Bundesamt für Verkehr BAV Office fédéral des transports OFT Ufficio federale dei ... · 2013. 7....

Bundesamt für Verkehr BAV Office fédéral des transports OFT Ufficio federale dei trasporti UFT Uffizi federal da traffic UFT

HGV-Anschluss

Standbericht 2011 1. Januar – 31. Dezember 2011

Standbericht HGV-A, 1. Januar – 31. Dezember 2011

Impressum Herausgeber Bundesamt für Verkehr (BAV) CH-3003 Bern Projektverantwortung/-koordination BAV Infrastruktur, Sektion Grossprojekte Texte BAV, Bern BLS Netz AG, Bern SBB, Bern Bilder BAV, Bern Titelbild Der TGV Rhin-Rhône auf dem neu eröff-neten Viaduc de la Savoureuse

Gemäss Artikel 10 des Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisen-bahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss-Gesetz, HGVAnG) vom 18. März 2005 orientiert der Bundesrat die Bundesversammlung jährlich über den Stand der Arbeiten am HGV-Anschluss, die Aufwendungen aufgrund des bewil-ligten Verpflichtungskredites und die bisherige sowie die für die fünf folgenden Jahre vorgesehene Belastung des Bun-des. [Um diesen Bericht so aktuell wie mög-lich zu halten, haben wir bis zum Redak-tionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide, die in die kommende Be-richtsperiode fallen, kursiv festgehalten]

Inhaltsverzeichnis I


INHALTSVERZEICHNIS INHALTSVERZEICHNIS I

ANHÄNGE II

ABKÜRZUNGEN III

1. ZUSAMMENFASSUNG 1

2. STAND DES PROJEKTES 2 2.1 Knoten Genf 2 2.1.1 Projekt Genf – Châtelaine, Leistungssteigerung 2 2.1.2 Projekt Signalbrücken in Châtelaine 3 2.2 Lausanne – Vallorbe 3 2.2.1 Projekt Lausanne, Ausbau Abstellanlage Paleyres 4 2.3 Biel – Belfort 4 2.3.1 Projekt Revitalisierung Delle – Belfort (F) 5 2.3.2 Projekt Delémont – Delle, Infrastrukturanpassung 5 2.3.3 Projekt Porrentruy – Boncourt, Blockautomatisierung 5 2.4 Bahnanschluss EAP (EuroAirport Basel) 6

2.5 Bülach – Schaffhausen 6 2.5.1 Projekt Hüntwangen – Rafz, Doppelspurausbau 7 2.5.2 Projekt Jestetten Süd – Neuhausen exkl., Doppelspurausbau 7 2.6 Zürich – Winterthur 7 2.6.1 Projekt Überwerfung Hürlistein 8 2.6.2 Projekt Winterthur, Leistungssteigerung Südkopf 8 2.7 St. Gallen – Konstanz 8 2.7.1 Projekt St. Gallen St. Fiden, Spange SOB 9 2.7.2 Projekt Neukirch-Egnach, Kreuzungsstation (SOB) 9 2.7.3 Projekt Romanshorn – Kreuzlingen, Kreuzungsstationen (SBB) 10 2.7.4 Projekt Kreuzungsstationen Roggwil-Berg 10 2.8 St. Gallen – St. Margrethen 10 2.8.1 Projekt St. Gallen, Anlagenanpassungen Ostkopf 11 2.8.2 Projekt St. Gallen St. Fiden – Engwil, Doppelspurausbau 11 2.8.3 Projekt Goldach, Doppelspurverlängerung 11 2.8.4 Projekt Rorschach – Staad, Anlagenanpassung und Fernsteuerung 12 2.8.5 Projekt St. Gallen – St. Margrethen, Anpassungen für Neigezüge 12 2.9 Sargans – St. Margrethen 12 2.9.1 Projekt Sargans, Publikums-/ Gleisanlagen 13 2.9.2 Projekt Neugrüt – Rüthi, Geschwindigkeitserhöhung 13 2.9.3 Projekt Altstätten, Bahnhofausbau 13 2.9.4 Projekt Au, Ausbau Kreuzungsstation 14 2.10 Bern – Neuenburg – Pontarlier 14 2.10.1 Projekt Doppelspurtunnel Rosshäusern 14 2.11 Haut-Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse) 15

2.12 Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier – Dijon) 16 2.12.1 Projekt Anpassungen Vallorbe/Pontarlier – Dijon 16 2.12.2 Projekt Bahnhof Dijon 16 2.13 TGV Rhin-Rhône 16

2.14 Lindau – Geltendorf 17

II Anhänge


3. TERMINE 19 3.1 Vorbemerkungen 19

3.2 Meilensteine 19

3.3 Terminsituation und -prognose 20

4. KOSTEN 22 4.1 Vorbemerkungen 22

4.2 Kostenbezugsbasis 22

4.3 Kostensituation und Endkostenprognose 22

4.4 Kostensteuerung 25

5. RISIKOMANAGEMENT 26

6. FINANZEN 27 6.1 Vorbemerkungen 27

6.2 Verpflichtungskredit 27

6.3 Planrechnung 29

6.4 Voranschlagskredit 29

6.5 Projektfinanzierung 30

6.6 Teuerung 32

7. ORGANISATION UND UMFELD 33 7.1 Organisation / Gremien 33 7.1.1 Projekte in der Schweiz 33 7.1.2 Projekte in Frankreich 33 7.1.3 Projekte in Deutschland 34 7.1.4 Projekte Österreich, Liechtenstein 34 7.2 Öffentlichkeitsarbeit/Kommunikation 35

7.3 Politik 36

7.4 Projekte mit Bezug zu HGV-A 38 7.4.1 Schweiz 38 7.4.2 Frankreich 40 7.4.3 Deutschland 40 7.5 Rechtliche Rahmenbedingungen 42

7.6 Revisionen und Prüfungen 42

8. GESAMTBEURTEILUNG UND AUSBLICK 43

ANHÄNGE ANHANG 1 Leistungsübersicht HGV-A, Teil Westschweiz, Frankreich, Stand 31.12.2011 ANHANG 2 Leistungsübersicht HGV-A, Teil Ostschweiz, Deutschland, Stand 31.12.2011 ANHANG 3 Übersichtsgrafiken der 14 Korridore HGV-A ANHANG 4 Meilensteine HGV-A ANHANG 5 Meilenstein-Trendanalyse HGV-A ANHANG 6 Kostensituation und Kostenprognose HGV-A ANHANG 7 Verpflichtungskredit und Finanzplanung HGV-A ANHANG 8a Projektrisikomanagement HGV-A, (Risikomatrix) ANHANG 8b Projektrisikomanagement HGV-A, (Chancen und Gefahren) ANHANG 9 Verteiler

Abkürzungen III


ABKÜRZUNGEN A ABS: Ausbaustrecke AKB: aktuelle Kostenbezugsbasis AP-Ost: Angebotsplanung Ost-Schweiz B BAV: Bundesamt für Verkehr BAZL: Bundesamt für Zivilluftfahrt BLS: BLS Netz AG BTI: Bahnbau-Teuerungsindex C CEVA: Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse CH: Schweiz CHF: Schweizer Franken Copil: Comité de Pilotage D D: Deutschland DB: Deutsche Bahn AG DML: Durchmesserlinie Zürich DRE: Direction Régionale de l’Equipement E €: Euro EAP: EuroAirport Basel EC: Eurocity-Zug EFK: Eidgenössische Finanzkontrolle EPFL: Ecole Polytechnique Fédérale de Lau-sanne EPSF: Etablissement Public de Sécurité Ferro-viaire F F: Frankreich FinöV: Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs G gp: Grossprojekte (Sektion Grossprojekte, BAV) H HGV: Hochgeschwindigkeitsverkehr HGV-A: HGV-Anschluss HGVAnG: HGV-Anschluss-Gesetz HVZ: Hauptverkehrszeiten I IC: Intercity-Zug IR: Interregio-Zug

K KBOB: Koordinationskonferenz der Bau- und Liegenschaftsorgane der öffentlichen Bauher-ren KöV: Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs KV: Kostenvoranschlag kV: Kilovolt L LV: Leistungsvereinbarung Bund – SBB M MWST: Mehrwertsteuer N NBS: Neubaustrecke NEAT: Neue Eisenbahn-Alpentransversale n.r.: nicht rückforderbare (MWST) NCW: NEAT-Controlling-Weisung NTI: NEAT-Teuerungsindex O ÖBB: Österreichische Bundesbahnen öV: Öffentlicher Verkehr P PGV: Plangenehmigungsverfahren Q R RE: Regionalexpress RER: Réseau Express Régional REX: Regional-Express-Zug RFF: Réseau ferré de France S SBB: Schweizerische Bundesbahnen SIA: Schweizerischer Ingenieur- und Architek-tenverein SNCF: Société Nationale des Chemins de fer Français SOB: Schweizerische Südostbahn AG T TGV: Trains à Grand Vitesse TER: Transport express régional U UKB: Ursprüngliche Kostenbezugsbasis UVEK: Eidgenössisches Departement für Um-welt, Verkehr, Energie und Kommunikation

IV Abkürzungen


V VAK: Voranschlagskredit

W

Z ZEB: Zukünftige Entwicklung der Bahninfra-struktur ZVV: Zürcher Verkehrsverbund

Zusammenfassung 1


1. ZUSAMMENFASSUNG Die Einweihung der neuen TGV-Linie Rhin-Rhône darf als Höhepunkt der diesjährigen Arbeiten im Projekt HGV-Anschluss (HGV-A) be-zeichnet werden. Neu verkehren täglich sechs Zugspaare in nur noch vier Stunden von Zürich nach Paris. Mit der Fertigstellung der Bauar-beiten der Doppelspur St.Fiden – Engwil zusammen mit der Spange SOB und dem Bahnhofausbau in Sargans konnten drei weitere grös-sere HGV-A-Ausbauten dem Betrieb übergeben worden.

Die insgesamt rund 30 HGV-A-Projekte in der Schweiz, in Deutschland und in Frankreich machen gute Fortschritte. Rund ein Drittel der Projekte ist bereits in Betrieb, ein Drittel befindet sich im Bau und die übrigen 10 Pro-jekte stehen in den Phasen entweder kurz vor der Ausführung, im Plange-nehmigungsverfahren, im Auflageprojekt oder in der Vorentwurfsplanung beziehungsweise Studie.

Mit den drei durch den Bundesrat genehmigten Finanzierungspaketen konnte bei weiteren sechs Projekten (Überwerfung Hürlistein; Genf – Châtelaine, Leistungssteigerung; Leistungssteigerung Winterthur; Ausbau Kreuzungsstation Au; Doppelspurausbau Rosshäusern – Mauss; Ge-schwindigkeitserhöhung Neugrüt – Rüthi) mit den Bauarbeiten begonnen werden. Die mutmasslichen Endkosten des Gesamtprojektes konnten nochmals besser weiter konkretisiert und im Berichtsjahr um etwa 30 Milli-onen Franken gesenkt werden. Diese Reduktion wurde durch optimierte Planungen, günstigere Bauarbeiten und Vergabeerfolge erzielt. Ende 2011 wurden Gesamtkosten von 1,025 Milliarden Franken prognostiziert.

Ende 2011 sind auf Stufe Gesamtprojekt Kosten von 578,759 Millionen Franken angefallen. Davon betreffen 268,180 Millionen Franken Projekte in der Schweiz. Der Rest wurde hauptsächlich in Frankreich investiert, wo die Projekte bereits mehrheitlich abgeschlossen sind.

Die Vorentwurfsplanung für die Elektrifizierung Lindau – Geltendorf konnte im Herbst 2011 fertiggestellt werden. Aufgrund geänderter Richtlinien der DB betreffend Trassierungsgeschwindigkeit und Auslegung des Unterbaus wird die Planung derzeit noch einmal optimiert. Die Auswirkungen auf die Projektkosten und den Terminplan sollten Mitte 2012 weiter konkretisiert werden können.

Das Comité de Pilotage (Copil) für den Bahnanschluss des EuroAirports Basel (EAP) stellte in zwei Sitzungen die Studien für eine sogenannte Débat Public vor. Ob diese öffentliche Debatte zum Projekt in Frankreich durchgeführt wird, entscheidet sich im ersten Quartal 2012.

Damit sind alle Projekte – mit Ausnahme des Bahnanschlusses an den EAP – terminlich im Plan und können wie im Gesetz vorgesehen bis spä-testens 2020 abgeschlossen werden.

2 Stand des Projektes


2. STAND DES PROJEKTES

Controlling

Das BAV-Controlling bezweckt, die Informationen der verschiedenen Projektteile im Ge-samtüberblick bereitzustellen, so dass Probleme frühzeitig erkannt und der Prozess zur politischen Steuerung des Grossprojektes aktiv unterstützt werden kann. Die Begriffe Transparenz und Frühwarnsystem sind dabei zentral. Die BAV-Controlling-Richtlinie und die projektspezifische Ergänzung HGV-A bilden die Grundlagen und stellen konsolidierbare Strukturen und standardisierte Prozesse sicher. In der Richtlinie werden die Fachbegriffe definiert und die anzuwendenden Methoden vorge-geben. Sie regelt die Kompetenzen der Projektbeteiligten und die Zusammenarbeit zwi-schen den Erstellern und dem BAV.

Abbildung 1: Übersicht HGV-A mit Investitionen pro Korridor

Eine Detailübersicht aller Projekte mit den Kennzahlen ist in den Anhän-gen 1 und 2 beigefügt. Im Anhang 3 ist der örtliche Bezug ersichtlich.

2.1 Knoten Genf

Im Knoten Genf wird mit den geplanten Ausbauten der Kapazitätsengpass beim Einspurabschnitt Genf – Châtelaine für die Züge von/nach Bellegarde (F) verbessert.

2.1.1 Projekt Genf – Châtelaine, Leistungssteigerung

Mutmassliche Endkosten per

31.12.2010 (in Tausend Fr.)

Veränderungen im Berichtsjahr

(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 42 031 +170 43 731

Termine Phase: im Bau / Inbetriebnahme Dezember 2014

Leistungen Knoten Genf

Stand des Projektes 3


Am 23. März 2011 hat der Bundesrat eine Kreditverschiebung von 4,068 Millionen Franken aus der Reserve zugunsten des Knotens Genf bewilligt und die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungssteigerung Genf – Châtelaine genehmigt. Damit konnten die Arbeiten im Frühling 2011 begin-nen. Die Kreditverschiebung wurde aufgrund der Mehrkosten für die kom-plexe Technik der umschaltbaren Fahrleitung notwendig.

Bis Ende 2011 sind Mastfundamente für Kabel- und Fahrleitungsarbeiten erstellt worden. Ende November verfügte das BAV einen Baustopp, weil die Arbeiten an einzelnen Mastfundamenten zu nahe an der Öl-Pipeline des Flughafens Genf ausgeführt worden wären. Bis auf zwei Fahrleitungsmast-fundamente, für die 2012 noch Abklärungen notwendig sind, konnten die Bauarbeiten im Dezember jedoch fortgeführt werden.

Durch den Verzicht auf eine Stützmauer in Châtelaine konnten Minderkos-ten von mehr als 1 Million Franken erzielt werden.

2.1.2 Projekt Signalbrücken in Châtelaine




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 400 - 2 398

Termine Phase: im Bau / Inbetriebnahme November 2012

Die Signalbrücke bei der Abzweigung Châtelaine wurde im 2011 fertigge-stellt. Die Montage der Signale erfolgt zusammen mit dem Projekt Umbau der Signalisierung (finanziert durch die Leistungsvereinbarung) so dass die Inbetriebnahme Ende 2012 erfolgen kann.

2.2 Lausanne – Vallorbe

Im Korridor Lausanne – Vallorbe sind noch nicht alle Projekte klar definiert. Neben der Abstellanlage in Paleyres sollen zwei weitere Projekte – die An-passung des Lichtraumprofils zwischen Daillens und Vallorbe für den TGV 2N2 (Doppelstock-TGV) und die Verbesserung der Publikumsanlagen in Vallorbe – weiterverfolgt werden. Die Auslösung der Projekte ist abhängig von der Kostenentwicklung im Projekt Paleyres.

Leistungen Lau-sanne – Vallorbe



2.2.1 Projekt Lausanne, Ausbau Abstellanlage Paleyres




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 8 511 +1 204 9 7151

Termine Phase: Auflageprojekt / Inbetriebnahme Juni 2015

Das Plangenehmigungsverfahren für die zwei 400 Meter langen Abstell-gleise in Paleyres läuft seit Oktober 2011. Durch die Reduktion der Gleis-belegung im Bahnhof Lausanne wird die Kapazität gesteigert. Im Plange-nehmigungsverfahren hat insbesondere die Lärmbelastung durch die ab-gestellten TGV zu Einsprachen geführt. Dies könnte zu erheblichen Mehr-kosten führen. Abklärungen der Arbeitsgruppe Léman 2030 im Zusammen-hang mit der Aufhebung von Gleis 2 in Lausanne zeigen, dass in Paleyres unter Umständen ein drittes Abstellgleis benötigt wird.

Im September wurde entschieden die Folgearbeiten für die Erweiterung des Lichtraumprofils zwischen Lausanne und Vallorbe auszulösen.

2.3 Biel – Belfort

Ende 2015 soll der stündliche Regionalexpress (RE) Biel – Delle bis nach Belfort (F) verlängert werden. Damit werden folgende Bedürfnisse abge-deckt: Anschluss aus der Schweiz an den TGV (Bahnhof in Meroux), grenzüberschreitende Verbindung für den Pendlerverkehr und verbessertes Angebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die Bevölkerung der Agglome-rationen Belfort-Montbéliard. Der Einsatz von Rollmaterial des Typs „FLIRT-France“ wird angestrebt.

2011 wurde im Zusammenhang mit der Aufwärtskompatibilität mit dem Concept Romandie Phase 2 und einem optimierten Anschluss im TGV-Bahnhof "Belfort-Montbéliard" ein neues Fahrplankonzept vorgestellt. In der Folge mussten auch die Kreuzungsstellen zwischen Delle und Belfort neu beurteilt werden.

Um den Betrieb des TGV Rhin-Rhône nicht zu behindern, wurden im TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard Vorinvestitionen für eine zweite Brücke getä-tigt.

1 Im Korridor sind noch nicht alle Projektteile definiert. Der Verpflichtungskredit ist

unterteilt in a) bisherige Planungen (Istkosten = CHF 354 254), b) Lausanne, nicht ausgelöst Projekte (CHF 19,5 Mio.), c) Lausanne, Ausbau Abstellanlage Paleyres (CHF 9.7 Mio.)

Leistungen Biel – Belfort



2.3.1 Projekt Revitalisierung Delle – Belfort (F)




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 20 000 -- 20 0002

Termine Phase: Vorprojekt / Inbetriebnahme Dezember 2015

Die Nachbearbeitung des Projektes durch RFF, wie beispielsweise die Re-duktion der Geschwindigkeiten bei den Bahnübergängen, ergibt zum Zeit-punkt der Inbetriebnahme 2015 geschätzte Kosten von 113 Millionen Euro (95 Mio. € Preisbasis Dezember 2009). Eine Arbeitsgruppe mit Vertretern von RFF und den verschiedenen Finanzierungspartnern (französische Rpublik, Region, Departement, Bund und Kt. Jura) wurde gebildet, um die Finanzierung des Projektes sicherzustellen und das internationale Abkom-men vorzubereiten.

2.3.2 Projekt Delémont – Delle, Infrastrukturanpassung




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: PGV erteilt / Inbetriebnahme Dezember 20123

Das Bauprojekt für Bahnhofsanpassungen auf dem Abschnitt Delémont – Delle (exkl.) beinhaltet diverse Perronanpassungen, sowie Baumassnah-men zur Verbesserung der Fahrplanstabilität in Delémont und Glovelier. Die geplanten Massnahmen an den Bahnhöfen und Haltestellen zwischen Porrentruy (exkl.) und Delle (exkl.) müssen wegen des neuen Fahrplankon-zeptes Anfang 2012 noch einmal überprüft werden. Der aktuelle Termin-plan sieht vor, alle Infrastrukturanpassungen während einer sechswöchigen Streckensperrung im Sommer 2012 zu realisieren. Nachtrag: Am 10. Januar 2012 erteilte das BAV die Plangenehmigung.

2.3.3 Projekt Porrentruy – Boncourt, Blockautomatisierung




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 2 286 -89 2 1972

Termine Phase: Projektabschluss / in Betrieb seit 4.11.2011

2 Die 40 Millionen Franken aus dem Korridor werden wegen der zusätzlichen finan-

ziellen Beteiligung des Kantons Jura definitiv je zur Hälfte (20 / 20 Millionen) auf Franken und die Schweiz aufgeteilt.

3 Inbetriebnahme ohne die Schnittstelle der Sicherungsanlagen F/CH in Delle



Seit Dezember 2010 sind die Arbeiten an den Innen- und Ausseneinrich-tungen der Sicherungsanlagen (Blockautomatisierung) ausgeführt worden. Seit November 2011 können nun mehrere Züge gleichzeitig die Strecke zwischen Porrentruy und Boncourt befahren.

2.4 Bahnanschluss EAP (EuroAirport Basel)




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: Studie / Inbetriebnahme offen

2011 hat RFF zusammen mit mehreren externen Partnern die Grundlagen-dossiers für einen Débat Public erarbeitet. Dabei wird das Bahnanschluss-Projekt eventuell im Rahmen eines umfangreichen Anhörungsprozesses der Öffentlichkeit vorgestellt. Ob ein Débat Public zustandekommt, ent-scheidet die Commission nationale du débat public (CNDP) 2012.

Die Finanzierung des Bahnanschluss-Projektes war Thema verschiedener Sitzungen. Nach heutigen Schätzungen liegen die bis zur Inbetriebnahme aufgerechneten Kosten einer Realisierung des Bahnanschlusses EAP bei rund 280 Millionen Euro. Wer sich in welchem Umfang an der Finanzierung des Projektes beteiligen wird, ist zurzeit noch offen. Potentialstudien für den Verkehr, die 2011 aktualisiert und 2012 abgeschlossen werden, sollen Anhaltspunkte für den Nutzen des Bahnanschlusses aufzeigen. Dieser soll anschliessend als Grundlage für den Kostenteiler unter den drei Staaten Frankreich, Schweiz und Deutschland verwendet werden.

In zwei Sitzungen des Copil EAP am 12.September und am 5. Dezember 2011 wurden die Ergebnisse vorgestellt und das weitere Vorgehen bespro-chen. Aus dem Projektstand lässt sich jedoch aus Sicht des BAV noch kein konkreter Terminplan ableiten, da die Finanzierung nach wie vor offen ist.

2.5 Bülach – Schaffhausen

Im Dezember 2012 wird im Fernverkehr Zürich – Schaffhausen der Halb-stundentakt nach der Fahrplanvariante 2c eingeführt. Diese sieht – bis zur Inbetriebnahme der DML im Dezember 2015 – die Drehung der S5, S22 und S41 um 30 Minuten vor.

4 pauschale Kostenbeteiligung HGV-A; Gesamtkosten ca. 171 Millionen Euro

Leistungen Bahnanschluss EAP

Leistungen Bülach –Schaffhausen



2.5.1 Projekt Hüntwangen – Rafz, Doppelspurausbau




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 39 554 -7 631 31 923


Die neue Doppelspur ist seit Ende 2010 in Betrieb. 2011 wurden die letzten Fertigstellungsarbeiten ausgeführt. Der Projektabschluss ist für 2012 vor-gesehen.

2.5.2 Projekt Jestetten Süd – Neuhausen exkl., Doppelspur-ausbau




(in Tausend Fr.)





Die neue 5,2 Kilometer lange Doppelspurstrecke Jestetten Süd –Fischerhölzlitunnel verläuft zum grössten Teil auf deutschem Territorium. Die Bahnhöfe Lottstetten und Jestetten werden mit modernen Publikums-anlagen ausgerüstet und der Bahnhof Altenburg-Rheinau wurde wegen seiner zu geringen Auslastung geschlossen und zurückgebaut.

Im April, August und Oktober 2011 wurde die Strecke Bülach –Schaffhausen während den Wochenenden ausser Betrieb genommen, da-mit Arbeiten wie der Abbruch von Strassenbrücken sicher ausgeführt wer-den konnten. Am 5. Dezember konnte der nördliche Abschnitt der Doppel-spur zwischen Jestetten und dem Fischerhölzlitunnel in Betrieb genommen werden. Damit kann 2012 der Bahnhof Jestetten fertig ausgebaut werden.

2.6 Zürich – Winterthur

Im ZEB-Horizont sind im Korridor Zürich – Winterthur sechs, im Korridor Winterthur – St. Gallen vier Züge mit Fernverkehrscharakter via Zürich Flughafen vorgesehen. Davon verkehren zwei IC mit Ankunft in St. Gallen zur Minute 00/30 und der IC/EC mit Ankunft in St. Gallen zur Minute 30 wird zweistündlich nach München (DML in Betrieb und Strecke Lindau – Geltendorf elektrifiziert) weitergeführt.

Leistungen Zürich –Winterthur



2.6.1 Projekt Überwerfung Hürlistein




(in Tausend Fr.)





Nach der Genehmigung der Finanzierungsvereinbarung durch den Bundes-rat am 23. März 2011 wurden die Rodungs- und Erdarbeiten aufgenom-men. Ab Mitte 2011 wurde mit dem Bau der Brückenpfeiler sowie zahlrei-che Kabelquerungen und Mastfundamente begonnen. Ende 2011 sind die Schüttung des Dammes auf der Westseite zu 65 % und die Rampe auf der Ostseite zu 80 erstellt.

Wegen Engpässen in der Stromversorgung ist ein Unterwerk in Effretikon erforderlich. Das BAV hat am 28. November 2011 die entsprechende Bau-bewilligung erteilt. Die Kosten können im bereits genehmigten Kredit aufge-fangen werden.

2.6.2 Projekt Winterthur, Leistungssteigerung Südkopf




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 29 800 +648 30 448


Die Trassierung für den Eurocity München – Zürich macht den Bau eines 750 Meter langen Überholgleises für Güterzüge und Anpassungen von Weichenverbindungen auf der Südseite des Bahnhofs Winterthur erforder-lich.

Am 29. Juni 2011 genehmigte der Bundesrat die Finanzierungsvereinba-rung für die Leistungssteigerung Südkopf auf Basis der Plangenehmigung vom 24. Februar 2011. Ab Mai 2011 wurden ca. 80 Fahrleitungsfundamen-te, der Anprallschutz bei der Storchenbrücke, die Querung der Wasser- und Gasleitung gebaut und diverse Weichen eingebaut. Gleichzeitig wurde eine 500 Meter lange Lärmschutzwand erstellt (Programm Lärmsanierung).

2.7 St. Gallen – Konstanz

Die einspurige Strecke zwischen St. Gallen und Konstanz soll durch einen verbesserten Anschluss an den süddeutschen Raum aufgewertet werden. Vorgesehen ist ein stündlicher Anschluss an die Schwarzwaldbahn oder den Seehas in Konstanz nach der Fahrplanangebotsvariante 1a (gemein-

Leistungen St. Gallen –Konstanz



samer Beschluss des BAV vom 3. Juli 2008 mit den Infrastrukturbetreibe-rinnen und den Kantonen Thurgau und St. Gallen). Dieses Angebot wurde in Absprache mit den Kantonen und dem Bundesland Baden-Württemberg im Frühling 2011 bestätigt. Der eigentliche Fahrplanangebotsschritt aus der AP-Ost setzt das „gedrehte“ Fahrplankonzept Seelinie und den Anschluss-knoten Romanshorn zur Minute 15/45 nach der Inbetriebnahme der DML (2016-2018) voraus. Mit den Ausbauten zwischen Romanshorn und Kreuz-lingen Hafen (Ausbau Roggwil-Berg vorausgesetzt) kann in einer ersten Phase ein zweistündlicher Regionalexpress (Spangenzug) von St. Gallen nach Konstanz verkehren. Die Fahrzeit von St. Gallen nach Konstanz kann auf 33 Minuten verkürzt werden. Für die Einführung des stündlichen Span-genzuges ist der Bau der Kreuzungsstationen Neukirch-Egnach und sind weitere Ausbauten im Rahmen ZEB, DML und 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich erforderlich.

Aufgrund von geänderten Prioritäten im Ausbau der Kreuzungsstation Roggwil-Berg wurde 2011 die Einführung des zweistündlichen Spangenzu-ges in Frage gestellt. In einer Absichtserklärung zwischen dem BAV, der SOB und den beteiligten Kantonen wurde im November 2011 vereinbart, die Finanzierung für den Ausbau der Kreuzungsstationen Roggwil-Berg und Neukirch-Egnach zwischen HGV-A und der Leistungsvereinbarung (LV) abzutauschen. Neu wird nun Roggwil-Berg (gebaut bis 2013) über HGV-A und Neukirch-Egnach (gebaut bis 2018) über die LV finanziert. Der Abtausch der Projektverantwortung wird auf 1. Januar 2012 vollzogen.

2.7.1 Projekt St. Gallen St. Fiden, Spange SOB




(in Tausend Fr.)





Mit der Inbetriebnahme am 29. August 2011 wurde das Bauwerk von der SBB (Planung und Realisierung) an die SOB übergeben. Somit können die Züge von St.Gallen in Richtung Romanshorn / Konstanz neu ohne Abkreu-zungskonflikt mit den Zügen nach Rorschach verkehren.

2.7.2 Projekt Neukirch-Egnach, Kreuzungsstation (SOB)5




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: Vorprojekt / Inbetriebnahme 2018

5 Ab 1. Januar 2012 nicht mehr Bestandteil der HGV-A-Ausbauten.



2011 fanden keine weiteren Projektierungsarbeiten statt. Ab 1. Januar 2012 wird das Projekt im Rahmen der SOB Erweiterungsvorhaben realisiert und über die LV finanziert.

2.7.3 Projekt Romanshorn – Kreuzlingen, Kreuzungsstatio-nen (SBB)




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: Auflageprojekt / Inbetriebn. November 2015

Zwischen St. Gallen und Konstanz werden die Bahnhöfe Kreuzlingen Ha-fen, Altnau, Uttwil und Romanshorn als Kreuzungsstationen ausgebaut.

Nachdem im ersten Halbjahr 2011 geklärt werden konnte, dass die Neu-ausschreibung des Angebotes im süddeutschen Raum keine Auswirkung auf die HGV-A-Projekte hat, wurde das Auflageprojekt für die Anpassungen bei den Kreuzungsstationen Uttwil und Altnau, den neuen Spurwechsel in Romanshorn und das neue Aussenperron in Kreuzlingen Hafen Anfang Juli 2011 beim BAV eingereicht. Während der öffentlichen Auflage im Septem-ber 2011 gingen beim BAV fünf Einsprachen ein.

2.7.4 Projekt Kreuzungsstation Roggwil-Berg

Ab 1. Januar 2012 wird das Projekt Kreuzungsstation Roggwil-Berg, im Abtausch mit der Kreuzungsstation Neukirch-Egnach durch HGV-A ausge-baut.

Am 14. Februar 2012 erteilte das BAV die Plangenehmigungsverfügung. Im Sommer 2012 soll mit dem Bau begonnen werden.

2.8 St. Gallen – St. Margrethen

Damit eine zweistündliche EC-Verbindung von Zürich nach München mit der geforderten Reisezeitverkürzung möglich ist, müssen auf dieser Stre-cke diverse Ausbauten vorgenommen werden. Um einen stabilen Bahnbe-trieb aufrecht erhalten zu können, ist eine enge Koordination aller Ausbau-projekte in diesem Korridor von höchster Priorität.

Leistungen St. Gallen –St. Margrethen



2.8.1 Projekt St. Gallen, Anlagenanpassungen Ostkopf




(in Tausend Fr.)





2011 erfolgten diverse kleinere Abschlussarbeiten. Der Projektabschluss ist 2012 geplant.

2.8.2 Projekt St. Gallen St. Fiden – Engwil, Doppelspuraus-bau




(in Tausend Fr.)





Die 3,2 Kilometer lange kurvenreiche Strecke durch das Galgentobel wurde auf Doppelspur ausgebaut und die Doppelspurlücke zwischen St. Gallen und Goldach geschlossen. Nach Abschluss der letzten Trassenbau- und Bahntechnikarbeiten konnte die neue Anlagen am 29. August 2011 in Be-trieb genommen werden. Die Abnahme der Baumeisterarbeiten erfolgte im zweiten Halbjahr 2011.

2.8.3 Projekt Goldach, Doppelspurverlängerung




(in Tausend Fr.)



Kosten (Preisstand 2003) 7 918 — 7 918

Termine Phase: Bauprojekt, PGV / Inbetriebn. November 2013

Im Rahmen des laufenden PGV hat die SBB bei einem Einsprecher die Enteignung (Recht auf Gleisanschluss) eingeleitet. Anlässlich der Eini-gungsverhandlungen im Dezember 2011 wurde diese Einsprache zurück-gezogen. Falls die Doppelspurverlängerung bis Ende 2013 nicht in Betrieb sein sollte, sind Auswirkungen auf das Angebot der S-Bahn St.Gallen zu erwarten.

Am 6. Februar 2012 erteilte das BAV die Plangenehmigung. Im Februar / März 2012 fanden Absprachen für eine zusätzliche Verlänge-



rung der Doppelspur um weitere ca. 600 m zwischen dem BAV, der SBB, dem Kanton St.Gallen und der Stadt Rorschach statt.

2.8.4 Projekt Rorschach – Staad, Anlagenanpassung und Fernsteuerung




(in Tausend Fr.)





2011 sind Arbeiten an der Fahrleitung, an den Gleisanlagen und für die Entwässerung ausgeführt worden. Zudem wurde im November 2011 der Schaltposten in Betrieb genommen.

2.8.5 Projekt St. Gallen – St. Margrethen, Anpassungen für Neigezüge




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: im Bau / Inbetriebnahme August 2012

Das Projekt beinhaltet diverse Ausbauten für den Betrieb mit Neigetechnik. In Mörschwil sind die Arbeiten an der Personenüberführung abgeschlossen und die Abnahme ist erfolgt. In Rorschacherberg wurde im August der Deckbelag der Strassenüberführung Bahnhofstrasse eingebaut und mit den Umgebungsarbeiten begonnen. Fertigstellungsarbeiten sind noch auszu-führen. Die Inbetriebnahme der Strassenüberführung Seebleiche erfolgte termingerecht. Die Umgebungsarbeiten sind ebenfalls abgeschlossen. In St.Margrethen ist das Brückenbauwerk der Strassenunterführung Äueli fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Die Umgebungsarbeiten sind abgeschlossen.

Auf der ganzen Strecke sind die Anpassungen der Gleisüberhöhungen bis im zweiten Halbjahr 2011 ausgeführt worden. Somit sind alle Anpassungen der Infrastruktur im Hinblick auf die Messfahrten mit dem neuen Fahrzeug abgeschlossen.

2.9 Sargans – St. Margrethen

Das Fahrplanangebotskonzept sieht in Sargans einen IC-Anschluss in Richtung Zürich und in St. Gallen einen IR-Anschluss in Richtung Zürich vor. Vorausgesetzt werden die Fahrzeitreduktion des Rheintalexpresses

Leistungen Sargans – St. Margrethen



(REX) St. Gallen – Chur von ca. einer Minute sowie weitere HGV-A-Ausbauten.

2.9.1 Projekt Sargans, Publikums-/ Gleisanlagen




(in Tausend Fr.)





Mit der Teilinbetriebnahme am 20. Mai 2011 konnte das umgebaute Gleis 7 – noch ohne Perron – betrieblich genutzt und am 9. Dezember 2011 voll-ständig in Betrieb genommen werden. Ende 2011 wurde der Rohbau der Personenunterführung, die den Zugang zum „Park and Rail“ Tiefriet ermög-licht, auch auf der Ostseite (Auftrag Gemeinde) fertiggestellt.

Im Umfeld des Bahnhofs Sargans sind weitere Vorhaben (Erschliessung Tiefriet, Park and Rail, Kopfbauten, Bushof usw.) immer noch im Bau und werden auf das HGV-A-Projekt abgestimmt.

2.9.2 Projekt Neugrüt – Rüthi, Geschwindigkeitserhöhung




(in Tausend Fr.)





Am 20. Juni 2011 hat das BAV die Plangenehmigung für die Geschwindig-keitserhöhung Neugrüt – Rüthi verfügt. Nach der Genehmigung der Finan-zierungsvereinbarung durch den Bundesrat am 16. Dezember 2011 konnte mit den Arbeiten begonnen werden. In einem ersten Schritt sind die Fahr-leitungsarbeiten gestartet worden. Entgegen der Planung im Vorprojekt wird in Sevelen aus Kostengründen ein neues elektronisches Stellwerk (finanziert durch die LV) gebaut.

Um die Machbarkeit der Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h nachzu-weisen, wurde der Bericht mit den Ergebnissen aus den im Herbst 2011 durchgeführten Messfahrten überarbeitet und dem BAV im Dezember 2011 eingereicht.

2.9.3 Projekt Altstätten, Bahnhofausbau




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: abgeschlossen / in Betrieb seit 05.12.2008



Im Bahnhof Altstätten entstand im Rahmen des HGV-A-Projektes eine zu-sätzliche Perronkante und die bestehende Perronkante für den Regio-Express wurde verlängert. Das BAV genehmigte den Projektabschlussbe-richt am 8. April 2011.

2.9.4 Projekt Au, Ausbau Kreuzungsstation




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: Bauprojekt, PGV / Inbetriebn. Oktober 2012

Die Finanzierungsvereinbarung auf der Basis der Plangenehmigungsverfü-gung vom 4. Februar 2011 wurde durch den Bundesrat bereits am 29. Juni 2011 genehmigt. Bis Ende 2011 erfolgten das Ausschreibungsprojekt und die Vergabe der Leistungen. Die Ausführungsunterlagen sowie die Detail-planung der Intervalle sind abgeschlossen.

2.10 Bern – Neuenburg – Pontarlier

2.10.1 Projekt Doppelspurtunnel Rosshäusern




(in Tausend Fr.)





Der neue ca. 2 Kilometer lange Doppelspurtunnel zwischen Rosshäusern und Mauss ersetzt den alten sanierungsbedürftigen Einspurtunnel. Die neue Doppelspur reicht bis ca. 300 Meter vor den Saaneviadukt. Mit der Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h kann eine Fahrzeitreduktion von ca. 1,5 Minuten erzielt werden. Die zusätzliche Doppelspur erhöht die Flexibilität und Fahrplanstabilität, was sich sowohl im HGV-A-Verkehr als auch im Regionalverkehr positiv auswirkt. Die Fahrzeit Bern – Neuenburg wird auf 30 Minuten gesenkt. Mit dem Bau des neuen Rosshäuserntunnels (HGV-A) wird gleichzeitig die Station Rosshäusern im Umfang von 7,4 Mil-lionen Franken (Preisstand September 2010; nicht HGV-A-Kredit) erneuert.

6 Die Gesamtkosten für den neuen Rosshäuserntunnel betragen 165,92 Millionen

Franken (Preisstand Oktober 2003). Die Kostenbeteiligung aus dem HGV-A-Kredit ist auf 100 Millionen Franken begrenzt.

Leistungen Bern –Neuenburg –Pontarlier



Am 12. September 2011 erteilte das BAV die Plangenehmigungsverfügung für den neuen Rosshäuserntunnel. Auf dieser Basis genehmigte der Bun-desrat die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der BLS.

Für die Transportrouten und Schulwegsicherung wurde im November / De-zember 2011 eine weitere öffentliche Auflage durchgeführt, nachdem der Gemeinderat von Mühleberg an der Sitzung vom 19. September 2011 der Variante „Radweg definitiv“ zugestimmt hatte.

Die Ausschreibungsarbeiten zum Hauptlos Rosshäuserntunnel sowie zum Doppelspurausbau West werden intensiv weitergeführt.

Der offizielle Spatenstich ist für den 20. April 2012 geplant.

2.11 Haut-Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse)




(in Tausend Fr.)





Die regelmässigen Erhebungen der Fahrplanstabilität auf der Strecke Genf – Paris zeigen deutlich, dass der Abschnitt Haut-Bugey Verspätungen ver-ursacht. Um die Stabilität zu verbessern, hat das BAV in Koordination mit RFF eine Studie bezüglich des Einfahrtsignals in Bellegarde in Auftrag ge-geben. RFF möchte diese Anpassungen gleichzeitig mit der Umelektrifizie-rung der Strecke La Plaine – Bellegarde auf 25 KV ausführen. Der Realisie-rungshorizont ist aber noch offen.

Die Fahrplaninstabilität zwischen Bourg-en-Bresse und Bellegarde hat Auswirkungen auf die Gleisbelegungen in Genf Cornavin. Dies muss zu-sammen mit den Zollbehörden beider Länder und der SBB noch geregelt werden.

Auf dem schweizerischen Abschnitt (Genf Cornavin – La Plaine) haben die Bauarbeiten für die Umelektrifizierung in 25 KV schon begonnen. Sie wer-den im Sommer 2014 eine Totalsperrung während 35 Tagen bedingen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2014 geplant.

7 Verpflichtungskredit aufgrund der Währungsdifferenzen um 12,51 Millionen Franken

erhöht (BR-Beschluss vom 27.11.2009).

Leistungen Haut-Bugey



2.12 Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier – Dijon)

Zur Verkürzung der Reisezeit wurden zwischen Dole und Vallor-be/Pontarlier und im Bahnhof Dijon Anpassungen an der Infrastruktur vor-genommen. Im Grenzbereich wurde die Stromversorgung verstärkt. Mit Kurvenbegradigungen wurde eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit erzielt. Die Infrastrukturausbauten und die betrieblichen Massnahmen führ-ten zu einem Reisezeitgewinn von einer knappen Viertelstunde.

Da RFF notwendige Sanierungsarbeiten im Bereich Dole plant, werden sich die Reisezeiten zwischen Lausanne und Paris verlängert. Die Realisie-rung ist jedoch noch ungewiss.

2.12.1 Projekt Anpassungen Vallorbe/Pontarlier – Dijon




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: Projektabschl. / in Betrieb seit Dezember 2009

Die Ausbauten im Franche-Comté wurden 2009 abgeschlossen. Seit 2010 beträgt die Reisezeit Lausanne – Paris 3 Stunden und 41 Minuten.

2.12.2 Projekt Bahnhof Dijon




(in Tausend Fr.)




Termine Phase: Projektabschl. / in Betrieb seit Dezember 2011

Die Ausbauten von Gleis A inklusive dem Stellwerk in Dijon wurden Ende 2011 fertiggestellt.

2.13 TGV Rhin-Rhône




(in Tausend Fr.)





Leistungen Jura-bogen



Die TGV-Linie Rhin-Rhône Branche Est, 1. Etappe wurde rechtzeitig im Dezember 2011 in Betrieb genommen. Das heutige Angebot besteht aus 6 direkten TGV-Zügen pro Tag und Richtung zwischen Zürich und Paris, mit einer Fahrzeit von 4 Stunden. Das Angebot soll ab Ende 2012 durch eine zusätzliche Verbindung Basel – Mulhouse – Lyon (Marseille) ergänzt wer-den.

RFF hat Ende 2011 Verkehrserhebungen durchgeführt um das Marktpoten-tial für Verbindungen von der Deutschschweiz nach Südfrankreich heraus-zufinden. Befragungen fanden in Genf an der Grenze (Autobahn A1) und am Bahnhof statt. Die Befragung im Flughafen Zürich konnte noch nicht durchgeführt werden und wird auf 2012 verschoben. Diese Ergebnisse werden auch den Einfluss der neuen schnelleren Verbindung mit Paris auf-zeigen.

Aktuell plant RFF die 2. Etappe des Branche Est (Belfort – Mühlhausen). Der Fahrzeitgewinn soll einen zusätzlichen Halt zwischen Basel und Paris ermöglichen. Der Nutzen für die Schweiz wird gering ausfallen, eine Finan-zierung von Schweizer Seite ist nicht vorgesehen und die Finanzierung ist noch nicht gesichert.

2.14 Lindau – Geltendorf




(in Tausend Fr.)


31.12.2011

Kosten (Preisstand 2003) 75 000 -- 75 000 8

Termine Phase: Vorplanung / Inbetriebnahme Juni 2017

Die Reisezeit für die Strecke Zürich – München soll durch den Einsatz von elektrischen Neigezügen um rund eine Stunde auf 3 ¼ Stunden verkürzt werden. Dies bedingt neben den Ausbauten in der Schweiz auch Ertüchti-gungen des deutschen Streckenabschnittes. Dazu wird die einspurige Strecke Lindau – Geltendorf elektrifiziert und neigezugfähig ausgebaut. Die voraussichtlichen Gesamtkosten für den Streckenausbau betragen 210 Millionen Euro. Zur Erreichung des Fahrzeitzieles ist ausserdem der Fernverkehrsbahnhof von der Halbinsel Lindau nach Reutin zu verlegen und zu einem Durchgangsbahnhof auszubauen. Im Weiteren sind auch Ausbauten der ÖBB-Strecke Bregenz – St. Margrethen notwendig.

2011 wurde die Vorentwurfsplanung (vergleichbar mit einem Vorprojekt) durch die DB vorangetrieben und bis Jahresende abgeschlossen. Aufgrund einer Richtlinienänderung von 2009 betreffend den Unterbau ergeben sich erhöhte Anforderungen (Risiko, dass ein Austausch im Unterbau erfolgen muss), wenn die Geschwindigkeit über 10 % angehoben wird. Die DB hat entschieden, die Vorentwurfsplanung aufgrund möglicher Sprungkosten zu optimieren. Die Auswirkungen sind zurzeit noch unklar.

8 Übernahme des Währungsrisikos / der Währungschance durch die Schweiz

Leistungen TGV Rhin-Rhône

Leistungen Lindau –Geltendorf



Der Entscheid zum Einsatz von Rollmaterial mit Neigetechnik wird von der SBB in Zusammenarbeit mit der DB hinterfragt. 2011 stellte die SBB Unter-suchungen an, ob anstelle der aktiven Neigetechnik Rollmaterial mit Wank-kompensation eingesetzt werden könnte. Die Auswirkungen auf die Infra-struktur, das Angebot und somit die Reisezeiten sind noch nicht bekannt. Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen. Eine trinationale Arbeits-gruppe soll eingesetzt werden, um alle Auswirkungen transparent aufzu-zeigen.

2011 wurden die Erkenntnisse betreffend Anforderungen an den Lärm-schutz weiter vertieft. Dieses heikle Thema stellt ein Kostenrisiko dar, das genau untersucht wird. Als Basis für die Berechnungen dienen neben der Verkehrsprognose des Bundesministeriums auch DB-eigene Prognosen. Die Untersuchungen werden 2012 weitergeführt.

Da auf der Strecke zum Teil alte Sicherungsanlagen betrieben werden, sind auch die Auswirkungen der neuen Oberleitung zu prüfen. Ein erhebli-cher Ersatz von Sicherungsanlagen könnte notwendig sein.

Der Projektbeirat unter Leitung des DB-Konzernbevollmächtigten für Bay-ern hat am 31. Mai 2011 getagt. Nach der Präsentation des Projektstandes wurde auch die Problematik der Güterzugszahlen und der politisch heiklen Situation in Lindau besprochen.

Damit die Reisezeitverkürzung Zürich – München erzielt werden kann, muss der Fernverkehr den Halt von der Insel nach Lindau-Reutin verschie-ben. Die Stadt Lindau jedoch opponiert gegen diese Idee und will den In-selbahnhof aus touristischen Gründen beibehalten. Die intensiven Gesprä-che zwischen dem Freistaat Bayern, der DB und der Stadt Lindau haben 2011 zu einem Kompromiss geführt. Der Inselbahnhof soll beibehalten werden und in Lindau-Reutin sollen drei Haltekanten für den Fernverkehr und die Verknüpfung mit dem Regionalverkehr entstehen. Dies ist aber abhängig von offenen Bürgerentscheiden der Stadt Lindau. Die Details dazu werden Bestandteil von weiteren Verhandlungen nach Vorliegen der Bürgerentscheide sein.

Termine 19


3. TERMINE

3.1 Vorbemerkungen

Am 17. Dezember 2010 hat der Bundesrat beschlossen, die Fristen nach Artikel 2 des Bundesbeschlusses vom 8. März 2005 über den Verpflich-tungskredit für die erste Phase des HGV-Anschlusses für die Inangriffnah-me und den Bauabschluss um fünf Jahre auf 2015 und 2020 zu verlängern.

Die Terminprognosen weisen in Abhängigkeit der jeweiligen Projektphase (Studie – Vorprojekt – Auflage- und Bauprojekt) eine unterschiedliche Ge-nauigkeit auf. Die vorliegenden Terminpläne basieren auf Erfahrungswer-ten der Infrastrukturbetreiberinnen und enthalten keine Reserven für Un-vorhergesehenes, sowohl während den Verfahrensschritten (Beschwerden) als auch im Bau.

Die Terminbezugsbasis wird in der Finanzierungsvereinbarung festgelegt, weil zu diesem Zeitpunkt die Projektdossiers einen genügend tiefen Bear-beitungsstand haben.

3.2 Meilensteine

Für die Projekte wurden die Meilensteine Baubeginn und Inbetriebnahme definiert. Mittels der Tabelle im Anhang 4 und den grafischen Darstellungen im Anhang 5 kann die Terminentwicklung abgelesen werden.

2011 haben sich folgende markante Veränderungen im 2011 ergeben: Der Baubeginn und die Inbetriebnahme zwischen Delle und Belfort und

der Elektrifizierung Lindau – Geltendorf verzögern sich um ein weiteres halbes Jahr.

Der Doppelspurausbau in Goldach wird aufgrund der eingegangenen Einsprachen und der dadurch verspäteten Plangenehmigungsverfügung um ein Jahr verzögert.

Das Projekt Roggwil-Berg wird ab 1. Januar 2012 neu als HGV-A-Massnahme realisiert. Der Baubeginn soll im Herbst 2012 erfolgen. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2013 zusammen mit der S-Bahn St.Gallen geplant.

Baubeginn 2015 Bauende 2020

Termine / Meilensteine

20 Termine


3.3 Terminsituation und -prognose

Die neuen Fristen (Baubeginn 2015, Inbetriebnahme 2020) können in je-dem Korridor eingehalten werden. Einzig beim Bahnanschluss EuroAirport wird die Fristeinhaltung aufgrund der Zeitverzögerung bei der Planung problematisch. In der folgenden Tabelle sind die Termine für die Inbetrieb-nahme aufgelistet. Weitere Details sind im Anhang 4 und 5 ersichtlich. *: Bei Terminen, die mit einem Stern bezeichnet sind, wurde noch keine Finanzierungsver-einbarung unterzeichnet.

Objekt/Korridor Status Phase Termin-

bezugsbasis Inbetriebnahme

Prognose Inbe-triebnahme

g. Knoten Genf Genf – Châtelaine, Leistungssteige-rung

Im Bau Dezember 2014 Dezember 2014

g. Knoten Genf Signalbrücken Châtelaine Im Bau Dezember 2011 November 2012

l. Lausanne – Vallorbe Lausanne, Ausbau Abstellanlage Paleyres

Auflageprojekt Dezember 2013 * Juni 2015 *

j. Biel – Belfort Revitalisierung Delle – Belfort (F) Vorprojekt Dezember 2012 * Dezember 2015 *

j. Biel – Belfort Delémont – Delle, Infrastrukturan-passung

PGV erteilt Dezember 2012 * Dezember 2012 *

j. Biel – Belfort Porrentruy – Boncourt, Blockauto-matisierung

In Betrieb Juni 2011 04.11.2011

i. Bahnanschluss EAP Studie Offen Offen

d. Bülach – Schaffhausen Hüntwangen – Rafz, Doppelspur-ausbau

In Betrieb / Projektabschluss Dezember 2010 26.11.2010

d. Bülach – Schaffhausen Jestetten Süd – Neuhausen exkl., Doppelspurausbau


o. Zürich – Winterthur Überwerfung Hürlistein Im Bau Dezember 2013 Dezember 2013

o. Zürich – Winterthur Winterthur, Leistungssteigerung Südkopf


n. St. Gallen – Konstanz St. Gallen St. Fiden, Spange SOB In Betrieb /

Projektabschluss September 2011 29.08.2011

n. St. Gallen – Konstanz Neukirch-Egnach, Kreuzungsstation (SOB)

Vorprojekt Dezember 2015 2018 (ab 01.01.12 kein HGV-A mehr)

n. St. Gallen – Konstanz Romanshorn – Kreuzlingen, Kreu-zungsstationen (SBB)

Auflageprojekt Juli 2015 * November 2015 *

Termine: Prognosen Inbetriebnahme

Termine 21


Objekt/Korridor Status Phase Termin-

bezugsbasis Inbetriebnahme

Prognose Inbe-triebnahme

b. St. Gallen – St. Margrethen St. Gallen, Anlagenanpassung Ostkopf

In Betrieb / Projektabschluss Oktober 2011 06.12.2010

b. St. Gallen – St. Margrethen St. Gallen St. Fiden – Engwil, Dop-pelspurausbau

In Betrieb / Projektabschluss Oktober 2011 29.08.2011

b. St. Gallen – St. Margrethen Goldach, Doppelspurverlängerung PGV erteilt Dezember 2010 * November 2013 *

b. St. Gallen – St. Margrethen Rorschach – Staad, Anlagenanpas-sung und Fernsteuerung

Im Bau Dezember 2012 November 2012

b. St. Gallen – St. Margrethen St. Gallen – St. Margrethen, Anpas-sungen für Neigezüge

im Bau Juni 2013 September 2012

m. Sargans – St. Margrethen Sargans, Publikums-/ Gleisanlagen In Betrieb /

Projektabschluss Dezember 2011 11.12.2011

m. Sargans – St. Margrethen Neugrüt – Rüthi, Geschwindigkeits-erhöhung

Im Bau Dezember 2013 November 2013

m. Sargans – St. Margrethen Altstätten, Bahnhofausbau in Betrieb /

abgeschlossen Dezember 2008 05.12.2008

m. Sargans – St. Margrethen Au, Ausbau Kreuzungsstation Bauprojekt /

PGV Dezember 2012 Oktober 2012

k. Bern – Neuenburg – Pontarlier Doppelspurtunnel Rosshäusern Im Bau Dezember 2016 Dezember 2016

h. Haut-Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse) In Betrieb /

Projektabschluss Juli 2009 14.12.2010

f. Jurabogen (Vallorbe & Pontar-lier – Dijon) Anpassungen Vallorbe – Dole

in Betrieb / Projektabschluss Dezember 2009 Dezember 2009

f. Jurabogen (Vallorbe & Pontar-lier – Dijon) Bahnhof Dijon

In Betrieb / Projektabschluss Dezember 2011 Dezember 2011

e. TGV Rhin-Rhône In Betrieb / Projektabschluss Dezember 2011 11.12.2011

c. Lindau – Geltendorf Vorplanung Dezember 2015 Juni 2017

22 Kosten


4. KOSTEN

4.1 Vorbemerkungen

Das BAV setzte die Controlling-Richtlinie HGV-A am 11. August 2008 in Kraft. Sie bildet die Grundlage für die Berichterstattung und legt u.a. fest, welche Kostenstände dargestellt werden müssen.

4.2 Kostenbezugsbasis

Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die erste Phase des HGV-Anschlusses sind für die Realisierung der Projekte 1,090 Milliarden Franken bewilligt worden (Preis- und Kostenstand Oktober 2003 ohne Teu-erung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen, mit Vergütung der Wechselkursdiffe-renzen). 2009 erhöhte der Bundesrat den Verpflichtungskredit um 12,51 Millionen auf 1,103 Milliarden Franken, um so die Währungsdifferenz beim Projekt Haut-Bugey abzudecken.

Die Kostenbezugsbasis (UKB) der einzelnen Projekte entspricht dem Ob-jektkredit der jeweiligen Korridore aufgeschlüsselt auf die einzelnen Projek-te. Die aktuelle Kostenbezugsbasis (K9) basiert auf den aufgrund der rechtsgültigen Plangenehmigungsverfügung mit den Infrastrukturbetreibe-rinnen erstellten Finanzierungsvereinbarungen. Der Bundesrat hat die ers-ten Finanzierungsvereinbarungen am 27. August 2008 genehmigt.

Aus Synergiegründen werden einzelne HGV-A-Projekte zusammen mit anderen Bahnprojekten, z.B. Oberbauerneuerungen, erstellt. Mit den Fi-nanzierungsvereinbarungen werden deshalb auch die Verteilschlüssel der Finanzierungsquellen geregelt. In Kapitel 6.5 sind die zusätzlichen Finan-zierungsquellen (Leistungsvereinbarungen, Finanzierungen in Frankreich und in Deutschland sowie Beiträge der Kantone) zur Information aufgeführt. In den Kostentabellen sind nur diejenigen Kosten der HGV-A-Objekte dargestellt, die über den HGV-A-Kredit (FinöV) finanziert werden.

4.3 Kostensituation und Endkostenprognose

Sofern zwischen dem Bund und den Erstellern noch keine Finanzierungs-vereinbarung als Kostenbezugsbasis abgeschlossen wurde, , sind in der Kostensituation die derzeitigen Projektstände als Aktuelle Kostenbe-zugsbasis geführt.

Seit Mitte 2009 sind die Verwaltungsgemeinkosten von 1 % in den aktuel-len Kostenangaben der SBB eingerechnet. Die Ist-Kosten (K13) beinhalten keine Mehrwertsteueranteile.

Grundlage: Controlling-Richt-linie HGV-A

Kosten 23


Kostensituation per 31. Dezember 2011 (Ist-Kosten = Rechnungsstellung Ersteller inkl. Vertragsteuerung, Kostenstand K13 gemäss Controlling-Richtlinie HGV-A)

Objekt/Korridor

Akt

uelle

Kos

ten-

bezu

gsba

sis

(K9)

IST-

Kos

ten

(K13

) pe

r 31.

12.2

010

Ver

ände

rung

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eric

htsj

ahr

IST-

Kos

ten

(K13

) pe

r 31.

12.2

011

Tausend Fr. Tausend Fr. Tausend Fr. Tausend Fr.

Preisstand Okt 2003 effektiv effektiv effektiv

a. Projektaufsicht 25 000 13 140 75 13 215

g. Knoten Genf 44 068 3 108 9 661 12 769

l. Lausanne – Vallorbe 28 505 618 237 855

j. Biel – Belfort, Teil F 20 000 601 1 293 1 894

j. Biel – Belfort, Teil CH 19 342 2 493 2 227 4 720

i. Bahnanschluss EAP 25 000 0 375 375

d. Bülach – Schaffhausen 130 003 61 076 39 941 101 017

o. Zürich – Winterthur 99 247 6 353 26 652 33 005

n. St. Gallen – Konstanz 51 890 10 662 1 942 12 604

b. St. Gallen – St. Margrethen 76 738 52 504 18 589 71 093

m. Sargans – St. Margrethen 64 212 14 315 10 405 24 720

k. Bern – Neuenburg – Pontarlier 100 000 6 080 1 318 7 398

h. Haut-Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse) 177 510 164 602 3 625 168 227

f. Jurabogen (Vallorbe & Pontarlier – Dijon) 30 452 30 887 80 30 967

e. TGV Rhin-Rhône 100 000 90 000 0 90 000

c. Lindau – Geltendorf 75 000 3 000 2 900 5 900

Total 1 066 968 459 439 119 320 578 759

Kostensituation der Korridore

24 Kosten


Kostenprognose per 31. Dezember 2011

Objekt/Korridor

Akt

uelle

Kos

ten-

bezu

gsba

sis

(K9)

Mut

mas

slic

he

End

kost

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31.1

2.20

10 (K

17)

Ver

ände

rung

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im B

eric

htsj

ahr

Mut

mas

slic

he

End

kost

en p

er

31.1

2.20

11 (K

17)


Preisstand Okt 2003 Okt 2003 Okt 2003 Okt 2003

a. Projektaufsicht 25 000 25 000 -- 25 000

g. Knoten Genf 44 068 42 431 1 698 44 129

l. Lausanne – Vallorbe 28 505 28 365 1 205 29 570

j. Biel – Belfort, Teil F 20 000 20 000 0 20 000

j. Biel – Belfort, Teil CH 19 342 16 322 2 970 19 292

i. Bahnanschluss EAP 25 000 25 000 0 25 000

d. Bülach – Schaffhausen 130 003 128 734 -22 570 106 164

o. Zürich – Winterthur 99 247 99 467 -2 215 97 252

n. St. Gallen – Konstanz 51 890 52 104 -5 583 46 521

b. St. Gallen – St. Margrethen 76 738 69 776 -6 865 62 911

m. Sargans – St. Margrethen 64 212 63 346 1 076 64 422

k. Bern – Neuenburg – Pontarlier 100 0009 100 000 0 100 000

h.Haut Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse) 177 510 177 510 0 177 510

f. Jurabogen (Vallorbe & Pontarlier – Dijon) 30 452 32 000 0 32 000

e. TGV Rhin-Rhône 100 000 100 000 0 100 000

c. Lindau – Geltendorf 75 000 75 000 0 75 000

Total 1 066 968 1 055 05510 -30 283 1 024 771

p. Reserve (keine Kosten) 5 932 10 000 -4 068 5 932

9 Mischfinanzierung HGV-A / Artikel 49 und 56 EBG; (SR 742.101): Die Restkosten

von 65,92 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) werden durch die ordentli-che Finanzierung Kantone/Bund (Art. 49 und 56 EBG) getragen.

10 Total inkl. Verpflichtungskrediterhöhung von 12.51 Millionen Franken (Währungs-differenz Haut-Bugey), exkl. Reserven von 10 Millionen Franken

Kostenprognose der Korridore

Kosten 25


Per 31. Dezember 2011 sind Istkosten in Höhe von 578,759 Millionen Franken (exkl. MWST) entstanden, davon entfallen 268,180 Millionen Franken (exkl. MWST) auf die Projekte in der Schweiz, (ohne Projektauf-sicht).

In den Korridoren Bülach – Schaffhausen, St. Gallen – St. Margrethen und St. Gallen – Konstanz konnten die mutmasslichen Endkosten aufgrund der weiteren Konkretisierung der Projekte beziehungsweise wegen Einsparun-gen bei den Vergaben der Bauaufträge und während des Baus um ca. 35 Millionen Franken gesenkt werden. Diese Kosteneinsparung ist viel grösser als die Erhöhung der mutmasslichen Endkosten bei den Korridoren Knoten Genf, Lausanne – Vallorbe, Biel – Belfort und Sargans – St. Margrethen. Insgesamt werden die mutmasslichen Endkosten um ca. 30 Millionen Fran-ken tiefer ausfallen.

In Anhang 6 sind die Details zu den Kosten bis auf Stufe Projekt ausgewie-sen.

4.4 Kostensteuerung

Das Controlling über den Baufortschritt in Frankreich wird über die Gre-mien „Comité de pilotage“ und „Comité de suivi“ sichergestellt. Die Projekt-kontrolle basiert auf den jeweiligen Finanzierungsvereinbarungen, welche die Schweiz mit Frankreich abgeschlossen hat. Ein detailliertes Controlling wird in diesen Projekten nur durch RFF ausgeführt, da die Schweiz keinen operativen Einfluss auf den Baufortschritt nehmen kann und sie sich mit mehrheitlich pauschalen A-Fonds-perdu-Beiträgen an den Projektkosten beteiligt.

Obwohl die mutmasslichen Endkosten für das Gesamtprojekt tiefer ausfal-len, zeichnet sich bei einigen Korridoren bereits heute ein finanzieller Engpass ab. Die für den HGV-Anschluss bewilligten Mittel sind äusserst knapp bemessen und in den Projekten sind keine Reserven für Unvorher-gesehenes eingestellt. Mittels Verzichtplanungen in den Korridoren und Synergien bei der Ausführung mit benachbarten Projekten (Finanzierung durch Leistungsvereinbarung, ZEB oder Dritte) können die Infrastrukturbet-reiberinnen nach heutigem Kenntnisstand die Verpflichtungskredite einhal-ten.

Ein reduziertes Controlling in Frankreich

Keine Reserven in den Projekt-kosten vorhan-den

26 Risikomanagement


5. RISIKOMANAGEMENT Das Risikomanagement wird auf zwei Stufen bei den Infrastrukturbetreibe-rinnen und dem Bund erarbeitet. Dabei wird dem frühzeitigen Erkennen eines Risikos und der Definition der möglichen Massnahmen wird besonde-re Beachtung geschenkt. Die Projektrisiken (Chancen und Gefahren) sind in einer Risikoliste dokumentiert und werden nach den Auswirkungen auf die Projektziele beurteilt (siehe Anhang 8b). Das Projektrisiko (Chance oder Gefahr) wird als Produkt aus Schadenausmass mal Eintretenswahrschein-lichkeit bestimmt. Mit der Definition von Massnahmen soll das Restrisiko minimiert werden. Im Projektablauf neu erkannte Risiken werden laufend in die Risikoliste aufgenommen. Im Folgenden sind alle Gefahren aufgeführt, die aus der Analyse und Beur-teilung ein grosses oder sehr grosses Projektrisiko aufweisen, (Auszug aus dem Anhang 8b, wo die Massnahmen definiert sind): G8, Bahnanschluss EAP: Die Finanzierung des Gesamtprojektes ist

nicht gesichert. Die 25 Millionen Franken aus dem HGV-A-Kredit sind nur ein kleiner Teil der Gesamtkosten von mittlerweile 280 Millionen Eu-ro (gemäss Ansatz Frankreich: aufgerechnet bis Projektende). Ein Grundlagendossier ist in Arbeit und eine öffentliche Anhörung wird vor-bereitet. Das ergibt weitere Verzögerungen bei den Terminen.

G40, Lindau – Geltendorf: Die Verzögerungen in der Planung und der späteren Inbetriebnahme (Juni 2017) der elektrifizierten Strecke verhin-dern die Betriebsaufnahme des EC Zürich – München.

G41, Knoten Genf: Einzelne Mastfundamente in Châtelaine befinden sich in der Nähe der grossen Ölpipeline des Flughafens Genf. Der Bau könnte sich verzögern.

Auszug aus der Risikoliste (Anhang 8b)

Finanzen 27


6. FINANZEN

6.1 Vorbemerkungen

Für die Realisierung der Projekte der ersten Phase des HGV-Anschlusses stellt der Bund die bewilligten Finanzmittel aus dem FinöV-Fonds zur Ver-fügung.

Für die Finanzierung der Massnahmen in der Schweiz werden variabel verzinsliche, bedingt rückzahlbare Darlehen (für aktivierbare Massnah-men) und A-Fonds-perdu-Beiträge (Planungsarbeiten und Provisorien) gewährt.

Für die Vorfinanzierung von Massnahmen in Deutschland werden varia-bel verzinsliche, rückzahlbare Darlehen gewährt.

Für mitfinanzierte Massnahmen in Frankreich werden A-Fonds-perdu-Beiträge gewährt.

6.2 Verpflichtungskredit

Verpflichtungskredit

Ermächtigung, für ein bestimmtes Vorhaben oder für eine Gruppe gleichartiger Vorhaben bis zum bewilligten Höchstbetrag finanzielle Verpflichtungen einzugehen.

Für die erste Phase des HGV-Anschlusses wurde ein Verpflichtungskredit von 1 090 Millionen Franken (Preis- und Projektstand 2003, exklusive Teu-erung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen und Wechselkursdifferenzen11) bewilligt. Zusätzlich hat der Bundesrat am 27. November 2009 einem weiteren Ver-pflichtungskredit von 12,51 Millionen Franken für die Wechselkursdifferen-zen im Projekt Haut-Bugey zugestimmt.

Zu Lasten des HGV-A-Verpflichtungskredites sind bis zum 31. Dezember 2011 total 556,144 Millionen Franken (inkl. MWST) aus dem FinöV-Fonds ausbezahlt worden. Im Jahr 2011 wurden Zahlungen in der Höhe von 3,93 Millionen Franken an Frankreich und Darlehen von 2,9 Millionen Franken an Deutschland ausbezahlt. Die geleisteten Zahlungen erfolgten für Projek-tierungs- und Bauarbeiten in der Schweiz (inkl. MWST), in Frankreich und Deutschland.

11 gemäss Botschaft HGV-A vom 26.4.2004 wurden die Verpflichtungskredite für

Frankreich/Deutschland mit einem Wechselkurs Franken-Euro von Fr. 1.50 (1 € = Fr. 1.50) berechnet.

Finanzierung durch den FinöV-Fonds

Verpflichtungs-kredit: 1 102.5 Millionen Franken

28 Finanzen


Abbildung 2: Aktuelle Kostenbezugsbasis gemäss Bundesbeschluss HGV-A

Abbildung 3 Mutmassliche Endkosten HGV-A

Die Details zu den einzelnen HGV-A-Verpflichtungskrediten, wie Istkosten, Anteil Teuerung, MWST, Wechselkursdifferenzen sind in Anhang 7 ersicht-lich. Weitere finanzielle Steuerungsmassnahmen (z.B. Erweiterung Ver-pflichtungskredit, Verpflichtungskreditverschiebung oder Zusatzkredite) sind zurzeit nicht notwendig.

Finanzen 29


6.3 Planrechnung

Die Planrechnung wurde im März 2011 unter Berücksichtigung von Ter-minverschiebungen und der Teuerung aktualisiert (siehe Anhang 7).

Abbildung 4 Mittelbedarf gemäss Voranschlag 2012 (VA) resp. Finanzplan 2013-2015:

(2012-2015: nominal, inkl. MWST und Teuerung, 2016-2018: real)

6.4 Voranschlagskredit

Das Parlament bewilligt den jährlichen Voranschlagskredit (VAK) mittels Bundesbeschluss über die Entnahme aus dem FinöV-Fonds. Im Jahr 2011 stand dem HGV-A-Projekt ein VAK in der Höhe von 168,8 Millionen Fran-ken zur Verfügung. Dieser wurde zu rund 62,2 % (105 Millionen Franken) ausgeschöpft. Der tiefere Bedarf begründet sich durch die Verzögerung in der Auszahlung der letzten Tranche beim Projekt Haut-Bugey in Frank-reich, weil die Schlussabrechnung noch aussteht (– 8,1 Millionen Franken). Auch der Darlehensabruf für Lindau – Geltendorf war tiefer als geplant (– 7,4 Millionen Franken). Bei Projekten in der Schweiz wurde de Baubeginn von Ausbauten in der Ostschweiz und beim Rosshäuserntunnel wegen Einsprachen verzögert. Bei mehreren Projekten im Bau befindlichen Pro-jekten fiel der Finanzbedarf infolge tieferer Baukosten kleiner aus. Insge-samt wurden in der Schweiz rund. 43,9 Millionen Franken weniger benötigt.

Die für das Jahr 2011 vom Parlament bewilligten Voranschlagskredite sind in Anhang 7 ersichtlich.

VAK 2011 zu 62.2 % ausgeschöpft

30 Finanzen


6.5 Projektfinanzierung

Die HGV-A-Projekte werden grundsätzlich mit Mitteln aus dem FinöV-Fonds finanziert. Aus Synergiegründen realisieren die Bahnen neben den HGV-A-Projekten gleichzeitig Ausbauten wie z.B. Anlagenerweiterungen oder Oberbauerneuerungen, die mit Mitteln aus der Leistungsvereinbarung bezahlt werden. Die Kostenaufteilung solcher gemischt finanzierter Projek-te ist in den wenigsten Fällen auf der Baustelle möglich. Es wird ange-strebt, bei diesen gemischt finanzierten Projekten bereits in der Finanzie-rungsvereinbarung einen Verteilschlüssel festzulegen, damit die Bahnen die Projektaufteilung und damit die Kostenaufteilung frühzeitig vornehmen können. Das Controlling für die HGV-A-Projekte bezieht sich einzig auf die Kosten ohne Drittfinanzierung, d.h. nur auf die Kosten, welche aus dem FinöV-Fonds bezahlt werden. Als zusätzliche Information sind in den fol-genden Tabellen auch die anderen Finanzierungsquellen angegeben.

Nachfolgend der Stand der Projektfinanzierung gemäss dem Projektstruk-turplan.

Objekt / Korridor

Ver

pflic

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gskr

edit

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Finanzierungsquelle

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V-F

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V-A

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2011

(K17

)

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SB

B /

SO

B /

BLS

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G12

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Fina

nzie

rung


13 Preisstand (Oktober 2003, exkl. Teuerung, MWST und Bauzinsen)

Okt 2003 Okt 2003 Okt 2003 Okt 2003

a. Projektaufsicht 25 000 25 000 - -

g. Knoten Genf 44 068 44 129 2 273 -

l. Lausanne – Vallorbe 30 000 29 570 9 715 -

j. Biel – Belfort, Teil F 20 000 20 000 - gemäss

folgender Tabelle

j. Biel – Belfort, Teil CH 20 000 19 292 342 -

i. Bahnanschluss EuroAirport 25 000 25 000 - 220 000-

d. Bülach – Schaffhausen 130 000 106 164 2 994 -

12 Quelle: Standberichte 2011 SBB, BLS Netz AG und SOB 13 Korridore gemäss Bundesbeschluss HGV-A

Finanzen 31


Objekt / Korridor

Ver

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gskr

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V-A

Finanzierungsquelle

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2011

(K17

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LV

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BLS

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rung


13 Preisstand (Oktober 2003, exkl. Teuerung, MWST und Bauzinsen)

Okt 2003 Okt 2003 Okt 2003 Okt 2003

o. Zürich – Winterthur 100 000 97 252 5 504 -

n. St. Gallen – Konstanz 60 000 46 521 - -

b. St. Gallen – St. Margrethen 80 000 62 911 30 069

m. Sargans – St. Margrethen 70 000 64 422 1 400 -

k. Bern – Neuenburg – Pontarlier 100 000 100 000 65 920 -

h. Haut Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse) 177 510 177 510 -gemäss

folgender Tabelle

f. Jurabogen (Vallorbe – Frasne – Dijon und Pontarlier – Frasne) 40 000 32 000 -gemäss

folgender Tabelle

e. TGV Rhin-Rhône 100 000 100 000 -gemäss

folgender Tabelle

c. Lindau – Geltendorf 75 000 75 000 - 240 000

p. Reserve 5 932 5 932 - -

Total 1 102 510 1 031 041

10 Quelle: Standberichte 2010 SBB, BLS Netz AG und SOB 11 Korridore gemäss Bundesbeschluss HGV-A

Gesamtkosten liegen im Ver-pflichtungskredit

32 Finanzen


Projektdetails Frankreich

Bei den HGV-A-Projekten in Frankreich beteiligt sich die Schweiz in unter-schiedlicher Grössenordnung an den Projekten (Details siehe folgende Tabelle). Die Beteiligung der Schweiz an den Investitionen in Frankreich ist in Vereinbarungen geregelt:

Objekt/Korridor

Kos

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Tota

l

Bet

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ung

Sch

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z

Fina

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rung

sart

Zahl

unge

n

Haut-Bugey 310,09 Mio. € 110 Mio. €

=35,47 %

pauschal Zahlung nach Baufortschritt

Jurabogen Franche-Comté:38,4 Mio. € Bourgogne: 2,203 Mio. €

20,30 Mio. €

= 50 %

nach Abrech-nung

Zahlung nach Baufortschritt

TGV Rhin-Rhône

2,312 Mrd. € 100 Mio. CHF

= 2,8 %

pau-schal

a) 45 Mio. nach Unter-zeichnung der Vereinba-rung b) 45 Mio. 12 Monate nach Unterzeichnung der Ver-einbarung c) 10 Mio. bei Betriebsauf-nahme

Biel – Belfort, Teil F

113 Mio. € Preisstand Inbetriebnah-me 2015

20 Mio. CHF Noch offen

Noch offen

6.6 Teuerung

Die Teuerung wird nach dem Bahnbau-Teuerungsindex (BTI) ermittelt. Der Preisstand für den HGV-Anschluss-Kredit ist Oktober 2003. Dies entspricht einem Indexwert von 109,6 Punkten. Ende 2011 hat der Index einen Stand von 130,0 Punkten erreicht.

Die Vertragsteuerung wird von den Infrastrukturbetreiberinnen nach KBOB verrechnet.

Die Vertrags- und Indexteuerung wird von den Infrastrukturbetreiberinnen ausgewiesen. Die detaillierte Auflistung ist in Anhang 6 (Spalten K12 und K18) ersichtlich.

Organisation und Umfeld 33


7. ORGANISATION UND UMFELD

7.1 Organisation / Gremien

Die seit 22. Februar 2007 eingeführte Projektorganisation HGV-A hat sich bewährt. Zusammen mit dem Projektleiter Ronald Menzi ist neu Christophe Beuret als sein Stellvertreter für die Leitung auf Stufe Bund verantwortlich.

7.1.1 Projekte in der Schweiz

A) Behördendelegation FinöV

Am 2. Dezember 2011 hat die Behördendelegation FinöV im BAV getagt. Der Stand aller FinöV-Projekte wurde erläutert.

B) Projektsteuerung

Die Sitzung Projektsteuerung HGV-A zwischen BAV und SBB/BLS Netz AG dient als Entscheid- und Eskalationsgremium. In den vier (SBB) resp. zwei (BLS Netz AG) Sitzungen des Berichtsjahres wurden unter Leitung des BAV der Projektfortschritt erläutert und wurden Entscheide gefällt.

C) Begleitorgan

Seit 2005 informiert die SBB im Begleitorgan Ostschweiz das BAV und die Kantone über den Fortschritt der einzelnen Projekte. Im Berichtsjahr wur-den zwei Sitzungen abgehalten, an der die Kantone in den Diskussionen ihre Bedürfnisse äussern konnten.

Das Begleitorgan Westschweiz findet seit 2008 unter der Federführung der BLS Netz AG und unter Mitarbeit der SBB statt. In den zwei Sitzungen im Berichtsjahr fand ein reger Informationsaustausch mit den Kantonen statt.

7.1.2 Projekte in Frankreich

A) Übergeordnetes Gremium auf staatlicher Ebene

Das Comité de pilotage franco-suisse besteht aus Vertretern des franzö-sischen Verkehrsministeriums und des BAV und behandelt seit 1999 kos-tenrelevante Fragen bezüglich der Projekte in Frankreich mit Schweizer Beteiligung.

B) Projektspezifische Gremien

Für jedes Projekt in Frankreich wurde nach Unterzeichnung der Finanzie-rungsvereinbarung ein Comité de suivi gegründet. Diese Gremien werden vom französischen Staat geleitet und finden ein bis zwei Mal im Jahr statt. Der Bauherr Réseau Ferré de France (RFF) informiert die verschiedenen Geldgeber über die Fortschritte in der Ausführung und der Finanzplanung. Bei kostenrelevanten Aspekten wird das Comité de pilotage franco-suisse informiert und ein Antrag zum Entscheid gestellt. Für die grösseren Projek-te wird in Frankreich ein eigenes Comité de pilotage eingesetzt.

Gremien in der Schweiz

Gremien in Frankreich

34 Organisation und Umfeld


Haut-Bugey: Da die Ausbauten bereits dem Betrieb übergeben wurden, fanden im Berichtsjahr keine Sitzungen mehr statt. Kleinere Themen wur-den im Comité de pilotage franco-suisse angesprochen.

Arc jurassien: Es fanden keine Sitzungen statt.

Rhin-Rhône: Am 11. Juli 2011 wurden im Comité de pilotage die letzten Details zur Betriebseröffnung der neuen Linie diskutiert.

Delle – Belfort: Das vom Präfekten geführte Comité de pilotage hat am 30. Mai 2011 getagt. Zusätzlich wurden mehrere Sitzungen im Rahmen des Comité techniques, der Groupe de travail financement und der Groupe de travail d’exploitation abgehalten.

Flughafen EAP: Das vom Präfekten geführte Comité de pilotage traf sich am 12. September 2011 und am 5. Dezember 2011 in Strassburg.

7.1.3 Projekte in Deutschland

In der Berichtsperiode hat der Lenkungsausschuss zur Umsetzung der Vereinbarung von Lugano14, welche die Zusammenarbeit der Schweiz mit Deutschland bezüglich der gemeinsamen NEAT-Zulaufstrecken regelt, zweimal getagt: am 17. Mai 2011 in Kandersteg und am 1. November 2011 in Berlin. An der früheren Sitzung ist von der DB ausführlich über das nur schleppende Vorankommen der Bewilligungsverfahren zum Aus- und

Neubau der Rheintalstrecke informiert worden. Aufgrund von Anwohnerini-tiativen gegen die von der DB beantragte Linienführung muss die Planung streckenweise vollständig neu aufgerollt werden. Daher wird von der Schweiz befürchtet, dass die notwendige Kapazität im Rheintal nicht zeit-gerecht bereit gestellt werden kann. Eine gewisse Entlastung der Proble-matik zeigen die Resultate der letzten Sitzung, an der seitens Deutschland die Absicht deutlich wurde, den bisher nicht finanzierten Tunnel Rastatt prioritär zu realisieren. Dadurch sollte sich die Kapazität der Rheinstrecke bis zur Eröffnung der durchgehenden NEAT deutlich erhöhen, auch wenn bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht alle anderen Ausbauten realisiert wer-den können.

7.1.4 Projekte Österreich, Liechtenstein

Die mit der Vereinbarung von Lugano angestrebten Reisezeiten auf der Fernverkehrslinie zwischen Zürich und München können nur erreicht wer-den, wenn neben dem Ausbau und der Elektrifizierung der Strecke auf

14 Vereinbarung vom 6. September 1996 zwischen dem Vorsteher des Eidgenössi-schen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz (SR 0.742.140.313.69)

Gremien in Deutschland

Gremien in Öster-reich und Liech-tenstein



deutschem Boden auch Ausbauten zwischen St. Margrethen und Lindau realisiert werden. Die neue, hochwassersichere ÖBB-Brücke über den Rhein mit gestreckter Linienführung zur Einfahrt nach St. Margrethen ist voll im Bau und wird Ende 2012 fertig sein. Ende März 2013 soll der Bahn-betrieb auf die neue Brücke verlegt werden. Daneben sind Streckenkorrek-turen bis Bregenz und erste Anlageausbauten auf der deutschen Strecke in Angriff genommen worden.

Für die S-Bahn im Dreiländerbereich FL-A-CH werden die Fahrplanstudien und -abstimmungen als Grundlage für die Infrastrukturplanung vorangetrie-ben. Vorgesehen sind sowohl Ausbauten wie auch Sanierungen des Stre-ckennetzes im Umfang von rund 100 Millionen Euro.

7.2 Öffentlichkeitsarbeit/Kommunikation

Die Kommunikation bei HGV-A basiert auf den beiden durch die Pro-jektsteuerungssitzung genehmigten Kommunikationskonzepten für die Ost- und Westschweiz.

Die Aktualisierung des Internetauftrittes HGV-A15 erfolgte im Oktober 2011.

Im Berichtsjahr 2011 fanden folgende Anlässe resp. Medienauftritte statt: Am 23. März gab das BAV in einer Medienmitteilung bekannt, dass der

Bundesrat das achte Paket von HGV-Finanzierungsvereinbarungen genehmigt habe. Es handelt sich um die Finanzierungsvereinbarungen mit der SBB für die Überwerfung Hürlistein zwischen Zürich und Winter-thur und für die Leistungssteigerung zwischen Genf und Châtelaine.

Am 24. März vermeldete das BAV in einer Medienmitteilung, dass Bun-desrätin Doris Leuthard am Spatenstich für den Ausbau der Bahn-strecke St. Margrethen – Lauterach teilgenommen habe. Es wurde darauf hingewiesen, dass sich die Schweiz mit 20 Millionen Franken am Neubau der Rheinbrücke zwischen St. Margrethen und Lustenau beteili-ge.

In einer Medienmitteilung zur Veröffentlichung der jährlichen Stand-berichte zu den Eisenbahngrossprojekten ging das BAV am 11. April auch auf den Stand beim Projekt der HGV-Anschlüsse ein. Es wurden "bedeutende Fortschritte" vermeldet. Namentlich erwähnt wurden unter anderem die Eröffnung der Linie Haut-Bugey (Strecke Genf – Paris) und die Inbetriebnahme der Strecke Hüntwangen – Rafz (Strecke Zürich – Stuttgart).

"HGV-Vereinbarungen mit SBB genehmigt" titelte die Medienmitteilung des BAV vom 30. Juni. Es handelte sich dabei um das neunte Paket von Finanzierungsvereinbarungen mit einer Leistungssteigerung in Winterthur und dem Ausbau der Kreuzungsstation in Au.

Am 8. September nahm Bundesrätin Doris Leuthard an der Einweihung des Ost-Astes des TGV Rhin-Rhône teil. An der Feier im neuen TGV-

15 http://www.bav.admin.ch/hgv/index.html

Kommunika-tionskonzepte für die Ost- und Westschweiz vorhanden

36 Organisation und Umfeld


Bahnhof Belfort-Meroux war auch der französische Präsident Nicolas Sarkozy zugegen. Das BAV wies in seiner Medienmitteilung zum Fest-akt darauf hin, dass sich die Schweiz mit 100 Millionen Franken am Ausbau beteiligt habe, dank dem sich die Fahrzeit zwischen Basel und Paris um eine halbe Stunde verkürze.

Am 14. September vermeldete das BAV in einer Medienmitteilung die Erteilung der Baubewilligung für den Doppelspurausbau Rosshäu-sern – Mauss mit dem neuen Rosshäuserntunnel.

Am 16. Dezember genehmigte der Bundesrat auch die Finanzierungs-vereinbarung für den Doppelspurausbau Rosshäusern – Mauss. Wie das BAV in ihrer Medienmitteilung darlegte, erfolgte die Genehmigung im Rahmen des zehnten Pakets von HGV-Finanzierungsverein-barungen. Es wurde darauf hingewiesen, dass auch die Finanzierungs-vereinbarung mit der SBB für Geschwindigkeitserhöhungen zwischen Neugrüt und Rüthi Bestandteil dieses Pakets ist.

7.3 Politik

Im 2011 gab es diverse politische Vorstösse beziehungsweise behandelte der Bundesrat diverse HGV-A Geschäfte. Die detaillierten Informationen sind in der Geschäftsdatenbank des Parlamentes unter der genannten Be-zeichnung (z.B. 11.3077) einsehbar.

Bundesratsbeschlüsse: Am 23. März hat der Bundesrat das 8. Paket der Finanzierungsvereinba-

rungen (Vereinbarung Bund - SBB für die Überwerfung Hürlistein zwi-schen Zürich und Winterthur; Vereinbarung Bund - SBB für die Leis-tungssteigerung zwischen Genève und Châtelaine) und die Verpflich-tungskreditverschiebung genehmigt.

Am 29. Juni hat der Bundesrat das 9. Paket der Finanzierungsvereinba-rungen (Vereinbarung Bund - SBB für die Leistungssteigerung in Winter-thur; Vereinbarung Bund - SBB für den Ausbau der Kreuzungsstation in Au SG) genehmigt.

Am 16. Dezember hat der Bundesrat das 10. Paket der Finanzierungs-vereinbarungen (Vereinbarung Bund - BLS Netz AG für den Doppel-spurausbau Rosshäusern – Mauss (Rosshäuserntunnel); Vereinbarung Bund - SBB für die Geschwindigkeitserhöhung zwischen Neugrüt und Rüthi) genehmigt.

10.3950 Interpellation Schneider-Schneiter vom 13. Dezember 2010; „Internationaler Anschluss an die Verkehrsinfrastruktur“; Wie kann der Bund dazu beitragen, dass die Finanzierung vom Département du Haut-Rhin für den Bahnanschluss EAP zugesagt wird und das Projekt reali-sierungsreif wird? Der Bundesrat antwortet am 16.02.2011 (Auszug): „Der Bahnanschluss zum Euroairport Basel-Mülhausen liegt auf franzö-sischem Territorium. Die Federführung für die Planung liegt deshalb nicht bei der Schweiz. Der Bundesrat steht aber zu den gemachten Zu-

Bundesrats-geschäfte und Parlament



sagen. Die Schweiz hat sich deshalb auch bereiterklärt, die für eine Pro-zedur nach französischem Recht (procédure de débat public) nötigen Grundlagenstudien finanziell zu unterstützen. Ansonsten bringt die Schweiz ihre Interessen in den entsprechenden binationalen Gremien ein.“

11.3077 Interpellation Aubert vom 9. März 2011; „TGV-Verbindung Lau-sanne – Paris via Vallorbe. Langfristige Strategie“; Der Bundesrat be-antwortet die Interpellation am 18. Mai 2011 und bestätigt die HGV-A-Investitionen. Er macht darauf aufmerksam, dass die SBB den Auftrag habe, ihr Netz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu integ

Bundesamt für Verkehr BAV Office fédéral des transports OFT Ufficio federale dei ... · 2013. 7....

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