Bauherren entscheiden sich für Holz als Baumaterial!? · Ralf Wulf Landeshauptstadt München,...

1. Internationale Holzbrückentage 2010

Bauherren entscheiden sich für Holz als Baumaterial!? | R. Wulf

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Bauherren entscheiden sich für Holz als Baumaterial!?

Ralf Wulf

Landeshauptstadt München, Baureferat

Hauptabteilungsleiter Ingenieurbau

und Michael Götschl, Meral Tekdas, Ulrich Schönemann

München, Deutschland



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Bauherren entscheiden sich für Holz als Baumaterial!?

1. Was bedeutet Holz für die Stadt München?

1.1 Eine Holzbrücke und die Stadtgründung Münchens

Abbildung 1: Spätmittelalterliche Stadtansicht 1493 mit hölzernem Steg über die Isar

Abbildung 2: Die unteren Isarüberfälle bei der Praterinsel mit hölzernem Steg um 1800

Aus Überlieferungen ist bekannt, dass es bereits vor der Stadtgründung Münchens einen

alten Handelsweg - die Salzstraße - gab, der am heutigen nördlichen Stadtrand die Isar

querte. Im Jahre 1158 wurde der Legende nach die dort vorhandene Holzbrücke im Auf-

trag von Herzog Heinrich dem Löwen zerstört. Unterstützung hatte er dabei von Kaiser

Friedrich I. Barbarossa, der zugleich erklärte, dass die zerstörte Brücke nicht wieder auf-

gebaut werden soll. Hintergrund dieser Tat waren wirtschaftliche Interessen. Nach der

Zerstörung wurde die Salzstraße über eine neue Holzbrücke geleitet, die im Bereich der

heutigen Ludwigsbrücke am Deutschen Museum über die Isar führte. Damit konnte nun

Heinrich der Löwe Brückenzoll einnehmen und einen Markt gründen. In Folge dessen

wurde die Entwicklung Münchens enorm beschleunigt. Auf der Stadtansicht aus dem spä-

ten Mittelalter sieht man, dass sich die Marktgründung als Erfolgsmodell bewiesen hat

(Abbildung 1). Die Isarbrücke besteht aus Holz. Zwar hatten die Römer schon 1000 Jahr

früher die „ars cementium“ entdeckt und ihre Via- und Aquädukte aus diesem Material

erstellt. Aber München war eben keine Römerstadt.

Wie zum Beispiel bei der Praterinsel waren bis ins ausgehende Mittelalter die allermeisten

Brücken einfachste Stege aus Holz und noch nicht barrierefrei (Abbildung 2).

Das änderte sich erst, als München im 17. Jahrhundert zur kurfürstlichen Residenzstadt

aufsteigt (1623). Der Aufstieg war mit einem höheren Anspruch an Repräsentanz ver-

bunden. Ab 1750 wurden im städtischen Brückenverzeichnis die ersten steinernen, ge-

wölbten Brücken benannt.

1.2. Flößerei

Seit der Zeit der Stadtgründung Münchens ist die Flößerei nachweisbar. Damals wurden

zu Bauzwecken große Mengen von Holz in jeder Form benötigt, was das waldreiche

Oberland gut ins Geschäft mit der Stadt brachte (Abbildung 3). Der rege Holzhandel und

die Baulust ließ sogar um die Waldbestände im Oberland fürchten. Allein beim Bau der

Münchner Frauenkirche benötigten die Zimmerermeister für den gewaltigen Dachstuhl

150 schwer beladene Bauholzflöße. Weitere Belebung erfuhr das Flößereigewerbe, als

venezianische Kaufleute ihren Markt in Mittenwald abhielten. Südfrüchte, Gewürze, Ballen

mit Baumwolle, Pfeffersäcke, Samt und Seide wurden dort verkauft.



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Für den Weitertransport der teuren Ware sorgten auf dem Wasserweg die Flößer

(Abbildung 4). Persönlich hafteten die Floßmeister für das Frachtgut. Ging Ware beim

Floßtransport zugrunde, musste der Eigentümer entschädigt werden, widrigenfalls drohte

ein Fahrverbot.

An der Unteren Lände in München, beim heutigen Deutschen Museum, herrschte emsiges

Treiben durch die ankommenden Flöße. War die Ladung übergeben und das Floß ver-

kauft, wanderten die Flößer den langen Weg zurück in ihren Heimatort. Vom Frühjahr bis

spät in den Herbst waren die Flößer unterwegs, so oft es Wetter und Wasserstand zulie-

ßen.

Abbildung 3: Flösserei im 19. Jahrhundert mit Blick auf die Stadt

Abbildung 4: Flösserei im 19. Jahrhundert Transport eines Braukessels

Ab Scharnitz war die Isar floßbar, hinunter bis zur Donaumündung bei Plattling.

Eine 265 km lange Wasserstrecke mit teils gefährlichen Abschnitten. Viele Flößer trans-

portierten ihr Frachtgut jedoch weiter zu den Donaustädten bis Wien oder Budapest.

Auch ein Reisefloß, das Ordinari, verkehrte einmal wöchentlich von München nach Wien –

one way only. Etwa sieben Tage dauerte die feuchte Reise auf dem Wasser, die pro Per-

son drei Gulden kostete. Kinder waren frei. Das Floß galt als schnellstes und billigstes

Transportmittel, bevor in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die modernen Beförde-

rungsarten das jahrhundertealte Floß zu überholen begannen. Im Transportwesen von

heute spielt das Floß keine Rolle mehr. So verschwand ein gewohntes Bild durch die In-

dustrialisierung und den Bau der Eisenbahn. Das Rad der Zeit lässt sich eben nicht auf-

halten. Doch erhalten blieben die Ausflugsfloßfahrten, die seit mehr als 100 Jahren mit

Eröffnung der Isartalbahn München-Wolfratshausen viele Freunde fanden. Auch heute

noch ist es ein unvergeßliches Erlebnis, auf dem gemütlichen Floß in munterer Gesell-

schaft durch die naturgeschützte Pupplinger Au zu treiben, unter Brücken hindurch, über

"Floßrutschen" hinunter, an Ufern mit herrlichen Mischwäldern entlang, an Nagelfluhfel-

sen und steilen Hochufern mit Burgen und Kirchen vorbei. Eine 25 km lange Flußstrecke

von Wolfratshausen bis München wie im Bilderbuch.

2. Warum nutzen wir Holz als Baumaterial?

Wir verwenden bei unseren Bauwerken unterschiedliche Materialien, unter denen Holz als

Baustoff eine besondere Stellung einnimmt. Holz hat seine Eignung über Jahrtausende

hinweg unter Beweis gestellt - als organischer Werkstoff mit seiner besonderen Kombina-

tion aus geringem Gewicht, hoher Festigkeit und guter Wärmedämmung.

Schön

Nachhaltig

Einheimisch

Leicht

Variabel

Energetisch günstig



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2.1. Holz hat Seele

Kein anderer Baustoff ist so warm und lebendig. Jedes Stück erzählt eine Geschichte, ist

in Farbe und Maserung ein Unikat. Holz ist ein natürlicher Baustoff. Das unterscheidet ihn

von anderen Materialien, die wir beim Bauen verwenden.

2.2. Holz ist nachhaltig und aus heimischen Wäldern

Abbildung 5: Panorama vom Taubenberg und vom Stadtwald

Seine Ökobilanz kann sich sehen lassen. Holz ist ein nachwachsender Rohstoff, der über-

dies das Treibhausgas CO2 bindet. Wälder sind neben den Weltmeeren die wichtigsten

CO2-Speicher. Die Landeshauptstadt München besitzt am Taubenberg im Mangfalltal ei-

nen eigenen Stadtwald (Abbildung 5). Damit werden gleich zwei Ziele erreicht, zum einen

der Schutz der Grundwasserreservoirs für die Trinkwasserversorgung der Stadt und eine

ökologische Waldbewirtschaftung. Der Stadtwald weist große Tannenbestände aus, die

sich wegen ihrer starken Dimensionen besonders für die Verwendung als Vollholz und

damit auch für den Brückenbau eignen. Die Tanne ist wichtig für diese Waldbestände, da

sie - ähnlich wie Laubhölzer - extreme Trockenperioden gut übersteht. In Zeiten des Kli-

mawandels ist diese Eigenschaft von besonderer Bedeutung. Holznutzende Eingriffe er-

folgen streng nachhaltig, in der Regel werden reife Stämme bei passender Marktlage ge-

erntet und so eine hohe Qualität sichergestellt. Ziel sind dauerhaft bestockte Waldbe-

stände. Zirka 40.000 Kubikmeter Holz wachsen im städtischen Wald jährlich nach.

2.3. Holz macht flexibel

Abbildung 6: Rundgefräster Brettschichtholzstab

Abbildung 7: Rundstäbe aus Parallamwerkstoff

Holz ist ein gestalterisches Multitalent. Sein niedriges Gewicht und seine guten Trag-

fähigkeits- und Verarbeitungseigenschaften ermöglichen variable Konstruktionen und

eröffnen kreativen Freiraum in der Planung. Für die unterschiedlichen Einsatzmöglichkei-

ten stehen heimische Nadel- und Laubhölzer zur Auswahl. Die reichhaltige Skala der Na-

del und Laubhölzer mit ihren differenzierten technischen und ästhetischen Qualitäten

stellt dabei für jeden Bereich das richtige Holzprodukt zur Verfügung.



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Für tragende Teile einer Konstruktion wird Bauschnittholz mit entsprechend ausgewähl-

ten Eigenschaften verwendet. Holz ist unkompliziert zu verarbeiten. Holzbauten ermögli-

chen einen hohen Vorfertigungsgrad und kurze Bau- bzw. Montagezeiten. Holz steht für

alle Einsatzbereiche zur Verfügung, unabhängig, ob es sich um eine tragende Konstrukti-

on oder den Ausbau handelt.

Ungeachtet der Regeln des Holzschutzes ist zu bedenken, dass kein Baumaterial unend-

lich währt. Nach einer angemessenen Lebensdauer bietet Holz den Vorteil, dass der Ar-

beitsaufwand beim Um- oder Abbau einer Holzkonstruktion vergleichsweise niedrig ist,

dank der leichteren Bearbeitbarkeit und des geringen Gewichtes. Vieles an einem Holz-

bau ist lösbar verbunden, d.h. zusammengesteckt, genagelt oder verschraubt. Zurück-

gewonnene Bauteile lassen sich häufig unmittelbar oder nach entsprechender Aufarbei-

tung wiederverwenden, beispielsweise für die Herstellung von Holzwerkstoffen

(Abbildung 7). Ist das Holz als Baumaterial nicht mehr zu gebrauchen, lässt es sich im-

mer noch zur Energiegewinnung nutzen. Voraussetzung für eine gute Recycelfähigkeit ist

natürlich der maßvolle Einsatz chemischer Holzschutzmittel.

2.4. Holz hat eine positive Energiebilanz

Holz benötigt unter allen Baustoffen die geringsten Mengen Energie zur Bereitstellung

und Bearbeitung. Holzbauten sind auch deshalb umweltfreundlich, weil sie mit Abstand

am wenigsten Energie verbrauchen. Holzbauten bieten beste Voraussetzungen für eine

überdurchschnittlich gute Wärmedämmung. Holz ist bei sachgerechter Planung und

Ausführung ein witterungsbeständiger und dauerhafter Baustoff. Das vergleichsweise

geringe Gewicht des Holzes und die flächendeckende Versorgung mit Holzbau-

Unternehmen lassen eine weitgehend lokale Nutzung zu, Holz ist praktisch überall

verfügbar - lange, energiefressende und teure Transportwege entfallen.

3. Welche Einsatzmöglichkeiten von Holz nutzt der städtische Ingenieurbau?

Holzbrücken

Brücken als Mischkonstruktionen mit Holz

Lärmschutzwände

U-Bahn Schwellen

Holz im Wasserbau

3.1. Holzbrücken

Abbildung 8: St. Emmeram - Fuß- und Radwegbrü-cke über die Isar

Abbildung 9: Thalkirchen - Straßenbrücke



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Heute bauen wir in München Holzbrücken insbesondere für den Fuß- und Radverkehr. Die

funktionale Trennung zwischen stark befahrenen Kfz-Bauwerken und Bauwerken des

Fuß- und Radverkehrs ( F/R-Verkehr ) wurde durch den explodierenden motorisierten

Verkehr nach dem zweiten Weltkrieg notwendig. Ein wichtiges Ziel der Münchner Ver-

kehrspolitik ist dabei die Verbesserung der Nahmobilität für Radfahrer und Fußgänger.

Brücken stellen einen wichtigen Baustein zum Ausbau eines attraktiven Wegenetzes für

Fußgänger und Radfahrer dar. Die Nutzung von Räumen abseits großer Straßen stellt

eine herausragende Funktion der Grünzüge dar. In diesem Konzept spielen Querungshil-

fen eine besondere Rolle, da sie Barrieren überwinden und die Grünvernetzung fördern.

Brückenbauwerke prägen das Stadtbild. Aus diesem Grund sollen sie sorgfältig gestaltet

und in die Umgebung eingefügt werden, alternative Planungsverfahren sind eine Möglich-

keit, die optimale Lösung für das Bauvorhaben zu finden. Gerade in naturnaher Umge-

bung, an Flüssen, Bächen und Seen, sowie im Bereich von Grünzügen und Parks setzen

sich Brückenkonstruktionen aus Holz gegenüber Konzepten mit anderen Materialien bei

den Entscheidungsgremien häufig durch.

3.2. Brücken als Mischkonstruktionen mit Holz

Abbildung 10: Fuß- und Radwegbrücke über den Schwabinger Bach am Englischen Garten

Abbildung 11: Fuß- und Radweg- Brücke im Landschaftspark Riem

Häufiger als reine Holzkonstruktionen kommen in München Brücken unter Verwendung

von Stahl- und Holzbauteilen zum Einsatz (Abbildung 10).

Planungstragender Gedanke des Landschaftsparks auf dem ehemaligen Flughafengelände

in München – Riem war die Inszenierung der Weite der Münchner Schotterebene. Diesem

Leitbild entsprechen auch die F/R-Brücken in ihrer Form und Gestaltung (Abbildung 11).

Die neuen Grünanlagen und die dazu gehörigen F/R-Brücken bilden in gestalterischer

Hinsicht ein Ensemble. Die Brücken bestehen aus einer Kombination von Stahl- und

Holzbauteilen. Zur Bundesgartenschau im Jahre 2005 wurde der bislang größte kommu-

nale Park eröffnet.

3.3. Lärmschutzwände

Abbildung 12: Lärmschutzwand am Isarring

Abbildung 13: Lärmschutzwand auf einem mit Gehölz bestandenen Erdwall



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Holz wird in München auch zum Bau von Lärmschutzwänden verwendet. Die qualitätssi-

chernde Vormontage im Werk, das niedrige Gewicht und die hohe Flexibilität bezüglich

den Einbaugegebenheiten vor Ort sprechen für Holz in diesem Einsatzgebiet. So können

die vorgefertigten Elemente auch unter beengten örtlichen Verhältnissen, bedingt bei-

spielsweise durch vorhandenen Baumbestand auf Erdwällen (Abbildung 13), mit Kleinge-

rät eingehoben werden. Zudem können durch die leichte Bearbeitbarkeit von Holz erfor-

derliche Anpassungsarbeiten vor Ort durchgeführt werden.

3.4. U-Bahn Schwellen

Ein wichtiger Aspekt im Bahnbetrieb ist der möglichst reibungslose Zugverkehr und die

Aufrechterhaltung der dichten Zugfolge. Daher müssen erforderliche Arbeiten im Gleis-

bett der Münchner U-Bahn vor allem schnell erfolgen. Großer Vorteil hier ist das geringe

Gewicht der Holzschwellen im Vergleich zu Stahlbeton- oder Spannbetonschwellen.

Holzschwellen können mit Menschenkraft aus- und eingebaut werden. Im gesamten

Münchner U-Bahn-Netz werden seit Beginn des U-Bahn-Baues in München ab dem Jahre

1970 Holzschwellen im Schotterbett eingesetzt. Einzige Ausnahme sind die kurzen ober-

irdisch geführten Teilstrecken. Als Holzmaterial wird Kiefer kesseldruckimprägniert ge-

wählt. Holz ist – vor allem wegen des vorhandenen Witterungsschutzes der U-Bahn-

Röhren sehr langlebig - bisher wurden altersbedingt noch keine Holzschwellen ausge-

tauscht - und mit Kosteneinsparungen von ca. 20 % verbunden gegenüber den Alternati-

ven auf dem Markt verbunden.

3.5. Holz im Wasserbau

Abbildung 14: Erneuerung des Isarwehrs VIII - hölzerne Sohlsicherung des Schussbodens

Abbildung 15: Isarwehr VIII nach der Erneuerung

Abbildung 16: Hölzerner Badesteg am Lußsee

Abbildung 17: Badesteg - Aufbau des Belags



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4. Welche Aspekte sehen wir bei der Verwendung von Holz im Brückenbau?

Darstellung anhand von ausgeführten Beispielen

Tragwerksrelevante Aspekte

Betriebliche Aspekte

Holzschutz

Konstruktive Details

Holz ist ein Material mit sehr heterogenen Eigenschaften. Die verschiedenen Holzarten,

der Wuchsstandort, das Baumalter, Kern- oder Splintholz und andere Randbedingungen

stellen eine große Breite biologischer, technischer und optischer Eigenschaften dar. Diese

Vielfalt gilt es in angemessener Weise nutzbar zu machen.

Tragsysteme haben sich aus historischen, technischen und materialspezifischen Gründen

entwickelt. Ein gelungenes Tragwerk erkennt man meist an einer klar ablesbaren Struk-

tur und - speziell bei Holzbrücken - an einem konsequenten konstruktiven Holzschutz.

Tragsysteme für Holzbrücken sollten grundsätzlich folgende Kriterien erfüllen. Für einen

wirkungsvollen Witterungsschutz garantiert am Besten eine Überdachung. Dadurch wer-

den Bauteile aus Holz vor direkter Bewitterung und Folgeschäden durch biologischen Be-

fall geschützt. Von Anbeginn der Planung sind die baulichen Maßnahmen des Holzschut-

zes in die konzeptionellen Überlegungen zu integrieren. Die materialgerechten Maßnah-

men zum Schutz des Holzes vor direkter Bewitterung prägen gewissermaßen sogar das

Tragwerks- und Baukonzept der Holzbrücke. Den Holzschutz als formale Pflichtübung an

den Schluss eines Entwurfes zu setzen, wird mit fatalen Folgen bestraft. Holzgerechte

effiziente Tragwerke entstehen, wenn die Holzstäbe auf Druck angeschlossen, und Zug-

kräfte besser durch Stahlglieder aufgenommen werden. Bei Knotenverbindungen sollten

die Anschlusskräfte klar zugeteilt und Schwachstellen für das Eindringen von Feuchtigkeit

vermieden werden. Zur Vermeidung von Biege- und Querzugbeanspruchungen eignen

sich aufgelöste Strukturen wie zum Beispiel Fachwerkträger mit vorwiegend Normalkraft-

beanspruchung gegenüber hohen Holzträgerquerschnitten. Auch Bogenträger sollten

vorwiegend Druckkräfte erhalten.

4.1. Hölzerne Fuß- und Radwegbrücke St. Emmeram

Abbildung 18: Einweihung der hölzernen St. – Emme-ram Brücke im Jahre 1978

Abbildung 19: Brand der Holzbrücke St. – Emmeram im Jahre 2002

Im Jahre 1978 wurde am Ort der historischen Isarquerung bei St. Emmeram eine Holz-

brücke eingeweiht, die als Verbindung Bogenhausens mit Schwabing und zur Erschlie-

ßung des Englischen Gartens für die Naherholung dienen sollte (Abbildung 18). Hinsicht-

lich der Gestaltung dieses Bauwerks waren mittelalterliche Holzbrücken mit Wehrgang-

charakter Pate gestanden. Wie als Fluch der historischen Tat wurde auch diese Brücke

Opfer einer Brandstiftung im Jahre 2002 – pikanterweise war ein Feuerwehrmann der

Brandstifter (Abbildung 19).



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Die Brücke war, wie alle Münchner Holzbrücken, versichert, so dass die Versicherungs-

summe für das Ersatzbauwerk zur Verfügung stand. Das Baureferat erarbeitete daraufhin

eine Beschlussvorlage für den Stadtrat mit drei Optionen,

Wiederaufbau nach vorhandenen Plänen (Abbildung 20)

freier Gestaltungswettbewerb oder (Abbildung 21)

Variation des Themas Holz in moderner ingenieurbaulicher Konzeption

(Abbildung 22)

Im Januar 2003 beschloss der Stadtrat einen optimierten Wiederaufbau mit moderner

Konzeption. Vorgaben an die Planung waren Nutzung der vorhandenen Unterbauten,

Überdachung, und vor allem Verwendung von Holz.

Der Überbau der neuen Brücke besteht aus zwei durchlaufenden Fachwerkträgern mit

hölzernen Elementen in Leimbauweise. Für die zugbeanspruchten Diagonalen wird ein

Stahlstabsystem verwendet. Mittels Knotenelementen aus Stahlguss und Bolzen werden

die Elemente zu einem Fachwerk zusammengebaut.

Abbildung 20: Wiederaufbau nach vorhandenen Pläne

Abbildung 21: Freier Gestaltungswettbewerb

Abbildung 22: Variation des Themas Holz in moderner ingenieurbaulicher Konzeption

Die hölzerne Gehbahn liegt zwischen den Hauptträgern, ebenfalls aus Holz ist die Dach-

konstruktion, die sich über die gesamte Länge der Brücke erstreckt und eine Blechabde-

ckung erhält. Die Brücke wird auf den bestehenden Unterbauten gelagert, die überflüssig

gewordenen Pfeiler im Vorlandbereich werden abgebrochen. Die Holz- und Stahlbauteile

wurden im Werk vorgefertigt, die Montage erfolgte vor Ort (Abbildung 23). Der Überbau

wurde ohne Dach und Gehbahn mit Schwerlastkran vom Isarufer aus auf die Pfeiler ge-

hoben (Abbildung 24).



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Abbildung 23: Montage des Holzfachwerk vor Ort

Abbildung 24: Einhub des Hauptträger

Erwartungsgemäß konnte bei diesem Bauwerk, wie bei vielen anderen schlanken Brü-

cken, das Thema Schwingungen durch die statischen Berechnungen nicht abschließend

geklärt werden. Es wurde daher vor „Freigabe“ des Bauwerks Schwingungsversuche auf

der Brücke durchgeführt. Gemäß den ersten Untersuchungsergebnissen wurden zwei

Dämpfer nachgerüstet (Abbildung 25, 26). Die Ergebnisse der abschließenden Schwin-

gungsversuche waren einwandfrei.

Abbildung 25: Nachrüstung der Schwingungs- dämpfer

Abbildung 26: Schwingungsdämpfer St. - Emmeram

Abbildung 27: Reitverbot auf der Brücke

Abbildung 28: Nutzungsbedingte Schäden am Belag

Abbildung 29: Verunreinigungen durch Pferdemist



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Ein entscheidendes Unterhaltskriterium ist bei diesem Bauwerk die illegale Nutzung durch

die Reiterei. So haben wir extreme Abnutzung durch Pferdehufe, vor allem wenn diese im

Winter noch Sporne tragen (Abbildungen 27,28,29). Grundsätzlich sind die Lärchenboh-

len von oben geklemmt, was das Auswechseln erleichtert. Früher haben wir für solche

Zwecke Bongossiholz eingesetzt und damit sehr positive Erfahrungen gesammelt. Heute

gibt es für uns ein generelles Verbot für die Verwendung von Tropenholz, weshalb wir

hauptsächlich Lärche oder Eiche als heimische Belagshölzer nutzen.

Um unschöne Verschmutzungen durch nistende Vögel unter dem Holzdach der Brücke zu

vermeiden, wurde ein Netz aus schwarzem Zwirn unter die Dachkonstruktion gespannt.

Die Unterspannung ist sehr unauffällig und hat keinen Einfluss auf das Erscheinungsbild.

Die Konstruktion ist durch ein Dach gegen Witterungseinflüsse geschützt (Abbildung 30).

Ferner wurden die Holzelemente kesseldruckimprägniert und zusätzlich mit Holzschutzla-

sur versehen. Alle Holzverbindungen sind nach den Kriterien des konstruktiven Holz-

schutzes ausgebildet. Aufgrund der offenen Bauweise kann Schlagregen und einge-

schleppte Feuchtigkeit schnell wieder austrocknen, Wasser tropft an den Rundhölzern gut

ab. Trotzdem müssen wir 2010 für einen Teil der runden Holzstäbe des Fachwerks eine

Instandhaltungsmaßnahme durchführen. Dies betrifft vor allem die nach Süden ausge-

richteten unteren Längsstäbe (Abbildung 31).

Offensichtlich ist hierfür vor allem die sommerliche Sonneneinstrahlung verantwortlich.

Auf der Südseite gibt es Risse und Farbabplatzungen, im Norden ist dies praktisch nicht

der Fall. Wie bei vielen Unterhalts- oder Instandsetzungsmaßnahmen ist dies keine dra-

matische Angelegenheit, wenn man so eine Problemstelle erkennt und rechtzeitig etwas

tut.

Ursache des Problems ist, dass der Dachüberstand für einen optimalen konstruktiven

Holzschutz nicht ausreichend groß ist – trotz der o.g. zusätzlich ergriffenen herkömmli-

chen Schutzmaßnahmen. Die gewählte Ausführung hat dafür aber in gestalterischer Hin-

sicht besser überzeugt.

Abbildung 30: St. Emmeram Konstruktiver Holzschutz

Abbildung 31: Risse an den unteren Rund-stäben

Abbildung 32: Gesamtansicht der Holzbrücke St. Emmeram



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Als „Unterhaltsverantwortlicher“ sind für uns auch einfache, praktische Fragen bei der

Ausführungsplanung zu berücksichtigen wie zum Beispiel - wie kommt ein Bauwerksprü-

fer an alle Bauwerksteile heran? Das Dach ist deshalb begehbar und hat eine Reling zum

Angurten - schwindelfrei sollte man dafür allerdings schon sein. Für die Brückenunter-

sicht wurde eine Lösung mit einem fahrbaren Prüfkorb untersucht, der sich aber mit ei-

nem vertretbaren Aufwand nicht sinnvoll an der Konstruktion befestigen ließ.

Wirtschaftlicher ist hier der Einsatz eines Hubsteigers oder ein Boot und Niedrigwasser in

der Isar, um die Unterseite der Brücke zu erreichen. Die Isarbrücke bei St. Emmeram ist

- wie alle Isarbrücken - mit Messbolzen versehen, die in einem Messprogramm regelmä-

ßig überprüft werden. Hintergrund ist, dass wegen den Hochwasserabflüssen der Isar

eine Kontrolle der Flusspfeiler auf Unterspülungen durchgeführt werden muss.

4.2. Hölzerne Straßenbrücke in Thalkirchen

Abbildung 33: Hölzerne Vorgängerbrücke über die Isar in Thalkirchen

Abbildung 34: Thalkirchner Brücke

Im Münchner Süden wurde im Jahre 1991 eine baufällige Holzbrücke über die Isar er-

neuert (Abbildung 33). Der Standort ist landschaftlich reizvoll gelegen und gehört zum

beliebten Erholungsgebiet der Isarauen. Auch bei dieser lastbeschränkten Straßenbrücke

hat sich Holz als Baustoff für die neue Konstruktion durchgesetzt. Die Tragkonstruktion

besteht aus einem hölzernen Raumfachwerk, das mit einer Reihe von Bögen den Fluss

überspannt. Die Fichten-Leimholz-Stäbe sind in den Knotenpunkten mit Stahlgussbautei-

len verbunden. Das Haupttragwerk ist durch eine dichte Brückentafel, bestehend aus

einem durchgängig verschweißten Stahlblech, witterungsgeschützt. Die Konstruktion und

ihre markante Farbgebung machen das Bauwerk zu einem Blickfang (Abbildung 34, 35).

Abbildung 35: Detail der Absturzsicherung mit Farb-gebung und Verblechung

Abbildung 36: Nächtliche Unterhaltsarbeiten

Für Unterhaltsarbeiten an der Tragkonstruktion wurde eigens eine Schalung angefertigt,

die auf dem städtischen Bauhof eingelagert ist und bei Bedarf auf den Bögen verlegt

werden kann. Mit Hilfe dieser Schalung können alle Teile des Raumfachwerkes inspiziert

und bearbeitet werden. So wurde mit Hilfe dieser Schalung die Tragkonstruktion bereits

einmal neu gestrichen.



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Mit verhältnismäßig hohem Personalaufwand verbunden (ca. 500 Stunden) ist der jährli-

che Aufwand für die nachwinterliche Reinigung der Fußgängerebene. Dort müssen die

Bohlenroste nacheinander mittels Hubvorrichtungen beiseite geräumt werden. Danach

wird mittels Hochdruckwasserstrahl der auf der Blechabdichtung angesammelt Kehrricht

und Streusplitt entfernt werden.

Diese alljährliche Aktion kann nur während nächtlicher Vollsperrungen der Brücke mit

entsprechenden Umleitungsbeschilderungen durchgeführt werden (Abbildung 36).

Ein generelles Problem sind Tonnagebeschränkungen von Verkehrsbauwerken. Im Fall

der Thalkirchner Brücke werden regelmäßig Lkw mit deutlich mehr als den zugelassenen

3,0 to Gesamtgewicht beobachtet.

Zusammenfassend sind uns folgende Aspekte im Zusammenhang mit Planung, Bau und

Betrieb von Holzbauwerken wichtig:

Bei der Konzeptfindung setzt sich Holz als Baustoff weniger im städtisch gepräg-

ten Umfeld, dafür aber häufig in landschaftlicheren Bereichen (Parks, Grünzüge,

Fluss- und Bachläufe) durch

Wegen der hohen Verkehrsbelastungen im städtischen Hauptstraßennetz und der

Erfordernis der Aufrechterhaltung des Verkehrs bei Unterhaltsmaßnahmen eignen

sich Holzbrücken besser für Querungsbauwerke des Fuß- und Radverkehrs

Die besonderen Materialeigenschaften des Baustoffs stellen eine besondere Her-

ausforderung an die Kompetenz aller Projektbeteiligten dar

Der konstruktive Holzschutz muss integraler Bestandteil des Planungs- und Ges-

taltungskonzepte für das Holzbauwerk sein

„Weniger ist mehr“ ist der falsche Ansatz beim konstruktiven Holzschutz, es sollte

„Eher mehr als weniger“ bedacht werden

Arbeitseinsätze an Holzbauwerken, beginnend mit einer aufmerksamen Bau-

werksbeobachtung, fallen in einem relativ dichten Turnus an

Wegen der im Vergleich zu Massivbauten häufiger erforderlichen Inspektions- und

Wartungsarbeiten ist die Zugänglichkeit aller Bauteile mit einfachen Mitteln von

großer Bedeutung. Dies ist ein besonderer Planungsaspekt bei Holzbrücken

Tendenziell fallen bei Holzbrücken öfters kleinere Instandhaltungsarbeiten an,

während Massivbauwerke eher nach längerer Betriebsdauer im Zuge von umfang-

reichen Instandsetzsprojekten ertüchtigt werden. Uns liegt derzeit noch kein Wirt-

schaftlichkeitsvergleich bezüglich des Betriebs von Holzbrücken im Vergleich zu

Massivbauten vor. Durch das häufigere Augenmerk auf die Holzbauten bedingt

kann jedoch ein „Halo“ – Effekt ausgelöst werden, der den tatsächlichen Aufwand

für Holz- gegenüber Massivbauten überblendet.

5. Welche Pläne hat die Stadt München bei Planung

und Bau von Fuß- und Radwegbrücken?

Abbildung 37: Einhub des Überbaus am Scharf-zantweg

Abbildung 38: Hölzerne Brücke am Scharfzantweg



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Die aktuellste Münchner Holzbrücke wurde im Sommer 2008 zum 850. Stadtgeburtstag

der Stadt gemeinsam durch die Münchner Handwerksinnungen und das Baureferat er-

stellt (Abbildung 37). Sie führt über einen Münchner Stadtbach, den Auer Mühlbach.

Die überdachte Fuß- und Radwegbrücke erweitert die breite Palette von rund 600 städti-

schen Brücken um eine neues Bauwerk und ist nicht nur durch ihre Entstehungsgeschich-

te und die Verwendung von Tannenholz aus dem Münchner Stadtwald etwas Besonderes.

Eine wichtige Fuß- und Radwegverbindung wurde damit gemäß den Zielen der Verkehrs-

entwicklungsplanung attraktiver und bequemer nutzbar (Abbildung 38).

Ein erklärtes Ziel der Münchner Verkehrspolitik ist die kontinuierliche Verbesserung des

Angebots für Fußgänger und Radfahrer. So passt es gut ins Konzept, dass der Münchner

Stadtrat im Herbst 2009 beschlossen hat, einen stadtweiten Maßnahmenplan zum Bau

von Fuß- und Radwegbrücken aufzustellen.

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