[Canton de Saint-Vith] - morphologie et paysage · 2016. 5. 20. · Saint-Vith et sur la nationale...

[Canton de Saint-Vith] l’urbanisme commercial & industriel

Fanny DE SMET, Maxime LAURENT, Stefano MAMELO & Tamara NEGRI

dans le cadre du cours de

Morphologie urbaine et intégration paysagère – J. Teller

Université de Liège - Année académique 2015 - 2016

[Canton de Saint-Vith – Urbanisme commercial & industriel]

3

[1] Introduction ................................................................................. 7

[1.1] Urbanisme commercial et industriel ............................................................. 9

[1.2] Objectifs ..................................................................................................... 13

[1.3] Méthodologie ............................................................................................. 13

[2] Territoire ................................................................................... 15

[2.1] Canton de Saint-Vith .................................................................................. 17

Contexte géographique .......................................................................... 17

Contexte démographique ....................................................................... 17

Contexte économique ............................................................................. 19

[2.2] Zone d’étude .............................................................................................. 19

Espace industriel « Neustadt » ............................................................... 21

Entrée de ville commerciale « N62 »....................................................... 23

[3] Diagnostic ................................................................................. 27

[3.1] Espace industriel « Neustadt » ................................................................... 29

A l’échelle de la zone .............................................................................. 29

A l’échelle de la rue ................................................................................ 33

Synthèse ................................................................................................ 41

[3.2] Entrée de ville commerciale « N62 » .......................................................... 45

A l’échelle de la zone .............................................................................. 45

A l’échelle de la rue ................................................................................ 49

Synthèse ................................................................................................ 57

[3.3] Enjeux & Potentiels .................................................................................... 61

Enjeux .................................................................................................... 61

Potentiels ............................................................................................... 63


5

[4] Intentions .................................................................................. 67

[4.1] Restructuration de la trame viaire & réaménagement des voiries ............... 71

Réorganisation globale ........................................................................... 73

Propositions d’aménagement ................................................................. 73

[4.2] Réorganisation du parcellaire & Densification ............................................ 81

Réorganisation globale ........................................................................... 81

Propositions d’aménagement ................................................................. 81

[4.3] Principes à suivre ....................................................................................... 87

Charte concernant les enseignes ........................................................... 87

Plan lumière ........................................................................................... 87

Mobilier urbain ........................................................................................ 89

[5] Programmation ......................................................................... 91

[5.1] Priorité 1 .................................................................................................... 93

Zone levier n°1 ....................................................................................... 93

Zone levier n°2 ....................................................................................... 95

[5.2] Priorité 2 .................................................................................................... 95

Zone levier n°3 ....................................................................................... 95

[5.3] Priorité 3 .................................................................................................... 97

Zone levier n°4 ....................................................................................... 97

Zone levier n°5 ....................................................................................... 97

[5.4] Priorité 4 .................................................................................................... 99

[.] Références .............................................................................. 101


7

[1] Introduction « l’urbanisme commercial et industriel »


9

L’étude s’inscrit dans le cadre du programme de développement stratégique LEADER

2014-2020 du GAL (Groupe d’Action Locale) « 100 villages-1 avenir ». Le territoire du

GAL correspond au canton de Saint-Vith et est donc situé au sud de la communauté

germanophone de Belgique à la frontière avec l’Allemagne. L’objectif du programme est

de valoriser durablement les ressources régionales et d’assurer, par la même occasion,

un avenir pour l’ensemble des villages du canton (Groupe d’Actions Locales 100

villages–1 avenir [GAL 100 villages–1 avenir], 2015).

Dans ce cadre, il nous a été demandé de mener un travail pratique visant à analyser les

structures territoriales (urbaines, rurales et paysagères) du canton de Saint-Vith. Ce

travail pratique mené par l’ensemble des étudiants prend place au sein du cours de

« Morphologie et intégration paysagère ». Sa réalisation a été rendue possible grâce au

soutien du Gouvernement de la Communauté germanophone et du WFG Ostbelgiens.

Les conclusions apportées par les étudiants pourront servir à la réalisation d’un master

plan pour le développement territorial de l’ensemble du canton de Saint-Vith (Université

de Liège [Ulg], 2016).

[1.1] Urbanisme commercial et industriel

Dix thématiques ont été analysées afin de modéliser le territoire. Le travail présenté

dans ce rapport porte sur l’urbanisme commercial et industriel. Il s’agit d’analyser les

espaces soumis à une pression économique forte, tels que les entrées de villes ou

certains parcs d’activités économiques.

Ces espaces constituent des morceaux de territoire dédiés à l’activité économique. Cette

dernière a longtemps fait partie intégrante des centres-villes mais petit à petit, elle s’est

éloignée des centres et se retrouve aujourd’hui aux abords des villes dans des espaces

qui concentrent de nombreux bâtiments industriels ou commerciaux (Bonne, Jouhaud,

Masseglia & Stoens, 2014 ; Conseil d’Architecture, d’Urbanisme et de l’Environnement

de Loire-Atlantique [CAUE 44], 2011). Considérées comme perturbatrices du cadre de

vie, les activités économiques ont été rejetées des centres et isolées des zones d’habitat

pour des raisons de foncier et de nuisances (CAUE 44, 2011).


11

Ce phénomène s’inscrit aussi dans une évolution plus globale de l’organisation spatiale

de nos villes liée au développement du « tout à la voiture » et à l’étalement résidentiel

qui en résulte (Garcez & Mangin, 2014).

Une logique urbanistique propre et fortement consommatrice de foncier s’applique à ce

type d’espaces : les entreprises s’implantent dans des lieux judicieusement sélectionnés

et achètent des grandes parcelles surdimensionnées afin d’y construire leurs bâtiments

(Bonne et al., 2014). Cela se traduit par un morcellement du territoire lié à une

juxtaposition de grandes parcelles fonctionnant indépendamment les unes des autres.

Par ailleurs, ces zones ont souvent été exclues des préoccupations d’aménagements

des collectivités à cause de leur éloignement et leur monofonctionnalité. L’absence

d’aménagements de qualité rend ces espaces peu attractifs d’un point de vue visuel, ce

qui renforce leur image de rejet et peut laisser des marques sur le paysage (CAUE 44,

2011).

La question de requalifier les espaces d’activités à forte pression économique, apparait

donc comme un véritable défi pour les collectivités. Il s’agit de rendre ces espaces plus

attractifs en créant un environnement de qualité pour l’ensemble des usagers et

améliorant ainsi le cadre de vie de l’ensemble du territoire.

Les zones d’activités économiques du canton, qu’il s’agisse d’une entrée de ville ou d’un

parc d’activité économique, peuvent en effet jouer un nouveau rôle et s’inscrire dans un

projet global de développement du canton de Saint-Vith (CAUE 44, 2011).

C’est dans cette optique de requalification des zones économiques par un travail sur

l’urbanisme commercial et industriel que s’inscrit notre démarche.


13

[1.2] Objectifs

Plus précisément, notre travail poursuit plusieurs objectifs. Premièrement, il s’agit

d’analyser les espaces d’activités économiques du canton de Saint-Vith dans une

perspective morphologique et paysagère en faisant ressortir plusieurs éléments :

- l’impact du parcellaire sur l’implantation des bâtiments ;

- les vues internes le long des chaussées ;

- l’organisation des structures viaires linéaires ;

- la confrontation entre structures commerciales et résidentielles ;

- les frontières entre les différents types de structures ;

- l’intégration des différentes structures dans le paysage.

Ensuite, il s’agit de faire des propositions en matière de requalification paysagère de ces

espaces sur base de l’analyse réalisée.

[1.3] Méthodologie

L’étude s’est réalisée en quatre temps. Premièrement, les activités économiques ont été

étudiées à l’échelle du canton afin de mettre en évidence Saint-Vith comme pôle

d’activité économique. Deux espaces ont ensuite été choisis comme espaces d’analyse :

l’entrée de ville au sud de Saint-Vith et le parc d’activité économique de « Neustadt » au

nord de Saint-Vith.

Deuxièmement, un diagnostic territorial a été dressé sur base d’une analyse détaillée de

ces deux espaces. L’analyse s’est réalisée à deux échelles : à l’échelle de chacune de

deux zones, puis à l’échelle de la rue. Les conclusions tirées de cette analyse ont permis

d’identifier les grands enjeux et potentiels du territoire.

Troisièmement, des intentions de requalification du territoire ont été définies. Ces

intentions ont mené à des propositions d’aménagement global sur l’ensemble du

territoire de Saint-Vith et à des propositions d’intervention plus localisées.


15

[2] Territoire « un pôle d’activité économique »

Figure 2.1. Carte du canton de Saint-Vith

(Portail cartographique de la Région Wallonne, 2016)

Figure 2.2. Carte du réseau routier

(Portail cartographique de la Région Wallonne, 2016)


17

[2.1] Canton de Saint-Vith

Contexte géographique

La zone d’étude correspond au territoire du canton de Saint-Vith qui est constitué de

cinq communes situées à l’extrême est de la Belgique et au sud de la Communauté

germanophone. Les cinq communes sont les suivantes : Amel, Büllingen, Burg-Reuland,

Bütgenbach et Saint-Vith (Figure 2.1). Le territoire couvre une superficie totale de 629

km² (GAL 100 villages-1 avenir, 2015).

Le canton de Saint-Vith est limité au sud par sa frontière avec le Grand-Duché du

Luxembourg, à l’est par sa frontière avec l’Allemagne, à l’ouest par la frontière

linguistique et au nord par les Hautes Fagnes qui constituent une barrière naturelle entre

le canton de Saint-Vith et celui d’Eupen. Les frontières nationales et communautaires

sont toutefois perméables pour les habitants qui les traversent régulièrement pour des

raisons professionnelles ou personnelles.

Les mouvements de population sont facilités par la présence de l’autoroute E42 (A27)

qui traverse la commune de Saint-Vith et permet de rejoindre Verviers puis Liège au

nord-ouest et l’Allemagne au sud-est (Figure 2.2). La N62 constitue elle aussi un axe

structurant important ; elle traverse le centre de Saint-Vith et permet de relier Malmédy

au nord et le Grand-Duché du Luxembourg au sud (Figure 2.2). La N62 est fortement

fréquentée par les transfrontaliers qui vont travailler au Grand-Duché du Luxembourg.

Le territoire est aussi connu sous le nom de « Eifel ». C’est un territoire rural et

homogène caractérisé par un paysage vallonné et composé essentiellement de forêts et

de prairies. D’un point de vue géologique, l’Eifel appartient au massif schisteux rhénan,

une zone de transition entre l’Ardenne et l’Eifel (rive gauche du Rhin) (GAL 100 villages-

1 avenir, 2015).

Contexte démographique

A la date du 1er janvier 2014, les cinq communes comptaient 30 128 habitants, soit une

densité de 47,9 habitants/km². Depuis la fin des années 80, le canton connait une

croissance démographique continue qui s’est accentuée ces dix dernières années, bien

Figure 2.3. Localisation des noyaux d’habitat

Figure 2.4. Activités économiques du canton de

Saint-Vith

Figure 2.5. Typologie des zones d’activités

économiques autour de Saint-Vith


19

qu’elle reste inférieure aux taux de croissance mesuré sur l’ensemble de la

Communauté germanophone.

Comme l’illustre la figure 2.3, la population se concentre dans quelques noyaux

d’habitat. Le territoire se caractérise en effet par la présence de nombreux villages

dispersés et de tailles diverses avec quelques noyaux qui prédominent. On se situe en

milieu rural et près de 94% de la surface du territoire est non bâtie et occupée par des

prés ou prairies (GAL 100 villages-1 avenir, 2015). Saint-Vith constitue le noyau principal

du canton. En effet, la ville possède plus de 2500 bâtiments sur son territoire tandis

seuls sept villages en possèdent plus de 500 (Amel, Burg,Bütgenbach, Büllingen,

Krinkelt, Elsenbörn, Weywertz) (Figure 2.3). On remarque que l’urbanisation se fait

essentiellement à proximité des grands axes viaires.

Contexte économique

À l’échelle du canton, le réseau des commerces et services de proximité est fragmenté.

Les activités économiques se concentrent autour des noyaux bâtis et le long des axes

viaires qui relient les noyaux bâtis (Figure 2.4). On peut identifier quatre centres de base

(Amel, Büllingen, Burg-Reuland et Bütgenbach) et un centre moyen (Saint-Vith) (GAL

100 villages-1 avenir, 2015). Plus précisément, au nord du canton les activités se

localisent autour de Büllingen et Bütgenbach tandis qu’au sud elles se concentrent à

Saint-Vith et sur la nationale entre Saint-Vith et Amel. De façon plus générale, Saint-Vith

peut donc être considéré comme le pôle économique principal à l’échelle du canton.

[2.2] Zone d’étude

La ville de Saint-Vith a donc été choisie comme zone d’étude pour notre travail. Comme

illustré sur la figure 2.5, l’autoroute E42 longe Saint-Vith sur sa partie occidentale, tandis

que la N62 traverse Saint-Vith du nord au sud.

A proximité de Saint-Vith, on peut distinguer trois zones économiques distinctes qui sont

toutes trois traversées par la N62 (Figure 2.5). Au nord, on retrouve essentiellement des

structures industrielles qui se concentrent dans la zone d’activité économique industrielle

de « Neustadt ». Le centre de Saint-Vith quant à lui concentre des petits commerces.

Figure 2.6. Vue aérienne de l’espace industriel de « Neustadt »

Figure 2.7. Carte du l’affectation au plan de secteur de l’espace industriel de « Neustadt »

Figure 2.8. Carte de l’occupation du sol (COSW) de l’espace industriel « Neustadt »


21

Au sud enfin, de nombreuses grandes surfaces commerciales s’implantent le long de la

N62 en entrée de ville.

Le nord et le sud sont tous les deux soumis à une pression économique forte. C’est

pourquoi, nous avons décidé de nous focaliser sur ces deux espaces pour la suite de

notre analyse.

Espace industriel « Neustadt »

Le premier espace analysé se situe au nord de la ville de Saint-Vith. Il s’agit d’un espace

qui concentre de nombreux bâtiments industriels mais on retrouve aussi des structures

résidentielles. Autour de cet espace, on est dans un environnement rural et faiblement

bâti (Figure 2.6).

Au plan de secteur, plusieurs types d’affectation cohabitent (Figure 2.7) : zone d’habitat,

zone d’habitat à caractère rural, zone de services publics et d’équipements

communautaires, zone d’activité économique industrielle, zone agricole et zone

d’aménagement communal concerté. La zone d’activité économique industrielle s’insère

au sein de la zone d’habitat. Elle constitue un parc d’activité économique géré par la SPI

(Agence de développement économique pour la Province de Liège). Ce parc couvre une

superficie totale de 115 230 m² et accueille 18 entreprises qui génèrent 246 emplois.

D’après la carte de l’occupation du sol COSW (Figure 2.8), la zone d’activité

économique industrielle est occupée par des espaces d’activités économiques, de

services et d’équipement communautaire. Autour, le territoire est couvert de prairies

permanentes, d’espaces verts urbains, de terres arables et d’îlots urbains et bâtis.

Plusieurs enjeux sont liés à ce type d’espace. En général, ils s’installent à l’extérieur des

centres et à proximité d’axes de communication majeurs. L’espace industriel

« Neustadt » s’inscrit bien dans cette logique puisqu’il se situe à la sortie de Saint-Vith le

long de la N62.

Ces espaces ne sont généralement accessibles qu’en voiture et possèdent leur propre

réseau routier dédié à la voiture et aux poids lourds. Les surfaces occupées par les

voiries, les zones de stockage et de desserte sont très conséquentes, ce qui génère des

Figure 2.9. Vue aérienne de l’entrée de ville commerciale « N62 »

Figure 2.10. Carte de l’affectation au plan de secteur de l’entrée de ville commerciale « N62 »

Figure 2.11. Carte de l’occupation du sol (COSW) de l’entrée de ville commerciale « N62 »


23

nuisances sonores, atmosphériques et visuelles. Par ailleurs, les parcs d’activités

économiques de type industriel sont de grands consommateurs d’espaces ; les besoins

des entreprises en termes de foncier sont généralement surestimés (Bonne et al., 2014).

L’analyse de l’espace industriel de « Neustadt » nous permet d’étudier plus en détail les

enjeux liés à ce type d’espace et de mieux comprendre ce que l’on appelle l’urbanisme

industriel.

Entrée de ville commerciale « N62 »

Le second espace analysé correspond à l’entrée de ville au sud de Saint-Vith le long de

la N62. De nombreuses grandes surfaces commerciales y sont implantées le long de la

route. Pour ne citer que quelques exemples, on trouve des surfaces commerciales

connues telles que Aldi, Univers du Cuir, Lidl ou encore des magasins locaux tels que

« Ambiente », un magasin de carrelage et sanitaire, un magasin de mobilier ou encore

un magasin de jardinage. Il s’agit généralement de grands bâtiments de type « boîtes à

chaussures » comme on peut le voir sur la vue aérienne (Figure 2.9).

Ces surfaces commerciales sont situées dans une zone affectée à de l’habitat au plan

de secteur (Figure 2.10), autour de laquelle on a une zone d’aménagement communal

concerté. Notons aussi la présence d’une zone agricole au sud. Sur la carte de

l’occupation du sol par contre (Figure 2.11), les parcelles commerciales sont reprises

comme espace d’activité économique, de service et d’équipement communautaire.

Lorsqu’on se rapproche du centre, le territoire est occupé par des îlots urbains et bâtis.

L’ensemble se développe le long de la N62 et est entouré par des espaces verts et

agricoles.

De nombreux enjeux sont similaires entre les espaces industriels et les espaces

commerciaux : grande consommation de foncier, accessibilité « tout à la voiture », etc.

Néanmoins certains enjeux sont spécifiques aux espaces commerciaux. Les commerces

doivent contrairement aux industries être accessibles et visibles, ce qui explique que ces

zones s’implantent généralement en entrées de ville. Cela donne lieu à une juxtaposition

de grandes parcelles le long de la voirie, sans lien les unes avec les autres, avec sur


25

chacune un parking clients, un bâtiment de type « boîte à chaussures » et une

multiplication de panneaux, de publicités et d’enseignes (Bonne et al., 2014). Les limites

de cet type d’espace sont généralement floues et ont tendance à s’étirer de manière

morcelée tout le long des axes routiers (Bonne et al., 2014).

Le rapport au paysage, la pollution visuelle, le morcellement et l’individualisation des

parcelles sont autant d’enjeux propres aux zones commerciales qui vont pouvoir être

approfondis par l’analyse de cet espace situé à l’entrée sud de Saint-Vith, permettant

ainsi de mieux comprendre ce que l’on appelle l’urbanisme commercial.


27

[3] Diagnostic « un territoire chaotique »

Figure 3.1. Parcellaire et implantation du bâti de l’espace industriel « Neustadt »

Figure 3.2. Organisation spatiale du parcellaire : (a) Organisation linéaire

(b) Organisation aléatoire (c) Lotissement (d) « Cul-de-sac »

a b

c d


29

Les deux espaces choisis ont ensuite été analysés à différentes échelles. L’organisation

du parcellaire, l’orientation des façades principales, la présence de barrières et les

espaces vides ont été étudiés à l’échelle de l’ensemble de la zone. La composition des

vides a ensuite été étudiée à l’échelle de la rue, ce qui a permis de mettre en évidence

les zones de recul devant les bâtiments, les espaces végétalisés, les trottoirs et les vues

internes le long des chaussées.

La même méthode d’analyse a été appliquée aux deux zones d’étude identifiées :

l’espace industriel de « Neustadt » et l’entrée de ville commerciale le long de la « N62 ».

[3.1] Espace industriel « Neustadt »

A l’échelle de la zone

A partir d’une photographie aérienne et du plan cadastral disponibles sur le portail

géographique de la Région Wallonne, les parcelles et les bâtiments ont été redessinés

afin de permettre une meilleure compréhension de l’organisation spatiale du parcellaire

et de la logique d’implantation des bâtiments au sein des parcelles (Figure 3.1).

On observe plusieurs tendances au sein même de la zone. Le long des axes principaux,

et plus particulièrement le long de la N62, le développement s’est fait de façon linéaire

(Figure 3.2a). Les parcelles étroites et plus ou moins profondes semblent accrochées à

la route. A l’intérieur de celles-ci, ce sont les structures résidentielles de type « maisons

4 façades » qui prédominent.

En s’éloignant des grands axes, l’organisation du parcellaire devient plus aléatoire

(Figure 3.2b). Les parcelles sont grandes et de formes diverses. Elles sont occupées par

des bâtiments de type industriel ou par des entreprises. La taille des parcelles est

souvent largement supérieure à l’espace réellement occupé par ces entreprises et

industries, ce qui laisse de grands espaces inexploités au sein de la zone. Cela

s’explique par le fait que les entreprises ont tendance à acheter des parcelles d’une taille

supérieure à leurs besoins pour pouvoir s’étendre dans le futur.

Figure 3.3. Façades principales

Figure 3.4. Barrières

Murets


31

On observe aussi des zones de lotissement dont l’organisation vient se surimposer au

parcellaire existant (Figure 3.2c, p.28). Ces zones fonctionnent de façon indépendante

avec leurs propres maillages viaires et logiques d’implantation.

Enfin, la zone est caractérisée par la présence de nombreuses rues en « cul-de-sac »

qui ont été créés pour donner accès aux bâtiments industriels et aux entreprises

(Figure 3.2d, p.28).

Les façades principales ont ensuite été mises en évidence afin de comprendre la logique

d’implantation des bâtiments au sein des parcelles (Figure 3.3). Devant la façade

principale des grands bâtiments de type industriel ou liés à des petites et moyennes

entreprises, on observe des zones de recul plus ou moins importantes. Ces zones

correspondent essentiellement à des espaces de stockage ou de stationnement. Devant

la façade principale des maisons résidentielles par contre, on peut distinguer deux cas

de figures : soit la façade est directement accolée à la rue, soit elle est en léger recul par

rapport à la rue. Dans ce second cas de figure, la zone de recul est occupée soit par de

petits jardins privés, soit par une zone de stationnement individuel.

En se dirigeant vers le sud, la zone de recul devant les habitations tend à se réduire, on

peut parler d’un « effet entonnoir » vers le centre de Saint-Vith.

La zone est caractérisée par la présence de nombreuses barrières qui délimitent les

espaces et empêchent certains accès. On peut distinguer quatre types de barrières

(Figure 3.4). Des barrières métalliques entourent les parcelles industrielles dans le but

d’en limiter ces accès. Ces barrières ont donc avant tout une fonction prohibitive. Les

jardins privés sont quant à eux délimités en grande partie par des haies. On retrouve

aussi des murets mais de façon relativement limitée. Enfin, les bandes herbeuses

constituent le dernier type de barrière observé. Celles-ci n’ont pas de fonction prohibitive

et agissent davantage comme des espaces tampons entre différents espaces. Ces

bandes herbeuses se retrouvent notamment devant les haies des jardins privés, ce qui

permet de marquer une frontière supplémentaire entre la rue et la maison.

Figure 3.5. Parcelles inoccupées

Figure 3.6. Espaces inoccupés au sein des

parcelles

Figure 3.7. Localisation des zooms A, B et C


33

L’analyse du parcellaire et du bâti a également permis de mettre en évidence la grande

quantité d’espaces vides, c’est-à-dire d’espaces inoccupés par le bâti. Ces « vides »

peuvent correspondre soit à des parcelles inoccupées (Figure 3.5), soit à des espaces

inoccupés à l’intérieur même des parcelles (Figure 3.6).

Les parcelles inoccupées sont de différents types (Figure 3.5). On a des petites

parcelles destinées à recevoir des structures résidentielles, des grandes parcelles qui

pourraient accueillir des entreprises et enfin de nombreuses parcelles « déchets » qui

résultent du découpage chaotique du parcellaire lié aux industries. Ces parcelles

résiduelles sont difficilement exploitables car elles sont soit trop petites soit trop

irrégulières.

Au sein de la zone identifiée au plan de secteur comme zone d’activité économique à

caractère industriel (ZAEI) (zone entourée en noir sur les figures 3.5 et 3.6), il reste peu

de parcelles disponibles. Les rares disponibilités se situent en bordure de la zone

(Figure 3.5). Par contre, on retrouve beaucoup de « vides » à l’intérieur des parcelles

occupées (Figure 3.6). Ces espaces sont des espaces perdus en termes de foncier et

constituent des freins à l’aménagement du territoire.

A l’échelle de la rue

La composition des « vides » a ensuite été étudiée plus en détail à l’échelle de la rue en

zoomant sur trois espaces (Figure 3.7). Pour chaque zoom, les éléments présents sur le

territoire ont été schématisés en plan (Figures 3.8, 3.12 et 3.16).

Dans chacun des zooms, trois vues et trois profils ont été représentés schématiquement

(Figures 3.9 à 3.11, 3.13 à 3.15 et 3.17 à 3.19). Ce travail a permis un changement de

point de vue. L’ensemble des schémas précédents proposent une analyse en plan du

territoire. La schématisation des vues internes et la réalisation de coupes permettent ici

une perception du territoire depuis le sol. Ce nouveau regard sur le territoire permet

d’identifier les types d’éléments prédominants dans les vues et de mesurer l’impact

paysager des industries et des commerces sur les perceptions internes du site.

Figure 3.8. Zoom A : (a) Photographie aérienne (b) Schéma

(c) Localisation des coupes et des vues

a b

c


35

Dans le premier zoom, illustré par les figures 3.8 à 3.11, les structures résidentielles

cohabitent avec des structures industrielles. Les premières se disposent le long de la

route et correspondent essentiellement à des maisons de type « 4 façades » avec leurs

façades principales tournées vers la rue. Les secondes s’implantent plus loin de la route

en second plan par rapport aux structures résidentielles.

Des trottoirs sont présents sur la presqu’entièreté de la zone. On remarque aussi la

présence d’espaces de stationnement qui longent la route devant certaines maisons.

Devant d’autres maisons, on a des jardins privés relativement étroits. Devant les

bâtiments industriels, les zones de recul correspondent à des espaces de stationnement.

Le long de la route, on observe quelques parcelles inoccupées. Elles sont recouvertes

d’herbes et délimitées par des haies. Elles constituent, avec les quelques bandes

herbeuses observées le long des routes, le peu d’espaces verts présents dans la zone.

Notons aussi la présence d’une rue en « cul-de-sac » qui permet de rejoindre un

bâtiment industriel.

Figure 3.9. Coupe et vue n°1 (a) Vue photographiée (b) Vue schématisée (c) Coupe de la rue



a b c

a b c

a b c

Figure 3.12. Zoom B : (a) Photographie aérienne (b) Schéma


a

b

c


37

Dans ce second zoom, illustré par les figures 3.12 à 3.15, les structures industrielles

sont prédominantes. De larges zones de recul se dessinent devant ces structures. Elles

correspondent à des zones de stationnement, de stockage ou de desserte et sont

souvent fermées par des barrières métalliques.

Les surfaces artificielles de type béton ou asphalte sont très présentes dans les vues

internes au détriment des espaces végétalisés qui couvrent de faibles superficies. Les

seuls espaces verts présents correspondent à des parcelles inoccupées recouvertes

d’herbes ou aux jardins privés des quelques maisons présentes dans la zone. Les vues

sont également caractérisées par les enseignes des entreprises sur leurs façades

principales.

Les rues en « cul-de-sac » sont plus nombreuses ici et on peut toujours observer

l’omniprésence de trottoirs, ce qui est relativement rare dans un espace de type

industriel.




a b c

a b c

a b c

Figure 3.16. Zoom C : (a) Photographie aérienne (b) Schéma


a

b

c


39

Le dernier zoom (Figures 3.16 à 3.19) illustre l’évolution depuis la zone s’activité

économique de « Neustadt » vers le centre de Saint-Vith. On passe d’une structure

industrielle à une structure davantage résidentielle et commerciale.

Les structures résidentielles ne suivent plus le modèle « 4 façades » comme dans les

zooms précédents mais correspondent à des ensemble de maisons mitoyennes

implantées le long de la N62 sans zone de recul. Devant ces maisons, des espaces de

stationnement longent la voirie. Les trottoirs sont toujours bien présents et on retrouve

l’unique passage pour piétons de la zone.

L’implantation des petites structures commerciales est similaire à celle des structures

résidentielles. Les grandes structures commerciales par contre s’implantent en recul par

rapport à la voirie et libèrent ainsi de grandes espaces de stationnement. Contrairement

aux espaces situés devant les industries, les parkings ne sont pas fermés par des

barrières métalliques mais restent ouverts afin d’en faciliter l’accès. Remarquons

toutefois la présence de haies à certains endroits qui agissent comme des barrières. Des

enseignes publicitaires sont installées le long de la route en plus des enseignes

présentes sur les façades des bâtiments.




a b c

a b c

a b c


41

Synthèse

L’analyse de l’espace industriel de « Neustadt » peut se synthétiser comme suit.

Une partie du parcellaire s’organise linéairement le long des routes de façon

relativement dense. Les parcelles sont petites et régulières. Elles sont pour la plupart

occupées par des maisons.

A l’arrière de ce parcellaire linéaire, on retrouve un parcellaire plus diffus et aléatoire.

Les parcelles grandes et irrégulières sont occupées par des bâtiments industriels. Les

activités industrielles sont de grandes consommatrices de foncier. En effet, on observe

beaucoup d’espaces inoccupés autour des bâtiments, liés au surdimensionnement des

parcelles par rapport à l’activité implantée. Le découpage chaotique du parcellaire est

aussi à l’origine de nombreuses parcelles résiduelles trop petites ou trop irrégulières

pour être exploitées. Ces différents phénomènes ont pour une conséquence une grande

proportion de « vides » sur le territoire. A ces « vides » s’ajoutent des parcelles

inoccupées qui représentent du disponible foncier.

Les structures résidentielles, commerciales et industrielles cohabitent au sein du

territoire. Toutefois, on observe une concentration croissante de deux premiers types de

structures lorsqu’on se rapproche du centre de Saint-Vith.

La forme du bâti et l’urbanisation évoluent aussi vers le centre de Saint-Vith. On passe

d’une urbanisation plus diffuse avec de grands bâtiments industriels et commerciaux et

des maisons de type « 4 façades » à une urbanisation plus dense constituée

d’ensembles de maisons mitoyennes.

Devant la plupart des bâtiments, on observe des zones de recul plus ou moins

profondes. Devant les bâtiments industriels, ces zones sont occupées par des espaces

de stationnement, de stockage ou de desserte et sont clôturées par des barrières


43

métalliques pour en limiter l’accès. Devant les grandes surfaces commerciales par

contre, on retrouve essentiellement de larges espaces de stationnement non clôturés

afin d’en faciliter l’accès. Enfin, devant les habitations, les zones de recul correspondent

généralement à des jardins privés délimités par des haies ou à des emplacements de

parking individuels.

On observe aussi que la profondeur des zones de recul à tendance à diminuer en se

rapprochant du centre de Saint-Vith, ce qui renforce la tendance déjà observée de

densification de l’urbanisation.

Le territoire ne présente aucun espace vert public aménagé. Au contraire, les vues sont

davantage dominées par des espaces asphaltés ou bétonnées (voiries, parkings, zones

de stockage et zones de desserte). Les seuls espaces végétalisés observés sont les

jardins privés, quelques bandes herbeuses le long des routes et de nombreux espaces

non-aménagés recouverts d’herbe. Ces derniers correspondent soit à des parcelles

inoccupées, soit à des espaces inexploités au sein des parcelles industrielles.

Une large proportion de l’espace est occupée par le réseau viaire avec des voiries

dédiées aux poids lourds qui sont conséquentes. Le réseau forme une boucle autour de

l’îlot central occupé par des industries. Cet îlot est très peu perméable aussi bien pour

les voitures que pour les modes doux. On a de grandes zones cloisonnées par des

barrières et les seuls accès se font via des rues en « cul-de-sac ».

Il y a beaucoup de trottoirs le long des voiries principales mais on observe de

nombreuses discontinuités qui compliquent la circulation piétonne. Notons aussi

l’absence de passage pour piétons.

Enfin, il y a très peu d’enseignes publicitaires dans cet espace industriel. Les seuls

enseignes observées sont celles des industries et elles sont directement accolées à la

façade principale des bâtiments.

Figure 3.20. Parcellaire et implantation du bâti de l’entrée de ville commerciale « N62 »

Figure 3.21. Organisation spatiale du parcellaire : (a) Organisation linéaire dense (b) Organisation

linéaire ponctuelle (c) Organisation aléatoire (d) Lotissement (e) « Cul-de-sac »

a b

c d e


45

[3.2] Entrée de ville commerciale « N62 »

A l’échelle de la zone

De la même façon que pour l’espace industriel « Neustadt » situé au nord de Saint-Vith,

le parcellaire ainsi que l’implantation des bâtiments ont été redessinés (Figure 3.20) puis

schématisés (Figure 3.21).

Les mêmes tendances peuvent être observées : une organisation linéaire le long de la

voirie (Figures 3.21a et 3.21b), une organisation plus aléatoire lorsqu’on s’en éloigne

(Figure 3.21c), des lotissements qui viennent se surimposer au parcellaire existant

(Figure 3.21d) et de nombreuses rues en « cul-de-sac » (Figure 3.21e).

L’organisation linéaire du parcellaire le long des routes peut se présenter sous deux

formes distinctes. Il peut s’agir d’une organisation dense à proximité du centre de Saint-

Vith avec des petites parcelles étroites occupées par des structures résidentielles

(Figure 3.21a) ou d’une organisation linéaire plus diffuse en s’éloignant du centre avec

des parcelles plus profondes qui semblent accrochées à la route (Figure 3.21b). Ces

dernières correspondent en fait à des surfaces commerciales qui s’installent sur de

grandes parcelles mais qui doivent rester visibles et accessibles pour les clients depuis

la route, contrairement aux industries qui s’installent plus loin de la route car elles n’ont

pas besoin de cette visibilité.

L’implantation des bâtiments le long de la route suit une logique proche de celle qu’on

retrouve dans l’espace industriel « Neustadt ». Les façades principales sont toutes

tournées vers la route (Figure 3.22, p.46). Devant celles-ci, la taille des zones de recul a

tendance à diminuer vers le centre de Saint-Vith. On peut ici aussi parler d’un « effet

entonnoir ».

L’urbanisation a tendance à se densifier, on passe de grandes structures commerciales

caractérisées par de larges zones de stationnement devant les façades principales à de

plus petites structures résidentielles dont les façades sont presque accolées à la route.

Figure 3.22. Façades principales

Figure 3.23. Barrières

Murets


47

Les barrières présentes sur le territoire sont moins prohibitives que celles de l’espace

industriel. On a essentiellement des haies ou des bandes herbeuses et très peu de

barrières métalliques (Figure 3.23).

Dans l’espace industriel, les barrières permettent de fermer des sites dont on veut limiter

l’accès. Ici par contre, les espaces sont davantage ouverts car on a beaucoup de

structures commerciales qui veulent attirer des clients et qui n’ont donc pas d’intérêt à

fermer leurs espaces.

Sur la figure 3.24, on remarque la grande disponibilité foncière du territoire. Néanmoins,

il y a peu de parcelles disponibles le long des routes principales. Les parcelles

inoccupées correspondent pour la plupart à des grandes parcelles de formes irrégulières

qui ne sont pas directement reliées aux routes principales. Notons aussi que le nombre

de parcelles « déchets » est moins important que dans l’espace industriel « Neustadt »

car le découpage du parcellaire est moins chaotique.

La figure 3.25 illustre les vides au sein des parcelles occupées. On a beaucoup

d’espaces vides dans les parcelles des grandes surfaces commerciales. Il y a donc ici

aussi un potentiel important en termes d’espaces disponibles.

Figure 3.24. Parcelles inoccupées

Figure 3.25. Espaces inoccupés au sein des

parcelles


49

A l’échelle de la rue

Le territoire a ensuite été analysé à l’échelle de la rue dans le but de détailler la

composition des « vides ».

Trois zooms ont été réalisés et schématisés en plans (Figures 3.26, 3.27, 3.31 et 3.35).

Dans chacun de ces trois zooms, trois vues et trois coupes ont été représentées afin de

permettre une perception du territoire depuis le sol (Figures 3.28 à 3.30, 3.32 à 3.34 et

3.36 à 3.38).

Figure 3.26. Localisation des zooms A, B et C

Figure 3.27. Zoom A : (a) Photographie aérienne (b) Schéma


a b

c


51

Dans le premier zoom, illustré par les figures 3.27 à 3.30, on observe une confrontation

en vis-à-vis entre les structures résidentielles et commerciales. D’un côté de la route, on

a des maisons de type « 4 façades » avec des zones de recul occupées par des jardins

privés ou des emplacements de parkings individuels et de l’autre côté, on a des grands

surfaces commerciales avec de larges zones de recul occupées par des parkings non

clôturés.

Les vues sont prédominées par les espaces asphaltés et on a très peu de végétation à

l’exception de quelques parcelles vides recouvertes d’herbe. On a l’impression de se

retrouver face à une « mer d’asphalte » ponctuée par de nombreux appels visuels

publicitaires ou signalétiques. Notons aussi la présence de trottoirs tout le long de la N62

et l’absence de passage pour piétons.




a b c

a b c

a b c

Figure 3.31. Zoom B : (a) Photographie aérienne (b) Schéma


a b

c


53

Dans ce second zoom, illustré par les figures 3.31 à 3.34, les structures résidentielles

s’implantent en alternance avec des structures commerciales. On n’a plus de « face à

face » comme dans le zoom A mais plutôt une imbrication de maisons de type « 4

façades » entre de grandes surfaces commerciales.

Les zones de recul sont similaires au zoom précédent : parkings non clôturés devant les

commerces et jardins privés ou emplacement de parking individuel devant les maisons.

La végétation est toujours très peu présente. Les parcelles vides sont moins

nombreuses plus on s’approche du centre, l’urbanisation se densifie progressivement.




a b c

a b c

a b c

Figure 3.35. Zoom C : (a) Photographie aérienne (b) Schéma


a

b

c


55

Le dernier zoom est le plus proche du centre de Saint-Vith (Figures 3.35 à 3.38). Les

structures commerciales sont moins nombreuses et les structures résidentielles

prédominantes. L’urbanisation se densifie encore davantage avec des maisons qui

deviennent mitoyennes et des zones de recul qui tendent à disparaitre. Ces dernières

sont remplacées par des espaces de stationnement qui longent la N62.




a b c

a b c

a b c


57

Synthèse

L’analyse de l’espace commercial en entrée de ville le long de la N62 peut se synthétiser

comme suit.

Le parcellaire s’organise essentiellement de façon linéaire le long de la N62. La logique

d’implantation est essentiellement basée sur une logique de développement « corridors

routiers » (CAUE 44, 2011). Deux cas de figure se présentent. Au sud, l’organisation

linéaire est morcelée. Ponctuellement, on a de grandes parcelles profondes qui sont soit

occupées par des surfaces commerciales, soit inoccupées. Elles semblent accrochées à

la voirie car les commerces répondent à un besoin d’accessibilité et de visibilité. Au nord

par contre, les parcelles deviennent plus petites et plus étroites au fur et à mesure qu’on

se rapproche du centre. La plupart sont occupées par des maisons ou des petits

commerces, il y a très peu de parcelles inoccupées. Derrière ce parcellaire linéaire,

lorsqu’on s’éloigne des routes principales, l’organisation du parcellaire devient plus

aléatoire. De grandes parcelles sont occupées par des industries qui sont néanmoins

beaucoup moins présentes que dans l’espace industriel de « Neustadt ».

L’organisation du parcellaire de cette entrée de ville est moins chaotique que dans

l’espace industriel de « Neustadt » car c’est l’organisation linéaire qui prime. On a donc

moins de parcelles résiduelles.

Les structures prédominantes en entrée de ville sont les structures résidentielles et les

commerciales : on a très peu de structures industrielles. Sur certains tronçons de la N62,

les deux types de structures se confrontent d’un côté à l’autre de la route. Sur d’autres

tronçons, on a une réelle imbrication de structures résidentielles au sein de structures

commerciales. La plupart des grandes structures commerciales se présentent sous la

forme de bâtiments « boîtes à chaussures ». Les structures résidentielles, quant à elles,

correspondent à des maisons de type « 4 façades » puis à des maisons mitoyennes

lorsqu’on s’approche du centre.


59

Les zones de recul devant les commerces sont occupées par des espaces de

stationnement ouverts qui consomment énormément d’espace. Par endroit, ces espaces

sont délimités par des bandes d’herbe qui constituent des barrières très perméables.

Tandis que devant les habitations, les zones de recul sont occupées par des jardins

privées délimités par des haies ou par des emplacements de stationnement individuel.

De façon générale, les zones de recul ont tendance à disparaitre vers le centre et à être

remplacées par des espaces de stationnement tout le long de la voirie, ce qui reflète à

nouveau le passage d’une urbanisation diffuse à une urbanisation plus dense.

Les vues sont dominées par l’asphalte, comme dans l’espace industriel « Neustadt ».

Les seules espaces végétalisés sont des bandes d’herbe le long des routes, des

parcelles vides recouvertes d’herbe ou des jardins privés aménagés.

Le réseau viaire fonctionne de façon radiale vers le centre. Plusieurs routes sont

orientées nord-sud dont la N62 qui marque l’accès principal vers Saint-Vith. Par contre,

on a très peu de routes transversales permettant de relier les radiales. Cela crée de

grands espaces perméables selon un axe nord-sud mais difficilement franchissables

selon un axe est-ouest. Notons aussi la présence de quelques rues « cul-de-sac »

essentiellement dans des zones de lotissement.

La circulation piétonne est facilitée par l’omniprésence de trottoirs le long des routes

mais par contre elle fait face aux mêmes difficultés que la circulation automobile : une

circulation relativement aisée du nord au sud mais par contre une circulation presque

impossible d’est en ouest.

Enfin, les enseignes publicitaires sont nombreuses le long de la N62. On a une

accumulation d’informations visuelles qui sont très visibles et peu intégrées dans le

paysage, générant ainsi une pollution visuelle.

Figure 3.39. Les grands espaces fermés et non franchissables

Figure 3.40. Le manque de végétation et l’abondance d’asphalte


61

[3.3] Enjeux & Potentiels

L’ensemble des analyses réalisées nous a permis d’identifier les grands enjeux du

territoire ainsi que ses potentiels.

Enjeux

De larges espaces au sein du territoire sont difficilement franchissables aussi bien pour

les voitures que pour les piétons (Figure 3.39). Le réseau viaire dans l’espace industriel

forme une boucle autour d’un grand îlot qu’on ne peut pas franchir. Seules quelques

rues en « cul-de-sac » permettent de pénétrer en cœur d’îlot mais ne permettent pas la

traversée. L’îlot crée une rupture entre les différents espaces qui l’entourent. Les

barrières métalliques qui cloisonnent les terrains industriels renforcent cet effet de

rupture. Au sud de Saint-Vith, les plupart des routes sont orientées vers le centre selon

un axe nord-sud. Il y a très peu de routes transversales d’axe est-ouest. Le réseau viaire

dessine donc de grandes zones allongées au travers desquelles on ne peut pas circuler.

On a donc un réseau viaire incomplet et presqu’uniquement dirigé vers le centre de

Saint-Vith.

Les difficultés de circulation se marquent davantage pour les piétons que pour les

automobilistes car le territoire s’inscrit dans une logique de développement « tout à la

voiture ». De nombreux trottoirs ont été créés mais ils sont discontinus par endroit et il

n’y a presqu’aucun passage pour piétons. Par ailleurs, aucun aménagement pour les

cyclistes n’est présent sur le territoire à l’exception de la Vennbahn à l’est.

Il n’y aucun espace vert public aménagé. Les seuls espaces végétalisés que l’on

observe sont quelques bandes d’herbe le long des routes, des parcelles inoccupées

recouvertes d’herbe ou des jardins privés délimités par des haies. Au contraire, les vues

internes au site sont dominées par la présence d’asphalte et de béton (voiries et zones

de stationnement, de stockage ou de desserte) et par l’accumulation d’enseignes

publicitaires peu intégrées et qui génèrent une réelle pollution visuelle (Figure 3.40).

Figure 3.41. Les zones de stationnement

Figure 3.42. Les espaces vides


63

Les zones de stationnement couvrent une superficie conséquente. Devant chaque

surface commerciale, on retrouve une vaste zone de parking qui permet d’assurer une

visibilité et une accessibilité depuis la route (no parking, no business…) (Garcez &

Mangin, 2014). Ces surfaces créent des ruptures entre l’entrée des bâtiments et la route

(Figure 3.41). Les zones de stationnement sont aussi présentes devant les industries et

le long de la plupart des voiries.

Enfin, le dernier grand enjeu du territoire est son parcellaire relativement chaotique et

morcelé (Figure 3.42). Les activités commerciales et industrielles consomment

beaucoup de foncier. Chaque entreprise dispose d’une grande parcelle mais seule une

petite partie de cette parcelle est réellement exploitée, ce qui laisse de nombreux

espaces vides non-aménagés au sein du territoire.

Par ailleurs, le parcellaire est découpé de façon à fournir de grandes parcelles aux

entreprises et cela génère de nombreuses parcelles résiduelles qui sont soit trop petites

soit trop irrégulières pour être exploitées. On peut parler de parcelles « déchets ».

Potentiels

Les nombreux vides au sein des parcelles occupées, les parcelles vides et encore les

parcelles « déchets » sont autant d’espaces disponibles pour un éventuel

réaménagement (Figure 3.42).

Les zones de recul entre les bâtiments et les voiries, et plus particulièrement les zones

de stationnement, offrent des possibilités de réaménagement du réseau viaire

(Figure 3.41).

Figure 3.43. La Vennbahn


65

Bien qu’ils soient discontinus, les nombreux trottoirs déjà aménagés représentent un

potentiel pour améliorer la circulation piétonne à travers le territoire.

La Vennbahn longe l’entièreté du territoire à l’est et présente donc un potentiel de

connexion cycliste entre Saint-Vith et les autres villages du canton (Figure 3.43).


67

[4] Intentions « un cadre de vie pour les espaces d’activités »


69

Le diagnostic du territoire et plus particulièrement l’identification de ses enjeux et

potentialités nous a permis de définir nos intentions.

Notre volonté est de requalifier le territoire et de faire des deux zones d’activités

analysées des véritables quartiers connectés avec ceux du centre-ville. La zone

devenue quartier doit participer au territoire. Sa fonction principale reste l’activité

économique mais on peut y créer un véritable lieu de vie pour tous les usagers. En

créant des aménagements de qualité dans ces espaces, on améliore l’image attrayante

de l’ensemble du territoire communal. Les quartiers d’activité économique peuvent jouer

un nouveau rôle au sein du territoire et s’inscrire dans un projet global à l’échelle de la

commune (CAUE 44, 2011). Il est donc important d’aborder ce type de projet en ayant

une vision globale et de ne pas fonctionner « parcelle par parcelle ».

Nous avons ensuite défini des intentions plus précises qui s’inscrivent dans cette volonté

globale de « faire de la zone un quartier ». A chaque enjeu identifié précédemment,

correspond une intention plus spécifique.

ENJEUX INTENTIONS

1 Les grands espaces fermés

et non franchissables

Restructurer le réseau viaire et le connecter à la

Vennbahn afin de créer plus de perméabilité et

d’améliorer la circulation pour les modes doux.

2 Le manque de végétation et

l’abondance d’asphalte

Aménager des espaces verts et créer un guidage

visuel végétalisé pour améliorer les vues internes

et favoriser l’intégration paysagère des structures

industrielles et commerciales.

3 L’omniprésence des zones

de zones de stationnement

Réaménager les zones de stationnement pour

limiter leur effet de rupture.

4 Le parcellaire chaotique Réorganiser le parcellaire et densifier pour limiter

le nombre de parcelles inoccupées et réduire les

espaces inexploités au sein des parcelles.

L’ensemble de ces intentions peuvent être mises en pratique sur le territoire en

exploitant les différents potentiels identifiés : les espaces vides, les zones de recul, les

trottoirs et la proximité de la Vennbahn.


71

[4.1] Restructuration de la trame viaire &

réaménagement des voiries

Les trois premières intentions peuvent être traduites par la restructuration et le

réaménagement de l’ensemble du réseau viaire.

Le remaillage du réseau a comme objectif premier de rendre le territoire plus perméable

et de limiter les grands espaces fermés non franchissables en créant de nouveaux axes

principalement selon un axe est-ouest. Ensuite, notre volonté est de créer davantage de

continuité pour les modes doux aussi bien selon un axe nord-sud que selon un axe est-

ouest. Cette restructuration du réseau pour les modes doux a été réfléchie pour

permettre une connexion efficace avec la Vennbahn à l’est et favoriser ainsi l’utilisation

des modes doux pour les habitants et les employés.

La restructuration du réseau s’accompagne d’un réaménagement des voiries existantes

afin d’améliorer le cadre de vie pour toutes les personnes qui vivent ou travaillent dans la

zone et afin d’encourager davantage l’utilisation des modes doux. La création d’un cadre

attractif au sein de ces espaces d’activité économique façonne un cadre de vie pour

l’ensemble de la commune. La création d’aménagements de qualité permet de

transformer les deux espaces économiques en de véritables quartiers qui participent et

qui sont connectés au reste du territoire (CAUE 44, 2011).

Les réaménagements proposés consistent en la création d’espaces végétalisés et de

chemins pour les modes doux le long des voiries. La végétalisation des voiries crée un

guidage visuel végétalisé qui améliore les vues internes au sein du site. Cette action

permet aussi de limiter l’abondance de l’asphalte et du béton dans les vues et

d’améliorer l’intégration paysagère des structures commerciales et industrielles.

La restructuration et le réaménagement de la trame viaire sont rendus possibles par

l’exploitation des espaces vides et des nombreuses zones de recul partiellement

occupées par des parkings.

Figure 4.1. Restructuration et réaménagement du réseau viaire


73

Réorganisation globale

Le réseau a d’abord été remaillé de façon globale en identifiant les axes à réaménager

et les nouveaux axes à créer autour des deux axes structurants que sont le N62 et la

Vennbahn. La figure 4.1 illustre cette réorganisation globale du réseau. Le réseau

existant est dessiné en traits gris. Les routes existantes à réaménager sont dessinées en

traits pleins oranges et les nouvelles routes à créer sont dessinées en traits discontinus

oranges pour les routes à usage mixte (voitures + modes doux) et verts pour les routes

réservées aux modes doux.

Le réseau a été restructuré en suivant trois logiques : une logique de hiérarchisation des

voies entres des routes à usage mixte et des routes réservées aux modes doux, une

logique d’accessibilité maximale vers l’ensemble du territoire et une logique de

connexion renforcée avec la Vennbahn et la N62.

Propositions d’aménagement

Plusieurs zooms ont ensuite été réalisés pour exprimer les principes de réaménagement

proposés. Six zooms illustrent comment réaménager les voiries et deux zooms illustrent

le réaménagement des ronds-points.

Les six zooms sont localisés sur la figure 4.1 (zooms 1 à 6) et leur réaménagement est

illustré en plan et en coupe (Figures 4.2 à 4.7). Pour chaque zoom, les situations

existantes et projetées ont été schématisées. Les schémas de la situation existante en

plan mettent en évidence les zones de recul devant les bâtiments qui constituent des

potentiels de réaménagement.

Les principes de réaménagement suivis sont les suivants : création de sites propres pour

les piétons et pour les cyclistes et verdurisation de l’espace par la plantation de rangées

d’arbres et de bandes herbeuses ou fleuries. Notons que les bandes vertes créées ici ne

constituent pas des frontières entre les différents espaces. Elles restent très perméables

aussi bien physiquement que visuellement.

Figure 4.2. Zoom 1 (a) Situation existante en plan (b) Situation projetée en plan

(c) Situation existante en coupe (d) Situation projetée en coupe



a

b

c

d

a

b

c

d


75

L’application des ces principes se décline sous plusieurs formes en fonction de l’ampleur

des zones de recul disponibles devant les bâtiments. Les espaces avec des grandes

zones de recul ne sont pas aménagés de la même façon que les espaces plus restreints

où les façades sont presqu’accolées à la route.

Les zooms 1 et 2 illustrent les aménagements proposés devant des surfaces

commerciales (Figures 4.2 et 4.3). Dans le zoom 1, on a une surface commerciale de

chaque côté de la route tandis que dans le zoom 2, on a un surface commerciale d’un

côté et une habitation de l’autre. Dans les deux cas, les zones de recul sont profondes,

ce qui permet l’aménagement d’un trottoir de chaque côté de la route ainsi qu’une piste

cyclable. Des arbres sont plantés le long de la route ainsi qu’entre les espaces de

circulation et les parkings ou jardins privés. Entre le trottoir et la piste cyclable, on

retrouve un espace tampon couvert d’herbe ou de prés fleuris.

Dans le zoom 3, l’espace disponible est plus restreint car on s’approche du centre-ville

(Figure 4.4). On se situe entre deux habitations. Des arbres sont plantés le long de la

voirie et on retrouve un trottoir de chaque côté de la route ainsi qu’une piste cyclable

d’un seul côté.



a

b

c

d





a

b

c

d

a

b

c

d


77

Le zoom 4 illustre l’aménagement proposé en centre-ville avec un espace très restreint

de façade à façade (Figure 4.5). L’espace de parking qui longe la rue est exploité pour

élargir la rue et permettre ainsi de réserver des espaces pour les cyclistes sur la rue. Les

trottoirs sont conservés et une rangée d’arbre est plantée d’un seul côté de la route.

Les zooms 5 et 6 concernent l’aménagement de l’espace industriel au nord (Figures 4.6

et 4.7). Dans le zoom 5, l’espace est suffisant pour proposer un trottoir de chaque côté,

une piste cyclable d’un côté et plusieurs rangées d’arbres. La situation du zoom 6 est

différente car la façade d’une industrie est accolée à la route et l’espace disponible est

trop réduit pour accueillir un trottoir. L’aménagement se limite donc à un seul côté de la

route. Notons que l’espace de stockage de l’industrie reste clôturé mais la barrière

métallique existante devient végétale et elle est devancée par une rangée d’arbres.



a

b

c

d

Figure 4.8. Frontage aménagé en

région parisienne (Soulier, 2012)

Figure 4.9. Rue résidentielle à

San Francisco (Soulier, 2012)

Figure 4.10. Zoom 7 (a) Photographie de la situation existante

(b) Schéma de la situation projetée

Figure 4.11. Zoom 8 (a) Photographie de la situation existante

(b) Schéma de la situation projetée

a b

a b


79

Les figures 4.8 et 4.9 sont des exemples qui montrent comment les aménagements

proposés peuvent se concrétiser. On y voit notamment des rangées d’arbres qui

délimitent les espaces sans jouer un rôle de barrières. La figure 4.9 donne aussi des

idées concernant l’aménagement de bandes fleuries.

Les zooms 7 et 8 se focalisent chacun sur un rond-point (Figures 4.10 et 4.11). Ils sont

localisés sur la figure 4.1 (p.72). Ces deux ronds-points constituent des obstacles à la

circulation piétonne et cycliste. Ils ont donc été réaménagés afin de faciliter la circulation

piétonne et cycliste. Des pistes cyclables sont aménagées à l’instar des interventions

réalisées le long des voiries. Des nouveaux trottoirs viennent compléter les trottoirs

existants afin que le cheminement soit continu. Les trottoirs sont ensuite reliés entre eux

par des nouveaux passages pour piétons.

Afin de rendre les cheminements piétons plus agréables et plus sécurisants, leurs

réaménagements s’accompagnent de la plantation d’arbres et de bandes fleuries ou

herbeuses le long de la voirie qui agissent alors comme espaces tampons.

Le premier rond-point réaménagé se situe à l’entrée sud de Saint-Vith (Figure 4.10). En

plus des réaménagements évoqués ci-dessus, une piste cyclable a été créée à l’ouest

du rond-point. Les cyclistes peuvent dès lors contourner le rond-point ce qui leur évite de

devoir s’insérer dans la circulation.

Dans le second rond-point aménagé (Figure 4.11), les cyclistes peuvent contourner

l’entièreté du rond-point sans pénétrer dans celui-ci grâce à l’aménagement d’une piste

cyclable séparée non prioritaire, permettant de relier le réseau de mode doux à la

Vennbahn. Au niveau des traversées de la voirie, le cycliste effectue un virage à 90°, ce

qui le force à ralentir sa vitesse, car il doit laisser passer les voitures empruntant la

voirie. Bien que ce mode favorise la circulation automobile, plusieurs études ont montré

que ce dispositif assurait plus de sécurité pour les cyclistes (Dupriez & Vertriest, 2009).

Par ailleurs, deux tronçons de la Vennbahn ont été reconnectés par la création d’un

nouveau tronçon à l’est du rond-point pour combler ce chainon manquant et éviter que

les cyclistes empruntant la Vennbahn ne doivent s’insérer dans la circulation.

Figure 4.12. Réorganisation du parcellaire et densification


81

[4.2] Réorganisation du parcellaire & Densification

Autour du nouveau maillage viaire, notre quatrième et dernière intention est de

réorganiser le parcellaire de façon plus cohérente et de redensifier certains espaces.

La restructuration du parcellaire a pour objectif de limiter le nombre d’espaces

inexploités au sein du territoire, et diminuer ainsi le nombre de parcelles « déchets » et

de vides au sein des parcelles. Cette volonté s’oppose au type de découpage mené

jusqu’ici, où les entreprises achetaient des parcelles trop grandes pour pouvoir s’étendre

dans le futur.

Une fois le parcellaire restructuré, il est alors possible de densifier certains espaces.

Réorganisation globale

La figure 4.12 illustre le redécoupage global du parcellaire. Les parcelles créées ont des

formes plus régulières et sont de tailles plus réduites que les anciennes parcelles. La

figure met aussi en évidence certaines zones où il serait intéressant de redensifier. Cette

redensification peut s’opérer ponctuellement dans ce qu’on appelle des « dents

creuses » mais elle peut aussi être menée sur de plus grands espaces.

Propositions d’aménagement

Deux espaces ont été étudiés plus en détail, il s’agit des zooms 9 et 10, localisés sur la

figure 4.12.

Le premier espace étudié (zoom 9) correspond à une poche vide située au sud de Saint-

Vith où l’on souhaite développer à la fois des structures résidentielles et des PME. Cet

exemple illustre notre volonté de mener un processus global de redensificaton au sud,

que ce soit à destination d’activités économiques, de commerces ou d’habitat.

Le second espace étudié (zoom 10) se situe au nord de Saint-Vith, au sein de la zone

d’activité économique à caractère industriel de « Neustadt ». Au nord, notre volonté est

avant tout de réorganiser le parcellaire qui est particulièrement chaotique afin de pouvoir

exploiter les nombreux vides qui sont actuellement inexploitables.

Figure 4.13. Zoom 9 : Réorganisation du parcellaire et densification

Figure 4.14. Zoom 9 : Aménagement des cheminements piétons

(a) Vue en perspective (b) Vue en coupe

a b


83

La densification de la poche résidentielle est illustrée sur la figure 4.13. Actuellement,

des grandes surfaces commerciales s’implantent à l’ouest, le long de la N62, tandis

qu’au nord-est, on retrouve de l’habitat. Entre cette zone d’habitat et cette zone de

commerce, on a de grandes parcelles déstructurées et inexploitées qui sont affectées

comme ZACC au plan de secteur.

On crée un nouveau réseau viaire avec des voies hiérarchisées : voies à usage mixte et

voies réservées aux modes doux. Autour de ces voies, notre volonté est de réorganiser

et de densifier le parcellaire avec des activités économiques et de l’habitat. La mixité

fonctionnelle générée par cette densification est graduelle d’ouest en est : commerces

existants à l’ouest, suivis d’espaces réservés à des PME et enfin îlots résidentiels à l’est.

L’espace réservé aux habitations est divisé en trois lots. Chaque lot est aménagé en îlot

avec deux rangées de maisons mitoyennes et un bloc à appartements. Les maisons ont

des jardins privés qui sont tournés vers l’intérieur de l’îlot. La partie centrale de l’îlot

constitue un espace semi-collectif géré par les habitants des maisons et des

appartements et traversé par une voirie réservée aux modes doux. Des cheminements

piétons sont aussi aménagés autour des lotissements. Ces derniers sont illustrés

schématiquement sur la figure 4.14.

Les figures 4.15 et 4.16 illustrent un intérieur d’îlot dont l’organisation est proche de celle

proposée ici.

Figure 4.15. Intérieur d’îlot de l’écoquartier

Bottière-Chenaie à Nantes

Figure 4.16. Intérieur d’îlot de l’écoquartier

Bottière-Chenaie à Nantes

Figure 4.17. Zoom 10 : Réorganisation du parcellaire et densification

Figure 4.18. Zoom 10 : Aménagement des

cheminements piétons, vue en perspective

Figure 4.19. Intérieur d’îlot dans le parc

d’activité Camalcé à Gignac

(Kozlowski, 2016)


85

L’espace réservé aux PME à l’arrière des surfaces commerciales est lui aussi

réaménagé. Le parcellaire est redécoupé à partir du parcellaire existant. Les nouvelles

parcelles sont de tailles variables et s’organisent le long de la voirie. Notons que cette

voirie est actuellement en « cul-de-sac » et qu’ici nous la prolongeons au sud. Des

zones de stationnement sont aménagées à l’arrière des PME et des chemins d’accès

sont prévus entre ces zones et la route. L’espace situé devant les bâtiments le long de la

voirie est aménagé afin de le rendre plus agréable. L’arrière des bâtiments est quant à

lui orienté vers un espace « tampon » végétalisé traversé par un cheminement piéton.

De cette façon, les bâtiments présentent deux façades principales : une première

orientée vers la voirie à l’ouest et accessibles en voiture, et une seconde façade orientée

vers le cheminement piéton à l’est et accessible pour les modes doux. L’espace

« tampon » permet une transition agréable depuis les PME jusqu’aux îlots résidentiels.

Le réaménagement de l’îlot industriel proposé est illustré sur la figure 4.17. Deux

nouvelles voiries ont été créées pour désenclaver le site (en brun sur la figure 4.17).

Autour de ces voiries, le parcellaire a été redécoupé afin de générer des parcelles moins

grandes et de formes plus régulières. La taille des parcelles est variable, ce qui permet à

différentes entreprises de s’implanter en fonction de leur emprise au sol.

Dans les nouvelles parcelles, on densifie avec de nouvelles activités économiques. La

zone garde donc une vocation économique. Mais un travail est réalisé sur l’ensemble

des espaces interstitiels situés entre les bâtiments (espaces vides ou espaces occupées

par des parkings et des zones de stockage disproportionnés). Des espaces publics y

sont aménagés par la création de couloirs verts qui permettent la circulation des modes

doux. Ces couloirs verts sont végétalisés et aménagés pour les rendre plus agréables

(mobilier urbain, plantations, etc.) à la fois pour les personnes travaillant dans la zone et

pour la population locale. Il ne s’agit pas de créer uniquement des lieux de passage mais

bien de créer des espaces publics où l’on peu « flâner ». L’aménagement de ces

couloirs verts est illustré sur les figures 4.18 et 4.19.

Figure 4.20. Exemple de panneaux publicitaires perturbateurs


87

[4.3] Principes à suivre

Au-delà des quatre intentions évoquées ci-dessus, nous avons voulu proposer toute une

série de principes à prendre compte dans les aménagements futurs. Ainsi, il serait

intéressant d’établir une charte concernant les enseignes publicitaires, d’élaborer un

plan lumière dans certains espaces appropriés ou encore de sélectionner du mobilier

urbain commun à l’ensemble des aménagements.

Charte concernant les enseignes

Plusieurs règles peuvent être proposées concernant l’affichage des enseignes

publicitaires.

Actuellement, il existe déjà un règlement communal d’urbanisme de Saint-Vith qui

concerne les affiches, enseignes et dispositifs de publicité en plus des dispositions

prévues dans le CWATUPE. Nous souhaitons ici dépasser ces dispositions légales pour

proposer une charte qui s’inscrirait davantage dans notre projet d’aménagement.

Notre volonté est que les panneaux publicitaires s’intègrent davantage dans le paysage

et qu’ils ne constituent plus des appels visuels perturbateurs, comme l’illustre l’exemple

de la figure 4.20.

Les solutions proposées sont les suivantes. Les panneaux publicitaires doivent

désormais être accolés aux façades plutôt qu’exposés le long des voiries. Lorsque les

façades sont trop peu visibles car situés très en recul par rapport à la voirie ou

camouflées derrière un espace végétalisé, les panneaux disposés le long de la voirie

sont autorisés sous certains conditions : élévation maximale de 3 m et surface maximale

de 3 m².

Plan lumière

La mise en œuvre d’un plan lumière nous semble particulièrement appropriée à l’espace

industriel de « Neustadt ». En effet, dans les parcs d’activité économique, un éclairage

public est nécessaire pour la sécurité des employés et la circulation des camions.

Figure 4.21. Exemple d’éclairage public LED installé dans le sol

(Région de Bruxelles-capitale, 2013)


89

Toutefois, pour éviter un éclairage trop agressif dans les parcs économiques qui pollue

visuellement l’espace, nous proposons de mettre en place un système de dimming

permettant de faire varier l’éclairage en fonction des heures de la journée et des saisons.

Plus particulièrement, le système d’éclairage intelligent SmartNodes développé par des

ingénieurs de l’Ulg, nous semble particulièrement approprié. Grâce à cette technologie,

l’éclairage s’allume uniquement lors du passage d’un véhicule. Les avantages sont

nombreux. SmartNodes permet en effet de réduire la consommation énergétique et la

pollution visuelle. De cette façon, les parcs économiques localisés à proximité ou insérés

dans des espaces résidentiels seront moins visibles depuis les habitations.

Aux abords des parcs économiques, dans les espaces qui permettent la liaison avec les

zones résidentielles, nous proposons un éclairage LED qui serait disposé au sol comme

l’illustre la figure 4.21. Les limites des parcs seraient ainsi assurées tout en limitant les

nuisances visuelles.

Mobilier urbain

Enfin, il est opportun de sélectionner du mobilier urbain de qualité qui serait commun

pour l’ensemble des aménagements futurs. Ce mobilier devra s’intégrer dans le paysage

dans le but de créer un cadre attractif et il devra être pratique pour permettre une

appropriation de l’espace.

Pour ce faire, des bancs et des tables peuvent être installés dans les espaces publics au

sein des espaces d’activité économique afin de proposer des espaces de détente mais

également de rencontre entre les employés.


91

[5] Programmation « des leviers de transformation »

Figure 5.1. Priorité 1


93

En guise de conclusion, il nous a paru intéressant de programmer les différentes

interventions à mener sur le territoire en définissant un phasage du projet. Les

principales actions à mener sont été triées par ordre de priorité. Et au sein de chacune

des actions prioritaires, des zones leviers ont été identifiées. Ces zones leviers

constituent des zones d’intervention privilégiée.

[5.1] Priorité 1

La première priorité est de créer une continuité piétonne et cycliste le long de la N62 afin

de retrouver une meilleure lisibilité du territoire (Figure 5.1). Les espaces au nord et au

sud peuvent ainsi être reconnectés au centre de Saint-Vith. Le long de la N62, on a

identifié deux zones leviers qui doivent donc être traitées en priorité. Il s’agit des zones

leviers n°1 et 2 (Figure 5.1)

Zone levier n°1

La zone levier n°1 correspond à un segment de la N62. Ce segment est situé à l’entrée

de la ville de Saint-Vith et est uniquement dédié aux commerces. Il nous a semblé

prioritaire au vu de sa position aux portes de la ville. Le réaménager permettra ainsi de

reconnecter directement une partie du territoire au centre-ville et permettra aussi

d’améliorer l’image de la ville.

Par ailleurs, il semble relativement facile à réaménager car on a des larges zones de

reculs (les parkings des grandes surfaces commerciales) qu’on peut exploiter pour créer

des pistes cyclables et des cheminements piétons.

Figure 5.2. Zone levier n°1


95

Zone levier n°2

La zone levier n°2 correspond au rond-point situé à l’entrée sud de Saint-Vith (Figure

5.4). Ce rond-point marque la connexion entre le territoire au sud de Saint-Vith et le

centre. S’il n’est pas réaménagé rapidement, il constituera un obstacle pour les modes

doux et les cyclistes qui veulent rejoindre le centre depuis le sud. Le réaménagement de

ce rond-point est présenté au §4.1 (p.79) et illustré à la figure 4.10b (p.78).

[5.2] Priorité 2

Après avoir retrouvé une continuité piétonne le long de la N62, la seconde priorité est de

reconnecter cet axe à une autre continuité douce : la Vennbahn, en créant des axes

transversaux (Figure 5.3). Ces deux actions combinées permettent ainsi de créer un réel

maillage multidirectionnel pour les modes doux.

Zone levier n°3

Le rond-point situé en bordure de l’espace d’activité de « Neustadt » et le long de la

Vennbahn constitue la troisième zone levier (Figure 5.5). Le réaménagement de ce rond-

point est prioritaire pour permettre une connexion efficace entre la N62, les espaces

d’activité économique et la Vennbahn.

En effet, ce rond-point, une fois réaménagé, deviendra un des accès principaux vers

l’espace industriel « Neustadt » depuis la Vennbahn pour l’ensemble des employés qui

souhaiteraient venir à vélo. Le réaménagement de ce rond-point est présenté au §4.1

(p.79) et illustré à la figure 4.11b (p.78).




97

[5.3] Priorité 3

La nouvelle structure piétonne doit ensuite être alimentée par une restructuration du

parcellaire et une densification, il s’agit de la troisième priorité d’action (Figure 5.6).

Il ne faut pas densifier partout, il est judicieux d’identifier certains espaces appropriés à

une redensificaton.

Deux zones leviers ont été identifiées. Il s’agit d’espaces à réaménager en premier.

Zone levier n°4

La zone levier n°4 correspond à une ZACC située au sud de Saint-Vith. Elle est proche à

la fois du centre et de la N62, c’est pourquoi il nous semble intéressant de la densifier.

Les futurs habitants ou travailleurs de cette nouvelle zone pourront facilement rejoindre

le centre. Le réaménagement de cet espace est détaillé au §4.2 (p.83) et illustré à la

figure 4.13 (p.82).

Zone levier n°5

Enfin, la dernière et cinquième zone levier correspond à un îlot composé de bâtiments

industriels au nord. Il constitue une réelle rupture au sein du territoire, il est donc

nécessaire d’agir sur cet espace si on veut reconnecter l’ensemble du territoire. Par

ailleurs, le parcellaire y est particulièrement chaotique et on a beaucoup d’espaces

perdus. Ces espaces peuvent donc être réaménagés pour améliorer le cadre de vie du

lieu. Le réaménagement de cet espace est détaillé au §4.2 (p.85) et illustré à la figure

4.17 (p.84).




99

[5.4] Priorité 4

Pour terminer, la dernière action à mener est nous semble-t-il la définition de toute une

série de principes à appliquer dans les aménagements futurs tels que la création d’une

charte concernant les enseignes, une sélection de mobilier urbain commun dans

l’ensemble des aménagements et l’élaboration d’un plan lumière. Ces principes sont

énoncés au §4.3 (pp. 87-89).


101

[.] Références


103

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[Canton de Saint-Vith] - morphologie et paysage · 2016. 5. 20. · Saint-Vith et sur la nationale...

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