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www.krone-trailer.com 14 STEIGENDE NACHFRAGE ROHSTOFFE WERDEN TEURER 16 LANG-LKW-FELDVERSUCH UNGEDULD WÄCHST 20 WENIGER LUFTWIDERSTAND LKWS WERDEN AERODYNAMISCH 2011 1 trailer forum TRAILER, TRENDS & INFORMATIONEN VON KRONE CLEVER KOMBINIERT 06 WIE DIE INTELLIGENTE VERNETZUNG VON VERKEHRSTRÄGERN ZU EFFIZIENTEN TRANSPORTKETTEN FÜHRT

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14 Steigende nachfrage rohStoffe werden teurer16 Lang-Lkw-feLdverSuch

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t r a i L e r , t r e n d S & i n f o r m a t i o n e n v o n k r o n e

cLever kombiniert06 wie die inteLLigente vernetzung von verkehrSträgern

zu effizienten tranSportketten führt

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Thema Lang-Lkw Die Spedition Schwarz sucht zusammen mit dem Kunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte nach Wegen, am Feldversuch des Bundes teilzunehmen.

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04 Forum

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produkTIon Die hochmoderne Kühlsattelauflieger-Fabrikation im mecklenburgischen Lübtheen steigert kontinuierlich die Produktionszahlen des KRONE Cool Liner Duoplex Steel.

porTräT Gudrun Winner-Athens ist geschäftsführende Ge-sellschafterin der Stahlspedition Winner und eine der treibenden Kräfte des kombinierten Verkehrs.

5 Fragen an ... ... Thore Arendt von der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr zu Stärken und Nutzen der Kombination von Lkw und Bahn.

Thema kombInIerTer VerkehrDie Zukunft des Straßengüterverkehrs liegt in der Vernetzung der Verkehrsträger mit ihren indivi-duellen Stärken.

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14anaLyse Trotz aller Effizienzsteigerungen bleibt die Trailer-produktion energie- und rohstoffintensiv – und das bei steigenden Energiebeschaffungskosten.

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Zu guTer LeTZT Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zeigt in einem aktuellen Sonderbericht Ursachen und Lö-sungen für teure Wartezeiten an der Rampe auf.

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16aerodynamIk KRONE führt mit dem Profi Liner Eco einen Trend an, dem nun auch die Zugmaschinen-Hersteller fol-gen: den Luftwiderstand reduzieren.

drIVers cLub Lkw-Fahrer treffen sich im KRONE Drivers Club. Diesmal gibt es unter anderem Gold-Tickets für den Truck-Grand-Prix zu gewinnen.

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trailerforum 3

willkommen im trailerforum!

edI To rIaL

InhaLT

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Gero Schulze Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing

e igentlich ist es ein gutes Signal. Die Wirtschaft brummt. Allein zwischen Januar und März 2011 wurden fast 60 Pro-zent schwere Nutzfahrzeuge mehr zugelassen als im Ver-

gleichszeitraum 2010. Diese Nachfrage erfreut uns. Gleiche Auswirkungen hat sie aber auch auf die Energie- und

Rohstoffmärkte. Allein auf dem Reifenmarkt haben sich die Prei-se um 20 Prozent verteuert – Abschwächung ist nicht zu erwar-ten. Auch die Preise für Erdöl, Aluminium, Kupfer und Stahl stei-gen nach der Krise deutlich an.

KRONE steigert laufend die Effizienz in der Trailerproduktion und spart im Rahmen seines Umweltmanagements Energie und Ressourcen ein. Aber diese Anstrengungen werden nicht reichen, die immensen Kostensteigerungen im Einkauf auszugleichen.

Umso wichtiger ist es uns, dass Sie vor allem auch im lau-fenden Einsatz Ihres KRONE-Trailers Zeit und Geld sparen. Sei es durch den energieffizienten Lastzug, das kraftstoffsparende Eco-Package, durch energieeffiziente Kühlertechnologien oder prak-tische Hilfen wie das zeitsparende EasyTarp-Planenverschluss-system. Damit aber nicht genug. Wir von KRONE bleiben dran und haben weitere effiziente Lösungen in der Entwicklung, die wir Ihnen in den nächsten Ausgaben von trailerforum vorstellen werden.

Auch der kombinierte Verkehr ist in vielen Fällen ein effizi-enter Ansatz um unterschiedliche Transportaufträge zu bewäl-tigen. In dieser Ausgabe widmen wir uns schwerpunktmäßig die-sem Ansatz.

Viel Freude beim Lesen wünscht Ihnen

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Forum

k In der Kategorie Automotive er-hielt die Fahrzeugwerk Bernard  KRO-NE GmbH für den Kühlsattelauflieger Cool Liner Duoplex Steel VIP auf der Hannover Messe den Industriepreis 2011. In 14 Kategorien wurden aus 500 Einreichungen die innovativsten Entwicklungen gekürt. Eine Jury aus

Wissenschaftlern, Fachjournalisten, Branchen- und Industrieexperten bewertete alle Produkte nach Kri-terien wie Innovationsgehalt und Produktnutzen. „Dieser Preis zeigt, dass KRONE als Innovationsführer wieder einmal eine wegweisende Entwicklung in den Markt gebracht hat“, sagt Uwe Sasse, Geschäftsführer Technik und Entwicklung bei KRONE.Die intelligente Isoliertechnik des VIP-Kühlsattelauf-liegers benötigt weniger Kälteleistung und somit we-niger Energie und ermöglicht eine erheblich leisere Kühlung. Dies führt auch zu verminderten CO2-Emis-sionen, geringerem Wartungsaufwand und einer Re-duzierung der Life Cycle Costs.VIP steht für „vaccuum insulated panel“ (Vakuum ge-dämmtes Paneel), eine neue Isolationstechnik im Küh-

lerbereich. Dabei wurde das Prinzip der Thermoskan-ne in die Plattenform übertragen. Vakuumgedämmte Paneele sind hochwärmeisolierende Platten, die bei minimaler Dicke eine bisher nicht erreichte, extrem hohe Dämmung bieten. Der Kern wird in einem spe-ziellen Verfahren mit einer Hochbarriere-Kunststoff-folie umhüllt, luftleer gepumpt und verschlossen. Die erstmals gelungene, praxistaugliche Einbindung von Vakuumpaneelen in die Paneele eines Kühlfahrzeugs verbessert den K-Wert beim KRONE Cool Liner Duo-plex Steel VIP um bis zu 25 Prozent.

Industriepreis für kühlsattelauflieger

Initiative unterstützt Lang-Lkw k Mit einem Faktenpapier für die Öffentlichkeit unterstützen 18 Verbände und Unternehmen der Verkehrsbranche den geplanten Feldversuch mit Lang-Lkws. Die „Initiative für Innovative Nutzfahr-zeuge“ (IIN) geht dabei von einer Gewichtsgrenze von 40/44 Tonnen und einer maximalen Zuglänge von 25,25 Metern aus. Das Faktenpapier erläutert mögliche Energie- und Fahrteneinsparungen, tech-nische Konzepte und Sicherheitssysteme. Unter-zeichner sind unter anderem BDI, DSLV, BGL, BIEK und BGA, Lufthansa Cargo und DHL. Nicht an der Initiative beteiligt sind DB Schenker, das BDI-Mit-

glied DB Arbeitgeberverband MoVe und der Ver-band der Bahnindustrie. Lichtblick im Lager der Gegner: Zwei der wichtigsten Skeptiker, ADAC und Deutsche Bahn, haben ein Positi-onspapier des Deutschen Verkehrsforums unterschrie-ben, das die Anforderungen der Mitglieder an den Feldversuch definiert. Auch wenn etwa ein „begrenzter Einsatz von neuen standardisierten Nutzfahrzeugkon-zepten“ angeführt wird, Risiken für Verkehrssicherheit seien auszuschließen. Und die Lang-Lkws müssten sich „nahtlos in den kombinierten Verkehr einpassen und ko-modale Lösungen fördern“.Innovativ: Vakuumgedämmte Paneele für Kühlfahrzeuge.

kurz notiertfreudige nachrichtSie ist da: Am 31. März 2011 um 8.45 Uhr hat die kleine Matilda Sophie, Tochter von Bernard und Saskia Krone, das Licht der Welt erblickt. Mit 2.750 Gramm und 49 Zentimetern bei der Geburt vertritt sie mit kräftiger Stimme die 5. Generation der Unternehmerfamilie Krone. Herzlichen Glückwunsch!

norwegen: Lang-Lkw-verSuch auSgeweitetDas Verkehrsministerium in Oslo hat eine Ausweitung des Testbetriebs mit Lkws von 25,25 Meter Länge veranlasst. Dafür wurden neue geeignete Strecken ermittelt und das für Lang-Lkws zugelassene Netz von 1.640 auf 2.040 Kilometer erweitert. Gleichzeitig soll der Testbetrieb um fünf Jahre bis 2016 verlängert werden.

neue appSKRONE bietet jetzt Apps auch für Android-fähige Handys. Als weitere Neuerung erhalten Sie in der iPhone- und der Android-App auch Neuig-keiten „Rund um KRONE“, aktuelle Messetermine und Aktionen in der Rubrik „News“. Mit den kostenlosen KRONE-Apps finden Sie einfach KRONE Service-Partner, mit dem KRONE-Service-Locator die richtige Service-Werkstatt.

k KRONE ist Gewinner des Image Awards in der Kategorie Anhänger/Aufbauten ab einem Fuhrpark von elf Nutzfahrzeugen. Der begehrte Image-Award wird alljähr-lich von der renommierten Fachzeitschrift Verkehrsrundschau vergeben. In einer re-präsentativen Meinungsumfrage wurden 400 zufällig ausgewählte Führungskräfte der deutschen Speditionen zum Image der Anbieter von Nutzfahrzeugen und Dienst-leistungen befragt.  „Wir sind erfreut und dankbar für dieses Ergebnis“, sagte Bernard Krone anlässlich der Preisverleihung. „Die Transportbranche hatte gerade in den ver-gangenen zwei Jahren mit schwierigen Rahmenbe-dingungen zu kämpfen. Als Nutzfahrzeugherstel-ler setzen wir alles daran, Lösungen zu bieten, mit denen Unternehmer trotz widriger Bedingungen wirtschaftlich agieren können. Dass dies nach dem

Erfolg im Vorjahr erneut mit dem Image Award gewürdigt wird, bestätigt unsere Philosophie der konsequenten Kunden-nähe.“

Das Marktforschungsinstitut TNS Emnid hatte im Auftrag der VerkehrsRundschau 400 Führungskräfte (Deutschlands Lkw-Spediteure und Werkverkehrsbetreiber) nach dem Image der wichtigsten Anbieter von Nutzfahrzeugen sowie von Produkten und Dienstleistungen für den Fuhrpark be-

fragt. Die Top-Platzierung freut auch KRONE-Ver-triebsleiter Dr. Frank Albers: „KRONE bietet nicht nur erstklassige Transportlösungen, sondern das komplette Rundum-sorglos-Paket.“ Von der Finan-zierung über Kundendienst bis zu Telematik oder FairCare-Fullserviceverträgen. „Diese Mehrwert-faktoren mit klarem Kundennutzen tragen sicher-lich zu dem sehr guten Ergebnis bei.“

bestes Image dank kundennähe emSLand-medaiLLe für dr. bernard krone

Als Unternehmer und Mensch, der sich besonders für die emslän-dische Bevölke-rung eingesetzt hat, wurde Dr.

Bernard Krone mit der Emsland-Medaille gewürdigt. Die Auszeichnung steht für herausragende Leistungen im sozialen, wirtschaftlichen oder kulturellen Bereich. Als einer der größten Arbeitgeber im Emsland trägt die Familie Krone seit vier Generationen die Verantwortung für rund 2.000 Menschen und ihre Familien; und unterstützt zudem zahlreiche soziale und kulturelle Projekte.

k Das wegweisende Kühlkofferkonzept Cool Liner Duoplex Steel mit Vacuum Paneel Technologie sowie eine Wechselkoffer-Showbox mit zahl-reichen Ausstattungsvarianten für unterschiedliche Transportaufgaben im Wechselsystemverkehr sind die Schwerpunkte auf dem KRONE- Messestand auf der „transport logistic“ in München. Auf dem Freigelände präsentiert KRONE zudem den neu überarbeiteten Dry Liner Duoplex Steel und einen Profi Liner Ultra, der mit einem Eigengewicht von nur 5.650 kg glänzt.

münchen 2011

– von 400 auf 585 Dollar stieg

der Tonnenpreis für Stahl

zwischen Anfang Juni 2010 und

dem Jahresbeginn 2011 und soll

in den kommenden Monaten die

600-Dollar-Marke durchbrechen.

um

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kombinierter verkehr fährt im trend

Politik macht Druck, Verlader fordern mehr Klimaschutz, Fahrer werden Mangelware: Warum sich Transportunternehmen mit Alternativen zum reinen Straßenverkehr beschäftigen sollten.

Politik macht Druck, Verlader fordern mehr Klimaschutz, Fahrer werden Mangelware: Warum sich Transportunternehmen mit Alternativen zum reinen Straßenverkehr beschäftigen sollten.

ein kleiner Finne gibt die große Richtung vor. Angela Merkel, Nico-las Sarkozy und andere vermeint-

liche Größen werden umsetzen müssen, was Siim Kallas vorgestellt hat. Denn der smarte EU-Verkehrskommissar hat kur-zerhand die Leitlinien der Verkehrspo-litik für die nächsten 40 Jahre festge-zurrt. Für den Güterverkehr hat er in seinem kürzlich vorgelegten Weißbuch eine besondere Katze aus dem Sack gelassen: Nicht weniger als die Hälf-te des Straßengüterverkehrs auf mehr als 300 Kilometer langen Strecken in Europa soll bis 2050 auf Eisenbahnen und Schiffe verlagert werden. Ist das überhaupt möglich? Bedeutet das für Transportunternehmer und Spedi-tionen eher eine Drohung oder eine Chance? Und wie können sich Unter-nehmen darauf einstellen?

verknüpfung SpieLt SchLüSSeLroLLe Schon beim Untertitel des Weiß-

buchs werden kritische Zeitgenossen hellhörig: Fahrplan zu einem einheit-lichen europäischen Verkehrsraum. Das klingt schon sehr nach Bahn und Schiene. Doch tatsächlich spielt in dem 35-seitigen Strategiepapier die Verknüp-fung der Verkehrsträger eine Schlüssel-rolle. Motto: Erst wenn Straße, Schie-ne und Wasserwege in ihren jeweiligen individuellen Stärken genutzt werden, entfaltet die europäische Infrastruktur ihre volle Leistungsfähigkeit. Deshalb gilt der kombinierte Verkehr Straße–Schiene (KV) als einer der Hoffnungs-träger – nicht nur bei Siim Kallas.

Es ist der globale Megatrend Nach-haltigkeit, der dem KV in die Hände spielt. Bei einer Befragung von 776 Fir-menchefs großer Unternehmen aus über 100 Ländern gingen 93 Prozent der be-fragten Manager davon aus, dass Nach-haltigkeit künftig ein Top-Thema sein wird. 86 Prozent der Unternehmens-vorstände glauben, dass spätestens in 10 bis 15 Jahren Nachhaltigkeit in allen Unternehmen zum Kerngeschäft gehö-ren wird. Und 81 Prozent meinen, dass Nachhaltigkeit heute bereits Bestandteil ihrer Unternehmensstrategie ist. „Die Wirtschaftskrise hat das Thema Nach-haltigkeit wichtiger gemacht“, meinte Alexander Holst, Leiter für Sustainable Services beim Beratungsunternehmen Accenture, das die Studie für die Verein-ten Nationen erstellt hat.

Nachhaltigkeit im Transport funk-tioniert aber im Langstreckenverkehr nicht ohne die Schiene. Doch gibt es hier überhaupt genügend Kapazität, um die Straße nennenswert zu entlasten? Klar ist, dass die Mittel nicht ausreichen, um das europäische Schienenverkehrsnetz in der Fläche stark auszubauen. Mit-arbeiter von Siim Kallas haben ausge-rechnet, dass allein die Vollendung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN – das sind die allerwichtigsten Haupt-verkehrsachsen – bis 2020 rund 550 Mil-

liarden Euro verschlingen würde. Mehr als 85 Milliarden Euro, heißt es aus Krei-sen der EU-Kommission, sollen aber nicht zur Verfügung stehen. Deshalb soll der KV in die Bresche springen. Die Abholung und Zustellung in der Fläche erledigen Lkws, den Langstreckentrans-port die Eisenbahn.

auch ÖkonomiSch SinnvoLL„Gegenüber dem reinen Schienen-

verkehr senkt der KV klimaschädliche CO2-Emissionen um rund zwei Drit-tel, selbst im Vergleich zu Euro-5-Lkw“, berichtet Robert Breuhahn, Geschäftsführer der Frankfurter Kom-biverkehr. Europas größter Betreiber von Schienenverkehren für Spediteure und Transportunternehmer im KV hat eigens einen kostenlosen Emissions-

rechner ins Netz gestellt, der die Emis-sionsbilanzen reiner Straßentransporte mit denen konkreter KV-Verbindungen vergleicht. „Transportunternehmen wer-den aber auch aus wirtschaftlichen Überlegungen früher oder später beim KV landen“, gibt sich Breuhahn über-zeugt. „Mautkosten, Dieselpreise, Staus – Transportunternehmer müssen sich nach Alternativen zur Straße umschau-en. Nicht zuletzt steuern wir auf einen eklatanten Fahrermangel zu. Jedes Jahr fehlen in Deutschland 20.000

nutzung der individuellen stärken aller Ver-kehrstäger entfaltet volle Leistungsfähigkeit

»die wirtschaftskrise hat das Thema nachhaltigkeit wichtiger gemacht.«

Thema kombInIerTer Verkehr

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5 Fragen an ...

dreI Fragen an…

thore arendt (37) ist stell-

vertretender Geschäftsführer

der Studiengesellschaft für den

kombinierten Verkehr (SGKV).

Die SGKV dient in erster Linie

als politische Fachberatung

des Bundesverkehrsministeri-

ums und hat deshalb seit 2008

ihren Sitz in Berlin.

... Thore Arendt:

»kV ist keinesfalls ein Zwerg.«

Fahrer.“ Gründe seien vor allem, dass viele Fahrer altersbedingt ausschei-den, aber zu wenig nachkommen, weil die Bedingungen in Zeiten von Vollbe-schäftigung als unattraktiv gelten.

Trotz vieler Vorteile des KV denken aber bisher vor allem Transportunter-nehmer, die Wechselbrücken einset-zen, beim Kauf an die Kombifähigkeit der Ausrüstung. „Bei Wechselsystemen liegt der Anteil der kombifähigen Brü-cken im deutschen Sprachraum bei 90 bis 95 Prozent“, berichtet Dr. Frank Albers, Vertriebsleiter National im Hause KRONE. Anders sieht es bei Sat-telaufliegern aus. „Hier liegt der An-teil der kombifähigen Ausrüstung in

Deutschland, Österreich und Italien bei circa 14 Prozent. In anderen Län-dern wie Frankreich und Spanien ist er noch deutlich geringer.“ Dabei ist die Liste der Nachteile des KV-Sattels kurz. „Die für Kranung und Schienentransport notwendigen Rahmenverstärkungen be-deuteten einen Nutzlastverlust von ma-ximal 180 Kilogramm und einen Auf-preis von rund 8 bis 10 Prozent.“ Dafür halten Sattelauflieger, die im KV einge-setzt werden in der Regel deutlich länger. Dr. Albers ergänzt: „Sie fahren ja auf der Langstrecke mit der Bahn; auf der Straße kommen da normalerweise nicht mehr als 50.000 bis 70.000 Kilometer im Jahr zusammen.“

1.der kombinierte verkehr (kv) soll sich wirtschaft-lich lohnen, Straßen ent-

lasten und die klimabilanz des transports verbessern. aber ist kv angesichts der tatsächlich transportierten mengen nicht nur ein zwerg im verhältnis zum reinen Straßenverkehr?

»Der KV ist keinesfalls ein Zwerg. 2009 wurden laut Statistischem Bundesamt in Deutschland 32,2 Millionen Tonnenkilometer (tkm) im KV transpor-tiert. Das ist statistisch gesehen etwa ein Drittel der Leistung des gesamten Schienenverkehrs und 7,5 Prozent des reinen Straßenverkehrs. Doch ers-tens sind 32 Millionen tkm keine Zwergenlast, zwei-tens muss man wissen, dass der größte Anteil im Straßenverkehr Steine und Erden im Nahverkehr be-trifft. Das sind Transporte über kurze Distanzen. Das ist nicht verlagerungsfähig. An den verlagerungsfä-higen Transporten hat der KV einen nennenswerten und nicht zu unterschätzenden Anteil, der gerade angesichts der hoch belasteten Straßenverkehrs-infrastruktur immer wichtiger wird. Und bis 2030 kann sich die Transportmenge im KV durchaus ver-doppeln.«

3. kv funktioniert nur mit Subven-tionen, hört man

immer wieder. ist das richtig?

»Nein. So wie der Staat Straßen bau-en muss, damit Lkw-Transporte funk-tionieren, muss er auch KV-Terminals fördern, damit Güter auf die Schiene wechseln können. Diese Förderung ist auch weiter nötig, weil der KV stark wächst und wir sonst an den Terminals Engpässe bekommen. Wenn man Auto-bahnen baut, braucht man auch leis-tungsfähige Auffahrten. Genauso ist es im KV: Um die Leistungsfähigkeit weiter zu erhöhen, müssen nicht nur die Eng-pässe im Schienennetz beseitigt wer-den, etwa im Raum Hannover oder ent-lang des Rheins, sondern brauchen wir auch weitere Umschlagterminals und müssen bestehende etwa durch Portal-kräne effizienter machen.«

5. viele transport-unternehmer haben aber über-

haupt keine kranbaren Ladeeinheiten. was sagen Sie denen?

»Die Möglichkeiten im KV werden steigen. Auf Verladerseite wird die Nach-frage nach umweltfreundlichen Verkehren zunehmen. Deshalb sollte jeder die Aus-rüstung haben, um den unbegleiteten KV zu nutzen. Das gilt nicht nur für Stan-dardequipment wie Wechselbrücken oder Sattelauflieger, sondern selbst für Spezi-algebiete wie Kühltrailer. Auf der Straßen-seite gilt es unserer Meinung nach auch, sich genügend Fahrgestelle für 40- und 45-Fuß-Container zu besorgen, weil der Marktanteil dieser Boxen klar steigt.«

4.würden Sie auch sagen, dass die rollende Land-

straße, kurz rola, ohne Subventionen auskommt?

»Die Rola rechnet sich generell nur mit Subventionen. Denn auf einen nor-malen Rola-Zug passen nur 23 Lkws. Auf einen vergleichbaren Zug im unbeglei-teten kombinierten Verkehr passen 40 Lkw-Ladungen. Viele Politiker unterstüt-zen jedoch die Rola, weil der Verlage-rungseffekt psychologisch leichter zu vermitteln ist.«

2. ab welcher entfernung lohnt sich kv?»Im Normalfall ab rund 500 Kilometern.

Abhängig von der Strecke und vom Transportgut kann es aber auch deutlich mehr oder weniger sein.«

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Ihr Großvater hat die Winner-Spedition gegründet. Heute gehört die Firma Gudrun Winner-Athens und ihrem Cousin Willi Winner je zur Hälfte.

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porTräT

g udrun Winner-Athens ist weit ge-reist, meist unterwegs zwischen Frankfurt und Berlin, Italien, Po-

len oder Tschechien. Doch ihr Ruhepol und das prägende Zentrum der mehr als 60-jährigen Geschichte ihres Familien-unternehmens liegen fernab der großen Hauptstädte.

StahLprofiS in dritter generationDer Stammsitz der Winner-Spedition

liegt in Iserlohn im Sauerland. Mit die-ser Lage inmitten einer traditionellen Stahlregion boten sich Chancen, die be-reits von drei Winner-Generationen ge-nutzt wurden. Und wenn die Firmenche-fin heute über den Speditionshof an der A 46 geht, werden auch die persönlichen Wurzeln deutlich, die sie mit dem Stand-ort verbinden. „Hier bin ich groß gewor-

den, habe als Kind glücklich zwischen Sackkarre und Fettpresse gespielt.“

Das Spielfeld Spedition ist ihr geblie-ben. Es ist aber nur eines von mehreren. Winner-Athens pendelt als geschäfts-führende Gesellschafterin der Win-ner-Spedition zwischen verschiedenen Standorten ihres Unternehmens, pen-delt zwischen Politik und Wirtschaft, zwischen Straße und Schiene. Denn sie ist die Außenministerin des Familien-unternehmens, das sie gemeinsam mit ihrem Cousin leitet. Gleichzeitig ist sie die Vorsitzende des Verwaltungsrats der Frankfurter Kombiverkehr, die 250 Spe-ditionen und Transportunternehmer als Kommanditisten und Kunden zu Euro-pas größtem Operateur gemacht haben. Auf allen Spielfeldern ist Winner-Athens „von der Idee getrieben, im Güterver-

Im letzten Abendlicht rollt er davon: Weniger als 24 Stunden braucht der Winner-Zug vom Terminal Wuppertal bis nach Verona.

nah an sTrasse, schIene und VerkehrsmInIsTernDie Familienspedition Winner aus dem Sauerland organisiert kombinierten Verkehr auf allen Ebenen: mit eigenen Ganzzügen zwischen Deutschland und Italien, aber auch mit Geschäftsführerin Gudrun Winner-Athens als wichtiger Multiplikatorin der Branche vor und hinter den Kulissen in Berlin.

kehr die Vorzüge von Straße und Schie-ne zu verbinden“.

„Etwa 80 Prozent unserer alpenque-renden Transporte laufen über die Schie-ne, der Rest über die Straße“, ergänzt Ro-bert Wienecke. „Das Gros der Menge läuft über unsere Ganzzüge, die wir seit Jahren zwischen Wuppertal und Verona fahren, seit letztem Jahr auch zwischen Wuppertal und Piacenza.“ Als Mitglied der Winner-Geschäftsleitung ist Wiene-cke für alle operativen Belange der Spe-dition verantwortlich. Er kennt alle De-tails. „Um 21 Uhr fährt der Verona-Zug in Wuppertal ab und ist um 19 Uhr am nächsten Tag in Verona. In weniger als 24 Stunden aus dem Ruhrgebiet nach Norditalien, kriegen Sie das mal auf der Straße hin!“

kühLe rechner gefragtAuch Wieneckes Herz schlägt für den

kombinierten Verkehr. Wie bei allen rund 350 Winner-Mitarbeitern. Möglicherwei-

se ist das Einstellungsvoraussetzung? Dabei ist er nicht der Typ „Bahnroman-tiker“. Eher der Typ „kühler Rechner“. „Keine Spedition hat etwas zu verschen-ken. Kombinierter Verkehr muss sich

rechnen und das tut er, wenn man seine Vorteile richtig nutzt.“ Besonders beim Verkehr über die Alpen kommt da ei-niges zusammen. „Die Züge fahren auch über das Wochenende, in Tirol haben wir kein sektorales Fahrverbot; wir ha-ben vier Tonnen mehr Nutzlast pro Lkw; wir sind schnell da, wo wir hinmüssen und wir haben eine unschlagbare Emis-sionsbilanz.“ Er hat ausgerechnet, dass ein Zug zwischen Wuppertal und Verona gegenüber dem reinen Straßentransport fast 70 Prozent der transportbedingten

Emissionen des Klimakillers Kohlendio-xid (CO2) spart – bei jeder Fahrt sind das 29,1 Tonnen CO2.

Andererseits weiß Wienecke auch, dass eigene Züge das Optimum im KV sind, das nicht jeder nutzen kann. „Wir haben damit den zusätzlichen Vorteil, immer garantierte Plätze für unsere La-dung zu haben. Aber wir müssen auch pro Tag, Zug und Richtung 1.000 Tonnen Fracht organisieren.“ Da müssen auch die Terminals mitspielen, damit die An- und Abfahrt der Lkws problemlos erfol-gen, die Ladung pünktlich verladen und wieder bereitgestellt werden kann. „Wir bevorzugen daher kleine Terminals wie Wuppertal und meiden große Terminals wie Köln-Eiffeltor, die an der Kapazitäts-grenze arbeiten.“

auSfLug in die poLitikBeim Thema Terminals wechselt die

Chefin auf die politische Ebene. „Viele Knotenpunkte sind tatsächlich

zur personIhr Vater war ihr großes Vorbild,

und so ist gudrun winner-athens als frischgebackene

Diplom-Kauffrau direkt nach ih-

rem Betriebswirtschaftsstudium

in Münster und Göttingen in die

Familienspedition eingestiegen.

Bei der Erziehung ihrer Tochter

konnte sie neben der Unterstüt-

zung von Mann und Mutter auch

auf die des damals betriebs-

eigenen Kindergartens bauen.

Die Tochter studiert inzwischen

– ebenfalls Wirtschaft.

Züge kennen kein sonntagsfahrverbot

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Rund 600 Wechselbrücken gehören zum Fuhrpark, plus 350 Sattelauflieger und 150 Schwerlastbrücken. In der Telefonwarteschleife ihrer Firma lässt Gudrun Winner-Athens ABBA spielen: The Winner takes it all.

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überlastet, weil der kombinierte Ver-kehr seit Jahren deutliche Steigerungs-raten aufweist. Wenn die Politik wirk-lich will, dass weiter Verkehr verlagert und Straßen entlastet werden sollen, dann muss sie mehr Mittel für den Bau von Terminals zur Verfügung stel-len.“ Winner-Athens rechnet das genau nach: „2011 waren es nach Nachbes-serungen zwar 80 Millionen Euro. Das sind aber immer noch 30 Millionen we-niger als 2009!“

poLitikern den bLick geÖffnetIn den letzten 20 Jahren hatte die Mut-

ter einer erwachsenen Tochter reichlich Gelegenheit, ihre Argumente auf dem politischen Parkett vorzutragen. Seit Winner-Athens 1990 Mitglied des Ver-waltungsrats der Kombiverkehr wurde, deren Vorsitz sie seit 2002 innehat, sah sie acht Bundesverkehrsminister kom-men und sieben gehen. Von Günther Krause über Matthias Wissmann, Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe, Wolfgang Tie-

fensee bis Peter Ramsauer. Den meisten hat sie entweder als Verwaltungsrats-vorsitzende oder auch als Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Industrie- und Handelstags, die sie über neun Jahre war, „den Blick geöffnet“, wie sie es nennt. „Man muss klar sagen, wo es hapert.“ Aber bei aller Klarheit und höchstem Einsatz dürfe man den ei-genen Einfluss nie überschätzen. „Ich bin ja auch eine Patin des Masterplans Logistik, aber als die erste Fassung he-rauskam, war ich doch sehr enttäuscht.“ Erst nach mühsam erreichten Nachbes-serungen sei es zu einem annehmbaren Ergebnis gekommen. „Bei aller Nähe muss man in der Politik lernen, persön-lich auch Distanz zu üben und zu hal-ten.“

gemeinSchaftLich geführteS fami-Lienunternehmen

Das ist in ihrer Spedition anders. „Winner-Spedition, das lebe ich. Das ist wie Fleisch und Blut.“ Ihr Großva-ter hat die Spedition 1946 gegründet.

Dessen zwei Söhne hatten jeweils zwei Kinder. „Wir haben entschieden, dass aus jedem Familienstamm nur ein Mit-glied in der Geschäftsführung vertre-ten sein kann.“ So kam es, dass 1979 Cousin Willi Winner ins Unternehmen einstieg. Gudrun Winner-Athens folgte 1981. Beide haben Betriebswirtschaft

studiert und beide halten heute 50 Prozent der Firmenanteile. Die Aufga-ben haben sie klar verteilt. Willi Win-ner vertritt Finanzen, Personal, Einkauf und Technik, seine Cousine Spedition, Vertrieb, Organisation, Strategie und Unternehmensbeteiligungen. Gemein-sam bauten sie die regionale Spedition zu einem internationalen Stahlspezia-listen für Langgut aus, der südlich und nördlich der Alpen Kunden hat, die je-

weils die auf der anderen Seite produ-zierten Produkte benötigen.

QuaLität Seit 2010 StabiL„Bei unserer Spezialisierung kommt

uns der kombinierte Verkehr natürlich besonders gelegen, weil schwere Lasten über lange Strecken damit besonders effektiv zu transportieren sind“, meint Winner-Athens. Und was ist mit den oft beklagten Leistungsmängeln im Kom-binierten Verkehr? „In Hochzeiten der Konjunktur gibt es mitunter Kapazitäts-engpässe und Unpünktlichkeiten. Spe-ziell nach dem Krisenjahr 2009 konnten die Bahnen die Ressourcen an Wagen und Lokführern nicht schnell genug hochfahren. Aber seit Herbst 2010 hat sich die Qualität mehrheitlich stabili-siert.“ Und augenzwinkernd fügt sie hin-zu: „Wenn wir mal ehrlich sind, dann klappt auf der Straße doch auch nicht alles.“ Ihre Strategie sei es, stets mehr-gleisig zu fahren, um mögliche Risiken zu begrenzen. „Deshalb haben wir einen Zwei-Marken-Fuhrpark und deshalb fa-

hren wir unsere Ganzzüge auf zwei ver-schiedenen Strecken über die Alpen – den einen über den Brenner, den an-deren über die Gotthard-Route. Wenn eine Alpenquerung überlastet ist, haben wir immer noch die andere.“ Der positive Nebeneffekt sei, dass der Zug über die Schweiz in Piacenza endet, von wo aus der Raum Turin optimal bedient wer-den könne, und der Italien-Zug in Vero-na. „Von dort aus können wir bei unserer frühen Ankunft noch am nächsten Mor-gen Rom beliefern. Das sind 48 Stunden Laufzeit vom Ruhrgebiet bis in die italie-nische Hauptstadt – nicht länger als ein durchgängiger Straßentransport.“

feSte preiSe für ein JahrDer Nachsatz ist ihr wichtig. Auf kei-

nen Fall möchte sie als reine Bahnspe-diteurin missverstanden werden. „Wer auf kombinierten Verkehr setzt, der weiß um die Vorzüge beider Transport-wege. Und auf die Flexibilität des Lkw kann keine Wirtschaft und keine Spedi-tion verzichten.“ Auf der anderen Seite

könne Winner dank der intensiven Nut-zung des KV eine besondere Verläss-lichkeit bieten: Kunden erhalten feste

Preise übers Jahr, die unabhängig von saisonalen Schwankungen und Preisen auf dem Spotmarkt gelten. „Der lang-fristige Einkauf von Bahnkapazitäten ermöglicht uns und unseren Kunden eine feste Kalkulationsgrundlage. Das schafft Vertrauen und dauerhafte Bezie-hungen.“ Sie verzichtet dabei bewusst auf mögliche Pokerrunden im Juli, wenn in Italien vor den Ferien noch einmal die Produktion hochfährt und kaum ein Lkw mehr zu bekommen ist. „Da wären dann kurzfristig mal 300 Euro mehr pro Ladung drin, aber Zuverlässigkeit und Kontinuität machen sich langfristig viel mehr bezahlt.“

die Flexibilität des Lkw ist für die wirt-schaft unverzichtbar

»winner-spedition, das lebe ich. das ist wie Fleisch und blut.«

zum unternehmen70.000 Quadratmeter Hallen-

fläche, 15 Standorte in

Deutschland, Polen,

Tschechien und Italien.

Die winner-Spedition hat als

Stahlspezialist alle Nieder-

lassungen als ebenerdige

Drive-in-Läger konzipiert und

mit Krananlagen von 3 bis 32

Tonnen ausgerüstet. Damit

können Packstücke in allen

Gewichtsklassen gehoben,

gesenkt, verladen und

gelagert werden.

2010 hat die Firma 770.000

Sendungen mit einem Gesamt-

gewicht von 1,8 Millionen

Tonnen abgewickelt und

damit einen Umsatz von 106

Millionen Euro erwirtschaftet.

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koStentreiber ene rgie und rohStoffe

mäßig für die Welt nicht dramatisch. Die politischen Verände-rungen in Nordafrika und im Nahen Osten führen aber zu einer Art Risikoprämie auf Mineralölprodukte.Bezüglich der Nachfrage nach Kautschuk ist ein begrenzter Nachfrageeinbruch aus Japan zu erwarten, der aber vermutlich nicht dazu führen wird, dass die Reifenhersteller ihre Preiser-höhungen von rund 20 Prozent zurücknehmen werden. Umweltkatastrophen beeinflussen auch den Stahlmarkt.

So haben die Unwetter im Winter die australische Kokskohle-Förderung verringert und damit auch die Stahlproduktion teuer gemacht. KRONE-Trailer bestehen im Schnitt zu 77 Prozent aus Stahl.Prompt steigt auch die Inflation im Euro-Raum wieder. Die Teuerungsrate ist in Deutschland im Januar auf 1,9 Prozent gestiegen. Wachsende Preise werden dann auch einen Anlass für Lohnforderungen der Mitarbeiter liefern.

Der Ölpreis ist nur ein Indikator von vielen. „Erstmals seit Au-gust 2008 ist er wieder über die Marke von 120 Dollar gesprun-gen“, stellt die Wirtschaftswoche fest. Hatte die wirtschaftlich bedingt schlechte Nachfrage in den Jahren 2009 und 2010 zu sinkenden Preisen an den Energie- und Rohstoffmärkten geführt, nehmen die Kosten nun stetig wieder zu. „Die Nachfrage steigt, sodass vor allem die Preise für beson-ders knappe Rohstoffe anziehen. Außerdem führt die lockere

Geldpolitik vieler Staaten dazu, dass auf den Kapitalmärkten viel Liquidität vorhanden ist“, diagnostiziert das Kölner In-stitut der deutschen Wirtschaft. Somit treiben auch Spekula-tionen an den Finanz- und Zertifikatemärkten die Preise. Die Preise für Aluminium oder Kupfer, wichtige Metalle für die in-dustrielle Produktion, sind laut dem Rohstoffreport der Helaba innerhalb eines Jahres um 18,3 bzw. 32,6 Prozent gestiegen.Der Ausfall der Öl- und Gaslieferungen aus Libyen ist mengen-

anaLyseanaLyse

14 trailerforum trailerforum 15

weLche rohStoffe Stecken in einem krone-traiLer?

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16 trailerforum trailerforum 17

emIssIonen runTer

t rotz ablehneder Haltung etwa der Hälfte der Bundesländer will die Bundesregierung im Sommer mit einem auf fünf Jahre angelegten Feldversuch beweisen, inwieweit der

Lang-Lkw den gesetzten Erwartungen gerecht wird. Zu den Pi-onieren beim Einsatz der 25,25 Meter langen Gespanne zählt die Spedition Schwarz aus Herbrechtingen – eines von vier Lo-gistikunternehmen aus Baden-Württemberg, das sich schon frühzeitig zu dem Test angemeldet hatte. Gemeinsam mit dem Großkunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte konzentriert

sich Schwarz mit dem Lang-Lkw auf großvolumige Transporte im Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Nach mehrmonatiger Vorberei-tung sollen in Kürze im Rahmen des möglichen bundesweiten Feldversuchs die ersten Gespanne rollen.

Lang-Lkw bereitS 2006 geteStetGeschäftsführer Thomas Schwarz zögerte nicht lange, als

ein bundesweiter Feldversuch politisch diskutiert wurde. Be-reits im Jahr 2006 testete die Spedition eine erste Lang-Lkw-

Thema Lang-Lkw

KRONE liefert für Schwarz ei-nen besonders niedrigen Dolly, damit genug Ladehöhe für die

Volumentransporte bleibt.

Für den Feldversuch will Schwarz über einen KRONE-Dolly einen exis-tierenden Motorwagen mit einem Volumenauflieger kombinieren.

»schon aus aspekten der ökologischen effizi-enz sind wir sehr an großvolumigen Transpor-ten interessiert.« hans bauerfeind, bsh

Variante mit Unterstützung von BSH. Diese zulassungstaugliche Lkw-Kombi-nation wurde auf dem BSH-Werksgelän-de getestet und danach auch einem in-teressierten Fachpublikum präsentiert – mit vielversprechenden Ergebnissen. Diese Erfahrungswerte kann die Spedi-tion nun auch für den zukünftigen Test nutzen. „Uns geht es nicht um Ideolo-

gien, sondern um die in ökonomischer und ökologischer Hinsicht optimale Lösung – an diesen Maßstäben muss sich der Lang-Lkw stets messen lassen. Letzthin entscheidet der Markt darüber, welches Konzept sich auf Dauer durch-setzen wird“, so Thomas Schwarz.

Bei seinem langjährigen Großkun-den BSH stieß der Logistikunternehmer – nicht zuletzt dank der Erfahrungen aus dem ersten Test – erneut auf offene Ohren: Nachhaltigkeitsaspekte genießen für den Produzenten von Haushaltsge-räten große Bedeutung, nicht nur in der eigenen Fertigung, sondern ebenso hin-sichtlich der gesamten logistischen Ab-läufe. Der CO2-Footprint der Konsumgü-ter, die Betrachtung von Energiebedarf und Emissionen über den gesamten Le-benszyklus eines Produkts, von der Fer-tigung über den Transport bis zur Nut-zung und schließlich der Entsorgung: Diese und ähnliche Themen gehören für Hans Bauerfeind, Leiter der Logistik bei BSH, zum alltäglichen Geschäft. „Schon aus Aspekten der ökologischen Effizienz sind wir sehr an großvolumigen Trans-porten interessiert. Lang-Lkws leisten

aus unserer Sicht einen wichtigen Bei-trag zur Optimierung der Warenströme.“

voLumenverkehr auf feSten routenEntscheidend dafür sei freilich, dass

die Voraussetzungen stimmen: Im Stück-gutverkehr sieht auch Spediteur Thomas Schwarz nicht den Lang-Lkw – umso mehr aber, wenn es sich wie bei BSH um

Volumentransporte handelt. Auf festen Routen im Streckenverkehr kommen die Gespanne daher im derzeitigen Feldver-such zum Einsatz und fahren weiße Ware wie Waschmaschinen, Kühlschränke usw. von den Werkslägern zu Umschlag-punkten (Crossdocking-Punkte). Aus dem Werkslager bei Giengen beliefert die Spedition Schwarz im Auftrag von BSH mehrere der europaweit 26 Um-

schlagspunkte, von denen aus Gebiets-spediteure die feinkommissionierten Sendungen dem Endempfänger zu-stellen. Bislang wurden pro Tour dazu drei bis sechs Gliederzüge mit Anhän-ger hintereinander zu den Gebietsspe-diteuren geschickt. „Der Vorteil des Lang-Lkw liegt auf der Hand: Statt drei der bisherigen Anhängegespanne sind dann lediglich zwei Lang-Lkws unter-wegs“, so Thomas Schwarz.

inteLLigenter zugaufbauOptimierte Warenströme, eine Ver-

ringerung der Verkehrsdichte dank ver-besserter Volumennutzung, weniger Kos ten und geringere CO2-Emissionen: Die Erwartungen von Spedition und Auftraggeber an den Feldversuch sind anspruchsvoll. Bei der Umsetzung setzt die Spedition auf die Kombination eines üblichen Dreiachs-Motorwagens sowie eines Anhängers mit gelenkter Doppel-achse und Sattelkupplung (Dolly). Be-sonders effizient: Der Motorwagen, ein Dreiachser mit Wechselbrücke, befin-det sich ohnehin im speditionseigenen Fuhrpark. „Durch die intelligente Kom-bination vorhandener Komponenten entsteht somit auf wirtschaftliche Weise ein Lang-Lkw.“

Schwarz setzt die neuesten Safety-Trucks von Mercedes mit der höchsten Euro-Stufe ein, womit sich eine Produk-tivitätssteigerung von 10 bis 20 Prozent erzielen lässt. Beim Sattelauflieger han-delt es sich um einen dreiachsigen Cur-tainsider, dessen seitlich verschiebbare Plane schnellere Be- und Entladevorgän-ge ermöglicht. Eine Besonderheit stellt

die eigens entwickelte Dolly-Konstrukti-on mit Lenkachse dar. „KRONE hat uns hierbei hervorragend unterstützt und den Auflieger mit einem besonders nied-rig bauenden Dolly mit 19,5-Zoll-Berei-fung ausgestattet“, so Thomas Schwarz. Der daraus resultierende Vorteil: Der Lang-Lkw bietet eine Innenhöhe von durchgehend 3 Meter, ohne die Gesamt-höhe von 4 Meter zu überschreiten – wichtig für BSH, da der Lang-Lkw

LadeVoLumen rauF,

Lang-Lkw: Der Feldversuch unter der Koordination und Aufsicht des Bundesverkehrsministeriums soll spätestens im Sommer starten und weitere Praxiserfahrungen zu ökonomischen und ökologischen Vorteilen bringen. Die Spedition Schwarz mit ihrem Kunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte will gern mit dabei sein.

»uns geht es nicht um Ideologien, sondern um die in ökonomischer und ökologischer hinsicht optimale Lösung.« Thomas schwarz, spedition schwarz

zur personthomas Schwarz (45) trat

erst 2002 als kaufmännischer

Geschäftsführer in das

Fami lienunternehmen ein.

Der studierte Wirtschaftsin-

genieur arbeitete zuvor als

Prokurist beim Gartengeräte-

hersteller Gardena.

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Thema Lang-Lkw

18 trailerforum trailerforum 19

20 % weniger co2 pro großgeräteeinheit

bei dieser Innenhöhe drei Geräte überei-nander aufnehmen kann.

SpezieLL QuaLifizierte fahrerDoch nicht nur von technischer Sei-

te haben die Partner den Feldversuch gründlich geplant – auch das Personal der Spedition wurde umfassend vorbe-reitet. Mit Schulungen für Sicherheit und ökonomisches Fahren hat das Un-ternehmen seine Mitarbeiter aktiv und gezielt auf das Thema eingestellt. „Un-sere Fahrer sind hoch motiviert für die-se Aufgabe und zeigen sich mit den Fahr-eigenschaften und der Rangierbarkeit des Gespanns hochzufrieden“, berichtet der Spediteur.

LaSt verteiLt Sich auf mehr achSenDank computergesteuerter Berech-

nung lässt sich das vorhandene Volu-men, auch bei einer Beladung mit unter-schiedlichen Haushaltsgeräten, optimal nutzen. Ein weiterer Vorteil: Dank der zusätzlichen Achsen reduziert sich bei gesteigertem Ladevolumen gleichwohl die Achslast. „Eine herkömmliche Kom-bination hat bei demselben Gewicht drei Achsen weniger – hier punktet der Lang-Lkw mit niedrigeren Achslasten und schonender Nutzung der vorhandenen Infrastrukur“, so Thomas Schwarz.

Denn gerade bei Haushaltsgerä-ten kommt weniger das Gewicht, son-dern umso stärker das Volumen zum Tragen: So bleibt der 25,25 Meter lan-ge Zug deutlich unter 40 Tonnen – bei

wesentlich erhöhtem Ladevolumen im Vergleich zu den bisher eingesetzten Hängerzügen. Gemessen an den trans-portieren GGEs (eine Großgeräteein-heit entsprechend einem Standard-Haushaltsgerät), transportiert Schwarz mit einem Lang-Lkw nun 280 GGEs – statt 200 auf einem herkömmlichen Jumbo-Hängerzug. „Das Ladevolumen wächst um 40 Prozent, die CO2-Emis-sion pro transportierter GGE nimmt nach unseren Kalkulationen um fast

20 Prozent ab, von bisher 5,01 Gramm pro Kilometer auf 4,03 Gramm pro Ki-lometer“, erläutert Thomas Schwarz. Ein weiterer Aspekt: Um auch die Rück-fahrten optimal auszulasten, hat man ein Rundlaufsystem geschaffen, das die Auslastung der Lkws sicherstellt und unnötige Leerfahrten vermeidet.

Die Berechnungen überzeugten auch den Auftraggeber BSH. „Die Logistik so effizient wie möglich zu gestalten und Emissionen zu reduzieren, gehört zu un-serem Selbstverständnis, im Mix aller Verkehrsmittel“, so BSH-Logistikleiter Bauerfeind. „In den geeigneten Verkeh-ren eingesetzt, kann der Lang-Lkw aus unserer Sicht einen wesentlichen Bei-trag zur Optimierung der Warenströ-me leisten und die Zahl der notwen-digen Transporte reduzieren.“ Doch es gibt immer wieder offene Fragen. Wann die ersten konkreten Resultate aus dem Praxistest vorgelegt werden können, ist unklar. Nach dem Widerstand der neu-en Landesregierung Baden-Württem-bergs, muss die Spedition Schwarz im wahrsten Sinne des Wortes neue Wege finden. Gemeinsam mit dem Partner BSH arbeitet sie nun an einer alterna-tiven Lösung.

nichtS für innenStädte„Besonders wichtig ist uns daher die

wissenschaftliche Begleitung und Aus-wertung des Versuchs. Nicht nur Bund und Länder, sondern auch die Kommu-nen sollten eng einbezogen werden“, so Schwarz. Schließlich rollen die Lang-Lkws auf dem Weg zu den Lagerstandor-ten zwangsläufig auch über Gemeinde-straßen. „Sicher ist allerdings auch eines: In Innenstädten wird ein Lang-Lkw nie-mals fahren“, sagt Schwarz. Für ihn ist der Lang-Lkw ein Transport modell der Zukunft – wenn auch kein Allheilmittel. „Ein Anteil von maximal 10 Prozent am gesamten Straßengüterverkehr halte ich für realistisch – gezielt bei Transport-aufgaben, wo die Vorteile des Lang-Lkw zum Tragen kommen.“

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wissenschaftliche begleitung des Tests

»das ist eine rein ideologische diskussion und deshalb ziehen wir uns da nicht zurück. wir prüfen alternativen: wir könnten zum beispiel mit den Lang-Lkw direkt auf der autobahn starten, wenn wir ihn dort erst aufbauen. das ist sicher sehr aufwändig, aber das ist es uns wert.« Thomas Schwarz, Spedition Schwarz Herbrechtingen

»es ist schade, dass wir in deutschland die ökologisch und wirtschaftlich optimalen möglichkeiten des Lang-Lkws nicht nutzen dürfen. wir testen zudem Lkws mit erdgasantrieb und diese technologie wäre auf lange kombinationen übertragbar – darüber würde ich gern mal mit den entscheidern diskutieren.« Herbert Hausherr, Geschäftsführer COTRANS LOGISTIC Wolfsburg:

»ich habe mit diesem erneuten widerstand durchaus gerech-net. ich gehe aber davon aus, dass das interesse an dem ver-such auch mit einer reduzierten fläche noch da sein wird. wir warten auf ein offizielles Statement vom verkehrsminister. deutschland kann das thema aufschieben, sich ihm aber lang-fristig nicht verschließen.« Arnulf Bleck, Leiter Flottenmanagement beim Osnabrücker Textillogistiker Meyer & Meyer

Aktuell stehen die Bundesländer

Schleswig-Holstein, Niedersachsen,

Hessen, Bayern, Sachsen und Thüringen

hinter dem Feldversuch. Sachsen-Anhalt

verhält sich neutral, hat aber schon po-

tenzielle Strecken gemeldet. Mecklen-

burg-Vorpommern will individuell Anträge

von Transportunternehmen prüfen.

In Baden-Württemberg will die neue

grün-rote Regierungskoalition die bishe-

rige Zustimmung zurückziehen. Ärgerlich,

weil zwischenzeitlich über 40 Speditionen

über 100 mögliche Lang-Lkw aus Baden-

Württemberg gemeldet hatten und Investionen getätigt haben. In Hamburg

hat sich der neue SPD-Senat noch nicht endgültig positioniert. Möglich bleibt

zumindest eine Durchfahrt des Stadtstaates auf den Bundesautobahnen.

„Wir halten an unserem Feldversuch mit Lang-Lkw fest. Wir wollen neue,

zukunftsfähige Wege gehen und schaffen mit dem Feldversuch die Möglichkeit,

Verkehrszuwachs mit den Erfordernissen des Klimawandels in Einklang zu

bringen“, sagte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer auf Anfrage von

trailerforum. Er rechnete bisher damit, dass der Startschuss für den Feldversuch

mit den 25,25 Meter langen und bis zu 44 Tonnen schweren Lang-Lkws „in den

nächsten Monaten beziehungsweise im Sommer“ erfolgt.

feldversuch des bundes 2011

aktuelle meinungen zum versuchs-hin-und-her

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k raftstoff wird teurer, die Fracht-raten sinken, der Wettbewerbs-druck wächst: Den Transport-

unternehmern bläst ein zunehmend schärferer Wind entgegen. Wind ist ge-nau das richtige Stichwort für die Lösung dieses Problems: Führende Nutzfahr-zeughersteller setzen immer öfter auf die aerodynamische Optimierung des Ge-samtkonzepts Sattelzug.

fLiehende Stirn und rückenbuckeL So wie beim MAN Concept S – einer

Studie, deren Form sich kompromisslos an der eines Wassertropfens orientiert: Die seitlich stark fliehende Frontpar-tie mit angedeuteter Haube setzt sich in einem unterbrechungsfrei gezogenen Bogen auf dem Trailer in der Form eines Delfinrückens fort. Im Heckbereich ver-jüngt sich der Sattelauflieger seitlich wie auch in der Höhe, um eine optimale Ab-risskante für den Fahrtwind zu bilden. Das alles soll laut MAN-Chefdesigner Holger Koos bis zu 20 Prozent Kraftstoff einsparen und mit einem Cw-Wert von 0,3 auf gutem Pkw-Niveau liegen. Aller-dings bedarf es der vollen gesetzlich er-laubten Gesamtlänge von 20 Metern, um den Laderaumverlust auszugleichen. Auch das Thema Beladung dürfte noch Anlass zu Diskussionen geben. Ein op-tisches Highlight ist der Sattelzug aber allemal.

Einen deutlich pragmatischeren und heute sofort erhältlichen Sparansatz macht das neue Spritsparmodell der

schweren MAN-TGX-Reihe: Die Efficient Line wurde konsequent auf Verbrauchs-reduzierung hin getrimmt, ohne Ab-striche bei Komfort oder Leistung zu machen. Sie verzichtet auf Windfallen wie Sonnenblende, Chromstoßfänger und die außen liegenden Drucklufthör-ner. Das schmale XLX-Fahrerhaus so-wie Rahmenverkleidungen zwischen den Achsen reduzieren weiter mögliche Angriffsflächen für strömende Luft von vorn und vor allem von der Seite. Mit einem auf den Trailer angepassten Dach-

und Seitenspoilerpaket wird der schwere MAN so im Rahmen einer Glättung der Karosserie um bis zu 0,7 Liter pro100 Ki-lometer sparsamer.

Das Spiel mit dem Wind geht aller-dings nur dann erfolgreich auf, wenn hinter der aerodynamisch gestalteten Zugmaschine auch ein entsprechender Trailer mitfährt. Der KRONE Profi Li-ner Eco ist dabei das europaweit inno-vativste Modell. Das Aeropaket des top-modern gezeichneten Sattelaufliegers beinhaltet die konsequente Fortführung der Seitenverkleidung zwischen Zugma-schinenheck und Achsaggregaten, ein verkleidetes Rahmenheck sowie gerun-dete Aufbauecken. Als wichtige Neue-

rung setzt KRONE dazu die patentierte EasyTarp-Planenspannvorrichtung ein, die unterhalb der Ladefläche sitzt. Mit ihr wird das verbrauchsungünstige Flat-tern der Plane vermieden und es stehen auch keine Spanngurtlaschen im Fahrt-wind. Ein Praxistest bei der Spedition Boll hat gezeigt, dass der KRONE Profi Liner Eco Verbrauchseinsparungen von bis zu 7 Prozent möglich macht. Kommt eine entsprechend angepasste Zugma-schine zum Einsatz, fällt die Sparbilanz beim Kraftstoff noch höher aus.

SparpotenziaL nah an der SerieIveco hat eine schwere Sattelzugma-

schine namens Eco Stralis im Angebot, die vergleichbar mit dem MAN Efficient Line konsequent auf einen optimierten Luftwiderstandswert hin getrimmt wur-de. Das Iveco-Projekt Glider tritt noch ei-nen deutlichen Schritt weiter in Richtung Zukunft und ist trotzdem näher an der Praxis als die Studie MAN-Concept-S-Studie: Basierend auf der Grundstruktur einer Stralis-Zugmaschine mit ihrer ku-bischen Fahrerhausform haben die italie-nischen Experten dafür alle Design-Regi-ster gezogen. Unter anderem arbeitet ein innovatives Kühlungsprinzip im Glider mit Oberflächenkühlung und zwei sepa-raten, voneinander entkoppelten Kühl-kreisläufen. Als besonderer Trumpf zieht sich der Iveco Glider über seine automa-tisch verstellbare Sattelplatte den Auflie-ger bei einer Langstreckenfahrt so nah wie möglich an die Kabinenrück-

Offensive aus München: MAN-Efficient-Line-Sattelzugmaschine mit aerodynamischem Trailer im Schlepp. Turiner Kostenkiller: Der neue Iveco EcoStralis wurde ebenso auf Sparsamkeit hin optimiert.

20 trailerforum trailerforum 21

aerodynamIk

MAN-Lkw-Chefdesigner Holger Koos setzte mit der windschlüpfrigen Concept-S-Studie mit 20 Prozent Verbrauchseinsparung neue, radikale Akzente bei der Lkw-Gestaltung.

Iveco-Projektleiter Gian-domenico Fioretti will mit seiner Glider-Studie mög-lichst nahe an der künftigen Serienfertigung bleiben. Die schicke Zugmaschine wäre theoretisch heute herstellbar.

der Lastzug der Zu-kunft gleitet durch den Fahrtwind

spIeL mIT dem wInd Aerodynamisch optimierte Lastzüge sparen Kraftstoff, ohne Fahrleistung und Komfort zu beschränken. Neben der Zugmaschine spielt der optimale Trailer eine Schlüsselrolle im Kampf gegen den Fahrtwind. KRONE setzt dabei mit dem Profi Liner Eco neue Akzente.

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rubrIk

trailerforum 23

Die Studien der Lkw-Hersteller reichen von fantastisch bis serienreif.

22 trailerforum

aerodynamIk

Seit 20 Jahren ist Bernhard Brüggen Geschäftspartner von KRONE und produziert in deren Auftrag Wechselsysteme, Kühlkofferfahr-zeuge und Komponenten. Das neue Werk in Lübtheen hat sich dabei zum zu einem wichtigen Stützpfeiler entwickelt.

wichtigerbrüggen- pfeiLer

wand und wird damit so windschlüpfrig wie ein Fahrzeug aus einem Guss. Allein das bringt laut Berechnungen der Iveco-Techniker 4 Prozent Kraftstoffeinspa-rung. Im Gesamtkonzept von Zugma-schine und entsprechend angepasstem Auflieger, so versprechen die Glider-Vä-ter, wären gar Verbrauchsreduzierungen von bis zu 40 Prozent möglich. Innova-tions-Manager Giandomenico Fioretti: „Der Glider ist kein Concept-Car, das ist Technik ready to realize!“

Kabinen mit stark schräg gestellter Frontscheibe, wie beispielsweise beim aktuellen Volvo FH, wären aerodyna-misch ebenfalls sinnvoll, schränken aber Raumgefühl und Platzangebot in den

Kabinen zu stark ein. So wird auch die Neuauflage des Mercedes-Bestsellers Actros mit einer vergleichsweise kon-ventionellen Fahrerhausbauweise auf den Markt kommen.

der neue actroS Spart mit dem wind Vor drei Jahren hat das Unterneh-

men mit einer Weltrekordfahrt im italie-nischen Nardo bereits bewiesen, welches Sparpotenzial in einem normalen Fern-verkehrs-Lkw noch ruht. Man darf davon ausgehen, dass die 2011 debütierende neue Actros-Generation die wichtigsten Verbesserungen auch in puncto Aerody-namik bereits serienmäßig an Bord ha-ben wird.

Einen weiteren Sparbonus würde frei-lich die gesetzliche Erweiterung der Län-genvorschriften bieten. Ein nur rund 30

Zentimeter langer Mini-Haubenansatz, so wie ihn Scania bereits in einer Stu-die vorstellte und Renault mit seinem rollenden Forschungslabor-Truck Opti-Lab in der Praxis realisiert hat, würde den Wind noch widerstandsärmer um die meist kubische Fahrerhausfront lei-ten. Bei Mercedes-Benz heißt es: „Eine solche Verlängerung der Gesamtfahr-zeugmaße würde zuallererst der Aerody-namik zugutekommen und nicht primär dem Raumangebot im Fahrerhaus“, so Georg Weiberg, Lkw-Entwicklungschef des Unternehmens. Und trotz der Ver-größerung der Kühlflächen, die durch die kommende Euro-6-Norm bedingt ist, werden die künftigen Lkw-Generationen zusammen mit ihren Trailerpartnern im Schlepp das Spiel mit dem Wind perfekt beherrschen.

Mercedes-Benz-Lkw-Entwick-lungs-Chef Georg Weiberg

spielt mit dem neuen Actros ganz klar die modernsten Aerodynamik-Karten aus.

Französische Evolution: Renault bleibt mit dem Aero-Sattelzug nah an der Serienfertigung. Eigeninitiative: Der von Boll optimierte Sattelzug mit Eco-Trailer erreicht signifikante Einsparungen.

fahrwiderStand: wenn Luft zu maSSe wird

Luft hat bekanntlich keine Balken. Der Widerstand der Luft löst aber mit zu-nehmendem Fahrtempo den Rollwider-stand als größten Fahrwiderstand für ei-nen Fernverkehrszug ab. Wie durch eine unsichtbare zähe Masse muss sich der Sattelzug durch die ihm entgegenstem-mende Luft arbeiten. Frontalwind oder die noch kritischere seitliche Windan-strömung steigern den Kraftbedarf des Fahrzeugs zur Überwindung des Luftwi-

derstands mit steigendem Tempo expo-nentiell. So kann der scheinbar mini-male Tempounterschied zwischen dem gängigen Autobahntempo 85 km/h und der Fahrt am Tempolimiter mit 89 km/h einen eklatanten Verbrauchsunterschied von bis zu 0,7 Litern ausmachen. Auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung im Fernverkehr hochgerechnet, bedeutet das einen Mehrverbrauch von über 1.000 Litern Kraftstoff!

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Im Werk von Brüggen können bis zu 10.000 KRONE Cool Liner pro Jahr gefertigt werden.

24 trailerforum trailerforum 25

a ller Anfang ist schwer. Das gilt auch für die Brüggen Fahrzeugwerk & Service GmbH in Lübtheen. Seit

2007 fertigt der Fahrzeugbauer in Me-cklenburg Sattelauflieger mit tempera-turgeführten oder isolierten Aufbauten beziehungsweise isolierten Wechselkof-fern für KRONE. Inzwischen zählt der KRONE-Partnerbetrieb zu den technisch modernsten Nutzfahrzeugwerken Europas, verfügt über eine hohe Kompetenz in der Kühlerfertigung und braucht sich gegenü-ber dem Wettbewerb nicht zu verstecken.

exkLuSiver auftrag von kroneBrüggen produziert in Lübtheen ex-

klusiv für das Fahrzeugwerk Bernard KRONE die Kühlkoffer-Baureihe Cool Li-ner Duoplex Steel. Diese neue Kühlkof-fer-Baureihe verfügt über stabile, durch-gehende Stahldeckschichten und eine verstärkte, geschäumte Bodengruppe. Das sorgt für eine bestmögliche Isolie-rung. Im Fahrzeuginneren kommen ver-stärkte und im Querschnitt vergrößerte Leichtmetallprofile an der Stirnwand zum Einsatz, die die Luftführung ver-bessern. Die flüssigkeitsdichte, durch-gehende Bodenwanne ist direkt mit den Rammschutzleisten verschweißt und im Heckbereich für hohe Gabelstapler-lasten zusätzlich verstärkt.

Der Produktionsstart der Cool-Liner-Serie verlief jedoch alles andere als per-fekt. Zeitgleich mit den letzten Investi-tionen von insgesamt über 80 Millionen Euro in den neuen Standort schlug die Wirtschaftskrise mit brachialer Wucht in der Trailerbranche ein. „Wir sind zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt an den Start gegangen und kämpften nicht nur mit einem neuen Werk, neuer Techno-logie, neuer Fertigungstiefe, neuen Mit-arbeitern und für uns neuem Produkt, sondern auch mit einem Markt, der kei-

ner mehr war“, erinnert sich Wolfgang Wolke, Geschäftsführer des Lübtheener Brüggen-Werks. Und weiter: „Ganz klar, wir haben uns damals blaue Flecken ge-holt, aber auch schnell gelernt.“ Längst verfüge man über das gleiche Qualitäts-niveau wie der Wettbewerb.

„Für einen Newcomer wie uns ist es eine tolle Leistung, innerhalb von nur vier Jahren diese hohe Qualität hin-bekommen zu haben und in der obersten

Liga mitzuspielen“, verkündet der 45-jährige Quakenbrücker und ist da-bei stolz auf seine Lübtheener Mann-schaft. Von Beginn an habe Brüggen die Produktqualität in den Mittelpunkt gerückt, konsequent Design-Schwä-chen ausgemerzt und typische „Kinder-krankheiten“ schnell beseitigt. Noch in diesem Jahr werden die Mecklenburger den 10.000. KRONE-Kühlsattelauflieger feiern.

neuanfang in meckLenburgAusgangspunkt für die Entwicklung

in Lübtheen bildete das Stammwerk der Brüggen Oberflächen- und Systemliefe-rant GmbH in Herzlake. Das Unterneh-men schaut inzwischen auf eine mehr als 20-jährige Firmengeschichte zurück und fertigt heute sämtliche Wechsel-pritschen und -koffer für KRONE. 2004 übernahm Bernhard Brüggen als ge-schäftsführender Alleingesellschafter die ehemalige MV Lübtheen GmbH und gründete die Brüggen Fahrzeugwerk & Service Gesellschaft.

Auf dem 260.000 Quadratmeter großen Areal fertigte Brüggen anfangs ausschließlich die Bodengruppen der KRONE-Wechselbehälter für das Herz-laker Werk. 2006 kamen die Abrissbag-ger auf das Lübtheener Gelände und

machten 21 längst überalterte Produkti-onshallen aus vergangenen DDR-Tagen dem Erdboden gleich. Das brachte Platz für eine neue, 33.000 Quadratmeter große, zusammenhängende Werkshalle, in der seit 2007 weitgehend automatisch die Kofferaufbauten für Trockenfracht-, Frischdienst- und Kühlfahrzeuge sowie Trailerchassis entstehen.

Eigens dafür rüstete Brüggen im Au-gust 2008 auf und kaufte eine moderne KTL-Oberflächenbeschichtungsanlage. Seitdem bekommen die Fahrgestelle ihre Grundierung und Pulverbeschich-tung mittels kathodischer Tauchla-ckierung (KTL) direkt in Lübtheen und müssen nicht mehr extra nach Herzlake rollen.

Während die Lübtheener 2009 noch 5.000 Fahrzeuge herstellten, sank mit der Wirtschaftskrise die Nachfrage im Jahr 2010 auf 2.000 Einheiten. „2011 werden wir wieder circa 5.000 Sattelauf-lieger bauen“, gibt der studierte Maschi-nenbauer Wolke preis. 20 Stück am Tag bauen die knapp 300 Mitarbeiter der-zeit. Bis Ende des Jahres soll sich der Ausstoß auf 30 Einheiten am Tag bezie-hungsweise 150 Einheiten in der Woche erhöhen. Für 10.000 Kühlsattelanhänger und 15.000 Fahrgestelle pro Jahr ist das Werk ausgelegt.

produktion fährt wieder hochParallel zur Neufertigung möbeln

rund 30 Mitarbeiter in Lübtheen alte und verunfallte Anhänger wieder auf. Das geschieht abseits der Serienferti-gung in einigen stehen gebliebenen al-ten Produktionshallen, um die das Ab-risskommando einen Bogen machte.

„In Zukunft wird der Kühlfahrzeug-markt wieder anziehen. Dann steigt auch der Bedarf an KRONE-Kühlsatteln und wir müssen die Produktion wei-

ter hochfahren“, versichert Wolfgang Wolke. Die größte Herausforderung sei dann, rechtzeitig die passenden Mitar-beiter zu finden und auch dauerhaft zu halten. Sie würden schließlich den lang-fristigen Erfolg des Unternehmens aus-machen. „Schon heute kämpfen wir um jeden Schweißer, Monteur oder Ingeni-eur in dieser strukturschwachen Regi-on von Mecklenburg-Vorpommern“, gibt Wolke zu verstehen und weiß, nicht al-lein der Anfang ist schwer.

»wir haben uns damals blaue Flecken geholt.«zur person

wolfgang wolke (45) ist seit

Oktober 2008 Geschäftsführer

bei Brüggen in Lübtheen.

Der Maschinenbau-

ingenieur kann auf fast

20 Jahre Erfahrung in der

Nutzfahrzeugindustrie

verweisen, unter anderem

bei WABCO und Langendorf.

In seiner Freizeit betätigt

sich der Vater von drei Kin-

dern als Pferdezüchter.

zum unternehmenbrüggen fahrzeugwerk & Service gmbh

2006 übernahm Brüggen

die ehemalige MV Lübtheen

GmbH. Seither entstand durch

einen Investitionsaufwand in

zweistelliger Millionenhöhe auf

dem über 250.000 Quadratme-

ter umfassenden Areal eines

der technisch modernsten

Nutzfahrzeugwerke Europas. Am

Standort Lübtheen fertigt Brüg-

gen Bodengruppen für Wechsel-

behälter sowie Kofferaufbauten

für Trockenfracht-, Frischdienst-

und Kühlfahrzeuge.

So produziert Brüggen in Lüb-

theen exklusiv für die Fahrzeug-

werk Bernard KRONE GmbH die

neue Kühlkoffer-Baureihe Cool

Liner Duoplex Steel.

Aktuell beschäftigt Brüg-

gen an seinem Standort im

Mecklenburg-Vorpommern 200

Mitarbeiter.

Die Metalldeckschichten der Paneele werden aus 0,5 mm dickem Coilblech hergestellt.Die Seiten-wandbleche werden auf die vom Kunden gewünschte Seitenwandhöhe zwischen 2.400 mm und 3.200 mm abgelängt, durchlaufen dann eine Schwenkbiegemaschine, in der die einzelnen Blech-segmente der Seitenwand für die Falzverbindung vorbereitet werden. Ein Seitenwandsegment ist ca. 1.200 mm breit. Eine komplette Seitenwand besteht aus 13 Segmenten, die durch Falzprägen miteinander verbunden werden.

Nach dem Schäumen gelangen die Paneele über den Rollgang der Lackieranlage zu den Klebe-tischen an denen Bodenwinkel, Dachwinkel und Einfassprofile aus Aluminium mit 2-Komponenten-kleber angeklebt werden. Nach dem Klebeprozess werden die Paneele in einem Hochregal mehrere Stunden gelagert, bis der Schaum und der Klebstoff ausgehärtet sind. Anschließend werden die Einzelpaneele entweder direkt für den Fahrzeugzusammenbau ausgelagert oder werden vorher noch durch die Lackieranlage gefahren.

Mit verschiedenen Werkzeugen, die außerhalb der Prägeanlage vorgerüstet werden, können Präge-konturen für Doppelstockschienen mit vom Kunden vorgewählten Längen in den Abmessungen 1.600 mm, 1.900 mm und 2.200 mm produziert werden.Außerdem können verschiedenste Kombinationen von durchgehenden Zurrschienen und kurzen Zurr-schienen, die auch zwischen den Doppelstockschienen platziert werden können, realisiert werden.

Für den Zusammenbau des Kühlkoffers mit dem Fahrgestell sind im Bodenpaneel Stahleinlagen eingebaut, die thermisch zum Innenraum des Koffers durch Holz isoliert sind. In diese Stahleinla-gen sind Gewindelöcher eingebracht, mit denen der Koffer im Bereich der Sattelplatte und auf den Stahlträgern des Fahrgestells verschraubt wird.

produkTIon

Page 14: cLever kombiniert - KRONE Trailerint.krone-trailer.com/fileadmin/contentmedia/pdf/trailer... · 2016-02-23 · 14 Steigende nachfrage 16 rohStoffe werden teurer Lang-Lkw-feLdverSuch

gewInnspIeLUnter den richtigen Einsendungen ver-lost der KRONE Drivers Club 3x ein Gold-Ticket für den ADAC-Truck-Grand-Prix (8.–10.7.11) mit freiem Zugang zum

Fahrerlager, Messepark und Open-Air-Konzerten in der Mül-lenbachschleife.

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Senden Sie die ausgeschnittene Lösung mit Ihrer Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse bis zum 22.06.2011 an:

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auflösung des gewinnspiels aus der letzten ausgabe:Zu gewinnen gab es 3x je ein hochwertiges Mini-MAGLITE-Set, bestehend aus einer Mini MAGLITE (14,5 cm) inkl. Batterien und einem achtteiligen Schweizer Messer.Die Gewinner*: Evert Timmer, Uplengen; Markus Erz, Kai-serslautern; Erik Wahrenbruch, Altenstadt.

* Aufgrund der Vielzahl richtiger Lösungen wurden die Gewinner per Los

ermittelt.

freiheitSStrafe für faLSchparker

k Wer durch Falschparken bewusst eine Autobahnzufahrt blockiert, macht sich der Nötigung strafbar und kann mit bis zu drei Jahren Freiheitsstrafe belegt werden. Darauf hat jetzt das Amtsgericht Kassel anlässlich eines entsprechenden Falls hingewiesen. Da-bei hatte ein Lkw-Fahrer, der auf einem Autobahnparkplatz keine Abstellmög-lichkeit für sein Fahrzeug inklusive An-hänger fand, die Ausfahrt Richtung Au-tobahn eine Stunde lang blockiert.

truck-Show mit kuLtStatuS

k Show & Info lautet das Erfolgsrezept für den legendären Truck-Grand-Prix 2011. Spektakuläre Stunts, spannende Rennen und Stars auf der Open-Air-Bühne machen ihn zum Mega-Event. Neben den Rennfahrern des europäischen FIA Truck Race Cup in 1.000 PS starken Rennboliden gehen auch

die Sportwa-gen der ADAC GT Masters mit Ex-Formel-1-Vizechampion He i n z - H a ra l d Frentzen und Ex-

Skispringer Sven Hannawald an den Start. Im Freien spielen Musikgrößen wie die Band Revolverheld, Larry Schu-ba, Dagmar Lay D. oder Tom Astor. Ex-perteninfos gibt es unter anderem beim TÜV-Symposium oder in der ZF Spedi-tions-Lounge. KRONE ist mit dem Drivers Club im Industriepark und bietet Technikinfos und attraktive Shop-Angebote.infos zum Truck-Grand-Prix 2011,8. bis 10. Juli, unter: www.truck-grand-prix.de oder beim Veranstalter ADAC Mittel rhein e. V., Tel. 0261 130325.

mit teLematik gegen den StauProjektplan von Ramsauer optimiert Verkehrslenkung

w eniger Staus und weniger Unfälle auf der Au-tobahn – dafür hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) den „Projektplan Stra-

ßenverkehrstelematik 2015“ entwickelt. Die 138 Pro-jekte zur Verkehrslenkung sollen sukzessive bis zum Jahr 2015 von den Bundesländern umgesetzt werden. Rund 30 Projekte laufen bereits. Im Fokus stehen vor allem stark frequentierte Abschnitte. „Mit dem Anti-Stau-Programm treiben wir den Einsatz von Verkehrs-

telematik weiter voran“, sagt Ramsauer. Dazu gehört etwa eine Optimierung des Verkehrsflusses durch elektronische Tafeln, welche die Höchstgeschwindig-keit abhängig vom Verkehrsaufkommen festlegen. Bei hohem Aufkommen sollen bestimmte Seitenstrei-fen zeitweise freigegeben werden. Zur Entlastung der Hauptrouten werden zudem Fahrzeuge auf weniger befahrene Routen umgeleitet. Ampeln sollen an Auf-fahrten den Zufluss der Fahrzeuge steuern. Grundlage hierfür ist der Ausbau der Verkehrsrechnersysteme. Ins-gesamt 300 Millionen Euro will Ramsauer für das Pro-gramm gegen den Stau ausgeben.

Mit temporärer Seitenstreifenfreigabe gegen den Stau

krone newS

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krone driverS cLub

bernard-krone-StraSSe 1, 49757 werLte

fax 05951 2098000

e-maiL [email protected]

news aus dem

k Was halten Sie vom Anti-Stau-Programm des Verkehrsministers? Sagen Sie uns Ihre Meinung und senden Sie sie per Mail oder Fax (Kontakt-daten siehe Gewinnspiel).

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impreSSum

u ngeplante Wartezeiten an den Rampen sind teuer. Nicht nur für die Unternehmen, auch für die

Volkswirtschaft. Das unterstreicht jetzt der Sonderbericht zur Situation an der Laderampe vom Bundesamt für Güter-verkehr (BAG): Zusätzliche Fahrzeug-kapazitäten, höherer Schadstoffausstoß und intensivere Nutzung der Infrastruk-tur resultieren aus solch unvorherseh-baren Wartezeiten.

Besonders betroffen: die Frachtfüh-rer. Denn die erschwerte Fahrer- und Fahrzeugdisposition drückt auf die Pro-duktivität und mindert den Umsatz und Ertrag. Oft liegt das volle Risiko der Ein-satzplanung von Lkw und Fahrer eines Auftrags bei ihnen. Indirekt tragen aber auch Versender und Empfänger nicht

selten die Zusatzkosten mit. Denn die Frachtführer müssen die Verzögerungen einpreisen. Sie honorieren teilweise, wenn eine Komplettladung an einen Empfänger geht, der für eine glatte Abfertigung bekannt ist. Auf der an-deren Seite gibt es Aufschläge für eine unverhältnismäßig lange Entladezeit. Damit steigt das Eigeninteresse aller Beteilig ten am reibungslosen Ablauf an der Rampe.

Das BAG bewertet die Vergabe von Zeitfenstern als erfolgversprechend. Auch Erfahrungen von Verladern und Verkehrsunternehmen zeigen vor allem bei Komplettladungen Einspa-rungspotenziale – sofern diese einge-halten werden können. Ebenfalls för-derlich laut BAG: die Festschreibung

eindeutiger Leistungsverpflichtungen zwischen den Beteiligten inklusive einer genaueren Regelung der Warte-zeiten in den Beförderungsverträgen. In der Praxis bestehen bisher meist keine vertraglichen Beziehungen zwischen Transportdienstleister und Empfänger.

Zudem hält das BAG eine Auswei-tung der Arbeits- und Rampenzeiten auf Freitagnachmittag und Sonnabend für denkbar, sieht aber kaum Bereit-schaft bei den Beteiligten. Auch erwei-terte Rampen- und Lagerkapazitäten sowie mehr Personal und Stellflächen bei den Empfängern könnten die Situ-ation verbessern. Und: Alle am Prozess der Lieferkette Beteiligten müssen enger miteinander kommunizieren.

Die Kosten für ungeplante Verzögerungen beim Be- und Entladen tragen vor allem die Frachtführer. Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zeigt in einem aktuellen Sonderbe-richt Ursachen und Lösungen auf.

herausgeber: Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH Bernard-Krone-Straße 1 49757 Werlte

verantwortlich für den herausgeber: Dr. Frank Albers Tel. +49 5951 2092-00 Fax +49 5951 2094-20 E-Mail: [email protected] http://www.krone-trailer.com

verlag: DVV Kundenmagazine GmbH Nordkanalstraße 36 20097 Hamburg Tel. +49 40 23714-01

redaktionelle mitarbeit an dieser ausgabe: Dr. Frank Albers, Bettina Brüdgam, Frank Haus-mann, Paul Itzer, Kai Jacobsen, Martina Schulz, Helmut Schwertler, Oliver Willms

fotos/illustrationen: DVZ, Fotolia, Jan Greune, Anne-Katrin Gronewold, Swantje Hoffman, Fotolia, IVECO, Richard Kienberger, Kombi verkehr, KRONE, MAN, Mercedes-Benz, Spedition Schwarz, Oliver Willms

druck: ASCO STURM DRUCK, Bremen

erscheinungsweise: trailerforum erscheint vier-mal jährlich in einer Gesamtauflage von 30.000 Exemplaren in deutscher und englischer Sprache.

Stichpunkt: Die Publikation, ihre Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Vervielfälti-gung oder Verbreitung muss vom Verlag oder He-rausgeber genehmigt werden. Dies gilt auch für die elektronische Verwertung wie die Übernahme in Datenbanken, Onlinemedien (Internet), Intra-nets oder sonstige elektronische Speichermedien. Herausgeber und Verlag schließen eine Haftung für unverlangt eingesandte Fotos, Manuskripte und sonstige Datenträger aus.

teure wartezeiten an der rampebag Sieht handLungSbedarf

Zu guTer LeTZT

impreSSum

Prof. Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güter-kraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) zum BAG-Bericht.

»erfolgversprechend sind nur partnerschaftliche Lösungen.«

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EasyConn NextGeneration:Das 24V System auf Basis dermodularen Hybridheckleuchte.

Die integrierte Verteilerfunktion der Heckleuchte in Kombination mit dem Verkabelungskonzept garantiert die einfache und kosteneffiziente Realisie-rung der gesetzlich vorgeschriebenen Grundbeleuchtung. Sämtliche Erweite-rungen können über einen zweiten Systemkreis abgebildet werden. Dadurch sind Sie maximal flexibel und erhalten zeitgleich mehr Ausfallsichereitbei der notwendigen Grundbeleuch-tung. Die Glühlampen-Module können einfach und kostengünstig durch spezi-elle LED-Module getauscht und die Leuchte kann zudem beidseitig einge-setzt werden.

Ihr Vorteil: Volle Kostenkontrolle bei Erstausrüstung und Erweiterung, eine deutliche Reduzierung der Life-Cycle-Kosten und mehr Sicherheit im täglichen Trailerbetrieb.