„BAUMASCHINEN MÜSSEN LAUFEN UND GELD VERDIENEN“Vom 15. bis 21. April 2013 ist die bauma in München wieder der Anlaufpunkt für alle, die sich zum Thema

Baumaschinen, Baustoffmaschinen, Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte informieren möchten –

oder die aber einfach nur mal riesige Maschinen aus der Nähe erleben wollen. ATZoffhighway nahm dieses

Ereignis zum Anlass, Dr. Marko Dekena, Geschäftsführer Commercial Powertrain Systems and Large Engines

bei AVL List GmbH, zu aktuellen Trends im Bereich Baumaschinen zu befragen.

Dr. Marko Dekena, Jahrgang 1969, promovierte nach einem Maschinenbaustudium an der TU München 1998 an der RWTH Aachen. Seine berufliche Laufbahn begann er bei Audi in Ingolstadt, wo er als Produktmanager für alle V-Motoren-Pro-gramme zuständig war. 2000 wechselte er zu MAN B&W Diesel nach Augsburg als Vorstandsassistent. Anfang 2005 übernahm er die Vertriebsleitung der Fahrzeug- und Industriemotorensparten

bei MAN Nutzfahrzeuge in Nürnberg. Hier war er zuletzt für den Gesamtvertrieb Motoren und Komponenten verantwortlich. Seit Mitte 2010 ist er Geschäftsführer der AVL List GmbH in Graz, dem weltweit größten unabhängigen Engineering-Dienstleistungsunter-nehmen für die Automobil- und Offroad-Industrie, und verantwortet das globale Geschäft für Commercial Powertrain Systems and Large Engines.

INTERVIEW

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ATZoffhighway _ Was erwarten Sie von der bauma 2013?DEKENA _ Keine Revolutionen, aber doch deutliche Zeichen und Fortschritte bezüglich Elektrifizierung und/oder Hybridisierung. Gespannt bin ich auf die technischen Lösungen der Hersteller zur Erfüllung der Abgasnorm Tier 4 final. Besonders neugierig bin ich jedoch, inwieweit die chinesischen Hersteller dieses Mal mit dabei sein werden.

Welche Trends im Bereich Baumaschinen sind für Sie am Wichtigsten?Die wichtigsten Trends sind neben der Globalisierung die Gesamtsystem-Opti-mierung bezüglich Umschlagleistung und Effizienz, vereinfachte Bedienbar-keit, Verbrauchs- beziehungsweise CO2-Senkung sowie die weitere Steigerung der Zuverlässigkeit beziehungsweise Maschinenverfügbarkeit und Lebensdauer.

Seit der letzten bauma ist eine deutliche Marktverschiebung Richtung Asien zu beob-achten. Was bedeutet das für die europäi-schen Hersteller?Bereits 2007 wurde prognostiziert, dass 2010 weltweit gesehen jede zweite Bau-maschine in China produziert wird. Für die europäischen beziehungsweise die westlichen Hersteller bedeutet dies mas-siven Wettbewerb, der wohl bald nicht nur in China, sondern auch hier stattfin-den wird. Das heißt auch, dass westliche Hersteller gut daran tun, sich in China zu engagieren, wobei einige Firmen die-sen Trend bereits erkannt haben und entsprechend handeln.

Welche Aktivitäten hat AVL in Indien und China im Offroad-Sektor umgesetzt?AVL ist in beiden Ländern schon seit über 30 Jahren vor Ort aktiv, schwer-punktmäßig allerdings auf dem Gebiet Motoren aller Art und seit circa sieben Jahren auch mit Getriebe- und Gesamt-traktorentwicklungen. In unserem Kom-petenzzentrum für HD-Anwendungen und Traktorentwicklung, das sich an unserem Standort in Steyr, Österreich, befindet, haben wir eine sehr spezielle

Mannschaft und Expertise auf diesen beiden Gebieten aufgebaut. Unterstützt werden wir durch unsere Technikzent-ren vor Ort in Schanghai und Delhi.

AVL zählt zu den weltweit führenden Ent-wicklungsdienstleistern für Antriebssysteme. Wie unterscheidet sich die Entwicklung für den Onroad- und den Offroad-Bereich?Sehr vereinfacht gesagt: vor allem durch die jeweils zur Verfügung stehenden Entwicklungsbudgets. Die Ausgaben für Entwicklung sind am höchsten in der Pkw-Industrie, gefolgt von der Nutzfahr-zeugindustrie, dann kommen mit gro-ßem Abstand die Traktorenhersteller und die Baumaschinenfirmen. Technologisch werden zwar ähnliche, jedoch spezifisch angepasste Lösungen verwendet; die Entwicklungsprozesse sind aber je nach Branche sehr unterschiedlich.

Wie wichtig sind die Entwicklung von digita-len Prototypen und deren anschließende vir-tuelle Prüfung mittels Simulationsprogram-men bei der heutigen Offroad-Fahrzeugent-wicklung? Beim Pkw ist das ja schon Standard.

Sehr wichtig! Simulieren hilft, wenn es von Spezialisten und gut gemacht ist, Entwicklungskosten und -zeit deutlich zu reduzieren. Allerdings ist zu sagen, dass insbesondere mittelständische Baumaschinenhersteller, und davon gibt es ja viele, diese Methoden etwas scheuen, da man zunächst in Personal mit viel Erfahrung investieren muss.

Die Simulation von Fahrzeugkomponenten stellt heute kein unlösbares Problem mehr dar. Wie sieht es aber mit der Simulation kompletter Fahrzeuge aus, wo die Einflüsse aller Komponenten eine Rolle spielen?Sie haben recht, die Simulation einzelner Komponenten wie zum Beispiel Motoren wird mittlerweile sehr gut beherrscht. Die nächsten großen Schritte sind vor allem durch Optimierung des Gesamt-systems zu erreichen. Bei der Simulation des Gesamtsystems spielen die Randbe-dingungen eine besonders wichtige Rolle. Wenn diese im Modell nicht rich-tig abgebildet sind, und das ist häufig äußerst schwierig, kann das Endergebnis unbrauchbar oder irreführend sein. Also auch hier braucht es einschlägige Erfah-

„Besonders neugierig bin ich,

inwieweit die chinesischen

Hersteller dieses Mal mit dabei

sein werden.“

Laut Dr. Dekena scheuen mittelständische Baumaschinenhersteller häufig die Nutzung von Simulationsmethoden aufgrund der hohen Kosten für das Fachpersonal According to Dr. Dekena, medium-sized construction machinery manufacturers are often reluctant to use simulation methods due to the high cost of expert employees

19 März 2013

rung durch Experten.

Werden Simulationsprogramme in absehbarer Zukunft so gut, dass sie die Realität 1:1 wie-dergeben, und wird der Bau von Prototypen zur Validierung der Simulationsergebnisse in Zukunft somit überflüssig?Die Programme werden immer besser, und vor allem die Erfahrung damit wächst und ermöglicht daher eine wach-sende Zuverlässigkeit der Ergebnisse. Der Bau von Prototypen wird meiner Mei-nung nach nicht ersetzt werden können, aber es werden weniger Prototypen benö-tigt, da weniger probiert werden muss.

Tier 4 final oder Euro VI haben in jüngster Zeit maßgeblich die Entwicklungen im Antriebsstrang beeinflusst. Welche anderen Treiber sehen Sie für die Zukunft?Neben einer weiteren Verschärfung der Abgasgesetzgebung für Offroad-Anwen-dungen, Stichwort Partikel-Anzahl-Limi-tierung, ist vor allem eine zukünftige Reglementierung des Kraftstoffver-brauchs beziehungsweise der CO2-Emis-sionen seitens des Gesetzgebers abseh-bar. Besonders möchte ich aber hier die Zuverlässigkeit und Maschinenverfüg-barkeit erwähnen. Dies sind entschei-dende Kriterien bei der Baumaschine.

Würde es nicht Sinn machen, wenn wie beim Pkw die Energieeffizienz ganzer mobiler Maschinen bei der Gesetzgebung im Fokus stehen würde und nicht wie heute nur die Abgasgrenzwerte des einzelnen Motors?Nicht wirklich! Die Vielfalt der Maschi-nen und die unterschiedlichen Einsatz-profile sind derartig komplex, dass man hier nie zurande kommen würde. Für die Industrie wäre das katastrophal! Zu Beurteilungs- und Vergleichszwecken werden aber von der Industrie teilweise standardisierte Fahrzyklen verwendet, zum Beispiel der Y-Zyklus bei einem Radlader. So können bei eindeutigen Randbedingungen die Umschlagleistung, der Verbrauch, das Fahrverhalten und das Handling vergleichend beurteilt wer-den. Dabei sollten wir es auch belassen.

Baumaschinen mit Hybrid- oder Elektroan-trieb sieht man nur auf Messen, der End-kunde bestellt sie nicht. Was ist der Grund hierfür?Es ist einfach noch nicht soweit! Die Baumaschinenbranche ist eher konserva-tiv, Experimente will keiner machen, die Maschine muss laufen und Geld verdie-

nen. Die elektrische Hybridisierung bringt auch nicht bei allen Baumaschi-nen und Einsätzen den gewünschten Effekt. Und nicht zu vergessen: Sehr viele Baumaschinen haben seit Langem einen dieselhydraulischen Antrieb, also schon einen effizienten Hybrid.

Einhellige Meinung vieler Experten ist, dass sich alternative Antriebslösungen nur dann durchsetzen werden, wenn der Return on Invest (ROI) kleiner als zwei, drei Jahre ist. Lassen sich Baumaschinen mit elektrischen Antrieben beziehungsweise Hybridlösungen daher überhaupt verkaufen, da hier der ROI oftmals sehr viel später kommt?Ich bin hier nicht ganz Ihrer Meinung. Niemand verlangt einen ROI von zwei Jahren für eine ganz neue Technologie; das darf doch etwas länger dauern. Eine Baumaschine hat ja immerhin eine Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren, teil-weise auch mehr. Wenn es sich aller-dings um eine Form von Upgrade bekannter Technik handelt, wird die genannte, kurze Zeitspanne schon richtig sein.

Bei allen untersuchten oder ausgeführten hybriden Antriebslösungen fällt aber auf, dass erhebliche Energieeinsparungen von

15 bis 30 % erzielt werden beziehungsweise als sicher realisierbar gelten. Widerspricht sich das nicht mit dem hohen ROI?Die Einsparungen sind in der Praxis eben nicht immer 15 bis 30 %. Das hängt ja stark von der Maschine und vom Ein-satzprofil ab. Man muss den ROI jeweils für den spezifischen Einsatz berechnen, und wenn die Maschine anders einge-setzt wird, gilt die Rechnung eben nicht mehr.

Wie bezieht die AVL das spezielle Know-how der Baubranche mit ihren Eigenheiten und Spezialbegriffen, um richtig zu verstehen, was die Aufgaben der Baumaschine sein sollen? Gibt es Rekrutierungs- oder Nachwuchssorgen?AVL hat vor vielen Jahren einen eigenen Geschäftsbereich Commercial Powertrain Systems organisatorisch verankert, in dem die speziellen Geschäftsfelder Nutz-fahrzeuge, Traktoren und Baumaschinen mit den jeweiligen Fachleuten aufgebaut wurden. Wir wissen also sehr gut Bescheid und kennen die besonderen Bedürfnisse der drei Branchen. Gute Ingenieure in allen Bereichen, sowohl von der Universität als auch aus der Industrie, sind uns immer willkommen, da die AVL in diesem Bereich stetig wächst.

Herr Dr. Dekena, vielen Dank für das Gespräch.

INTERVIEW: Andreas FuchsFOTOS: AVL

Die entscheidenden Kriterien bei Baumaschinen sind für Dr. Dekena Zuverlässigkeit und Maschinenverfügbarkeit For Dr. Dekena, the decisive criteria for construction machines are reliability and machine availability

„Niemand verlangt einen

ROI von zwei Jahren für eine

ganz neue Technologie.“

INTERVIEW

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„CONSTRUCTION MACHINERY HAS TO WORK AND EARN MONEY“From 15 to 21 April 2013, bauma in Munich will once again be the meeting place for all those looking for up-to-date

information on construction machinery, building material machines, mining machines, construction vehicles and

construction equipment – or for anyone who just wants to experience huge machines at close range. ATZoffhighway

chose this event as an opportunity to interview Dr. Marko Dekena, Executive Vice President Commercial Powertrain

Systems and Large Engines at AVL List GmbH, on the latest trends in the construction machinery sector.

Dr. Marko Dekena, born in 1969, gained his doctorate in 1998 at RWTH Aachen University after graduating in mechanical engineer-ing at the Technische Universität München. He began his career at Audi in Ingolstadt, where he was responsible for all V-engine pro-grammes as product manager. In 2000, he joined MAN B&W Die-sel as assistant to the management board. In 2005, he was appointed Sales Manager for vehicle and industrial engines at MAN

Truck & Bus in Nuremberg, before assuming overall responsibility for sales of engines and components. Since mid-2010, he has been Executive Vice President at AVL List GmbH in Graz, the world’s largest independent engineering service provider for the automotive and off-road industry, where he is in charge of Global Business Development, Sales and International Operations, Commercial Vehicles and Powertrain Systems.

ATZoffhighway _ What are you expecting from bauma 2013?DEKENA _ No revolutions, but certainly clear signals and progress with regard to electrification and/or hybridisation. I’m keen to see the technical solutions offered by manufacturers aimed at com-plying with the Tier 4 final emissions standard. But most of all, I’m particu-larly curious to see to what extent Chi-nese manufacturers will be there this time.

Which trends in construction machinery are the most important ones for you?Apart from globalisation, I think that the most important trends in construction machinery are the optimisation of the complete system with regard to handling capacity and efficiency, simplified opera-tion, reduction in fuel consumption and CO2 emissions and further improvements in reliability, machine availability and lifetime.

Since the last bauma, there has been a clear shift in the market towards Asia. What does that mean for European manufacturers? There were already forecasts in 2007 that, in 2010, every second construction machine worldwide will be built in

China. For European manufacturers and for Western manufacturers in general, this means massive competition, which will soon not only take place in China but also here. It also means that Western manufacturers are well advised to become involved in China, and a number of companies have already recognised this trend and are acting accordingly.

What activities has AVL been undertaking in the off-road sector in India and China?AVL has been active locally in both countries for more than 30 years, although our focus has been primarily on engines of all kinds and, for about seven years, also on transmissions and complete tractor development. At our competence centre for heavy-duty appli-cations and tractor development, which is located at our site in Steyr, Austria, we have built up a very special team and expertise in these two fields. We are sup-

ported by our local technology centres in Shanghai and Delhi.

AVL is one of the world’s leading develop-ment service providers for powertrain sys-tems. What are the differences between developments for the on-road and off-road sectors? To put it very simply: the difference lies in the development budgets available in each case. Expenditure on development is the highest in the car industry, fol-lowed by the commercial vehicle indus-try, with tractor manufacturers and con-struction machinery companies follow-ing a long way behind. As far as the technology is concerned, similar solu-tions are used but they are being specifi-cally adapted. However, the development processes differ greatly according to the sector involved.

How important is the development of digital prototypes and their subsequent virtual test-ing using simulation programs in current off-road vehicle development? It is already standard practice for passenger cars. It’s very important. Simulation helps, when it is carried out by specialists and done well, to significantly cut develop-ment costs and time. However, it must

“I’m particularly curious to see

to what extent Chinese

manufacturers will be there this

time.”

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INTERVIEW

be said that medium-sized construction machine manufacturers – and of course there are a lot of them – are somewhat reluctant to use these methods because initially they need to invest in personnel with a lot of experience.

The simulation of vehicle components is no longer an insoluble problem today. But what about the simulation of complete vehicles, where the influences of all the individual components together play a role? You are right, the simulation of individ-ual components such as engines has become well established in the mean-time. The next major steps will be achieved above all by optimisation of the complete system. In the simulation of the complete system, the boundary condi-tions play a particularly important role. If these are not correctly represented in the model, and that is often extremely difficult, it can make the final result unusable or misleading. Therefore, this also requires the relevant experience of experts.

Will simulation programs become so good in the foreseeable future that they can repro-duce reality 1:1, and will this therefore elimi-nate the need to produce prototypes to vali-date the simulation results?The programs are getting better and bet-ter, and as a result we are gaining more and more experience and the results are becoming more reliable. I don’t think it will be able to entirely replace the con-struction of prototypes, but fewer proto-types will be needed as less testing will be required.

Tier 4 final or Euro VI have recently had a decisive influence on developments in the powertrain. Which other influences do you see for the future? In addition to a further tightening of emissions legislation for off-road applica-tions – I’m thinking in particular of par-ticle number limits – I can foresee above all future legislation on fuel consump-tion or CO2 emissions. In particular how-ever, I would like to mention reliability and machine availability, which are deci-sive criteria for construction machinery.

Wouldn’t it make sense for legislation to focus on the energy efficiency of complete mobile machines, as is the case with passen-ger cars, and not on the emissions of the individual engine, as is currently the case?

Not really! The variety of machines and the different application profiles are so complex that one would not be able to cope. It would be catastrophic for the industry. In some cases, standardised driving cycles are already being used by the industry for assessment and compar-ison purposes, for example the Y-cycle for wheel loaders. Under clear boundary conditions, these can be used to compare handling capacity, fuel consumption, driving performance and vehicle han-dling. I think we should leave it at that.

Construction machines with a hybrid or elec-tric drive system can only be seen at trade fairs, but the end customer doesn’t order them. What is the reason for that? We are simply not that far yet. The con-struction machinery sector tends to be conservative and nobody wants to exper-iment. The machine just has to work and earn money. Not only that, electric hybridisation does not achieve the desired effect in all construction machines and applications. And we mustn’t forget that very many construc-tion machines have already been using diesel-hydraulic drive systems for a long time now, in other words they are already an efficient hybrid.

The unanimous opinion of many experts is that alternative drive solutions will only make a breakthrough when the Return on Invest-ment (ROI) period is less than two or three years. Will it be possible to sell construction machines with electric drive systems or hybrid solutions at all, as ROI is often achieved much later? I don’t quite share your opinion. Nobody demands an ROI of two years for com-pletely new technology; it is allowed to take somewhat longer than that. After all, a construction machine has a life-time of between 15 and 20 years, in some cases even longer. However, if it is a kind of upgrade of established technol-ogy, this short period is about right.

In all hybrid drive solutions currently being examined or implemented, we can see that considerable energy savings of between 15

and 30 % are being achieved or are expected to be achievable. Does that not contradict the long ROI period? Energy savings in practice are not always 15 to 30 %. They depend very heavily on the machine and its duty pro-file. One has to calculate the ROI in each case for the specific application, and if the machine is used for a different pur-pose, the calculation no longer applies.

How does AVL acquire the special expertise of the construction industry with its peculiari-ties and special terms in order to really understand what the job of the construction machine should be? Are there recruiting issues or worries about finding expert engi-neers in the future?AVL organised the separate Commercial Powertrain Systems business unit many years ago in such a way that the special business fields of commercial vehicles, tractors and construction machines were set up with their own experts. We are therefore very well informed and know all about the special requirements of the three sectors. Good engineers in all fields, both from university and from industry, are always welcome at our company, as AVL is continuously grow-ing in this area.

Dr. Dekena, thank you very much for this interview.

INTERVIEW: Andreas FuchsPHOTOS: AVL

“Nobody demands an ROI

of two years for completely

new technology.”

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