2 |06Das Logistikmagazin von SBB Cargo.

Unreife Bananen – reife Leistung: In Wagengruppen von Bremerhaven in die Schweiz. 6

Neue Wirtschaftsräume. SBB Cargo baut ihr Angebot in Deutschland und Italien aus. 10

Stämmiges Holz. Satis Italsempione nutzt die Umschlagplattformen von SBB Cargo. 14

Zügiger Aufbau. Annette Jordan erschliesst Wirtschaftsräume in Deutschland. 22

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SBB Cargo, Logistikmagazin cargo,G-MS-MK, Elsässertor, 4065 Basel, Schweiz

Schotter. 4Zufriedene cargo-Leser. Linksrheinische Kooperation. Neues Binnenverkehrsnetz.

Grüne Bananen aus Bremerhaven. 6Chiquita produziert ökologisch. Migros transportiert ökologisch.

Erfolgreiche Plattform. 9Carte Blanche für Erich Staake, Vorstandssprecher des Duisburger Hafens Duisport.

Weitere Wirtschaftsräume im Angebot. 10SBB Cargo fährt neu auch von und nach Holstein, dem Bodenseegebiet und dem Piemont.

Neues Gesetz im internationalen Verkehr. 13Das neue Cotif ist in Kraft. Die wichtigsten Änderungen auf einen Blick.

Die Stamm-Kundin. 14Satis Italsempione in Chiasso schickt Baumstämme quer durch Europa.

Integriertes Gefahrgutmanagement. 16ChemOil Logistics ist auf Kurs in der Partnerschaft mit SF-Chem.

Flaschenpost. 18Bevor aus der alten Flasche eine neue wird, reist sie von Rümlang nach St-Prex.

Hakenflasche. 20Ohne Haken geht fast nichts in der Logistik. Mathias Kähler konstruiert welche.

Rollmaterialunterhalt. 21SBB Cargo positioniert den Service Rollmaterial neu.

Eine Frau für Deutschland. 22Annette Jordan erschliesst die neuen Zielregionen für SBB Cargo Deutschland.

Titelbild: Die «Chiquita Belgie» wird in Bremerhaven gelöscht. An Bord: 300 000 Kartons unreife Bananen.Ein Zehntel davon fährt mit der Bahn in die Schweiz, wo sie für Migros reifen werden.

Impressum.cargo 2|06. Juli 2006. Das Logistikmagazin von SBB Cargo erscheint viermal pro Jahr inDeutsch, Französisch, Italienisch. Auflage 20 000 Exemplare. Redaktion Martin Radtke(Leitung), Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Benno Grüter, Christoph Rytz, Tom Schaich.Grafik/Satz Favo Werbeagentur, Basel. Litho ExactaPro, Arlesheim. Druck Stämpfli AG,Bern. Redaktionsadresse SBB Cargo, «Redaktion Logistikmagazin cargo», 4065 Basel,Schweiz, Telefon +41 (0)51 229 06 55, Fax +41 (0)51 229 06 66, cargomagazin@sbb.ch,www.sbbcargo.comDas Copyright für dieses Magazin liegt bei SBB Cargo. Der Abdruck von Artikeln ist unter Quellenangaben erlaubt. Bitte schicken Sie uns jeweils ein Belegexemplar.

cargo 2 | 0 6 Willkommen 3

Sitz in Chiasso will die Holzverkehre zwischenDeutschland, der Schweiz und Italien zügig aus-bauen – und setzt dabei beispielsweise auf dieUmschlagplattformen Desio und Weil am Rhein(ab Seite 14).

Wann dürfen wir Ihnen mit einem Probe-transport zeigen, was wir unter Schweizer Qua-lität im Schienengüterverkehr verstehen? Wirfreuen uns, für Sie zu arbeiten, und wünschenIhnen eine spannende Lektüre.

Ihr

Edmund ProkschiGeschäftsentwicklung und VerkaufSBB Cargo GmbH, Deutschland

Liebe Leserinnen und Leser,

SBB Cargo hat frühzeitig entschieden, denAlpentransit ohne Schnittstellen zu anderenBahnen zu realisieren. Mit der länderübergrei-fenden, durchgehenden Produktion von Ganz-zügen haben SBB Cargo und ihre Tochtergesell-schaften in Deutschland und in Italien einenwichtigen Grundstein für eine internationaleZukunft gelegt. Es folgte der Aufbau vonStandorten, wo Ware auf die Strasse oder vonder Strasse umgeschlagen werden kann oderWagen direkt zugestellt werden können.

Jetzt erweitert SBB Cargo das internationaleAngebot. Damit folgen wir Marktbedürfnissen.Unsere Kunden wollen zunehmend, dass SBBCargo Wagengruppen zwischen den Nordsee-häfen und den Industriezentren in Oberitalienverbringt. Deshalb schliessen wir in Italien mitTurin und mit Brescia zwei wichtige Wirtschafts-räume an das Netz von SBB Cargo an. InDeutschland erschliessen wir für den interna-tionalen Wagenladungsverkehr zusätzliche,attraktive Transportmöglichkeiten für die Regio-nen Bodensee, Baden und Nordsee. Mehr zumAusbau des internationalen Angebots, demSchwerpunktthema dieser Ausgabe, finden Sieab Seite 10.

Schon heute profitieren Kunden von unse-rem internationalen Kompetenz- und Qualitäts-vorsprung. Beispielsweise transportiert SBB Cargo für die grösste Schweizer Handelskette,Migros, zweimal je Woche Bananen von Bremer-haven zu verschiedenen Reifereien in derSchweiz. Wie SBB Cargo der Anforderung be-gegnet, dass die Früchte nicht vorzeitig reifen,aber auch nicht erfrieren, lesen Sie ab Seite 6.

Stammkundin von SBB Cargo ist, im dop-pelten Wortsinn, Satis IS. Das Unternehmen mit

«SBB Cargo erweitert dasAngebot und folgt Marktbedürfnissen.»

4 Schotter cargo 2 | 0 6

Projekt Gateway Limmattal.

Das Meinungsforschungsinstitut Link hat Anfang Mai im Auftrag von SBB Cargo460 Leserinnen und Leser zum Logistikmagazin cargo befragt. Kunden in Deutsch-land und Meinungsbildner lesen cargo am häufigsten und am gründlichsten.

80 Prozent der Befragten kennen cargo. Die Lesehäufigkeit hat gegenüber der letzten Umfrageaus dem Jahr 2000 leicht zugenommen. 33 Prozent der Befragten sagten, sie läsen cargo zu Hause(2000: 15 Prozent). Knapp die Hälfte geben das Logistikmagazin zum Lesen in der Regel an anderePersonen weiter. 63 Prozent der Lesenden gefällt cargo «ziemlich gut». Bei verschiedenen Aussagenzu cargo schneidet das Magazin bei «übersichtich, modern und ansprechend» am besten ab (7,9 auf einer 10er Skala). Die Aussage «cargo ist interessant» wurde mit 7,2 (10er-Skala) dieses Malsignifikant besser beurteilt als bei der letzen Befragung (2000: 6,9). Zwei Drittel der Leserinnen undLeser wünschen sich keine zusätzlichen Themen im Magazin. Ein Drittel wünscht sich mehr Infor-mation, mehr Objektivität (Selbstkritik) und mehr über die Themen Technik und Transportmittel.

Bei der Gestaltung ist cargo sehr nahe beim Ideal. Sowohl Format, Text-Bild-Verhältnis,Schriftgrösse, Artikellänge als auch Schreibstil und Periodizität wurden durchs Band positiv beur-teilt. Einzig der Umfang wurde im Jahr 2000 als besser empfunden.

Die Ergebnisse der Umfrage sind Grundlage für die Weiterentwicklung des Magazins.

Was meinen die Leserinnen und Leser?

SBB Cargo informiert in einer Broschüre über das Projekt.Damit auch in Zukunft Container des unbegleiteten kombinierten Verkehrs einfach und effizient

in das Wagenladungsnetz Schweiz eingespeist werden können, braucht es den Gateway Limmattalbei Zürich.

Die Broschüre «Gateway Limmattal» zeigt auf, weshalb für SBB Cargo eine neue Umschlag-plattform für Container in unmittelbarer Nähe zum Rangierbahnhof Limmattal mit seinen 65 Rich-tungsgleisen wichtig ist. 70 Prozent aller ankommenden Container werden von einem Zug auf denandern verladen, maximal 30 Prozent auf einen Lastwagen. Direkte Ganzzüge bringen die Containerzu regionalen Terminals. Ein Teil wird in das Wagenladungsnetz Schweiz eingespeist.

Schliesslich beschreibt die Broschüre das weitere Planungsverfahren. «Gateway Limmattal»ist nur in Deutsch erhältlich.P www.sbbcargo.com/publi

Die vier Güterbahnen B Cargo, SNCFFret, CFL und SBB Cargo haben am 31. März 2006 eine Partnerschaftsver-einbarung unterzeichnet und die Gesell-schaft Sibelit gegründet. Die vier Partnerwollen damit auf der Nord-Süd-Achse(Antwerpen–)Muizen–Basel(–Mailand)die Qualität im Schienengüterverkehrverbessern.

Sibelit SA (Société pour l’itinéraire Benelux,Lorraine, Italie) heisst das Partnerschaftsunter-nehmen der vier Güterbahngesellschaften BCargo, SNCF Fret, CFL und SBB Cargo. Es ver-folgt das Ziel, auf der Achse Muizen (Belgien)–Basel (Schweiz) eine qualitativ hoch stehendeProduktion der Güterzüge herzustellen und dieProduktionskosten zu senken. Die Gesellschaftwill einerseits Güterverkehre auf die linksrheini-sche Achse zurückgewinnen und andererseitsneue Marktanteile für die Bahn gewinnen. DerSitz der Gesellschaft befindet sich in Luxemburg.

Neue Kooperationim Schienen-güterverkehr.

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SBB Cargo hat in der Nacht vom 28. auf den 29. Mai das fokussierte Binnenver-kehrsnetz eingeführt. Die Umstellung klappte reibungslos.

Mit dem fokussierten System bedient SBB Cargo täglich 323 Punkte im Grundnetz. Darüber hinaus hat SBB Cargo mit Kunden über 200 individuelle Transportlösungen für die Zustellung ausserhalb des Grundnetzes vereinbart. «Mit Fokus hat SBB Cargo den schweizerischen Wagen-ladungsverkehr auf eine neue Basis gestellt, ihn flexibel und wettbewerbsfähig gemacht», erklärt Daniel Nordmann, Leiter SBB Cargo. «Dank stark erhöhter Produktivität können wir den Wagenla-dungsverkehr auch nach dem vollständigen Wegfall der Bundesbeiträge langfristig wirtschaftlichbetreiben. SBB Cargo bleibt ein starker Partner für die verladende Wirtschaft in der Schweiz.» AufBasis des neuen Netzes kann der Binnenverkehr weiter wachsen.P www.sbbcargo.com/fokus

SBB Cargo führt das neue Binnenverkehrsnetz ein.

Am 20. Mai 2006 fand in Brig, Kanton Wallis, das grosse Fest «Hundert JahreSimplontunnel» statt. Es kamen 30 000 Personen.

SBB Cargo zeigte zwei Güterzüge mit modernem Rollmaterial, darunter Getreide-, Schiebe-wand- und Kühlwagen, Containerwagen der Post, Kesselwagen von Lonza, Containertragwagenvon ChemOil sowie drei beladene Hupac-Tragwagen für Container und Wechselbehälter. Ausser-dem präsentierte SBB Cargo moderne Lokomotiven und organisierte Live-Vorführungen zu CargoDomino.

30 000 Besucherinnen und Besucher in Brig.

Starker Partner: SBB Cargo.

Anziehungspunkt in Brig: das Simplontunnel-Doppelportal als Aussichtsplattform.

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Haben die Gründungsurkunden unterzeichnet (vonlinks): Felix Küffer (SBB Cargo), Gérard Jenvrin(Geschäftsführer Sibelit), Xavier Ansseau (B Cargo),Paul Lorang (CFL), Catherine Marchand (SNCF,sitzend).

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SBB Cargo fährt Chiquita-Bananen für Grossverteiler Migros vom Nordseehafen bis vor dieTore der Reifereien in der Schweiz. Dadurch ist ein weiterer Zubringerverkehr für die Plattfor-menzüge Schweiz–Italien entstanden.

Ein Schiff, so gross, dass es 26 Stundendauert, bis seine Fracht gelöscht ist: Es heisst«Chiquita Belgie» und liegt in Bremerhaven vorAnker. In seinem Bauch sind nichts als Bana-nen: fast 300 000 Kartons, eng gestapelt auf

fünf Unterdecks. Es hat vor elf Tagen den pana-maischen Hafen Almirante verlassen und ge-hört zur «Great White Fleet» von Chiquita. Mitdieser Flotte wird die beliebteste Frucht derWelt aus den Tropen in die USA, den Mittleren

und Fernen Osten sowie nach Europa trans-portiert. Mit dem, was unter einer Banane ver-standen wird, hat die Fracht höchstens dieForm, jedoch weder Farbe noch Konsistenzgemeinsam: Die Früchte sind steinhart und

Reife Leistung für unreife Fracht.

Umweltgerecht ans Ziel.Von den 5000 Tonnen Bananen, die Woche

für Woche in Bremerhaven angeliefert werden,sind rund 500 Tonnen für die Migros in derSchweiz bestimmt. Im Gegensatz zum grösstenTeil der übrigen Fracht werden sie mit der Bahnweitertransportiert – den kleinen Frosch derRainforest Alliance, der neuerdings auf denChiquita-Bananen klebt, freut es. Dieses Labelsteht für eine ökologische Produktion – umso

besser, wenn diese nicht beim Transport Haltmacht. «Die Bananen müssen termingerecht,temperaturkontrolliert und umweltfreundlich ansZiel gelangen», sagt denn auch Markus Helg,Leiter Operation International beim Migros Ge-nossenschaftsbund. «Alle Migros-Genossen-schaften verfügen über ein Anschlussgleis, da-rum setzen wir auf die Bahn.» Dem Anspruch andie Geschwindigkeit wird SBB Cargo dadurchgerecht, dass sie die Transporte vom Hafen in

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grasgrün – und das muss auch so sein. DieReifung darf erst am Ende der Transportketteeinsetzen; in den Reifekammern der Endabneh-mer erhalten die Bananen unter kontrolliertenBedingungen ihre gelbe Farbe. Dies stellt hoheAnforderungen an die gesamte Logistikkette,denn die Kerntemperatur der Bananen musskonstant zwischen 13,6 und 16 Grad Celsiusliegen. Ist dies nicht der Fall, erfrieren sie oderreifen vorzeitig.

werden die Bananenwagen in den täglich zwi-schen Duisburg und Norditalien verkehrendenSBB Cargo-Sammelzug eingegliedert. Migros-Kundenbetreuer Thomas Thalmann sagt zudiesem Transport: «Die Bananen-Logistik stellthohe Qualitätsanforderungen an alle Beteiligten.Da die gesamte Abwicklung der Bahntransportedurch eine einzige Gesellschaft erfolgt, kannSBB Cargo die Zuverlässigkeit bieten, die unserAuftraggeber Migros erwartet.»

Unterdessen ist Mittag vorbei. Währendsich die Arme der Kräne weiterhin unermüdlichzwischen Schiff und Pier hin- und herbewegen,sind die Bahnwagen fertig beladen, ihre Türen fürden internationalen Transport versiegelt. Wenigspäter werden sie auf den nahe gelegenen Ha-fenrangierbahnhof Speckenbüttel gezogen. ImLaufe des Nachmittags wird hier die blaue SBBCargo-Lokomotive einfahren und den Bananen-zug übernehmen. Kurz vor Mitternacht erreichter Köln. Und um elf Uhr des Folgetags stehendie Wagen in Basel zur Überfuhr in die sechsüber die ganze Schweiz verteilten Reifereien vonMigros bereit – kurz nachdem in Bremerhavendie letzten Kartons aus den Tiefen der «ChiquitaBelgie» gehoben worden sind.Text: Ursula Homberger. Fotos: Ralf Levc.

Das Ende der Bananen-schachtel

Nicht nur beim Transport, auch bei den Gebindensetzt Migros auf eine umweltfreundliche Variante:Anstelle der herkömmlichen Einweg-Bananen-kartons setzt sie als weltweit einziges Unterneh-men wiederverwendbare Gebinde ein, so genann-te Returnable Plastic Banana Container (RPBC).Die Container, in denen die Bananen auf mehrerenZwischenböden lagern, wurden in Zusammenar-beit mit Chiquita entwickelt und sind seit 2002 imUmlauf. Sie haben die Grösse einer herkömmli-chen Palette, sind mannshoch (Bild Seite 7) undlassen sich nach Gebrauch zusammenfalten undals Retourfracht mit Bahn und Schiff ins Produk-tionsland zurücktransportieren. Nebst der Wieder-verwendbarkeit weisen die Behälter auch einehohe Festigkeit auf, wodurch die heiklen Früchtewährend des Transports besser geschützt sind. Die Bananen verbleiben bis zum Ende der Reifungin den RPBC. Danach werden sie in handliche,ebenfalls mehrfach verwendbare Plastikkistenumgepackt und in die Filialen verschickt. Dankdiesem Gebindekonzept spart Migros jährlichrund eine Million Bananenkartons ein.

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Norddeutschland bis vor die Tore der Migros-Reifereien in der Schweiz in Eigenregie ausführt.So hat sie die Abläufe jederzeit unter Kontrolle.

Gut eingespielt.Seit sechs Uhr früh wird an diesem Montag-

morgen am Kaiserhafen emsig gearbeitet. VierKräne heben pausenlos Körbe mit jeweils vierPaletten aus den Luken und stellen sie auf diePier. Hier werden die Tragkörbe sofort mit gros-sen Hubstaplern geleert, und schon entschwe-ben die Tragkörbe wieder Richtung Schiff – derQuai ist ein einziger Ameisenhaufen; erstaunlich,dass Zusammenstösse ausbleiben.

Dafür, dass alles rund läuft, ist die zur Heuer-Gruppe gehörende Schifffahrts- und Speditions-Gesellschaft Meyer & Co (SSG) verantwortlich.Das Unternehmen verfügt am BremerhaverKaiserhafen über eine umfassende Infrastrukturunter anderem für den Umschlag, die tempera-turkontrollierte Lagerung und Reifung von Ba-nanen. «Sehr sorgfältiges und schnelles Arbei-ten, um Stösse und Temperaturschwankungenzu verhindern, sind das A und O im Umgang

mit den Bananen», sagt Thomas Braack, Dispo-sitionsleiter bei SSG.

Wohlfühlklima unterwegs.Auf der Pier stehen nebst den von SSG fest

angemieteten Bananenwagen auch die achtSBB Cargo-Wagen für Migros zum Belad bereit.Es sind temperaturgestützte Schiebewandwa-gen mit fest verriegelbaren Trennwänden des

Typs Hbbills-uy. Wegen der grosszügigen Öff-nung lassen sie sich einfach und schnell bela-den. Das Kühl-/Wärmeaggregat sorgt dafür,dass die Transportbedingungen für das heikleGut stets optimal sind.

In einem Zug in die Schweiz.Der Migros-Bananenzug fährt zwei Mal pro

Woche von Bremerhaven in die Schweiz. Biszur zweiten Abfahrt am Mittwoch mit wiederumacht bis zehn Wagen werden die Bananen vonder SSG zwischengelagert. So gelangen jähr-lich rund 20 000 Tonnen Chiquita-Bananen vonNorddeutschland zu Migros. Dieser Verkehr reihtsich perfekt in die Nord-Süd-Strategie und dasPlattformenkonzept von SBB Cargo ein: Ab KölnBahnfahren: Das freut den Frosch auf der Banane.

Doppelter Boden im Schiffsrumpf: Die Bananen werden entladen.

« Die Bananen müssentermingerecht, temperatur-

kontrolliert undumweltfreundlich ans

Ziel gelangen. »Markus Helg

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An dieser Stelle bittet das Logistikmagazin cargo Gastautorinnen und -autoren um ihre Meinung. Diese ist unabhängig von SBB Cargo.

Standardcontainer gelöscht. Das macht ihnzum weltgrössten Containerumschlagplatz imBinnenland.

300 regelmässige Abfahrten pro Woche un-terstreichen die Bedeutung Duisburgs als Eisen-bahnknotenpunkt Nummer eins in Europa. Insbe-sondere logistikorientierte Unternehmen machenihre Standortwahl von der Qualität der verfüg-baren infra- und suprastrukturellen Einrichtungenabhängig. Die multimodale Infrastruktur desLogport-Geländes stellt für Investoren einen ent-scheidenden Wettbewerbsvorteil dar. Im Gegen-satz zu manch grossem europäischem Seehafenhat der Duisburger Hafen frühzeitig die Poten-ziale des Verkehrsträgers Schiene erkannt: Rund20 Kilometer Gleise sind allein auf Logport ver-legt worden, über mehr als 120 Gleiskilometerverfügt der Duisburger Hafen insgesamt.

Mit SBB Cargo verbindet uns eine erfolg-reiche Partnerschaft, die nicht zuletzt durch denUmzug ins Ruhrgebiet manifestiert worden ist.Nach dem erfolgreichen Start der Kooperationzwischen in Duisburg ansässigen Umschlagbe-trieben und SBB Cargo ist im Februar diesesJahres die Abfahrtsfrequenz des Zuges vonDuisburg nach Desio erhöht worden. Güter, diedurch SBB Cargo per Bahn in Duisburg eintref-fen, werden von unserer TochtergesellschaftDuisport Rail zum entsprechenden Logistikan-bieter beziehungsweise Umschlagbetrieb gefah-ren. Anschliessend erfolgt die Umladung aufLastwagen für die Zustellung oder Feinverteilungüber die Strasse.

Internationale Verkehrsinstitute prognosti-zieren bis 2010 mehr als eine Verdoppelung dermaritimen Containerverkehre gegenüber 2000.Vor diesem Hintergrund gibt Duisburg als leis-tungsfähiger Hinterland-Hub, der Bündelungs-und Sortierfunktionen von Seecontainern undkontinentalem Güteraufkommen für die Seehä-fen übernimmt, bedarfsorientierte Antworten.

Partnerschaft auf erfolgreicher Plattform.

Erich Staake

ist Vorstandssprecher der Duisburger Hafen AG(Duisport) und Vorsitzender der Geschäftsführung derLogport Logistic-Center Duisburg GmbH (Logport).Am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr gelegen, wirdder Duisburger Hafen jährlich von 20 000 Schiffenangelaufen. Per Schiff, Bahn und Lastwagen werdenrund 100 Millionen Tonnen Güter pro Jahr umgeschla-gen. Mehr als 45 Millionen Tonnen davon entfallen aufdie öffentlichen Häfen, die die Duisburger Hafen AGzu verantworten hat. Zusammen mit ihren Tochterge-sellschaften bietet die Duisport-Gruppe für den Ha-fen- und Logistikstandort Full-Service-Pakete in denBereichen Infra- und Suprastruktur inklusive Ansied-lungsmanagement. Logistische Dienstleistungen, wieAufbau und Optimierung von Transport- und Logistik-ketten, Schienengüterverkehrsleistungen, Gebäude-management und Verpackung, befinden sich ebensoim Portfolio.

Mehr als zwanzig Eisenbahndienst-leister und -operateure sind am Hafen-und Logistikstandort Duisport aktiv –zum Mehrwert unserer Kunden amStandort. Das gilt auch für SBB CargoDeutschland, eine Tochter der Güterdi-vision der Schweizerischen Bundesbahn.Mit bis zu 360 wöchentlichen Abfahrtenhat sie sich innerhalb nur weniger Jah-re zu einer der grössten PrivatbahnenDeutschlands entwickelt.

Vor genau einem Jahr hat SBB CargoDeutschland ihren Geschäftssitz von Köln nachDuisburg verlegt. Der Standort beherbergt dieProduktionsgesellschaft sowie die Vertriebs-agentur für Deutschland und Benelux. Europasgrösster Binnenhafen ermöglicht SBB Cargoeine exzellente Anbindung an die Westhäfen derNordsee. Duisburg liegt auf der Nord-Süd-Achse

und ist eines der wichtigsten logistischen Dreh-kreuze Deutschlands. 40 Prozent der deutschenNord-Süd-Verkehre kommen aus Nordrhein-Westfalen. Seit März dieses Jahres verbindetein SBB Cargo-Plattformzug die StandorteDesio, Turin und Chiasso via Duisburg mitBremerhaven.

Der kombinierte Verkehr im Aufwind.Duisport setzt auf den kombinierten Verkehr:

Mit mehr als 360 000 TEU (Twenty-foot Equiva-lent Units) hat der Verkehrsträger Schiene dasSchiff erstmals überholt. In Duisburg, dem füh-renden Hinterland-Hub und Gateway für Zentral-europa werden mittlerweile mehr als 700 000

« Im Gegensatz zumanch einem Seehafen

hat Duisburg früh die Potenziale der Schiene

erkannt. »Erich Staake

10 Einblicke cargo 2 | 0 6

In Deutschland und in Italien erweitert SBB Cargo ihre Dienstleistungen. Das Angebotumfasst den internationalen Wagenladungsverkehr und den Haus-Haus-Verkehr von und nach weiteren Wirtschafts- und Ballungsräumen in Deutschland und in Norditalien.Die Transporte werden grenzüberschreitend aus einer Hand geplant und gefahren – in gewohnt hoher Schweizer Qualität.

SBB Cargo baut das internationale Angebot aus.

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Mit den neuen Angeboten reagiert SBBCargo auf dringende Kundenbedürfnisse. «Mit unserem Angebot folgen wir dem Trend beiunseren Grosskunden: Die Sendungen werdenkleiner, dafür müssen sie häufiger transportiertwerden. Gleichzeitig bieten wir hiermit auchneuen Kunden mit geringerem Sendungsvolu-men eine attraktive Alternative zum Lastwagen»,sagt Paul Wittenbrink, Mitglied der Geschäfts-leitung von SBB Cargo und Leiter Marketing &Sales.

Drei weitere Wirtschaftsräume erschlossen.

In Deutschland erschliesst SBB Cargo fürden internationalen Wagenladungsverkehr dreiweitere Wirtschaftsräume. Es sind dies die Regionen Bodensee, Baden (Karlsruhe) sowieOstholstein mit Lübeck. Bisher waren inDeutschland Leistungen des SBB Cargo-Wa-genladungsverkehrs verfügbar im Ruhrgebiet, im

Rheinland, im Saarland sowie in den RegionenRhein-Main und Südbaden. In Duisburg, Wormsund Weil am Rhein können Güter von derSchiene auf die Strasse umgeschlagen werden,die Lieferung von und zu Produktionsstandortenvon Kunden auch ohne Gleisanschluss ist hiermöglich (Haus-Haus-Verkehr). Für den Güterum-schlag arbeitet SBB Cargo mit Partnern zusam-men, die über eine moderne Umschlags- undLagerinfrastruktur sowie langjährige Logistik-erfahrung verfügen.

Ausbau auch in Norditalien.SBB Cargo erschliesst auch in Norditalien

weitere Wirtschaftsräume für den internationalenWagenladungsverkehr beziehungsweise für denHaus-Haus-Verkehr. Bis anhin war SBB Cargofür Dienstleistungen dieser Art an vier Standortenim Raum nördlich von Mailand aktiv. Die Präsenzin der Lombardei wird erweitert um die RegionBrescia, und neu wird das Piemont jetzt direktvon SBB Cargo bedient. An beiden Orten könnendie Güter von der Bahn auf Lastwagen und um-gekehrt umgeschlagen werden (Haus-Haus-Verkehr). Es profitieren Kunden ohne eigenesAnschlussgleis. Kunden mit Anschlussgleis er-halten ihre Güter im Raum Turin (Piemont) absofort direkt per Bahnwagen zugestellt, in Brescia(Lombardei) ab September 2006. Wirtschaftsregionen in Deutschland und Italien, die von SBB Cargo bedient werden.

« Die Züge fahren täglich zwischen den

Wirtschaftszentren im Norden und im Süden. »

Paul Wittenbrink

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An jedem Werktag ein Zug.«Damit wir den Kundenbedürfnissen optimal

entsprechen können, fahren die Züge täglichzwischen den Wirtschaftszentren im Norden undim Süden», sagt Paul Wittenbrink. Von und nachBrescia beziehungsweise Turin fahren die Zügedreimal in der Woche. Güter, die am Tag einsverladen werden, sind spätestens am Tag drei amBestimmungsort. Bei ausgewählten Relationensind die Güter schon am Folgetag am Ziel. Diesgilt auch, wenn der Abgangs- oder der Ziel-bahnhof in der Schweiz liegt.

«Unser System ist flexibel, die Produktions-kapazität lässt sich rasch erweitern», betontWittenbrink. Neuverkehre liessen sich an denSBB Cargo-Standorten innert einer oder zweiWochen auf die Schiene bringen.

Schweizer Qualität.Durch seine zahlreichen Kundenkontakte

weiss Adrian Bögli, Verkaufsleiter von SBB CargoDeutschland, dass die Kunden die Eigenproduk-tion von SBB Cargo in Italien besonders schät-zen. «Im Nord-Süd-Verkehr lag die Pünktlichkeit

über mehrere Wochen bei über 85 Prozent», er-klärt Bögli. Das sei für die Branche ein sehr guterWert. Dabei heisst für SBB Cargo pünktlich, wennder Zug den Zielort spätestens eine Stunde nachder Ankunftszeit laut Fahrplan erreicht.

Unternehmen, die keinen Wert auf dieTransportqualität legten und deren einziges Kri-terium für die Auftragsvergabe der Preis sei,kämen als Kunden für SBB Cargo kaum in Frage,meint Bögli. «Wir streben langfristige Kundenbe-ziehungen an.» Das sei auch der Grund, weshalbbei der Suche nach der besten Lösung für denKunden Transporttechniker von SBB CargoDeutschland bei den Kundengesprächen mitam Tisch sitzen. «So können wir den Kundenoptimal beraten.»Text: Martin Radtke. Fotos: Hansjörg Egger, Dorothea Müller.

Internationaler Wagenladungs- und Haus-Haus-Verkehr: Frequenzen und Transportdauer.

In Weil am Rhein ist auch der Güterumschlag Strasse/Schiene möglich.

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Das Gesetz regelt die Beziehungen zwischenden Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastruk-turbetreibern, Wagenhaltern, Transportkundenund staatlichen Behörden. Das Cotif-Recht istzwingend, sobald Übernahme- und Ablieferstelleeines Transports in zwei Mitgliedstaaten liegen.

Das Cotif beendet die Zeiten der Staats-bahnmonopole und orientiert den rechtlichenRahmen an den Anforderungen eines liberalisier-ten internationalen Güterverkehrsmarkts. Neusteht die Vertragsfreiheit der Parteien im Mittel-punkt des Eisenbahnrechts. Zugleich wird erst-mals ein einheitlicher rechtlicher Rahmen auchfür die neuen Kooperationsformen zwischenden Bahnen wie zum Beispiel den gegenseitigenLeistungseinkauf geschaffen. Für SBB Cargo istdie Tätigkeit in diesem veränderten Umfeldnichts Neues; längst arbeitet das Unternehmenim grenzüberschreitenden Verkehr in neuenGeschäftsmodellen mit einer Vielzahl von Part-nern zusammen. SBB Cargo begrüsst daherdas neue Eisenbahnrecht und die europaweiteinheitlichen rechtlichen Standards.

Die wichtigsten Änderungen auf einen Blick:

Wegfall der Beförderungs- und Tarif-pflicht. Internationale Transporte setzen eineVereinbarung zwischen den Leistungspartnernvoraus. Für den Kunden ist wichtig, dass er einengültigen Transportvertrag mit einer Bahn besitzt.Nur so stellt er nach Wegfall der Beförderungs-und Tarifpflicht sicher, dass die Transportleistungerbracht wird. Durch den Wegfall der Tarifpflichtmüssen Transportpreise nicht mehr aufgrund vonstarren Tarifrastern gebildet werden. Vielmehrkann die Preisgestaltung auch im internationalenVerkehr individuell aufgrund der speziellen Anfor-derungen des Kunden erfolgen.

Konsensualvertrag. Der Transportvertragwird künftig konsensual geschlossen. Damitberuht er auf einer übereinstimmenden Willens-erklärung der Parteien. Er tritt somit nicht mehrwie beim bisherigen Formvertrag mit der An-nahme des Gutes und des Frachtbriefs durchdie Bahn in Kraft, sondern – wie im Vertragsrechtüblich – mit dem gegenseitigen Einverständnisder Vertragsparteien.

Zahlungspflicht des Absenders. Soweitzwischen Absender und Beförderer nichtsanderes vereinbart ist, sind sämtlicheKosten – also Fracht, Nebengebühren, Zölleund sonstige Kosten, die vom Vertragsab-schluss bis zur Ablieferung anfallen – vom Ab-sender zu zahlen. Bisher war der Empfängerzahlungspflichtig. Für den Fall, dass die Verein-barung bezüglich Zahlung der Kosten demEmpfänger übertragen wurde, bleibt der Ab-sender so lange verantwortlich, bis der Emp-fänger den Frachtbrief eingelöst, die Abliefe-rung gefordert oder eine nachträglicheVerfügung erteilt hat. Die Vereinbarung zwi-schen Kunde und Bahn regelt zusätzlich, wel-che Frankaturvorschriften im Frachtbrief ver-merkt werden dürfen.

Verfügungsberechtigung. Das Verfügungs-recht, also die Berechtigung, die Ware entge-genzunehmen und zu bestimmen, was mit ihr zugeschehen hat, liegt künftig bereits ab Ausstellendes Frachtbriefes beim Empfänger der Sendung,wenn der Absender keine anderweitige Weisungim Frachtbrief eingetragen hat. Der Verfügungs-berechtigte ist zuständig für erforderliche Wei-sungen zum Beispiel bei Streckensperrungen.

Einheitlicher Frachtbrief. Das internatio-nale Eisenbahntransportkomitee CIT hat ein

neues Frachtbriefmuster erarbeitet, das ab 1. Juli2006 zwingend zu verwenden ist. Unterwww.sbbcargo.com/cotif ist ein Leitfaden zumneuen Frachtbrief abrufbar. Achtung: Es gibtkeine Übergangsfrist für die alten Frachtbrief-formulare.

Wagenrecht und Allgemeiner Wagen-verwendungsvertrag AVV. Für europäischePrivatwagenhalter und Eisenbahnverkehrsun-ternehmen wurden Detailregelungen für Rechte,Pflichten und Haftungsgrundsätze beim grenz-überschreitenden Güterwageneinsatz in Formeines privatrechtlichen Allgemeinen Wagenver-wendungsvertrags AVV ausgehandelt. Die euro-päischen Bahnverbände haben am 10. Mai alleEisenbahnverkehrsunternehmen und Güterwa-genhalter um Mitzeichnung des Vertragswerksgebeten. Die Mitzeichnung erfolgt freiwillig. Aufder Homepage des internationalen Eisenbahn-verbands UIC sind unter www.uic.asso.fr/cuuInformationen zum Beitrittsverfahren erhältlich.

SBB Cargo hat für wei-tere Informationen zuCotif, Wagenrecht undWagenverwendungs-vertrag eine Broschüreentwickelt.

P www.sbbcargo.com/publi

Das Neue Cotif ist in Kraft.Seit dem 1. Juli 2006 gilt das neue internationale Gesetz für den internationalen Eisen-bahnverkehr, das Cotif.

14 Einblicke cargo 2 | 0 6

Eigentlich hätte Gianfranco Martini allenGrund, sich zufrieden zurückzulehnen. Denn dievon ihm geführte Tessiner Satis Italsempione,nationaler Leader im Stammholz-Bahntransportvon der Schweiz nach Italien, konnte ihr La-dungsvolumen von 2004 auf 2005 um satte 30Prozent steigern. Doch der 62-Jährige hegt ehr-geizige Expansionspläne, die er mit SBB Cargoverwirklichen will.

Satis IS, so die Kurzform des Firmenna-mens, ist die Schweizer Niederlassung der 1955in Domodossola gegründeten Italsempione (eineWortcollage aus «Italien» und «Simplon») Spedi-

zioni Internazionali. Ihr Netzwerk umfasst nebenachtzehn Stützpunkten auf der Apenninenhalb-insel auch solche in Spanien, Grossbritannien,Japan, Taiwan und den USA.

Martini war 1966 von IS Genua zur Depen-dance Chiasso gewechselt; acht Jahre späterübernahm er deren Leitung. Seit 1978 fokus-siert sein fünfköpfiges Team auf die Bahnspediti-on mit Rohholz. Anfänglich sei Satis IS eine reineVerzollungsagentur gewesen. Da sie wegen dersich abzeichnenden EU-Marktliberalisierung ob-solet werden würde, habe man operative Alter-nativen gesucht, rekapituliert Martini.

Mehr Schienengütertransporte.Angesichts der neuen Ausgangslage

schwenkte Satis IS schon während der frühen1980er-Jahre im Auftrag europäischer Stamm-holzhändler und -kunden allmählich zu Bahn-verkehren über. Als 1993 die EU-Schlagbäumeverschwanden, konnte die Firma erste beschei-dene Erfolge auf den Relationen Schweiz–Italienund Frankreich–Italien vorweisen: 20 000 bis30 000 Tonnen pro Jahr. Heute schlagen bei SatisIS 300 000 Jahrestonnen mit einem Fakturie-rungsbetrag von 11,6 Millionen Euro (17,3 Millio-nen Franken) zu Buche. 2005 spedierte sie mit

Minibetrieb mit Maxiplänen.Satis IS ist im doppelten Wortsinn «Stammkundin» von SBB Cargo. Das Unternehmen mit Sitz in Chiasso will die Holzverkehre zwischen Deutschland, der Schweiz und Italienzügig ausbauen.

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SBB Cargo 120 000 Tonnen von der Schweiznach Italien; 2006 und 2007 werden es lautMartini weitaus mehr sein.

Die einst florierenden Frankreich- und Bel-gien-Verkehre nach Italien sind mangels attrak-tiver Transportkonditionen nahezu versiegt. Zuvorhatten sich diese Geschäfte auf 2000 Wagenmit über 100 000 Tonnen respektive 600 Wagenmit 30 000 Tonnen im Jahr summiert. «Heute wirddie Musik auf der Achse Deutschland–Schweiz–Italien gespielt», sagt Martini. Dabei kommenseiner Firma – dem Open Access zum EU-Schie-nennetz sei Dank – die durchgehenden Verkehrevon SBB Cargo zugute; dies umso mehr, alssich die Güterbahn auf ihre Tochterfirmen inDeutschland und Italien stützen kann.

«Übrigens: Satis IS war Ende 2003 auf demJungfernzug von SBB Cargo im Open Accessvon der Schweiz nach Italien unser erster Kun-de», sagt Roberto Martignoni, der das Verkaufs-büro Mailand von SBB Cargo seit Anbeginn lei-

tet. Er und sein Teammitglied Mario Bernasconipflegen tägliche Kontakte zur Satis IS. «Wir sindmit der Betreuung durch das Duo sehr zufrie-den», bestätigen Gianfranco Martini und sein32-jähriger Sohn Daniele, der dem Betrieb schonzehn Jahre angehört.

Lob für Fachkompetenz.Vater und Sohn Martini loben unisono die

Verfügbarkeit, die Fachkompetenz und die Fähig-keit Martignonis und Bernasconis, Sachfragenprompt und praxistauglich zu klären. Martinis

Kerngeschäft ist die Koordination von Schienen-transporten von Stammholz diverser Baumartenzwischen hunderten deutschen und schweize-rischen Abgangspunkten und den italienischenEmpfängern. Knapp zwei Drittel davon sind inder Industrieregion Triveneto ansässige Papier-fabriken, Sägereien, Konstruktionsfirmen, Span-plattenproduzenten und Möbelhersteller.

Vor dem Open Access war die Arbeitsweisevon Satis IS ungleich mühsamer: Von derSchweiz bis zur italienischen Grenze spediertesie mit SBB Cargo, jenseits mit Trenitalia Cargo.Das ist längst Geschichte; seither hat Satis ISetliche Dienste auf SBB Cargo-Direktverkehre,so nach Lecco und Desio, umgepolt. AktuellesBeispiel ist das Veltlin-Projekt: SBB Cargo-Wagenrollen bis nach Lecco durch, wo Lastwagen die«letzte Meile» zum Ziel im Veltlin übernehmen.

Der Service verdoppelt die Volumina vonSatis IS auf dieser Route. Das sei nur der Be-ginn einer Reihe von Vorhaben, die man mitSBB Cargo in Angriff nehme, kündigen die Mar-tinis an. Zurzeit revitalisieren sie die storniertenVerkehre von Frankreich und Belgien, allerdingsvia eine modifizierte transmodale Route: Frachterschippern monatlich 5000 Tonnen Holz vomfranzösisch-belgischen Grenzbinnenhafen Givetsowie von Antwerpen und Gent nach Basel, woes direkt oder über die Umschlagplattform Weilam Rhein von SBB Cargo in Ganzzüge gen Italieneingespeist wird.

In Zukunft die Bahn.Im April hatten beide Partner mit sechs

Wagen einen Süd-Nord-Testverkehr mit Schwei-zer Stammholz für eine Papierfabrik bei Mann-heim ins Leben gerufen. Inzwischen umfasst er200 Tonnen pro Woche. Mitte 2006 sollte im glei-chen Takt eine Südverbindung nach Fossanoim Piemont à 400 Tonnen hinzukommen. Einanderer projektierter Verkehr dreht sich um dieLieferung von anfänglich 20 000 JahrestonnenSchweizer Rohholz in den Raum Brescia via dieBahnstation Rezzato.

Des Weiteren planen die Martinis, süddeut-sches und französisches Stammholz per Last-wagen zur Umschlagplattform Weil am Rhein vonSBB Cargo zu dirigieren, wo es zur Weiterreisenach Italien auf Waggons umgeladen wird. Ob-wohl Satis IS fallweise im Auftrag von Holz-händlern oder -käufern spediert, zeichnet sichein klarer Trend zu Gunsten Empfänger ab. «DieKundenstruktur wandelt sich», bestätigt Martinijunior. «Immer mehr Käufer wollen vor dem Ge-schäftsabschluss wissen, was sie die Warenetto – sprich: bis an ihr Werkstor – kostet.»Text: Wilf Seifert. Fotos: Wilf Seifert, Gian Vaitl.

« Heute wird die Musik auf der Achse

Deutschland–Schweiz–Italiengespielt. »

Gianfranco Martini

Töchter in Europa,Fernost und den USA.Ende des Zweiten Weltkriegs hatten Speditionenan der italienisch-schweizerischen Grenze kleineZollagenturen etabliert. Einige davon fusionierten1955 zur Italsempione (IS). Zunächst betreuteder Betrieb für Italien bestimmte Nahrungsmittel-transporte von Nordeuropa. Später stieg er in denRohmaterialhandel für die nationale Industrie ein.Während der 1960er-Jahre gründete IS Stütz-punkte in Genua, Prosecco-Triest und Chiasso.Letzterer, obwohl winzig, mauserte sich raschzum «Platzhirsch» im grenzquerenden Nahrungs-mittelverkehr. 1973 firmierte IS in eine GmbH um;danach ist ihr Netzwerk stetig gewachsen. In derzweiten Hälfte der 1970er-Jahre ging sie auf Diver-sifizierungskurs: Progressiv wandte sich IS derEinführung von Sammeltransporten, der Erbrin-gung logistischer Dienstleistungen und der Beför-derung eines weit gefächerten Güterspektrums,inklusive verderblicher Ware, zu.Seit Anfang der 1990er-Jahre ist sie auch im See-und Luftfrachtgeschäft aktiv. Italsempione, derenZentrale in Mailand sitzt, zählt sich heute mit ihrenTöchtern in Europa, Fernost und den USA – flan-kiert von einem eng geknüpften Agenturnetz – zuden «major players in transportation and logistics».

Gianfranco Martini, Roberto Martignoni,Daniele Martini (von links).

Holzbelad in Embrach-Rorbas für Satis Italsempione.

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Partnerschaft auf Kurs.

ChemOil Logistics hat für SF-Chem das integrierte Management ihrer Kesselwagen- undTankcontainerflotte übernommen. Nächster Systembaustein ist die Rundlaufüberwachungder gesamten Hardware.

Wer besondere Kundenansprüche als pro-fessionelle Herausforderung wertet, liegt beiSF-Chem goldrichtig; dies umso mehr, wenn esum die Führung der Logistikregie ihrer 147 Miet-kesselwagen geht. Denn diese bedienen nichtweniger als fünfzig in- und ausländische Desti-nationen. Die Aufgabe potenziert sich noch da-durch, dass SF-Chem am Standort Pratteln,vor den Toren Basels, rund 200 verschiedeneProdukte ausstösst.

Was dort chloriert, sulfoniert und methyliertwird, schlägt – die Verkehrsträger Bahn, Last-wagen und Schiff addiert – mit jährlich 10 000Exportsendungen im Gewicht von 200 000 Ton-nen zu Buche. Rohstoffimporte bringen weitere150 000 Tonnen auf die Waage. Wie in dieserBranche üblich, besteht das Gros aus mehr oderminder brisanter Fracht. Über 95 Prozent desausgehenden und des einkommenden Ladungs-volumens haben Gefahrgutstatus.

Penible Sicherheitsauflagen.Entsprechend penibel sind die Sicherheits-

auflagen. Sie gelten über das Werkareal hinausfür sämtliche Transportbewegungen. Letzteresind eine Domäne der ChemOil Logistics. Darumhat SF-Chem die Oberaufsicht über ihre Kessel-wagen in deren Hände gelegt. Das Servicepaket,das ChemOil eigens für SF-Chem geschnürthat, integriert alle Facetten des Fracht-, Flotten-und Out-of-Order-Managements sowie, nach

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dreimonatiger Testphase mit zehn Kesselwagen,nun auch das Monitoring.

SF-Chem und die SBB Cargo-TochterChemOil arbeiten schon mehrere Jahre zusam-men. Angesichts der vielschichtigen Produkt-und damit Transportpalette, für die sie mittler-weile Verantwortung trägt, gab es Anlaufschwie-rigkeiten. «Die ChemOil-Profis wussten anfäng-lich wenig über unser Geschäft. Es bedurftezäher Entwicklungsarbeit», bestätigt SF-ChemsLogistikchef Peter Leuenberger. «Dass es bis-weilen harzte, ging sowohl auf unser wie aufderen Konto.»

Mosaik aus Geben und Nehmen.Das sei typisch für derart komplexe Koope-

rationen; sie formten ein Mosaik aus Gebenund Nehmen, schiebt der 54-Jährige konziliantnach. Inzwischen liegt die Partnerschaft auf Kurs.In Teilbereichen, die dem Konzeptplan hinterher-hinkten, wurden laut Leuenberger gute Fort-schritte erzielt. Genauso sieht es Markus Borner,Key Account Manager bei ChemOil. Er betreutden Kunden seit Ende 2003 – angesichts dessenProduktspektrum ein anspruchsvoller Job.

Was die Aufgabe kompliziere, sei die Zahlder Destinationen für die Chemiesendungen,die überwiegend in extern und intern speziellausgerüsteten Wagen ans Ziel gelangten. Wäh-rend anderswo Ganzzüge eingesetzt würden,gehe es hier um Einzelwagenstreuverkehre, sagtBorner. Die von SF-Chem, einem der wenigenSchweizer Hersteller von Basischemikalien, anChemOil übertragenen Tätigkeiten lassen sichwie folgt skizzieren:

P Konventionelles Frachtmanagement:Schienentransport, Frachteneinkauf, -prüfungund -abrechnung bei SBB Cargo oder anderenBahngesellschaften.

P Flottenmanagement: Verwaltung vertragli-cher, technischer und produktspezifischer Datenvon Kesselwagen und Tankcontainern; Unter-stützung und Beratung rund ums Equipment,unter anderem bei der Wahl geeigneter Miet-,Reinigungs- und Reparaturfirmen.

P Out-of-Order-Management: Dispositionsowie Betreuung der Kesselwagen und Tank-container bezüglich Reinigung, Reparatur, Re-vision und Kesselprüfung. Dabei wird SF-Chemlaufend über die aktuelle Position ihrer Wageninformiert.

P Monitoring: Kürzlich wurde die Testphase derRundlaufüberwachung abgeschlossen. Künftigsoll bei jedem Wagen der Rundlauf überwachtund damit die Standzeit reduziert und der Ein-satz optimiert werden.

Um die nahtlose technische Koordinationzwischen den Partnern zu gewährleisten, erörtertBruno Gross von der Abteilung Flottentechnikbei ChemOil einmal pro Woche bei SF-Chemmit Peter Leuenberger und einem seiner Ressort-fachleute allfällige Probleme. «Das Trio fungiertals Schnittstelle zwischen Logistik, Chemie undTechnik», sagt Markus Borner.

Neben ihrer Kesselwagenflotte setzt SF-Chem 150 gemietete Tankcontainer, ausnahms-

los 20-Füsser (TEU), ein. «Im Interesse hoherProduktqualität ist jedes unserer Lademitteldem Umschlag und Transport einer spezifischenWarengattung vorbehalten. Das heisst, wir ver-zichten prinzipiell auf den Produktwechsel inner-halb solcher Gefässe», erklärt Peter Leuenberger.

Die Rohstoffquell- beziehungsweise Pro-duktzielregionen liegen in Europa, Nordamerikaund Asien. Zu den klassischen Absatzgebietengesellen sich Süd- und Zentralamerika. Import-und Exportsendungen absolvieren ihre Reise,je nach Typ und Sicherheitserfordernis, in Tank-oder Standard-Seecontainern.Text und Fotos: Wilf Seifert.

« Anfänglich wussten dieChemOil-Profis wenig über

unser Geschäft. »Peter Leuenberger

Interchemie für alle Welt.SF-Chem trägt erst seit 2001, als sie in Syngen-ta- und Clariant-Hände wechselte, ihren heuti-gen Namen. Die Firma war 1917 von fünfSchweizer Chemiekonzernen als SäurefabrikSchweizerhall aus der Taufe gehoben worden.Dahinter stand deren Bedarf an anorganischenBasischemikalien. Nach progressivem Auf- undAusbau seiner Werksanlagen wurde der Betrieb2004 von der führenden schweizerischen Privat-kapitalgesellschaft Capvis (85 Prozent) und demSF-Chem-Management (15 Prozent) übernom-men. Kerngeschäft ist die Versorgung von Kun-den der chemischen Industrie in aller Welt mit aufSchwefel- und Chlortechnologie basierten Zwi-schenprodukten. Hauptabnehmer sind die Phar-ma-, Agro- und Spezialitätenbranchen. Sie spei-sen die Interprodukte vor Ort in mehrstufigeWeiterverarbeitungsprozesse ein. 2005 erwirt-schafteten die 370 Mitarbeitenden von SF-Chem160 Millionen Franken (102 Millionen Euro).

Beladung eines Tankcontainers mit Dimethylsulfat in Pratteln bei Basel.

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Altglas fährt über den Röstigraben.

Unsere Bierflasche auf dem Weg zur Wiederverwertung in Rümlang…

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Sonntag, 22 Uhr. Der Grillabend war einErfolg. Was übrig bleibt: eine Bier- und dreiRotweinflaschen.

Montag, 17 Uhr. Der Hausherr marschiertmit dem Altglas zur nahen Altglassammelstelleund wirft die grüne Bierflasche in die entspre-chende Öffnung. Er tut das, was in der Schweizdie meisten tun: Hierzulande werden über 95 Prozent des Altglases rezykliert. Das wärenicht möglich ohne die Firma Vetro-Recycling.Seit 25 Jahren hält die Tochter der VetropackHolding den Kreislauf des Altglasrecyclings inSchwung. Für das Jahr 2006 rechnet Vetro-Recycling mit einem Umsatzvolumen von etwa 50 000 Tonnen.

Dienstag, 8.30 Uhr. Ein Lastwagen hebt denContainer an und lässt das gesamte Sammelgutauf seine Ladefläche fallen. Dank Trennwändenim Container bleibt das Glas nach Farben ge-trennt.

9 Uhr. Die Sammeltour ist zu Ende. Mit sei-ner gläsernen Fracht fährt der Camion nachRümlang, wo sich einer der Sammelstandorteder Firma Vetro-Recycling befindet. Mit Getösewerden die gebrauchten Flaschen auf die nachFarben getrennten Haufen geleert. Die kleineBierflasche liegt zuoberst auf dem mehrere Meterhohen Berg aus Grünglas. Ein Geruch von Weinund Bier liegt in der Luft. «Wir müssen das Glasnicht ausspülen, weil es später im Schmelzofenauf über 1500 Grad Celsius erhitzt und damitgereinigt wird», erklärt Peter Reimann, Logistik-veranwortlicher der Firma Vetro-Recycling. Ihnstören jedoch die vielen Petflaschen: Sie gehörenin eine Pet-Sammelstelle.

11 Uhr. Rümlang ist nur eine Zwischensta-tion für unsere Bierflasche und das andereAltglas. Regelmässig wird das Sammelgut insWelschland gefahren, wo die Vetropack in

St-Prex in der Nähe von Lausanne einen neuenSchmelzofen in Betrieb genommen hat. Heuteist der Transport des Grünglases an der Reihe.Ein Pneulader lädt Schaufel um Schaufel auf undkippt das Material in die zwei bereitstehendenBahnwagen. «Im Rahmen eines kombiniertenTransportsystems setzen wir seit kurzem einenneuen Bahnwagentyp mit Wechselbehälter ein.Mit diesen Schüttgutcontainern auf den Bahn-wagen ist es möglich, mehr als doppelt so vielVolumen wie vorher zu transportieren, nämlich54 Tonnen. Je mehr wir transportieren, desto

günstiger wird der einzelne Transport», erklärtDaniel Hiltebrand, Kundenberater von SBBCargo.

Bei der Firma Vetro-Recycling wird dasThema Umwelt grossgeschrieben. Die Herstel-lung von Flaschen aus Altglas benötigt bis zueinem Vierteil weniger Energie als beim Einsatzvon Primärrohstoffen. Auch für einen Transportper Bahn hat sich Vetro-Recycling aus ökologi-schen Gründen entschieden. Peter Reimann:«Wir nehmen, wenn immer möglich, das umwelt-freundlichste Transportmittel. Deshalb arbeitenwir mit SBB Cargo zusammen.»

19 Uhr. Eine Rangierlokomotive fährt diebeiden Wagen zur Gleiswaage. Das Gewicht desAltglases wird ermittelt und die Wagen werden inRümlang zwischengelagert.

Mittwoch, 15 Uhr. Die Lokomotive über-führt die beiden Wagen nach Glattbrugg. DieWagen werden umgehängt und in den Güterzug-fahrplan von SBB Cargo eingespeist. Der Zugsetzt sich in Bewegung und fährt los in RichtungWestschweiz.

Donnerstag, 8 Uhr. Der Güterzug hält ander Umschlagplattform in der Nähe von St-Prex.Hier hebt der Bahnhofkran oder der Gabelstaplerden Wechselbehälter mit dem Altglas an undstellt ihn auf den bereitstehenden Lastwagenmit Kippvorrichtung. In St-Prex ist es mit dieserKippvorrichtung möglich, die 54 Tonnen Altglasinnert Minuten auszuschütten. Peter Reimannfreut sich über den neuen Ofen: «Damit könnenwir bis zu 95 Prozent Altglas einsetzen, umneues Glas zu produzieren. Beim Recycling gehtnichts verloren: Aus einem Kilogramm Altglasentsteht ein Kilogramm Neuglas.»

8.30 Uhr. Unsere Bierflasche ist längst inmehrere Teile zersprungen. Die Scherben laufenüber ein Förderband, werden von Fremdmate-rialien wie Keramik, Porzellan und Metallstückenbefreit und erhalten die für den Schmelzprozessoptimale Körnung. Im Schmelzofen zerfliesstdas Altglas bei bis zu 1580 Grad Celsius in eineglühende, flüssige Masse. Nach einer Verweil-dauer von etwa 48 Stunden wird die neue Fla-sche geboren. Mit Druckluft wird das flüssigeGlas in einer Form zu gebrauchsfertigen Gläsernoder Flaschen ausgeblasen und kühlt danachim Kühlofen gleichmässig ab.

Ein paar Wochen später. Unsere Bier-flasche steht – statt im Bierflaschenhimmel – inForm einer neuen Weinflasche wieder im Regal.Text: Susanne Wagner.

Fotos: Hansjörg Egger; Vetropack.

« Wir nehmen, wenn immermöglich, das umwelt-

freundlichste Transportmittel. Deshalb arbeiten wir

mit SBB Cargo zusammen.»Peter Reimann

Beim Recycling von Altglas spielt SBB Cargo eine wichtige Rolle. Welchen Weg das Altglasquer durch die Schweiz geht, zeigt das Beispiel einer Bierflasche.

… und in St-Prex vor der Wiederauferstehung in Form einer Weinflasche.

Ein einfaches Teil, doch fast nichts gehtohne ihn: der Haken. Man hängt einen Regen-wurm daran zum Fischen, seinen Mantel an derGarderobe – oder aber Container, Schiffsmoto-ren, ja halbe Brücken. Dann kann ein Haken alleinschon mal 40 Tonnen wiegen.

Mathias Kähler ist Geschäftsführer der MohrHebetechnik GmbH im norddeutschen Horst. Zuihren Produkten gehören Kranhaken – Hakenfür Raupenkrane, maritime Krane, Turmdreh-krane; ihre Kunden sind Kranbaufirmen wieetwa die in Bulle (Kanton Freiburg) beheimateteLiebherr-Gruppe.

Grosse Kranhaken nimmt man nicht ein-fach aus dem Regal. «Der Kunde gibt vor, welchetechnischen Kennwerte seine Hakenflaschehaben soll: Nutzlast, Eigengewicht, Abmessun-gen; wo der Haken eingesetzt werden soll, ober ein besonderes Blockgehäuse benötigt undob der Kunde einen Einfach- oder einen Doppel-haken braucht», zählt Kähler auf. Der eigentlicheHaken wird aus einem Stück gegossen odergeschmiedet. Kähler spricht von «Hakenfla-schen», weil ein Kranhaken auch Bestandteileines Flaschenzugs ist. Je nach Kran ist die An-zahl der Scheiben des Flaschenzugs vorgegeben.

Und für besondere Anforderungen braucht esspezielle Fertigung. Kranhaken für Bohrinselnwerden mit Bronze beschichtet, um Funken-schlag zu vermeiden, falls der Haken gegen an-dere Metallteile schlägt. Haken für den Unter-wassereinsatz benötigen Dichtungen, ab einergewissen Tiefe solche mit Druckausgleich. «Diegrösste Tiefe, in der schon Haken von uns zumEinsatz kamen, lag bei 800 Metern unter demMeeresspiegel», erzählt Kähler.

Kommt ein Auftrag rein, so kümmert sich einkleines Team von etwa drei Konstrukteuren umdie Entwicklung des Hakens. Das ist immer ein

20 Abenteuer Logsitik cargo 2 | 0 6

An ihm hängt alles.

An Haken kann man alles Mögliche dranhängen – bis hin zu ganzen Brückenteilen. Ein Blick in die Herstellung eines kleinen Glieds in der Logistikkette.

cargo 2 | 0 6 Service 21

Mit der Neupositionierung begegnet SBBCargo dem Nachfragerückgang bei den Unter-haltsleistungen und dem steigenden Konkur-renzdruck beim Grossunterhalt von Güterwagen.Wegen europaweiter Überkapazitäten ist diesesGeschäftsfeld besonders hohem Preisdruckausgesetzt. Die Preise des Fahrzeugunterhaltswiederum haben einen direkten Einfluss auf dieTransportpreise von SBB Cargo.

Service Rollmaterial erhöht die Auslastungan den Standorten, steigert die Produktivität undbaut seine Kompetenzen in zukunftsträchtigenGeschäftsfeldern wie dem Grossunterhalt vonelektrischen Lokomotiven weiter auf. Mit derNeupositionierung verbunden ist ein Abbau von200 bis 220 Stellen bis 2008. Der Abbau erfolgtohne Entlassungen.

Neue Chancen.Das Industriewerk Bellinzona wird gestärkt

und ist auch in Zukunft der Standort für denGrossunterhalt von älteren und modernen Stre-ckenlokomotiven. Ihr grosses Know-how beim

Suchen nach Kompromissen: Die Hakenflaschesollte nicht zu hoch sein, weil das die Hubhöhevermindert, sie sollte nicht zu schwer sein unddoch robust genug. Allerdings muss das Radselten neu erfunden werden: «Wir können oft aufvorhandene Bauteile zurückgreifen», sagt Kähler,der Geschäftsführer, der selber auch konstruktivunterstützt. Zudem ist vieles durch Normen vor-gegeben. Die internationalen Standard-Organisa-tionen haben eigene Kranhaken-Arbeitsgruppen.

Keine Überraschungen.Wie viel ein Haken zu tragen vermag, wird

statisch berechnet. Danach wird getestet: Klei-nere Haken mit einer Nutzlast bis 25 Tonnenmüssen im Test die doppelte Nutzlast tragenkönnen, grössere in der Regel ein Drittel mehrals die Nutzlast. Überraschungen kommen bei

diesen Tests eigentlich nie vor. «Wir berechnenschliesslich mit viel höheren Sicherheitsfaktoren,als wir sie beim Testen brauchen», erklärt Kähler.

Ein Prachtstück wird derzeit für einen Rau-penkran von Liebherr gebaut: Mit 26 Seilschei-ben soll er 1350 Tonnen (im Test rund 1800 Ton-nen) heben können. Er wird rund 5,5 Meter hochund 5 Meter breit werden und 40 Tonnen auf dieWaage bringen.

Text: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister.

SBB Cargo sichert Rollmaterialunterhalt.

Unterhalt von Lokomotiven will SBB Cargo wei-terentwickeln und ausbauen. Service Rollmaterialsieht auch Chancen, in diesem Geschäftsfeldneue Kunden zu gewinnen.

Dem Industriewerk Biel bietet die Neuposi-tionierung die Chance für einen Neustart miteinem starken Partner. Es soll als Standort fürden Unterhalt von Diesel-Lokomotiven weiter-geführt und für die Zukunft gestärkt werden.SBB Cargo will das Geschäft zusammen mit ei-nem privaten Partner betreiben oder mit Anlagenund Personal einem starken Partner übergeben.Auch der Unterhalt von speziellen Güterwagenwie beispielsweise Kesselwagen soll in Biel blei-ben und zusammen mit einem Partner weiter-geführt werden. Für den betriebsnahen Unterhaltwill SBB Cargo zudem verstärkt die natürlichenStillstandszeiten der Fahrzeuge nutzen undkonzentriert deshalb diese Unterhaltsleistungenan fünf Standorten, vier davon in den Rangier-bahnhöfen, zusätzlich auch in Erstfeld auf derNord-Süd-Achse.Text: Martin Radtke. Foto: Hansjörg Egger.

SBB Cargo positioniert den Bereich Service Rollmaterialneu und stärkt seine Wettbewerbsfähigkeit. Die Neuaus-richtung erlaubt Einsparungen von 25 Millionen Franken(16,7 Millionen Euro) pro Jahr und ein positives Ergebnis im Rollmaterialunterhalt.

« Die Konstruktion des Hakens ist immer

eine Suche nach Kompromissen. »

Mathias Kähler

Mathias Kähler, 41, ist Diplom-Maschinenbauingenieur FH undGeschäftsführer der Mohr-Hebe-technik in Horst (Holstein). Dieser1989 gegründete Spezialbetriebfür Stahl- und Behälterbau be-schäftigt 65 Mitarbeiter, die zumTeil an der Firma beteiligt sind. Er

stellt Hebezeuge, Lastaufnehmemittel, Vertäu-einrichtungen, Verschlüsse, Ruder und Sonder-konstruktionen vor allem für die Schiffs- undBauindustrie, für Kranhersteller und für Förder-technik und Anlagenbau her.

22 Persönlich cargo 2 | 0 6

Freie Bahn der Kompetenten.

Annette Jordan ist voller Energie. Und diebraucht sie auch, denn sie ist dafür verantwort-lich, dass der Aufbau weiterer Standorte inDeutschland wie geplant vorankommt. Das sindim Moment Lübeck, Karlsruhe und Singen. Dochdamit nicht genug: «Gegenwärtig prüfen wirden Aufbau eines Rangierteams in Duisburg.»Nächste Standorte in Richtung Nordseehäfensollen folgen.

So leicht sie dies sagt, so zielstrebig ging sievor zwei Jahren ans Werk. «Ich verfügte über13 Mitarbeitende, das Vertrauen der Geschäfts-leitung und erhielt ein ‹Dann machen Sie mal!›mit auf den Weg», sagt die 38-jährige Chefin. Siesollte Standorte für den Wagen- und Umschlags-verkehr in Deutschland aufbauen. Heute, keinezwei Jahre später, führt sie 125 Mitarbeitendeund verbucht 380 Züge pro Woche.

Fahren stärkt Image.«Ich musste erst einmal Mitarbeiter rekrutie-

ren: einen Leiter Controlling, eine Leiterin Perso-nal, die Plattformleiter – man braucht ja ein Teamfür den Aufbau eines Standortes.» ZwischenBewerbungsgesprächen nahm sie Geschäfts-kontakte wahr und baute eine interne Organisa-tion auf. Solche fordernden und zugleich span-nenden Phasen liegen Annette Jordan.

«Als Erstes bauten wir Offenburg auf. Dortkümmerte sich ein Mitarbeiter um die Formali-täten, mietete Räume und warb Lokführer an.»Für einen noch nicht existierenden Standort Mit-arbeitende zu rekrutieren, sei besonders schwie-rig, meint sie rückblickend. «Heute sind wir amMarkt präsent, die Lokomotiven fahren, mansieht uns. Das nährt das Image und stärkt dasVertrauen in ein Unternehmen. Aber wenn noch

nichts da ist?» Mit ihrem Team der ersten Stundenahm sie auch diese Hürde. In Freiburg, im Saar-land und in Weil am Rhein folgten weitere Stand-orte. «Saarland stampften wir in zwei Monatenaus dem Nichts. Das braucht Kraft», sagt sie.

Die Letzte-Meile-Taktik.Der Aufbau habe viel mit Networking zu

tun. «Zeigen, was man macht, Kunden treffenund herausschälen, was sie schon haben undwas sie noch brauchen.» Sie spricht schnell undholt kaum Luft, während sie redet. «Ich wusstesofort, wie wir uns von den Mitbewerbern abhe-ben können: Kunden besuche ich zusammen mitdem Verkaufsleiter. Das macht uns flexibler»,verrät sie. Die Herausforderung liege meist inder letzten Meile: SBB Cargo Deutschland or-ganisiert den Kunden auch die Feederleistung.

Annette Jordan weiss als Geschäftsführerin SBB Cargo Deutschland GmbH, wie man in Deutschland neue Standorte aufbaut.

Annette Jordan setzte als Novum eine Ab-teilung «Technischer Vertrieb» ein, die für Kun-den Transportalternativen ausarbeitet. DieseSachkenntnis sichere einen Wettbewerbsvorteil,ist sie überzeugt. In der Tat: Die Leistung konntezwischen 2004 und 2005 um das Viereinhalb-fache gesteigert werden; 2005 fuhr SBB CargoDeutschland 2,3 Milliarden Nettotonnenkilo-meter.

Die Basis ruft.Es gibt zahlreiche kulturelle Unterschiede

zwischen Deutschland und der Schweiz. Auchbei der Bahn. So müssen deutsche Lokführer, diefür das Netz in Deutschland ausgebildet wurden,eine mehrmonatige Ausbildung besuchen, damitsie auch in der Schweiz fahren dürfen. Die Kader-frau lacht. «Es sind oft kleine Dinge oder Prakti-ken, die geklärt werden müssen, damit alles rundläuft.» Die Deutsche schätzt die SchweizerApéro-Kultur nach intensiven Workshops. Dazeige sich auch, dass das Klischee in Deutsch-land von den langsamen Schweizerinnen undSchweizern vielmehr angenehme Besonnenheitsignalisiere.

Zurück zum Team. «Ich kenne noch nichtalle meine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter», sagtsie. Dazu ist das Team zu schnell gewachsen.Doch inzwischen hat der Kontakt zur Basis einenfesten Platz in ihrem Terminkalender. Mehrmalsmonatlich besucht sie die Leute an den Stand-orten: «Die Mitarbeitenden sollen wissen, wer ichbin, und sie sollen merken, dass ich sie wahr-und ernst nehme. Zudem ergeben sich aus derStimmungslage oft Anregungen für die Führung.Das will ich spüren.»

Die Energie für diesen vielfältigen Einsatzholt sie sich beim Joggen. Sei der Kopf erst ein-mal frei, sehe sie Fernreiseziele vor ihrem innerenAuge, schweift sie ab. Amerika, Australien undKanada waren es schon, Neuseeland wird esEnde 2006 sein. Text: Susanne Perren. Foto: Dorothea Müller.

cargo 2 | 0 6 Ihre Ansprechpartner 23

Annette Jordan, 38, ist Diplom-Ingenieurin fürMaschinenbau und war nach Abschluss desStudiums drei Jahre im Consultingbereich tätig.1998 wechselte sie zur DB Cargo AG. Als Traineeund später als Assistentin des Produktionsleitersder Niederlassung Köln setzte sie Projekte um.Die erste Führungsfunktion übernahm AnnetteJordan als Leiterin Infrastruktur der NiederlassungKöln. Im April 2001 wurde sie als Bahnhofsleiterinder DB Cargo auf den Cargobahnhof Wanne-Eickel berufen und führte dort 250 Mitarbeitende.Im Juni 2004 wechselte sie zu SBB CargoDeutschland. Sie stieg als Produktionsleiterinein, mit dem Ziel, eine eigenständige Produktionaufzubauen. Im Dezember 2004 wurde sie zurGeschäftsführerin der SBB Cargo DeutschlandGmbH ernannt. Annette Jordan ist verheiratet undwohnt in Lünen (D).

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