Täglichen Verkehr alle Tage (DTValle Tage) umgerechnet wer-den. Die ermittelten Umrechnungsfaktoren können der nachfolgenden Tabelle ent-nommen werden. Umrechnungsfaktor DTVW ⇒ DTValle Tage

Kfz-Verkehr Pkw-Verkehr Schwerverkehr > 3,5 t

B 10 Dauerzählstelle „Vaihingen (Enz)“ (Nr. 7019/1108)

0,8853 0,9392 0,7056

K 1685 (Oberriexingen) 0,8854 0,9154 0,7446

K 1688 (Rieter Straße) 0,8470 0,8740 0,7418

Zusätzlich sind für schalltechnische Berechnungen die Verkehrskennwerte Nachtan-teil des Gesamtverkehrs (aN), Schwerverkehrsanteil tags (pT) und Schwerverkehrs-anteil nachts (pN) zu ermitteln. Diese Kenngrößen sind wie folgt definiert:

aN: Nachtanteil (Gesamtverkehr) = Uhr 24.00 - 00.00 Kfz

Uhr 06.00 - 22.00 Kfz

pT: Schwerverkehrsanteil tags = Uhr 22.00 - 06.00 Kfz

Uhr 22.00 - 06.00Lkw

pN: Schwerverkehrsanteil nachts = Uhr 06.00 - 22.00 Kfz

Uhr 06.00 - 22.00Lkw


7.2 Verkehrskennwerte In den nachfolgenden Tabellen sind die Verkehrsbelastungen für den Durch-schnittlichen Täglichen Verkehr alle Tage (DTValle Tage) in der Einheit [Kfz/24 h] für maßgebende Querschnitte der Planungsfälle

– Planungsfall 0 - Prognose 2030

– Planungsfall „Variante A mod“ - Prognose 2030

dargestellt. Weiterhin sind der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am Gesamtverkehr sowie die Verkehrskennwerte Nachtanteil des Gesamtverkehrs (aN), Schwerver-kehrsanteil tags (pT) und Schwerverkehrsanteil nachts (pN) ausgewiesen. Die Quer-schnitte, für die Verkehrskennwerte zu ermitteln waren, wurden mit dem Regie-rungspräsidium Stuttgart abgestimmt.

PLÄNE Die genaue Lage der in den nachfolgenden Tabellen angegebenen Querschnitte ist 5615-10 und für den Planungsfall 0 Plan 5615-10 und für den Planungsfall „Variante A mod“ Plan 5615-11 5615-11 zu entnehmen.

Planungsfall 0 - Prognose 2030

Querschnitt DTValle Tage [Kfz/24 h] aN pT pN

Gesamtver-

kehr Schwerverkehr

> 3,5 t [%] [%] [%]

1 29.100 3.450 9,69 11,58 14,45

2 29.150 3.450 9,68 11,56 14,42 3 27.400 3.250 9,69 11,58 14,45 4 26.000 3.320 9,71 12,47 15,52

5 8.700 300 6,32 3,32 5,29 6 25.800 3.310 9,71 12,53 15,59 7 26.650 3.330 9,70 12,21 15,20

8 7.300 290 6,34 3,83 6,08 9 22.900 3.190 9,73 13,61 16,89

10 2.500 100 6,34 3,86 6,12

11 19.850 900 9,51 4,42 5,63 12 15.100 2.980 9,87 19,31 23,59

Nummerierung der Querschnitte entsprechend Plan 5615-10.


Planungsfall „Variante A mod“ - Prognose 2030

Querschnitt DTValle Tage [Kfz/24 h] aN pT pN

Gesamtver-

kehr Schwerverkehr

> 3,5 t [%] [%] [%]

1 8.850 320 9,49 3,52 4,50

2 8.900 320 9,49 3,50 4,47 3 8.000 270 9,48 3,29 4,20 4 6.500 270 9,50 4,05 5,16

5 9.150 300 6,31 3,16 5,04 6 6.250 250 9,50 3,90 4,97 7 6.350 200 9,48 3,07 3,92

8 7.200 260 6,33 3,48 5,54 9 24.300 3.320 9,73 13,35 16,57

10 23.000 3.270 9,74 13,89 17,22

11 14.450 650 6,36 4,34 6,86 12 20.000 3.190 9,78 15,59 19,24 13 17.000 3.110 9,84 17,90 21,94

14 7.650 560 9,58 7,14 9,02 15 7.650 560 9,58 7,14 9,02 16 20.700 900 9,50 4,24 5,40

17 1.650 300 6,84 17,62 25,80 18 3.850 110 9,47 2,78 3,56 19 3.850 110 9,47 2,78 3,56

Nummerierung der Querschnitte entsprechend Plan 5615-11.


8. FAZIT

In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung für die vom Regierungspräsidium Stutt-gart geplante Ortsumfahrung Enzweihingen im Zuge der Bundesstraße B 10 wurde eine Verkehrsaufkommensprognose für den Planungshorizont 2030 erarbeitet. Auf dieser Grundlage wurden anschließend die künftigen Verkehrsnachfragewerte der Ortsumfahrung und im Bereich der Ortsdurchfahrt Enzweihingen ermittelt. Weiterhin wurde die Leistungsfähigkeit der Verknüpfungspunkte der künftigen Ortsumfahrung mit dem bestehenden Straßennetz bewertet. Folgende Feststellungen können ge-troffen werden: • Unter Berücksichtigung aller der Verkehrsprognose 2030 zu Grunde gelegten

Entwicklungen ist im Planungsraum eine Zunahme des Verkehrsaufkommens (Gesamtverkehr) um ca. 5 % bis 6 % zu erwarten. Der Verkehrszuwachs im Schwerverkehr > 3,5 t fällt dabei mit ca. 16 % höher aus.

• Die geplante Ortsumfahrung Enzweihingen wird künftig mit ca. 25.650 Kfz/24 h belastet sein, bei einem Anteil des Schwerverkehrs von ca. 18 %. Die Umfah-rung bewirkt in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen eine enorme Verkehrsentlas-tung, je nach betrachtetem Abschnitt zwischen ca. 64 % und ca. 77 % (absolut: ca. 21.700 Kfz/24 h bis 22.700 Kfz/24 h). Beim Schwerverkehr > 3,5 t ist die Ent-lastungswirkung mit ca. 90 % bis ca. 94 % noch höher

• Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit hat gezeigt, dass auf Grund der hohen Verkehrsbelastung der B 10 Neu in den Spitzenstunden die Verkehrsqualität beeinträchtigt ist.

• Die Entlastungswirkung der Ortsumfahrung für den Stadtteil Enzweihingen ist jedoch so beträchtlich, dass sie im Vergleich zu den Verkehrsbeeinträchtigungen in den Hauptverkehrszeiten höher einzuschätzen ist.


LITERATUR

[1] BS Ingenieure Regierungspräsidium Stuttgart Verkehrsuntersuchung B 10 Enzweihingen Ludwigsburg, November 2012 [2] Straßenverkehrszählungen 2010 - 2014 Verkehrsmonitoring 2010 - 2014 Herausgeber: Regierungspräsidium Tübingen Abteilung 9 Landesstelle für Straßentechnik im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg Bearbeiter: DTV-Verkehrsconsult GmbH, Aachen Stand: Oktober 2015 [3] Automatische Straßenverkehrszählungen in Baden-Württemberg Herausgeber: Landesstelle für Straßentechnik, Baden-Württemberg Bearbeitung: Büro für angewandte Statistik, Aachen [4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Kommission Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen – HBS Teil L Landstraßen Ausgabe 2015 Köln 2015 [5] Statistisches Landesamt Baden-Württemberg

Landesinformationssystem Baden-Württemberg (LIS) Statistikdatenbanken www.statistik-bw.de

[6] Shell Deutschland Oil GmbH Shell Pkw-Szenarien bis 2040 Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität Hamburg 2014 [7] BIT Ingenieure AG Regierungspräsidium Stuttgart B 10 Ortsumfahrung Enzweihingen PLANFESTSTELLUNG Unterlage 3 Blatt 1 Übersichtslageplan Maßstab 1:2.500 Bau-km 0+010.398 – 2+584.383 Öhringen, Stand: 21.12.2015


[8] BIT Ingenieure AG Regierungspräsidium Stuttgart B 10 Ortsumfahrung Enzweihingen PLANFESTSTELLUNG Unterlage 4 Blatt 1 Übersichtshöhenplan Maßstab 1:2.500/250 Bau-km 0+010.398 – 2+584.383 Öhringen, Stand: 21.12.2015 [9] BPS GmbH Programm zur Planung, Optimierung und Leistungsfähigkeitsberechnung für Lichtsignalanlagen AMPEL Version 6.1.6 Karlsruhe 2015 [10] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement Richtlinien für Lichtsignalanlagen – RiLSA Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr Ausgabe 2015 Köln, August 2015 [11] Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau Ausgabe 1990


PLANVERZEICHNIS

PLAN 4994-01 Zählstellenplan

PLAN 4994-02 Querschnitt- und Strombelastungsplan 14.00 bis 18.00 Uhr [Kfz/4 h] Analyse 2011

PLAN 4994-03 Belastungsplan ca. DTVW [Kfz/24 h] Analyse 2011

PLAN 4994-04 Durchgangsverkehr 14.00 bis 18.00 Uhr [Kfz/4 h] und Tagesverkehrsmengen [Kfz/24 h] Analyse 2011

PLAN 5615-05 Belastungsplan ca. DTVW5 [Kfz/24 h] Analyse 2011

PLAN 5615-06 Belastungsplan ca. DTVW5 [Kfz/24 h] Planungsfall 0 Prognose 2030

PLAN 5615-07 Differenzplan ca. DTVW5 [Kfz/24 h] Vergleich Planungsfall 0 zu Analyse 2011 Prognose 2030

PLAN 5615-08 Belastungsplan ca. DTVW5 [Kfz/24 h] Planungsfall Variante A mod (Ortsumfahrung) Prognose 2030

PLAN 5615-09 Differenzplan ca. DTVW5 [Kfz/24 ] Vergleich Planungsfall Variante A mod zu Planungsfall 0 Prognose 2030

PLAN 5615-10 Übersichtsplan Querschnitte für die Berechnung der Verkehrskennwerte Planungsfall 0 Prognose 2030


PLAN 5615-11 Übersichtsplan Querschnitte für die Berechnung der Verkehrskennwerte Planungsfall Variante A mod Prognose 2030

Enz

Vaihingen Kernstadt

Enzweihingen

26100 2535025250

25850

22200

25250

27850

2780014

700

14700

22200

27850

9050

7250

6150

5750

2000

700

600

50

15

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2650

250

550

1350

150

2600

800

850

25

750

25

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(18,

4 %

)

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%)

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(7,5 %)

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%)

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%)

(20,0 %)

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Enz

B 10

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K 1649

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Hindenburgstraße

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Enz

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27050 2630026200

26800

23050

26200

28850

2880015

400

15400

23050

28850

9250

7450

6300

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2050

700

600

50

150

2700

250

550

1400

150

2650

800

850

25

750

25

19250

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)

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B 10

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Enz

Vaihingen Kernstadt

Enzweihingen

WA Brunnenhalde und Kreuzweg

GE Breite

30300 2885028650

25500

2955032250

25500

32200

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1715

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6850

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8050

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800

50

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2900

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Vaihingen Kernstadt

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600

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B 1

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K 1648

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B 10Schwieberdingen

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Erich-Blum-Straße

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Sudetenstraße

Vaihinger Straße

Schulstraße

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Enz

Vaihingen Kernstadt

Enzweihingen


GE Breite

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B10 Ortsumfahrung Enzweihingen - Regierungspräsidien BW · nach Netzknoten 7019 009 . Endstation:...

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