BER COUNTDOWN - rogermagazin.de · aero 2012 die highlights aus friedrichshafen flugplatz...

AERO 2012 DIE HIGHLIGHTS AUSFRIEDRICHSHAFEN

FLUGPLATZ BIENENFARMOLDTIMERCAMP 2012

LUFTRAUM BERWAS VFR-PILOTEN JETZT WISSEN MÜSSEN

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e 14. Jahrgang | Deutschland 2,50 € | Ausgabe 05/2012 0512

SICHERER FLIEGEN MIT DEM ROGER PRAXISTIPPTHEMA IN DIESER AUSGABE: DAS VERMEIDEN VON ZUSAMMENSTÖSSEN - Seite 18

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LUFTFAHRTMAGAZIN

BER COUNTDOWNDIE LUFTHANSA KEHRT ZURÜCK

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ICAO-KARTEzur Navigationfreigegeben!

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Willy Brandtbegrüßt die Welt.Der Flughafen Berlin BrandenburgWilly Brandt eröffnet am 3. Juni 2012.www.berlin-airport.de

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IMPRESSUM

Herausgeber:AEROMEDIA VERLAG KGPotsdamer Platz 1110785 BerlinAG Berlin Charlottenburg, HRA 43087 BTelefon: (0180) 5500 737 (14ct/Min)Telefax: (030) 2589 4100

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Anzeigenvermarktung:BERLINER VERLAG GMBHMarco VoßlerTelefon: (030) 2327 5988eMail: [email protected]

14. Jahrgang • erscheint monatlich

Geschäftsführung &Chefredakteur: Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Redaktion: Frank Herrmann, Wolfgang Galgon, Christian Meese, Matthias Winkler, Ilka Ludwig, Daniel Bujack, Helge Zembold

Bankverbindung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ 100 700 24

Druckerei: Schöne Drucksachen GmbH

UNSERE VERBREITUNGroger ist im kommerziellen Handel, im Abo und an über 40 Flug-plätzen in Berlin und Brandenburg erhältlich. Zusätzlich erreicht roger seine Leser über das iPad. Die App steht im Apple-Appstore kostenlos zum Download bereit.

INHALT / EDITORIAL

NR. 05 • MAI 2012IN DIESER AUSGABE

Liebe Leserin, lieber Leser,

auf der diesjährigen AERO in Friedrichshafen war es das Haupt-thema: die Zukunft der Allgemeinen Luftfahrt. Die bereits be-kannten Phänomene haben sich verschärft - und die Branche hat gelernt, damit umzugehen bzw. darauf zu reagieren. Problem Nummer 1: Fliegen wird immer teurer, weil hohe Spritpreise mit

alten avgasdurstigen Maschinen (Durchschnittsalter 44 Jahre!) nicht zusammenpassen. Es wird weniger geflogen. Hier heißen die Lösungsansätze: leichter bauen und Elektro-antrieb. Beides wird jenseits der UL-Klasse noch viele Jahre dauern. Problem Nummer 2: Die General Aviation hat unterhalb der Businessjet-Familie ein ernsthaftes Imagepro-blem. Wer nicht Geschäftsflieger ist, gilt sofort als „Hobbypilot“. Und das hat zur Folge, dass man zunehmend außen vor gelassen wird. Wie beispielsweise bei der neuen Luftraumstruktur des BER. Zwar wurde der Flughafen als Single-Airport für ALLE Luftverkehre der Region planfestgestellt - doch nicht nur die Auslegung der CTR macht deutlich: VFR-Verkehr ist unerwünscht. Und eine Veränderung scheint not in sight.

IhrJens RosenowChefredakteur

REGIONAL REPORTOldtimercamp 2012 4-6Regionalnews, Fliegerkalender 7

ROGER TITELBER CountdownDie Lufthansa kehrt zurück 8-12

ICAO-KARTE BERNeue Luftraumstruktur Berlin Die Veränderungen auf einen Blick 13ICAO-Karte, zur Nav. freigegeben 14-15

ROGER SHORTNEWSWilly Brandt hebt ab, neuer A380 fürBritish Airways 17

ROGER PRAXISTIPPFür PPL-Piloten:Das Vermeiden von Zusammenstößen 18-19

LUFTFAHRT SERIEDie Geschichte der Luftfahrt 20-21

AERO 2012Die Luftfahrtmesse Friedrichshafen:Highlights, Trends und Neuigkeiten 22-27

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REGIONAL REPORTNeues aus der Region Berlin-Brandenburg

In der Osterwoche hieß es in Paderborn wieder „Ausmotten“ - und alljährlich be-

deutet das für die Vereinsschmuckstücke, wieder raus an die frische Frühlingsluft zu dürfen. Im Winter hatte jedes der ins-gesamt 12 Oldtimerflugzeuge seine eigene Pflegekur erhalten, und umso mehr mach-te es Spaß, das blanke Metall, gepflegte Holz und Leder wieder in Betrieb nehmen zu können.

Das Wetter machte zunächst einen Strich durch die Rechnung. Nicht alle Flie-ger konnten wie geplant aus Paderborn nach Bienenfarm geflogen werden. Tief Fo

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FLUGPLATZ BIENENFARM

Oldtimercamp 2012Auch in diesem Jahr war der Verein Quax mit seinem historischen Fluggerät am Flugplatz Bienenfarm zu Gast. Eine Woche lang standen Einweisung, Training und Zelten auf dem Programm - ein Highlight, für das sich der Weg aus Paderborn immer wieder lohnt.

hängende Wolken und nur wenige Lücken sorgten für eine Planänderung: So wurden die Maschinen schubweise nach Berlin ge-bracht. Am Ende waren es neun Flugzeu-ge, die dann für das Trainingscamp nach Herzenslust geflogen werden konnten.

Bis zu 40 der insgesamt knapp 350 Mit-glieder nahmen am „Ausmotten“ teil und folgten den Oldtimern zum Teil mit Zel-ten und Wohnwagen nach Berlin. Mit dem Charme eines echten Flieger-Camps war eine Woche lang alles eins: Frühstücken, Fliegen, Mittagessen, Fliegen, Abendessen und vielleicht nochmal fliegen. Auf diese

Weise kamen immerhin 80 Flugstunden und mehr als 300 Landungen zustande und die Einträge in den Flugbüchern wuchsen rasant an. Wie in jedem Jahr übernahm auch diesmal das Flugplatzrestaurant „Bienenkorb“ die Verpflegung - ein nicht zu vernachlässigender Serviceaspekt, denn Fliegen kann anstrengend werden.

Pünktlich um 9 Uhr wurde gemeinsam gefrühstückt, bevor es an die Tagespla-nung ging. Mit einer Flipchart wurden die Piloten und Flugzeiten auf den einzelnen Maschinen für den Tag eingeplant. Auch kamen bei dieser Gelegenheit technische

Youngtimer-Kunstflug:Die American Champion 8KCAB SuperDecathlon kam aus Oerlinghausen zum Kunstflug nachBienenfarm



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ZUM SPARGELESSEN NACH EDAZDie Spargelsaison hat begonnen und

der Flugplatz Schönhagen begrüßt Siezum Spargelmenü im neuen Restaurant.

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Probleme zur Sprache, wie beispielsweise die notwendige Reparatur des Bremssys-tems der einen Chipmunk. Das Flugzeug wird als Spornradflieger am Boden aus-schließlich mit den Bremsen gelenkt und auf der einen Seite hatte einer der Brems-zylinder an Halt verloren. Die Gefahr war also groß, dass sich hier Teile lösen wür-den und am Ende vielleicht sogar die gan-

ze Bremsleistung und damit die Lenkung verloren gehen würde.

Nun war guter Rat teuer und die Ver-einswerkstatt im Hangar am Flughafen Paderborn fast 400 Kilometer weit weg. Aber auch hier konnte aus der Not eine Tu-gend gemacht werden. Gottseidank wur-den bei Flugzeugen diesen Alters damals allgemein erhältliche Bauteile verwendet

und so wurde bei einem flugplatznahen Landmaschinenhandel für den dringend benötigten Sprengring um Hilfe gebeten. Auch die Maintenance organisiert Quax selbst: einige der Mitglieder verfügen über die notwendigen Lizenzen zum Teiletausch und auch zur Reparatur, wenn bei einem Außeneinsatz wie diesem mal etwas wie-derhergestellt werden muss.

Pures Oldtimerfeeling in Bienenfarm:Die de Havilland DHC-1 Chipmunk „D-ELLY“ (rechts) und die Focke-Wulf Fw 44 J „Stieglitz“ „D-ENAY“ des Quaxvereins im Gegenvorbeiflug an einer chromblitzenden Cessna 195 „Businessliner“ aus dem Jahr 1950.

Agrarflug Kyritz

Agrarflugmuseum am Flugplatz Kyritz eröffnet

Der Flugplatz war seit 1956 ein wichtiger Standort des Agrarfluges der DDR. Aber auch heute starten von dort aus noch Flug-zeuge zum Einsatz in der Land- und Forst-wirtschaft oder zur Waldbrandbekämpfung.Bereits in den vergangenen Jahren war am Tower ein Original-Agrarflugarbeits-platz nachgestellt worden. Zu sehen sind dort mittlerweile ein Agrarflugzeug, ein Traktoranhänger, ein Beladegestell mit Beladesack, ein 2700-Liter-Tankwagen, ein Trabant 601 als Flugsicherungsfahrzeug, ein einachsiger Aufenthaltswagen, ein Pferdeanhänger mit Wasserfässern und ein Kran. Die Themenspanne reicht von den Anfängen der Fliegerei allgemein durch Otto Lilienthal, über die Begründung des Agrarfluges mit der Patentanmeldung durch Oberförster Alfred Zimmermann vor 101 Jahren bis zum Geschehen am Verkehrslan-deplatz Heinrichsfelde in der heutigen Zeit. Der 94-jährige Walter Britt, Agrarflieger der ersten Stunde, durchschnitt das Band zum neuen Museum. Gerührt bekannte er: “Der heutige Tag ist für mich ein besonderer Ehrentag.”

Die Öffnungszeiten sind: Dienstag bis Freitag 10 bis 15 Uhr, Samstag 14 bis 17 Uhr und Sonntag 10 bis 17 Uhr. Eintritt 3 Euro (ab 14 Jahren).



LUFTFAHRTVETERAN

„Wenn wir schon Oldtimer-Flugzeuge haben, dann brauchen wir auch Oldtimer-Piloten“Erich Brunotte aus Gladbeck ist mit 89 Jahren das älteste Quax-Mitglied. Der Weltkriegspilot flog die Messerschmidt Me 109 und sicherte unter anderem die damalige Reichshauptstadt Berlin gegen alliierte Bomberverbände. Er ist einer der letzten noch lebenden Piloten, der die legendäre FW190D-9 bis zum letzten Kriegstag geflogen ist, ein mit heutigen Propellerflugzeugen nicht zu vergleichendes PS-Paket: 1.500 PS Startleistung und knapp 750 km/h Maximalgeschwindigkeit im Sturzflug. „Die Motorkraft war schon am Boden so stark, dass wir tagelang allein nur das Rollen geübt haben. Im Schubkraftvergleich sind die Oldtimer bei uns im Verein wie Spielflugzeuge“.Eine ganz besondere Bindung hat er aber zum Vereins-“Stieglitz“ FW-44J. Denn auf diesem Flugzeug hat er ganz früher einmal fliegen gelernt (Bild rechts).

Die General Aviation präsentiert sich auf der ILA 2012 mit einem neuen Konzept.

Willkommen auf demroger Airfield.

Brazili Lady: Eine von weltweit nur 78 zum Teil in Brasilien gebauten Pilatus P-3 war ebenfalls am Himmel über Bienenfarm zu bestaunen.

Die P-3 holt 265 PS aus einem Lycoming-Triebwerk und erreicht damit 500 Stundenkilometer

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FLIEGERKALENDER

05.05.2012 Frühlingsausflug nach Karlsbad (LKKV)Flugplatz Oehna, EDBO

05. - 06.05.2012 Großflugtage Chemnitz-JahnsdorfFlugplatz Chemnitz-Jahnsdorf, EDCJ

26. - 27.05.2012 Rallye „Zwischen den Meeren“Flugplatz Neumünster, EDHN

1. - 3.06.2012 Internationales PA28-TreffenFlugplatz Stendal, EDOV

4. - 5.06.2012 7. HolzflugtageFlugplatz Rechlin-Lärz, EDAX

22. - 24.06.2012 Aviation Expo 2012 Flugplatz Bitburg, EDRB

23. - 24.06.2012 Großer Flugtag / FliegertreffFlugplatz Oehna, EDBO

27. - 29.07.2012 Thüringen-Cup Flugplatz Gera, EDAJ

24. - 26.08.2012 Flugrallye rund um BerlinFlugplatz Eggersdorf, EDCE

11. - 16.09.2012 ILA 2012 mit dem roger AirfieldMessegelände Berlin ExpoCenter Airport

15. + 16.09.2012 Traditioneller Landewettbewerb + ARNFlugplatz Schwarzheide, EDBZ

29. + 30.09.2012 Flugtage GroßenhainVerkehrslandeplatz Großenhain, EDAK

HINWEIS:Sicher haben wir nicht alle Termine übermittelt bekommen. Wenn einer fehlt,bitte kurz eine Info an die Redaktion senden:[email protected]

Neuer Pilotenclub in Berlin und Brandenburg gegründetFliegen soll wieder mehr Spaß machen, bezahlbarer und sicherer werden - unter diesem Aspekt haben sich Anfang April Privatpiloten zum „Aviators Club Berlin“ zusammengeschlossen. In dieser nicht eingetragenen und nicht öffentlichen Gemeinschaft stehen der Erfahrungsaus-tausch, gemeinsame Ausflüge sowie Fachvorträge, Diskussionen und Exkursionen im Vordergrund.

Die Initiatoren wollen darüberhinaus das gegenseitige Verständnis im Luftraum fördern und mit dem Blick hinter die Kulissen der „Kollegen“ die Erweiterung des fliegerischen Horizonts ermöglichen. Mitglied kann jeder werden, der eine gültige Fluglizenz besitzt und sich ansonsten mit den Clubzielen und der Gemeinschaft identifizieren kann. Gäste sind herzlich willkommen, die Gruppe trifft sich einmal im Monat in der Berliner City. Mehr Informationen gibt es im Internet unter www.aviatorsclub.de

Erste vollautomatische Landung mit dem Flugsteuerungssystem LAPAZ gelungen

Auf dem Flugplatz Neuhardenberg landete am 22. März eine STEMME S15 erstmals unter Kontrolle des Flugsteuerungssys-tems LAPAZ vollautomatisch. Der Start erfolgte manuell am späten Nachmittag von der 2400m langen und 50m breiten Bahn. Danach wurde das Flugsteuerungssystem aktiviert und die Maschine flog computergeführt eine Platzrunde mit einem tiefen Überflug in 20m Höhe über der Landebahn 26. Mit LAPAZ wird ein hochpräzises Piloten-Assistenz-System entwickelt, welches ganze Missionen, einschließlich Start und Landung, automatisch fliegen kann. In einer weiter ausgebauten Version könnte das Flugsteuerungssystem zukünftig sogar zur Steuerung unbemannter Fluggeräte eingesetzt werden. LAPAZ ist dasErgebnis der Zusammenarbeit von STEMME. der TU-Berlin und der Universität Stuttgart. PI

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ROTOR LUFTFAHRTAus der Welt der Hubschrauber

BER COUNTDOWNDIE LUFTHANSA KEHRT ZURÜCKDER NEUE BER-LUFTRAUM STEHT FEST

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ROTOR LUFTFAHRTAus der Welt der Hubschrauber

In wenigen Wochen geht der neue Hauptstadtairport BER in Betrieb. Dann sind über 2.000 Tage Bauarbeiten sowie fast ein halbes Jahr Probebetrieb vergangen. Mit dem Flughafen Berlin Brandenburg startet auch ein Stück neue Luftfahrtgeschichte in unserer Region.

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DEUTSCHE LUFTHANSA

AUF DEM WEG ZURÜCK NACH BERLIN

Eigentlich war sie ja gar nicht rich-tig weg. Zumindest gibt es heute in

Berlin-Tegel eine eigene Station des Kra-nichs und auch sonst ist die Lufthansa mit neun stationierten Maschinen und 650 wöchentlichen Flugpaaren in Berlin prä-sent - mit ihren weiteren Konzerngesell-schaften sowieso. Früher war das anders: Während der Teilung durfte sie sogar gar nicht von und nach Berlin fliegen. Und ganz früher war es noch ganz anders: Da hat sich die Deutsche Lufthansa in Berlin gegründet und den kommerziellen Linien-flug Deutschlands quasi erfunden. Mit der Inbetriebnahme des neuen Hauptstadtair-ports BER wird die Airline ihr Engagement in Berlin wieder verstärken - und kehrt somit symbolkräftig an den eigenen Ge-burtsort zurück.

Die Gründung der Lufthansa am 6. Januar 1926 erfolgte aus der Not heraus: Die Sub-ventionierung des Flugbetriebs der beiden Vorgängerfirmen Junkers Luftverkehr AG und Deutsche Aero Lloyd AG wurde für die öffentliche Hand immer mehr zu einem Faß ohne Boden, woraufhin der Staat die beiden Unternehmen zur Fusion zwang.

Die Gesellschaft „Deutsche Luft Hansa AG“ (erst 1933 erhielt die Company die heutige Schreibweise) erhielt ihr Corporate Design direkt von ihren Gründungsvorgängern: Die Firmenfarbe Blau von Junkers und das Gelb von der Aero Lloyd.

Der Flugbetrieb startete am 6. April 1926 von Berlin-Tempelhof aus. Hier be-gannen und endeten drei der insgesamt acht Verbindungen, darunter fand sich auch die erste Auslandsverbindung, die mit Zwischenlandungen in Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich und zurück führte. Noch im ersten Geschäftsjahr stieg die Zahl der beflogenen Routen auf 54, davon 20 von und nach Berlin, und damit wurde Berlin auch zum Luftfahrtdrehkreuz des europäischen Kontinents. Sogar auch mit einer Interkontinentalstrecke: In zehn Tagesetappen ging es mit einer Junkers Ju 52 damals bis nach Peking.

Die damalige Flotte umfasste neben Jun-kers viele Muster weiterer namhafter Her-steller: Albatros, AEG, Dornier, Focke-Wulf, Fokker, Rohrbach, Rumpler, Sablanig und Udet, welche schon im ersten Jahr des Be-stehens der Lufthansa 56.268 Fluggäste,

258 Tonnen Fracht und 302 Tonnen Post im planmäßigen Flugdienst beförderte.

Die „Tante Ju“ wurde zum Rückgrat der Lufthansa

Ab 1936 wurde Berlin-Tempelhof wei-ter ausgebaut und die in Dessau gebaute Junkers Ju 52 zunehmend zum Rückgrat der Lufthansa Flotte - mit ihren 16 Sitzen zur damaligen Zeit ein Großflugzeug. Der Kriegsbeginn 1939 zog die Kranich-Air-line in den Abgrund. Im Jahr vor Kriegs-ausbruch brach die Deutsche Airline mit 300.000 Fluggästen, 6.000 Tonnen Post und 2.300 Tonnen Fracht noch alle Rekor-de. Doch während des Krieges wurde der Flugdienst nahezu komplett eingestellt und nach Kriegsende wurden die unver-sehrt gebliebenen Maschinen von den Alliierten konfisziert. Mit dem Potsdamer Abkommen wurde es Deutschland von Au-gust 1945 an verboten, Flugzeuge zu bau-en, zu besitzen oder gar zu betreiben.Erst im Frühjahr 1955 erhielt die Bundes-republik Deutschland ihre Lufthoheit wie-der und Köln wurde zum neuen Luftfahrt-zentrum der neu gegründeten Deutschen

TEMPELHOF & FLUGZEUGTAUFEBlick auf den alten Flughafen Tempelhof um 1932 (links). Für die „Berlin“-Taufe einer Boeing 707 musste der damalige Regierende Bürgermeister Willy Brandt 1960 nach Frankfurt reisen (rechts).



ZAHLEN & DATEN

Name: Deutsche Lufthansa AG

Gründung: 1926Auflösung: 1945Neugründung: 1954

Firmensitz: KölnHeimatflughafen: Frankfurt am MainMitarbeiter: 117.019 (März 2011)

Fluggäste: 106,3 Mio. (Konzern)

Flottenstärke: 660 (+ 156 Bestellun gen) (konzernweit)

Ziele: 211 Ziele in 84 Ländern

Allianzen: Mitglied der Star Alliance

Flugzeugmuster: A319,A320,A321,A330, A340,A380,B737,B747, MD11,CRJ700,CRJ900, ERJ190,ERJ195,ARJ85

Lufthansa AG. Berlin blieb für die Airline indes unerreichbar. Trotzdem wollte die Fluggesellschaft die geteilte Stadt nicht kampflos aufgeben und zeigte auf ande-re Weise sprichwörtlich Flagge: Neben neu eröffneten Verkaufsbüros in der City weht ab Januar 1958 vor dem Flughafen Berlin-Tempelhof die Kranichfahne. Doch außer symbolischer Präsenz, politischer Lobbyarbeit und Eröffnung von Konzern-gesellschaftsvertretungen blieb in der ge-teilten Stadt nicht viel Luft zum atmen.

In einer Zeit, in der nur die Airlines der Alliierten Berlin anfliegen durften, mach-te die Not erfinderisch: Gemeinsam mit Airfrance wurde unter höchster Geheim-haltung die Jointventure-Gesellschaft „EuroBerlin France“ gegründet. Um jeden Anfangsverdacht des Alliierten-Kontroll-rates zu zerstreuen, waren weder der Name noch die Farben der Lufthansa in diesem Konstrukt enthalten. Die Teilhabe am Berliner Luftverkehr rückte für das Unternehmen auf diesem Umweg wieder in greifbare Nähe. Bis alle Weichen gestellt und alle Signale auf grün standen, vergin-gen Jahre. Und als am 7. November 1988 die Erlaubnis vorlag, nahm das Unterneh-men mit vier aus England geleasten B737-300 den Flugbetrieb auf. NIchts ahnend, dass der geniale Plan bereits ein Jahr spä-ter von der Geschichte und der Deutschen Wiedervereinigung überholt sein würde.

Berlin wurde für die Lufthansa zum bitteren Kaltstart ins Blaue

Nach dem Fall der Mauer witterten alle bisher aus Berlin ferngehaltenen Air-lines Goldgräberstimmung. Millionen rei-sehungrige Menschen würden nach der Wiedervereinigung ein großes Fluggast-potential entfalten, so der Gedanke aller Fluggesellschaften. Sofort wurde im Jahr 1988 die inzwischen gefallene Entschei-dung zum Aufbau eines Lufthansadreh-kreuzes am Flughafen Köln-Bonn revidiert und alle schon disponierten Maschinen über Nacht nach Berlin geflogen. Doch es sollte ein bitterer Kaltstart ins Blaue wer-den.

Erst viel zu spät wurde nämlich be-kannt, wie und unter welchen Umständen der Luftverkehr in Berlin in den Jahren der Teilung genau funktionierte. Die regelmä-ßigen und gut ausgelasteten Flüge vom Flughafen Schönefeld waren tatsächlich nichts anderes als Parteiflugverbindungen in die Bruderstaaten auf Staatskosten.

Im Westteil Berlins herrschte dage-gen ausgelassener Reisetourismus - al-lerdings vom Staat subventioniert. Wer fliegen wollte, konnte dies zu unglaublich günstigen Preisen tun. Mit dem Fall der Mauer fiel jedoch auch diese Beihilfe und prompt ließ auch der Reisedrang nach. Bis

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zu 31 Flugziele bot die Lufthansa damals in Berlin an, in den ersten zwei Jahren wies der Streckenplan sogar Flüge nach Tokyo und New York aus.

Es dauerte nicht lange und das Enga-gement in Berlin wurde kurzerhand dem Markt angepasst. Der Flugplan wurde auf nur noch 12 Ziele zusammengestrichen, zehn davon sind bis heute innerdeutsch und zwei Flugverbindungen gehen nach Paris und Moskau.

ANKUNFT IN BERLINErster Linienflug mit Lufthansa nach Berlin-Tegel mit einem Airbus A300-600 am 28. Oktober 1990.



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GANZ NEU DURCHsTARTEN - DAs ENGAGEMENT DER LUFTHANsA IN BERLIN

Heute weiß die Lufthansa mehr über den Markt in Berlin. Die Hauptstadt ist

seit der Wende vorrangig zum Reiseziel von außerhalb geworden und nimmt immerhin Platz 3 aller beliebten Touristenmetropolen ein. „Es wird kein zweites Abenteuer ge-ben“, versichert Lufthansa-Sprecher Wolf-gang Weber im roger-Interview. „Wir ken-nen den Markt nun genau und wissen, dass Berlin ein typischer Incoming-Markt ist.“

Kein einziges Dax-30 Unternehmen hat seinen Geschäftssitz in Berlin und der Durchschnittserlös pro Sitzplatz liegt auch deutlich unter dem anderer Destinationen, was bedeutet, dass sich Lufthansa auf den Strecken nach Berlin ein großes Stück vom Kuchen des Massengeschäfts sichern muss. Die eigens für dieses Vorhaben konzipier-te Angebotsoffensive von 49,00 Euro One-

Way inkl. aller Steuern und Gebühren und die Aktion „be Local“, bei der der Lufthan-sareisende mit seiner bis zu drei Tage al-ten Bordkarte monatlich wechselnde Ver-günstigungen bei gastronomischen und kulturellen Einrichtungen in der Hauptstadt wahrnehmen kann, sollen den Erfolg be-schleunigen.

Für den Erfolg der Projektoffensive "Berlin" hat sich der gesamte Europaver-trieb der Lufthansa auf die Hauptstadt und den neuen Flughafen BER konzentriert. Gleichzeitig werden die Kosten dem nied-rigen Erlösniveau angepasst. Das führt un-ter anderem dazu, dass Flugbegleiter über den Personaldienstleister AviationPower in Schönefeld engagiert werden und bei gleichem Gehalt aber neun Prozent mehr fliegen müssen. Parallel wird die Tochter-gesellschaft Germanwings von Berlin ab-

kommandiert: Von ihren aktuell sechs in Schönefeld stationierten Flugzeugen wer-den vier Maschinen an die Flughäfen Köln/Bonn und Stuttgart umgezogen. Der Kon-zern möchte in Zukunft den Schwerpunkt auf die eigene Marke legen.

Zwar ist Berlin neben Frankfurt schon heute der einzige Standort, an dem die Air-line mit allen Abteilungen und Tochterge-sellschaften vertreten ist. Doch für den nun anvisierten neuen Durchstart werden extra 130 Cockpitkollegen explizit nach Berlin versetzt und 240 neue Leih-Cabincrews eingestellt. In Kombination mit der Strahl-kraft des neuen Hauptstadtairport BER soll dieser neuerliche Anlauf nun besser funktionieren als damals nach der Wende. Das traditionsreiche Luftfahrtunternehmen Deutsche Lufthansa hätte es dann nach über 20 Jahren in Berlin geschafft.

FLUGZEUGTAUFE IN BERLINNach über 50 Jahren wird erneut ein Flugzeug auf den Namen „Berlin“ getauft. Ein A380-800 wird dafür am 22. Mai in Berlin-Tegel erwartet.

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ROGER SPECIALDer neue BER-Luftraum 2012

INFORMATION FÜR VFR-PILOTEN

Neue Luftraumstruktur über Berlin Mit der Inbetriebnahme der zwei paral-lelen Start- und Landebahnen des neuen Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg und der Einstellung des Flugbetriebs am Flughafen Tegel am 3. Juni 2012 tritt eine neue Luftraumstruktur in Kraft: Der Luft-raum Klasse C wurde an den neuen Flug-hafen und die An-, Abflug- und Radarfüh-rungsstrecken angepasst.

Die Untergrenze des Luftraums C konnte an einigen Stellen angehoben werden, an anderen musste sie abgesenkt werden. Auch der Luftraum E wurde an die neue Flughafenstruktur angepasst. Die Kont-

rollzone, die bisher die beiden Flughäfen Tegel und Schönefeld umfasste, ist jetzt auf den Flughafen Berlin Brandenburg reduziert. Zudem gibt es nur noch zwei Pflichtmeldepunkte für Sichtflieger: Der südliche VFR-Meldepunkt „Mike“ liegt auf der Autobahn A13 südwestlich von Königs-Wusterhausen. Der nördliche Meldepunkt „November“ befindet sich zwischen den Berliner Stadtteilen Tempelhof und Neu-kölln.

Das im März erschienene ICAO-Karten-blatt für Berlin wird in 2012 nicht neu auf-gelegt. Alle, die das Blatt „Berlin“ ab Mitte Mai bei der DFS im Aviation Shop (www.

dfs-aviationshop.de) bestellen, erhalten dazu den Kartenausschnitt mit den Ände-rungen. Die elektronischen Versionen der ICAO-Motor- und Segelflugausgabe sind ab sofort unter www.dfs.de im Bereich „Pilots and Operations“ kostenfrei abruf-bar. Die DFS veröffentlicht die Änderungen mit dem Kartenausschnitt außerdem im Mai als Aeronautical Information Circular zusammen mit den „Amendments“ der Luftfahrthandbücher AIP IFR und AIP VFR. Gleichzeitig erscheinen die Anflugverfah-ren für Sichtflieger auf den Flughafen Ber-lin Brandenburg des Luftfahrthandbuchs AIP VFR. PI

DIE WICHTIGSTEN ÄNDERUNGEN

Zunächst lässt sich sagen: Der Luftraum über Berlin ist freier. Die alte zweiteilige Kontrollzone wurde zugunsten der BER-CTR aufgelöst. Allerdings kommt die neue Luftraumstruktur mit vielen Änderungen daher, auf die sich vor allem die VFR-Piloten einstellen müssen.

NEUE PFLICHTMELDEPUNKTEIn Zukunft gibt es nur noch die vier Pflichtmeldepunkte Zulu und Hotel im Norden, November (bisher Bravo, Britzer Garten) und Mike im Süden (bisher Sierra, Autobahn-kreuz Schönefeld). Die Whiskey- und Echo-Routen existieren nicht mehr. Anfliegender VFR-Verkehr von Norden wird bei dichter Verkehrslage nacheinander über die Punkte Zulu, Hotel und November geführt.

KOMPAKTERER LUFTRAUMEin sicherlich großer Vorteil ist die nun viel kompaktere Luftraumstruktur im Ver-gleich zur früheren CTR. Die Lufträume bauen sich in nördlicher und südlicher Rich-tung schnell auf, genau auf Höhe des ehemaligen Flughafens Berlin-Tempelhof ver-läuft beispielsweise die Höhenbandgrenze für den Luftraum Charlie (3.500 Fuß und 2.500 Fuß MSL) - im Süden lässt sich diese Grenze auf Höhe des Autobahnkreuzes Schönefeld gut merken. Wer die Kontrollzone in nördlicher oder südlicher Richtung verlässt, befindet sich bei 1.000 Fuß AGL bereits im Luftraum Echo.Die Kontrollzone ist in Ost-West-Richtung für VFR-Verkehr quasi tabu. Hier sind die Übergangszonen zwischen den einzelnen Lufträumen deutlich weiter (weil der IFR-Verkehr für BER schon sehr tief herangeführt wird), Pflichtmeldepunkte gibt es nicht und der Luftraum Charlie beginnt östlich des Flugplatzes Saarmund bzw. westlich von Eggersdorf bereits in 2.000 Fuß MSL.

BEDEUTUNG FÜR DIE FLUGPLÄTZEDer Flugplatz Saarmund liegt exakt unter dem westlichen Charlie-Deckel. Schönha-gen wurde hier von der Höhenrestriktion ausgenommen und auch Strausberg und Eggersdorf sind von größeren Einschänkungen verschont geblieben.

Notice To Airmen

FAZIT

Der VFR-Flugverkehr hat es in Zu-kunft deutlich schwerer in Berlin und Brandenburg. Die Fixierung auf die kommerzielle Linienluftfahrt macht sich nun auch in der Luftraumstruktur deutlich bemerkbar. Die Kontrollzone ist zu einer reinen Midfield-Crossing-CTR geworden. Eine zeitsparende Direktdurchquerung von Ost nach West oder umgekehrt scheint unmöglich: Der IFR-Verkehr fliegt tief an, und VFR-Flieger müssen weite Um-wege mit erhöhtem Spritverbrauch in Kauf nehmen. Wer in Zukunft auf den hauptstadtnahen Plätzen in der Region starten oder landen will, ist auf einen Motor zwingend angewiesen. Strecken-segelflug mit Windenstart und großem Höhengewinn über dem Platz ist in Saarmund zukünftig ausgeschlossen und am Meisterschaftsstandort Lüsse zumindest erschwert. Und wer den BER sogar VFR anfliegen möchte, muss sich bis auf Weiteres auf eine sehr res-triktive PPR-Regelung gefasst machen. Berlin ist nun kein VFR-Ziel mehr.


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ROGER SHORTNEWSAktuell aus Deutschland und der Welt

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HAUPTSTADTFLUGHAFEN BER

Willy Brandt hebt abeasyJet feiert den Flughafen Berlin Bran-denburg Willy Brandt mit einem Flugzeug in besonderem Design. Der Airbus wird ein wichtiger Botschafter sein und im ge-samten Easyjet-Netzwerk auf mehr als 600 Strecken zwischen 129 Flughäfen in 29 Ländern fliegen.

Carolyn McCall, CEO easyJet, Thomas Haa-gensen, Geschäftsführer easyJet Deutsch-land, Klaus Wowereit, der Regierende Bür-germeister von Berlin, und Prof. Dr. Rainer

Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung des Flughafens Berlin Brandenburg, nah-men an dem feierlichen Anlass teil. Der Airbus A320 trägt den Namen und das Bild des ehemaligen Kanzlers Willy Brandt, der auch Namenspate für den Flughafen ist. Seinen Jungfernflug am Flughafen Berlin Brandenburg absolviert das Flugzeug bei der Eröffnung des Flughafens am 3. Juni. Dort landet es gegen 5:35 Uhr als allerers-ter Flieger. PI

Arbeiten am ersten A380 für British Airways haben begonnen

Der erste Airbus A380 für die Premium-Airline British Air-ways ist in Produktion gegangen und wird 2013 zur Flot-te des britischen Carriers stoßen. Die Fluggesellschaft mit Sitz in London hat insgesamt 12 Maschinen vom Typ Airbus A380 und 24 Maschinen vom Typ Boeing 787 bestellt und ist voraussichtlich die erste Airline mit beiden Flugzeugtypen in ihrer Flotte. Bereits im letzten Jahr hat British Airways mit einer Investition in Höhe von mehreren Millionen Bri-tischen Pfund seine technische Infrastruktur in Heathrow an die Erfordernisse der Maschinen vom Typ Airbus A380, Boeing 787 und Boeing 777-300 angepasst. PI

Erste 747-8I ausgeliefert

Ende April hat Boeing seine erste 747-8I an die Deutsche Lufthansa ausgeliefert. Am 1. Mai wurde das Flugzeug nach Deutschland überführt und für den Li-niendienst vorbereitet.

Schon frühzeitig gab die Lufthansa in ihren Buchungssystemen die Stre-ckenverbindungen mit der 747-8I zum Sitzplatzkauf frei. Ab 1. Juni wird die Maschine sechsmal in der Woche die Strecke von Frankfurt nach Washing-ton bedienen. Mit dem Zugang weiterer vier 747-8I in den kommenden Monaten soll das Streckenspektrum schrittweise auf Delhi, Bangalore, Chicago und Los Angeles ausgeweitet werden.

Die 747-8I ist die achte Überarbeitung des „Jumbos“ seit der Markteinführung in den 1960er Jahren. Die Kranich-Air-line hat insgesamt 20 Maschinen be-stellt und weitere 20 optioniert.


ROGER PRAXISTIPPSicherer Fliegen - Praxistipps für PPL Piloten

Geschwindigkeiten wirken in der Luft aus Cockpitsicht viel langsamer als auf dem Erdboden.

LUFTRAUMBEOBACHTUNG

Das Vermeiden von Zusammenstößen

Autor: Wolfgang Galgon

Berufspilot und Fluglehrer, arbeitete viele Jahre an einer Deutschen Verkehrsfliegerschule und fliegt gerne mit Wasserflugzeugen.

Nach Sicht zu fliegen bedeutet auch ständig den Luftraum zu

beobachten. Sehen und gesehen werden. Bei Wetterlagen mit einer Flugsicht von 10 Kilometern oder gar mehr sieht man meist die ande-ren Flugzeuge sehr schnell, wenn sie sich kontrastreich vom Hintergrund abheben. Und trotzdem kann es zu gefährlichen Begegnungen mit ande-ren Luftfahrzeugen kommen.

Wir erleben die Geschwindigkeit in einem Flugzeug anders als auf der Erde in einem Auto. Alles erscheint viel langsamer, ob-wohl wir mit 180 Km/h oder mehr unter-wegs sind. Wenn sich zwei Flugzeuge eben mit diesen 180 Km/h in der Luft begegnen, und zwar genau aufeinander zufliegen, so beträgt die Annäherungsgeschwindigkeit schon 360 Km/h. Nach eingehenden Un-tersuchungen hat man festgestellt, dass die Reaktionszeit von der ersten Wahrneh-

mung eines Flugzeugs bis zum Ausweich-manöver im Durchschnitt 10 Sekunden vergehen. In diesen 10 Sekunden muss der Pilot das andere Flugzeug erkennen, als Gefahr einstufen, reagieren und ein Ausweichmanöver fliegen, und letztend-lich muss das Flugzeug selbst reagieren. Ein großes Flugzeug kann aufgrund der Massenträgheit nicht so schnell auswei-chen wie ein kleines. Bei einer Flugsicht von weniger als zehn Kilometern ist das Zeitfenster schon zu eng.

Ganz gefährlich ist eine sogenann-te „stehende Peilung“. Wenn das andere Flugzeug von der Seite kommt und in der Cockpitscheibe sich scheinbar gar nicht bewegt. Zum einen sieht man es verspä-tet, weil ja keine Bewegung stattfindet; und zum anderen befinden sich jetzt beide Flugzeuge ganz sicher auf Kollisionskurs. In einer solchen Flugsituation müssen sie unverzüglich ein entsprechendes Aus-weichmanöver einleiten. Sorgen Sie im-


ROGER PRAXISTIPPSicherer Fliegen - Praxistipps für PPL Piloten

roger Praxisfrage (Auflösung S. 26)

Was bedeutet eigentlich der englischsprachige Begriff HOMING ?

mer dafür, dass die Cockpitscheibe sauber ist. Der eine oder andere Dreckpunkt kann nämlich sehr lange ein entgegenkommen-des Flugzeug verdecken und plötzlich ex-plodiert das Bild eines Flugzeugs auf der Frontscheibe.

In der Nähe von Flugplätzen gibt es meist mehr Verkehr. Hier mischt sich fast alles, was fliegen darf. Ein Tiefdecker im Sinkflug, ein Schulterdecker im Steigflug, wieder ein anderer im Horizontalflug, Se-gelflugzeuge und vielleicht noch ein Bal-lon. Das Szenario kann schnell unüber-sichtlich werden. Über Funk können Sie sich ‚räumlich‘ ein Bild machen, wer sich zur Zeit wo befindet. Halten Sie Ausschau, aber konzentrieren Sie sich nicht nur auf ein entdecktes Luftfahrzeug, sondern ver-gewissern Sie sich visuell auch über die Position der anderen. Bevor Sie Richtungs-änderungen einleiten, schauen Sie immer in die Richtung, in die Sie gleich einkurven werden.

Die Luftraumbeobachtung

Um gefährliche Begegnungen oder gar einen Zusammenstoß mit einem anderen Luftfahrzeug zu vermeiden, sollte der Luft-raum mit den Augen effizient abgetastet werden (Scanning). Jeder Pilot hat meist seine eigene Methode der Luftraumbeob-achtung, und es gibt auch keine allgemein gültige Methode, die jedem Piloten ange-nehm und praktikabel ist.

Eine Methode der Luftraumbeobachtung möchte ich trotzdem empfehlen. Beginnen Sie mit einem Blick direkt in Flugrichtung. Hierbei können Sie auch Ihren rechtwei-senden Kurs ( True Track) überprüfen. Dann scannen Sie den linken Luftraum in einzelnen Blöcken von ca. 10° ab. Danach schwenken sie den Blick wieder in Flug-richtung. Nun prüfen Sie den rechten Luft-raum ab. Es folgt ein Blick von rechts nach links über die Triebwerksinstrumente zu den Fluginstrumenten, oder ein Blick in die Karte. Dann beginnen Sie wieder von vorne mit dem äußeren Scanning. So ein Vorgang dauert ungefähr 120 Sekunden.

Egal welche Methode Sie anwenden wollen, es bedarf einer guten Vorberei-tung, das heißt Ihre Luftfahrtkarte liegt richtig gefaltet auf dem Schoß, und der Durchführungsplan ist ebenfalls griffbe-reit. Frequenzen sind schon vorgerastet und schnell verfügbar. Wenn Sie mit einem GPS navigieren möchten, sind Flugplan und entsprechende Einstellungen schon vor dem Start eingegeben worden. Ver-meiden Sie während des Flugs nutzloses Spielen am GPS. Sie sind dann zu lange vom Wesentlichen abgelenkt. Ungefähr 80% der Flugzeit sollten die Augen drau-ßen den Luftraum abscannen.

TIPPS & TRICKS

Schalten Sie rechtzeitig die Frequenz und hören schon mal in den Funkverkehr. Melden Sie sich selbst rechtzeitig mit Angaben über Position, Flughöhe und Absichten. Zur Landung empfehle ich eine Kontakt-aufnahme 10-15 NM vor Erreichen des Flugplatzes. Nehmen Sie auf Überlandflügen Kontakt mit FIS auf. Dort bekommen sie Verkehrsinformationen.

Schalten Sie, wenn vorhanden, immer die Strobelights ein. Diese sind extrem effektiv, um schon von weitem erkannt zu werden.

Benutzen Sie die Landescheinwerfer schon rechtzeitig zum Anflug und in der Platzrunde. Auch zum Start und Steigflug ist es viel sicherer, mit eingeschalteten Landescheinwerfern zu fliegen. Verkehrsflugzeuge, die unter FL 100 fliegen, müssen die Landescheinwerfer anschalten. Was spricht dagegen, wenn wir nicht auch so verfahren?

Die Positionslampen kann man schon eine halbe Stunde vor Sonnenuntergang einschalten. Wenn der Himmel grau mit Wolken abgedeckt ist und es ein bisschen trübe ist, helfen den anderen Piloten eingeschaltete Positionslampen ebenfalls, Sie besser zu erkennen.

Meiden Sie verkehrsreiche Lufträume. Sollte es unvermeidbar sein, dann machen Sie alle Lichter an, die Sie haben.

Wenn Sie ein anderes Luftfahrzeug sehen, können sie mit den Flügeln dreimal wackeln und so auf sich aufmerksam machen. Wenn das andere Flugzeug dieses Zeichen erwidert, dann wissen Sie, dass Sie auch erkannt worden sind.

Positionsangaben innerhalb der Platzrunde sind am sinnvollsten, wenn Sie melden wo Sie sich wirklich befinden und nicht wo Sie sein wollen. Beispiel: „DELTA ECHO …… dreht in den rechten Queranflug Piste 19 Aufsetzen und Durchstarten.“ Jeder auf der Frequenz weiß nun genau wo Sie sind und schaut in den Bereich der vorletzten Kurve und wird Sie auch schnell entdecken, weil Ihr Flugzeug durch den Kurvenflug eine größere Silhouette hat und Sie auch wirklich dort sind.

Haben Sie Passagiere an Bord, können Sie diese bitten, andere Luftfahrzeuge zu melden. Trotz allen haben Sie immer noch die Pflicht, den Luftraum zu beobachten.

Schalten Sie den Transponder ein, um anderen Flugzeugen mit TCAS zu ermöglichen, Sie rechtzeitig wahrzunehmen.

Halten Sie sich an die Sichtflugregeln und beherzigen Sie alle den Flug betreffenden Vorschriften. Denn bei den meisten Zusammenstößen während des Fluges war wenigstens ein Pilot nicht dort, wo er hätte sein sollen.


LUFTFAHRT SERIEDie Geschichte der Luftfahrt in Berlin und Brandenburg

FOLGE 5

Vergessene Flugplätze der Pionierzeit

Die erste Flugwoche auf dem ersten deutschen Motorflugplatz Johan-

nisthal Ende September 1909 sowie der Gewinn des „Lanz-Preises der Lüfte“ durch den Brandenburger Flugpionier Hans Grade nur einen Monat später ent-fachten die Begeisterung der Menschen für das Fliegen. An mehreren Orten im Berliner Umland bildeten sich Luftsport-vereine und man bemühte sich, Flugplät-ze einzurichten, Flugapparate zu bauen und Fliegen zu lernen.

Flugplatz TeltowAuch hier war es ein von der Flugbegeis-terung angesteckter Pionier, der in Lank-witz beheimatete Walter Stein, welcher im April 1910 in der Nähe des alten Teltower Bahnhofes mit Flugversuchen begann. An der Berlin-Anhalter Bahn hatte er ein dafür geeignetes Flugfeld ausgemacht und über Winter bei der Firma Rumpler einen selbst entworfenen Flugapparat bauen lassen. Die Flugversuche bestanden zunächst nur aus „Sprüngen“, da sich der Motor als zu Fo

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schwach erwies. Aber das war Veranlas-sung für den Grundeigentümer, auf Anra-ten des „Internationalen Luftfahrthauses“ auf dem nur wenige Minuten vom Bahnhof Teltow gelegenen Areal ein ordentliches Flugfeld herzurichten. Man begann, meh-rere Schuppen, eine zementierte Abflug-bahn, Wege und Unterkünfte zu bauen.

Am 2. Oktober 1910 eröffnete der Pilot Schauenburg mit seinem Wright-Fllieger das neue „Flugübungsfeld Teltow“. Ziel war es u. a., Fliegern zwischen Johannisthal und Potsdam Zwischenstation zu bieten, womit man mehr Flugbetrieb zu gene-rieren hoffte. Im August 1911 kam neben Walter Stein ein zweiter ortsansässiger Flieger, Gustav Witte aus Lichterfelde, hin-zu, welcher sofort die erste Fliegerschule einrichtete. Witte erflog bei der Flugwoche in Johannisthal Ende September den 3. Preis.

Schon das ganze Jahr 1911 entwickelte und baute Oberingenieur Paul Stumpf im Auftrage der AEG an einem Doppeldecker mit 17 m Spannweite, weshalb man fest-

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Ansichtskarte zum Flugplatz Teltow vor 1913


LUFTFAHRT SERIEDie Geschichte der Luftfahrt in Berlin und Brandenburg

halten kann, dass der AEG-Flugzeugbau in Teltow seinen Anfang nahm. Stumpf führte auch selbst die ersten Flugversuche durch und machte am 16.02.1912 auf diesem Ge-rät seinen Flugzeugführerschein.

Ein bedeutendes Ereignis erlebte der Flugplatz, als Gustav Witte am 04.03.1912 zwischen 21.30 und 22.10 Uhr den ersten offiziellen Nachtflug in Deutschland über den Berliner Vororten Lankwitz, Lichter-felde, Zehlendorf und Teltow vollzog. Nur elf Tage danach stürzte Witte bei einer Flugvorführung und schlechtem Wetter auf dem Flugübungsfeld Teltow tödlich ab. Trotz wirtschaftlicher Schwierigkei-ten nahm das Fliegen in Teltow mehr und mehr Fahrt auf. 1913 wurden 1.434 Starts, 17 Überlandflüge von mehr als 30 min. Dauer und mehr als 25.000 Flug-km ge-zählt, womit Teltow als eines der kleinsten Flugfelder dennoch einen vorderen Platz hinsichtlich der Anzahl von Starts ein-nahm.

Auch der damals bekannte Eiskunstläu-fer Werner Rittberger (eine von ihm einge-führte Sprungfigur trägt seitdem seinen Namen) flog zu Beginn des 1. Weltkrieges in Teltow. Im Krieg löste dann der militä-

rische Flugverkehr den zivilen mehr und mehr ab. Als nach dem Krieg das Fliegen und der Flugzeugbau verboten wurde, versuchte man sich in anderen Branchen, wie Autobau, Bootsbau oder als Abbruch-materiallager. Während des 2. Weltkrieges wurde das Gelände zur Nachrichten- und Funksendestelle, drei Funkmasten wurden errichtet und eine kleine Nachrichtenein-heit der Wehrmacht stationiert. Nach 1945 demontierte man die vorbeiführende An-halter Bahn, riss die Gebäude ab, um Mate-rial für Wohnbauten zu gewinnen. Ein Teil des Geländes wurde aufgeforstet, einer zu Ackerland und ein anderer zur Kleingar-tenanlage.

Flugwerft Grünau und Fliegerschule Eichwalde

Unter den Zuschauermassen der ersten Johannisthaler Flugwoche befand sich der 16jährige Gymnasiast Friedrich Sasse. Bald darauf trat er schon dem neu gegrün-deten „Verein deutscher Flugtechniker“ bei, nahm ein Ingenieurstudium auf und verbrachte seine Freizeit vornehmlich auf dem 1910 eingerichteten Flugplatz Tel-tow bei den Flugzeugbauern, bei denen er sich auch selbst das Fliegen beibringen konnte. Nach Beendigung des Studiums fing Sasse 1913 als Konstrukteur bei der Viktoria-Flug-Werft GmbH in Grünau an. Die Werkstatt befand sich am Sportdenk-mal am Ufer der Dahme (Regattastrecke). Hier entwarf, baute und testete man nicht nur Eigenkonstruktionen, sondern auch die anderer Aviatiker, wie z. B. Fokker aus Johannisthal, welcher hier ein Flugboot bauen ließ und dann selbst auf der Dahme erprobte.

1913 pachtete man zur Flugwerft ein Erprobungs-Flugfeld, den „Kahlen Horst“ bei der Gemeinde Eichwalde, nur wenig südlich an der Südostecke des Grünauer Forstes. Friedrich Sasse bekam die Lei-tung des Flugplatzes und richtete zur fi-nanziellen Aufbesserung hier auch eine Fliegerschule ein. Neben Schulung sowie Rund- und Passagierflüge gab er auch theoretischen Unterricht und verbesserte konstruktiv die eingesetzten und zu tes-

tenden Flugmaschinen. Darüber hinaus schuf und baute er in den Schuppen am Rande des Platzes erfolgreich auch eige-ne Konstruktionen. 1915/16 entstanden so drei Eindecker (Sasse-Tauben) und ein Sasse-Doppeldecker, in dem er immerhin schon drei Fluggäste mitnehmen konnte.1917 wurde die Fliegerschule Eichwalde von der „Zentrale für Aviatik“ zwecks Aus-bildung vom Militär übernommen. Sasse richtete nun wieder die 1914 geschlossene Flugwerft in Grünau am Sportdenkmal ein und fertigte Flugzeugteile für die Johan-nisthaler Flugzeugbauer Fokker, Albatros, LVG und Rumpler. Als der Flugzeugbau in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg verboten wurde, baute Sasse in der Flugwerft Boote. Der Eichwal-der Flugplatz wurde geschlossen und ge-riet in Vergessenheit. Als das Segelfliegen ab 1923 aufkam, begann Sasse mit diesen Enthusiasten in seiner Werkstatt vor allem Schulgleiter vom Typ „Zögling“ zu bauen. Mit einem Freund konstruierte und fertig-te man auch Leistungssegler, wie den Typ „Erich Offermann“ für die Rhönwettbewer-be.Ab 1927 baute die Sasse-Werkstatt dann nur noch Boote. Nach dem 2. Krieg lebte Sasse in der DDR und leitete bis zum Ren-teneintritt das Büro für Erfindungswesen der Reichsbahn, wobei er auch selbst, wie schon seit 1913 im Flugwesen, weitere Pa-tente beitragen konnte.

Das erste SSW-Flugzeug (Siemens-Schuckert Berlin) auf dem Bornstedter Feld bei Potsdam vor dem Erstflug Silvester 1909, am Steuer Hans Burkhardt.

J. Lehweß-Litzmann

„Sieht schön aus, aber wärmt nicht!“ - Die erste deutsche Fliegerin Melli Beese flog auch am Platz Eichwalde. Eine neue Straße am BER erhielt ihren Namen.


AERO 2012Hubschraubermesse in Dallas

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AERO 2012Hubschraubermesse in Dallas

AERO 2012 Durchatmen in Friedrichshafen

Die diesjährige AERO stand in Fried-richshafen ganz im Zeichen des

zwanzigjährigen Bestehens. 1977 noch als Freizeitmesse „RMF“ deklariert, konzen-trierte man sich fortan nur noch auf die

Allgemeine Luftfahrt und schrieb da-mit Erfolgsgeschichte: 550 Aussteller in zehn Hallen, plus dem voll vermieteten Außen-gelände und in Kombi-

nation mit dem Zeppelinmuseum machten die AERO zur Nummer Eins der Allgemei-nen Luftfahrt in Europa. Allerdings hat der nun jährliche Messe-Rhythmus auch seine Schattenseiten. Vereinzelte Luftfahrtspar-ten waren diesmal äußerst spärlich ver-treten: Die Hubschrauberfraktion blieb bis auf Guimbal, der Red-Bull Bo 105 und einer Handvoll Militärs zu Hause. Ebenso fehl-

te der Segelflug völlig, welcher jedoch turnusmäßig zur kommenden AERO

2013 erwartet wird. Die kaufmän-nischen Vorgaben der Messe

Friedrichshafen zur maxi-malen Auslastung der

Hallen (der eigentliche Grund für die jährli-

che AERO) wird von den Ausstellern

unterschiedlich gehandhabt.

A l l g e m e i n hat sich

wieder-um be-

stätigt, dass der Stern der General Aviati-on dramatisch an Strahlkraft verloren hat. Zum einen ist es die fehlende Außenwir-kung und das nicht vorhandene öffentliche Verständnis für dieses Luftfahrtsegment, das in Tagesmedien viel zu oft als „Hobby-fliegerei“ deklariert wird. Zum anderen ist es aber auch der lastende Druck von au-ßen, der die Kosten der Allgemeinen Luft-fahrt explodieren lässt. Immer neue Regu-larien der EASA und auch ein AVGAS-Preis an der 3-Euro-Marke je Liter tun ihr Übri-ges, dass Fliegen bisweilen unerschwing-lich wird.

Weltweit sind über 300.000 Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt zugelassen

Das spiegelt sich auch in den Zulassungs-zahlen wider: Aktuell sind in der ganzen Welt über 300.000 Flugzeuge der General Aviation zugelassen - das entspricht der PKW-Zulassungszahl einer Stadt. Jedoch entfallen nur 23.000 Luftfahrzeuge dieses Segments auf Deutschland, Tendenz wei-ter sinkend. Ein weiteres Problem ist der Pilotennachwuchs: Fliegen ist demnach immer öfter für den Einstieg ins Cockpit zu teuer und die Talsohle für Flugschulen noch lange nicht in Sicht. Dabei hat Boeing in einer eigenen Erhebung bereits errech-net, dass bis 2020 über 4.000 Flugzeuge ausgeliefert werden, die mit etwa 12 Pi-loten je Maschine einen enormen Crewbe-darf ergeben - und seit jeher bedeutet die

General Aviation der Einstieg für angehen-de Piloten in die spätere Airlinerlaufbahn.

Weiteres Potential werden die Märkte in China und Indien bringen, die auf dem Gebiet der Allgemeinen Luftfahrt noch völ-lig unterentwickelt sind. Zur Zeit kämpfen diese Länder noch mit der Administration - ein GA-Pilot muss dort für eine Landung derzeit noch tagelang vorher Slots bean-tragen. Das wird sich nach Expertenmei-nung schon bald ändern und in ein rasan-tes Wachstum umschlagen, sodass unsere eigene General Aviation eines Tages über-holt wird.

Ebenfalls positiv wurde die Erleichte-rung der Luxussteuer für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt in Italien aufgenom-men. Die Maßgabe, dass auch landesfrem-de Flugzeugeigner nach der Landung auf italienischem Boden bis zu 2,50 Euro pro Kilo Abfluggewicht für Ihre Maschine zu entrichten haben, wurde nun auf eine im-merhin 45tägige Karenzzeit gestreckt. Wer vor Ablauf dieser Frist mit seiner Maschi-ne das Land wieder verlässt, hat tausende von Euro gespart.

Einen ganz wichtigen Part übernahm in diesem Jahr das UL-Segment auf der AERO. Früher bei Piloten ab Echo-Lizenz aufwärts verpönt, belehrte die Flug-sportsparte jeden AERO-Besucher eines Besseren. Kleine Betriebe, im Land ver-streut und mit nur einer Hand voll Mitar-beitern, haben fast im Verborgenen Sagen-haftes geleistet - und zu Recht mit Stolz auf der AERO 2012 gezeigt. Selbst vor dem

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AERO 2012Die Luftfahrtmesse in Friedrichshafen

Element Wasser macht die UL-Luftfahrt keinen Halt mehr, und auch das Thema Agrarflug ist inzwischen bei den Leicht-fliegern angekommen. Ein viel wichtigeres Argument dürfte jedoch die Kostenrech-nung sein: Geringer Verbrauch, leichtere Rümpfe aus Kohlefaser und deutlich we-niger regulatorischer Behördenaufwand beweisen, dass Fliegen bei gleich hohem Komfort und denselben Rahmenbedin-gungen auch günstig und für jedermann erschwinglich sein kann. Experten bezwei-feln indes, dass PPL-A Piloten als Char-terkunden diese Innovationskraft noch in diesem Leben auf den eigenen Flugplätzen als Echo-Klasse vorfinden werden. Das ty-pische Charterflugzeug Cessna 172 ist im Durchschnitt fast 40 Jahre alt. Die veraltete Motorisierung rächt sich heute mit hohem Verbrauch bei hohen Spritpreisen. Moder-ne und spritsparende Neuanschaffungen sind für die meisten Vercharterer zu teuer, sodass man davon ausgehen kann, dass wir auch noch in den weiteren Jahrzehn-ten die guten alten 70er Jahre Cessnas und Pipers werden fliegen müssen - oder vielleicht doch das Segment wechseln und zum UL übergehen? Schaut man bei-spielsweise in die Halle bei Ikarus, kann man ins Staunen kommen. Seit 35 Jahren wird dort nicht nur gebaut, sondern auch neu entwickelt. Bei 472 Kilo Abfluggewicht inklusive Sprit, Piloten und Gepäck macht die Not erfinderisch. Das Leergewicht wird immer weiter gesenkt und deshalb ist die Kohlefaser in der UL-Luftfahrt auch nicht mehr wegzudenken. Der Erfolg gibt Ikarus Recht: Im letzten Jahr wurden 30 Maschi-nen verkauft, die wenigsten allerdings in Deutschland. Das Potential liegt eindeutig im Ausland - ist der Umstieg auf die güns-tige Form der Luftfahrt woanders etwa schon viel weiter als bei uns?

Die AERO 2012 hat gezeigt, dass die Tal-sohle für die gesamte Allgemeine Luftfahrt wohl durchschritten ist - jedoch ist der deutliche Aufschwung noch viel zu weit entfernt, als dass man ihn schon jetzt er-kennen könnte.

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AutoGyro will den Agrarflug erobern

Dass die immer leistungsfähige-ren UL‘s die Echo-Klassen von un-ten her in Bedrängnis bringen, ist ein offenes Geheimnis. AutoGyro hat mit seinem Agrar-Gyrocopter noch eins draufgesetzt. Mit einem Sprühgestänge links und rechts macht der Tragschrauberherstel-ler auf die Vielseitigkeit seiner Maschinen aufmerksam. Durch die weite Entfernung von den Auslassdüsen bis zum Rotor- bzw. Propellerluftstrom ist je nach Ein-satz der verwirbelnde Einfluss auf das ausgebrachte Sprühgut mini-miert.

AutoGyro ist inzwischen Welt-marktführer in der Tragschrau-berproduktion und produziert in Hildesheim. Nach der allerersten Zulassung in England im Jahre 2006 steht dem Unternehmen nun weltweit jede Tür offen. Bei fast 11 Mio Euro Jahresumsatz und mit 100 Mitarbeitern bringt das niedersächsische Unterneh-men jährlich 300 Gyrocopter in die Luft. Das neuste Modell ist der ‚Cavalon‘ und auch hier eine Inno-vation: erstmals sitzen der Pilot und der Passagier nebeneinander.

Man könnte meinen, dass Apple den Stein der Weisen gefunden hätte: Auch der französische Leichthubschrauberhersteller Guimbal präsentierte den Cabri G2 mit einem iPad als Glascockpitersatz. Zusätzliche Neuerung des rotaxgetriebenen Helikop-ters: Die Sitze im Cockpit sind nun derart verstärkt gefedert, dass bei einer Notlandung mit hohen Beschleunigungskräften die Überlebenschancen der Insassen nunmehr erhöht sind.

Auch in diesem Jahr wieder auf der Aero: Dieter Verbarg mit seiner Classic Bell-47. Der 67jährige flog eine KA-6, flog dann bei der Bundeswehr Bell-47, Alouette II und Sikorsky H-34, bevor er für den Starfighter ausgebildet wurde.Fo

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AquIlA HANdmAdE

Flugzeuge noch von Hand gebaut - mit diesem Qualitäts-merkmal präsentierte sich Aquila aus Schönhagen auf dem Außengelände der AERO und unterstrich damit den eigenen hohen Anspruch an Qualität in der Flugzeugherstellung.

Diesmal waren es vor allem die neuen inneren Werte, die eine genauere Betrachtung belohnten. So steckte in der einen ausgestell-ten A210 ein G500 als echtes Prima-ry ohne Uhren-Backup im Frontpanel. Ebenso wurde das Fahrwerk an der Maschine überarbeitet: Ein Komplett-system des Bremsherstellers Beringer aus Frankreich wurde verbaut, was mehre-re Kilo Gewichteinsparung einbringt. Zudem arbeitet das System mit schlauchlosen Reifen – ein neuer Weg, der ebenfalls auf das Spritspar-konto der Maschine einzahlt.

Parallel war das Modell SXT ausgestellt, ein ausgewiesenes Schulflugzeug als Antwort auf die Wünsche von Flugschulen und Vereinen. Die Besonderheit hier: Statt der bekannten Radvollverkleidungen hat die Maschine nur noch Schutzble-che am Fahrwerk und eignet sich daher insbesondere für Start und Landung auf weniger gut befestigten Bahnen.

Alles Garmin: Neben dem PFD hat diese A210 auch ein Audiopanel aus dem Hause Garmin spendiert bekommen. Dieses ermöglicht nicht nur die automati-sche Aufnahme des jeweils letzten Funkspruchs (zum Beispiel Freigabeanweisungen) sondern auch den Anschluss externer Audiogeräte und Telefon.Direkt darunter befindet sich das Garmin GTN650, welches COM, NAV und GPS in sich vereint.



Die Auflösung unserer Praxisfrage von Seite 19 lautet: Unter HOMING versteht man einen Anflug zu einer Peilstation (NDB oder VDF) ohne Berücksichtigung des Windes. Bei seitli-chen Windkomponenten führt der Anflug zu der sogenannten Hundekurve.

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Fliegen nur mit strom

Die Unabhängigkeit vom Erdöl und das emissionsfreie Fliegen steht bei PC-Aero an vorderster Stelle. Mit ihren ULs Elektra One und Elektra One Solar war der Hersteller eines der zukunftsweisenden Highlights auf der diesjährigen AERO. Dass Low Cost und Long Range sich nicht gegenseitig ausschließen, hat das Unternehmen bewie-sen: Die mit Solarmodulen ausgestatteten Ausstellungsstücke fliegen 100% emis-sionsfrei. Dabei wird der Energiebedarf an Bord des Flugzeugs auf zwei Systeme verteilt. Einerseits benötigt der Flieger für den Start Strom aus einer aufgeladenen Batterie. In der Luft nimmt die Versorgung aus der Batterie ab und der Antrieb ver-sorgt sich unterstützend aus den Solarmodulen auf den Außenflächen.

Auf diese Weise kommen dann 160 km/h über Grund bei einer maximalen Reich-weite von derzeit knapp 400 Kilometern zustande. Im Rahmen der diesjährigen ILA Berlin Airshow 2012 ist geplant, das Flugzeug in einem Realeinsatz der internatio-nalen Öffentlichkeit zu präsentieren.

FlywhaleDie Idee, ULs auch ins Wasser zu brin-gen, ist nicht neu. Wohl aber, sie sowohl auf Land als auch im Wasser zu betrei-ben. Flywhale Aircraft aus Niedersach-sen bricht mit ihrem Amphibium ganz neue Denkkategorien auf. Mit 517,5 kg MTOW inklusive Rettungssystem ein echtes UL, jedoch aufgrund limitierter Wasserlandeplätze in Deutschland eher für das europäische Ausland gedacht.Anfragen kamen bereits aus Skanidavi-en aber auch aus der Politik: Ein Staat würde mit dem Flywhale sogar seine Küstenabschnitte überwachen wollen. Das UL hat derzeit nur eine vorläufige Verkehrszulassung.Fliegen mit dem Sonnenlicht:

Nach Expertenmeinung wird es noch fünf Jahre dauern, bis der Elektroantrieb die Luftfahrt erreicht.In den ausgestellten Flugzeu-gen der Firma PC-Aero sind die Solarmodule aktuell noch reine unterstützende Stromerzeuger. Mit größerer Spannweite und auch einer laminaren Platzierung der Solarmodule auf dem gesamten Rumpf könnte das Ergebnis gestei-gert werden.

Spartanischer Einsitzer: Weil die Idee und die Machbarkeit im Vordergrund stehen, sollte man sich auf nicht allzu viel Luxus im Cockpit einstellen.Das Bugrad fährt zwischen den Beinen aus und auch sonst liegt der Schwerpunkt auf Funktionalität. Großer Vorteil ist jedoch, dass der Elektromotor vorn am Propeller so leise ist, dass man den emissions-freien Flug auch richtig genießen kann.


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BER COUNTDOWN - rogermagazin.de · aero 2012 die highlights aus friedrichshafen flugplatz...

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