Bundesverkehrswegeplan 2030

IBundesverkehrswegeplan 2030

Vorwort des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Endfassung des Bundesverkehrswegeplans:

Das Fundament von Wachstum, Wohlstand und Arbeit bilden Infrastruktur und Mobilität. Ohne Mobilität keine Prosperität – das ist ein ökonomisches Grundprinzip. Die Bundesregierung hat deshalb zum Beginn der 18. Wahlperiode einen Investitionshochlauf gestartet – mit mehr Haushaltsmitteln, mehr Nutzerfinanzierung und mehr privatem Kapital.

Jetzt geht es darum, unsere Mittel effizient einzusetzen. Das leistet der Bundesverkehrswegeplan als Gesamtstra-tegie für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes. In der Vergangenheit hatte der BVWP immer wieder unterschiedliche Schwerpunkte: In den 80er Jahren den Ausbau des Schienennetzes. In den 90er Jahren die Wiedervereinigung unseres Landes. In den 2000ern die Anbindung der Metropolen. Heute geht es darum, das Gesamtnetz zu stärken – und unsere Infrastruktur fit zu machen für das global-digitale Zeitalter. Das heißt: Verkehrswege modernisieren, Infrastruktur vernetzen, Mobilität beschleunigen.

Der neue BVWP geht diese Herausforderung an. Mit ei-nem Volumen von 269,6 Milliarden Euro und über 1.000 Projekten ist er ein starkes Programm für die Infrastruk-tur. Dabei setzen wir auf fünf wesentliche Innovationen:

1 ) Wir geben eine klare Finanzierungsperspektive. Mit den Rekordmitteln aus dem Investitionshochlauf ist der BVWP eine realistische und finanzierbare

Gesamtstrategie für den Erhalt und den Bau unserer Infrastruktur.

2 ) Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Aus- und Neubau. In der Gesamtschau kommen wir damit auf einen Rekordanteil von 69 Prozent für die Modernisierung unserer Infrastruktur.

3 ) Wir setzen klare Prioritäten. Investiert wird dort, wo für Menschen und Wirtschaft der größte Nutzen entsteht. Das heißt: Wir stärken Hauptachsen und Knoten – und steigern dadurch die Leistungsfähigkeit im gesamten Netz.

4 ) Wir beseitigen Engpässe. Der neue BVWP konzentriert die Investitionen in Aus- und Neubau verkehrsträger-übergreifend darauf, Engpässe aufzulösen und dadurch den Verkehrsfluss im Gesamtnetz zu optimieren.

5 ) Wir haben intensiv die Öffentlichkeit beteiligt. Der BVWP 2030 ist der erste Bundesverkehrswege-plan, der gemeinsam mit der Öffentlichkeit erarbeitet und entwickelt wurde – von der Grundkonzeption über Projektvorschläge bis hin zum Entwurf.

Wir sind überzeugt: Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 bleiben wir das Mobilitätsland Nr. 1 – und schaffen so die Voraussetzungen für das Wachstum, den Wohl-stand und die Arbeit von morgen.

II Bundesverkehrswegeplan 2030

Zusammenfassung

Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für reibungslose Mobilität im Personen- und Güterverkehr

Privat wie beruflich sind die Menschen in Deutschland immer mehr in Bewegung. Unsere Lebensentwürfe verlangen heute mehr denn je nach ungehinderter Mobi-lität. Als Exportnation, als Hochtechnologie- und Transitland ist Deutschland auf einen reibungslos funk-tionierenden Personen- und Güterverkehr zwingend angewiesen – denn Mobilität ist ein Standortfaktor erster Güte. Nur wenn wir Bürgerinnen und Bürgern sowie der Wirtschaft ein leistungsfähiges Verkehrssystem be-reitstellen, sind die Chancen des Fortschritts und der Globalisierung mittel- und langfristig für uns nutzbar. Moderne Mobilität ist Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft, für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wohlstand.

Starkes Verkehrswachstum steigert Erhaltungs- und Ausbaubedarf

Die Verkehrsleistung im Personenverkehr in Deutsch-land wird bis zum Jahr 2030 im Vergleich zu 2010 um insgesamt 12,2 % zunehmen. Dies entspricht gemäß Verkehrsprognose 2030 einem jährlichen Wachstum von 0,6 %. Die Transportleistung im Güterverkehr soll im selben Zeitraum mit 38 % noch deutlich stärker ansteigen. An vielen Stellen der Netze besteht daher ein Bedarf für Aus- und Neubauvorhaben.

Aktuelle Prognosen zum Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur zeigen zudem, dass zu-künftig deutlich mehr als in der Vergangenheit investiert werden muss, um das bestehende Verkehrsnetz auf hohem Niveau zu erhalten.

Zusätzliche Mittel werden zielgerichtet eingesetzt

Erhaltung und Ersatz sowie die Weiterentwicklung einer nachhaltig leistungsfähigen Infrastruktur sind prioritäre politische Aufgaben. Hierfür müssen neben der her-kömmlichen Haushaltsfinanzierung auch andere Säulen der Infrastrukturfinanzierung genutzt werden. Die Gelder müssen zudem zielgerichtet eingesetzt werden. Das Prinzip „Erhalt vor Neubau“ und die Engpassbeseitigung in hoch belasteten Korridoren stehen im Fokus.

Mit einem 5-Punkte-Investitionshochlauf hat die Bundes regierung im Herbst 2014 eine nachhaltige Investitionswende angestoßen. Die Bausteine des Hoch-laufs sind zusätzliche Haushaltsmittel für die Verkehrs-infrastruktur sowie der Ausbau der Nutzerfinanzierung

und die stärkere Einbindung von privatem Kapital bei Investitionen des Bundes.

Bundesverkehrswegeplan als zentrales Element der Infrastrukturplanung

Der letzte Bundesverkehrswegeplan – kurz BVWP – stammt aus dem Jahr 2003, der vorhergehende wurde nach der Wiedervereinigung Deutschlands im Jahr 1992 beschlossen. Der nun vorliegende BVWP 2030 stellt wichtige verkehrspolitische Weichen für den Planungs-horizont bis 2030.

Der Bund ist nach dem Grundgesetz verantwortlich für die Finanzierung von Bau und Erhalt der Bundesver-kehrswege, auf die sich demnach der BVWP fokussiert. Diese umfassen die Bundesautobahnen und Bundesstra-ßen – zusammen als Bundesfernstraßen bezeichnet –, die Bundesschienenwege und die Bundeswasserstraßen.

Die deutschen See- und Binnenhäfen, die Flughäfen sowie die Güterverkehrszentren zählen nicht zu den Bundesverkehrswegen. Planung, Bau und Unterhaltung dieser Anlagen erfolgen durch Länder, Kommunen oder private Betreiber. Der Bund ist jedoch zuständig für die Anbindung dieser Anlagen an das Netz der Bundes-verkehrswege und stellt hierfür Mittel zur Verfügung.

Der BVWP umfasst sowohl anfallende Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen als auch Aus- und Neubauprojekte. Die prognostizierten Bedarfe für Erhaltung bzw. Ersatz wurden je Verkehrsträger als Gesamtsumme in den Plan aufgenommen. Bei der projektspezifischen Bewertung von Aus- und Neubaumaßnahmen konzentriert sich der BVWP auf die Vorhaben, die großräumig wirksam sind sowie eine wesentlich kapazitätssteigernde bzw. qualitätsverbessernde Wirkung entfalten. Der BVWP ist das wichtigste Instrument der Verkehrsinfrastruktur-planung des Bundes.

Leistungsfähige Verkehrsnetze sind oberstes Ziel

Der BVWP 2030 zielt primär auf diejenigen Ziele der Verkehrspolitik ab, die durch die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur konkret beeinflusst werden können. So ist eine reibungslose Mobilität im Personen-verkehr und ein leistungsfähiger Güterverkehr elementar von leistungsfähigen Wegenetzen abhängig. Sie sind die zentrale Voraussetzung für einen ungehin-derten Verkehrsfluss auf allen Verkehrsträgern. Aber auch Aspekte der Verkehrssicherheit sowie des Klima-, Umwelt- und Lärmschutzes werden in den Bewertungen des BVWP abgebildet.

IIIBundesverkehrswegeplan 2030

Deutlich stärkere Einbeziehung von Bürgern und Verbänden

Zum Entwurf der Grundkonzeption des neuen BVWP konnten Fachverbände und Bürger im Jahr 2013 während einer deutlich ausgeweiteten Öffentlichkeits-beteiligung Stellung nehmen, ehe die überarbeitete Grundkonzeption veröffentlicht wurde. Die Verbände wurden zudem während des Aufstellungsprozesses des BVWP wiederholt konsultiert.

Der Entwurf des BVWP 2030 wurde an relevante Insti-tutionen versendet, im Internet veröffentlicht und in mehreren Städten ausgelegt. Darüber hinaus stellte das BMVI ein Projektinformationssystem (PRINS) online, das konkrete Einblicke in die Bewertungen auf Projektebene gewährte.

Die Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan erfüllt die gesetzlichen Anfor-derungen der Strategischen Umweltprüfung (SUP). Deren Ziel ist es, ein hohes Umweltschutzniveau im Zuge der Umsetzung des BVWP 2030 bereits in einem frühen Planungsstadium sicherzustellen. Als Grundlage für die Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der SUP wird der Umweltbericht zum BVWP 2030 veröffentlicht.

Alle Interessierten konnten sich über einen Zeitraum von sechs Wochen elektronisch und schriftlich zum BVWP-Entwurf äußern. Das BMVI hat alle fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen geprüft und in einem Bericht zum Konsultationsverfahren zusammen-fassend behandelt.

Rund 2000 Vorschläge für Aus- und Neubauprojekte wurden geprüft

Von Ländern, Abgeordneten, dem Bund selbst, Eisenbahn-infrastrukturunternehmen, Bürgern, Verbänden und weiteren Akteuren wurden insgesamt über 2.000 Projekt-ideen zur Bewertung im BVWP 2030 angemeldet. Davon entfielen rd. 1.700 auf Bundesfernstraßen, rd. 400 auf Bundesschienenwege und rd. 50 auf Bundeswasserstraßen.

Wichtigste Neuerung im Anmeldeverfahren waren eine verstärkte Vorprüfung und Optimierung der Projekte. Für Vorhaben der Straße und Schiene wurden die An-meldungen zudem einer Plausibilitätsprüfung durch unabhängige Ingenieurbüros unterzogen.

Bewertet wurden im Anschluss alle Projektideen, bei denen prinzipiell Aussicht auf Aufnahme in den BVWP 2030 bestand. Um die knappen verfügbaren Finanzmittel effizient verteilen zu können, wurde das Bewertungsver-fahren des BVWP 2030 umfassend methodisch weiter-

entwickelt. Die Projekte wurden in vier Bewertungs-modulen verglichen und schließlich selektiert.

Das zentrale Bewertungsmodul stellt die Nutzen-Kosten- Analyse dar, die den Investitionskosten eines Vorhabens alle monetarisierbaren, sprich in Geldeinheiten auszu-drückenden Projektauswirkungen gegenüberstellt – positive wie negative. Wirkungen, die nur schwer oder gar nicht monetarisierbar sind, wurden separat in umwelt- und naturschutzfachlichen sowie in raumordnerischen und städtebaulichen Beurteilungen untersucht.

Nationales Prioritätenkonzept zur effizienten Mittelverteilung

Da die finanziellen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur begrenzt sind, können zahlreiche Vorhaben voraus-sichtlich nicht bis zum Jahr 2030 begonnen werden. Die bewerteten Vorhaben wurden daher auf Basis fach-licher Kriterien in verschiedene Dringlichkeitskategorien eingeordnet. Der Bund muss zukünftig zielgerichteter als in der Vergangenheit in die Bundesverkehrswege investieren. Daher konzentriert sich der Bund bei seinen Investitionen vorrangig auf die Bereiche Erhaltung bzw. Ersatz sowie die Engpassbeseitigung.

Die bis 2030 notwendigen Erhaltungs- und Ersatzinves-titionen in die bestehenden Netze wurden zunächst als unverzichtbare Ausgaben vorrangig in das Gesamt-budget eingestellt. Das wichtige Ziel, Erhaltung und Ersatz der Bestandsnetze Vorrang zu geben, wurde damit umgesetzt.

Im zweiten Schritt wurden die weiteren Mittel für Aus- und Neubaumaßnahmen auf die drei Verkehrsträger verteilt. Dabei wurden insbesondere die mit der Auftei-lung verbundenen verkehrlichen Effekte und die Umwelt-wirkungen auf Ebene des Gesamtplans berücksichtigt.

Im dritten Schritt erfolgte die Dringlichkeitseinstufung der einzelnen Projekte der drei Verkehrsträger. Zunächst wurden hierbei die Aus- und Neubauvorhaben in Laufende bzw. fest disponierte und in Neue Vorhaben aufgeteilt. Alle Laufenden und fest disponierten Projekte werden so schnell wie möglich fertiggestellt. Für die Neuen Vorhaben gibt es im BVWP 2030 die Dringlichkeitsstufen Vordringlicher Bedarf (VB) mit Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) sowie Weiterer Bedarf (WB) mit Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*). Vorhaben des VB/VB-E sollen im Geltungszeitraum des BVWP bis zum Jahr 2030 umgesetzt bzw. begonnen werden.

Das vom BMVI erarbeitete nationale Prioritätenkonzept garantiert, dass ein Großteil der für Aus- und Neubau verfügbaren Finanzmittel in großräumig bedeutsame Projekte fließt.

IV Bundesverkehrswegeplan 2030

269,6 Mrd. € für leistungsfähige Verkehrsnetze

Das Gesamtvolumen des BVWP 2030 beträgt rd. 269,6 Mrd. €. Dieses deckt mit 226,7 Mrd. € den Substanz-erhalt sowie die Aus- und Neubauprojekte des VB mit VB-E für den Zeitraum von 2016 bis 2030 ab. Hinzu kommen 42,8 Mrd. € zur Abfinanzierung von Vorhaben, die erst in einer späten Phase des BVWP-Geltungszeitraums begonnen und nach 2030 zu Ende finanziert werden.

Allein für den Erhalt der Bestandsnetze von Straße, Schiene und Wasserstraße werden von 2016 bis 2030 ca. 141,6 Mrd. € benötigt. Diese Summe entspricht rd. 69 % des BVWP-Planungsrahmens im Zeitraum von 2016 bis 2030. Wir erhöhen damit das Volumen für den Substanz-erhalt deutlich gegenüber dem BVWP 2003, der hierfür Investitionen von rd. 83 Mrd. € vorsah.

Die Ergebnisse der Netzanalysen und der Projektbewer-tungen machen jedoch klar, dass auch künftig bei allen Verkehrsträgern ein hoher Bedarf für Aus- und Neu-baumaßnahmen besteht, um Engpässe aufzulösen, die Effizienz der Verkehrsabläufe zu verbessern und Erreichbarkeitsdefizite zu reduzieren. Hierfür sind im BVWP 2030 Investitionen von 98,3 Mrd. € vorgesehen.

Es ist deshalb notwendig, die Investitionen für die Ver-kehrsinfrastruktur auf hohem Niveau zu stabilisieren. Für Erhalt und den Ausbau der Verkehrsnetze wird im BVWP-Zeitraum von 2016 bis 2030 ein durchschnittliches Finanzvolumen von rd. 15 Mrd. € pro Jahr angestrebt.

Vom Gesamtvolumen des BVWP 2030 (inkl. Erhaltung) entfallen auf den Verkehrsträger Straße 49,3 %, auf die Schiene 41,6 % und auf die Wasserstraße 9,1 % der Mittel. Für Aus- und Neubauprojekte (2016 bis 2030) ist der Anteil der Straße mit 53,6 % höher (Ø 2,3 Mrd. € pro Jahr). Die Schiene erhält hier einen Anteil von 42,1 % (Ø 1,8 Mrd. € pro Jahr), die Wasserstraße von 4,3 % (Ø 0,2 Mrd. € pro Jahr).

Im Fokus des BVWP 2030 stehen besonders die Haupt-achsen und Knoten der Verkehrsnetze. Der Großteil der Investitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Projekte konzentriert. Bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße sind nahezu alle Projekte großräumig bedeutsam. Beim Verkehrsträger Straße werden rd. 75 % der Investitionsmittel für großräumig bedeutsame Pro-jekte eingesetzt, also für Autobahnen und Bundesstra-ßen der Verbindungsfunktionsstufen 0 und 1. Etwa 25 % fließen in sonstige Bundesstraßen. In der Gesamtschau über alle Verkehrsträger fließen inklusive der Laufenden und fest disponierten Vorhaben 87 % der Mittel für Aus- und Neubau in großräumig bedeutsame Projekte.

Das Volumen Laufender und fest disponierter Aus- und Neubauprojekte beträgt 25,2 Mrd. €. Der Anteil dieser

Vorhaben am Gesamtvolumen für Aus- und Neubau ist im neuen Bundesverkehrswegeplan (im Zeitraum 2016 – 2030) mit 40 % gegenüber 72 % beim BVWP 2003 (im Zeitraum 2001 – 2015) deutlich gesunken.

Effekte der Umsetzung des BVWP

Mithilfe der Projekte des BVWP 2030 können deshalb heutige und potenzielle zukünftige Engpässe aufgrund nicht ausreichender Netzkapazitäten erheblich reduziert werden. Durch die Straßenbauvorhaben des VB/VB-E werden auf den deutschen Autobahnen kapazitätsbedingte Engpässe auf einer Streckenlänge von rd. 2.000 Richtungs-kilometern abgebaut. Dadurch können jährlich mehr als 160 Mio. Fahrzeugstunden mit Verkehrsstillstand oder Stop- and-go-Verkehr vermieden werden.

Durch die Schienenvorhaben des VB/VB-E werden kapazi-tätsbedingte Engpässe auf einer Streckenlänge von rund 800 Kilometer abgebaut und sowohl mehr Passagiere als auch mehr Ladung mit der Bahn befördert werden. Hierdurch können rd. 15.200 h an sonst jährlich zu erwar-tenden Wartezeiten abgebaut werden. Die zusätzlichen Kapazitäten führen zu einer stärkeren Nutzung der Bahn, sodass über 1,5 Mrd. Pkw-km sowie über 724.000 Lkw Fahrten pro Jahr mit einer Fahrleistung von 519 Mio. Lkw-km vermieden werden.

Bei der Wasserstraße wirken sich qualitative Engpässe der Infrastruktur auf die Wirtschaftlichkeit der Trans-porte auf allen betroffenen Relationen über die gesamte Transportlänge aus, auch wenn der überwiegende Teil der Transportstrecke eine qualitativ bessere Befahrbar-keit erlaubt. Durch die Wasserstraßenvorhaben des VB/VB-E werden an den Bundeswasserstraßen insgesamt acht qualitative Engpässe auf Seeschifffahrtsstraßen mit einer Gesamtlänge von rd. 300 km sowie sieben qualitative Engpässe und ein quantitativer Engpass auf Binnenschiff-fahrtsstraßen mit einer Gesamtlänge von rd. 370 km beseitigt. Weitere vier qualitative Engpässe auf Binnen-schifffahrtsstraßen mit einer Gesamtlänge von rd. 430 km werden im Planfall in ihrer Engpass wirkung reduziert.

BVWP als Grundlage für Ausbaugesetze und Bedarfspläne

Der BVWP 2030 wurde vom BMVI mit gutachterlicher Unterstützung erarbeitet und wird vom Bundeskabinett verabschiedet. Auf Grundlage des BVWP werden die Be-darfspläne für die einzelnen Verkehrsträger entworfen. Diese werden als Anlage der jeweiligen Ausbaugesetze in den Deutschen Bundestag eingebracht und von diesem verbindlich beschlossen. Alle fünf Jahre werden aufgrund gesetzlicher Regelungen Bedarfsplanüber prüfungen durchgeführt.

VBundesverkehrswegeplan 2030

Auf den nachfolgenden Planungsstufen werden die ein-zelnen Projekte des BVWP bzw. der Bedarfspläne von den jeweiligen Vorhabenträgern vertieft. Hierbei werden je nach Erfordernis Raumordnungsverfahren, Linien- bzw. Trassenbestimmungsverfahren und Planfeststel-lungsverfahren durchlaufen. Zeitpunkt und Reihenfolge der Projektumsetzungen hängen letztlich von dessen Priorisierung im VB/VB-E, dem Planungsstand sowie den verfügbaren Finanzmitteln ab.

VI Bundesverkehrswegeplan 2030

VIIBundesverkehrswegeplan 2030

InhaltsübersichtVorwort des Ministers I

Zusammenfassung II

Inhaltsübersicht VII

Inhaltsverzeichnis VIII

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis X

Teil I: Ziele und Grundsätze der Bundesverkehrswegeplanung – Investitionen in eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur 1

1 Herausforderungen und Lösungsansätze – Wie finanzieren wir unsere Verkehrsinfrastruktur? 2

2 Aufgaben und Ziele der Bundesverkehrswegeplanung – Was wollen wir erreichen? 5

3 Rolle und Entstehungsprozess des BVWP 2030 – Was ist ein Bundesverkehrswegeplan? 7

Teil II: Die Ergebnisse – 269,6 Mrd. Euro für ein zukunftsfähiges Verkehrsnetz 13

4 Finanzvolumen des BVWP 2030 im Überblick – Wie werden die Mittel verteilt? 14

5 Effekte der BVWP-Umsetzung – Welchen Nutzen stiften die Investitionen? 16

6 Investitionen in Erhaltung und Ersatz – Wie rüsten wir unser Bestandsnetz für die Zukunft? 26

7 Investitionen in Aus- und Neubau – Wie entwickeln wir unser Verkehrsnetz weiter? 33

8 Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung – Wie können Bürger, Fachwelt und Verwaltung die BVWP-Aufstellung mitgestalten? 44

9 Verkehrsinfrastruktur jenseits des BVWP – Wie entwickeln wir unser Verkehrssystem zusätzlich weiter? 47

Teil III: Die wissenschaftlichen Grundlagen – Methodische Basis für einen transparenten BVWP 53

10 Verkehrsprognose 2030 – Wie viel Verkehr bringt die Zukunft? 54

11 Methodik zur Ermittlung des Erhaltungs- und Ersatzbedarfs 57

12 Methodik zur Bewertung von Aus- und Neubauprojekten 59

Anlage 1 – Projektlisten Straße 75

Anlage 2 – Projektlisten Schiene 155

Anlage 3 – Projektlisten Wasserstraße 171

Anlage 4 – Netzkategorisierung bei der Wasserstraße 179

Quellenverzeichnis 182

Abkürzungsverzeichnis 184

VIII Bundesverkehrswegeplan 2030

Inhaltsverzeichnis

Vorwort des Ministers I

Zusammenfassung II

Inhaltsübersicht VII

Inhaltsverzeichnis VIII

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis X

Teil I: Ziele und Grundsätze der Bundesverkehrswegeplanung – Investitionen in eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur 1

1 Herausforderungen und Lösungsansätze – Wie finanzieren wir unsere Verkehrsinfrastruktur? 2

2 Aufgaben und Ziele der Bundesverkehrswegeplanung – Was wollen wir erreichen? 5

2.1 Warum eine Bundesverkehrswegeplanung? 5

2.2 Die Ziele des BVWP 2030 5

3 Rolle und Entstehungsprozess des BVWP 2030 – Was ist ein Bundesverkehrswegeplan? 7

3.1 Gegenstand und Grenzen des BVWP 7

3.2 Rolle des BVWP in der Infrastrukturplanung 7

3.3 Verfahren der BVWP-Aufstellung 8

3.4 Nationales Prioritätenkonzept für bedarfsgerechte Bundesverkehrswege 11

Teil II: Die Ergebnisse – 269,6 Mrd. Euro für ein zukunftsfähiges Verkehrsnetz 13

4 Finanzvolumen des BVWP 2030 im Überblick – Wie werden die Mittel verteilt? 14

5 Effekte der BVWP-Umsetzung – Welchen Nutzen stiften die Investitionen? 16

5.1 Leistungsfähiger und sicherer Personen- und Güterverkehr 16

5.2 Umweltverträglicher Personen- und Güterverkehr: Abgasemissionen, Lärm und Inanspruchnahme von Flächen 24

6 Investitionen in Erhaltung und Ersatz – Wie rüsten wir unser Bestandsnetz für die Zukunft? 26

6.1 Bundesfernstraßen 26

6.2 Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes 27

6.3 Bundeswasserstraßen 30

7 Investitionen in Aus- und Neubau – Wie entwickeln wir unser Verkehrsnetz weiter? 33

7.1 Mittelverteilung zwischen den Verkehrsträgern anhand von Investitionsszenarien 33

IXBundesverkehrswegeplan 2030

7.2 Bundesfernstraßen 35

7.3 Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes 39

7.4 Bundeswasserstraßen 41

8 Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung – Wie können Bürger, Fachwelt und Verwaltung die BVWP-Aufstellung mitgestalten? 44

8.1 Konzept der Öffentlichkeitsbeteiligung 44

8.2 Prozessbegleitende Beteiligungsinstrumente 45

8.3 Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des BVWP 2030 45

9 Verkehrsinfrastruktur jenseits des BVWP – Wie entwickeln wir unser Verkehrssystem zusätzlich weiter? 47

9.1 Moderne Straßen intelligent nutzen 47

9.2 Digitale Technik im Schiffs- und Schienenverkehr 47

9.3 Nachhaltige, ökologische und sichere Mobilität 48

9.4 Stärkung des Güterverkehrs 50

9.5 Innovative Konzepte für den Verkehrsstandort Deutschland 51

Teil III: Die wissenschaftlichen Grundlagen – Methodische Basis für einen transparenten BVWP 53

10 Verkehrsprognose 2030 – Wie viel Verkehr bringt die Zukunft? 54

10.1 Grundannahmen und Prognoseverfahren 54

10.2 Wesentliche Ergebnisse 54

11 Methodik zur Ermittlung des Erhaltungs- und Ersatzbedarfs 57

12 Methodik zur Bewertung von Aus- und Neubauprojekten 59

12.1 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A) 59

12.2 Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B) 62

12.3 Raumordnerische Beurteilung (Modul C) 65

12.4 Städtebauliche Beurteilung (Modul D) 67

12.5 Weitere Analysen 69

Anlage 1 – Projektlisten Straße 75

Anlage 2 – Projektlisten Schiene 155

Anlage 3 – Projektlisten Wasserstraße 171

Anlage 4 – Netzkategorisierung bei der Wasserstraße 179

Quellenverzeichnis 182

Abkürzungsverzeichnis 184

X Bundesverkehrswegeplan 2030

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildung 1: Bundesverkehrswegeplanung im Überblick 8

Abbildung 2: Gesamtprozess des BVWP 2030 10

Abbildung 3: Priorisierungsschritte im BVWP 2030 11

Abbildung 4: BVWP-Volumen nach Verwendung 15

Abbildung 5: Engpassanalyse Straße – Bezugsfall 18

Abbildung 6: Engpassanalyse Straße – Zielnetz 19

Abbildung 7: Engpassanalyse Schiene – Bezugsfall 20

Abbildung 8: Engpassanalyse Schiene – Zielnetz 21

Abbildung 9: Engpassanalyse Wasserstraße – Bezugsfall 22

Abbildung 10: Engpassanalyse Wasserstraße – Zielnetz 23

Abbildung 11: Altersstruktur ausgewählter Anlagen an den Bundeswasserstraßen 31

Abbildung 12: Übersicht zur Öffentlichkeitsbeteiligung 44

Abbildung 13: Prognose der Hafenumschläge deutscher Seehäfen bis 2030 55

Abbildung 14: Veränderung von Verkehrsaufkommen und Einwohnerentwicklung 2030 gegenüber 2010 56

Abbildung 15: Struktur und Bestandteile der raumordnerischen Beurteilung 65

Abbildung 16: Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit Oberzentrum – Oberzentrum im Schienenpersonenverkehr 66

Abbildung 17: Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten im Schienenpersonenverkehr 67

Abbildung 18: Netzkategorisierung unter Berücksichtigung der Verkehrsprognose 2030 181

Tabelle 1: „Neue Generation“ ÖPP-Projekte Straße 4

Tabelle 2: Übergeordnete und abgeleitete Ziele bzw. Lösungsstrategien für den BVWP 2030 6

Tabelle 3: Gesamtvolumen des BVWP 2030 nach Verkehrsträger und Verwendungsart 14

Tabelle 4: Entwicklung der sanktionsbewährten Qualitätskennzahlen im Bestandsnetz Schiene seit 2008 29

Tabelle 5: Ersatzinvestitionen in das Schienennetz gemäß LuFV II, Angaben in Mio. € 30

Tabelle 6: Zustand ausgewählter Bauwerkstypen an den Bundeswasserstraßen 32

XIBundesverkehrswegeplan 2030

Tabelle 7: Investitionsvolumina der drei Investitionsszenarien anhand der Investitionsvolumen des BVWP-Entwurfs vom 16.03.2016 33

Tabelle 8: Gesamtplanwirkung der Investitionsszenarien (siehe Tabelle 7) 34

Tabelle 9: Verteilung der Investitionsvolumina Aus- und Neubau für den BVWP 2030, in Mrd. € 35

Tabelle 10: Aufteilung der Investitionen (in Mio. €) in Bundesfernstraßen in Dringlichkeitsstufen 37

Tabelle 11: Aufteilung der Investitionen für Aus- und Neubauprojekte in Bundesfernstraßen (Gesamtkosten des Bundes ohne Kosten Dritter) nach Bundesländern (in Mio. €) 38

Tabelle 12: Übersicht zu den Neu- und Ausbauprojekten im Bereich Bundesfernstraßen (VB/VB-E sowie Laufende und fest disponierte Projekte) 38

Tabelle 13: Investitionen in Bundesschienenwege in Dringlichkeitsstufen (in Mrd. €) 40

Tabelle 14: Übersicht zu den Neubauvorhaben im Bereich Bundesschienenwege (VB/VB-E) 40

Tabelle 15: Investitionen in Bundeswasserstraßen in Dringlichkeitsstufen (in Mio. €) 43

Tabelle 16: Übersicht zu den Neubauvorhaben im Bereich Bundeswasserstraßen (VB/VB-E) 43

Tabelle 17: Entwicklung der Transportleistung im Güterverkehr nach Verkehrsträgern 55

Tabelle 18: Entwicklung der Verkehrsleistung im motorisierten Personenverkehr nach Verkehrsträgern 56

Tabelle 19: Nutzen- und Kostenkomponenten der Bewertungsmethodik des BVWP 2030 59

Tabelle 20: Übersicht zu den nicht-monetarisierten Umweltkriterien 63

Tabelle 21: Bewertungspunkte je Ergebnisklasse, aufgeteilt nach Gewichtung der Kriterien 63

Tabelle 22: Bewertungsrahmen für die Gesamtbewertung der Einzelprojekte 64

Tabelle 23: Bewertungsrahmen zur Bewertung der Gesamtplanauswirkungen 64

Tabelle 24: Bewertungsmatrix für die städtebauliche Bedeutung von Straßenbauvorhaben 68

Tabelle 25: Kriterien für die Netzkategorisierung bei den Bundeswasserstraßen 180

XII Bundesverkehrswegeplan 2030

1Bundesverkehrswegeplan 2030

Teil I: Ziele und Grundsätze der Bundesverkehrswegeplanung – Investitionen in eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur

2 Bundesverkehrswegeplan 2030

1 | Herausforderungen und Lösungsansätze – Wie finanzieren wir unsere Verkehrsinfrastruktur?

Privat wie beruflich sind die Menschen in Deutschland immer mehr in Bewegung. Unsere Lebensentwürfe ver-langen heute mehr denn je nach ungehinderter Mobilität. Als Exportnation, als Hochtechnologie- und Transitland ist Deutschland auf einen reibungslos funktionierenden Personen- und Güterverkehr zwingend angewiesen – denn Mobilität ist ein Standortfaktor erster Güte. Nur wenn wir den Bürgerinnen und Bürgern sowie der Wirtschaft ein leistungsfähiges Verkehrssystem bereitstellen, sind die Chancen des Fortschritts und der Globalisierung mittel- und langfristig für uns nutzbar. Moderne Mobilität ist Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft, für Wirt-schaftswachstum, Beschäftigung und Wohlstand.

Deutschland verfügt über eines der am besten ausgebauten Verkehrsnetze weltweit. Dieses gilt es, trotz zukünftig weiter steigender Verkehrsnachfrage in einem guten Zustand zu erhalten. Hinzu kommen sich verändernde Verkehrsbe-dürfnisse und demographische Entwicklungen, die vieler-orts Erweiterungs- und Optimierungsbedarf in den Netzen mit sich bringen.

Die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragte Verkehrsprognose 2030 – siehe im Detail Kapitel 10 – sieht bis 2030 einen Anstieg der Verkehrsleistung im Personenverkehr (die Anzahl der Reisenden multipliziert mit der von ihnen im Durch-schnitt zurückgelegten Strecke) um insgesamt 12,2 % gegenüber 2010 vorher. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von 0,6 %.

Noch deutlich stärker wird das voraussichtliche Wachs-tum im Güterverkehr ausfallen. Um 38 % soll die Trans-portleistung auf der deutschen Verkehrsinfrastruktur im Prognosezeitraum ansteigen, d. h. die Masse der transpor-tierten Güter multipliziert mit der von ihnen zurückge-legten Strecke. Haupttreiber dieser Entwicklung ist eine deutliche Zunahme des grenzüberschreitenden Verkehrs. Alle Verkehrsträger werden voraussichtlich mit einem starken Wachstum konfrontiert. Besonders die Schiene sieht sich mit einem erwarteten Zuwachs von 42,9 % großen Herausforderungen gegenüber. An vielen Stellen der Netze besteht daher ein Bedarf für Aus- und Neubauvorhaben.

Aktuelle Prognosen zum Erhaltungs- und Ersatzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur zeigen zudem, dass zukünftig mehr als bisher investiert werden muss, um das bestehende Verkehrswegenetz nicht zu verschleißen, sondern auf hohem Niveau zu erhalten.

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur stehen auf-grund der begrenzten Haushaltsmittel des Bundes und der verfassungsrechtlichen Vorgaben der Schulden bremse in Konkurrenz zu anderen staatlichen Aufgaben. Die in der Vergangenheit verfügbaren Finanzmittel reichen nicht aus, um alle verkehrspolitisch bzw. gesamt wirtschaft-lich sinnvollen Aus- und Neubauvorhaben zeitnah zu realisieren und zugleich den Substanzerhalt des Gesamt-netzes sicherzustellen.

Welche Folgen ergeben sich daraus für die Verkehrs infra-strukturpolitik? Erhaltung und Ersatz sowie die Weiter-entwicklung einer nachhaltig leistungsfähigen Infrastruk-tur sind prioritäre politische Aufgaben. Hierfür müssen neben der herkömmlichen Haushalts finanzierung auch andere Säulen der Infrastruktur finanzierung genutzt werden.

Die verfügbaren Gelder müssen zudem zielgerichteter als in der Vergangenheit eingesetzt werden. Die Investitions-entscheidungen des Bundes werden daher auf die Bereiche Erhaltung bzw. Ersatz sowie die Engpassbeseitigung in hoch belasteten Korridoren fokussiert. Nur wenn der Anstieg der verfügbaren Finanzmittel gegenüber dem BVWP 2003 und deren effiziente Verteilung Hand in Hand gehen, wird eine langfristig tragfähige Infrastrukturentwicklung gelingen. Eine klare Priorisierung und eine damit verbun-dene effiziente Mittelverteilung bei den Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur tragen dazu bei, dass in der Konkurrenz zu anderen Aufgaben des Bundes die Akzeptanz für den Investitions hochlauf steigt.

Mit einem 5-Punkte-Investitionshochlauf hat die Bundes-regierung im Herbst 2014 eine nachhaltige Investitions-wende angestoßen. Die Bausteine des Hochlaufs sind zu-sätzliche Haushaltsmittel für die Verkehrsinfrastruktur sowie der Ausbau der Nutzerfinanzierung und die stärkere Einbindung von privatem Kapital bei Investitionen des Bundes. Zudem werden eine klare Prioritätensetzung bei Infrastrukturvorhaben und das Prinzip „Erhalt vor Neubau“ verfolgt. Für die Finanzierung der Verkehrsin frastruktur bedeutet dies im Einzelnen:

Der Koalitionsvertrag für die 18. Legislaturperiode sieht vor, die Mittel für die Verkehrsinfrastruktur substanziell zu erhöhen. Dieses ambitionierte Vorhaben konnte um-gesetzt werden. Für dringend notwendige Investitionen werden bis 2017 insgesamt 5 Mrd. € zusätzlich mobilisiert, davon 3,6 Mrd. € für Bundesfernstraßen, 1,05 Mrd. € für Schienenwege und 350 Mio. € für Wasserstraßen. Diese zu sätzlichen Investitionen sollen verstetigt werden. Im November 2014 hat die Bundesregierung beschlossen, für die Jahre 2016 bis 2018 ein 10-Mrd.-€-Paket für Zu-kunftsinvestitionen aufzulegen. Hieraus fließen zusätzliche rd. 3,1 Mrd. € in die Verkehrsinvestitionen des Bundes.


Gegenüber 2014 steigen die Investitionen in die Infra-struktur bis zum Jahr 2018 somit um rd. 40 %. auf ca. 14 Mrd. € pro Jahr.

Um eine nachhaltige Finanzierung der Verkehrsinfrastruk-tur und eine möglichst umfassende Planungssicher heit zu gewährleisten, werden die klassischen Investitions-mittel im Verkehrshaushalt, die in einem Kalenderjahr nicht ausgegeben wurden, ungekürzt auch im nächsten Jahr zur Verfügung gestellt. Zwischen den Verkehrsträ-gern wird außerdem eine wechselseitige Deckungsfähig-keit der Investitionen ermöglicht.

Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, insbeson-dere von Projekten des Bundes, wird durch EU-Mittel für die Transeuropäischen Netze (TEN) ergänzt. Bisher hat Deutschland in der laufenden Förderperiode von 2014 bis 2020 rd. 1,6 Mrd. € erhalten, vorwiegend für Investitionen in Schienen- und Wasserstraßenprojekte.

Zur Schließung der aus der Lkw-Mautsatzabsenkung zum Januar 2015 resultierenden Einnahmelücke und zur Sicher stellung der Finanzierung der Verkehrsinfrastruk-tur wurde und wird die Mautpflicht für Lkw ausgeweitet. Seit Juli 2015 wird die Maut auf zusätzlichen 1.100 km Bundesstraßen erhoben, seit Oktober 2015 werden zudem auch Fahrzeuge zwischen 7,5 und 12 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts in das Mautsystem einbezogen. Die im Koalitionsvertrag vorgesehene Ausdehnung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen soll im Jahr 2018 in Kraft treten.

Zur Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus des Auto-bahnnetzes werden wir mit der Infrastrukturabgabe zudem einen angemessenen Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur von den Haltern von nicht in Deutschland zugelassenen Pkw erheben. Die Netto ein-nahmen aus der Nutzerfinanzierung werden ohne Ab-striche der Verkehrsinfrastruktur zugeführt.

Bei der Verwirklichung von Vorhaben des Bedarfsplans kommen alternative Beschaffungsformen zur Anwen-dung. Im Bundesfernstraßenbereich werden seit 2005 kontinuierlich Projekte in Öffentlich-Privaten-Partner-schaften (ÖPP) auf den Weg gebracht. Die für ÖPP- Projekte

typische Lebenszyklusbetrachtung, d. h. Bauen, Betreiben, Erhalten (jeweils einschließlich Planung und Management) und anteiliges Finanzieren „aus einer Hand“, verbunden mit einem Risikotransfer, bietet bei geeigneten Vorhaben einen Anreiz zur schnellen und effizienten Leistungs-erbringung.

Mit den vier Pilotprojekten der 1. Staffel (2005 bis 2009) wurde ÖPP als Beschaffungsvariante im Bundesfern-straßenbereich entwickelt. Weitere neun ÖPP-Projekte der 2. Staffel1 mit fortgeschriebenen Projektstrukturen sind derzeit entweder bereits realisiert, in der baulichen Umsetzung, im Vergabeverfahren oder noch in der Vor-bereitungsphase (drei Projekte: A 1/A 30 Münster – AK Lotte/Osnabrück – Rheine, A 44 Diemelstadt – Kassel- Süd und A 61, A 650/A 65 AS Worms – Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Baden-Württemberg). Bei den Projekten, die sich noch in der Vorbereitungsphase befinden, werden die ÖPP-Vergabeverfahren schnellstmöglich – jeweils abhängig von der Baurechtsschaffung durch die Länder und dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit – gestartet. Die EU fördert ÖPP-Projekte durch unterschiedliche Ins-trumente der Europäischen Investitionsbank.

Ende April 2015 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Abstimmung mit dem Bundesministerium der Finanzen eine „Neue Generation“ mit 11 ÖPP-Projekten bekannt gegeben, die neben dem Autobahnausbau auch Erhaltungs- und Lückenschluss-projekte, wie auch erstmalig Bundesstraßenprojekte ent-hält. Ziele der „Neuen Generation“ ÖPP sind, notwendige Straßenbaumaßnahmen schneller und effizienter um-zusetzen, Stau und den durch Stau verursachten volks-wirtschaftlichen Schaden zu minimieren, den Lebens-zyk lusansatz für Bau, Erhaltung, Betrieb und anteilige Finanzierung weiterzuverfolgen sowie die Einbindung von privatem Kapital auch durch institutionelle Anleger und Projektanleihen zu ermöglichen.

Bei der „Neuen Generation“ ÖPP handelt es sich um folgen de elf Projekte, wobei künftige Änderungen oder Ergänzungen der Liste nicht ausgeschlossen sind (siehe Tabelle 1)2.

1 Bei der Umsetzung der ÖPP-Projekte der 2. Staffel wurde der Vergütungsmechanismus vereinfacht. So erfolgt bei einem ÖPP-Projekt der 2. Staffel die Vergütung über einen Einheitsmautsatz, sodass der Private pro mautpflichtigem Fahrzeugkilometer eine im Wettbewerb ermittelte Einheitsmaut erhält. Weitere ÖPP-Projekte der 2. Staffel sind als Verfügbarkeitsmodelle ausgestaltet, sodass sich die Vergütung nach der Verfügbarkeit der Vertragsstrecke für die Verkehrsteilnehmer richtet und damit nicht mehr verkehrsmengenabhängig ist.

2 Der Start der ÖPP-Vergabeverfahren und die genauen Projektzuschnitte hängen insbesondere von der Schaffung des Baurechts durch die Straßenbauverwaltung der Länder und dem Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ab.


Im Bundeshaushalt stehen für verschiedene Aufgaben im Bereich der Verkehrsinvestitionen zudem weitere Finanzierungsquellen zur Verfügung. Hervorzuheben sind hier die Regionalisierungsmittel, die zur Finanzie-rung des Öffentlichen Personennahverkehrs vom

Bund an die Länder fließen. Hinzu kommen Bundesmittel auf Grundlage des Entflechtungs- und des Gemeinde-verkehrsfinanzierungsgesetzes, die zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden eingesetzt werden.

Land Projektbeschreibung

Baden-Württemberg A 6, AK Weinsberg – AK Feuchtwangen/Crailsheim (Sechsstreifiger Ausbau)

Bayern A 3, AK Biebelried – AK Fürth/Erlangen(Sechsstreifiger Ausbau)

Bayern A 8, Rosenheim – Bundesgrenze Deutschland/Österreich(Sechsstreifiger Ausbau)

Brandenburg A 10/A 24, AS Neuruppin (A 24) – AD Pankow/LGr BB (A 10)(Sechsstreifiger Ausbau (A 10) und grundhafte Erneuerung (A 24))

Hessen A 49 Kassel-West – Anschluss A 5(Vierstreifiger Ausbau von AS Schwalmstadt bis Anschluss A 5)

Niedersachsen E 233 (Bundesstraße), AS Meppen (A 31) – AS Cloppenburg (A 1)(Vierstreifiger Ausbau)

Niedersachsen/Hamburg A 26, Hamburg (A1) – Rübke (Vierstreifiger Neubau inkl. Hafenquerspange (Lückenschluss), vorgesehen als Modell nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz)3

Nordrhein-Westfalen A 57, AK Köln/Nord – AK Moers (Sechsstreifiger Ausbau)

Schleswig-Holstein/Niedersachsen A 20, Elbquerung (Neubau, vorgesehen als Modell nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz)

Thüringen A 4, AS Gotha – Landesgrenze Thüringen/Sachsen(Erhaltung)

Thüringen B 247, Bad Langensalza – A 38(Zwei- bis vierstreifiger Neubau)

Tabelle 1: „Neue Generation“ ÖPP-Projekte Straße

3 Bei dem F-Modell nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz baut, betreibt und erhält ein Privater einen Streckenabschnitt und erhält das Recht, von allen Nutzern (Lkw und Pkw) selbst Maut zu erheben. Das F-Modell ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe im Zuge von Autobahnen und Bundesstraßen sowie mehrstreifige Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr.


2 | Aufgaben und Ziele der Bundesverkehrswegeplanung – Was wollen wir erreichen?

2.1 | Warum eine Bundesverkehrswegeplanung?

Der Bund, die Länder, die Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen und zahlreiche weitere Akteure arbeiten konti-nuierlich an der Identifizierung und Behebung von Mängeln im Verkehrsnetz. Hierzu sind vielerorts auch infrastrukturelle Lösungen zu entwickeln.

Die öffentlichen Mittel für den Aus- und Neubau von Verkehrswegen müssen dabei verantwortungsvoll und dem Gemeinwohl dienend eingesetzt werden. Aus diesem Grund muss sorgfältig geplant werden, welche Verkehrs-investitionen am sinnvollsten für die Allgemeinheit und demnach am dringlichsten zu realisieren sind. Unser wich-tigstes Steuerungsinstrument hierfür ist die verkehrs-trägerübergreifende Bundesverkehrswegeplanung, deren Ergebnisse etwa alle zehn Jahre in einem Bundes-verkehrswegeplan (BVWP) dokumentiert werden.

Der letzte BVWP stammt aus dem Jahr 2003, der vorher-gehende wurde nach der Wiedervereinigung Deutsch-lands im Jahr 1992 beschlossen. Der nun vorliegende BVWP 2030 stellt wichtige verkehrspolitische Weichen für den Planungshorizont bis 2030 und kommt damit einer zentralen verkehrspolitischen Forderung des Koalitionsvertrags der 18. Legislaturperiode nach.

Der Bund ist nach dem Grundgesetz verantwortlich für die Finanzierung von Bau und Erhalt der Bundes ver-kehrs wege. Diese umfassen die Bundesautobahnen und Bundesstraßen – zusammen als Bundesfernstraßen be-zeichnet –, die Bundesschienenwege und die Bundes-wasserstraßen. Der BVWP fokussiert sich demnach auf diese Verkehrswege.

Die deutschen See- und Binnenhäfen, die Flughäfen sowie die Güterverkehrszentren zählen nicht zu den Bundes-verkehrswegen. Planung, Bau und Unterhaltung dieser Anlagen liegen in den Händen der Länder, Kommunen oder privater Betreiber. Der Bund ist jedoch zuständig für die Anbindung dieser Anlagen an das Netz der Bundes-verkehrswege und stellt hierfür Mittel zur Verfügung. Unabhängig von der Zuständigkeit bezieht der Bund in seine Planungen stets alle Verkehrsträger und deren Ver-zahnung mit ein.

2.2 | Die Ziele des BVWP 2030

Für die erfolgreiche Ausgestaltung eines Bundesverkehrs-wegeplans ist es unerlässlich, von vornherein klare Ziele zu definieren, die mithilfe dieses Planungsinstruments erreicht werden sollen. Bei der Aufstellung des BVWP 2030 wird zwischen den übergeordneten Zielen der Verkehrs-politik, die sich aus verkehrs- und umweltpolitischen Pro grammen ergeben, und den daraus entwickelten ab-ge leiteten Zielen bzw. Lösungsstrategien unterschieden, die der Bundesverkehrswegeplan konkret verfolgen kann. Letztere sind die Grundlage für die Priorisierungsstrategie des BVWP 2030.

Der BVWP 2030 richtet seinen Fokus primär auf diejenigen Ziele der Verkehrspolitik, die durch die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur konkret beeinflusst werden können. So sind eine reibungslose Mobilität im Personen-verkehr und ein leistungsfähiger Güterverkehr elementar von einer starken Infrastruktur abhängig. Sie ist die zen-trale Voraussetzung für einen ungehinderten Verkehrs-fluss auf allen Verkehrsträgern.

Aspekte der Verkehrssicherheit sowie des Klima-, Umwelt- und Lärmschutzes werden ebenfalls in den Bewertungen des BVWP abgebildet. Gleichwohl stellt die Weiterent-wicklung der Verkehrsinfrastruktur nicht in erster Linie eine Maßnahme des Natur- und Umweltschutzes dar. Für die Senkung der CO2-Emissionen stehen z. B. effizien-tere nicht-infrastrukturelle Maßnahmen wie eine ver-besserte Kraftstoffeffizienz bereit. Jedoch geht es in diesem Zusammenhang auch um eine Stärkung der umweltver-träglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße und eine Verlagerung der Verkehre, ohne die Bedeutung der Straße für das Gesamtsystem infrage zu stellen.

Die Ziele des BVWP 2030 wurden wie in der Vergangen-heit im Vorfeld der Projektbewertungen bewusst nicht quantifiziert. Für einige Ziele existieren keine Vorgaben, z. B. für weniger Staustunden, für andere Ziele gibt es zwar Zielwerte, die sich allerdings auf die Verkehrspolitik im Allgemeinen und nicht explizit auf die Verkehrsinfrastruk-tur beziehen, u. a. eine Senkung des Endenergieverbrauchs im Verkehr um 10 % bis 2020 gegenüber 2005. Basierend auf den Bewertungsergebnissen erfolgte daher stattdessen eine Zielabwägung unter Berücksichtigung der überge-ordneten Ziele im Zuge der Mittelaufteilung auf die Ver-kehrsträger, auf die in Abschnitt 7.1 eingegangen wird.

Tabelle 2 gibt einen Überblick über die übergeordneten Ziele des BVWP 2030 und die daraus abgeleiteten Ziele und Lösungsstrategien des neuen Bundesverkehrswegeplans.


Übergeordnete Ziele Abgeleitete Ziele u. Lösungsstrategien für den BVWP 2030

Mobilität im Personenverkehr ermöglichen

• Erhaltung, Ersatz und Modernisierung der Substanz

• Verbesserung Verkehrsfluss/Engpassbeseitigung (inkl. Verkehrsmanagement)

• Verbesserung von Erreichbarkeiten/Anbindungsqualität

Sicherstellung der Güterversorgung, Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen


• Transportkostensenkungen


• Erhöhung der Zuverlässigkeit von Transporten

• Verbesserung der Anbindungen von intermodalen Drehkreuzen (z. B. Flughäfen, Seehäfen, KV-Terminals)

Erhöhung der Verkehrssicherheit • Erhaltung, Ersatz und Modernisierung der Substanz

• Verlagerung auf Teilnetze und Verkehrswege mit höherer Verkehrssicherheit

Reduktion der Emissionen von Schadstoffen und Treibhausgasen


• Verkehrsverlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger


Begrenzung der Inanspruchnahme von Natur und Landschaft

• Begrenzung des zusätzlichen Flächenverbrauchs

• Vermeidung von weiterem Verlust unzerschnittener Räume

Verbesserung der Lebensqualität einschließlich der Lärmsituation in Regionen und Städten

• Lärmvermeidung und Lärmminderung

• Entlastung von Orten und Menschen/Erschließung städtebaulicher Potenziale

Tabelle 2: Übergeordnete und abgeleitete Ziele bzw. Lösungsstrategien für den BVWP 2030


3 | Rolle und Entstehungsprozess des BVWP 2030 – Was ist ein Bundesverkehrswegeplan?

3.1 | Gegenstand und Grenzen des BVWP

Der Bundesverkehrswegeplan gilt für den Planungs-horizont von 2016 bis 2030 und umfasst sowohl anfallende Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen als auch Aus- und Neubauprojekte auf den Verkehrsnetzen der Straße, Schiene und Wasserstraße in der Zuständigkeit des Bundes. Bei Aus- und Neubaumaßnahmen konzentriert sich der BVWP auf die Bewertung von Vorhaben, die großräumig wirksam sind sowie eine wesentlich kapazitätssteigernde bzw. qualitätsverbessernde Wirkung entfalten.

Die Rolle des Bundes bei der Weiterentwicklung der Ver-kehrsnetze entspricht der eines Maklers zwischen ver-schiedenen Interessen. Er bildet im BVWP schwerpunkt-mäßig ab, ob erwogene Aus- und Neubauprojekte gesamtwirtschaftlich sinnvoll und notwendig sind.

Mit seinem Fokus auf die gesamtwirtschaftlich bedeut-samsten Projektvorschläge ist der BVWP das wichtigste Instrument für die Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes, nicht aber das einzige. Deswegen ist es nicht Anspruch des BVWP, sämtliche Infrastrukturplanungen zu untersuchen.

Investitionen, die nicht in seinem Blick stehen, sind bei-spielsweise Maßnahmen der Lärmsanierung, Lkw-Park-flächen auf Bundesautobahnen, Radwege in der Baulast des Bundes, Bahnübergänge und Überführungen oder Um- und Ausbaumaßnahmen zur Verbesserung der Ver-kehrssicherheit, wie z. B. der Ausbau von Bundesstraßen von zwei auf drei Fahrstreifen.

Diese übrigen Investitionen werden in separaten Planun-gen – zum Teil durch die Länder oder Kommunen – oder gesonderten Programmen (z. B. Sofortprogramm See-hafenhinterlandverkehr, Nationales Lärmschutzpaket II, IVS-Aktionsplan) behandelt. Die Maßnahmen können außerhalb des BVWP bzw. des Bedarfsplans umgesetzt werden. Dennoch wird auf sie im Rahmen eines Über-blicks über die Verkehrsinfrastrukturpolitik des Bundes in Kapitel 9 kurz eingegangen.

3.2 | Rolle des BVWP in der Infrastrukturplanung

Der Bundesverkehrswegeplan selbst wird vom BMVI mit gutachterlicher Unterstützung auf Basis von ihm übermittelten Projektvorschlägen erarbeitet und von der Bundesregierung im Kabinett beschlossen. Er steckt den Rahmen für die Investitionen in die Verkehrsinfra-struktur des Bundes ab. Allerdings ist der vom Bundes-kabinett verabschiedete BVWP weder Finanzierungsplan, noch hat er Gesetzescharakter.

Auf Grundlage des BVWP werden die Entwürfe der Be-darfspläne für die einzelnen Verkehrsträger aufgestellt und ebenfalls im Bundeskabinett beschlossen. Als Anlage der jeweiligen Ausbaugesetze werden die Bedarfsplan-entwürfe anschließend in den Deutschen Bundestag eingebracht und von diesem verbindlich beschlossen. Der BVWP und die Bedarfspläne sind aufgrund von möglichen Änderungen im Rahmen der Parlamentsbe-fassung in der Regel nicht vollständig deckungsgleich. Die Bedarfspläne sind es, die abschließend festlegen, welche Verkehrsinfrastrukturprojekte in welcher Dring-lichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen.

Der Bundesverkehrswegeplan hat solange Bestand, bis er durch einen neuen BVWP ersetzt wird. Als Planungs-horizont wird für den BVWP 2030 das Jahr 2030 angesetzt. Alle fünf Jahre werden aufgrund gesetzlicher Regelungen Bedarfsplanüberprüfungen durchgeführt. Damit soll festgestellt werden, ob die Bedarfspläne der einzelnen Verkehrsträger an die aktuelle Verkehrs- und Wirtschafts-entwicklung angepasst werden müssen. Eventuelle neue Erkenntnisse aus den Projektplanungen werden ebenso berücksichtigt.

Auf den nachfolgenden Planungsstufen werden die Pla-nungen des BVWP projektspezifisch von den jeweiligen Vorhabenträgern vertieft. Hierbei werden unabhängig von der BVWP-Bewertung je nach Erfordernis Raumord-nungsverfahren, Linien- bzw. Trassenbestimmungs-verfahren und Planfeststellungsverfahren durchlaufen und die Projekte bis zum Baurecht geführt. Zeitpunkt und Reihenfolge der Projektumsetzungen hängen letzt-lich von Dringlichkeit, Planungsstand und den verfüg-baren Finanzmitteln ab.

Zur Realisierung des Ausbaus stellt das BMVI Fünfjahres-pläne auf. Zuletzt wurde im März 2012 der verkehrs-trägerübergreifend aufgestellte Investitionsrahmenplan (IRP) 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes bekanntgegeben. Er enthält den Investitionsbe-darf für die Erhaltung bzw. den Ersatz der Bestandsnetze, für die Fortführung der bereits im Bau befindlichen


Maßnahmen und für die Projekte mit weit fortgeschrit-tenem Planungsstand. Die jährliche Mittelbereitstellung für die Verkehrsinvestitionen wird mit dem Bundeshaus-halt durch den Deutschen Bundestag beschlossen.

Die Zusammenhänge der einzelnen Elemente der Bundesverkehrswegeplanung von der Projektidee bis zum realisierten Infrastrukturvorhaben stellt Abbildung 1 grafisch dar.

3.3 | Verfahren der BVWP-Aufstellung

Der Entwurf einer Grundkonzeption des neuen Bundes-verkehrswegeplans wurde zwischen 2011 und Anfang 2013 durch das BMVI erarbeitet. Im Rahmen einer deutlich ausgeweiteten Öffentlichkeitsbeteiligung hat-ten anschließend Verbände und Bürger die Möglichkeit, Anregungen und Kritik an ihr zu äußern. Viele der ein-gegangenen Hinweise hat das BMVI vor der Veröffentli-chung der Grundkonzeption des BVWP im April 2014 in diese übernommen. Verfahren und Erkenntnisgewinn aus der bisherigen sowie der Ablauf der noch ausstehen-den Beteiligung der Öffentlichkeit sind in Kapitel 8 ausführlich dargestellt.

Für eine zielführende Verkehrsinfrastrukturplanung im Rahmen des BVWP 2030 war die möglichst verlässliche Vorhersage des zukünftigen Verkehrsaufkommens eine unabdingbare Voraussetzung. Da Infrastrukturprojekte im Verkehrsbereich einen langen Planungsvorlauf haben und ihre Realisierung in der Regel erneut viele Jahre in Anspruch nimmt, hat das BMVI für den Personen- und Güterverkehr eine Verkehrsprognose mit dem Prognose-horizont 2030 erstellen lassen. Auf ihre Ergebnisse wird

in Kapitel 10 näher eingegangen. Während diese Prognose den zukünftigen verkehrspolitischen Gestaltungsrahmen insgesamt beschreibt, sucht der BVWP innerhalb dieser Rahmenbedingungen nach Lösungen für die infrastruk-turellen Herausforderungen.

Der BVWP 2030 folgt dem zentralen Prinzip „Erhalt vor Aus- und Neubau“. Die notwendigen Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen in das bestehende Verkehrsnetz wurden prognostiziert und im voraussichtlich verfüg ba-ren Gesamtbudget für die Verkehrsinfrastruktur explizit berücksichtigt. Die Methodik hierzu unterscheidet sich je nach Verkehrsträger und ist in Kapitel 11 dargestellt.

Für Aus- und Neubauprojekte wurden zwischen Ende 2012 und Anfang 2014 von zahlreichen Akteuren insgesamt über 2.000 Projektvorschläge eingebracht, von denen rd. 1.700 auf Bundesfernstraßen, rd. 400 auf Bundesschienen-wege und rd. 50 auf Bundeswasser straßen entfielen. Das BMVI hat den Projektanmeldern Engpassanalysen und Sonderuntersuchungen zur Verfügung gestellt, damit angemeldete Vorhaben gegenüber dem BVWP 2003 deut lich höhere Mindeststandards erfüllen konnten. Auch verstärkte Vor- und Plausibilitätsprüfungen sowie

Abbildung 1: Bundesverkehrswegeplanung im Überblick


Projektoptimierungen wurden durchgeführt. Die Pro-jekte befanden sich dabei verkehrs trägerübergreifend in sehr unterschiedlichen Planungsstadien. Bewertet wurden im Anschluss alle Projektideen, bei denen nach einer Vorprüfung prinzipiell Aussicht auf Aufnahme in den BVWP 2030 bestand.

Um die knappen verfügbaren Finanzmittel effizient verteilen zu können, waren vergleichbare Maßstäbe bei der Beurteilung der Projektideen notwendig. Dafür ist das Bewertungsverfahren des BVWP 2030 gegenüber früheren Bundesverkehrswegeplänen umfassend metho-disch weiterentwickelt worden. Die Projekte wurden in einem streng geregelten Verfahren in vier Bewertungs-modulen verglichen und schließlich selektiert.

Die Wirkungsanalyse eines einzelnen Projekts beruht auf dem Vergleich des sogenannten „Mit-Falls“ (auch Plan fall genannt) und des „Ohne-Falls“ (auch Bezugsfall genannt). Das Ohne-Fall-Netz basiert auf dem heutigen Verkehrs-netz und umfasst weiterhin alle Projekte, die nicht noch einmal bewertet werden müssen. Das Mit-Fall-Netz ent-spricht dem Ohne-Fall-Netz, enthält aber zusätzlich das zu bewertende Verkehrsinfrastruktur projekt. Mit- und Ohne-Fall unterscheiden sich damit nur durch das zu be-wertende Projekt und die dadurch verursachten, verän-derten Verkehrsströme. Im Vergleich zwischen Mit- und Ohne-Fall (Planfallberechnung) kann eine Projektidee hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile analysiert werden. Diese Vergleichsrechnung wird separat für jedes zu be-wertende Projekt durchgeführt.

Das zentrale Modul stellt die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) dar, die den Investitionskosten eines Vorhabens alle in Geldeinheiten darstellbaren positiven und negativen Projektauswirkungen gegenüberstellt. Projekte sind dann gesamtwirtschaftlich sinnvoll, wenn die Summe aller Nutzen größer als die Investitionskosten ist.

Es gibt jedoch auch Auswirkungen der Projekte, die nur schwer oder gar nicht in Geld ausgedrückt werden können, wie z. B. die Zerschneidung von Naturräumen. Diese Wir-kungen wurden daher separat in den Modulen der um-welt- und naturschutzfachlichen sowie in raumordne-rischen und städtebaulichen Beurteilungen untersucht. Details zu den Bewertungsverfahren in allen vier Modulen können Kapitel 12 entnommen werden.

Erwiesen sich Aus- und Neubaumaßnahmen als bauwür-dig, wurden sie als Einzelprojekte oder – wo sinnvoll – als Projektbündel in den BVWP eingestellt. Dabei wurden sie gemäß dem vom BMVI entwickelten Nationalen Prio-ritätenkonzept in verschiedene Dringlichkeitskategorien eingeordnet.

Im Ergebnis des Gesamtprozesses, der in Abbildung 2 zusammengefasst ist, steht der nun vorliegende Gesamt-plan, der den Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf als Gesamt-summe je Verkehrsträger sowie einzeln alle realisierungs-würdigen Aus- und Neubauvorhaben auflistet. Die Um- weltwirkungen bei Realisierung der Projekte des BVWP wurden in einem gesonderten Umweltbericht4 nach den Anforderungen der Strategischen Umwelt prüfung (SUP) dargestellt, der zeitgleich mit dem BVWP- Entwurf veröf-fentlicht wurde.

Nach der Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung wird der BVWP im Kabinett beschlossen und die Aus-baugesetze mit den angehängten Bedarfsplänen in den Deutschen Bundestag eingebracht. Alle fünf Jahre werden diese dann im Rahmen von Bedarfsplanüber-prüfungen auf Aktualität hin überprüft.

4 BMVI (Hrsg.) (2016): Strategische Umweltprüfung zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Umweltbericht.


Laufende und fest disponierte Vorhaben zügig umsetzen

Viele der noch nicht realisierten Projekte des BVWP 2003 sind zur Lösung der verkehrlichen Probleme im Netz weiterhin erforderlich. Einige Vorhaben sind angesichts geänderter Rahmenbedingungen jedoch weiterzuentwickeln bzw. sogar infrage zu stellen. Im BVWP 2030 wurden daher die noch nicht realisierten Projekte des BVWP 2003 nach aktualisierter Methodik erneut bewertet. Hiervon ausgenommen wurden nur die Vorhaben, die als bereits Laufend gelten. Dazu zählen Maßnahmen, die bereits im Bau sind bzw. in Kürze begonnen werden oder für die im Rahmen einer

Öffentlich-Privaten Partnerschaft (ÖPP) ein Konzessionsvertrag be-steht bzw. in Kürze bestehen wird.

Es wurden also auch solche Projekte noch einmal bewertet, die schon sehr weit geplant, teilweise sogar schon planfestgestellt sind. Dies war Grundvoraussetzung für eine ergeb-nisoffene und bedarfsorientierte Priorisierung. Jede Projektidee musste grundsätzlich unabhängig vom An-melder oder dem Planungsstand beweisen, dass sie zur Lösung der drängenden Probleme der Verkehrs-systeme beitragen kann.

Infrastrukturvorhaben bestehen darüber hinaus häufig aus mehreren Teilabschnitten, die oftmals nicht alle zeitgleich realisiert werden. Mit-unter stiften einzelne Teilstrecken jedoch bereits vor der vollständigen Realisierung eines Gesamtvorhabens einen Nutzen für die Verkehrsteil-nehmer. In solchen Fällen wurde nach einer Einzelfallprüfung ent-schieden, ob noch nicht begonnene Abschnitte konkreter Projekte er-neut in die Bewertung des BVWP einzubeziehen waren.

Abbildung 2: Gesamtprozess des BVWP 2030


3.4 | Nationales Prioritätenkonzept für bedarfsgerechte Bundesverkehrswege

Die im BVWP untersuchten Projekte konkurrieren nicht nur untereinander, sondern auch mit Vorhaben aus an-deren öffentlichen Sektoren um knappe Finanzmittel. Zahlreiche wirtschaftlich sinnvolle Vorhaben können daher voraussichtlich nicht bis zum Jahr 2030, dem Planungs-horizont des BVWP 2030, realisiert bzw. zumindest be-gonnen werden. Es gilt daher, die bewerteten Vorhaben auf Basis fachlich fundierter, klarer und nachvollzieh-barer Kriterien in verschiedene Dringlichkeitskategorien einzuordnen.

Das vom BMVI erarbeitete nationale Prioritätenkonzept garantiert, dass ein Großteil der für Aus- und Neubau ver-fügbaren Finanzmittel in großräumig bedeutsame Pro-jekte fließt. Künftig werden verkehrsträgerübergreifend mindestens 80 % der Mittel für Aus- und Neubau für groß-räumig bedeutsame Projekte bereitstehen.

Während bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasser-straße nahezu alle Projekte als großräumig bedeutsam gelten, waren beim Verkehrsträger Straße die Projekte vorab auf ihre räumliche Verbindungsfunktion hin näher zu untersuchen.5 Die Zuordnung von Bundes fernstraßen zu den Verbindungsfunktionsstufen 0 und 1 basiert auf der Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN) und wurde mit den Ländern abgestimmt.

Ziel der Priorisierungsstrategie ist es, die verfügbaren Finanzmittel möglichst wirtschaftlich und bedarfsge-recht einzusetzen. Drei Schritte wurden hierzu durch-geführt, anhand derer die voraussichtlich verfügbaren Investitionsmittel im Geltungszeitraum des BVWP 2030 effizient auf die einzelnen Verkehrsinfrastruktur be-reiche verteilt wurden. Diese sind in Abbildung 3 zusammen gefasst.

5 Grundlage bildete das Gutachten „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“. Die Ergebnisse sind in einer Karte mit dem Bundesfernstraßennetz festgehalten (veröffentlicht auf www.bmvi.de).

Abbildung 3: Priorisierungsschritte im BVWP 2030


Zunächst wurden die bis 2030 notwendigen Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen in die bestehenden Netze der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße ermit-telt und als unverzichtbare Ausgaben in das verfügbare Gesamtbudget eingestellt. Hierzu wurden Erhaltungsbe-darfsprognosen erstellt bzw. für die Schiene auf Basis der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) fort-geschrieben. Eine maßnahmenscharfe Betrachtung der Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen im BVWP erfolgte nicht. Das wichtige Ziel, der Erhaltung bzw. dem Ersatz der Bestandsnetze Vorrang zu geben, wurde umgesetzt.

Im zweiten Schritt war es notwendig, die Mittelauftei-lung für Aus- und Neubaumaßnahmen auf die drei Verkehrsträger zu definieren. Dafür wurde untersucht, wie sich die Gesamtwirkungen des Plans, z. B. die Summe der CO2-Emissionen, in Abhängigkeit der Mittelaufteilung verändern. Auf Basis dieser Analyse wurde die strategische Mittelverteilung des BVWP 2030 festgelegt und jedem Verkehrsträger ein verfügbares Finanzvolumen für den Aus- und Neubau zugewiesen.

Im dritten Schritt erfolgte die Dringlichkeitseinstufung der einzelnen Projekte bei den einzelnen Verkehrsträgern. Zunächst wurden hierbei die einzelnen Projekte in Lau-fende bzw. fest disponierte und Neue Vorhaben aufgeteilt. Alle Laufenden und fest disponierten Vorhaben werden so schnell wie möglich fertiggestellt.

Für die Neuen Vorhaben gibt es im BVWP 2030 die Dring-lichkeitsstufen Vordringlicher Bedarf (VB) mit Vor-dringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) sowie Weiterer Bedarf (WB) mit Weiterer Bedarf mit Planungs-recht (WB*). Es ist vorgesehen, die Vorhaben des VB/VB-E im Geltungszeitraum des BVWP bis zum Jahr 2030 umzu-setzen bzw. zu beginnen. Für Vorhaben des WB werden hingegen voraussichtlich erst nach 2030 Investitionsmittel zur Verfügung stehen. Die Kriterien zur Einstufung in die Dringlichkeitskategorien werden im Folgenden erläutert.

Vordringlicher Bedarf (VB) mit Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E)Wichtigstes Kriterium für die Einstufung der Vorhaben in die Dringlichkeitskategorie VB/VB-E ist das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Innerhalb dieser Vordringlichen Projekte sind Vorhaben mit VB-E gekenn-zeichnet, die aus fachlicher Sicht eine besonders hohe verkehrliche Bedeutung haben und deshalb frühzeitig

umgesetzt werden sollen. Voraussetzung dafür ist ein in der Regel hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis und ein hoher Beitrag des Vorhabens zur Minderung bzw. Beseitigung von Engpässen. Projekte werden zudem nur dann in den VB-E eingestuft, wenn sie keine hohe Umweltbetroffen-heit aufweisen bzw. wenn naturschutzfachliche Probleme bereits umfassend in Plan feststellungs verfahren abgear-beitet wurden. Dies soll dazu beitragen, dass die Vorhaben des VB-E zu einem möglichst frühen Zeitpunkt des Gel-tungszeitraums des BVWP 2030 begonnen bzw. umgesetzt werden können.

Die Einstufung von Vorhaben in den VB erfolgte jedoch nicht ausschließlich auf Grundlage der Wirtschaftlich-keitsuntersuchung. Vielmehr werden zahlreiche Vorhaben mit einem vergleichsweise geringen Nutzen-Kosten- Verhältnis aufgrund ihrer raumordnerischen und/oder städtebaulichen Bedeutung in den Vordringlichen Be-darf eingestuft. Berücksichtigt werden zudem Synergien zwischen Erhaltungs- bzw. Ersatz- und Ausbauplanung. Ausbauprojekte, die gleichzeitig zur Beseitigung eines akuten Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarfs beitragen, sollen vorranging umgesetzt werden. Dies erfolgt wie bei den Kriterien Raumordnung und Städtebau durch die Höher-stufung dieser Projekte in den VB, wenn sie aufgrund ihres Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) eigentlich in den WB einzuordnen wären.

Weiterer Bedarf (WB/WB*)In die Dringlichkeitskategorie WB/WB* werden Vorhaben eingestuft, denen ein grundsätzlicher verkehrlicher Be-darf zugeschrieben wird, deren Investitionsvolumen jedoch den voraussichtlich bis 2030 zur Verfügung stehen-den Finanzrahmen überschreitet. Beim Verkehrs träger Straße sind innerhalb des Weiteren Bedarfs Vorhaben mit Planungsrecht als WB*-Projekte gekennzeichnet. Die Auftragsverwaltungen der Länder können die Pro-jektplanung für Maßnahmen des WB* auf nehmen. Die Kriterien zur Einstufung in den WB unterscheiden sich zwischen den Verkehrsträgern und sind im Kapitel 7 näher beschrieben.

Neben den dargelegten Priorisierungskriterien gab es bei den einzelnen Verkehrsträgern weitere Begründungen für die Einstufung von Vorhaben im BVWP 2030. Diese sind in den Abschnitten 7.2 (Straße), 7.3 (Schiene) und 7.4 (Wasserstraße) erläutert.


Teil II: Die Ergebnisse – 269,6 Mrd. Euro für ein zukunftsfähiges Verkehrsnetz


4 | Finanzvolumen des BVWP 2030 im Überblick – Wie werden die Mittel verteilt?

Die Analysen zum BVWP 2030 zeigen eindeutig, dass ein hoher Bedarf besteht: Da zahlreiche Infrastrukturen in den nächsten Jahren altersbedingt einen sanierungsbe-dürftigen Zustand erreichen, steigt der Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf bei allen drei Verkehrsträgern. Im Zeitraum von 2016 bis 2030 werden allein für den Substanzerhalt der Netze von Straße, Schiene und Wasserstraße 141,6 Mrd. € benötigt. Dieses Finanzvolumen entspricht nahezu der Summe, die im vorhergehenden BVWP 2003 für Erhaltung bzw. Ersatz und Aus- und Neubau für einen gleichlangen Planungszeitraum (2001 – 2015) insgesamt vorgesehen wurde. Gleichzeitig wird es jedoch nicht ausreichen, nur das bestehende Netz zu erhalten. Die Ergebnisse der Netzanalysen und Projektbewertungen machen klar, dass auch künftig bei allen Verkehrsträgern ein hoher Bedarf an Aus- und Neubaumaßnahmen besteht, um Engpässe aufzulösen und Erreichbarkeits defizite zu reduzieren.

Mit den ersten Schritten des Investitionshochlaufs ist es gelungen, zusätzliche Finanzmittel für die Verkehrsin-frastruktur zu sichern. Es ist aber notwendig, die Inves-titionen für die Verkehrsinfrastruktur auf hohem Niveau zu stabilisieren. Für Erhalt, Ersatz und Ausbau der Verkehrsnetze wird im BVWP-Zeitraum von 2016 bis 2030 ein durchschnittliches Finanzvolumen von rd. 15 Mrd. € pro Jahr angestrebt. Hierfür müssen neben der herkömmlichen Haushaltsfinanzierung auch andere Säulen der Infrastrukturfinanzierung genutzt werden.

Der BVWP 2030 basiert auf einem realistischen Investi-tionsvolumen des Bundes für die Verkehrswege. Das Ge-samtvolumen des BVWP 2030 beträgt 269,6 Mrd. €. Dieses enthält verkehrsträgerübergreifend den Substanz erhalt sowie die Aus- und Neubauprojekte des VB einschließlich des VB-E für die Jahre 2016 bis 2030 (insgesamt 226,7 Mrd. €). Hinzu kommt eine sogenannte „Schleppe“ in Höhe von 42,8 Mrd. € (inkl. 8,1 Mrd. € Erhaltungs- bzw. Ersatzanteil) zur Abfinanzierung von Vorhaben, die erst in einer späten Phase des BVWP- Zeitraums begonnen und nach 2030 zu Ende finanziert werden. Mithilfe des Gesamtvolumens ist es möglich, dem deutlich steigenden Bedarf an Erhal-tungs- bzw. Ersatzinvestitionen gerecht zu werden, ohne gleichzeitig auf wichtige Aus- und Neubauprojekte zu verzichten.

Im Einzelnen ist die Mittelaufteilung des Gesamtfinanz-volumens des BVWP 2030 auf Verkehrsträger und Ver-wendungsart in Tabelle 3 dargestellt. Diese enthält neben dem Volumen für „Erhaltung/Ersatz“ sowie „Aus- und Neubau“ auch die voraussichtlich notwendigen Finanz-mittel für „Sonstige Investitionen“, z. B. für Lärmsanie-rungen, Parkflächen an Bundesfernstraßen, Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz oder Betriebs- und Dienstgebäude in Höhe von 21,6 Mrd. € im Zeitraum von 2016 bis 2030.

Bei den Investitionskosten der Projekte sind keine zukünf-tigen Preissteigerungen berücksichtigt worden. Dies gilt auch für die in der Haushalts- und Finanz planung berück-sichtigten Investitionsmittel. Damit wird die Vergleich-barkeit der Größen „Finanzmittelvolumen“ und „Investi-tionskosten“ hergestellt.

6 Mögliche Abweichungen in den Summen sind auf Rundungen zurückzuführen.

Gesamtinvestitionen (in Mrd. €)

Sonstige Investitionen (2016 – 2030)

Erhaltung/ Ersatz (2016 – 2030)

Aus- und Neubau (2016 – 2030) (ohne Erhaltungs-/ Ersatzanteil)

Aus- und Neubau „Schleppe“ (ab 2031)

Erhaltungs-/ Ersatzinvestitionen (inkl. Erhaltungs-/Ersatzanteile in kombinierten Ausbauprojekten

Laufende und fest disponierte Vorhaben

Neue Vorhaben VB/VB-E

Neue Vorhaben VB/VB-E (mit Erhaltungs-/Ersatzanteil)

Bundesfernstraßen 132,8 12,0 67,0 15,8 18,3 19,6

Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes

112,3 7,4 58,4 8,4 18,3 19,7

Bundeswasserstraßen 24,5 2,2 16,2 0,9 1,8 3,5

Alle Verkehrsträger 269,6 21,6 141,6 25,1 38,5 42,8

Tabelle 3: Gesamtvolumen des BVWP 2030 nach Verkehrsträger und Verwendungsart6


Im Zeitraum von 2016 bis 2030 sind verkehrsträgerüber-greifend insgesamt 141,6 Mrd. € für Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen vorgesehen. Diese umfassen sowohl die „reinen“ Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen (118,3 Mrd. €) als auch die Erhaltungs- bzw. Ersatzanteile bei kombinierten Ausbauprojekten (23,3 Mrd. €). Im glei-chen Zeitraum beträgt das Finanzvolumen für Aus- und Neubauprojekte insgesamt 63,6 Mrd. €. Der Anteil der Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen am Volumen für Aus- und Neubau sowie Erhaltung/Ersatz liegt somit im Zeit-raum 2016 bis 2030 bei 69 %. Die angekündigte Schwer-punktsetzung „Erhalt vor Aus- und Neubau“ des neuen Bundesverkehrswegeplans wird damit umgesetzt. Im BVWP 2003 lag der Anteil der Erhaltungs- bzw. Ersatzin-vestitionen bei 56 %.

Im Bereich des Aus- und Neubaus wird in Laufende und fest disponierte Vorhaben (25,1 Mrd. €) sowie Neue Aus- und Neubauvorhaben VB/VB-E (38,5 Mrd. €) unterschieden. Während die Laufenden und fest disponierten Vorhaben ohne erneute Prüfung in den BVWP aufgenommen wor-den sind, wurden für alle Neuen Vorhaben Bewertungen vorgenommen. Der Anteil der Laufenden und fest dispo-nierten Vorhaben am Gesamtvolumen für Aus- und Neubau (im Zeitraum 2016 – 2030) ist mit 40 % deutlich geringer als beim BVWP 2003 (72 % im Zeitraum 2001 – 2015).

Die Hauptachsen und Knoten des Verkehrsnetzes stehen beim BVWP 2030 im Vordergrund. Der Großteil der In-vestitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Pro-jekte konzentriert. Bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße sind nahezu alle Projekte großräumig be-deutsam. Beim Verkehrsträger Straße werden 75 % der Investitionsmittel für großräumig bedeutsame Projekte (Autobahnen und Bundesstraßen der Verbindungsfunk-tionsstufen 0 und 1) und 25 % für sonstige Bundesstraßen eingesetzt. In der Gesamtschau über alle Verkehrs träger fließen damit einschließlich der Laufenden und fest dis-ponierten Vorhaben 87 % der Mittel für Aus- und Neubau in großräumig bedeutsame Projekte.

Vom Gesamtvolumen des BVWP 2030 in Höhe von 269,6 Mrd. € entfallen auf den Verkehrsträger Straße 49,3 %, auf die Schiene 41,6 % und auf die Wasserstraße 9,1 % der Mittel. Bezogen auf das Finanzvolumen 2016 bis 2030 für Aus- und Neubauprojekte (einschließlich Laufender und fest disponierter Projekte) ist der Anteil der Straße mit 53,6 % höher (Ø 2,3 Mrd. € pro Jahr). Die Schiene hat einen Anteil von 42,1 % (Ø 1,8 Mrd. € pro Jahr) und die Wasserstraße von 4,3 % (Ø 0,2 Mrd. € pro Jahr). Notwendige Voraussetzung für die Umsetzung der Investitionen bei allen drei Verkehrsträgern wird es sein, dass mittel- und langfristig ausreichend Planungs-kapazitäten zur Verfügung stehen.

Für die Festlegung der Mittelaufteilung auf die Verkehr-sträger wurden insbesondere die damit verbundenen verkehrlichen Effekte und Umweltwirkungen auf Ebene des Gesamtplans betrachtet, siehe Abschnitt 7.1. Zudem wurden bei allen Verkehrsträgern die voraussichtlichen

technischen Obergrenzen für Investitionen berücksichti gt. Diese ergeben sich insbesondere daraus, dass mit Erhal-tungs- bzw. Ersatzinvestitionen sowie Aus- und Neubau-maßnahmen verkehrliche Kapazitätseinschränkungen im bestehenden Netz verbunden sind.

Abbildung 4: BVWP-Volumen nach Verwendung


5 | Effekte der BVWP-Umsetzung – Welchen Nutzen stiften die Investitionen?

5.1 | Leistungsfähiger und sicherer Personen- und Güterverkehr

In Abschnitt 2.2 wurden sechs übergeordnete Ziele darge-stellt, die im Zuge der Umsetzung des BVWP 2030 erreicht werden sollen. Die zentralen Anliegen des Plans sind dabei die Sicherstellung von Mobilität im Personenverkehr und der Güterversorgung sowie die Erhöhung der Wett-bewerbsfähigkeit von Unternehmen in Deutschland. Diese sind sowohl von besonderer Bedeutung für die Ver-kehrspolitik als auch durch die Verkehrsinfrastruktur-planung des Bundes stark beeinflussbar. Der BVWP 2030 leistet insbesondere durch den nach haltigen Substanzer-halt im bestehenden Netz, die Beseitigung von Engpässen und die Reduzierung von Erreichbarkeitsdefiziten einen erheblichen Beitrag zum Erreichen dieser Ziele.

Durch das zentrale Prinzip „Erhalt vor Neubau“ stellt der BVWP 2030 sicher, dass die bestehende Substanz ver-kehrsträgerübergreifend trotz notwendiger Aus- und Neubaumaßnahmen nicht verfällt. Ein leistungsfähiges und modernes Bestandsnetz, auf das sich alle Verkehrs-teilnehmer verlassen können, ist von entscheidender Bedeutung sowohl für den Personen- als auch für den Güter verkehr. Für den Erhalt bzw. Ersatz der bestehenden Bundesverkehrswege wird daher der größte Anteil der verfügbaren Finanzmittel reserviert.

Beim Aus- und Neubau wird Vorhaben zur Engpass be-seitigung eine besondere Priorität beigemessen. Mithilfe der Projekte des BVWP 2030 können deshalb heutige und potenzielle zukünftige Engpässe aufgrund nicht ausreichender Netzkapazitäten erheblich reduziert werden. In den Abbildung 6 bis Abbildung 10 ist dies in Form deutschlandweiter Engpasskarten für alle drei Verkehr-sträger dargestellt. Verglichen werden jeweils die Eng-passsituationen im Bezugsfall 2030 und bei der Realisie-rung der Projekte des VB/VB-E. Dabei zeigt sich für alle Verkehrsträger, dass die BVWP-Projekte die Engpässe deutlich reduzieren können.

Durch die Straßenbauvorhaben des VB/VB-E werden auf den deutschen Autobahnen kapazitätsbedingte Engpässe auf einer Streckenlänge von rd. 2.000 Richtungskilome-tern abgebaut. Dadurch können jährlich mehr als 160 Mio. Fahrzeugstunden mit Verkehrsstillstand oder Stop-and- go- Verkehr vermieden werden. Das entspricht ca. 42 % der ansonsten auf den Autobahnen zu erwartenden jährli-chen Stauzeiten.

Durch die im Zielnetz vorgesehenen Schienenvorhaben werden kapazitätsbedingte Engpässe auf einer Strecken-länge von rund 800 Kilometern abgebaut und sowohl mehr Passagiere als auch mehr Ladung mit der Bahn befördert werden. Hierdurch können rd. 13 % der sonst zu erwar-tenden Zugverspätungen bzw. 15.200 h an sonst jährlich zu erwartenden Wartezeiten abgebaut werden. Die zu-sätz lichen Kapazitäten führen zu einer stärkeren Nutzung der Bahn, sodass über 1,5 Mrd. Pkw-km sowie über 724.000 Lkw Fahrten pro Jahr mit einer Fahrleistung von 519 Mio. Lkw-km vermieden werden.

Im Netz der Bundeswasserstraßen ist zwischen quantita-tiven und qualitativen Engpässen zu unterscheiden. Die quantitative Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen-infrastruktur wird in der Regel durch die Kapazität der Schleusen bestimmt. Quantitative Engpässe in einem relevanten Ausmaß treten beim heutigen Netzzustand – auch unter Berücksichtigung prognostizierter Verkehrs-zuwächse – nur an wenigen Stellen auf. Für die wirt-schaftliche Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen ist in der Regel die qualitative Befahrbarkeit der entscheidende Faktor. Qualitative Engpässe der Infrastruktur wirken sich auf die Wirtschaftlichkeit der Transporte auf allen betroffenen Relationen über die gesamte Transportlänge aus, auch wenn der überwiegende Teil der Transport-strecke eine qualitativ bessere Befahrbarkeit erlaubt.

Im Zielnetz, also bei Realisierung aller in die Bedarfska-tegorie VB/VB-E eingestuften Vorhaben, werden an den Bundeswasserstraßen insgesamt acht qualitative Eng-pässe auf Seeschifffahrtsstraßen mit einer Gesamtlänge von rd. 300 km sowie sieben qualitative Engpässe und ein quantitativer Engpass auf Binnenschifffahrtsstraßen mit einer Gesamtlänge von rd. 370 km beseitigt. Weitere vier qualitative Engpässe auf Binnenschifffahrtsstraßen mit einer Gesamtlänge von rd. 430 km werden im Planfall in ihrer Engpasswirkung reduziert.

Aus den Bewertungsergebnissen der Nutzen-Kosten- Analysen ist ersichtlich, dass die Vorhaben des BVWP vor allem positive volkswirtschaftliche Wirkungen für die Nutzer haben. Große Wirkungen entstehen insbe-sondere aus eingesparten Betriebs- und Transportkosten im Güterverkehr und Personenverkehr, aus Transport-zeitnutzen der Ladung, aus der Verbesserung der Zuver-lässigkeit sowie aus Reisezeiten im gewerblichen und


nicht-gewerblichen Personenverkehr. Insgesamt können mit den Projekten des VB/VB-E aller drei Verkehrsträger ca. 100 Mrd. € an volkswirtschaftlichem Nutzen aus Betriebs- und Transportkosten, aus Transportzeitnutzen und Zuverlässigkeit erreicht werden. Zudem entsteht aus Reisezeitgewinnen im gewerblichen und nicht-gewerb-lichen Personenverkehr ein volkswirtschaftlicher Nutzen von ca. 78 Mrd. €. Diese resultieren aus ca. 424 Mio. einge-sparten Pkw-Stunden pro Jahr im Straßenverkehr und ca. 17 Mio. eingesparten Personen-Stunden pro Jahr im Eisenbahnverkehr.

Mit einem intakten und modernen Verkehrsnetz gehen auf Straße, Schiene und Wasserstraße auch Verbesserun-gen der Verkehrssicherheit einher. Der konsequente Substanzerhalt zielt daher auch auf dieses bedeutende verkehrspolitische Ziel ab. Hinzu kommt, dass durch

die Umsetzung der Projekte des VB/VB-E eine Verkehrs-verlagerung beispielsweise von Bundesstraßen auf Bundes-autobahnen zu erwarten ist. Letztere weisen deutlich geringere Unfallzahlen auf als die Bundestraßen. Der da-durch erzielbare volkswirtschaftliche Nutzen beträgt beim Verkehrsträger Straße insgesamt ca. 14,5 Mrd. €. Die prognostizierte Verlagerung von Straßen verkehr auf den sichereren Verkehrsträger Schiene führt zu einer weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit im Umfang von ca. 1,3 Mrd. €.

Es ist allerdings festzuhalten, dass eine moderne Infra-struktur nur ein Element zur Verbesserung der Sicher-heit des Verkehrs sein kann. Abschnitt 9.3 stellt auszugs-weise das Engagement des BMVI für dieses wichtige Thema außerhalb der Bundesverkehrswegeplanung dar.


Abbildung 5: Engpassanalyse Straße – Bezugsfall

Autobahnabschnitte mit gelegentlicher oder häufiger, kapazitätsbedingter Staugefahr

Ingenieurgruppe IVV

häufige Staugefahr (an mehr als 300 Stunden im Jahr)

gelegentliche Staugefahr (an mehr als 100 Stunden im Jahr)

Autobahnnetz (Bezugsfall)

Netz: Bezugsnetz Entwurf lt. BVWP 2030, Verkehrsnachfrage 2030


Netz: Zielnetz 2030 lt. Entwurf BVWP, Verkehrsnachfrage 2030

häufige Staugefahr (an mehr als 300 Stunden im Jahr)

gelegentliche Staugefahr (an mehr als 100 Stunden im Jahr)

Autobahnnetz (heutiges Netz und Vordringlicher Bedarf (VB-E + VB))

Stand: 13.07.2016 Ingenieurgruppe IVV

Autobahnabschnitte mit gelegentlicher oder häufiger, kapazitätsbedingter Staugefahr

Abbildung 6: Engpassanalyse Straße – Zielnetz


Abbildung 7: Engpassanalyse Schiene – Bezugsfall

Bezugsfall BVWP 2030

< 85 % (Kapazitätsreserven)

85 % – 110 % (Vollauslastung)

> 110 % (Überlastung)

500 Züge

Streckenauslastung in % Alle Züge gesamt pro Tag


Abbildung 8: Engpassanalyse Schiene – Zielnetz

Zielnetz BVWP 2030

< 85 % (Kapazitätsreserven)

85 % – 110 % (Vollauslastung)

> 110 % (Überlastung)

500 Züge

Streckenauslastung in % Alle Züge gesamt pro Tag


Abbildung 9: Engpassanalyse Wasserstraße – Bezugsfall

Qualitative Engpässe Reduzierte qualitative Engpässe

Quantitative Engpässe

Bezugsfall 2030, Entwurf BVWP


Abbildung 10: Engpassanalyse Wasserstraße – Zielnetz

Qualitative Engpässe Reduzierte qualitative Engpässe

Zielnetz 2030, Entwurf BVWP


5.2 | Umweltverträglicher Personen- und Güterverkehr: Abgasemissionen, Lärm und Inanspruchnahme von Flächen

Der BVWP dient in erster Linie zur Herstellung eines bedarfsgerechten und sicheren Verkehrsnetzes. Die damit zusammenhängenden Effekte auf Transportkosten, Erreichbarkeiten und Verkehrssicherheit sind im vorher-gehenden Abschnitt beschrieben. Dennoch ist es gleich-zeitig auch Ziel des BVWP 2030, mit den Inves titionen in die Verkehrsinfrastruktur die Grundlage für ein umwelt-verträgliches Verkehrssystem zu legen.

Die Vorhaben des Plans haben z. B. Auswirkungen auf den Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen. Dabei ent-stehen teilweise gegenläufige Effekte. So werden im Zuge der Realisierung von BVWP-Projekten zahl reiche Engpässe im Bundesfernstraßennetz beseitigt. Dadurch werden nicht nur Stauzeiten, sondern auch der Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen reduziert. Gleichzeitig mindert auch die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die emis-sionsärmeren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße die Umweltbelastungen. Die Vorhaben des BVWP indu-zieren teilweise jedoch auch zusätzlichen Verkehr oder

erlauben höhere Reise geschwindigkeiten, die wiederum mit zusätzlichen Emissionen verbunden sind.

Insgesamt sind mit den Projekten des VB/VB-E aller drei Verkehrsträger lediglich ca. 0,3 Mrd. € positive volkswirt-schaftliche Nutzen mit gesenkten CO2-Emissionen ver-bunden. Dabei hat die Straße einen negativen Beitrag (ca. -3,2 Mrd. €), Schiene und Wasserstraße einen positiven Beitrag (ca. +2,2 Mrd. € bzw. ca. 1,3 Mrd. €). Dies entspricht einer Minderung von 0,4 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr. Gemessen am in der Verkehrsprognose 2030 prognosti-zierten CO2-Ausstoß des Verkehrs für 2030 in Deutsch-land in Höhe von vsl. ca. 190 Mio. Tonnen ist der Beitrag aus dem BVWP 2030 eher gering. Der Einfluss von Erhalt und Ausbau von Verkehrsinfrastruktur im Bemühen um deutliche Reduktionen von Treibhausgasen ist daher sehr begrenzt. Wesentlich größere Effekte werden z. B. durch eine kontinuierlich verbesserte Kraftstoffeffizienz im Verkehrsbereich erzielt.

Weiterhin führen die BVWP-Vorhaben zu einem Absinken der sonstigen Abgasemissionen (CO, HC, NOx, Partikel), sodass aus den Projekten des VB/VB-E aller drei Verkehrs-träger ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von 0,8 Mrd. € erreicht wird.

Engpassanalysen

Für alle drei Verkehrsträger wird der Vergleich zwischen der Engpass-situation des Bezugsfalls 2030 und des Zielnetzes 2030 dargestellt. Das Zielnetz umfasst alle im Entwurf des BVWP vorgesehenen Projekte des Vordringlichen Bedarfs (VB/VB-E).

Zur Berechnung der Engpassanalyse für das Bundesautobahnnetz im Zielnetz (EPA) wurden die vorhan-denen Kapazitäten mit der stündlich zu erwarteten Verkehrsnachfrage verglichen. Dabei wurden u. a. der Schwerverkehrsanteil, die Topografie der Strecke sowie das Vorhandensein von Verkehrsbeeinflussungsanlagen berücksichtigt. In den abgebildeten Karten sind alle Streckenabschnitte hervorgehoben, bei denen gelegentlich oder häufig kapazitive Überlastungen zu erwarten sind. Für die projektbe-zogene Engpassbeurteilung wurde auf eine streckenweise Ermittlung

von Qualitätsstufen des Verkehrs-ablaufes (QSV) nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenver-kehrsanlagen (HBS) 2015 zurückge-griffen (s. Abschnitt 12.5.4).

Die Netzauslastung der Schiene stellt den Tagesdurchschnitt für einen mittleren Werktag dar. Die Auslas-tungsgrade wurden als Verhältnis zwischen der Anzahl der prognosti-zierten Züge und der Leistungsfähig-keit der Strecke gebildet. Als überlastet gelten alle Strecken, bei denen die Summe aus Personen- und Güter-zügen mindestens 10 % höher ist als die Zugmenge, die noch mit einer befriedigenden Betriebsqualität ab-gewickelt werden kann. Auf diesen Streckenabschnitten entstehen Zu-satzverspätungen aufgrund mangel-hafter, nicht mehr wirtschaft licher Betriebsqualität.

Im Netz der Bundeswasserstraßen ist zwischen quantitativen und qua-litativen Engpässen zu unterscheiden. Die quantitative Leistungsfähigkeit der Infrastruktur wird i. d. R. durch die Kapazität der Schleusen bestimmt. Für die wirtschaftliche Leistungs-fähigkeit der Wasserstraßen ist übli-cherweise jedoch die qualitative Befahrbarkeit der entscheidende Faktor. Qualita tive Engpässe sind dort vorhanden, wo der Infrastruk-turzustand im Kernnetz deutlich von dem angestrebten Befahrbar-keitsstandard abweicht. Indikatoren für diese sind in erster Linie die zu-lässigen Schiffsabmessungen und die ver fügbare Fahrrinnentiefe. Für lange Transportrelationen spielt auch deren zuverlässige Vorhersag-barkeit für die gesamte Transport-dauer eine wichtige Rolle.


Auch im Hinblick auf die nicht-monetarisierten Umwelt-wirkungen (z.B. Flächenverbrauch, Zerschneidung etc.) wurde bei der Aufstellung des Plans auf möglichst geringe Beeinträchtigungen geachtet. Lediglich bei ca. 150 der BVWP-Projekte des VB wurde eine hohe Umwelt be troffen-heit festgestellt. Das entspricht ca. 16 % aller VB-Projekte.

Die Bundesregierung verfolgt im Rahmen ihrer Nach-haltigkeitsstrategie und der Nationalen Strategie zur bio-logischen Vielfalt das Ziel, das Siedlungs- und Verkehrs-flächenwachstum in Deutschland auf 30 Hektar pro Tag zu begrenzen. Die Verkehrsflächen nehmen mit 18.100 km² nur einen Anteil von ca. 5 % der Fläche der Bundesrepub-lik ein, wobei davon wiederum nur ein kleiner Anteil auf die Bundesinfrastruktur zurückzuführen ist. Auch bei der Neuinanspruchnahme von Flächen spielt sie grund-sätzlich eine eher untergeordnete Rolle. 2013 lag die jähr-liche Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsflächen bei 70,5 Hektar pro Tag. Davon entfielen 18,5 Hektar pro Tag auf die Verkehrsfläche. Durch die VB- und VB-E-Projekte des BVWP 2030 wird insgesamt eine zusätzliche Neuin-anspruchnahme von 16299 Hektar verursacht. Bezogen auf die Gültigkeitsdauer des BVWP ergibt sich eine zu erwartende Flächeninanspruchnahme durch die BVWP- Verkehrsprojekte von 2,98 Hektar/Tag. Dies entspricht einem prozentualen Anteil von etwa 10 % des Nachhaltig-keitszielwertes von 30 Hektar/Tag. Damit wurde im BVWP 2030 eine sehr deutliche Abminderung des Zuwachses gegenüber dem BVWP 2003 erreicht, dessen gesamter projektbedingter Zuwachs auf ca. 37.100 Hektar geschätzt wird7.

Ziel der Bundesregierung ist es außerdem, den bestehen-den Anteil unzerschnittener Räume zu erhalten. Durch die Vordringlichen Vorhaben des BVWP 2030 (inkl. VB-E) werden dennoch auf 1949 km unzerschnittene Groß räume durchschnitten. Gleichzeitig können durch die Planung von Tierquerungshilfen 27 Lebensraumnetzwerke im Zuge von Ausbauvorhaben Straße wiedervernetzt werden.

Individuelle Mobilität und wachsende Güterströme schaf-fen nicht nur Wohlstand, sondern auch zunehmende Be-lastungen für die Lebensqualität der Menschen. Besonders die Vermeidung und Verminderung von Verkehrslärm ist daher weiteres Ziel des BVWP 2030. So können bei-spielsweise durch Ortsumfahrungen viele Anwohner von Inner ortsstraßen vom Lärm entlastet werden. Die Lärm-wirkungen waren daher Bestandteil der Nutzen-Kosten- Analyse für alle untersuchten Aus- und Neubauprojekte. Insgesamt erzeugen die Projekte des VB/VB-E positive Gesamtwirkungen. Der Nutzen aus Lärmreduktion für Menschen beträgt insgesamt ca. 3,5 Mrd. €. Dabei ergeben sich für ca. 2,1 Mio. Einwohner spürbare Entlastungen, während für ca. 0,7 Mio. Ein wohner zusätzliche Belas-tungen auftreten.

Aus- und Neubauvorhaben können außerdem städte-bauliche Potenziale erschließen. Bei ca. 380 Straßenpro-jekten des VB, insbesondere bei Ortsumgehungen, wurde eine hohe städtebauliche Wirkung festgestellt. Diese Pro-jekte tragen in besonderem Maße zur Entlastung der Men-schen in ihrem Umfeld bei. Weiterhin erzielen ca. 60 der VB-Projekte der Straße und Schiene hohe raumordnerische Verbesserungen, sodass der Plan auch zum Ziel der Ver-besserung von Erreichbarkeiten und Anbindungsquali-täten einen bedeutenden Beitrag leistet.

7 vgl. Umweltbericht zum BVWP 2030


6 | Investitionen in Erhaltung und Ersatz – Wie rüsten wir unser Bestandsnetz für die Zukunft?

6.1 | Bundesfernstraßen

RahmenbedingungenDas Netz der Bundesfernstraßen umfasst rd. 13.000 km Bundesautobahnen und rd. 39.000 km Bundesstraßen.

Die Erhaltung der kontinuierlich gewachsenen Bundes-fernstraßeninfrastruktur hat in den letzten Jahren we-sentlich an Bedeutung gewonnen. Infolge der wachsenden Beanspruchungen und der ungünstiger werdenden Altersstruktur der Straßen- und Brückensubstanz werden substanzbedingte Beeinträchtigungen im Netz immer häufiger, insbesondere in den westlichen Bundesländern. Um den Verkehrsanforderungen weiterhin zu genügen, stehen für einen großen Teil des Bestands in den nächsten Jahren eine Grunderneuerung der Fahrbahnbefestigungen und eine Grundinstandsetzung oder Ertüchtigung der Ingenieurbauwerke an.

Als Grundlage für den BVWP 2030 wurde die Erhaltungs-bedarfsprognose 2016 – 2030 der Bundesfern straßen durchgeführt. Sie dient dem Zweck, den Mittelbedarf für die Erhaltung des gesamten bestehenden Bundesfern-straßennetzes einschließlich aller Fahrbahnen, Bauwerke und sonstiger Anlagenteile abzuschätzen.

Das steigende Investitionsvolumen in die Verkehrsinfra-struktur und der hohe Bedarf an substanzorientierten Erhaltungsmaßnahmen macht in den nächsten Jahren eine Vielzahl von längerfristigen Baustellen notwendig. Der Optimierung der Baustellenabfolge im Bundesfern-straßennetz wird zukünftig im Erhaltungsmanagement eine hohe Priorität und Aufmerksamkeit zugemessen. Es wird darüber hinaus ein vordringliches Ziel sein, die Ausführungsqualität der Baumaßnahmen so zu steigern, dass längere baustellenfreie Zeitintervalle entstehen, in denen der Verkehr uneingeschränkt fließen kann. Eine verbesserte Öffentlichkeitsarbeit soll dem Verkehrs-teilnehmer bessere Fahrzeitplanungen ermöglichen.

Dem steigenden Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf wurde in den vergangenen Jahren bereits Rechnung getragen, indem die Ausgaben in diesem Bereich kontinuierlich erhöht wurden. Im Jahr 2011 betrugen die Ausgaben für Erhal-tung bzw. Ersatz bei der Straße knapp 1,9 Mrd. €. In den Jahren 2012 (2,2 Mrd. €) und 2013 (2,5 Mrd. €) wurde be-reits eine deutliche Steigerung erzielt. 2014 ist mit über 2,7 Mrd. € fast 1 Mrd. € mehr investiert worden als 2011. Die in der Vergangenheit mehrfach zu beobachtenden

Abweichungen der Ist-Ausgaben von den Soll-Ausgaben konnten deutlich reduziert werden. Während 2011 nur gut 78 % der geplanten Finanzmittel für Erhaltung bzw. Ersatz bei der Straße ausgegeben wurden, ist 2014 sogar mehr in Erhaltung bzw. Ersatz investiert worden als ge-plant (103 %).

Entwicklung des NetzzustandesDie Fahrbahn- und Bauwerkssubstanz der Bundesfern-straßen soll mithilfe der Erhaltungs- und Ersatzinves ti-tionen in den kommenden Jahren wieder auf ein gegen-über 2010 verbessertes Zustandsniveau angehoben werden, das den zukünftig weiter steigenden Verkehrs-belastungen standhält und die Mobilität in Deutschland langfristig sichert.

Als Indikator für den Zustand von Brücken dient in der Erhaltungsplanung eine Substanzkennzahl. Jeder einzelne bei Prüfungen festgestellte Schaden wird nach den Krite-rien Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftig-keit bewertet. Aus allen Schadensbewertungen an einem Teilbauwerk wird nach festem Algorithmus automatisch durch Verknüpfung der Kriterien Standsicherheit und Dauerhaftigkeit eine sogenannte Substanzkenn zahl er-mittelt. Deren insgesamt sechsstufiger Wertebereich reicht von einem sehr guten Bauwerkszustand (Substanzkenn-zahl 1,0 – 1,4) bis zu einem ungenügenden Bauwerkszu-stand (Substanzkennzahl 3,5 – 4,0).

Für rd. 32 % der Bauwerksflächen der Autobahnbrücken werden im Prognosezeitraum mittelfristig Erhaltungs-maßnahmen notwendig (Substanzkennzahl: 2,5 – 2,9). Für rd. 14 % besteht vordringlich Instandsetzungs- oder Erneuerungsbedarf (Substanzkennzahl: 3,0 – 4,0). Bei den Bundesstraßenbrücken besteht mittelfristiger Bedarf für 27 % sowie vordringlicher Bedarf für 10 % der Bau-werksflächen.

Zusätzlich zu den notwendigen Erhaltungsmaßnahmen ist es aufgrund der starken Zunahme der Belastungen auch erforderlich, ältere Brücken zu verstärken oder teil-weise bzw. komplett zu erneuern. Die Erhaltungsbedarfs-prognose verfolgt bei den Ingenieurbauwerken das Ziel, diese sogenannten Ertüchtigungsbauwerke im Prognose-zeitraum vordringlich zu behandeln und den Zustand des restlichen Bauwerksbestandes nicht weiter absinken zu lassen. Bei hohen Brückenertüchtigungsinvestitionen wird der Gesamtzustand der Ingenieurbauwerke wieder deutlich angehoben.


Um einen besseren Überblick über den Stand der Brü-cken ertüchtigungen zu ermöglichen, werden alle ent-sprechenden Maßnahmen mit einem Bauvolumen über 5 Mio. € in das „Sonderprogramm Brückenmodernisie-rung“ aufgenommen und daraus finanziert. Im Zeitraum von 2015 bis 2018 stehen hierfür rd. 2 Mrd. € zur Verfü-gung. Jede Ertüchtigungsmaßnahme einer Brücke, die Baurecht erhält, wird finanziert werden.

Für die Fahrbahnen dienen regelmäßig gemessene Zu-standsoberflächenmerkmale sowie Daten zur Verkehrs-stärke, zum Aufbau der Straße und zu ihrer Erhaltungs-geschichte als Prognosegrundlage. In einem vier Jahre umfassenden Turnus werden im Rahmen der Zustands-erfassung und -bewertung der Fahrbahnoberflächen (ZEB) die Längs- und Querebenheit, die Griffigkeit sowie Substanzmerkmale zur Oberfläche aller Bundesfernstra-ßen erfasst und aggregiert („Substanzwert Ober fläche“). Zusammen mit der Art, der Dicke und dem Alter der Fahrbahnbefestigungen („Substanzwert Bestand“) wird ein Gesamt-Substanzwert ermittelt, der als Indi kator für eine rechtzeitige und wirtschaftliche Erhaltung der Stra-ßen dient. Der Zustand der Fahrbahnen wird auf einer nahezu identischen Skala gemessen wie der der Brücken, jedoch reicht die Skala hier – um eine Note ergänzt – von 1 bis 5 statt von 1 bis 4.

Auf der Werteskala geben Strecken ab einem Zustands-wert von 3,5 – dem Warnwert – besonderen Anlass zur intensiven Beobachtung und zur Analyse der Ursachen für den schlechten Zustand. Ab einem Zustandswert von 4,5 – dem Schwellenwert – muss die Einleitung von verkehrsbeschränkenden oder baulichen Maßnahmen umgehend geprüft werden.

Das Ziel bei den Fahrbahnen liegt in einer Reduzierung der Anteile der Bundesfernstraßen mit schlechtem Sub-stanzzustand ab der Note 4,5 für die substanzrelevanten Kenngrößen der Fahrbahnen („Substanzwert Bestand“). Ferner wird die Stabilisierung dieser reduzierten Anteile bis zum Ende des Prognosezeitraums 2030 angestrebt. Bei den Bundesautobahnen sollen die Anteile mit einer Zustandsnote schlechter als 4,5 im Bundesmittel von rd. 18 % auf 10 %, bei den Bundesstraßen von 19 % auf 10 % abgesenkt werden. Insbesondere in den westlichen Bun-desländern müssen dafür verstärkt grundhafte Erneue-rungsmaßnahmen der Fahrbahnbefestigungen durchge-führt werden.

Notwendige Investitionen in das BestandsnetzZur Erhaltung des Bundesfernstraßennetzes ist für den Zeitraum von 2016 bis 2030 ein Bedarf von insgesamt rd. 67 Mrd. € ermittelt worden. Ursächlich für den erhöhten Mittelbedarf sind im Wesentlichen die Kostensteigerungen von rd. 28 % zwischen 2001 und 2014, der Zuwachs des Güterverkehrs, Überladungen, eine massive Zunahme

der Sondertransporte sowie notwendigerweise steigende Investitionen für die Ertüchtigung der Brücken von rd. 13 Mrd. €. Hinzu kommen in der Vergangenheit verscho-bene Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen.

In der Prognoserechnung wurden für die Jahre 2016 bis 2020 die in der Finanzplanung bis 2019 festgelegten Er-haltungsmittel berücksichtigt. Für die Jahre 2021 bis 2030 wurde der Erhaltungsbedarf mit dem Ziel einer Verbes-serung der Fahrbahn- und Brückensubstanz berechnet.

Der errechnete durchschnittliche Erhaltungsbedarf liegt bei jährlich rd. 4,5 Mrd. €. Der Anteil für die Erhaltung der Fahrbahnbefestigungen liegt im Mittel bei rd. 52 %. Auf die Erhaltung und Ertüchtigung der Ingenieurbau-werke entfallen rd. 37 %. Der Anteil für die Erhaltung der Sonstigen Anlagenteile, Radwege und Hochbauten liegt bei rd. 11 %.

6.2 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes

Rahmenbedingungen für Ersatzinvestitionen und InstandhaltungDas Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes weist eine Betriebslänge von rd. 33.000 km auf. Der Bund trägt nach Artikel 87e des Grundgesetzes für Ausbau und Er-halt dieses Netzes Sorge und finanziert nach § 8 Abs. 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz Investitionen in die Schienenwege. Diese umfassen auch Ersatz- bzw. Be-standsnetzinvestitionen. Unter dem Dach der Deutsche Bahn AG sind die DB Netz AG, die DB Station&Service AG und die DB Energie GmbH als Eisenbahninfrastruk-turunternehmen (EIU) des Bundes Eigentümer der Schieneninfrastruktur. In Wahrnehmung ihrer unter-nehmerischen Aufgabe halten sie ihre Sachanlagen instand und fungieren als Bauherren bei Investitions-maßnahmen. Die Kontrolle des Unternehmens erfolgt ausschließlich über seinen Aufsichtsrat. Eine darüber hinausgehende Einflussnahme des Bundes auf einzelne unternehmerische Entscheidungen der Deutsche Bahn AG ist nach den Bestimmungen des Aktiengesetzes nicht statthaft, auch wenn die Bundesrepublik Allein-aktionär ist.

Der Bund finanziert Investitionen in das Bestandsnetz der EIU über Baukostenzuschüsse, die in der Regel sämt-liche Baukosten abdecken und nicht zurückzuzahlen sind. Bis 2008 erfolgte die Finanzierung im Rahmen von soge-nannten Sammelfinanzierungsvereinbarungen. Eine Ver-wendungsprüfung des Eisenbahn-Bundesamtes stellte nach Abschluss der Maßnahmen eine zweck mäßige und wirtschaftliche Mittelverwendung sicher. Im Jahr 2009 wurde diese „Input“-Kontrolle im Rahmen einer Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) durch eine „Output“-Kontrolle ersetzt, die den Erhalt einer


vereinbarten Netzqualität im Bestandsnetz verlangt. Seit 01.01.2015 gilt die LuFV II, die bis Ende 2019 läuft.

Die EIU verpflichten sich durch die LuFV zum Erhalt ihrer Schienenwege in einem hochwertigen Zustand. Hierzu garantieren sie Mindesthöhen für Ersatzinvesti tionen und Instandhaltungsmaßnahmen. Während Erstere den Ersatz verbrauchter Anlagen bezeichnen, dienen Letztere der Aufrechterhaltung der vollen Betriebsbereitschaft der vorhandenen Anlagen. Ersatzinvestitionen werden weit-gehend vom Bund finanziert, allerdings schreibt die LuFV auch die Leistung eines bestimmten Eigenbeitrags durch die Unternehmen vor.

Die EIU können im Rahmen der LuFV selbst über ihre Investitionstätigkeiten und -schwerpunkte im Bestands-netz entscheiden. Der Zustand der Infrastruktur wird allerdings regelmäßig anhand von sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen gemessen, für die jährliche Zielvor-gaben festgelegt wurden. Werden die in der LuFV ver-traglich vereinbarten Qualitätsziele verfehlt, kann der Bund seinen Infrastrukturbeitrag ganz oder teilweise zurückfordern. Ein vom Bund bestellter Infrastruktur-wirtschaftsprüfer prüft jährlich, ob die EIU ihren Ver-pflichtungen pflichtgemäß nachkommen. Über Zustand und Entwicklung des Schienenbestandsnetzes sowie die Erfüllung der Vertragsziele berichtet die Deutsche Bahn AG zudem jährlich in einem Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht, der vom Internetauftritt

des Eisenbahn-Bundesamtes heruntergeladen werden kann (www.eba.bund.de > Finanzierung > LuFV > Infrastrukturzustandsbericht).

Zustand des SchienennetzesFür die DB Netz AG stellen die „Anzahl [der] Infrastruk-turmängel“ sowie der „Theoretische Fahrtzeitverlust“ wichtige sanktionsbewährte Qualitätskennzahlen dar. Letzterer beschreibt den Fahrzeitverlust, den ein theore-tischer Zug mit einem unendlich großen Beschleuni-gungs- und Bremsvermögen beim Befahren des Gesamt-netzes dadurch hinzunehmen hat, dass aufgrund von Mängeln nicht alle Strecken mit derjenigen Geschwin-digkeit befahren werden können, die gefahren werden könnte, wenn die Strecken sich in einem einwandfreien Zustand befänden.

Für die DB Station&Service AG sind insbesondere die „Funktionalität [der] Bahnsteige“ sowie die Zustandsnoten aus der „Bewertung [der] Anlagenqualität“ von Relevanz. Beide Kennzahlen werden sowohl für das Fern- und Ballungsnetz als auch für die Regionalnetze betrachtet. Für die DB Energie GmbH stellt die „Ver sorgungs sicher heit [mit] Bahnenergie“ die zentrale Qualitätskennzahl dar.

Die Angaben zur Erfüllung der sanktionsbewehrten Kennzahlen werden regelmäßig durch das Eisenbahn- Bundesamt überprüft. Ihre Werte haben sich seit 2008 entsprechend der Angaben in Tabelle 4 entwickelt. Überschreitungen der Zielwerte traten im Jahr 2013 ausschließ lich bei der Qualitätskennzahl „Theoretischer Fahrzeitverlust“ auf.


Notwendige Investitionen in das BestandsnetzZur Erhaltung des Eisenbahnnetzes des Bundes ist für den Zeitraum von 2016 bis 2030 ein Bedarf von insgesamt 58,4 Mrd. € an Bundesmitteln ermittelt worden. Die Berech-nung basiert auf einer Fortschreibung der LuFV II, die bis 2019 gilt, und einer Abschätzung der Ersatzanteile der im BVWP 2030 geplanten Aus- und Neubaumaßnahmen.

Die LuFV II sieht bis 2019 Ersatzinvestitionen in die be-stehenden Schienenwege in Höhe von durchschnittlich 4,0 Mrd. € pro Jahr vor, wie Tabelle 5 illustriert. Darin

enthalten sind im Mittel rd. 3,3 Mrd. € aus dem Bundes-haushalt sowie ab dem Jahr 2016 zusätzliche Dividenden-ausschüttungen an den Bund, die vom Bund vollständig für Investitionen in die Schienenwege bereitgestellt werden. Zudem wurde berücksichtigt, dass Inves titionen in Aus-bauvorhaben, dort wo sie das bestehende Netz berühren, Bestandsnetzinvestitionen ersetzen. Zusätzlich leisten die EIU jährlich einen vertraglich festgelegten Eigenbei-trag von insgesamt 100 Mio. € für die Ersatzinvestitionen. Damit folgen wir dem Grundsatz: Schiene finanziert Schiene.

Qualitätskennzahl 2008 2009(2) 2010 (2) 2011(2) 2012 (2) 2013(2) 2014

Theoretischer Fahrzeitverlust [Min.]

Gesamtnetz (Ziel) - 2.843 2.841 2.840 2.839 2.645 2.627

Gesamtnetz (Ist) 2.845(1) 2.763 2.594 2.601 2.496 2.675

FuB (Ziel) - 777 775 774 773 771 731

FuB (Ist) 779(1) 700 591 565 513 779

RegN (Ziel) - 2.076 2.076 2.076 2.076 2.076 2.076

RegN (Ist) 2.076(1) 2.073 2.013 2.047 1.993 1.907

Anzahl Infrastruktur mängel [Stück]

(Ziel) - - 1.758 1.719 1.677 1.644 1.459

(Ist) - 1.778(1) 1.687 1.607 1.515 1.500

Funktionalität Bahnsteige [Punkte]

DB St&S (Ziel) 22.328 22.445 22.663 22.829 22.945 23.681

DB St&S (Ist) 22.212(1) 22.426 22.712 22.930 23.216 23.493

RNI (Ziel) 397 401 403 407 410 427

RNI (Ist) 395(1) 408 408 413 423 424

Bewertung Anlagen qualität [Note]

DB St&S (Ziel) - - 3,12 3,10 3,08 3,06 3,01

DB St&S (Ist) - 3,14(1) 3,13 3,07 3,05 3,03

RNI (Ziel) - - 3,47 3,41 3,36 3,31 3,20

RNI (Ist) - 3,52(1) 3,44 3,17 3,28 3,25

Versorgungssicherheit Bahnenergie [%]

(Ziel) - 99,85 99,85 99,85 99,85 99,85 99,85

(Ist) - 99,98 99,985 99,912 99,927 99,99

Mindestersatzinvestitions-volumen [Mio. €]

(Ziel) - 2.500 2.500 2.500 2.500 2.750 2.750

(Ist)(3) - 2.958 2.942 2.904 3.077 3.091

Mindestinstandhaltungsvolumen [Mio. €]

(Ziel) - 1.250 1.000 1.000 1.000 1.100 1.100

(Ist)(3) - 1.374 1.457 1.436 1.475 1.497

Tabelle 4: Entwicklung der sanktionsbewährten Qualitätskennzahlen im Bestandsnetz Schiene seit 2008

FuB = Fern- und Ballungsnetz

RegN = Regionalnetz

DB St&S = DB Station&Service AG

RNI = DB RegioNetz Infrastruktur GmbH

(1) Basiswert

(2) vom EBA geprüfte Ist-Werte zur Vertragserfüllung der LuFV [soweit nicht Fußnote (3) gilt]

(3) Werte aus dem Testat des Infrastrukturwirtschaftsprüfers


Die Deutsche Bahn AG stellt zudem jährlich durchschnitt-lich mindestens 1,6 Mrd. € aus Eigenmitteln für die In-standhaltung des bestehenden Netzes zur Ver fügung. Damit stehen bis 2019 insgesamt mindestens 28 Mrd. € für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung der beste-henden Schieneninfrastruktur bereit. Dem gegenüber standen rd. 23 Mrd. € im ebenfalls fünf Jahre langen Gel-tungszeitraum der LuFV I. Dies entspricht einer Steige-rung der Investitions- und Instandhaltungsmittel in das Bestandsnetz um mehr als 20 %.

Für die Zeit nach 2019 werden im Rahmen der BVWP- Planungen zunächst die Werte der aktuellen LuFV II fortgeschrieben. Für die Investitionsmittel des BVWP 2030 sind dabei nur die Ersatzinvestitionen des Bundes relevant. Das Gesamtvolumen der Bundesmittel für Ersatzauf-wendungen im Bundeseisenbahnnetz im Zeitraum 2016 bis 2030 beträgt 58,4 Mrd. €. Dieses setzt sich einerseits aus den reinen Ersatzaufwendungen und andererseits aus den bestandsnetzrelevanten Ersatzanteilen der Aus-bauvorhaben des BVWP 2030 zusammen.

Für die reinen Ersatzausgaben des BVWP im Zeitraum von 2016 bis 2019 wurden die Angaben der LuFV II über-nommen (Infrastrukturbeitrag des Bundes) und danach mit 3,5 Mrd. € pro Jahr bis 2030 fortgeschrieben. Zusätzlich wurden bestandsnetzrelevante Anteile der Ausgaben für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS mit berücksichtigt. Das Volumen der reinen Ersatzauf-wendungen aus Bundesmitteln beläuft sich im Zeitraum 2016 bis 2030 damit auf 52,4 Mrd. €.

Die bestandsnetzrelevanten Ersatzanteile der Ausbau-vor haben wurden für den Zeitraum 2016 bis 2030 projekt-spezifisch anhand der für den Vordringlichen Bedarf vor gesehenen Vorhaben des BVWP 2030 bestimmt. Im Zeitraum 2016 bis 2030 belaufen sich diese Ausgaben vsl. auf ca. 6 Mrd. €. Die spezifischen Ersatzanteile je Projekt sind in den Anhängen zum BVWP und im Projektin-

formationssystem (siehe Abschnitt 8.3) dargestellt. Der Erhaltungs- und Ersatzbedarf für die Eisenbahnen des Bundes wird damit insgesamt im Zeitraum 2016 bis 2030 auf 58,4 Mrd. € geschätzt.

Die genauen Investitionssummen werden zu gegebener Zeit im Rahmen künftiger Leistungs- und Finanzierungs-vereinbarungen festgelegt.

6.3 | Bundeswasserstraßen

Rahmenbedingungen für Ersatz- und ErhaltungsinvestitionenDas Netz der Bundeswasserstraßen umfasst Seewasser-straßen mit einer Fläche von 23.000 km² und Binnen-wasserstraßen mit einer Länge von 7.300 km. Von diesen haben etwa 4.500 km eine hohe Bedeutung für die See- und Binnenschifffahrt. Die Bundeswasserstraßen haben zudem auch andere Funktionen, beispielsweise zur Sicher-stellung des Wasserabflusses, für die Brauchwasserversor-gung und Stromgewinnung sowie zur Freizeitnutzung.

Rund ein Drittel der Binnenwasserstraßen besteht aus frei fließenden Flüssen wie Rhein und Elbe, während sich rd. zwei Drittel aus staugeregelten Flüssen (z. B. Mosel, Neckar und Main) und Kanälen (wie das Westdeutsche Kanalnetz sowie Mittelland- und Nord-Ostsee-Kanal) zusammensetzen. Diese beinhalten eine Vielzahl bauli-cher Anlagen, von denen die Substanz der Wasserstraßen maßgeblich bestimmt wird. Dies sind beispielsweise jeweils über 300 Schleusen- und Wehranlagen, rd. 1.300 Straßen- und Bahnbrücken über Bundeswasserstraßen sowie über 350 Düker, die in der Unterhaltungslast der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes stehen. Hinzu kommen Anlagen wie Dämme an Stauhaltungen und Kanälen, Uferbefestigungen und Strombauwerke. Im Bereich der Seewasserstraßen sind darüber hinaus u. a. Leuchttürme, Richtfeuer, Baken und Tonnen relevant.

2015 2016 2017 2018 2019Durchschnitt

(gerundet)

Infrastrukturbeitrag des Bundes (Veranschlagung im Bundeshaushalt)

3.350 3.153 3.075 3.500 3.500 3.316

Geplante Dividendenausschüttungen der Deutsche Bahn AG für Ersatzinvestitionen

0 500 600 450 650 440

Bestandsnetzrelevante Investitionen in Ausbauvorhaben des Bedarfsplans

289 114 170 62 85 144

Eigenmittel der EIU 100 100 100 100 100 100

Summe Ersatzbedarf / Bedarfsdeckung 3.739 3.867 3.945 4.112 4.335 4.000

Tabelle 5: Ersatzinvestitionen in das Schienennetz gemäß LuFV II, Angaben in Mio. €


Zustand des Netzes der BundeswasserstraßenDer in den kommenden Jahren überdurchschnittlich steigende Ersatzinvestitionsbedarf der Anlagen an den Bundeswasserstraßen ist deren Altersstruktur geschuldet. Hinzu kommt, dass unterlassene Erhaltungsinvestitionen aufgrund knapper Finanzierungsansätze seit etwa zwei Jahrzehnten zu kumulierenden Substanzverlusten ge-führt haben. Abbildung 11 zeigt beispielhaft die Alters-struktur der Wehre, Schleusen und Düker. Etwa die Hälfte der Wehranlagen und rd. 60 % der Schleusenanlagen wurde vor 1950 errichtet, etwa 10 % (Wehre) bis 20 % (Schleusen) sogar vor 1900.

Bei technischen Nutzungsdauern der genannten Anlagen-typen von rd. 80 Jahren zeigt die Altersstruktur, dass eine Vielzahl der Anlagen an den Bundeswasserstraßen diese erreicht oder bereits überschritten hat. Bei einer Vorschau auf die nächsten 20 Jahre wird dies noch deutlicher. Von den rd. 170 Schleusenanlagen im Kernnetz werden 2035 bereits rd. 120 älter als 80 Jahre sein, d. h. 70 %. Von diesen Anlagen müssten gemäß Expertenschätzung in den nächsten 20 Jahren ca. 100 Schleusen durch Neubauten ersetzt werden, wogegen in den zurück liegenden 20 Jahren nur 7 Schleusen durch Neubauten ersetzt wurden.

Aufgrund der Altersstruktur und aufgeschobener Erhal-tungsinvestitionen aus der Vergangenheit sind zunehmend kritische Bauwerkszustände feststellbar. Die Verkehrs-wasserbauwerke werden regelmäßig einer fachkundigen Überwachung und Prüfung unterzogen, um ihre Ge-brauchstüchtigkeit und ihre Stand- und Verkehrssicher-heit zu gewährleisten oder, falls nötig, den Verkehr zu beschränken. Schäden an den Bauwerken können jedoch trotz Verkehrsbeschränkungen mit gravierenden Risiken verbunden sein. Das Versagen nahezu aller wasserbau-lichen Anlagen kann zu Szenarien mit hohen volkswirt-schaftlichen Schäden bis hin zu Gefahr für Leib und Leben führen.

Die Ergebnisse der Bauwerksprüfung und -überwachung werden detailliert dokumentiert. Als signifikante Kenn-zahl für das Bauwerk wird analog der Brücken auf dem Verkehrsträger Straße eine Zustandsnote ermittelt.

Diese gibt – vereinfacht gesagt – die Dringlichkeit des Handlungsbedarfs an der Anlage wieder und stellt ein Entscheidungskriterium zur Planung von Erhaltungs-maßnahmen dar.

Der Anteil der Bauwerke, die in den kritischen oder zu-mindest in den erhöhte Aufmerksamkeit erfordernden Notenbereich eingeordnet werden, nimmt stetig zu. Auch wenn die Zustandsnote allein keinen unmittelbaren Auf-schluss über den Umfang der erforderlichen Maßnahmen gibt, lässt sich auf Basis statistisch abgesicherter Erfah-rungswerte ableiten, dass für etwa 18 % des Anlagenbe-standes mit der Zustandsnote „nicht ausreichend“ bzw. „ungenügend“ oder „ausreichend“ innerhalb von 10 Jahren eine große Grundinstandsetzung oder ein Ersatzneubau notwendig sind. Für die besonders wichtigen Bauwerks-typen ergibt sich dabei das in Tabelle 6 dargestellte Lage-bild.

Abbildung 11: Altersstruktur ausgewählter Anlagen an den Bundeswasserstraßen

Altersstruktur

Wehranlagen

Schiffsschleusenanlagen

Dükeranlagen

Proz

ent

Baujahr

1800 1850 1900 1950 2000

100

80

60

40

20

0


Hinzu kommt weiterer Bedarf für hier nicht betrachtete Bauwerkstypen wie z. B. Sperrtore, Spundwände, Strom-bauwerke, Deckwerke, Dämme und Verkehrs technik, die ebenfalls Sicherheitsrelevanz haben. Für einen Teil der erforderlichen Ersatzinvestitionen – insbesondere für kritische Anlagen – liegen zur Bedarfsbegründung bereits Entwürfe in einem Gesamtvolumen von rd. 3,0 Mrd. € vor.

Notwendige Investitionen in das BestandsnetzDas Bruttoanlagevermögen der Bundeswasserstraßen (ohne Grundstücke) wird auf ca. 50 Mrd. € (Preisstand 2013) geschätzt. Schleusen, Hebewerke und Wehre sind dabei neben den Kanälen hinsichtlich der Investitions- und Folgekosten die teuersten Anlagenteile. Mittels eines pauschalen Abschreibungsansatzes errechnet sich aus dem Anlagevermögen ein Ersatzinvestitionsbedarf von rd. 900 Mio. € pro Jahr, nur um die jährlichen Substanz-verluste auszugleichen. Zusätzlich werden die bei den Bundeswasserstraßen separat betrachteten Erhaltungs-investitionen mit ihrem langjährigen Ansatz von rd. 250 Mio. € pro Jahr fortgeführt.

Über den Planungszeitraum des BVWP bis 2030 ergibt sich damit – einschließlich der bereits in der mittel -fristigen Finanzplanung vorgesehenen Ansätze – ein

Gesamtvolumen von rd. 12,4 Mrd. € für Ersatz- sowie zusätzlich rd. 3,8 Mrd. € für Erhaltungsinvestitionen. Insgesamt ergibt sich damit ein Erhaltungs- und Ersatz-bedarf 2016-2030 von 16,2 Mrd. €.

Ein Teil dieses Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarfs wird auch durch die Ersatzanteile der bewerteten Wasserstraßen-ausbauprojekte gedeckt. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn ersatzbedürftige Anlagen in größeren Abmessungen neu errichtet werden, um den Verkehr mit größeren Fahrzeu-gen zu ermöglichen. Als Ersatzinvestitionsanteil werden in diesen Fällen die fiktiven Kosten einer Ersatzinvestition an der vorhandenen Anlage gewertet, beispielsweise die einer Grundinstandsetzung oder eines Ersatzbaus in den ursprünglichen Abmessungen.

Vom Gesamtvolumen der Laufenden und fest disponierten Projekte und der Projekte des Vordringlichen Bedarfs Wasserstraße von rd. 7,6 Mrd. € betragen die darin ent-haltenen Ersatzinvestitionsanteile rd. 2,8 Mrd. €. Dieser Ersatzinvestitionsanteil der Ausbauprojekte ist auf den vorgenannten Ersatzinvestitionsbedarf von 16,2 Mrd. € anzurechnen, sodass nur 13,4 Mrd. € auf nicht mit Aus- und Neubau in Verbindung stehende Erhaltungs- und Ersatzmaßnahmen entfallen.

Verkehrswasserbauwerke untersuchte Anlagen

Zustand nicht ausreichend bzw. ungenügend oder

ausreichend

Anlagen, bei denen Ersatz-Neubau oder große

Grundinstandsetzung innerhalb von 10 Jahren

erforderlich sind

Schleusenanlagen 314 85 % 50

Wehranlagen 240 73 % 30

Dükeranlagen 352 45 % 30

Durchlässe 69 33 % 5

Pumpwerke 47 87 % 10

Brücken 1.261 49 % 110

Tabelle 6: Zustand ausgewählter Bauwerkstypen an den Bundeswasserstraßen


7 | Investitionen in Aus- und Neubau – Wie entwickeln wir unser Verkehrsnetz weiter?

7.1 | Mittelverteilung zwischen den Verkehrs-trägern anhand von Investitionsszenarien

Für die Ermittlung des Investitionsbedarfs für den Aus- und Neubau wurden alternative Investitionsszenarien gebildet und hinsichtlich ihrer Gesamtplanwirkungen untersucht. Ziel war es, zunächst grundsätzlich zu zeigen, welche Auswirkung auf das Gesamtverkehrsnetz und die damit verbunden Effekte bestehen. Dabei sollte die stra-tegische Verteilung auf die Verkehrsträger noch nicht mit der Frage vermischt werden, welche Projekte tatsäch lich im Einzelnen bei den Verkehrsträgern realisiert werden.

Es wurden drei Investitionsszenarien untersucht, die in Tabelle 7 dargestellt sind. Die Investitionsszenarien beziehen sich dabei auf das Aus- und Neubauvolumen des BVWP-Entwurfs von 94,7 Mrd. €. Szenario 1 orien-tiert sich an der Verkehrsleistung der Verkehrsträger in Deutschland. Verkehrsträger mit der höchsten Verkehrs-leistung ist die Straße – sowohl im Personenverkehr (87 % der Personenkilometer 2014) als auch im Güter-verkehr (71 % der Tonnenkilometer 2014). Entsprechend ergab sich in diesem Szenario eine starke Straßenorien-tierung. Szenario 2 geht von der geplanten Verteilung der Aus- und Neubaumittel im Haushalt 2016 aus und schreibt diese fort. Szenario 3 orientiert sich an der Nach-haltigkeitsstrategie, die eine Verkehrsverlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsträger als Ziel formuliert hat. Entsprechend wurde eine Verstärkung der Investi-tionen in Schiene und Wasserstraße vorgesehen.

Zur Abschätzung der Gesamtplanwirkungen wurden je Verkehrsträger mittlere Projektwirkungen je investierten Euro berechnet. Grundlage dieser Berechnung bildeten die Ergebnisse der 2.000 Einzelprojektbewertungen8. Aus den mittleren Wirkungen je Verkehrsträger und den in den Szenarien unterstellten Investitionsvolumen je Verkehrsträger ließen sich die Gesamtplanwirkungen abschätzen.

Die Ergebnisse sind in Tabelle 8 hinsichtlich zentraler Kenngrößen des Verkehrsnetzes dargestellt. Weiterge-hende Informationen insbesondere zu den Umweltwir-kungen dieser Szenarien finden sich im Umweltbericht. Dort bilden sie einen Bestandteil der gesetzlich vorge-schriebenen Alternativenprüfung im Sinne der Strategi-schen Umweltprüfung.

Investitionsvolumen für Aus- und Neubau (inkl. Schleppe)

Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3

Verkehrsleistung Status quo Stärkung Schiene/Wasserstraße

Summe der Aus- und Neubaumittel

Straße

Schiene

Wasserstraße

94,7 Mrd. €

75,7 Mrd. € (80 %)

15,1 Mrd. € (16 %)

3,8 Mrd. € (4 %)

94,7 Mrd. €

55,9 Mrd. € (59 %)

36 Mrd. € (38 %)

2,8 Mrd. € (3 %)

94,7 Mrd. €

28,4 Mrd. € (30 %)

58,7 Mrd. € (62 %)

7,6 Mrd. € (8 %)

davon Laufend und fest disponiert

Straße

Schiene

Wasserstraße

15,9 Mrd. €

8,4 Mrd. €

0,9 Mrd. €

15,9 Mrd. €

8,4 Mrd. €

0,9 Mrd. €

15,9 Mrd. €

8,4 Mrd. €

0,9 Mrd. €

davon für Neue Vorhaben VB/VB-E

Straße

Schiene

Wasserstraße

59,9 Mrd. €

6,7 Mrd. €

2,9 Mrd. €

40 Mrd. €

27,6 Mrd. €

1,9 Mrd. €

12,6 Mrd. €

50,3 Mrd. €

6,6 Mrd. €

Tabelle 7: Investitionsvolumina der drei Investitionsszenarien anhand der Investitionsvolumen des BVWP-Entwurfs vom 16.03.2016

8 Für die Verkehrsträger Straße und Schiene wurden alle Projekte mit einem NKV≥1 in die Mittelwertbetrachtung einbezogen. Beim Verkehrsträger Wasserstraße wurden in den Mittelwert alle in der Hauptbewertung untersuchten Projekte einbezogen, sofern sie ein NKV≥1 aufweisen oder auf den Wasserstraßenkategorien A oder B liegen.


Die Alternativen zeigen das erwartete Bild der Verkehrs-träger: Straßenprojekte tragen durch die Beseitigung von Engpässen und Verbesserungen der Infrastruktur vor allem zu Zeitgewinnen, Kosteneinsparungen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Dabei entstehen die Nutzen vor allem unmittelbar für die Verkehrsteil-nehmer. Die Wirkungen der BVWP-Projekte auf CO2 und Schadstoffe haben bei der Straße durchschnittlich einen negativen Zielbeitrag. Bei Schienen- und Wasser-straßenprojekten entsteht dagegen im Schnitt ein gerin-gerer Nutzen für die Verkehrsteilnehmer. Allerdings können diese Projekte dazu beitragen, klimaschädliche Emissionen und Schadstoffe zu reduzieren. Die internen Nutzen der Verkehrsteilnehmer übersteigen jedoch die monetarisierten Umweltwirkungen bei allen Verkehr-strägern um ein Vielfaches. Entsprechend ist das an der Verkehrsleistung orientierte Szenario 1 das wirtschaft-lichste Szenario (Mittleres NKV=3,8). Das Status- quo Sze-nario 2 (NKV=3,2) und Szenario 3 mit einer Stärkung der Investitionen in Schiene und Wasserstraße (NKV=2,3)

bleiben trotz der besseren Umweltnutzen weit hinter der Wirtschaftlichkeit des Verkehrsleistungs- Szenario 1 zurück.

Aus Sicht der umwelt- und naturschutzfachlichen Größen tragen die Projekte aller Verkehrsträger zur zusätzlichen Inanspruchnahme von Flächen bei. Dabei ist die durch-schnittliche Flächeninanspruchnahme der Straße je inves-tierten Euro fast fünfmal so groß wie bei der Schiene und sogar zwölfmal größer als bei der Wasserstraße. Ähnliche Verhältnisse zeigen sich bei der Zerschneidung von ver-kehrsarmen Räumen und unzerschnittenen Großräumen. Bei der Beeinträchtigung von Naturvorrangflächen und Natura-2000-Gebieten lässt sich keine generelle Wirk-richtung der einzelnen Verkehrsträger feststellen. Hier ist die Auswahl der Einzelprojekte je Verkehrsträger ent-scheidender.

Unter Einbeziehung aller Größen kann keine eindeutige Empfehlung für einen Verkehrsträger abgegeben werden. Jeder Verkehrsträger hat Stärken und Schwächen, die es zu

Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3

Ausgewählte Wirkungsgrößen Einheit Verkehrsleistung Status quoStärkung Schiene/

Wasserstraße

Nutzenbarwert Mio. € Barwert 222.691 174.982 113.203

Kostenbarwert Mio. € Barwert 57.953 54.148 48.957

Mittleres NKV - 3,8 3,2 2,3

Interne Nutzen der Nutzer (Reisezeit- gewinne, Betriebskosteneinsparungen etc.)

Mio. € Barwert 200.848 158.920 102.943

Nutzen aus Verkehrssicherheit Mio. € Barwert 21.106 15.100 6.653

Monetarisierte Umweltnutzen Mio. € Barwert -2.545 76 5.966

darin enthaltene Nutzen aus CO2-Änderungen

Mio. € Barwert -4.478 -1.821 3.527

darin enthaltene Nutzen aus

sonstigen SchadstoffenMio. € Barwert -58 383 1.633

darin enthaltene Nutzen aus Lärm Mio. € Barwert 1.992 1.514 806

Projekte mit hoher Umweltbetroffenheit Anzahl 183 130 58

Flächeninanspruchnahme Hektar 24.097 18.216 9.651

Beeinträchtigung von Naturvorrangflächen Hektar 3.303 2.377 3.679

Erheblicher Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten

Anzahl 224 174 118

Zerschneidung von unzerschnitten Großräumen

Kilometer 3.028 2.303 1.246

Zerschneidung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen

Kilometer 104.464 77.671 38.602

Tabelle 8: Gesamtplanwirkung der Investitionsszenarien (siehe Tabelle 7)

Hinweis: Barwerte stellen die Nutzen- und Kostensummen über die gesamte Lebensdauer der Projekte harmonisiert auf den Bezugszeitpunkt 2015 dar.


berücksichtigen gilt. Aus Umweltsicht ist eine verstärkte Investition in die Verkehrsträger Schiene und Wasser-straße begrüßenswert. Allerdings sollte der absolute Effekt einer Verlagerung von Investitionsmitteln nicht über-schätzt werden. So werden im Szenario 3 insgesamt 1 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 2030 eingespart. Gemessen daran, dass der in der Verkehrsprognose 2030 geschätzte CO2- Ausstoß des Verkehrs in Deutschland vsl. ca. 190 Mio. Tonnen im Jahr 2030 beträgt, können Infrastrukturin-vestitionen nur einen geringen Beitrag zu dessen Redu-zierung leisten.

Der BVWP 2030 ist ein Plan für eine leistungsfähige Ver-kehrsinfrastruktur. Er dient in erster Linie zur Herstellung eines bedarfsgerechten und sicheren Verkehrsnetzes.

Dennoch ist es Ziel der Bundesregierung, auch mit den Infrastrukturinvestitionen die Grundlage für ein umwelt-verträgliches Verkehrssystem zu legen. Die beabsichtigten Investitionen des BVWP 2030 werden deswegen soweit wirtschaftlich vertretbar und umsetzbar zugunsten der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene in Richtung des Szenarios 3 verschoben. Tabelle 9 stellt die abschlie-ßend gewählte Investitionsverteilung des BVWP 2030 dar. Gegenüber dem Entwurf steigt das Gesamtvolumen für Aus- und Neubau auf 98,3 Mrd. €. Davon entfallen ca. 52 % auf die Straße, 43 % auf die Schiene und 5 % auf die Wasserstraße. Im Zeitraum 2016 – 2030 (ohne Schleppe) werden davon 63,6 Mrd. € benötigt (Straße: 53,6 %, Schiene: 42,1 %, Wasserstraße: 4,3 %). Zur ausführlichen Darstel-lung siehe auch Kapitel 4.

Die gewählte Mittelverteilung des BVWP 2030 berück-sichtigt dabei auch technische Beschränkungen. Diese ergeben sich insbesondere daraus, dass mit Erhaltungs- bzw. Ersatz- sowie Aus- und Neubaumaßnahmen ver-kehrliche Kapazitätseinschränkungen im bestehenden Netz verbunden sind. Diese können nur dann (beispiels-weise durch die Nutzung von Alternativstrecken) kom-pensiert werden, wenn nicht an zu vielen Stellen im Netz gleichzeitig gearbeitet wird. Die Mittelverteilung des BVWP 2030 sieht vor, dass im Zeitraum 2016 bis 2030 für Erhaltung bzw. Ersatz, Aus- und Neubau sowie sonstige Investitionen durchschnittlich pro Jahr 7,6 Mrd. in Straße, 6,1 Mrd. in Schiene und 1,4 Mrd. in die Wasserstraße investiert werden. Das entspricht gegenüber 2016 einem Anstieg von ca. 20 % beim Verkehrsträger Schiene und 40 % bei der Wasserstraße.

7.2 | Bundesfernstraßen

UntersuchungsablaufÜber den Verkehrsträger Straße wird heute und in der Zukunft sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr der Großteil des Verkehrsaufkommens abgewickelt. Die Verkehrsprognosen zeigen, dass es notwendig sein wird, vor allem für die besonders belasteten Teile des Straßennetzes infrastrukturelle Verbesserungen vorzu-nehmen. Dazu wurde beim BVWP 2030 insbesondere auf das „Vor-Ort-Wissen“ der Länder zurückgegriffen, die gemäß Grundgesetz in Auftragsverwaltung des Bundes für Planung, Bau und Unterhaltung der Bundesfernstraßen zuständig sind. Zusätzlich wurden den Ländern die Ergeb-nisse systematischer Netzprüfungen des BMVI, insbe-sondere hinsichtlich prognostizierter Engpässe im Auto-bahnnetz, zur Verfügung gestellt.

Investitionsvolumen für Aus- und Neubau (inkl. Schleppe)

BVWP 2030

Summe der Aus- und Neubaumittel

Straße

Schiene

Wasserstraße

98,3

50,9 (52 %)

42,5 (43 %)

4,9 (5 %)

davon für Laufende und fest disponierte Vorhaben

Straße

Schiene

Wasserstraße

15,8

8,4

0,9

davon für Neue Vorhaben VB/VB-E+

Straße

Schiene

Wasserstraße

35,1

34,1

4,0

Tabelle 9: Verteilung der Investitionsvolumina Aus- und Neubau für den BVWP 2030, in Mrd. €


Auf dieser Grundlage meldeten die Länder insgesamt über 2.300 Gesamt- bzw. Teilprojekte zur Bewertung an. Die Anforderungen des BMVI an die Projektanmeldun-gen waren dabei deutlich höher als bei vorhergehenden Bundesverkehrswegeplanungen. Insbesondere waren eine konkrete Linienführung mit den notwendigen In-genieurbauwerken (Brücken, Lärmschutzwände etc.), den betroffenen Schutzgebieten und den voraussicht-lichen Kosten anzugeben. Die Anmeldungen der Länder umfassten zum Teil auch alternative Projekte oder – wenn die Planungen sich noch in einem frühen Planungsstadium befinden und noch keine Vorzugsvariante vorliegt – denk-bare weitere Varianten, um eine Entscheidungshilfe für das weitere Verfahren zu erhalten (siehe Abschnitt 12.5)

Alle angemeldeten Straßenprojekte wurden durch externe Gutachter hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit und der angegebenen Kosten geprüft. Daran anschließend wurden alle Projekte auf Grundlage des BVWP-Bewer-tungsverfahrens (siehe Kapitel 12) untersucht. Die Bewer-tungsergebnisse bilden die Grundlage für die Dringlich-keitseinstufung der angemeldeten Projekte.

Priorisierung und ErgebnisseBeim BVWP 2030 liegt der Schwerpunkt der Investitionen im Bereich der großräumig wirksamen Projekte. Bei Stra-ßenprojekten wird zwischen Bundesautobahnen und Bundesstraßen der Verbindungsfunktionsstufe 0 und 1 einerseits sowie den sonstigen Bundesstraßen anderer-seits unterschieden. Dabei werden 75 % der Inves titions-mittel für Aus- und Neubauprojekte der Straße für die großräumig wirksamen Projekte und 25 % für sonstige Bundesstraßen eingesetzt. Die dem weiträumigen Verkehr dienenden Magistralen müssen einen Großteil der prog-nostizierten Verkehrszunahme aufnehmen. Mit diesem Ansatz kommt das BMVI seiner Verant wortung für alle Bundesfernstraßen nach. Sowohl die großräumigen Ver-bindungen als auch sonstigen Bundesstraßen erfüllen wichtige Funktionen im deutschen Fernstraßennetz, die es auch in Zukunft zu erhalten gilt.

Die Aus- und Neubauvorhaben beim Verkehrsträger Straße sind unterteilt in Laufende und fest disponierte Vorhaben und Neue Vorhaben. Die Laufenden und die durch Finan-zierungszusagen fest disponierten Vorhaben wurden – ohne einer erneuten Bewertung unterzogen zu werden – nachrichtlich in den BVWP 2030 aufgenommen. Beim Verkehrsträger Straße beträgt das für die Fertigstellung dieser Projekte notwendige Finanzvolumen rd. 23,9 Mrd. €.

Wesentliches Priorisierungskriterium für die Neuen Vor-haben ist bei der Straße das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Aufgrund der Vielzahl von Straßenprojekten mit hoher Wirtschaftlichkeit erfolgte in der Regel eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf bei Erreichung eines hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses. Innerhalb dieser Vordring-

lichen Projekte sind diejenigen Autobahn-Ausbauprojekte als VB-E gekennzeichnet, die in der Regel ein hohes Nutzen- Kosten-Verhältnis sowie gleichzeitig keine hohe Umwelt-betroffenheit aufweisen. Diese Projekte tragen durch die Erweiterung bestehender Verkehrswege in besonderem Maße zur Beseitigung von Engpässen bei (s. Abschnitt 12.5.4). Dabei handelt es sich um Projekte mit einem Ge-samtvolumen in Höhe von rd. 15,4 Mrd. €. Zusätzlich sind innerhalb der Laufenden und fest disponierten Vor-haben diejenigen Straßenvorhaben in Anlehnung an die Kennzeichnung VB-E gekennzeichnet (siehe Anlage 1), bei denen trotz fehlender Neubewertung von einem besonderen Nutzen für die Engpassbeseitigung ausge-gangen werden kann. Diese Projekte haben ein Inves titions-volumen in Höhe von rd. 5 Mrd. €. Das Gesamt volumen der für die Engpassbeseitigung besonders wichtigen Pro-jekte umfasst somit rd. 20 Mrd. €.

Bei den neuen Ausbauprojekten, die als VB-E gekenn-zeichnet sind, handelt es sich zum überwiegenden Teil um Projekte, die sich noch in einem frühen Planungs-stadium befinden und deren Realisierung erst nach Durchlaufen der verschiedenen Planungsstufen möglich sein wird. Für eine prioritäre Umsetzung der VB-E- Pro-jekte ist eine vorrangige Planung erforderlich. Für die Planung der VB-Projekte insgesamt wird eine Erhöhung der Planungskapazitäten erforderlich sein.

Ebenfalls in den Vordringlichen Bedarf eingestuft wur-den Projekte mit hoher raumordnerischer Bedeutung. Dabei handelt es sich um Vorhaben, die einen wichtigen Beitrag dazu leisten, Erreichbarkeitsdefizite zu mindern oder zu beseitigen. Viele Projekte mit hoher raumordne-rischer Bedeutung sind wegen hoher Wirtschaftlichkeit ohnehin in den VB eingestuft worden. Es gibt jedoch auch Straßenprojekte, die zwar ein vergleichsweise geringeres NKV aufweisen, aufgrund der hohen raumordnerischen Bedeutung aber in den VB eingeordnet wurden. Gleiches gilt im Bereich der Straße für Projekte mit hoher städte-baulicher Bedeutung. Dies sind insbesondere Ortsumge-hungen, durch die bebaute Bereiche entlastet werden und damit die Wohn- und Lebens qualität deutlich verbessert wird.

Bei der Einordnung in Dringlichkeitskategorien wurden auch Synergien zwischen Erhaltungs- und Ausbaupla-nung berücksichtigt. Ausbauprojekte auf Streckenab-schnitten, die gleichzeitig im BVWP-Zeitraum auch einen zustandsbedingt hohen Erneuerungsbedarf der beste-henden Fahrbahnen und Bauwerke haben, sollen vorran-gig umgesetzt werden. Damit wird dem Ziel Rechnung getragen, den Substanzerhalt vorrangig anzugehen und überall dort, wo es sinnvoll ist, Optimierungspotenziale zu realisieren. Dies erfolgt wie bei den Kriterien Raum-ordnung und Städtebau durch die Höherstufung dieser Projekte in den VB, wenn sie aufgrund ihres NKV eigentlich


in den WB einzuordnen wären. Teilweise erfolgt auch eine Kennzeichnung mit WB*, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die Beseitigung von Engpässen im Autobahnnetz kann nicht immer unmittelbar durch den klassischen Ausbau, d. h. die Erweiterung auf sechs oder mehr Fahrstreifen, erfolgen. Deshalb wurden im BVWP untersuchte Ausbau-vorhaben mit Maßnahmen der Straßenverkehrstelematik abgestimmt. Geprüft wurde dabei insbesondere, inwie-weit – im Vorgriff auf den Ausbau – temporäre Seitenstreifen-freigaben sinnvoll sein könnten. Besteht bereits eine temporäre Seitenstreifenfreigabe oder ist sie konkret geplant, wurde geprüft, ob diese mittelfristig reicht und ein Ausbau zurückgestellt werden kann.

Die hier dargelegten Kriterien und Schwerpunktsetzungen bildeten die Grundlage für die Dringlichkeitseinstufung der Projekte. Davon abweichend wurden in einzelnen Fällen auch Projekte höher gestuft, die einen signifikanten Beitrag zur Verbesserung der Erreichbarkeit, beispielsweise von Seehäfen und Flughäfen, leisten, auch wenn dies durch die gesamtwirtschaftliche Bewertung nicht unmittelbar herleitbar ist. Für alle Dringlichkeits einstufungen liegen die projektspezifischen Aspekte im Projektinformations-system (PRINS) vor.

In der Anlage 1 sind die Straßenprojekte des BVWP diffe-renziert nach Dringlichkeitseinstufungen aufgelistet. Zusätzlich sind am Ende der Anlage insgesamt 15 Projekte aufgeführt, die im Rahmen der nächsten Bedarfsplan-überprüfung (gemäß § 4 Bundesfernstraßenausbaugesetz) erneut bewertet und auf ihr Potenzial hin untersucht werden.

Gesamt Aus- und Neubauanteil

Laufende und fest disponierte Vorhaben 23.853 15.756

Neue Vorhaben

VB-E

VB

WB*

WB

15.363

30.608

22.697

11.773

7.512

27.635

15.484

8.609

Summe VB/VB-E 45.972 35.147

Summe Laufende und fest disponierte Vorhaben sowie VB/VB-E 69.824 50.902

Anteil „Autobahnen und VFS 0/1-Bundesstraßen“ (Laufende und fest disponierte Vorhaben sowie „VB/VB-E“) am Gesamtvolumen

75 %

Tabelle 10: Aufteilung der Investitionen (in Mio. €) in Bundesfernstraßen in Dringlichkeitsstufen


Land

Laufende und fest disponierte

Vorhaben (FD) Neue Vorhaben VB/VB-E Gesamt FD+VB Anteil

Baden-Württemberg 3.180 6.247 9.427 13,6 %

Bayern 4.864 7.165 12.029 17,3 %

Berlin 823 21 844 1,2 %

Brandenburg 1.079 959 2.037 2,9 %

Bremen 112 506 618 0,9 %

Hamburg 933 1.567 2.500 3,6 %

Hessen 2.896 5.340 8.236 11,9 %

Mecklenburg-Vorpommern 241 313 554 0,8 %

Niedersachsen 1.885 6.484 8.368 12,1 %

Nordrhein-Westfalen 2.946 10.728 13.674 19,7 %

Rheinland-Pfalz 1.323 1.853 3.176 4,6 %

Saarland 32 103 135 0,2 %

Sachsen 307 703 1.011 1,5 %

Sachsen-Anhalt 507 1.501 2.008 2,9 %

Schleswig-Holstein 1.556 1.481 3.037 4,4 %

Thüringen 974 802 1.776 2,6 %

Gesamt 23.657 45.772 69.429 100,0 %

Tabelle 11: Aufteilung der Investitionen für Aus- und Neubauprojekte in Bundesfernstraßen (Gesamtkosten des Bundes ohne Kosten Dritter) nach Bundesländern (in Mio. €)

Aus- und Neubau - anteil [Mio. €]

Anzahl Projekte

Länge [Km]

BAB-Neubau 15.105 50 899

BAB-Ausbau incl. Knoten 15.160 170 1.741

Ortsumgehungen 12.604 514 2.424

Übrige Bundesstraßen 8.034 202 1.060

Gesamt 50.902 936 6.124

Tabelle 12: Übersicht zu den Neu- und Ausbauprojekten im Bereich Bundesfernstraßen (VB/VB-E sowie Laufende und fest disponierte Projekte)


7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes

UntersuchungsablaufBeim Verkehrsträger Schiene wurden Projektvorschläge für den BVWP 2030 durch das BMVI gesammelt. Die DB Netz AG, die Bundesländer, Verbände, Initiativen, weitere Eisenbahninfrastrukturunternehmen sowie Bürger haben von der Möglichkeit, dem BMVI Projekte zum Aus- und Neubau von Schienenstrecken zu empfehlen, intensiv Ge-brauch gemacht. Rund 1.100 Vorschläge für Aus- und Neu-bauvorhaben im Bereich der Schiene wurden dem BMVI im Anmeldezeitraum zum BVWP 2030 übermittelt – davon blieben nach der Bereinigung von Dubletten rd. 400 Projekte übrig. Aus diesen wurden in einer Vorprüfung zunächst diejenigen Projekte identifiziert, die grundsätz-lich für die Aufnahme in den BVWP 2030 geeignet waren. Für sämtliche Vorhaben wurde daher eine gutachterliche Erstbewertung durchgeführt, je nach individuellen Erfor-dernissen in unterschiedlicher Untersuchungstiefe. Wenn ein Projektvorschlag nach gutachterlicher Einschätzung eindeutig unwirtschaftlich war, wurde dieser weniger in-tensiv untersucht als im Falle einer schwer einschätz-baren Wirtschaftlichkeit. Nicht in den Plan aufgenommen wurden Projekte aus dem Bereich des Nahverkehrs, da diese Maßnahmen in die Zuständigkeit der Länder fallen.

Nach Abschluss der Erstbewertungen sind ca. 60 Projekt-vorschläge für Schienenstrecken verblieben, welche die Grundanforderungen zur Aufnahme in den BVWP erfüllten. Aus diesen wurden wiederum 20 Vorhaben aus den Kern-bereichen des Schienennetzes ausgewählt, in denen höhere Kapazitäten (abgeleitet aus Engpassanalysen) bzw. kürzere Fahrzeiten am dringendsten erforderlich sind. Diese Pro-jekte wurden in einer 1. Phase für den Entwurf des BVWP 2030 in Form von Nutzen-Kosten- Analysen, umwelt- und naturschutzfachlichen sowie raumordnerischen Beurtei-lungen vollständig bewertet.

Die verbliebenen Streckenprojekte werden nach derzeitiger gutachterlicher Einschätzung deutlich geringere Wir-kungen insbesondere zur Engpassauflösung in den Kern-bereichen des Schienennetzes erzielen. Für sie erfolgt die Detailbewertung in einer 2. Phase der Projektbewer-tungen im Nachgang des BVWP. Diese Projekte können in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen, wenn sie sich als sinnvolle Ergänzung des Schienennetzes herausstellen. Die Projekte verbleiben bis zum Nachweis der Wirtschaft-lichkeit im sogenannten Potenziellen Bedarf (siehe An-lage 2). Im Vordringlichen Bedarf ist ein Budget als Platz-halter für die Projekte des Potenziellen Bedarfs vorgesehen.

In der Gesamtschau aller Projekte des Vordringlichen Bedarfs der 1. Phase haben sich die Verkehrsströme so verändert, dass zwar der Großteil der im Bezugsfall identifizierten Engpässe beseitigt wird, zum Teil aber andere kleinere Engpässe auftreten. Für diese Engpässe

wurden durch den Bewertungsgutachter bereits Ideen zu deren Beseitigung entwickelt. Die abschließende Un-tersuchung der verbliebenen Engpässe wird zusammen mit den Projekten der Phase 2 durchgeführt.

Ebenfalls werden die zentralen Großknoten im deutschen Schienennetz erst in der 2. Phase untersucht. Diese Kno-tenprojekte können voraussichtlich einen wichtigen Beitrag zur Engpassauflösung im Schienennetz leisten. Aufgrund der verkehrlichen Komplexität werden diese Knoten im Nachgang des BVWP detailliert untersucht, um die notwendigen konkreten Maßnahmen in den Kno-ten zu identifizieren und deren Wirtschaftlich keit nach-zuweisen. Gleiches gilt für den Bereich „Kombi nierter Verkehr/Rangierbahnhöfe“. Für beide Bereiche ist im Vordringlichen Bedarf ein Budget vorgesehen.

Priorisierung und ErgebnisseDie im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären 20 Projekte der 1. Phase wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Zudem wurden im Nachgang der Veröffentlichung des BVWP- Entwurfs weitere 5 Projekte detailliert untersucht. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nut-zen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP. Von den 25 im Detail bewerteten Projekten werden 22 in den Vordring-lichen Bedarf aufgenommen. Hinzu kommen die Groß-knoten Frankfurt, Hamburg, Köln, Mannheim und München. Diese Projekte sind zentral für die Sicherstellung funktionierender verkehrlicher Abläufe im Schie nen netz. Auf Basis bereits in der Vergangenheit durchgeführter Knotenstudien und gutachterlicher Abschätzungen werden die genannten Großknoten ein Volumen von ca. 2,5 Mrd. € aufweisen. In dieser Höhe ist deshalb im VB ein Finanzvolumen eingestellt. Zudem sind im VB für den Bereich „Kombinierter Verkehr/ Rangierbahnhöfe“ Finanzmittel in Höhe von 0,5 Mrd. € vorgesehen. Auch hierfür wird im Nachgang eine detaillierte Untersu-chung zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit erfolgen.

Wie im Untersuchungsablauf beschrieben, werden in der 2. Phase noch weitere Vorhaben auf ihre Wirtschaft-lichkeit hin untersucht. Auf Basis vorangegangener Studien lässt sich abschätzen, dass nur ein Teil dieser Vorhaben die Anforderungen des VB erfüllen wird. Aufgrund dieser Erfahrungswerte ist im VB ein Investi-tionsvolumen von 2,75 Mrd. € für diese Vorhaben vorge-sehen. Diese Vorhaben können ggf. durch Entscheidung des Deutschen Bundestags in den Bedarfsplan des Bun-desschienenwegeausbaugesetzes aufgenommen werden.

Das Gesamtvolumen der Vordringlichen Vorhaben in Höhe von 40,5 Mrd. € bei der Schiene setzt sich damit


zusammen aus den Investitionskosten der 22 bereits im Detail bewerteten Projekte mit einem Volumen in Höhe von ca. 34,75 Mrd. €, den Investitionskosten für die Groß-knoten, den Projekten zum Kombinierten Verkehr/ Rangierbahnhöfe sowie dem VB-Investitionsvolumen für den Potenziellen Bedarf.

Innerhalb der Vordringlichen Vorhaben sind diejenigen Projekte als VB-E gekennzeichnet, die in besonderem Maße zur Beseitigung von Engpässen beitragen und gleichzeitig keine hohe Umweltbetroffenheit aufweisen. Dabei handelt es sich um fünf Ausbauprojekte sowie

die Großknoten. Das Finanzvolumen dieser Projekte des VB-E beträgt 3,4 Mrd. €. Wegen ihrer besonders hohen verkehrlichen Bedeutung sollen bei diesen Projekten Pla-nung bzw. Umsetzung zeitnah erfolgen.

Neben den beschriebenen Neuen Vorhaben werden zu-sätzlich im BVWP 2030 noch die Laufenden Vorhaben nachrichtlich ausgewiesen. Auf eine erneute Bewertung dieser bereits in Bau befindlichen Projekte wurde ver-zichtet. Beim Verkehrsträger Schiene beträgt das für die Fertigstellung dieser Projekte notwendige Finanz volu men ca. 12 Mrd. €.

BautypGesamtinvestitionen

[Mrd. €]davon

Aus-und Neubau [km]

Neubau 18,6 496

Ausbau 21,8 2.609

Davon 1 oder 2 zusätzliche Gleise

Geschwindigkeitsanhebung*

Elektrifizierung

Blockverdichtung

Knoten, ergänzende Maßnahmen Deutschland-Takt

Anlagen des Kombinierten Verkehrs, Rangierbahnhöfe

Sonstiges (z. B. Tunnelaufweitung)

10,5

1,9

3,8

1,0

3,3

0,5

0,8

558

195

934

664

-

-

258

* Der Bau zusätzlicher Gleise umfasst häufig auch eine Geschwindigkeitsanhebung des/der bestehenden Gleise/s. Dies ist zur Vermeidung von Doppelzählungen in der Tabelle nicht abgebildet. Insgesamt wird auf 500 km bestehender Gleise die Geschwindigkeit angehoben.

Tabelle 14: Übersicht zu den Neubauvorhaben im Bereich Bundesschienenwege (VB/VB-E)

Gesamtinvestitionendavon

Aus- und Neubaudavon

Erhaltung und Ersatz

Laufende Vorhaben 12,0 8,4 3,6

Neue Vorhaben

VB-E

VB

6,0

34,5

4,9

29,2

1,1

5,3

Summe VB/VB-E 40,5 34,1 6,4

Summe Laufende Vorhaben und VB/VB-E 52,5 42,5 10,0

Anteil überregional bedeutsame Vorhaben 100 % 100 % 100 %

Tabelle 13: Investitionen in Bundesschienenwege in Dringlichkeitsstufen (in Mrd. €)


Berücksichtigung des Deutschland-Takts im BVWP 2030Die vom BMVI beauftragte Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt9 hat gezeigt, dass ein integrierter Takt-fahrplan für den Personenverkehr auf dem deutschen Schienennetz betrieblich, technisch und rechtlich reali-sierbar ist. Zu dessen Umsetzung schlägt die Studie eine fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung mit fokus-sierten Aus- und Neubaumaßnahmen mit dem Ziel einer bestmöglichen Lösung für den Taktverkehr vor.

Kernziel eines Deutschland-Takts sind kürzere Reisezeiten durch schnelle Verbindungen und optimale Anschluss-beziehungen an zahlreichen Bahnhöfen. Zudem sollen Linien des Personenfern- und regionalverkehrs in regelmä-ßigeren Takten verkehren – auf Fernverkehrs-Hauptach-sen mit zwei und mehr Zügen je Stunde, mindestens alle 30 Minuten. Auch systematisierte Fahrpläne für Güterver-kehrstrassen werden angestrebt, um den Güterverkehr auf der Schiene attraktiver zu gestalten. Die Machbarkeits-studie zeigt, dass der Deutschland-Takt zu erheblichen Nachfragesteigerungen nach Verkehrsleistungen auf der Schiene führen kann.

Für die Umsetzung des Konzeptes werden Infrastrukturen benötigt, die passgenau an den richtigen Stellen kürzere Fahrzeiten ermöglichen und in Engpassbereichen mehr Kapazität schaffen. Bei der Konzeptentwicklung für den Deutschland-Takt wurden daher Modelle verwendet, um durch betriebliche Simulationen Engpässe in der Infrastruk-tur zu identifizieren und fahrplanbasierte Lösungen zu entwickeln.

Alle Maßnahmenvorschläge der Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt wurden in das mehrstufige Bewertungs-verfahren für den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Die großräumig wirksamen infrastrukturellen Maßnah-menvorschläge der Machbarkeitsstudie zum Deutsch-land-Takt sind dabei Teil der Vorhaben, die zum BVWP 2030 in der 1. Phase detailliert untersucht wurden. Diese Maßnahmen haben sich dabei als wirtschaftlich erwiesen und sind in den VB eingestuft worden. Ihre Wirtschaftlich-keit wurde dabei auch unabhängig von der Realisierung des Deutschland-Takts nachgewiesen.

Auch die Maßnahmen der 2. Phase werden auf ihre Bedeu-tung für den Deutschland-Takt hin geprüft und ggf. opti-miert. Um einen Deutschland-Takt einführen zu können, sind in einem nächsten Schritt konkrete Zielfahrpläne mit abgestimmten Takten für den Personenverkehr und Systemtrassen für den Güterverkehr auf der Schiene in ganz Deutschland zu entwickeln. Gegebenenfalls sind

dafür weitere Engpässe der Infrastruktur zu beseitigen. Dabei werden, falls erforderlich, weitere Maßnahmen zum Ausbau von Strecken und Knoten identifiziert und bewertet.

7.4 | Bundeswasserstraßen

UntersuchungsablaufFür den Verkehrsträger Wasserstraße sind Projektideen und -vorschläge durch die Bundesländer, Verbände und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ein-gereicht worden. Hieraus hat das BMVI mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die Projekte defi-niert, die anschließend einer Bewertung unterzogen worden sind. Die Vorhabenliste wurde dabei lediglich um solche Projektvorschläge bereinigt, die keine Relevanz für den BVWP haben, z. B. aufgrund fehlender Bundeszuständig-keit, bei reinen Ersatzmaßnahmen oder bei fehlendem verkehrlichem Bezug.

Wie beim Verkehrsträger Schiene wurde auch bei der Wasserstraße ein mehrstufiges Prüfverfahren gewählt. Zur Reduzierung des Bewertungsaufwandes wurde unter der Beteiligung eines Fachgutachters für einige Projekte eine Vorbewertung – ein sogenannter „Quick Scan“ – durchgeführt, mit der geprüft wurde, ob ein Projekt über-haupt die Schwelle der volkswirtschaftlichen Rentabilität, ein NKV von 1, erreichen könnte und dementsprechend einer vollständigen Bewertung im Rahmen des BVWP 2030 unterzogen werden sollte.

Im „Quick Scan“ wurden nur die wichtigsten Kosten- und Nutzenströme berücksichtigt. Dies sind die für die Wasser-straße wesentlichen Nutzenkomponenten „Nutzen aus Verbilligung der Beförderungsvorgänge (NB)“ und die „Um-weltnutzen aus vermiedenen Abgas belastungen (NA)“ – siehe dazu ggf. Abschnitt 12.1. Dabei wurden jedoch alle Annahmen zu Gunsten des Projekts getroffen, sodass die Bewertungsergebnisse als „auf der sicheren Seite liegend“ betrachtet werden konnten.

Wasserstraßenprojekte, die im „Quick Scan“ ein NKV von (gerundet) mindestens 0,5 erreicht haben, wurden in die Hauptbewertung des BVWP 2030 übernommen. 14 Pro-jekte (teilweise mit Varianten) sind auf Basis der Vorbe-wertung aus dem weiteren Bewertungsprozess ausge-schieden, weil für sie kein Bedarf nachgewiesen werden konnte. Insgesamt wurde für 28 Wasserstraßenprojekte eine vollständige Bewertung in Form von Nutzen-

9 IGES Institut GmbH / Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig: Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, Berlin 2015


Kosten-Analysen sowie umwelt- und naturschutzfachli-chen Beurteilungen durchgeführt.

Priorisierung und ErgebnisseDie Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger ist ein Schwerpunkt der Verkehrspolitik. Die Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen und der für Deutschland wichtigen Rheinmündungshäfen stehen ebenfalls im Fokus der Investitionspolitik im Rahmen des BVWP. Die Wasserstraße ist ein umwelt-freundlicher Verkehrsträger. In einigen Fällen fehlt es jedoch an einer leistungsfähigen Infrastruktur, die wett-bewerbsfähige Binnenschifffahrttransporte ermöglicht.

Zur Durchsetzung der genannten verkehrspolitischen Zielsetzungen ist es notwendig, dass der Bund mit dem Ausbau der Infrastruktur ein Angebot macht, indem er auch eventuell langfristig wirtschaftliche Projekte reali-siert. Damit sollen z. B. Dritte motiviert werden, komple-mentäre Maßnahmen, insbesondere Investitionen in Fahr-zeuge und Umschlagsinfrastruktur sowie Logistik konzepte, ebenfalls umzusetzen. Alter und Zustand der Anlagen erfordern rechtzeitige Maßnahmen zur Reduzierung des Ausfallrisikos. Daher werden auch Projekte mit einem aus heutiger Sicht niedrigen NKV weiter verfolgt. Alle in der Hauptbewertung untersuchten Projekte wurden des-halb in den BVWP 2030 aufgenommen. Für die Einstu-fung der Projekte in den VB und WB war neben dem NKV, der Verbesserung der Qualität der Seehafenhinterland-anbindung und der Erfüllung vertrag licher Verpflichtun-gen auch die Netzkategorie der Wasser straße entscheidend. Im Zuge der Netzkategorisierung wurden die wichtigsten Transportrelationen mit einer hohen Verkehrsbedeutung anhand der jeweiligen Transportmengen identifiziert und kategorisiert. Mit dieser Kategorisierung können die ver-fügbaren Ressourcen auf Projekte konzentriert werden, die eine hohe Verkehrs bedeutung für Transportrelatio-nen im Netz der Bundeswasserstraßen aufweisen (zu den Einzelheiten der Netzkategorisierung siehe Anlage 4).

In die Bedarfskategorie VB/VB-E werden insgesamt 22 Wasserstraßenprojekte mit einem Finanzvolumen in Höhe von 6,39 Mrd. € eingestuft. Der Aus- und Neubau-anteil dieser 22 Projekte beträgt 4,0 Mrd. €. Wichtigstes Kriterium für die Aufnahme in den VB/VB-E war dabei das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. 18 der 22 Pro-jekte des VB/VB-E erreichen Nutzen-Kosten-Verhältnisse zwischen 1,3 und 31,6. Sie umfassen ein Finanz volumen von rd. 3,52 Mrd. € mit einem Aus- und Neubauanteil von rd. 1,72 Mrd. €.

Ebenfalls in den VB aufgenommen werden vier Wasser-straßenprojekte mit einem NKV unter 1. Diese umfassen ein Gesamtvolumen von 2,87 Mrd. € mit einem Aus- und Neubauanteil von 2,29 Mrd. €. Beim Ersatzneubau der Schleuse Lüneburg-Scharnebeck, der Verlängerung

der Neckarschleusen sowie dem Bau von sieben 2. Schleu-sen kammern an der Mosel erfolgt diese Einstufung auf-grund der hohen Netzbedeutung (Lage innerhalb des Kern-netzes) und der Reduzierung des Ausfall risikos. Zur Ver besserung der Qualität der Seehafenhinterlandanbin-dung wurden zudem die Vorhaben zum Ausbau des Elbe- Lübeck-Kanals und des Küstenkanals in den VB eingestuft.

Innerhalb der Vordringlichen Vorhaben sind anhand der Kriterien Netzbedeutung, Wirtschaftlichkeit und Um-weltbetroffenheit die besonders wichtigen Projekte als VB-E gekennzeichnet. Dies sind insgesamt sieben Projekte mit einem Finanzvolumen in Höhe von 1,1 Mrd. € bei einem Aus- und Neubauanteil von 0,58 Mrd. €. Die Projekte sind Teil des Kernnetzes der Kategorie A/B mit einer hohen verkehrlichen Netzbedeutung und weisen zudem sehr hohe Nutzen-Kosten-Verhältnisse (größer 5) auf (Ablade-optimierung der Fahrinnen am Mittelrhein, Fahrrinnen-vertiefung des Untermains von der Mündung des Rheins bis Aschaffenburg, Fahrrinnen anpassung der Außenweser, Vertiefung des NOK, Fahrrinnenanpassung der Unterweser (Süd), Fahrrinnen anpassung der Unterweser (Nord). Auch das Projekt zur Querschnittserweiterung des Wesel-Datteln- Kanals erreicht ein hohes Nutzen-Kostenverhältnis (über 3) und beinhaltet gleichzeitig einen maßgeblichen (drin-genden) Ersatzinvestitionsanteil. Berücksichtigt wurde bei der Einstufung als Projekte des VB-E zudem, dass alle sieben Projekte keine hohe Umweltbetroffenheit aufweisen.

In den Weiteren Bedarf werden sechs Projekte mit einem Finanzvolumen von rd. 0,7 Mrd. € eingestellt. Alle sechs Vorhaben wurden in der Hauptbewertung des BVWP untersucht und haben ein NKV unter 1 erreicht. Der Aus- und Neubauanteil der WB-Vorhaben beträgt rd. 0,6 Mrd. €. Projekte des Weiteren Bedarfs stehen in der Laufzeit des BVWP 2030 grundsätzlich nicht zur Realisierung an und bleiben insofern nachfolgenden Bedarfsüberprüfungen zugänglich.

Zusätzlich werden noch elf weitere Projekte als Laufende und fest disponierte Vorhaben im BVWP nachrichtlich ausgewiesen. Davon befinden sich zehn Vorhaben bereits in Realisierung. Für die elf Laufenden und fest disponierten Vorhaben werden bis zur Fertigstellung aller Projekte noch rd. 1,5 Mrd. € investiert, bei einem Aus- und Neubauanteil von rd. 0,9 Mrd. €. Hierzu zählt als zugesagter Neu beginn auch das Projekt zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe mit einem Volumen von rd. 0,4 Mrd. €.

Die Elbe im Bereich zwischen dem Wehr Geesthacht und der deutsch-tschechischen Grenze ist eine Binnenwas-serstraße von internationaler Bedeutung. Es ist das Ziel, die Nutzung der Elbe als Schifffahrtsweg zu erhalten und durch Maßnahmen im Rahmen des in der Erstellung befindlichen „Gesamtkonzept Elbe“ die Zuverlässigkeit der Befahrbarkeit der Wasserstraße zu verbessern.


Gesamtinvestitionendavon

Aus- und Neubaudavon

Erhaltung und Ersatz

Laufende und fest disponierte Vorhaben 1.452 931 521

Neue Vorhaben

VB-E

VB

WB

1.101

5.285

689

558

3.451

612

543

1.835

78

Summe VB/VB-E 6.386 4.009 2.378

Summe Laufende und fest disponierte Vorhaben sowie VB/VB-E

7.838 4.940 2.898

Anteil überregional bedeutsame Vorhaben am Gesamt-volumen (Laufende und fest disponierte Vorhaben/VB/VB-E)

100 % 100 % 100 %

Tabelle 15: Investitionen in Bundeswasserstraßen in Dringlichkeitsstufen (in Mio. €)

Projekte des VB/VB-E

Gesamtinvestitionen [Mrd. €] Anzahl Projekte Länge [Km]

Bautyp

Neubau

Ausbau

-

6.385

-

22

-

1.155

Wasserstraßenkategorie

A

B

C

2.390

769

3.226

10

6

6

460

234

461

Projektart

Binnenschifffahrtsstraßen

Seeschifffahrtsstraßen

5.821

564

14

8

852

303

Tabelle 16: Übersicht zu den Neubauvorhaben im Bereich Bundeswasserstraßen (VB/VB-E)


8 | Behörden- und Öffentlichkeits-beteiligung – Wie können Bürger, Fachwelt und Verwaltung die BVWP-Aufstellung mitgestalten?

8.1 | Konzept der Öffentlichkeitsbeteiligung

Ein hohes Maß an Transparenz und umfassende Möglich-keiten zur Mitwirkung haben sich zu zentralen Forde-rungen der Öffentlichkeit an Politik und Verwaltung entwickelt, insbesondere im Bereich der Planung und Entwicklung der öffentlichen Infrastruktur. Das BMVI kommt diesen Ansprüchen umfassend nach und hat die Beteiligung von Fachöffentlichkeit und Bürgern bei der

Erstellung des BVWP 2030 gegenüber früheren Bundesverkehrswegeplänen deutlich ausgeweitet.

Dies betrifft alle Phasen zur Erarbeitung des BVWP, die sich zeitlich überschneiden: In der Konzept- und Prognosephase wurden seit 2011 in einem transparenten Prozess unter Beteiligung von Fachleuten und Öffent-lichkeit die Bewertungsmethodik sowie die Leitlinien des BVWP bestimmt. Zudem wurde eine aktualisierte Verkehrsprognose für das Jahr 2030 erarbeitet. Ab 2012 erfolgte die Bewertungsphase mit der Prüfung und Bewertung der u. a. auch von Verbänden und Bürgern angemeldeten Projekte. Zum Entwurf des BVWP 2030 konsultierte das BMVI in der Beteiligungs-, Abstim-mungs- und Beschlussphase unter anderem Länder, Bundesressorts, Verbände und Bürger. Abbildung 12 stellt die Elemente dieser Beteiligung grafisch dar.

Eine gute Beteiligung ist unter anderem dadurch gekenn-zeichnet, dass sie frühzeitig, offen und konti nuierlich durchgeführt wird. Das BMVI hat die Öffentlichkeit daher bereits bei der Erarbeitung der Grund konzeption des BVWP intensiv eingebunden. Doch auch zum vorliegen-den Gesamtplanentwurf konnten unter anderem alle Bürger und Interessenvertreter schriftlich und elektro-nisch Stellung nehmen.

Das Verfahren zur Aufstellung des BVWP ist allerdings komplex. Dabei gibt es eine Vielzahl von potenziell zu

Beteiligenden. Es ist daher bei aufkommenden Interes-senkonflikten nicht immer möglich, mit allen Akteuren einen Konsens zu erzielen. Der BVWP ist und bleibt eine fachlich begründete Feststellung des Bedarfs an Verkehrs-infrastrukturinvestitionen. Eine breite Akzeptanz des BVWP ist ein wichtiges Ziel, das aber nicht zum alleini-gen Kriterium der Entscheidungen der Bundesregierung werden kann. Die Aufgabe der Beteiligung besteht darin, die verschiedenen Sichtweisen sinnvoll in den Erarbei-tungsprozess einzubringen, fundiert abzuwägen und eine fachgerechte Lösung zu erzielen.

Abbildung 12: Übersicht zur Öffentlichkeitsbeteiligung


Mit dem BVWP stellt die Bundesregierung ihr zentrales Planungsinstrument für die Entwicklung der Verkehrs-infrastruktur des Bundes auf. Der BVWP hat jedoch keinen Gesetzescharakter. Der Aufstellungsprozess endet stattdessen mit dem Beschluss des BVWP durch die Bundes-regierung. Die weiteren Schritte bis zur Verabschiedung der Ausbaugesetze obliegen anschließend dem Deutschen Bundestag als Gesetzgeber und entziehen sich einem unmittelbaren Beteiligungsverfahren.

8.2 | Prozessbegleitende Beteiligungsinstrumente

Mit dem Entwurf der Grundkonzeption für den neuen BVWP veröffentlichte das BMVI im Februar 2013 ein Konzeptpapier, in dem noch keine konkreten Einzel pro-jekte benannt und diskutiert wurden. Vielmehr wurden in einem ersten Schritt zunächst die Leitlinien und In-vestitionsschwerpunkte des neuen Bundesverkehrswe-geplans formuliert. Nach der Veröffentlichung wurden im Februar 2013 insgesamt 91 Verbände zu einem Konsul-tationsgespräch eingeladen, von denen 46 an der Veran-staltung teilnahmen, um den Entwurf der Grundkon-zeption mit dem BMVI zu erörtern. Darunter befanden sich viele Verbände aus den Bereichen Verkehr, Umwelt und Wirtschaft, ferner auch Gewerkschaften, Berufs-fachverbände und Vereine. Alle Beteiligten konnten im Anschluss an das Konsultationsgespräch zudem schrift-lich zur Grundkonzeption Stellung nehmen. Insgesamt machten 30 Verbände von dieser Möglichkeit Gebrauch.

Auch die Bürger wurden durch eine Pressemitteilung und den Internetauftritt des BMVI Anfang 2013 dazu aufge-fordert, sich zum Entwurf der Grundkonzeption zu äußern. Daraufhin gingen 150 Rückmeldungen von Einzelpersonen, Bürgerinitiativen und einzelnen Kommunen bzw. kom-munalen Aufgabenträgern beim BMVI ein.

Aus den Stellungnahmen konnte das BMVI eine Vielzahl hilfreicher Hinweise für den weiteren BVWP-Entstehungs-prozess ableiten. Zahlreiche Anmerkungen flossen direkt in die Grundkonzeption ein. Vorschläge, die nach sorg-fältiger Prüfung keine Berücksichtigung finden konnten, wurden begründet zurückgewiesen. Hiervon waren ins-besondere auch Stellungnahmen zu einzelnen Infrastruk-turprojekten betroffen, da zum Zeitpunkt der Beteili-gung noch keine Erkenntnisse zu einzelnen Maßnahmen vorlagen. Die Ergebnisse des Konsultationsverfahrens hat das BMVI in einem Bericht zusammengefasst und parallel zur Endfassung der Grundkonzeption im April 2014 veröffentlicht.10

Zu den einzelnen Bewertungsmodulen im Rahmen der Projektbeurteilungen des BVWP 2030 wurden im April

2014 zudem ein Verbändegespräch und im Juni 2014 eine wissenschaftliche Fachtagung in Berlin durchgeführt. Am Ende der Prognosephase zum BVWP wurden die Er-gebnisse des fachlich-wissenschaftlichen Prognosepro-zesses im Juni 2014 veröffentlicht.

8.3 | Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des BVWP 2030

Zum Entwurf des BVWP 2030 einschließlich des zuge-hörigen Umweltberichts führte das BMVI eine Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung durch. Für einen Zeit-raum von insgesamt sechs Wochen (21.03.16 bis 02.05.16) wurden die Dokumente für jedermann zugänglich in 20 über das Bundesgebiet verteilten Städten ausgelegt. Zudem können die Unterlagen auf der Internetseite des BMVI eingesehen werden.

Darüber hinaus wurde im Internet ergänzend ein Projektinformationssystem – kurz PRINS – mit den detaillierten Bewertungsergebnissen auf Ebene der Einzel projekte bereitgestellt. Das PRINS kann über die Internetseite des BMVI abgerufen werden.

Alle Interessierten konnten sich somit umfassend über den BVWP-Entwurf informieren und über einen Zeit-raum von sechs Wochen schriftlich oder elektronisch über ein auf der Internetseite des BMVI bereitgestelltes Online-Formular zum Entwurf äußern. Ergänzend dazu konnten auch Behörden sowie betroffene Bürgerinnen und Bürger aus den Nachbarstaaten schriftlich Stellung nehmen. Das BMVI hat alle fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen erfasst, bearbeitet und fachlich-inhalt-lich geprüft. Bei dieser Aufgabe wurde das BMVI durch externe Gutachter unterstützt.

Zum Entwurf des BVWP 2030 sind fast 40.000 Stellung-nahmen eingegangen. Aufgrund der Vielzahl der Stel-lungnahmen werden diese jedoch nicht einzeln beant-wortet oder veröffentlicht, sondern in einem Bericht zum Beteiligungsverfahren zusammenfassend behandelt. Dieser Bericht wurde durch das BMVI veröffentlicht.

Die Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bun-desverkehrswegeplan erfüllt nach §§ 14h bis 14j des Ge-setzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) die gesetzlichen Anforderungen der Strategischen Um-weltprüfung (SUP). Bei der SUP handelt es sich um ein Prüfungsverfahren, mit dem die Umweltaspekte von Plänen systematisch untersucht werden. Ziel der SUP ist es, die Auswirkungen eines Plans auf die Umwelt bereits frühzeitig zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten, um die so gewonnenen Ergebnisse und Erkenntnisse bei

10 Bericht zum Konsultationsverfahren zur Grundkonzeption des neuen Bundesverkehrswegeplans, BMVI, Berlin 2014.


der Entscheidung über den Plan mit berücksichtigen zu können. Entsprechend werden im Rahmen der SUP zum BVWP 2030 die voraussichtlich eintretenden Umwelt-auswirkungen bei vollständiger Realisierung des Gesamt-plans transparent gemacht. Die SUP des BVWP 2030 er-setzt allerdings keine Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) auf Ebene von Einzelvorhaben, wie sie beispiels-weise im Planfeststellungsverfahren durchgeführt wird.

Beim Beteiligungsverfahren der SUP standen daher – trotz des bereitgestellten PRINS, das auf Projektebene über die bewerteten Vorhaben informiert – Fragen zur Wirkung des Gesamtplans im Vordergrund. Einzelvor-haben konnten daher nicht im Detail diskutiert werden. Gegenstand des BVWP ist ausschließlich die Frage, ob für ein Projekt grundsätzlich ein verkehrlicher Bedarf besteht. Projektbezogene Stellungnahmen waren daher nur relevant, wenn diese Auswirkungen auf den Gesamt-plan hatten. Dies war beispielsweise dann der Fall, wenn es Hinweise gab, die den Bedarfsnachweis der Projekte ernsthaft in Zweifel ziehen, z. B. also fehlerhafte Bewer-tungen vorliegen würden. Wie Projekte im Detail auszu-gestalten sind, wird in nachgelagerten Planungsverfahren wie den Raumordnungs-, Linienbestimmungs- und Planfeststellungsverfahren konkretisiert. Bei Letzterem wiederum sind teilweise separate Beteiligungsmöglich-keiten für die Öffentlichkeit gesetzlich garantiert.

Stellungnahmen ohne Bezug zur Wirkung des Gesamt-plans sowie rein wertende Meinungsäußerungen ohne sachliche Begründung wurden im Zuge der Öffentlich-keitsbeteiligung zum BVWP 2030 nicht berücksichtigt. Das Beteiligungsverfahren war ferner kein Abstim-mungsverfahren. Es erfolgte daher keine Aufrechnung zwischen „unterstützenden“ und „ablehnenden“ Stel-lungnahmen. Mehrfacheinsendungen von inhaltsglei-chen Stellungnahmen wurden inhaltlich nur einmal berücksichtigt. Aus fachlich-inhaltlichen oder recht-lichen Gründen sinnvolle Hinweise wurden in die End-fassung des BVWP 2030 übernommen.


9 | Verkehrsinfrastruktur jenseits des BVWP – Wie entwickeln wir unser Verkehrssystem zusätzlich weiter?

Der Bundesverkehrswegeplan ist die zentrale planerische Grundlage für die langfristige Weiterentwicklung der Ver-kehrs infrastruktur des Bundes. Der Bund ergreift darüber hinaus jedoch noch zahlreiche weitere Maß nahmen, die zur Weiterentwicklung der Verkehrswege und ihrer effi-zienten Nutzung beitragen.

9.1 | Moderne Straßen intelligent nutzen

Mit der „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ (Strategie AVF) hat die Bundesregierung auf Vorschlag des BMVI und auf Basis von Empfehlungen des Runden Tisches „Automatisiertes Fahren“ Leitlinien verabschiedet, um die Wachstums- und Wohlstands chancen der Mobi-lität 4.0 auf allen Straßenkategorien zu nutzen. Automa-tisierte und vernetzte Fahrzeuge sollen untereinander und mit der Infrastruktur Informationen austauschen. Intelligente Verkehrssysteme (IVS) erfassen, übermitteln und verarbeiten verkehrsbezogene Daten und Informati-onen durch den Einsatz innovativer Informations- und Kommunikationstechnologien.

Von der Automatisierung und Vernetzung im Straßenver-kehr im Zusammenspiel mit den Intelligenten Verkehrs-systemen werden in den kommenden Jahren entschei-dende Impulse für die Steigerung der Verkehrssicherheit, -effizienz und Umweltverträglichkeit beim motorisierten Individualverkehr, im Güterverkehr und im öffentlichen Nahverkehr ausgehen. Beispielsweise lassen sich Gefahren- und Stausituationen erkennen, Verkehrsführung und Verkehrsfluss sicherer und effizienter gestalten.

Die Bundesregierung setzt sich dafür ein, optimale Rahmen-bedingungen und die erforderlichen Voraus setzungen für die Einführung entsprechender Inno vationen zu schaffen – auf nationaler, europäischer und inter natio-naler Ebene.

Das BMVI hat mit weiteren Partnern das „Digitale Test-feld Autobahn“ auf der Bundesautobahn A 9 in Bayern eingerichtet. Auf diesem können digitale Innovationen für das automatisierte und vernetzte Fahren sowie die intelligente Straßenausstattung einzeln und im komplexen Zusammenspiel unter realen Bedingungen erprobt und weiterentwickelt werden. Auf dem Testfeld sollen unter anderem die Kommunikation zwischen Fahrzeugen unter-einander („Car-to-Car“) und mit Infrastruktureinrich-tungen („Car-to-X“) und telematische Falschfahrerwarn-systeme untersucht werden. Auch Systeme, die ein

intel ligentes Monitoring der Infrastruktur ermöglichen, sollen erprobt werden. Mit dem Testfeld wird der Auto-mobilindustrie, Zulieferern, Telekommunikationsunter-nehmen und Forschungseinrichtungen eine einzigartige Versuchsumgebung bestehend aus moderner intelligenter Straßeninfrastruktur und einer speziellen Kommunika-tions- und straßen baulichen Ausstattung angeboten.

Intelligente Mobilität endet nicht auf Autobahnen. Es gilt, die Potenziale der AVF-Technologien auch auf Straßen-kategorien im suburbanen und urbanen Raum zu nutzen. Um die Entwicklungsschritte für das AVF in Verbindung mit den IVS im urbanen und suburbanen Bereich voran-zutreiben, sind weitere komplexe Forschungsfragen zu lösen und die Erprobung technischer Lösungen zu ermög-lichen. Forschungsvorhaben auf digitalen Test feldern in Städten sollen gefördert werden.

Der Bund wird auf den Bundesfernstraßen zudem den Ausbau moderner Verkehrsmanagementsysteme weiter vorantreiben. Dazu gehören die gezielte Steuerung des Verkehrs durch Strecken- und Netzbeeinflussungs an lagen und die Freigabe von Seitenstreifen während der Spitzen-zeiten. Ziel ist auch hier eine intelligente Autobahn, auf der die Kapazitäten bestmöglich genutzt werden und die Verkehrssicherheit erhöht wird.

Vor diesem Hintergrund schreibt das BMVI auch den „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“, in dem rd. 140 konkrete Maßnahmen mit einem Gesamtvolumen von 300 Mio. € enthalten sind, gemeinsam mit den Län-dern über das Jahr 2015 hinaus fort. Der Plan umfasst dabei auch zukunftsweisende Intelligente Verkehrssysteme wie die Kooperativen Systeme zur Fahrzeug- und Infrastruk-turkommunikation.

9.2 | Digitale Technik im Schiffs- und Schienenverkehr

Im Bereich der Binnenschifffahrt dient moderne Telematik insbesondere dazu, die Verkehrsteilnehmer rechtzeitig über Engpässe oder Störungen auf und an der Wasser straße zu informieren. Dadurch werden die Routenplanungen unterstützt, Verkehrsabläufe durch die Vermeidung un-nötiger Wartezeiten vor Schleusen optimiert und Kraft-stoffersparnisse sowie geringere Emissionen erzielt.

Binnenschifffahrtsinformationsdienste, auch „River Information Services“ oder „RIS“ genannt, leisten hierzu einen wichtigen Beitrag. Sie dienen vorrangig dem Schleu-sen- und Engstellenmanagement, liefern Verkehrsinfor-mationen und unterstützen Havarievorsorge und Unfall-management. Damit diese Dienste optimal genutzt werden können, wird vom BMVI derzeit die Landinfrastruktur


für ein Automatisches Schiffs identifikationssystem (AIS) aufgebaut, dessen Daten künftig breite Verwendung für die RIS finden.

Durch Einsatz von RIS kann die vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt und die Sicherheit des Schiffs ver kehrs deutlich erhöht werden. Es wird davon ausgegangen, dass die Vorteile von RIS bis 2030 im gesamten Wasserstraßen-netz genutzt werden können.

Auch beim Verkehrsträger Schiene wird an einer effizi-enteren Nutzung der vorhandenen Verkehrswege gear-beitet. Zunächst ist es Kernaufgabe des BVWP, durch den Ausbau der Infrastruktur die Nennleistung zu erhöhen, d. h. die fahrplanunabhängige, physikalische Leistungsfähig-keit des Schienennetzes. Hierzu zählt auch die Kapazitäts-steigerung mittels neuer Leit- und Sicherungstechnik, beispielsweise durch die Verkürzung von Blocklängen im konventionellen Signalsystem oder die Einführung des „European Rail Traffic Management Systems“.

Um die Nennleistung des Netzes aber auch in der kon-kreten Fahrplanerstellung und Trassenvergabe optimal ausnutzen zu können, hat die DB Netz AG das Projekt „Digitale Kapazitätssteigerung“ gestartet. Die optimierte Planung der Trassen soll unter Berücksichtigung eines Deutschland-Takts – eines integrierten Taktfahrplans für den Personenverkehr – auch die fahrplanabhängige Kapazität der Strecke steigern, also für einen höheren Nutzungsgrad der Infrastruktur sorgen. Durch eine auto-matisierte Vorabplanung von optimierten Systemtrassen für den Güterverkehr soll die fahrplanbedingt nutzbare, sogenannte Konstruktionskapazität der einzelnen Stre-cken gegenüber der herkömmlichen manuellen Trassen-konstruktion erhöht werden.

Die Methoden der „Digitalen Kapazitätssteigerung“ sollen mittelfristig außerdem neue Möglichkeiten zur Detektion von Engpässen auf Strecken und in Knoten des Schienen-netzes und zur gezielteren Dimensionierung der Infra-struktur in der Bundesverkehrswegeplanung schaffen. Der Nutzen konkreter Infrastrukturmaßnahmen könnte damit noch präziser prognostiziert und nachgewiesen werden.

9.3 | Nachhaltige, ökologische und sichere Mobilität

Der Schutz vor Schienenverkehrslärm gehört zu den Kern elementen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik der Bundesregierung. Bis 2020 will die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag den Schienenlärm halbieren – aus-gehend vom Jahr 2008. Vom menschlichen Gehör wird eine Minderung um 10 dB (A) als Halbierung des Lärms empfunden.

Im Mittelpunkt der Strategie Leise Schiene des BMVI steht dabei die Lärmminderung an der Quelle durch Umrüs-tung der Bestandsgüterwagen auf lärmarme Bremstech-niken. Die Umrüstung wird durch das BMVI gefördert. Zudem zahlen seit 2013 laute Züge mehr als leise Züge. Ein weiterer wichtiger Baustein ist der stationäre Lärm-schutz. Über 100 Mio. Euro wendet das BMVI jährlich für die freiwillige Lärmsanierung an bestehenden Schienen-wegen auf. Das Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) der Bundesregierung für die Jahre 2016 bis 2018 sieht zusätz-liche Investitionen für Lärmschutz vor. Damit sollen ins-besondere der Lärm an Brennpunkten weiter reduziert sowie innovative Techniken entwickelt werden.

Mit der überarbeiteten Vorschrift Schall 03 setzt das BMVI auf eine genauere Berechnung des Schienenlärms und hat den Schienenbonus zum 01.01.2015 abgeschafft; ein Abschlag von fünf Dezibel wird nicht mehr gewährt. Mit der Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanie-rung um drei Dezibel erfolgte eine weitere Reduktion zum 01.01.2016. Somit gelten erstmals die gleichen Grenz- und Auslösewerte für Schienen- und Straßenlärm. Ab dem Fahrplanwechsel 2020/21 sollen keine lauten Güterwagen mehr auf dem deutschen Schienennetz fahren dürfen. Eine entsprechende Rechtsgrundlage wird derzeit erarbeitet.

Einen besonderen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität weit über den Lärmschutz hinaus können alternative An triebe und Kraftstoffe leisten. Zur Umsetzung der En-ergiewende im Verkehrssektor hat die Bundesregierung im Jahr 2013 die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie beschlos sen. Diese soll weiterentwickelt werden. Zentrale Ziele der Strategie sind die Reduktion der CO2-Emissionen und des Endenergieverbrauchs des Verkehrs. Dies erreichen wir u. a., indem wir die Antriebe mithilfe von regenerativ erzeugtem Strom oder Wasserstoff elektrifizieren.

Die Elektromobilität ist eine Schlüsseltechnologie für die Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrssystems. Sie kann entscheidend dazu beitragen, dass wir unabhängiger von fossilen Brennstoffen werden. Elektrofahrzeuge leisten zudem einen Beitrag für lebenswerte Städte und Gemein-den, da sie wesentlich leiser als Fahrzeuge mit Verbren-nungsmotor und lokal emissionsfrei fahren.

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass Deutschland Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromo-bilität wird. In den letzten Jahren wurden daher mehr als 2 Mrd. € an Forschungsmitteln für die Förderung der Elektromobilität mit Batterie bzw. Wasserstoff und Brennstoffzelle zur Verfügung gestellt. Damit wurden insbesondere regionale Pilotvorhaben zur Elektromobilität in „Modellregionen“ und „Schaufenstern“ initiiert und das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) aufgelegt.


Zudem hat die Bundesregierung das Elektromobilitäts-gesetz auf den Weg gebracht. Es regelt die Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen und ermöglicht deren privilegierte Behandlung durch die Kommunen. Diese können nunmehr die Nutzung von Bus- bzw. Sonderspuren durch E-Fahr-zeuge erlauben, Zufahrtsverbote aufheben und spezielle Park- und Halteregelungen vorsehen.

Zur Umsetzung der europäischen Richtlinie über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (sog. „Clean Power for Transport“-Richtlinie) soll darüber hinaus eine Lade- und Tankinfrastruktur für Strom, Wasserstoff und Erdgas aufgebaut werden. Bis Ende 2016 legen wir einen Nationalen Strategierahmen vor, wie wir diese Strukturen in den kommenden Jahren schaffen werden.

Derzeit bauen wir ein Netz aus rd. 400 Schnellladesäulen für Elektrofahrzeuge an nahezu allen Autobahnrast stätten in Deutschland auf, denn diese sind für Lang strecken mo-bilität unerlässlich.

Gemeinsam mit der Industrie wurde zudem das „50-Tank-stellen-Programm“ initiiert, über das ein bundes weites Grundnetz von Wasserstoff-Tankstellen für Fahrzeuge mit Brennstoffzeile aufgebaut werden soll. Bis 2023 soll ein Netz von 400 Tankstellen errichtet werden.

Wasserstoff und Brennstoffzellen sind aus Sicht des Bun-des eine unverzichtbare Alternative und Ergänzung zu den leistungs- und reichweitenbeschränkten Batterie-fahrzeugen, insbesondere für die Langstrecke, für große Autos und Busse, perspektivisch aber auch für den Schiffs- und Luftverkehr.

Nachhaltigkeit ist auch abseits des motorisierten Verkehrs ein zentrales Anliegen der Bundesregierung. Insbesondere der Radverkehr trägt zu einer umwelt schonenden und gleichzeitig gesundheitsfördernden Mobilität bei und macht einen wichtigen Anteil am Verkehrsaufkommen in Deutschland aus.

Die Bundesregierung misst dem Radverkehr als Teil eines modernen Verkehrssystems daher einen hohen Stellen-wert bei und fördert ihn mit dem Nationalen Radver-kehrsplan, dem strategischen Grundsatzdokument des Bundes für die Radverkehrspolitik. Mit ihm werden die Leitlinien für die Radverkehrsförderung dargestellt, wie z. B. die Förderung des Radverkehrs im ländlichen und städtischen Raum, die Beseitigung von Kapazitätsproblemen in den Städten sowie die zunehmende Elektro mobilität im Radverkehr. Mit dem Nationalen Radverkehrsplan hat der Bund eine aktive Rolle als Moderator, Koordinator und Impulsgeber für eine bundesweite Radverkehrsför-derung übernommen.

Rund 19.000 km Radwege verlaufen bereits entlang von Bundesstraßen. Der Bund stellt im Jahr 2016 rd. 98 Mio. € für den Erhalt und die Erweiterung dieses Netzes bereit. Hinzu kommen 3,2 Mio. € für die Förderung von Modell-projekten zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrs-plans und 1,3 Mio. € für die Ertüchtigung von Betriebs-wegen an Bundeswasserstraßen für den Radverkehr. Darüber hinaus können auch die Bundesmittel nach dem Entflechtungsgesetz von den Bundesländern in die Rad-verkehrsinfrastruktur investiert werden.

Welche Potenziale im Radverkehr stecken, wird künftig der vom BMVI initiierte Radweg Deutsche Einheit zeigen, der von der Bundesstadt Bonn zur Hauptstadt Berlin führen wird. Neben der Präsentation von rund 100 touris tischen und kulturellen Highlights wird der Fokus dieses moder-nen Radwegs besonders auf digitale Funktionalitäten und elektromobiler Infrastruktur liegen. Kern der Route werden Fahrrad-Raststätten – die sogenannten „Rad-stätten“ – sein, die in vier Varianten in modularer Bauweise entlang des Radwegs errichtet werden sollen. Sie werden mit freiem WLAN-Zugang, integrierten Touchpads und der Unterstützung für E-Bike-Nutzer einen zeitgemäßen Service bieten.

Zukünftig wird sich der Bund im Rahmen seiner verfas-sungsrechtlichen Möglichkeiten noch stärker am Bau von Radschnellwegen beteiligen. Die zu ändernden Grundla-gen werden derzeit von der Bundesregierung geprüft.

Nachhaltiger wird unser Verkehrssystem auch dadurch, dass wir trotz großer Erfolge in der Vergangenheit weiter konsequent an der Verbesserung der Verkehrssicherheit arbeiten. Gerade im Bereich des Straßenverkehrs soll die Anzahl der Getöteten und Verletzten deutlich sinken. Die Halbzeitbilanz zum Verkehrssicherheitsprogramm 2011 zeigt, dass viele der Maßnahmen in den Aktions-feldern „Mensch“, „Fahrzeugtechnik“ und „Infrastruktur“ ein großes Potenzial aufweisen. Angesichts des weiter stark zunehmenden Verkehrsaufkommens werden Verbesse-rungen der Sicherheit auch in Zukunft von großer Be-deutung sein.

Dem BMVI stehen derzeit jährlich rd. 13 Mio. € für Auf-klärungsmaßnahmen zur Verbesserung der Straßenver-kehrssicherheit zur Verfügung. Durch Investitionen in die Prävention werden Leben gerettet und die volkswirt-schaftlichen Kosten von Verkehrsunfällen gemindert. Durchgeführt werden beispielsweise Zielgruppenpro-gramme für Kinder, junge Fahrer und Senioren. Darüber hinaus finanziert das BMVI auch Kampagnen wie „Runter vom Gas“.

Dazu fördert das BMVI seit vielen Jahren auch maß-geblich die Erarbeitung und Fortschreibung der Tech-nischen Regelwerke für die Planung und den Bau von


Straßen. Dadurch werden nicht nur Autobahnen und Bundesstraßen so sicher wie möglich gebaut, sondern auch die Land- und innerörtlichen Straßen auf dem technisch neuesten Stand weiterentwickelt.

Im Bereich der Fahrzeugtechnik sind wir zudem auf nationaler und internationaler Ebene aktiv, um die sicher-heitsrelevante Bau-, Ausrüstungs- und Betriebsvor-schriften so zu gestalten, dass innovative Technologien in Kraftfahrzeugen gefördert werden.

9.4 | Stärkung des Güterverkehrs

Die erwartete Verkehrszunahme führt in Deutschland aufgrund seiner Lage in der Mitte Europas zu einer über-proportionalen Zunahme des Güterverkehrs, insbeson-dere des Transit- und Seehafenhinterlandverkehrs. Damit dieses Wachstum bewältigt werden kann, fördert der Bund den Güterverkehr auch über die BVWP-Projekte hinaus. Der Transport von Gütern soll effizienter und das Wachstum des Güterverkehrs zu einem möglichst großen Anteil auf die umweltfreundlicheren Verkehrs-träger Schiene und Wassersstraße verlagert werden. Gleichzeitig soll die intermodale Vernetzung und Ver-zahnung der Verkehrsträger verbessert werden.

Der Kombinierte Verkehr optimiert die Vernetzung der Verkehrsträger und ermöglicht die verstärkte Einbezie-hung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße in die Logistikketten. Der Bund unter-stützt den Bau von Umschlaganlagen nichtbundeseigener Unternehmen daher finanziell mit bis zu 80 % der zuwen-dungsfähigen Investitionskosten sowie die Umschlag-anlagen der Deutschen Bahn AG über das Bundesschie-nenwegeausbaugesetz. Allein durch die mithilfe der Förderrichtlinie für den Kombinierten Verkehr errichteten Umschlaganlagen wurden im Bezugsjahr 2013 täglich etwa 14.000 Lkw-Fahrten bzw. rd. 5,7 Mio. Lkw-Kilometer pro Tag eingespart.

Die Bundesregierung hat sich darüber hinaus das generelle Ziel gesetzt, den Logistiksektor nachdrücklich zu unter-stützen. Vor diesem Hintergrund wurde der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport weiterent-wickelt. Der Aktionsplan verfolgt die Stärkung des Logis-tikstandorts Deutschland, die Erhaltung und Moderni-sierung einer leistungsfähigen Verkehrsin frastruktur, die bessere Vernetzung aller Verkehrsträger sowie die Förderung eines umweltfreundlichen und energieeffizi-enten Gütertransports. Weiter leistet er einen Beitrag zur Nachwuchssicherung und zum Erhalt guter Arbeitsbe-dingungen in der Branche. Der Aktionsplan wird regel-mäßig mit Blick auf den Umsetzungsstand der Maßnahmen

überarbeitet. Die erste Aktualisierung wurde im Juni 2016 auf der Internetseite des BMVI veröffentlicht.

Mit dem Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr (SHHV) konnten in der Vergangenheit auf dem Verkehrs-träger Schiene zahlreiche kleinere Maßnahmen mit kapa-zitätserhöhender Wirkung im Schienennetz mit einem verhältnismäßig geringen Mitteleinsatz realisiert und der Schienengüterverkehr dadurch gestärkt werden. Das Pro-gramm wird daher bis 2020 in zwei Tranchen als SHHV II fortgesetzt, um gezielt weitere Engpässe zu beseitigen.

Ein weiterer wichtiger, infrastrukturbezogener Punkt des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik ist der ver-stärkte Aus- und Neubau von Rastanlagen. Die letzte bundesweite Lkw-Parkstandserhebung hat im Jahr 2013 einen zusätzlichen Bedarf von rd. 11.000 Lkw-Parkplätzen festgestellt. Der Bund investiert daher rd. 130 Mio. € jährlich in die Rastanlagen.

Zusätzlich sollen bereits vorhandene Parkmöglichkeiten entlang der Autobahn künftig durch Lkw-Parkleitsysteme und intelligente Parkverfahren, z. B. Kolonnenparken und Kompaktparken, noch besser ausgenutzt werden. Das BMVI hat daher gemeinsam mit den Straßenbauver-waltungen der Länder verschiedene Pilotvorhaben zum telematisch gesteuerten Lkw-Parken realisiert.

So werden in einem Pilotprojekt beispielsweise Rastan lagen entlang eines Autobahnabschnitts mit einem Lkw-Park-leitsystem ausgestattet. Mit Erfassungssystemen an den Zu- und Abfahrten werden ein- und ausfahrende Lkw automatisch gezählt und daraus die Anzahl der freien Parkstände errechnet. Die gewonnenen Daten werden auf dem zentralen Online-Portal „Mobilitätsdatenmarkt-platz“ kostenfrei zur Verfügung gestellt. Lkw-Fahrer können diese Echtzeit-Informationen, z. B. durch Smart-phone-Apps, direkt in ihrem Fahrzeug empfangen und gezielt freie Parkstände anfahren. Damit können die ge-setzlich vorgeschriebenen Pausenzeiten verlässlicher eingehalten werden, was auch einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit auf unseren Straßen leistet.

9.5 | Innovative Konzepte für den Verkehrsstandort Deutschland

Zur Stärkung der See- und Binnenhäfen und damit auch der Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Logistikbranche wurde das Nationale Hafenkonzept für die See- und Bin-nenhäfen weiterentwickelt und im Januar 2016 vom Bundeskabinett beschlossen. Das Konzept stellt eine deutschlandweite Strategie für die Hafenpolitik der kommenden zehn Jahre dar. Ziel ist es, dass die deutschen Häfen auch zukünftig ihre wirtschaftlichen und logisti-schen Herausforderungen meistern und ihre Rolle als


Drehscheiben des nationalen und internationalen Waren-austauschs und als zentrale Güterverteilzentren weiter stärken können.

Gleichzeitig ist der Bund bestrebt, auch den Luftverkehrs-standort Deutschland zu stärken, faire und chancengleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen und die deutschen Luftverkehrsunternehmen beim Erhalt ihrer wirtschaft-lichen Leistungsfähigkeit zu unterstützen. Das BMVI erarbeitet daher derzeit auch ein Luftverkehrs konzept. Dessen Ziel ist es unter anderem auch, die Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes zu stärken.

Das BMVI steht bei der Erarbeitung des Luftverkehrs-konzepts in ständigem Dialog mit den beteiligten Bundes-ressorts, den Bundesländern sowie den relevanten Ver-bänden und Organisationen aus den Bereichen Luftfahrt, Wirtschaft und Umwelt. Da ein Luftverkehrs konzept auf belastbaren Daten beruhen muss, wurde zunächst die Wettbewerbsposition des Luftverkehrsstandorts Deutsch-land im internationalen Zusammenhang durch einen externen Gutachter analysiert. Aufbauend auf den Ergeb-nissen des Gutachtens wird derzeit das Luftverkehrskon-zept erstellt.

Zu einer innovativen und nachhaltigen Verkehrspolitik gehört auch ein effizienter Umgang mit den für die Ver-kehrsinfrastruktur verfügbaren Finanzmitteln. In den vergangenen Jahren gab es in Deutschland allerdings

vermehrt öffentliche Debatten über Großprojekte, die ihnen gesetzte Kosten- und Terminrahmen nicht ein-hielten. Das BMVI hat daher eine Reformkommission Bau von Großprojekten ins Leben gerufen, die im Juni 2015 Handlungsempfehlungen vorgelegt hat, wie Kosten-wahrheit und -transparenz, Effizienz und Termintreue bei Großprojekten verbessert werden können.

Das Bundeskabinett hat darauf aufbauend im Dezember 2015 einen „Aktionsplan Großprojekte“ verabschiedet. Kernbestandteile sind ein frühzeitiges und kontinuier-liches Risikomanagement, klare Projektstrukturen, eine stärkere partnerschaftliche Zusammenarbeit aller Projekt-beteiligten, die Vereinbarung einer außergerichtlichen Streitbeilegung und eine stärkere Digitalisierung des Bauens.

Zur konkreten Förderung der Digitalisierung des Bauens hat das BMVI im Dezember 2015 einen Stufenplan zur Einführung von „Building Information Modeling“ – kurz BIM – in seinem Zuständigkeitsbereich vorgelegt. Ab Ende 2020 sollen alle neu zu planenden Projekte in der Regel mit dieser digitalen Methode geplant und reali-siert werden. Die Einführung von BIM wird durch Pilot-vorhaben unterstützt. Auf dieser Grundlage sollen Planen und Bauen „Made in Germany“ auch im global- digitalen Zeitalter erfolgreich bleiben.


Teil III: Die wissenschaftlichen Grundlagen – Methodische Basis für einen transparenten BVWP


10 | Verkehrsprognose 2030 – Wie viel Verkehr bringt die Zukunft?

10.1 | Grundannahmen und Prognoseverfahren

Unabdingbare Voraussetzung für die Bewertung der Verkehrsinfrastrukturprojekte und damit für die Erstel-lung des neuen BVWP 2030 war eine aktuelle, möglichst belastbare Prognose der zukünftigen Verkehrsentwick-lung. Da Verkehrsinfrastrukturprojekte einen langen Planungsvorlauf haben und die Realisierung eines Pro-jekts mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann, hat das BMVI für den BVWP 2030 eine Verkehrsprognose für den Güter- und Personenverkehr mit einem Prognose-horizont für das Jahr 2030 erstellen lassen. Diese umfasst

Ò die Verkehrsverflechtungen innerhalb Deutschlands auf Kreisebene sowie mit dem Ausland,

Ò die Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger,

Ò die Verteilung dieser Verkehrsmengen auf die Verkehrsinfrastruktur und

Ò den Endenergieverbrauch sowie die CO2-Emissionen der Verkehrsträger.

Als Vorarbeit und Grundlage der Verkehrsprognose wurden in eigenen Teilprojekten sozio-ökonomische und demo-gra fische Leitdaten vorausgesagt, Festlegungen zur Ent-wick lung von Nutzer- und Transportkosten abgeleitet und weitere verkehrspolitische Rahmenbedingungen definiert.

Die demografischen Leitdaten wurden vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) prognostiziert. Demnach wird die Einwohnerzahl Deutschlands von 80,2 Mio. im Jahr 2010 bis 2030 um gut 2 % auf 78,2 Mio. Menschen abnehmen. Die Anzahl der Einwohner im Alter von über 18 Jahren, die sog. „fahrfähige“ Bevölkerung, wird um 1 % zurückgehen. Innerhalb der Erwachsenen wird die Anzahl der Einwohner im Erwerbsalter von 18 bis 64 Jahren um 12 % abnehmen, die Anzahl der Personen ab 65 Jahren dagegen um 31 % zunehmen.

Die gesamtwirtschaftlichen Strukturdaten wurden vom ifo Institut, Niederlassung Dresden, in Kooperation mit der Hamburger Helmut-Schmidt-Universität prognostiziert. Für das Bruttoinlandsprodukt (BIP) Deutschlands wird demnach ein jährliches durchschnittliches Wachstum von 1,14 % bis 2030 erwartet. Der nur moderate Anstieg ist auf den Rückgang der Zahl der Erwerbsper sonen zu-rückzuführen, der die Zahl der Erwerbstätigen begren-zen wird. Für den Außenhandel Deutschlands wurden

Zuwächse in Höhe von durchschnittlich 3,8 % pro Jahr prognostiziert.

Im Prognoseverfahren wurden dann die deutschland-weiten Verkehrsverflechtungen in Form von Quelle- Ziel-Matrizen für den Güter- und Personenverkehr für das Basisjahr 2010 aufbereitet und für den Prognosehorizont 2030 abgeleitet. Hierbei wurden auch die relevanten Netz-elemente der Nachbarstaaten Deutschlands berücksich-tigt. Ebenso wurde der internationale Verkehr, insbeson-dere der Transitverkehr, einbezogen, soweit er für Deutschland relevant ist.

Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Struktur-daten- und Seeverkehrsprognose wurden Verkehrsleis-tung und -aufkommen für alle Verkehrszweige bestimmt. Für den Personenverkehr wurden der motorisierte Indi-vidualverkehr, der öffentliche Straßenpersonenverkehr sowie der Eisenbahn-, Luft-, Fahrrad- und Fußgängerver-kehr betrachtet. Beim Güterverkehr wurden der Straßen-güterverkehr, der Eisenbahnverkehr, die Binnenschiff-fahrt, die Luftfracht, der kombinierte Verkehr sowie der Seeschiffverkehr von und zu den relevanten deutschen und europäischen Häfen einbezogen.

Hierbei wurde einerseits eine bundesweite Verkehrspro-gnose auf aggregierter Ebene erarbeitet, die sogenannte Makroprognose. Zusätzlich wurden die Verkehrsverflech-tungen der verschiedenen Verkehrsträger im Rahmen einer Mikroprognose auch kleinräumig auf Kreisebene prognostiziert – für unterschiedliche Fahrtzwecke im Personenverkehr und für unterschiedliche Gütergrup-pen im Güterverkehr. Im Anschluss wurden im Rahmen der sogenannten „Netzumlegung“ die auf Kreisverflech-tungsebene ermittelten jährlichen Verkehrs aufkommen (Tonnen bzw. Personen) weiter heruntergebrochen, und zwar auf strecken- und abschnittspezifische Verkehrs-mengen auf den verschiedenen Verkehrswegen.

Um der prinzipiell und strukturell stets gegebenen Unsi-cherheit einer Vorhersage begegnen zu können, wurden neben dem sogenannten Kernszenario ein weiteres „oberes“ sowie ein „unteres“ Szenario entwickelt. Dafür wurde der mit Abstand größte „Treiber“ der Verkehrsentwicklung – die Entwicklung der Wirtschaft – variiert, sodass das jährliche BIP-Wachstum in den beiden Alternativszenarien etwa 0,3 Prozentpunkte über bzw. unter dem des Kern-szenarios liegt.

10.2 | Wesentliche Ergebnisse

Bis 2030 werden kräftige Zuwächse der Verkehrsleistung in Deutschland erwartet. Gegenüber 2010 wird die Ver-kehrsleistung im Güterverkehr um 38 % zunehmen, der Personenverkehr wächst um 13 %.


GüterverkehrBeim Güterverkehr macht sich bis 2030 die weiterhin hohe Dynamik des internationalen Handels bemerkbar. Grenzüberschreitender (+ 42 %) und Transitverkehr (+ 52 %) nehmen deutlich zu. Auch der Binnen verkehr wächst stark (+ 31 %). Die Bahn wird mit 43 % den stärksten Zu-

wachs bei der Verkehrsleistung haben, gefolgt vom Lkw mit 39 % und dem Binnenschiff mit 23 %. Das gegenüber der Straße leicht stärkere Wachstum bei der Eisenbahn ist insbesondere auf die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs zurückzuführen. Der Transportleistung der Bahn im KV wird bis 2030 um 74 % zunehmen.

Die Entwicklung des Seeverkehrs und der Hafenumschläge wurde aufgrund ihrer großen Bedeutung für das Verkehrs-aufkommen im Binnenland und den Wirtschaftsstandort in einem eigenen Teilprojekt ebenfalls vorausgesagt und anschließend in die Gesamtprognose integriert. Das Ge-samtumschlagsvolumen der deutschen Häfen wird von 269 Mio. Tonnen in 2010 auf 468 Mio. Tonnen in 2030 zu-nehmen, siehe Abbildung 13. Dies entspricht einer Zu-

nahme von 74 %. Die deutschen Nordseehäfen werden stärker wachsen (+ 80 %) als die deutschen Ostseehäfen (+ 50 %). Hamburg und Bremerhaven wachsen mit 86 % bzw. 91 % überdurchschnittlich. Bei den Containerum-schlägen wird ein insgesamt noch dynamischeres Wachstum erwartet. In 2030 werden deutlich mehr als doppelt so viele Ein heiten umgeschlagen (+ 131 %) wie im Basisjahr 2010.

PersonenverkehrDer motorisierte Personenverkehr wird weiter zunehmen – trotz abnehmender Einwohnerzahl. Der Zuwachs beim Pkw-Verkehr um rd. 10 % ist vor allem auf eine höhere „Automobilität“ der älteren Bevölkerungsgruppen zurück-

zuführen. Der öffentliche Straßenpersonenverkehr inkl. der Fernbuslinien steigt um 6 %. Der Bahnverkehr nimmt um rd. 19 % zu. Mit einem Anstieg um rd. 65 % weist der Luftverkehr das mit Abstand stärkste Wachstum auf.

Güterverkehr [Mrd. tkm] 2010 2030 Zuwachs 2030 zu 2010 [%]

Eisenbahn 107,6 153,7 42,9

Straße 437,3 607,4 38,9

Binnenschiff 62,3 76,5 22,8

Insgesamt 607,1 837,6 38,0

Tabelle 17: Entwicklung der Transportleistung im Güterverkehr nach Verkehrsträgern

Abbildung 13: Prognose der Hafenumschläge deutscher Seehäfen bis 2030


Das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr entwickelt sich bis 2030 analog zu der Bevölkerungsentwicklung regional sehr unterschiedlich, siehe Abbildung 14. Über-durchschnittliches Wachstum zeigt sich im Süden Deutschlands, insbesondere im Umland der Großstädte. Demgegenüber sind in vielen Teilen der neuen Bundes-

länder Abnahmen zu verzeichnen. Ausnahmen bilden Leipzig und Dresden sowie der Raum Berlin, wo deutliche Zunahmen feststellbar sind.

Weitere Ergebnisse können dem Schlussbericht der Verkehrsprognose 2030 entnommen werden.11

Personenverkehr [Mrd. Pkm] 2010 2030 Zuwachs 2030 zu 2010 [%]

Motorisierter Individualverkehr 902,4 991,8 9,9

Eisenbahn 84,0 100,1 19,2

Öff. Straßenpersonenverkehr 78,1 82,8 6,0

Luft 52,8 87,0 64,8

Insgesamt 1117,3 1261,7 12,9

Tabelle 18: Entwicklung der Verkehrsleistung im motorisierten Personenverkehr nach Verkehrsträgern

Abbildung 14: Veränderung von Verkehrsaufkommen und Einwohnerentwicklung 2030 gegenüber 2010

Veränderung Verkehrsaufkommen Einwohnerentwicklung

Veränderung Verkehrsaufkommen Änderung gesamt

≤ - 50 %

> - 50 % bis - 40 %

> - 40 % bis - 30 %

> - 30 % bis - 20 %

> - 20 % bis -10 %

> -10 % bis < 0 %

0 %

> 0 % bis 10 %

> 10 % bis 20 %

> 20 % bis 30 %

> 30 % bis 40 %

> 40 % bis 50 %

> 50 %

Einwohnerentwicklung Veränderung Einwohner in %

> - 40 % bis -30 %

> - 30 % bis - 20 %

> - 20 % bis -10 %

> - 10 % bis < 0 %

0 %

> 0 % bis 10 %

> 10 % bis 20 %

> 20 % bis 30 %

11 http://www.bmvi.de/verkehrsprognose2030


11 | Methodik zur Ermittlung des Erhaltungs- und ErsatzbedarfsStraßeDer Erhaltungs- und Ersatzbedarf für das gesamte Bundes-fernstraßennetz wurde für den Zeitraum 2016 bis 2030 mit verbesserten Prognoseverfahren und aktuellen Daten berechnet.

Auf Grundlage der deutschen Entwicklung des rechner-gestützten Erhaltungsmanagementsystem für Fahrbahnen (Pavement-Management-System) für die Bundesfern-straßen werden bereits seit der Erhaltungsbedarfspro-gnose für den BVWP 2003 die Fahrbahnbefestigungen zustandsbezogen prognostiziert. Seit der Aktualisierung der Erhaltungsbedarfsprognose im Jahr 2010 wird auf Grundlage der aktuellen Entwicklung eines rechnerge-stützten Erhaltungsmanagementsystems für Bauwerke (Bauwerk-Management-System) auch der Erhaltungsbe-darf für die Ingenieurbauwerke zustandsbezogen ermittelt.

Datengrundlagen sind für die Fahrbahnbefestigungen insbesondere die Ergebnisse der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) 2013/2014 der Bundesautobahnen und der ZEB 2011/2012 der Bundesstraßen, mit denen die Oberflächeneigenschaften der Fahrbahnen erfasst werden. Zur Bewertung der Substanz des gesamten Fahrbahnauf-baus fließen weiterhin bundesnetzweite Daten zu Alter und Art der einzelnen Schichten der Straßenbefestigungen in die Berechnung ein.

Im Prognoseverfahren werden die aktuellen Zustands-ausprägungen der Fahrbahnsubstanz analysiert und längere Abschnitte mit homogenem Zustand ermittelt. Für jeden einzelnen dieser Abschnitte wird die Entwick-lung der maßgebenden Zustandsmerkmale mithilfe von Verhaltensfunktionen simuliert. Im weiteren Rechen-verfahren werden dann die notwendigen Eingriffszeit-punkte und mögliche Erhaltungsmaßnahmen in ihrer Wirksamkeit bewertet und optimiert.

Für die Brücken mit Tragfähigkeitsdefiziten oder anderen konstruktiven Defiziten wurden zusätzliche Berechnungen und Abschätzungen zum Finanzbedarf für Brückener-tüchtigungsmaßnahmen vom BMVI mit Unterstützung der Bundesanstalt für Straßenwesen und der Bundeslän-der bereitgestellt. Bei den weiteren Ingenieurbauwerken konnte auf aktualisierte Zustandsdaten zurückgegriffen werden. Mit diesen Daten und mit Verhaltenskurven zur Zustandsentwicklung der Bauwerksteile wurde der Erhal-tungs- und Ersatzbedarf unter Anwendung von objekt-typbezogenen Prognoseverfahren für die Ingenieurbau-werke ermittelt.

Der Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf aller sonstigen An-lagenteile wurde mit Abgangs- und Abschreibungsver-fahren abgeschätzt.

Der Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf kann sowohl durch reine Erhaltungs-/Ersatzmaßnahmen als auch durch mit Ausbauprojekten kombinierten Maßnahmen umgesetzt werden.

SchieneIm Bereich der Schiene hat der Bund mithilfe unab-hängiger gutachterlicher Expertise die erforderlichen Ersatzinvestitionen für den Geltungszeitraum der LuFV II bis 2019 berechnet.

Aus den Datenbanken der EIU wurden die Mengen der verschiedenen vorhandenen Gewerke des Schienennetzes entnommen, wie z. B. die Anzahl der Weichen und die Länge der Schienen im Netz. Jeder Einheit eines Gewerks wurde dann aus Erfahrungswerten der Vergangenheit ein spezifischer Kostensatz zugeordnet. Beide Faktoren wurden nach einer gutachterlichen Plausibilitätsprüfung pro Gewerk miteinander multipliziert, um die Wiederbe-schaffungswerte der einzelnen Gewerke zu ermitteln. Diese wurden schließlich durch die durchschnittliche technische Nutzungsdauer der jeweiligen Gewerke divi-diert, die als Erfahrungswerte aus langjähriger Daten-sammlung der EIU vorlagen. Dieser Quotient spiegelt den jährlich erforderlichen Ersatzbedarf zum Erhalt des Ge-samtbestandes des Gewerks wider.

Das beschriebene Ermittlungsverfahren setzt ein Gleich-gewicht von Ersatzinvestition und Instandhaltung vor-aus, das heißt, es wird davon ausgegangen, dass für die vorhandenen Anlagen bis zu ihrem Austausch die volle Betriebsbereitschaft aufrechtgehalten wird.

Das Volumen im Zeitraum von 2016 bis 2030 setzt sich einerseits aus den reinen Erhaltungs- und Ersatzinvesti-tionen sowie andererseits aus den bestandsnetzrelevanten Ersatzanteilen der Ausbauvorhaben des BVWP 2030 zu-sammen. Für die reinen Ersatzausgaben BVWP im Zeit-raum 2016 bis 2019 wurden die Angaben zum Infrastruk-turbeitrag des Bundes aus der LuFV II übernommen. Für die Zeit nach 2019 werden im Rahmen der BVWP- Planungen zunächst die Werte der aktuellen LuFV II fortgeschrieben. Die bestandsnetzrelevanten Ersatzan-teile der Ausbauvorhaben wurden für den Zeitraum von 2016 bis 2030 projektspezifisch anhand der für den Vor-dringlichen Bedarf vorgesehenen Vorhaben des BVWP 2030 bestimmt. Die spezifischen Ersatzanteile je Projekt sind in den Anhängen zum BVWP und im Projektinfor-mationssystem (siehe dazu Abschnitt 8.3) dargestellt.


WasserstraßeDer Ersatzinvestitionsbedarf der Bundeswasserstraßen wird auf zwei Wegen abgeschätzt. Beide Schätzungen kommen zu ähnlichen Ergebnissen.

Ersatzinvestitionsbedarf ermittelt aus dem AnlagevermögenDas Bruttoanlagevermögen der Bundeswasserstraßen wird auf Basis der jährlichen Investitionen gemäß den Haushaltsansätzen und jährlicher linearer Abschreibungen unter Berücksichtigung der jährlichen Preis steigerungs-raten errechnet.

Verkehrswasserbauwerke sind in ihren Gründungs- und Massivbauteilen für eine Nutzungsdauer von 70 bis ma-ximal 100 Jahren ausgelegt. Andere Anlagenteile haben kürzere Nutzungsdauern. Die gewichtete durchschnittliche technisch-wirtschaftliche Nutzungsdauer aller Anlagen und Anlageteile, einschließlich unter anderem E-Technik, Steuerungstechnik, Maschinen technik, Stahlwasserbau, Ufersicherungen, Massivbau, Gründung, liegt bei etwa 50 Jahren.

Werden eine über alle Anlagenteile gemittelte durch-schnittliche Nutzungsdauer von ca. 50 bis 60 Jahren und eine gleichverteilte Altersstruktur zugrunde gelegt, be-trägt der theoretische, mittlere Ersatzinvestitions bedarf bei einer angenommenen Nutzungsdauer von 50 Jahren jährlich ca. 1 Mrd. € (Bruttoanlagevermögen von ca. 50 Mrd. € × 1/50), bei einer Nutzungsdauer von 60 Jahren ca. 0,83 Mrd. € pro Jahr (ca. 50 Mrd. € × 1/60). Der so mit einem pauschalen Ansatz errechnete Ersatzinvestitions-bedarf von rd. 900 Mio. € pro Jahr zeigt die Größenord-nung des langfristig erforderlichen Investitionsvolumens, nur um die jährlichen Substanzverluste auszugleichen.

Ersatzinvestitionsbedarf als statistische Prognose aus den BauwerkszuständenDaneben werden auf Basis der regelmäßigen Bauwerks-prüfungen die Bauwerkszustände für die dominierenden Ingenieurbauwerke (Schleusen, Wehre, Pumpwerke und Brücken) ausgewertet und prognostiziert. Auf dieser Basis erfolgt eine Prognose des Zeitpunkts und Volumens für erforderliche Ersatzinvestitionen. Zusätzlich wird der Er-satzinvestitionsbedarf für Anlagen abgeschätzt, die nicht über diese regelmäßigen Bauwerksprüfungen erfasst werden (u. a. Ufer-Deckwerke und -Spundwände, Seezei-chenanlagen, Strombauwerke, Liegestellen).

Aufgrund von statistisch abgesicherten Ergebnissen muss in den nächsten zehn Jahren mit einem Ersatzneubau oder einer großen Grundinstandsetzung für zahlreiche Bauwerke gerechnet werden. Der Ersatzinvestitionsbedarf allein für Schleusen und Schiffshebewerke lässt sich daraus auf ca. 5,2 Mrd. € in den kommenden zehn Jahren prognostizieren. Für die Düker, Durchlässe, Pumpwerke und Brücken ergibt sich rechnerisch ein Ersatzinvesti-tionsbedarf von mindestens 1,4 Mrd. € in den nächsten zehn Jahren. In der Summe sind für diese Bauwerke daher rechnerisch rd. 660 Mio. € pro Jahr zu investieren. Zusätzlich ist ein Bedarf von mindestens 200 Mio. € für weitere Anlagen (u. a. Ufer-Deckwerke und -Spundwände, Dämme und Deiche, Seezeichenanlagen, Strombauwerke, Liegestellen) anzunehmen. Auf Basis dieser Schätzung wird der Ersatzinvestitionsbedarf von jährlich rd. 900 Mio. €, der über den pauschalen Ansatz der Abschrei-bung des Anlagevermögens zum Ausgleich der jährlichen Substanzverluste ermittelt wurde, als realistisch betrachtet.

Der Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf kann sowohl durch reine Erhaltungs-/Ersatzmaßnahmen als auch durch mit Ausbauprojekten kombinierte Maßnahmen umgesetzt werden.


12 | Methodik zur Bewertung von Aus- und NeubauprojektenDas Bewertungsverfahren des BVWP 2030 ist gegenüber früheren Bundesverkehrswegeplänen im Hinblick auf internationale Standards, wissenschaftlichen Erkennt-nisgewinn sowie Effizienz der Anwendung umfassend methodisch weiterentwickelt worden. Dies erfolgte auf Grundlage mehrerer Forschungsprojekte. Die Transpa-renz, fachliche Fundierung und Qualitätssicherung des BVWP-Verfahrens und seiner Ergebnisse spielten bei der Überarbeitung eine zentrale Rolle. Im Folgenden wird die Methodik der vier Bewertungsmodule des BVWP 2030 knapp dargestellt. Detaillierte Erläuterungen zur

Berechnungsmethodik aller Module können dem Metho-denhandbuch12 zum Bewertungsverfahren des BVWP 2030 entnommen werden.

12.1 | Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Das zentrale Bewertungsmodul des BVWP 2030 stellt die Nutzen-Kosten-Analyse dar, die den Investitionskosten eines Vorhabens alle in Geldeinheiten darstellbaren posi-tiven und negativen Projektauswirkungen gegenüber-stellt. Tabelle 19 listet die 13 Komponenten auf, in denen die Effekte der einzelnen Projektvorschläge des BVWP 2030 monetär bewertet wurden.

Die aufgelisteten Nutzen und Kosten wurden jeweils für die Jahre des sogenannten Betrachtungszeitraums ermit-telt. Der Betrachtungszeitraum besteht aus der Planungs-phase, der Bauphase und der Betriebsphase eines Vor-habens und beginnt für alle Projekte der Verkehrsträger Straße und Schiene im Jahr 2015. Diese vereinfachende

Festlegung impliziert, dass die weiteren Planungsarbeiten für alle Projekte einheitlich im Jahr 2015 starten. Sie ist dem Umstand geschuldet, dass zum Zeitpunkt der Pro-jektbewertung tatsächliche Realisierungszeiträume und Inbetriebnahmezeitpunkte der betreffenden Projekte unbekannt sind. Für den Verkehrsträger Wasserstraße

12 PTV et. al (2016): Methodenhandbuch zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030. Entwurfsfassung. Karlsruhe, Berlin, Waldkirch, München.

Nutzenkomponente Bezeichnung Kurzbeschreibung

Investitionskosten Summe aller projektspezifischen Kosten

Veränderung der Betriebskosten NBÄnderungen der Beförderungs- bzw. Transportkosten im Personen- und Güterverkehr

Veränderung der Reisezeit NRZ Nutzen aus veränderter Reisezeit im Personenverkehr

Veränderung der Transportzeitnutzen der Ladung NTZ Nutzen aus veränderter Transportzeit im Güterverkehr

Veränderung der Zuverlässigkeit NZProjektinduzierte Nutzen aus Veränderungen der Zuverlässigkeit von Verkehrsabläufen

Veränderung des Impliziten Nutzen NI Impliziter Nutzen durch zusätzliche Mobilität

Veränderung der Verkehrssicherheit NSVeränderungen der Unfallkosten hinsichtlich Personen- und Sachschäden

Veränderung der Geräuschbelastung NGNutzen aus projektinduzierten Veränderungen der Geräusch- bzw. Lärmbelastung

Veränderung der Abgasbelastung NANutzen aus projektinduzierten Veränderungen der Abgasbelastung (Luftschadstoffe und Treibhausgasemissionen)

Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur

NLSumme der Treibhausgasemission durch Bau, Unterhaltung und Betrieb des Infrastrukturprojekts („Lebenszyklusemissionen“)

Veränderung der innerörtlichen Trennwirkung NTVerminderung innerörtlicher Trennwirkungen (Wartezeiten und Umwege für Fußgänger)

Nutzen bei konkurrierenden Verkehrsträgern NKAuswirkungen eines Projekts auf den Nutzen aus der Benutzung anderer Verkehrsträger

Veränderung der Betriebs- und Instandhaltungskosten der Verkehrswege

NWNutzen aus projektinduzierten Veränderungen Erneuerungskosten- und Instandhaltungskosten

Tabelle 19: Nutzen- und Kostenkomponenten der Bewertungsmethodik des BVWP 2030


beginnt der Betrachtungszeitraum zu unterschiedlichen Jahren, da für diese Projekte seitens der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung detaillierte Realisierungszeit-räume und Inbetriebnahmezeitpunkte abgeschätzt wer-den konnten.

Sämtliche ermittelte Nutzen und Kosten wurden auf das Bezugsjahr 2015 abgezinst, d. h. diskontiert, um sie mit-einander vergleichen zu können. Für den BVWP 2030 wurde ein einheitlicher Diskontierungszinssatz von 1,7 % p. a. gutachterlich ermittelt. Die Diskontierung wird vor-genommen aufgrund der Annahme, dass zukünftige Nutzen und Kosten aus heutiger Perspektive eine gerin-gere Bedeutung haben als heute anfallende Nutzen und Kosten gleicher Höhe.

InvestitionskostenZentrale Bedeutung für das Ergebnis der NKA haben die Investitionskosten der zu bewertenden Vorhaben. Vor dem Hintergrund der im Zeitablauf teilweise dramatischen Kostensteigerungen bei Verkehrsinfrastrukturprojekten wurde beim BVWP 2030 besonderer Wert auf die Ab-schätzung realistischer Investitionskosten gelegt. Ange-meldete Vorhaben mussten deshalb gewisse verkehrsträ-gerspezifische Mindeststandards erfüllen, die gegenüber dem BVWP 2003 deutlich verschärft wurden. So wurden die Projektanmelder beispielsweise gebeten, dem BMVI neben einer Projektbeschreibung auch eventuell bereits durchgeführte Untersuchungen zur Verfügung zu stellen. Für den Verkehrsträger Straße wurden von den Auftrags-verwaltungen der Länder vertiefende Informationen angefordert, z. B. digitale Lage- und ggf. Höhenpläne, Standorte und Ausmaße von Bauwerken sowie detail-lierte Kostenschätzungen.

Bei der Straße wurden zudem alle angemeldeten Vorhaben durch externe Gutachter hinsichtlich ihrer Umweltverträg-lichkeit und der angegebenen Kosten geprüft. Aus dieser Prüfung ließen sich beispielsweise eventuelle Trassenan-passungen ableiten, z. B. deren Verlegung, Tunnel oder zusätzliche Brücken über Schutzgebiete. Bei der Schiene wurden für die Projekte durch externe Gutachter um-setzbare Trassenverläufe und deren Kosten abgeschätzt. Damit konnten deutlich realistischere Investitionskosten für die einzelnen Vorhaben als in der Vergangenheit er-rechnet werden.

NutzenkomponentenUm die Nutzenkomponenten des Moduls A bestimmen zu können, waren verkehrliche Grundlagendaten für das Prognosejahr 2030 erforderlich. Diese als Verkehrsmen-gengerüst bezeichneten Daten beinhalten beispielsweise Informationen zur Verkehrsbelastung der einzelnen Stre-cken des Verkehrsnetzes für den Bezugs- und die Planfälle. Das Verkehrsmengengerüst wurde auf Basis der verkehr-strägerübergreifenden Verkehrsprognose 2030 und deren

Umlegung auf die Netze der drei betrachteten Verkehr-sträger bestimmt. Mithilfe dieser ermittelten Verkehrs-mengengerüste wurden die nachfolgenden Nutzenkom-ponenten bewertet.

Ò Veränderung der Betriebskosten (NB)

Die Betriebskosten der Nutzen-Kosten-Analyse umfassen diejenigen Kosten, die aus dem Betrieb von Fahr- bzw. Flugzeugen und See- und Binnenschiffen anfallen. Ver-kehrsprojekte können diese Betriebskosten beeinflussen, indem durch sie z. B. Betriebs- und Fahrleistungen redu-ziert werden.

Ò Veränderung der Reisezeit (NRZ)

Reisezeiten im Personenverkehr können von den Reisen-den nicht oder nur teilweise für andere, ggf. produktive Zwecke genutzt werden. Sie sind daher aus gesamtwirt-schaftlicher Sicht mit Kosten verbunden. Verkehrspro-jekte können auf unterschiedliche Art und Weise zur Veränderung der Reisezeiten und damit einhergehenden Nutzen im Verkehrsnetz beitragen.

Ò Veränderung der Transportzeitnutzen der Ladung (NTZ)

Über die Nutzenkomponente NTZ werden Veränderungen der Transportzeit im Güterverkehr berücksichtigt. Güter binden z. B. während des Transportvorgangs Kapital, das nicht anderweitig produktiv genutzt werden kann. Die Transportzeiten sind daher mit Kosten verbunden. Projektbedingte Veränderungen dieser Kosten werden als Nutzen der Projekte interpretiert.

Ò Veränderung der Zuverlässigkeit (NZ)

Verkehrsprojekte können nicht allein die Reise- oder Transportzeit auf einer Route verändern, sondern auch einen Einfluss auf die Zuverlässigkeit dieser Route haben. Dabei wird unter Zuverlässigkeit bzw. Unzuverlässigkeit in erster Näherung die Abweichung von einem erwarteten Mittelwert der Reise- oder Transportzeit verstanden. Un-zuverlässige Routen werden von den Verkehrsteilnehmern oftmals dadurch kompensiert, dass ein früherer Abfahrts-zeitpunkt gewählt wird, um mögliche Ver zögerungen aufzufangen. Im Sinne der Erläuterungen zu den Nutzen-komponenten NRZ und NTZ sind damit gesamtwirtschaft-liche Kosten verbunden. Projektbedingte Veränderungen der Zuverlässigkeit können diese Kosten reduzieren und somit Nutzen erzeugen.

Ò Veränderung des Impliziten Nutzen (NI)

Diese Nutzenkomponente berücksichtigt den Umstand, dass Entscheidungen von Verkehrsteilnehmern bei


optional zur Wahl stehenden Mobilitätsoptionen nicht allein auf Basis von Reisezeit- und Kostenvergleichen getroffen werden. Zusätzlich beeinflussen auch weitere Faktoren unser Verkehrsverhalten. Zu nennen sind hier beispielsweise die Ausstattungsqualität der zur Wahl ste-henden Verkehrsmittel oder auch die persönliche Ein-stellung des Einzelnen zu diesen Verkehrsmitteln. Diese Eigenschaften der Mobilitätsoptionen sind zwar nicht bzw. nur schwer messbar, werden von den Verkehrsteil-nehmern bei ihren Entscheidungen jedoch berücksichtigt. Sie machen damit einen Teil des Nutzens aus, den ein Verkehrsteilnehmer den zur Wahl stehenden Optionen beimisst.

Die Nutzenkomponente NI berücksichtigt diese Eigen-schaften und Nutzen der Mobilitätsoptionen, da sie durch Verkehrsprojekte beeinflusst werden können. Ihre Inte-gration führt zu einer konsistenten Erfassung von indu-ziertem und verlagertem Verkehr, die aus der Umsetzung der zu bewertenden Verkehrsprojekte resultieren.

Ò Veränderung der Verkehrssicherheit (NS)

Obgleich die Unfallzahlen auf Deutschlands Verkehrs-wegen in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich sanken, ereignen sich weiterhin Verkehrsunfälle auf den Bundesverkehrswegen. Die damit einhergehenden Per-sonen- und Sachschäden verursachen gesamtwirtschaft-liche Kosten, u. a. im Gesundheitssystem oder aufgrund notwendiger Reparaturen. Die Auswirkungen von Ver-kehrsprojekten auf die Verkehrssicherheit sind daher bei deren Beurteilung zu berücksichtigen.

Ò Veränderung der Geräuschbelastung (NG)

Verkehrsbedingte Geräuschbelastungen resultieren z. B. in Gesundheitsschäden bei der betroffenen Bevölkerung und sind somit mit gesamtwirtschaftlichen Kosten ver-bunden. Verkehrsprojekte können beispielsweise durch Verlagerung von Verkehr dazu beitragen, diese Kosten zu reduzieren und entsprechenden Nutzen zu erzeugen.

Ò Veränderung der Abgasbelastung (NA)

Abgasemissionen von Fahr- bzw. Flugzeugen und See- und Binnenschiffen beinhalten verschiedene Luftschad-stoffe, die schadhafte Wirkungen auf Menschen, Flora und Fauna sowie Materialien mit sich bringen. Darüber hinaus werden mit den Abgasemissionen Treibhausgase freigesetzt. Sowohl Luftschadstoff- als auch Treibhaus-gasemissionen führen zu gesamtwirtschaftlichen Kosten, beispielsweise im Gesundheitssystem oder durch redu-zierte Ernteerträge. Verkehrsprojekte können z. B. durch eine Veränderung der Betriebs- und Fahrleistungen eine Veränderung der Abgasbelastung herbeiführen.

Ò Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur (NL)

Die bereits erläuterte Nutzenkomponente NA berück-sichtigt Abgasemissionen aus dem Betrieb von Fahr- bzw. Flugzeugen und See- und Binnenschiffen. Darüber hinaus werden mit der Nutzenkomponente NL die Treibhausgas-emissionen während des Lebenszyklus der Verkehrsinfra-struktur erfasst. Unter „Lebenszy klusemissionen“ werden alle Treibhausgasemissionen verstanden, die mit den Erstinvestitionen, Reinvestitionen der Streckenunterhal-tung und dem Betrieb der zu bewertenden Infrastruk-turmaßnahme verbunden sind. Sie treten in der Regel im Vergleich zum Bezugsfall als zusätzliche Emissionen und damit als negative Nutzen des Projektes auf.

Ò Veränderung der innerörtlichen Trennwirkung (NT)

Verkehrsprojekte können zur Reduktion der Verkehrsbe-lastung innerörtlicher Verkehrswege beitragen. Auf ort-sinneren Straßen führen diese Entlastungen zu einem Abbau ihrer innerörtlichen Trennwirkung, da diese Stra-ßen im Falle einer geringeren Verkehrsbelastung besser und schneller von Fußgängern überquert werden können. Diese projektbedingten Veränderungen der Reisezeit von Fußgängern werden im Sinne der Erläuterungen zur Nutzenkomponente NRZ als Nutzen erfasst.

Ò Nutzen bei konkurrierenden Verkehrsträgern (NK)

Generell werden im BVWP auch Wirkungen betrachtet, die ein Verkehrsprojekt eines bestimmten Verkehrsträgers auf die übrigen Verkehrsträger entfaltet. So wird u. a. be-rücksichtigt, dass ein Verkehrsprojekt für den Schienen-güterverkehr dazu führen kann, dass Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann und somit geringere Betriebskosten im Bereich des Straßen-güterverkehrs anfallen. Entsprechende Wirkungen werden für die Nutzenkomponenten NA, NB und NS im Rahmen ihrer standardmäßigen Berechnung berücksichtigt.

Zusätzlich zu diesen ohnehin erfassten Wirkungen be-rücksichtigt die Nutzenkomponente NK den Umstand, dass durch Verlagerungen von der Straße auf andere Ver-kehrsträger Reisezeitgewinne im Straßenverkehr durch reduzierte Auslastungen und damit höhere durchschnitt-liche Reisegeschwindigkeiten resultieren können. Darüber hinaus wird über die Nutzenkomponente NK berück-sichtigt, dass durch Verkehrsprojekte, die eine Beseiti gung schienengleicher Bahnübergänge vorsehen, Reisezeitge-winne im Straßenverkehr durch entfallende Wartezeiten an den Bahnübergängen entstehen können.


Ò Veränderung der Betriebs- und Instandhaltungs-kosten der Verkehrswege (NW)

Mit dem Betrieb und der Instandhaltung der Verkehrs-wege sind Kosten verbunden. Verkehrsprojekte verändern die Höhe dieser Kosten und führen im Falle von Einspa-rungen zu entsprechenden projektbedingten Nutzen.

12.2 | Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Die Umweltauswirkungen des BVWP 2030 wurden erst-malig im Rahmen einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) ermittelt, beschrieben und bewertet. Diese ersetzt auf Projektebene die Umweltrisikoeinschätzung und die FFH-Verträglichkeitseinschätzung aus dem letzten Bundesverkehrswegeplan. Des Weiteren wurde im Zuge der SUP erstmals eine Bewertung der Umweltauswir-kungen des Gesamtplans vorgenommen.

Die Bewertung der Umweltauswirkungen der für den BVWP 2030 angemeldeten Verkehrsprojekte erfolgte mittels zweier unterschiedlicher Ansätze. Die Faktoren Lärm, Luftschadstoffe und CO2-Emissionen (siehe Nutzen-komponenten NG, NA und NL in Tabelle 19) flossen mone-tarisiert in die Nutzen-Kosten-Analysen der einzelnen Projekte ein. Diese Elemente der Umweltbewertung

wurden durch weitere relevante Bewertungskriterien ergänzt, die zum Zweck der Vergleichbarkeit ebenfalls quantifiziert, nicht aber monetarisiert wurden. Diese nicht- monetarisierten Umweltauswirkungen sind Gegenstand der umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung. Sie wurden verbal anhand einer dreistufigen ordinalen Skala bewertet. Den Projekten wurde dabei eine geringe, mittlere oder hohe Umweltbetroffenheit attestiert.

Im Fokus dieses Bewertungsmoduls steht vor allem die Frage, ob und in welchem Maße schutzwürdige Flächen, die wie Natura 2000-Gebiete und Naturschutzvorrang-flächen eine besondere Bedeutung haben oder empfindlich gegenüber Eingriffen durch Verkehrsinfrastrukturvor-haben sind, durch die untersuchten Verkehrsprojekte von Flächeninanspruchnahme, Zerschneidungswirkungen oder Durchfahrungen betroffen wären. Während für Neubauvorhaben eine vollständige Prüfung dieser Krite-rien erfolgt, wird bei Ausbauprojekten in der Regel ledig-lich eine reduzierte Untersuchung durchgeführt. Dies liegt darin begründet, dass diese Vorhaben aufgrund be-stehender Vorbelastungen in Bezug auf Zerschneidungs-effekten und Eingriffen in Naturschutz vorrang flächen meist deutlich geringere Eingriffserheblichkeiten auf-weisen. Tabelle 20 gibt Aufschluss über die einzelnen un-tersuchten Umweltkriterien und den Umfang der redu-zierten Prüfung.


Das Kriterium der Flächeninanspruchnahme (2.5) wurde im ersten Schritt zwar projektbezogen ermittelt und dar-gestellt, anschließend jedoch nur auf Gesamtplanebene bewertet. Es diente in erster Linie dazu, die Erfüllung des Ziels der Bundesregierung, die Neuinanspruchnahme von Siedlungs- und Verkehrsfläche auf maximal 30 Hektar pro Tag zu begrenzen, für den Gesamtplan zu überprüfen.

Umweltauswirkungen auf ProjektebeneDie quantifizierten Umweltauswirkungen der einzelnen Projekte wurden für die untersuchten Kriterien jeweils als „hoch“, „mittel“ oder „gering“ eingestuft und mit einem Punktesystem bewertet, in dem die Punkte negativ zu interpretieren sind. Wie Tabelle 21 zeigt, wurde den Kri-terien 2.1 bis 2.4 hierbei aufgrund ihrer besonderen Um-weltrelevanz ein höheres Gewicht beigemessen als den Kriterien 2.6 bis 2.9.

Ergebnisklasse der Bewertung je Kriterium

Bewertungspunkte für Kriterien mit hoher Gewichtung (2.1 bis 2.4)

Bewertungspunkte für Kriterien mit einfacher Gewichtung (2.6 bis 2.9)

Hohe Umweltbetroffenheit 5 Punkte 3 Punkte

Mittlere Umweltbetroffenheit 3 Punkte 2 Punkte

Geringe Umweltbetroffenheit 1 Punkt 1 Punkt

Tabelle 21: Bewertungspunkte je Ergebnisklasse, aufgeteilt nach Gewichtung der Kriterien

Nicht-monetarisierte Umweltkriterien Messgrößen

Neubau (vollständige Prüfung)

Ausbau (reduzierte Prüfung)

2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Naturschutzvor-rangflächen mit herausragender Bedeutung (Natura 2000- Gebiete, Naturschutzgebiet, Nationalpark, Kern- und Pflege-zonen von Biosphärenreservaten, Naturschutzgroßprojekt des Bundes, UNESCO-Weltnaturerbe, Ramsar-Feuchtgebiete)

Fläche in [ha] X

2.2 Erhebliche Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten (Natura 2000-Verträglichkeitseinschätzung)

Anzahl der betroffenen Gebiete

X X

2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) der BfN-Lebensraumnetzwerke

Fläche in [ha] X

2.4 2.4.1 a) Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500) der BfN-Lebensraumnetzwerke (Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)

Zerschneidungs-länge in [km]

X

2.4.1 b) Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.500) der BfN-Lebensraumnetzwerke (Großsäuger lebensräume)

Zerschneidungs-länge in [km]

2.4.1 c) Zerschneidung national bedeutsamer Lebensraumachsen/-korridore

Anzahl der Zerschneidungen

2.4.2 Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken bei Ausbauprojekten

Anzahl der Wieder-vernetzungen

X

2.5 Flächeninanspruchnahme gemäß Nachhaltigkeitsstrategie (versiegelte und nicht versiegelte Flächen)

Fläche in [ha] X X

2.6Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten

Durchfahrungs länge in [km]

X

2.7Durchfahrung von Wasserschutzgebieten

Durchfahrungs länge in [km]

X

2.8 Zerschneidung Unzerschnittener Verkehrsarmer Räume (UZVR >100 qkm nach BfN)

Fläche in [ha]

X

2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des Kulturgüter- und Landschaftsschutzes (Naturparks, Landschaftsschutzgebiete, UNESCO-Weltkulturerbe, Biosphärenreservate – soweit nicht unter Kriterium 2.1 erfasst)

Fläche in [ha]

X

Tabelle 20: Übersicht zu den nicht-monetarisierten Umweltkriterien


Anschließend wurden für jedes Projekt die über alle Kriterien hinweg vergebenen Punkte addiert. Die Summe der erzielten – negativen – Punkte bestimmte die Gesamt-bewertung der Projekte: Je nach Punktzahl wurde diesen insgesamt eine „hohe“, „mittlere“ oder „geringe“ Umwelt-

betroffenheit attestiert. Wie Tabelle 22 zeigt, führten „hohe“ Umweltauswirkungen in einzelnen Kriterien außer dem mitunter unabhängig von der Gesamtpunkt-zahl zu einer Hochstufung der gesamten Umweltbe-troffenheit eines Vorhabens.

Über die formalisierte Beurteilung hinaus wurde eine ergänzende Plausibilitätsprüfung durchgeführt, die in Einzelfällen eine Auf- oder Abwertung des formalen Be-wertungsergebnisses zur Folge hatte. Zusätzliche bewer-tungsrelevante Sachverhalte, die zu einer Änderung der Gesamtumweltbetroffenheit führten, wurden in den Pro-jektdossiers dokumentiert. Als Ursache hierfür kamen z. B. Trassenführungen in Frage, die nur indirekte Betrof-fenheiten verursachen oder Vorteile durch eine Bünde-lung mit bestehenden Vorbelastungen mit sich bringen. Auch ein sehr hoher Betroffenheitsumfang bei einzelnen Kriterien konnte sich hier auswirken, ebenso beispiels-weise ein fortgeschrittener Planungsstand.

Umweltauswirkungen des GesamtplansDer nicht-monetarisierte Umweltbeitrag des Gesamt-plans wurde ebenfalls für jedes der Einzelkriterien be-stimmt. Hierbei wurden die von allen Projekten des VB

(einschließlich VB-E) in Anspruch genommenen Ressour-cen jeweils ins Verhältnis zu einer Bezugsgröße gesetzt, die aus den geltenden Umweltzielen abgeleitet wurde. Dazu wurden die insgesamt in Deutschland vorhandenen besonderen Flächen und Räume (z. B. bei Kriterium 2.1) bzw. bereits bestehende Umwelteingriffe (z. B. bei 2.4.1 a) oder die Gesamtlänge der betrachteten Projekte (z. B. bei 2.6) herangezogen. Beim Kriterium 2.5 diente wie be-schrieben das Ziel der Bundesregierung zur Begrenzung der Neuinanspruchnahme von Flächen als Referenz.

Der Grad der Zielerreichung wurde daraufhin für alle Kriterien gemäß den Ergebniskategorien aus Tabelle 23 beurteilt. Bei manchen Kriterien konnten hierbei theore-tisch alle fünf Beitragsstufen erreicht werden, bei anderen Kriterien waren hingegen nur negative bzw. neutrale Beiträge zur Zielerreichung möglich.

Für detaillierte Erläuterungen zur Methodik der umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung bzw. der Strate-gischen Umweltprüfung sei auf den Umweltbericht zum BVWP 2030 verwiesen.

Ergebnisklasse Kriterienausprägung

Hohe Umweltbetroffenheit22 – 32 Bewertungspunkte oder „hohe Umweltbetroffenheit“ bei mind. 2 Kriterien mit hoher Gewichtung oder „hohe Umweltbetroffenheit“ bei mind. 3 Kriterien mit einfacher Gewichtung

Mittlere Umweltbetroffenheit 13 – 21 Bewertungspunkte oder „hohe Umweltbetroffenheit“ bei mind. 1 Kriterium

Geringe Umweltbetroffenheit 8 – 12 Bewertungspunkte

Tabelle 22: Bewertungsrahmen für die Gesamtbewertung der Einzelprojekte

++ Deutlich positiver Beitrag zur Zielerreichung oder Ziel sehr deutlich erfüllt

+ Positiver Beitrag zur Zielerreichung oder Ziel deutlich erfüllt

o Kein wesentlicher Beitrag zur Zielerreichung oder Ziel erfüllt

- Negativer Beitrag zur Zielerreichung oder Ziel verfehlt

-- Deutlich negativer Beitrag zur Zielerreichung oder Ziel deutlich verfehlt

Tabelle 23: Bewertungsrahmen zur Bewertung der Gesamtplanauswirkungen


12.3 | Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Auch die Raumplanung stellt Anforderungen an die Planung von Verkehrsnetzen, die im Rahmen der raum-ordnerischen Beurteilung des BVWP 2030 untersucht worden sind. Im Mittelpunkt standen hierbei die Analysen von Defiziten der An- und Verbindungsqualitäten bezo-gen auf Zentren des Zentrale-Orte-Systems sowie von räumlich ausgeprägten Erreichbarkeitsdefiziten auf der Grundlage raumordnerischer Mindeststandards.

Zentraler Ansatz zur Beurteilung raumentwicklungs-relevanter Belange der Bundesverkehrswegeplanung ist eine Defizitanalyse (vgl. Abbildung 15) für den Bezugsfall, die vor den einzelnen Projektbewertungen stattfindet. Damit wird der ganzheitliche Netzplanungsansatz des BVWP gestärkt.

Identifizierte Defizite im Bezugsfall werden im Weiteren anhand der erwarteten räumlichen Entwicklung bezogen auf den demografischen Trend präzisiert und gewichtet. Im Ergebnis liegen qualifizierte Anhaltspunkte dafür vor, wo und in welchem Maße raumordnerisch bedeutende Unzulänglichkeiten bestehen und Aus- bzw. Neubaumaß-nahmen von Bundesverkehrswegen zu Verbesserungen beitragen können.

Die Bewertungen werden nur für den Personenverkehr durchgeführt, da zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine entsprechenden Verfahren für derartige Analysen mit Bezug zum Güterverkehr vorliegen.

An- und VerbindungsqualitätenDie Ziele der Raumordnung und der Verkehrsnetzplanung sind über das System der zentralen Orte eng verzahnt. Verkehrsnetze unterstützen die zentralen Orte in der Wahrnehmung ihrer Versorgungsfunktion. Gleichzeitig ermöglichen die Verkehrswege den Leistungsaustausch zwischen zentralen Orten.

Für die Projektbewertungen des BVWP 2030 wurden nur die raumordnerisch relevanten Verbindungen bzw. Rela-tionen zwischen den Oberzentren und den Metropolregio-nen betrachtet, den hierarchisch obersten zwei Ebenen. Die Ermittlung von Defiziten in den An- und Verbindungs-qualitäten erfolgte dabei anhand der Kriterien der aktuell gültigen Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) auf der Basis von Luftliniengeschwindigkeiten zwischen derartigen Zentren.

Diese errechnete sich aus dem Quotienten der ermittelten Luftlinienentfernung und der Reisezeit. Letztere wurde für die Straße durch die Bestimmung der schnellstmög-lichen Route im Motorisierten Individualverkehr per Pkw ermittelt. Für den Schienenpersonenverkehr wurden pro-gnostizierte Fahrt- und Umsteigezeiten im Bezugsnetz addiert.

Die ermittelten Kenngrößen für jede Verbindung wurden nach sechs Stufen der Angebotsqualität klassifiziert, von „sehr gut“ bis „ungenügend“. Dadurch wurde berück-sichtigt, dass sich die Ansprüche an die Angebotsqualität hinsichtlich Geschwindigkeit und ggf. Umsteigehäufig-keit mit der Entfernung ändern. Abbildung 16 stellt zur Veranschaulichung die klassifizierten Luftliniengeschwin-digkeiten zwischen den Oberzentren im Schienenperso-nenverkehr dar.

Abbildung 15: Struktur und Bestandteile der raumordnerischen Beurteilung


Für alle Relationen, deren An- und Verbindungsqualität als mindestens „befriedigend“ eingestuft wurde, wurde

kein aktueller Handlungsbedarf gesehen. Bei schlechterer Einschätzung erhielt eine Relation Wertungspunkte.

ErreichbarkeitsdefiziteAuch die räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeits-defiziten wurden in Bezug auf raumordnerische Mindest-standards für verschiedene Fahrtziele betrachtet. Für den motorisierten Individualverkehr/Straßenpersonenverkehr wurden dabei Fahrzeiten zwischen der raumordnerischen Ebene der Mittelbereiche und den jeweils nächstgelegenen Autobahnanschlussstellen, internationalen Flughäfen, Oberzentren und IC-Bahnhöfen berücksichtigt. Unter-sucht wurde dabei die Fahrzeit in einem unbelasteten Straßennetz ohne Berücksichtigung von Staus.

Als defizitär wurden Pkw-Fahrzeiten von mehr als 30 Mi-nuten zur nächsten Autobahnanschlussstelle, von über 60 Minuten zum nächsten Flughafen, von mehr als 45 Minuten zum nächsten IC-Bahnhof und von über 45 Mi-nuten zum nächsten Oberzentrum definiert. Betrug die Pkw-Fahrzeit zum nächsten Oberzentrum sogar mehr als 60 Minuten, erhielt dieses Defizit eine deutlich stärke-re Gewichtung, da die Oberzentren aus Sicht der Raum-ordnung die herausragenden Fahrtziele darstellen.

Analoge Defizite wurden auch im Schienenpersonenverkehr ermittelt. Hierbei wurden die Fahrzeiten zu Flughäfen, Oberzentren und IC-Bahnhöfen berücksichtigt. Grund-lage waren in diesem Fall Reisezeiten, die auf der Basis von Fahrplan- und Netzdaten ermittelt wurden. Als defi-zitär galten Reisezeiten von mehr als 90 Minuten zum nächsten Flughafen, von über 60 Minuten zum nächsten IC-Bahnhof und von mehr als 60 Minuten zum nächsten Oberzentrum. Betrug die Reisezeit zum nächsten Ober-zentrum mehr als 90 Minuten, wurde dieses Defizit er-neut stärker gewichtet.

Die festgestellten Defizite wurden bei beiden Verkehrs-trägern nach einem einheitlichen System quantifiziert, addiert und ebenfalls in Wertungspunkte umgerechnet. Zur Veranschaulichung stellt Abbildung 17 die kumulierten Erreichbarkeitsdefizite der deutschen Mittelbereiche für den Verkehrsträger Schiene dar.

Abbildung 16: Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit Oberzentrum – Oberzentrum im Schienenpersonenverkehr

Bewertung der Verbindungsqualität im Schienen-personenverkehr in Anlehnung an die RIN – im Bezugsfall

sehr gut

gut

befriedigend

ausreichend

mangelhaft

ungenügend

Datenbasis: Erreichbarkeitsmodell des BBSR.

Geometrische Grundlage: BKG, Länder, 31.12.2010

Verbindungen zwischen Oberzentren


Räumliche EntwicklungstrendsSowohl die auf der Ebene der Mittelbereiche bewerteten Erreichbarkeitsdefizite als auch die an- und verbindungs-bezogenen Defizite wurden mit prognostizierten räumli-chen Entwicklungstrends gewichtet. Hierzu wurden die demografischen Entwicklungen vor Ort abgeschätzt, um die künftige Relevanz raumordnungspolitischer Maß-nahmen besser einschätzen zu können. Als Gewichtungs-kriterien wurde das regionale Bevölkerungspotenzial auf der Grundlage der Bevölkerungsprognose für das Jahr 2030 verwendet.

Projektspezifische BewertungenFür die Bewertung der Raumwirksamkeit einzelner Pro-jekte wurden nach einer Vorselektion deren Wirkungen auf die vorhandenen Defizite analysiert. Anschließend wurden alle errechneten Wertungspunkte eines Aus- oder Neubauvorhabens aufsummiert.

Ein Projekt konnte auf mehreren Relationen Verbesse-rungen der An- und Verbindungsqualität erzeugen und zudem noch Auswirkungen auf verschiedene Erreichbar-keitsdefizite haben. Dies führte zu einer differenzierten Punktbewertung, deren Werteskala nach oben offen war. Sie stellte die Grundlage für eine kategorisierte Bewertung der raumordnerischen Gesamtbedeutung des Projektes dar. Den Vorhaben wurde letztlich eine hohe, mittlere, geringe oder keine Raumwirksamkeit zugeschrieben.

Weitere Details zum Bewertungssystem und zahlreiche Grafiken enthält der Methodenbericht zum BVWP 2030.

12.4 | Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Bei der Bewertung von Straßenbauprojekten, die Bundes-straßen der Verbindungsstufe II oder darunter gemäß der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung betreffen, wurden beim BVWP 2030 auch die städtebaulichen Aus-wirkungen der Vorhaben betrachtet. Hierbei wurden für jedes Projekt drei Arten von Effekten untersucht.

Als „Straßenraumeffekte“ wurden dabei die Auswir-kungen eines Projekts beschrieben, die bei Veränderungen der Verkehrsstärke die Hauptwirkung im Straßenraum – hauptsächlich entlang der Ortsdurchfahrten – entfalten und die Möglichkeit einer Umgestaltung dieses Raumes eröffnen. So entstehen im Zusammenhang mit den Ver-kehrs verlagerungen in der Regel Entlastungen auf der ehemaligen Ortsdurchfahrt, die Spielräume für ihre Um-gestaltung oder ihren Rückbau schaffen. Unverträgliche städtebauliche Situationen können dadurch gemildert oder sogar beseitigt werden. Nur bei Straßen, die im inner-örtlichen Bereich liegen und die eine unmittelbar erschlie-ßende Funktion haben, können solche Effekte auftreten.

Abbildung 17: Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten im Schienenpersonenverkehr

Zusammenfassung der Erreichbarkeitsdefizite im Schienenpersonenverkehr

kein relevantes Defizit

geringes Defizit

mittleres Defizit

hohes Defizit

Datenbank: Erreichbarkeitsmodell des BBSR;

BVU Wirtschaft + Verkehr GmbH

Geometrische Grundlage: BKG, Mittelbereiche, 31.12.2012

Gewichtung der ermittelten Defizite:

Erreichbarkeit von Flughäfen 0.5

Erreichbarkeit von IC-, ICE- und EC-Bahnhöfen 0.5

Erreichbarkeit von Oberzentren – 60 Minuten 0.5

Erreichbarkeit von Oberzentren – 90 Minuten 2.0

Erreichbarkeitsindikatoren


Unter dem Begriff der „Flächen- und Erschließungs-effekte“ wurden jene Folgen der Projekte untersucht, bei denen sich verkehrliche Veränderungen auf die Erreich-barkeiten benachbarter Stadtareale oder Ortslagen im Umfeld dieser Projekte auswirken. Durch Entlastungen können betroffene Ortslagen aufgrund neuer oder verän-derter Anschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne erhalten, z. B. wegen besserer Erreichbarkeiten durch weniger Staus. Diese Gewinne können dazu beitragen, dass sich die be-nachbarten Gebiete besser entwickeln oder bisher schlecht angenommene Wohn- oder Gewerbeflächen wegen besserer Erreichbarkeiten stärker nachgefragt werden.

Als „Sanierungs- und Erneuerungseffekte“ wurden mögliche Wertveränderungen anliegender Grundstücke von innerörtlichen Straßen beschrieben, die durch ver-kehrliche Verlagerungen bei Realisierung eines BVWP- Projektes ausgelöst werden können. Die Bewertung geht davon aus, dass ein Straßenzug, dessen Randbebauung durch lang anhaltende, höhere Verkehrsstärken beein-trächtigt ist, bei einer Reduzierung des Verkehrs in seiner gesamten Struktur aufgewertet werden kann. Dadurch können insbesondere verkehrsinduzierter Sanierungs-rückstau und sogar Wohnungsleerstand vermieden oder zurückgedrängt werden. Als Sanierungs- und Erneue-rungseffekte werden daher nicht nur Ver besserungen des städtebaulichen Erscheinungsbildes, sondern auch der Wohn- und Arbeitsverhältnisse angesehen.

Bei allen drei Effektkategorien wurde je Projekt eine Viel-zahl kleinteiliger Streckenabschnitte untersucht, auf denen sich Verkehrsverlagerungen durch das erwogene Vorhaben einstellen würden. Für jeden einzelnen dieser Strecken-abschnitte wurden zunächst städtebau liche Kenngrößen ermittelt. Insbesondere wurden so genannte „Aktivier-barkeiten“ und „Wirkungspotenziale“ bestimmt. Aus der Vielzahl von Motiven, auf deren Basis lokale Akteure über städtebaulich relevante Investitionsmaßnahmen ent-scheiden, wird mit der Aktivierbarkeit ein Wahrschein-lichkeitsanteil abgeschätzt, den die konkrete Verkehrs-veränderung zu dieser Entscheidung beiträgt. Das Wirkungspotenzial spiegelt dagegen das Ausmaß der städtebaulichen Möglichkeiten wider.

Das Produkt beider Kenngrößen wird im Verfahren „aktivierbares Wirkungspotenzial“ genannt.

Das beschriebene Verfahren unterscheidet sich in den drei Effektkategorien nur in Details. Nach Berechnung aller effektrelevanten Streckenabschnitte wurden die Längen derjenigen Abschnitte, auf denen ihr aktivierbares Wirkungspotenzial eine festgelegte Höhe überschritt, ins Verhältnis zur Gesamtlänge aller Streckenabschnitte eines Projekts gesetzt, die überhaupt effektrelevant waren. Jene Streckenabschnitte, deren aktivierbare Wirkungs-potenziale die festgelegte Höhe überschritten, wurden dabei als Orte, an denen sich entweder intensive Entwick-lungsmöglichkeiten entfalten können oder an denen die Gefahr von Strukturverlusten droht, identifiziert. Im Ergebnis stellten sich für jedes Projekt und jede Effektka-tegorie ein städtebaulicher „Wirksamkeitsgrad“– für die positiven Auswirkungen des Vorhabens – sowie ein „Beeinträchtigungsgrad“ ein – für dessen negative Folgen.

Die Wirksamkeitsgrade und Beeinträchtigungsgrade der Sanierungs- und Erneuerungseffekte sowie diejenigen der Flächen- und Erschließungseffekte eines Projekts wurden daraufhin mit einem speziellen Mittelungsver-fahren (Hölder-Mittel) zu einem „sekundären Wirksam-keitsgrad“ bzw. zu einem „sekundären Beeinträchtigungs-grad“ zusammengefasst. Anschließend wurden die beiden zusammenfassenden Effizienzmaße jeweils in fünf anein-ander grenzende Intervalle eingruppiert, die in Tabelle 24 mit „0“ bis „4“ beziffert sind. Die beiden Effizienzmaße der als primär angesehenen Straßenraumeffekte wurden auf die gleiche Weise in Intervalle eingruppiert.

Die Gesamteinschätzung eines Vorhabens aus städtebau-licher Sicht erfolgte letztlich durch die Gegenüberstellung der ermittelten Intervallklassen: So lässt sich über die 5×5- Bewertungsmatrix in Tabelle 24 sowohl für die sekun-dären Effizienzmaße als auch für die primären Effizienz-maße eine Bewertungszahl ablesen. Das Maximum der beiden sich so ergebenden Zahlen, denen die in Tabelle 24 dargestellten Rangadjektive zugeordnet sind, wurde dem erwogenen Vorhaben schließlich als städtebauliche Bedeutung zugeordnet.

zusammenfassende Beeinträchtigung

Intervallklasse 0 1 2 3 4

zusammenfassende Wirksamkeit 0 0/U 0/U 0/U 0/U 0/U

1 1/G 0/U 0/U 0/U 0/U

2 2/M 1/G 1/G 0/U 0/U

3 3/H 2/M 2/M 1/G 1/G

4 3/H 3/H 2/M 2/M 2/M

städtebauliche Bedeutung: H – hoch; M – mittel; G – gering; U – unbedeutend

Tabelle 24: Bewertungsmatrix für die städtebauliche Bedeutung von Straßenbauvorhaben


12.5 | Weitere Analysen

12.5.1 | Intermodale und Intramodale Interdependenzen

Verkehrsinfrastrukturprojekte beeinflussen die Abläufe des Verkehrs. Je nach Bauumfang und räumlicher Lage von Baumaßnahmen verändern sich hierdurch in aller Regel nicht nur die Streckenbelastungen auf den direkt betroffenen Streckenabschnitten, sondern auch in Teilen des übrigen Verkehrswegenetzes. Die räumliche Ausdeh-nung des Wirkungsbereiches eines Projekts kann abge-schätzt werden, indem ein Vergleich angestellt wird zwischen den Streckenbelastungen in einem Netz, in dem ein bestimmtes Projekt enthalten ist, und einem Netz, in dem dieses Projekt nicht enthalten ist.

Über die beschriebenen Wirkungen eines Vorhabens auf das vorhandene Verkehrsnetz hinaus bestehen mitunter Wechselwirkungen zwischen mehreren zu bewertenden Vorhaben. Überschneiden sich die Wirkungsbereiche zweier oder mehrerer Projekte signifikant, so ergibt sich bei Betrachtung des Projektbündels gegenüber der Einzel-projektbewertung eine Verstärkung oder Abschwächung der Nutzenwirkungen. Diese Interdependenzen zwischen zu bewertenden Vorhaben können sowohl innerhalb eines Verkehrsträgers (Intramodale Interdependenzen) als auch verkehrsträgerübergreifend (Intermodale Interde-pendenzen) entstehen. Auf die Relevanz und Berücksich-tigung dieser Interdependenzen im BVWP 2030 wird im Folgenden eingegangen.

Intramodale InterdependenzenUm mögliche intramodale Interdependenzen bei der Straße identifizieren zu können, wurden alle Projekte, für die auf Basis der einzelnen Nutzen-Kosten-Analysen ein Bedarf festgestellt wurde, in einem Zielnetz. Für die-ses Zielnetz wurden die Verkehrsbelastungen ermittelt. Anschließend wurden diese Verkehrsbelastungen aus der Zielnetzrechnung mit den Verkehrsbelastungen aus den Einzelprojektbewertungen verglichen. Aus dem Ver-gleich der beiden Verkehrsbelastungen, gemessen in Kfz- Fahrleistungen, ergeben sich je Projekt Relationen, die auf gegebenenfalls vorliegende Interdependenzen hinwei-sen. Diese sind relevant, da erfahrungsgemäß zwischen der Höhe der Kfz-Fahrleistungen und den Nutzenwir-kungen der Vorhaben ein enger Zusammenhang besteht.

Auf den von Interdependenzen betroffenen Relationen ergibt sich als Summe über alle Projekte eine im Mittel um etwa 3 % geringere Kfz-Fahrleistung im Zielnetz als in der Summe der für alle Einzelprojekte ermittelten Kfz- Fahrleistungen. Auf der Grundlage der projektspezifi-schen Abweichungen wurde überprüft, in welchem Um-fang die Konkurrenz zwischen Projekten nennenswerte Veränderungen beim Projektnutzen der einzelnen Nutzen-

Kosten-Analysen mit sich gebracht hat. Diese Überprü-fung hat ergeben, dass signifikante Veränderungen des NKV nicht festzustellen sind, die vorgesehene Bedarfs-einstufung somit nicht verändert werden muss.

Auch beim Verkehrsträger Schiene sind zunächst alle Projektbewertungen einzeln durchgeführt worden, ohne mögliche intramodale Interdependenzen zwischen den zu untersuchenden Vorhaben zu berücksichtigen. In den sich anschließenden Zielnetzrechnungen wurden die Vorhaben durch die Gutachter daraufhin überprüft, ob ggf. Konkurrenzbeziehungen zwischen Projekten bestehen. Dabei hat sich gezeigt, dass es bei einigen Vorhaben zu Überschneidungen zwischen den von den betreffenden Maßnahmen begünstigten Nachfragesegmenten kommt. Dies ist beispielsweise bei den beiden Vorhaben NBS Geln-hausen – Mottgers (Projekt-Nr. 2-002-V02) und ABS/NBS Gelnhausen – Kalbach / Aschaffenburg – Nantenbach (Projekt-Nr. 2-007-V01) der Fall. Da eine Umsetzung bei-der Vorhaben insgesamt unwirtschaftlich wäre, wird hier die Alternativentscheidung in der weiteren Planung durch den Vorhabenträger erfolgen. Für weitere aus gut-achterlicher Sicht vor liegende intramodale Interdepen-denzen werden im Nachgang des BVWP detaillierte Prü-fungen vorge nommen, inwieweit diese relevant für die genauen Projektdefinitionen sind.

Bei der Wasserstraße wurde ebenfalls im Zuge der Pro-jektbewertungen geprüft, inwieweit intramodale Inter-dependenzen der Einzelprojekte entscheidungsrelevant sein könnten. Aus gutachterlicher Sicht haben sich bei den bewerteten Wasserstraßenprojekten keine entschei-dungsrelevanten Interdependenzen ergeben. Dies steht in logischem Zusammenhang mit der Grobmaschigkeit des Wasserstraßennetzes, durch welche die Möglichkeit einer alternativen Routenwahl in der Regel begrenzt ist.

Intermodale InterdependenzenFür die Prüfung möglicher intermodaler Interdependenzen zwischen Vorhaben des BVWP 2030 fand ein Abgleich der projektbedingten Verlagerungswirkungen zwischen den Verkehrsträgern statt. Dabei waren nur solche Inter-dependenzen von Bedeutung, welche den Wirtschaftlich-keitsnachweis einzelner Projekte in Frage stellen.

Beim Verkehrsträger Straße wurden zur Quantifizierung der potenziellen Verlagerungen in der Nutzen-Kosten- Analyse vom Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) entsprechende Verlagerungsrechnungen durchgeführt. Die Ergebnisse der projektbezogenen Rechnungen ergeben in der Sum-me der rd. 390 relevanten Projekte ca. 100 Mio. verlagerte Personenkilometer pro Jahr. Vor dem Hintergrund der gesamten Verkehrsleistung des MIV in Deutschland von rd. 9.000 Mio. Personen kilometern pro Jahr sind die be-rechneten Verlagerungen als eher unbedeutend einzustufen.


Zusätzlich wurden die potenziellen Verlagerungen vom MIV zum Schienenpersonenverkehr (SPV) berechnet und die verlagerten Fahrtenströme für die Überprüfung der Auswirkungen auf die NKA der Straßenprojekte genutzt. Es handelt sich hierbei um rd. 1 Mrd. Personen-km pro Jahr, die von der Straße auf die Schiene verlagert würden. Die Ergebnisse einer Umlegung der infolge von Schie-nenprojekten vom MIV zum SPV wechselnden Fahrten-ströme auf das Straßennetz zeigen, dass der verlagerte Verkehr nur marginalen Reduktionen bei den Verkehrs-belastungen bzw. den Nutzen-Kosten-Verhältnissen der Straßenprojekte bewirken. Die maximal zu verzeichnende Reduktion bei den Verkehrsbelastungen der einzelnen Straßenprojekte liegt unter 2 % der ansonsten zu erwar-tenden Werte. Eine signifikante Beeinflussung der Ergeb-nisse der Nutzen-Kosten-Analysen erfolgt somit durch den verlagerten Verkehr nicht. Entsprechend sind keine Interdependenzen zu erwarten, welche die Wirtschaft-lichkeit der Projekte beeinflussen.

Zur Prüfung intermodaler Wirkungen im Schienen-personenverkehr wurden die im Zielnetz des Verkehrs-trägers Straße von der Schiene auf die Straße verlagerten Nachfragemengen durch den Fachgutachter Straße an den Fachgutachter Schiene übergeben. Auf dieser Basis wurden mögliche Auswirkungen auf die Schienenprojekt-bewertungen geprüft. Danach reduziert sich die Nach-frage auf der Schiene durch die im BVWP untersuchten Straßenprojekte um 2.710 Personenfahrten je Werktag, die sich auf rd. 25.100 Relationen verteilen. Hochgerechnet auf ein Jahr verringert sich damit die Nachfrage um 963.000 Schienenpersonenfahrten; dies entspricht etwa 0,04 % der insgesamt für die Schiene prognostizierten Nachfragemenge. Bezogen auf die Verkehrsleistung ergibt sich ein Rückgang um rd. 97,7 Mio. Personenkilometer, was einem Rückgang um 0,1 % entspricht. In der Summe sind damit relevante verkehrsträgerübergreifende Wir-kungen von der Straße auf die Schiene nicht feststellbar.

Darüber hinaus wurde der Einfluss durch Straßenvorha-ben im BVWP auf einzelne Schienenvorhaben genauer geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die aus den Straßen-vorhaben resultierenden Nachfragerückgänge bei der Schiene nur in wenigen Fällen eine Größenordnung von 1 % übersteigen. Die Abschätzung der Nutzenminderung für das am stärksten von solchen Nachfragerückgängen betroffene Schienenprojekt (ABS/NBS Hamburg/ Bremer-haven – Hannover) hat ergeben, dass sich der Gesamt-nutzen, und damit auch das NKV, unter den ungünstigsten Annahmen um maximal 2 % vermindert. Aus der Sicht des Personenverkehrs sind somit keine maßgeblichen Veränderungen der vorliegenden Bewertungsergebnisse aus einer verkehrsträgerübergreifenden Bewertung der Schienenprojekte im BVWP 2030 zu erwarten.

Die Nutzen im Schienengüterverkehr (SGV) aus projekt-bedingten Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern entstehen auf Basis von Tonnenkilometern zu etwa 98 % aus Verlagerungen von der Straße. Der Anteil der Verla-gerungen zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße konzentriert sich hingegen auf nur wenige Vorhaben und ist im Gesamtdurchschnitt mit 2 % sehr niedrig. Bewertungsrelevante intermodale Interdepen-denzen zwischen Schiene und Wasserstraße können des-halb ausgeschlossen werden. Bei den Verlagerungsent-scheidungen von der Straße auf die Schiene dominieren mit über 85 % kapazitätsbedingte Verlagerungen, die sich aus der Verbesserung der Engpasssituation ergeben. Hierbei handelt es sich um Verkehr, der nur deswegen per Lkw gefahren wird, da die Nachfrage auf der Schiene nicht abgewickelt werden kann. Durch die Kapazitäts-steigerung aufgrund der Schienenprojekte kann diese Nachfrage vom Lkw auf die Bahn wechseln. Dieses Ver-kehrsaufkommen würde auch bei einer gleichzeitigen Verbesserung des Straßennetzes überwiegend per Schiene transportiert werden. Eine wesentliche Veränderung der Bewertungsergebnisse im Schienengüterverkehr durch die Berücksichtigung intermodaler Netzeffekte ist daher nicht zu erwarten.

Bei den Vorhaben der Wasserstraße liegen nahezu keine intermodalen Interdependenzen mit Straßen- oder Schie-nenprojekten vor. Ein geringfügiger Einfluss auf das Be-wertungsergebnis ist nur bei einem Binnenwasserstraßen-projekt zu beobachten. Hierbei handelt es sich um den Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Projekt W31). Hierdurch sind Verlagerungsmengen im Umfang von 338.000 Tonnen auf das Binnenschiff zu erwarten. Da der Nutzen aus der Verkehrsverlagerung lediglich 3 % des Projektnutzens ausmacht, ist das Be-wertungsergebnis jedoch von intermodalen Interdepen-denzen unabhängig.

12.5.2 | Sensitivitäten

Die Bedarfsfeststellung im Rahmen der Bundesverkehrs-wegeplanung unterliegt wie jede Langfristplanung ge-wissen Unsicherheiten. Dabei gibt es eine Vielzahl von Einflussvariablen. Im BVWP 2030 wurden entsprechende Untersuchungen auf diejenigen Einflussvariablen konzen-triert, bei denen die größten Unsicherheiten bzw. der höchste Einfluss auf die Bewertungsergebnisse erwartet werden konnte.

DemografieAls Beispiel für einen Risikofaktor hinsichtlich der Stabi-lität von Projektbewertungsergebnissen wird häufig die demografische Entwicklung genannt. In einigen Regionen sind insbesondere nach 2030 weitergehende demografische Strukturveränderungen zu erwarten, die ggf. Auswir-kungen auf den Bedarf an Verkehrsinfrastruktur haben


könnten. Um die Stabilität der NKA-Ergebnisse zu prüfen, erfolgte eine Betrachtung der Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahr 2050. Für diesen Zweck wurde eine spezielle Verkehrsverflechtungsmatrix 2050 erarbeitet, der die Raumordnungsprognose 2050 des BBSR zugrunde gelegt wurde. Die Veränderung der Verkehrsnachfrage von 2030 bis 2050 erfolgte ausschließlich für den Personenverkehr, der Güterverkehr wurde als von 2030 bis 2050 konstant unterstellt. In der Raumordnungsprognose 2050 wird für Deutschland von 2030 bis 2050 ein Rückgang der Bevöl-kerung um rd. 6 % (alte Länder: - 4 %, neue Länder: - 17 %) angegeben, wobei die regionalen Voraussagen erheblich um diesen Mittelwert schwanken.

Bei der Beurteilung der Notwendigkeit von Sensitivitäts-betrachtungen bezogen auf die bis 2050 prognostizierten Bevölkerungsrückgänge wird aus gutachterlicher Sicht davon ausgegangen, dass diese keine bewertungsrelevanten Auswirkungen auf die Nutzen aus dem Bereich Güterver-kehr haben. Der bevölkerungsbedingte Rückgang des Konsums und der hierauf bezogenen Produktion bei den betreffenden Gütergruppen dürfte durch den Zuwachs der Transportleistungen (Tonnen-km/Jahr) aufgrund der weiteren Entwicklung der Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft und der Produktivitätserhöhung mehr als kompensiert werden.

Für die Nutzen-Kosten-Analysen der angemeldeten Projekte bei der Straße wurde die Verkehrsnachfrage im Prognosezieljahr 2030 herangezogen. Die wesentlichste Grundlage der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 ist die Strukturdatenprognose 2030, die im Rahmen der Raumordnungsprognose des BBSR erstellt worden ist. Zur Quantifizierung der mit der Matrix 2050 verbunde-nen Veränderungen bei den Verkehrsbelastungen von 2030 bis 2050 wurde die Matrix auf das definierte Ziel-netz umgelegt. Aus den Ergebnissen der Netzberechnung wurden Fahrleistungsreduktionen sowohl für das Ge-samtnetz als auch für jedes bewertete Projekt abgeleitet. Die Reduktionen entsprechen erwartungsgemäß den Veränderungen bei der Bevölkerungsprognose.

Für ganz Deutschland ist für den untersuchten Fall mit einer Reduktion der Pkw-Fahrleistung von 2030 bis 2050 um ca. 10 % zu rechnen, wobei die „Verluste“ bei den Ver-kehrsbelastungen auf den Bundesstraßen (- 11 %) größer sind als auf den Autobahnen (- 7 %). In erster Näherung sind somit die Nutzenbeiträge des Personenverkehrs im Jahr 2050 rd. 10 % niedriger als im Jahr 2030. Dabei gilt es zu beachten, dass demografiebedingte verringerte Nutzen-beiträge sich nur auf einen Teil der Nutzungsdauer der In-frastrukturprojekte beziehen und erst ab 2050 ihre volle Wirkung entfalten. Auf die gesamte Nutzungsdauer des Projektes betrachtet, liegen somit mögliche Nutzenmin-derungen im Mittel deutlich unter 10 %. Dies gilt umso mehr, als Nutzenwirkungen in späteren Jahren des Pro-

jektlebenszyklus aufgrund der erforderlichen Diskontie-rung bei der Bewertung weniger ins Gewicht fallen als Nutzen in früheren Jahren. Einzelprojektbezogene Sensi-tivitätsbetrachtungen im Bereich der Demografie werden deshalb beim Verkehrsträger Straße als nicht notwendig erachtet.

Beim Verkehrsträger Schiene ist im Durchschnitt aller Projekte der überwiegende Teil des gesamtwirtschaftli-chen Nutzens auf die Bereiche Güterverkehr und Perso-nenfernverkehr zurückzuführen. Wie bereits begründet wurde, besteht im Bereich Güterverkehr keine Bewer-tungsrelevanz hinsichtlich der bis 2050 prognostizierten Bevölkerungsrückgänge. Dies trifft auch für den SPFV zu. Dies ist insbesondere dadurch bedingt, dass die Nach-frage im SPFV zu großen Teilen durch die Verkehrsbezie-hungen zwischen Agglomerationsräumen bestimmt ist. In der Summe über alle Kreistypen in dieser Kategorie liegt der Bevölkerungsrückgang 2050 gegenüber 2030 nur bei knapp 3 %. Geht man von einem weiteren BIP- Wachstum in den Jahren nach 2030 aus, dürfte der hier-von ausgehende Zuwachs der Verkehrsleistungen im SPFV den je nach Quelle/Zielrelation zu erwartenden bevölkerungsbedingten Nachfragerückgang mehr als kompensieren.

Im Einzelfall sind bewertungsrelevante gesamtwirt-schaftliche Nutzenwirkungen auch aus dem Bereich Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu erwarten, z. B. bei Knotenprojekten oder Ausbaumaßnahmen, die der Entmischung von SPFV, SPNV und SGV dienen. Sensiti-vitätsbetrachtungen bei Infrastrukturmaßnahmen für den Verkehrsträger Schiene können dann erforderlich werden, wenn diese sich in Teilräumen mit einem hohen Bevölkerungsrückgang befinden und gleichzeitig einen weit überdurchschnittlichen Nutzenanteil im SPNV aufweisen. Beim Verkehrsträger Schiene sind in Phase 1 der BVWP-Bewertungen keine Sensitivitätsbetrachtun-gen erforderlich, da von den dort zu untersuchenden Infrastrukturmaßnahmen nur bei der ABS München – Mühldorf – Freilassing und bei der ABS Ulm – Friedrichs-hafen – Lindau bewertungsrelevante Nah verkehrsnutzen zu erwarten sind. In den betreffenden Verkehrsräumen werden von der BBSR nur unterdurchschnittliche Bevöl-kerungsrückgänge zwischen 2030 und 2050 prognostiziert. Wie beim Verkehrsträger Straße gilt auch für die Schiene, dass demografiebedingte verringerte Nutzenbeiträge sich ohnehin nur auf einen Teil Nutzungsdauer der Infra-strukturprojekte beziehen und erst ab 2050 ihre volle Wirkung entfalten.

Beim Verkehrsträger Wasserstraße entstehen die Nutzen ausschließlich im Bereich des Güterverkehrs, sodass Sensitivitätsbetrachtungen im Bereich der Demografie nicht notwendig sind.


Zeitgewinne Der volkswirtschaftliche Nutzen durch projektbedingte Zeitgewinne für die Verkehrsteilnehmer hat einen großen Einfluss auf die Bewertungsergebnisse. Kontrovers disku-tiert wird in diesem Zusammenhang insbesondere die Wertschätzung der Verkehrsteilnehmer im Privatverkehr für sogenannte „kleine“ Zeitgewinne (z. B. weniger als 1 – 2 min. je Nutzer). Beispielsweise wird argumentiert, dass „kleine“ Zeitgewinne unterhalb einer Fühlbarkeitsgrenze nicht wahrgenommen würden und aus diesem Grund auch keinen Wert hätten. Diese Frage wurde in einem Forschungsprojekt zur Wertschätzung von Zeitgewinnen im Personenverkehr explizit geprüft. Danach ergibt sich die gutachterliche Empfehlung, keine Sonderbehandlung „kleiner“ Zeitgewinne vorzunehmen. Ein internationaler Vergleich zeigte zudem, dass sich dies mit dem Vorgehen in den meisten Staaten bei der Anwendung von Nutzen- Kosten-Analysen im Bereich von Verkehrsinfrastruktur-projekten deckt.

In wissenschaftlichen Untersuchungen werden dafür unterschiedliche Argumente angeführt. Eine wichtige Begründung ist, dass neue Infrastrukturprojekte als Teil eines Ganzen gesehen werden müssen. Zwar erlaubt die Verbesserung einer Teilstrecke teilweise nur einen kleinen Zeitgewinn, mehrere Verbesserungen können zusammen jedoch auch zu einem großen Zusatznutzen führen. Es wäre nicht logisch, kleine Differenzen, die in Teilschritten auf-treten, niedriger zu bewerten als die Summe kleiner Dif-ferenzen im Gesamtmodell. Eine Nichtbewertung würde somit zu inkonsistenten Ergebnissen führen.

Ein weiteres zentrales Argument liegt darin, dass Schwel-lenwerte für die Nichtberücksichtigung kleiner Einzel-reisezeitdifferenzen wissenschaftlich nicht begründbar sind. Die Wahl eines Grenzwertes für die Abminderung des Zeitwertes erscheint willkürlich. Wenn z. B. eine Person einen gewissen Anteil ihres Zeitbudgets, zum Beispiel drei Minuten, bisher nicht nutzt, könnte sie nach einer Verbesserung, wie dem Neubau einer Straße, einen Zeit-gewinn von über fünf Minuten generiert haben. Im Grenz-bereich der Schwellenwerte sind somit Verzerrungen der Bewertungsergebnisse zu erwarten. Zudem ist davon auszugehen, dass Personen ihre Aktivitätenmuster über die Zeit anpassen und „kleine“ Zeitgewinne zumindest längerfristig nutzen werden.

Für das Bewertungsverfahren des BVWP wurde in der Gesamtschau sämtlicher im Forschungsprojekt genann-ter Argumente der gutachterlichen Empfehlung gefolgt, alle ermittelten projektbedingten Zeitveränderungen zu berücksichtigen. Unabhängig davon werden – im Sinne der Transparenz – im Projektinformationssystem für die Einzelprojekte jeweils die Nutzenanteile ausgewiesen, die durch Zeitgewinne im niedrigen Minutenbereich ent-stehen. Bei der Straße sind dies die Nutzen durch Zeitge-

winne im privaten Personenverkehr von weniger als einer Minute, bei der Schiene von weniger als zwei Minuten. Bei der Schiene wird ein höherer Wert gewählt, da dort in der Regel nur Großprojekte mit höheren Zeiteffekten pro Nutzer entstehen.

WirtschaftswachstumEbenfalls geprüft wurde, inwieweit Unsicherheiten hin-sichtlich des prognostizierten Wirtschaftswachstums bis 2030 relevant für die Stabilität der Bewertungsergebnisse sein könnten. Dazu wurde auf die Szenarienrechnungen zurückgegriffen, die im Rahmen der Verkehrsprognose 2030 durchgeführt wurden. Im Kernszenario, das den Projektbewertungen zugrunde liegt, ist ein jährliches Wachstum des Bruttoinlandsproduktes in Höhe von 1,14 % unterstellt. In zwei Alternativszenarien wird der Einfluss auf Verkehrsleistung und aufkommen untersucht, wenn das unterstellte jährliche Wachstum des Bruttoinland-sproduktes in Deutschland um rd. 0,3 Prozentpunkte höher bzw. niedriger wäre als im Kernszenario der Ver-kehrsprognose. Danach ist im Personenverkehr die Ver-kehrsleistung des motorisierten Verkehrs im höheren Szenario um ca. 4,8 % größer und im niedrigeren Szenario um ca. 4,5 % geringer. Im Güterverkehr liegt die prognos-tizierte Verkehrsleistung im Jahr 2030 im höheren Sze-nario 3,6 % über dem Kern szenario bzw. im niedrigeren Szenario 3,7 % unter dem Kernszenario. Die Abweichun-gen zum Kernszenario sind damit sehr moderat, sodass die Bewertungsergebnisse eine hohe Stabilität aufweisen.

12.5.3 | Alternativenprüfung

Das Ziel der Alternativenprüfungen im Rahmen der BVWP- Aufstellung besteht darin, bereits in einem möglichst frühen Planungsstadium Alternativen zu untersuchen und die gewonnenen Erkenntnisse in den Entwicklungs-prozess der Verkehrsinfrastruktur einfließen zu lassen. Gegenstand der Alternativenprüfungen ist es, zu beurteilen, ob Planalternativen bestehen, die beispielsweise mit ge-ringeren Umweltauswirkungen oder Investitionskosten verbunden sind.

Geprüft wurden nur vernünftige Optionen, die mit zu-mutbarem Aufwand zu ermitteln waren und als Alterna-tiven zum eigentlichen Planentwurf ernsthaft in Betracht kamen. Nicht relevante Alternativen, die sich z. B. nur mit unverhältnismäßigem Aufwand verwirk lichen ließen, wurden bereits frühzeitig nach einer überschlägigen Prüfung ausgeschlossen.

Die Alternativenprüfung zum BVWP 2030 fand auf zwei Ebenen statt: zum einen auf der Projektebene unter Berücksichtigung von Teilnetzen und Korridoren, zum anderen auf der Gesamtplanebene. Die Alternativen-prüfung auf der Gesamtplanebene bildet die Grundlage für die strategische Entscheidung der Finanzmittelauf-


teilung auf die drei Verkehrsträger. Sie ist in Abschnitt 7.1 erläutert.

Auf Projektebene werden grundsätzlich alternative Pro-jekttypen geprüft. Bei der Straße gelten solche Projekte als Alternativen, die zwar das gleiche Ziel haben, z. B. Be-seitigung eines Engpasses auf einer Autobahn, dieses aber auf unterschiedlichen Wegen erreichen wollen: durch die Erweiterung der Autobahn um zusätzliche Fahrstreifen oder den Ausbau des nachgeordneten Bundesstraßennet-zes, z. B. durch eine durchgehende, ortsdurchfahrtenfreie Führung einer Bundesstraße. Bei Schienenprojekten wird in der Regel eine Entscheidung für einen Aus- oder Neubau mit Anzahl der Gleise, dem Ausbau für eine be stim -mte Geschwindigkeit oder mit Elektrifizierung getroffen. Bei Wasserstraßen handelt es sich regelmäßig um den Ausbau eines vorhandenen Verkehrsweges für größere Fahrzeugabmessungen und/oder für Fahrzeuge mit grö-ßeren Abladetiefen sowie in Einzelfällen um eine Kapazi-tätserweiterung durch zusätzliche Abstiegsbauwerke. Der Ausbau kann sich dabei sowohl auf einen Strecken-abschnitt (Kanal, Fluss, Fahrrinne im Küstengewässer) als auch auf punktuelle Verkehrsbauwerke (Schleusen, Schiffshebewerke, Brücken) beziehen. Ein Neubau von Wasserstraßen, d. h. neuen Kanälen, findet praktisch nicht statt und beschränkt sich allenfalls auf sehr kurze Zuleitungs strecken, sodass eine Betrachtung alternativer Linienführungen für die Wasserstraße nicht relevant ist. Soweit für einzelne Wasserstraßenprojekte unterschied-liche Ausführungsvarianten infrage kommen, wurden diese im Rahmen der Bewertung geprüft und die ge-wählte Alternative dargestellt.

Bei Straßenprojekten erfolgte eine erste Alternativen-prüfung vor der Projektanmeldung durch die Länder. Dabei ging es um den Vergleich einzelner Projektalterna-tiven zur Ermittlung derjenigen Alternative, die letztlich als Einzelprojekt in die Projektbewertung aufgenommen wird. Aufgrund der Vielzahl von Projekten und den Pla-nungskompetenzen der Länder wurden diese verpflich-tet, vor der Anmeldung von Straßenprojekten „alternative Lösungsmöglichkeiten“ zu prüfen und der Anmeldung die Ergebnisse der Alternativenuntersuchung zugrunde zu legen. Insbesondere bei Umweltkonflikten war darzu-stellen, ob Alternativplanungen, insbesondere der Ausbau bestehender Strecken statt eines Neubaus, erwogen worden sind, und warum eine solche Lösung ggf. nicht angemeldet wurde. Soweit es sinnvoll war, sollte auch auf Verkehrs-trägeralternativen eingegangen werden. In einzelnen Fällen wurden von den Ländern auch alternative Projekte zur Bewertung angemeldet. Informa tionen zur Prüfung von Alternativen sind in den Projektdossiers dargestellt.

Nicht Gegenstand der Bundesverkehrswegeplanung sind Projektvarianten. Varianten sind insgesamt oder teilweise voneinander abweichende Trassenführungen desselben Projektes, z. B. einer Ortsumgehung, die im Wesentlichen dasselbe Ziel haben (hier: Entlastung der Ortsdurchfahrt, Hebung der Verkehrssicherheit etc.) und demselben Ver-kehr dienen. Variantenentscheidungen werden in nachge-lagerten Planungsverfahren entschieden. Teilweise wurden jedoch – wenn die Planungen sich noch in einem frühen Planungsstadium befinden und noch keine Vorzugsvari-ante vorliegt – denkbare weitere Varianten von den Län-dern zur Bewertung angemeldet, um eine Entscheidungs-hilfe für das weitere Verfahren zu erhalten.

Bei der Schiene haben die Länder, die Deutsche Bahn AG und die Öffentlichkeit Projektvorschläge eingereicht. Dabei kam es vor, dass verschiedene Vorschläge zur Lösung des gleichen verkehrlichen Problems beitrugen. Im Zuge der Prüfung der angemeldeten Projekte erfolgte in diesen Fällen eine Alternativenprüfung hinsichtlich der Projekt-vorauswahl. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung Schiene wurden gute Erfahrungen mit der Untersuchung von Teilnetzen bzw. Korridoren gemacht, auf die auch beim BVWP 2030 zurückgegriffen wurde. Dabei wurde analysiert, wie alternative Projektbündel zur Lösung ver-kehrlicher Problemstellungen in Korridoren beitragen können. Dazu wurden beispielsweise im Bereich des See-hafenhinterlands im Raum Hamburg- Bremen-Hannover unterschiedliche Projekte bzw. Projektbündel untersucht. Die Ergebnisse daraus sind in den BVWP 2030 eingeflossen.

Projektalternativen in Korridoren wurden auch im Vor-feld des BVWP 2030 untersucht. Da in der Bedarfsplan-überprüfung zur Schiene zur Auflösung der im Korridor Rhein/Ruhr – Rhein/Main – Rhein/Neckar bestehenden Kapazitätsengpässe noch keine befriedigenden Lösungen gefunden werden konnten, wurde eine entsprechende Korridorstudie für den Mittelrhein beauftragt. Darin wurden verschiedene Lösungsansätze zur Beseitigung der prognostizierten Engpässe im Schienennetz unter-sucht. Die Erkenntnisse aus dieser Studie sind ebenfalls in die Erarbeitung des BVWP 2030 eingeflossen.

Als eine weitere Form der Alternativenprüfung sind bei vielen Schienenprojekten „Projektoptimierungen“ vor-genommen worden. Untersucht wurden dabei unterschied-liche Dimensionierungen eines Projekts, beispielsweise in Form unterschiedlicher Ausbaustufen, insbesondere wenn aufgrund von Engpassanalysen ein abweichender Bedarf festgestellt wurde oder wenn sich der ursprüngli-che Projektzuschnitt als unwirtschaftlich erwiesen hat.


12.5.4 | Engpassanalysen Straße

Im Rahmen des BVWP 2030 wurden Engpassanalysen für das Bundesfernstraßennetz nach den folgenden Verfahren erarbeitet:

Ò Abschnittsweise Ermittlung von Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) nach HBS 2015 für alle zum BVWP 2015 angemeldeten Straßenprojekte

Ò Engpassanalyse für das Autobahnnetz im Zielnetz (EPA)

Bei der EPA wurde für jeden Streckenabschnitt und für jede Richtung des Autobahnnetzes die jährliche Anzahl der Stunden mit Überlastungssituationen im Zielnetz (Dringlichkeitsstufe VB inkl. VB-E) gemäß dem Entwurf des BVWP 2030 ermittelt.

Für die projektbezogene Engpassbeurteilung wurde auf die abschnittsweise Ermittlung der QSV nach HBS 2015 zurückgegriffen. Die Ermittlung der QSV erfolgte im Zusammenhang mit den projektspezifischen gesamt-wirtschaftlichen Bewertungen für Ausbauprojekte auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen, also für jedes Projekt einzeln. Damit wurden projektbezogene Aussagen zum Abbau von Stausituationen für jedes zu bewertete Projekt bereitgestellt, unabhängig von der späteren Dring-lichkeitseinstufung.

Die QSV werden gem. der HBS 2015 für die 50 stärkstbe-lasteten Stunden des Jahres ermittelt. Eine Engpassbe-seitigung bzw. signifikante Minderung eines Engpasses liegt in der Regel vor, wenn die Anzahl der von Stau be-troffenen Streckenkilometer (Qualitätsstufe F) um 50 % oder mehr reduziert werden kann.


Anlagen: Anlage 1 – Projektlisten Straße

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Anlage 2 – Projektlisten Schiene

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Bau

stuf

e: 2

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L

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App

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r bis

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ABS

Mün

chen

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Müh

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, 3. G

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Mar

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– A

mpfi

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g, E

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Bur

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Frei

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ing,

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Mün

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ig im

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wei

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BS/N

BS K

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ruhe

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Off

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Fre

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rg –

Bas

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(1. u

. 2. B

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StA

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9.0

a:

Off

enbu

rg –

Ken

zing

en –

Fre

ibur

g (B

rsg)

– B

uggi

ngen

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Pr-

Nr.

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. 2-0

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Nr.

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n A

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Volls

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ig im

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en: 1

. Bau

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e, E

rfur

t, H

alle

, Lei

pzig

, M

agde

burg

; ni

cht B

ezug

sfal

l: D

resd

en: 2

. Bau

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ber b

is z

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rung

(sie

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BS O

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n –

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h, B

f Uel

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ni

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Sal

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Bau

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e D

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g N

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erg

– M

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–

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/Gre

nze

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Pr-

Nr.

2-01

7-V

01)

fert

ig1

160

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n 20

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r.Pr

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33N

17A

BS L

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Trie

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2. G

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elbr

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chni

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bau

fert

ig1

34N

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2. G

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Lü

bben

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tbus

, Vm

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Lübb

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z

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he P

r-N

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V01

)

fert

ig1

35N

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en –

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36N

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ande

re n

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Nr.

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1-V

01),

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Maß

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lles

ande

re n

icht

im

Bez

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all (

sieh

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-Nr.

K-00

2-V

01),

M

annh

eim

: Bez

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all:

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ezug

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Pr-N

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004-

V01

) M

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en: n

icht

im B

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sfal

l (si

ehe

Pr-N

r. K-

005-

V01

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ieru

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VB

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mgl

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92-

025-

V01

ABS

Gre

nze

D/N

L –

Kal

denk

irche

n –

Vie

rsen

– R

heyd

t-O

denk

irche

nPr

ojek

tdefi

nitio

n no

ch n

icht

abg

esch

loss

en, u

mfa

sst v

sl. 2

. Gle

is D

ülke

n –

Kal

denk

irche

n, R

heyd

t Pbf

–

Rhe

ydt-

Ode

nkirc

hen

u. 1

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isig

e Ve

rbin

dung

skur

ve V

iers

en a

us R

icht

ung

Venl

o in

Ric

htun

g K

refe

ld-

102-

026-

V01

ABS

Aug

sbur

g –

Don

auw

örth

Proj

ektd

efini

tion

noch

nic

ht a

bges

chlo

ssen

, um

fass

t vsl

. 3. G

leis

Aug

sbur

g –

Mei

tinge

n –

Don

auw

örth

-

112-

028-

V01

ABS

Cot

tbus

– G

örlit

zPr

ojek

tdefi

nitio

n no

ch n

icht

abg

esch

loss

en, u

mfa

sst v

sl. E

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ottb

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-

122-

029-

V01

ABS

Dre

sden

– G

örlit

z –

Gre

nze

D/P

LPr

ojek

tdefi

nitio

n no

ch n

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en-K

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– G

örlit

z –

G

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m/h

-

132-

030-

V01

ABS

Got

ha –

Lei

nefe

lde

Proj

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noch

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fass

t vsl

. Ele

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rung

Got

ha –

Ba

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Lein

efel

de-

142-

031-

V01

ABS

Gru

iten

– W

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– S

chw

elm

Proj

ektd

efini

tion

noch

nic

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bges

chlo

ssen

, um

fass

t vsl

. kap

azit

ätss

teig

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e M

aßna

hmen

-

152-

033-

V01

ABS

Stu

ttga

rt –

Bac

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Nür

nber

gPr

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n no

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ackn

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162-

034-

V01

ABS

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nitio

n no

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en, u

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60 k

m/h

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A

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fort

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n da

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VP

172-

035-

V01

ABS

Lan

dshu

t – P

latt

ling

Proj

ektd

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tion

noch

nic

ht a

bges

chlo

ssen

, um

fass

t vsl

. 2. G

leis

Lan

dshu

t – P

latt

ling

-

182-

036-

V01

ABS

Lüb

eck

– Sc

hwer

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üche

n –

Lüne

burg

Proj

ektd

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tion

noch

nic

ht a

bges

chlo

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, um

fass

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. 2. G

leis

Lüb

eck

– Ba

d K

lein

en, E

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ieru

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– S

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– B

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den

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icht

igt.

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037-

V01

ABS

Lud

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en –

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– G

renz

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nitt

e

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3. G

leis

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038-

V01

ABS

Wei

mar

– G

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– G

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Klo

ster

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n –

Ger

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ieru

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Ger

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039-

V01

ABS

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ax 1

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-

222-

040-

V01

ABS

Stu

ttga

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– G

renz

e D

/CH

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max

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F

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042-

V01

NBS

Rhe

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242-

043-

V01

NBS

Stu

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nic

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BA

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Lud

wig

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Ver

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ungs

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e in

der

Rel

atio

n Lu

dwig

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en (R

hein

) BA

SF –

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thal

-

252-

044-

V01

ABS

Ham

burg

– A

hren

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gPr

ojek

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n no

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icht

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is V

erbi

ndun

gsku

rve

Ham

burg

-Hor

n –

H

ambu

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ands

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3. G

leis

Ham

burg

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S4

Ham

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– B

ad O

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loe

wer

den

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i ber

ücks

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igt.

-

262-

045-

V01

NBS

Dre

sden

– P

rag

Proj

ektd

efini

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noch

nic

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bges

chlo

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u –

Gre

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D/C

Z (–

Ust

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Lab

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Vm

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-

272-

046-

V01

ABS

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– Br

auns

chw

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– M

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burg

– R

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uPr

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mfa

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Gro

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leid

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n u.

Br

auns

chw

eig-

Buch

hors

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leis

Gro

ß G

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inge

n –

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nsch

wei

g, k

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M

aßna

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Abz

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– M

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burg

– R

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u-

282-

047-

V01

ABS

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have

n –

Stad

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n no

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abg

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der 2

-Gle

isig

keit

u. E

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292-

048-

V01

ABS

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n –

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n 20

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Vorl

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049-

V01

ABS

Mün

ster

– L

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nic

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chlo

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999-

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den

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Str

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ten

Ham

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Proj

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n Be

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34K-

003-

V01

Kno

ten

Köl

nPr

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olgt

-

35K-

004-

V01

Kno

ten

Man

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36K-

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V01

Kno

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Mün

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rung

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lisie

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verb

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30

Anlage 3 – Projektlisten Wasserstraße

172

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n 20

30

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Anlage 4 – Netzkategorisierung bei der Wasserstraße


Zur Identifizierung der wichtigsten Transportrelationen mit einer hohen Verkehrsbedeutung wurden die Bundes-wasserstraßen analog der jeweiligen Transportmengen kategorisiert und in ein „Kernnetz mit den Kategorien A, B und C“ sowie in „Wasserstraßen außerhalb des Kern-netzes“ gegliedert.

Die Kategorisierung von Wasserstraßenrelationen spie-gelt in einer groben Clusterung die prognostizierten Verkehrs mengen auf den Wasserstraßenrelationen wider. Grundsätzlich liegen dabei die Erkenntnisse aus der Ver-kehrsprognose 2030 zugrunde. Insbesondere bei der Festlegung des Kernnetzes sind darüber hinaus – soweit relevant – weitere relationsbezogene Aspekte berück-

sichtigt. Der rechtliche Status der Bundeswasserstraßen wird durch die Kategorisierung nicht berührt.

Für die Wasserstraßenrelationen im Binnen- und See-bereich sind unterschiedliche Kriterien angelegt worden, um den jeweils sehr unterschiedlichen infrastrukturellen Ausbau- und Unterhaltungszielen sowie den nicht ver-gleichbaren Fahrzeuggrößen und Transportvolumina zu entsprechen.

Darüber hinaus erhalten Wasserstraßenrelationen, welche ausschließlich aufgrund von relevanten Sondertransporten (Schwerlast- und Volumentransporte) Bedeutung haben, eine besondere Kennung.

Binnenschifffahrtsstraßen Seewärtige Zufahrten/Seeschifffahrtsstraßen

Kernnetz ≥ 0,6 Mio. t/a Kernnetz ≥ 1,0 Mio. t/a

mit den Kategorien: A: ≥ 6,0 Mio. t/a

B: ≥ 4,0 Mio. t/a

C: ≥ 0,6 Mio. t/a

mit den Kategorien: A: ≥ 50,0 Mio. t/a

B: ≥ 5,0 Mio. t/a

C: ≥ 1,0 Mio. t/a

Wasserstraßen außerhalb des Kernnetzes (Binnenschifffahrtsbereich)

Wasserstraßen außerhalb des Kernnetzes (Binnenchifffahrtsbereich)

< 0,6 Mio. t/a < 1,0 Mio. t/a

Tabelle 25: Kriterien für die Netzkategorisierung bei den Bundeswasserstraßen


Abbildung 18: Netzkategorisierung unter Berücksichtigung der Verkehrsprognose 2030

Netzkategorisierung unter Berücksichtigung der Verkehrsprognose 2030


Quellenverzeichnis

Abbildung 1: Bundesverkehrswegeplanung im Überblick / Quelle: BMVI

Abbildung 2: Gesamtprozess des BVWP 2030 / Quelle: BMVI

Abbildung 3: Priorisierungsschritte im BVWP 2030 / Quelle: BMVI

Abbildung 4: BVWP-Volumen nach Verwendung / Quelle: BMVI

Abbildung 5: Engpassanalayse Straße – Bezugsfall / Quelle: Ingenieurgruppe IVV

Abbildung 6: Engpassanalayse Straße – Zielnetz / Quelle: Ingenieurgruppe IVV

Abbildung 7: Enpassanalyse Schiene – Bezugsfall / Quelle: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH

Abbildung 8: Engpassanalyse Schiene – Zielnetz / Quelle: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH

Abbildung 9: Engpassanalyse Wasserstraße – Bezugsfall / Quelle: BMVI

Abbildung 10: Engpassanalyse Wasserstraße – Zielnetz / Quelle: BMVI

Abbildung 11: Altersstruktur ausgewählter Anlagen an den Bundeswasserstraßen / Quelle: BMVI

Abbildung 12: Übersicht zur Öffentlichkeitsbeteiligung / Quelle: BMVI

Abbildung 13: Prognose der Hafenumschläge deutscher Seehäfen bis 2030 / Quelle: MWP, Uniconsult, Frauenhofer CML: Seeverkehrsprognose im Auftrag des BMVI

Abbildung 14: Veränderung von Verkehrsaufkommen und Einwohnerentwicklung 2030 gegenüber 2010 / Quelle: Intraplan, BVU: Verkehrsverflechtungsprognose 2030 im Auftrag des BMVI

Abbildung 15: Struktur und Bestandteile der raumordnerischen Beurteilung / Quelle: BBSR

Abbildung 16: Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit Oberzentrum – Oberzentrum im Schienenpersonenverkehr / Quelle: BBSR

Abbildung 17: Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten im Schienenpersonenverkehr / Quelle: BBSR

Abbildung 18: Netzkategorisierung unter Berücksichtigung der Verkehrsprognose 2030 / Quelle: BMVI


Abkürzungsverzeichnis

ABS Ausbaustrecke

AIS Automatisches Schiffsidentifikationssystem

BAB Bundesautobahn

BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

BIP Bruttoinlandsprodukt

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BVWP Bundesverkehrswegeplan

CO2 Kohlenstoffdioxid

DB Deutsche Bahn

DIN DIN-Norm (Deutsches Institut für Normung)

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen

ERTMS European Rail Traffic Management System – Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem

FD Fest disponierte Vorhaben

FFH Flora-Fauna-Habitat

HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen

ha Hektar

HC Kohlenwasserstoffe

IC Intercity (Zuggattung)

IRP Investitionsrahmenplan

IVS Intelligente Verkehrssysteme

KV Kombinierter Verkehr

LuFV Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

Mio. Million

MIV Motorisierter Individualverkehr

Mrd. Milliarde

NBS Neubaustrecke

NIP Nationales Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

NKA Nutzen-Kosten-Analyse

NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis

NOx Stickoxide

ÖPP Öffentlich-Private Partnerschaft

QSV Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes

pkm Personenkilometer (Einheit der Verkehrsleistung im Personenverkehr)

PRINS Projektinformationssystem

RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung

RIS River Information Services – Binnenschifffahrtsinformationsdienste


SGV Schienengüterverkehr

SHHV Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr

SPV Schienenpersonenverkehr

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SUP Strategische Umweltprüfung

TEN Transeuropäische Netze

tkm Tonnenkilometer (Einheit der Verkehrsleistung im Güterverkehr)

UFR Unzerschnittene Funktionsräume

UVP Umweltverträglichkeitsprüfung

UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

VB Vordringlicher Bedarf

VB-E Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung

WB Weiterer Bedarf

WB* Weiterer Bedarf mit Planungsrecht

ZEB Zustandserfassung und -bewertung der Fahrbahnoberflächen von Straßen

Lesehinweis:

Im Dokument sind personenbezogene Bezeichnungen nur in ihrer maskulinen Form aufgeführt, beziehen sich jedoch auf beide Geschlechter in gleicher Weise.


Impressum

HerausgeberBundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Invalidenstraße 4410115 Berlin

DruckHausdruckerei BMVI Gestaltung MedienMélange: Kommunikation!, Hamburg Internet www.bvwp2030.de Stand August 2016

www.bmvi.de

Bundesverkehrswegeplan 2030 - BMVI

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