ElektromobilitätNur mit erneuerbarer Energie

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 01/02 | Januar/Februar 2013

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Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 KreuzlingenNatel +41 79 406 90 23markus.rutishauser@acs.ch

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Layout und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beu-teilung des Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 71 070 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik • Verkehrsinfrastrukturen und ihre

Finanzierung

06 Premiere • Opel Adam • Toyota Auris • Audi A3 Sportback • Seat Leon • Hyundai Veloster Turbo

08 Interview • Elektromobilität

17 Journal • ACS Trophy

18 Fahrbericht • Subaru XV 2.0 • Chevrolet Cruze SW • Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI • Dacia Sandero

20 Lifestyle • Neue Mitspieler prägen Auto der Zukunft

25 Motorrad • Honda CB 1100 • BMW R 1200 GS

26 Ratgeber • Bei Schnee und Eis

27 Versicherung • Warme Empfehlungen für kalte Tage

28 Oldtimer • Der Automobil-Revue-Katalog für Genf

acs.ch

Inhalt

Verkehrssicherheit

Such BlickkontaktDie Unfallzahlen im Schweizer Strassenverkehr haben sich in den letzten 20 Jahren positiv entwickelt. Im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen sind die Zahlen der getöteten und schwer verletzten Personen massiv zurückgegangen. Dass nun gerade bei den Fussgängern die Unfallzahlen seit 2003 stagnieren, lässt aufhorchen. Als schwächstes Mitglied im Strassenverkehr sind sie besonders verletzlich. Der Automobil Club der Schweiz ACS ist deshalb überzeugt: Mehr Kom-munikation bei der Strassenquerung zwischen Fahrzeuglenker und Fussgänger kann zur Senkung der Unfälle beitragen. Zusammen mit RoadCross und dem Verkehrssicherheitsrat hat er deshalb eine Kampagne ins Leben gerufen, welche alle Verkehrsteilnehmer für die Problematik der Strassenquerung sensibilisieren soll.

Die Kampagne hat zum Ziel, alle Verkehrs-teilnehmer gleichermassen dafür zu sensi-bilisieren, wieder mehr auf die anderen zu achten und sich im Verkehr vorausschau-ender zu verhalten. Die Botschaft «Such Blickkontakt» zeigt auf, wie sowohl Fuss-gänger als auch Fahrzeuglenker die Gefah-ren für sich und andere deutlich minimieren können. Denn nur wer Blickkontakt sucht, nimmt den anderen bewusst wahr, kann des-sen Verhalten besser einschätzen und dann auch situationsgerecht reagieren. Kommt keine Kommunikation zwischen Fussgän-ger und Fahrzeuglenker zustande, wird es gefährlich. Fussgängerstreifen – vermeintlichsichere ZoneDer Fussgängerstreifen gilt als die neural-gische Gefahrenstelle schlechthin. Hier ist das Vortrittsrecht zwar eindeutig geregelt, dennoch passieren rund 40% aller Fuss-gängerunfälle dort. Der Fussgängerstreifen suggeriert dem Fussgänger Sicherheit, quasi eine Schutzzone. Dies ist falsch und gefähr-lich, denn das Vortrittsrecht bedeutet nicht gefahrenloses Queren einer Fahrbahn am Fussgängerstreifen. Gerade hier ist die Rück-sichtnahme aller Verkehrsteilnehmer not-wendig. Die sowohl einfache wie auch klare Handlungsanweisung «Such Blickkontakt» fördert diese gegenseitige Rücksichtnahme.Worauf Sie achten solltenDas Vortrittsrecht der Fussgänger am Ze-brastreifen garantiert nicht, dass sie von Fahrzeuglenkern stets gesehen werden. Das Überqueren der Strasse ohne Blick-kontakt wirkt auf Fahrzeuglenkende oft als unvermitteltes und überraschendes Vorge-hen, das für Stress sorgt und zu brüsken und gefährlichen Manövern führen kann.

• Suchen Sie beim Überqueren der Fahr- bahn den Blickkontakt mit allen Fahr- zeuglenkenden.• Ist eine Mittelinsel vorhanden, suchen Sie vor dem Betreten der ersten Fussgän- gerstreifenhälfte Blickkontakt auf der linken Seite. Sobald Sie auf der Mittelin- sel sind, halten Sie an und suchen Sie Blickkontakt auf der rechten Seite.• Überqueren Sie die Strasse erst, wenn Sie sicher sind, dass der Fahrzeuglenker Sie gesehen hat und anhalten wird. Warten Sie im Zweifelsfall, bis das Auto still- steht.• Benutzen Sie wenn immer möglich den Fussgängerstreifen für eine Fahrbahn- querung.• Achtung bei Dunkelheit oder schlechter Witterung: Schlecht sichtbare oder unge- nügend beleuchtete Fussgängerstreifen werden von Fahrzeuglenkern später er- kannt als von Ihnen.• Tragen Sie helle, reflektierende Kleidung, wenn Sie im Dunkeln oder bei schlechter Witterung unterwegs sind.• Mit Handy in der Hand und Musik im Ohr verzögert sich Ihre Reaktionsfähig- keit und Ihre Orientierung verschlech- tert sich.• Vorsicht: In Tempo-30-Zonen haben Fussgänger keinen Vortritt.

Fahrzeuglenker sind bestrebt, möglichst unfallfrei im Strassenverkehr unterwegs zu sein. Sie sollten deshalb im stets dichter und komplexer werdenden Verkehr folgende Ratschläge beherzigen, um folgenschwere Unfälle zu verhindern. • Halten Sie vor dem Fussgängerstreifen möglichst ganz an und suchen Sie Blick-

kontakt mit Menschen, die am Fussgänger- streifen stehen.• Passen Sie Ihre Geschwindigkeit der Ört- lichkeit, der Tageszeit sowie der Witte- rung an.• Halten Sie Ihr Fahrzeug bei Menschen, die mit unsicherem Schritt die Strasse queren (wollen), vollständig an und ge- stehen Sie ihnen ausreichend Zeit zu.• Kinder lernen, die Strasse erst dann zu überqueren, wenn die Räder des Fahr- zeugs stillstehen.• Geben Sie Kindern am Fussgängerstreif- en niemals Signale (Licht, Hupe oder Handzeichen).• Wer bei grüner Ampel mit vollem rundem Grün oder orangem Blinklicht abbiegt, muss mit querenden Fussgängern auf der Querstrasse rechnen. • Rechnen Sie bei Kreiselausfahrten mit Fussgängerstreifen und seien Sie beson- ders aufmerksam.• Versichern Sie sich beim Vorbeifahren an einem anderen Fahrzeug in der Innen- stadt, dass das betreffende Fahrzeug nicht gerade einen Fussgänger queren lässt.• Vorsicht bei Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln. Nehmen Sie Rücksicht auf ein- und aussteigende Fahrgäste.

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Club

Selbstverständlich hat im schweizerischen Landverkehr auch die Schiene ihre Berechtigung. So wird zum Beispiel ihr Anteil am zwi-schen den Städten Bern und Zürich stattfindenden Personenverkehr auf gegen neunzig Prozent geschätzt. Auf entsprechenden Strecken kann das komfortable Kollektivtransportmittel Eisenbahn seine Stär-ken ausspielen. Aufgrund der mangelnden Flexibilität ist dies aller-dings nur auf den grossen Achsen und im Bereich der grösseren Ag-glomerationen der Fall. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass zwei von drei Kilometern des Netzes des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse abgewickelt werden. Auf jedem fünften Kilometer der schwei-zerischen Strassen fahren Busse, Postautos oder Trams. Der Voll-ständigkeit halber seien an dieser Stelle noch die hohen Betriebskos-ten des Schienenverkehrs erwähnt. Auf jedem bestehenden und neuen Kilometer der Schieneninfrastruktur muss Rollmaterial einge-setzt und bewegt werden. Unabhängig von der Nachfrage und der Anzahl der mitfahrenden Passagiere muss ein starrer Fahrplan einge-halten und eine ganze Zugskomposition von A nach B geführt wer-den. Der ehemalige Generaldirektor der SBB, Benedikt Weibel, warnte deshalb im Rahmen der im Parlament aktuell beratenen Aus-baupläne des Schienenverkehrs in öffentlichen Diskussionen vor den Folgekosten für die Allgemeinheit. Da der Zugpassagier keine Infra-strukturen und nicht einmal die Hälfte der Betriebskosten selber be-rappt, muss der Rest durch Steuern und Abgaben beglichen werden, die in irgendeiner Form bei der Bevölkerung erhoben werden.

Der Strassenverkehr deckt seine Kosten von der Infrastruktur bis zum Betrieb selber. Über Fahrzeugsteuern, die Autobahnvignette, die Schwerverkehrsabgabe sowie Steuern und Abgaben auf dem Treib-stoff bezahlen insbesondere die Automobilisten und Transporteure jährlich zwölf Milliarden Franken an den Staat. Rund vier Milliar-den Franken davon fliessen in die sogenannte Strassenkasse des Bundes. Aus der Strassenkasse gehen jährlich eine Milliarde Franken an den Schienenverkehr.

Aufgrund dieser Zahlen könnte man ableiten, dass vom Individual-verkehr zu hohe Abgaben erhoben werden. Dies trifft nicht unbe-

Verkehrsinfrastrukturen und ihre Finanzierung

dingt zu, die Einnahmen werden allerdings falsch verwendet. Was jedem Besitzer und Betreiber von Infrastrukturen bekannt ist und von ihm berücksichtigt werden muss, wird vom Staat sträflich ver-nachlässigt. Sogar jeder Eigenheimbesitzer weiss es: Eineinhalb bis zwei Prozent des Wertes der Infrastruktur müssen jährlich in die Werterhaltung investiert werden! Der Wiederbeschaffungswert unse-res Strassennetzes lässt sich ziemlich genau berechnen. Die Errich-tung der 1 766 Kilometer Nationalstrassen, 18 112 Kilometer Kan-tonsstrassen und 51 506 Kilometer Gemeindestrassen würde heute rund 211 Milliarden Franken kosten. Entsprechend müssten jährlich mindestens drei bis vier Milliarden Franken in funktionserhaltende Massnahmen direkt investiert oder dafür zurückgestellt werden. Dies ist in den letzten Jahren nicht geschehen. In die Strasseninfrastruktur wurden jährlich maximal 600 Millionen Franken investiert, Einnah-men aus dem Strassenverkehr wurden für Schienenprojekte einge-setzt und die in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aufgelaufe-nen Reserven wurden zweckentfremdet.

Diese Entwicklung führt dazu, dass bei der Strasseninfrastruktur für die kommenden Jahrzehnte ein enormer Investitionsbedarf besteht. Die aktuell jährlich erhobenen Abgaben werden nicht ausreichen, um die heute bekannten Anforderungen und dringenden Vorhaben zu finanzieren. Vor diesem Hintergrund muss man sich die Frage stellen, ob die Weiterführung der bisherigen Quersubventionierung des Schienenverkehrs tatsächlich Sinn macht und zielführend ist. Dies vor allem auch, weil die im Parlament gegenwärtig diskutierte Vorlage FABI zum Ausbau des Schienenverkehrs zumindest teilwei-se von der unrealistischen VCS-Initiative geprägt ist, welche die Quersubventionierung sogar noch massiv ausbauen möchte.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

Ausreichende und gut funktionierende Verkehrsinfrastrukturen sind für eine prosperierende Schweiz lebenswichtig. Sie tragen massgeb-lich zum Standortvorteil unseres Landes bei und werden neben der Wirtschaft auch von der Gesellschaft intensiv genutzt. Hauptträger der Mobilität ist mit achtzig Prozent die Strasse. Auch die wirtschaftliche Bedeutung der im Bereich des Strassenverkehrs tätigen Betriebe ist erheblich. Jährlich werden neunzig Milliarden Franken umgesetzt, und in 21 000 Betrieben sind 230 000 Personen beschäftigt. Verkehrsinfra-strukturen sind aber auch teuer. So kostet der Kilometer Nationalstras-se aufgrund der Ausgestaltung sowie des hohen Anteils an Brücken und Tunneln durchschnittlich 28 Millionen Franken. Die Kosten für eine gewöhnliche Gemeindestrasse belaufen sich im Durchschnitt auf knapp zwei Millionen Franken.

Zwei von drei Kilometern des Netzes des öffentlichen Verkehrs werdenauf der Strasse abgewickelt.

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Politik

Opel Adam

Lifestyle-Mini à la carte Bald geht‘s los: Ab März 2013 rollt Opels neuer trendiger Stadtflitzer Adam zu den Schweizer Händlern und auf die Strasse. «Jedem sein ganz persönlicher Adam» lautet das Motto der Rüsselsheimer, denn mehr individual geht nicht mehr: Total lassen sich gegen eine Million verschiedene Adam’s konfigurieren. Das Eintrittsticket in die bunte Opel-Adam-Welt kostet ab CHF 15 450.–.

Mit dem knapp 3,70 Meter kurzen, dreitüri-gen und mit vier Sitzen ausgestatteten Adam (ausgesprochen «Äddäm») stossen die Rüs-

selsheimer erstmals in das immer wichtiger werdende Marktsegment A (City Cars) vor. Auch in der «möglichst gross und möglichst

stark»-geprägten Auto-Schweiz erfreuen sich die trendigen Kleinstwagen immer grös- serer Beliebtheit. In den kommenden fünf Jahren erwartet man hierzulande einen Zu-wachs von 20 Prozent. Denn «klein» sein, muss nicht zwingend «klein» bedeuten: Dank seiner Breite von 1,72 Metern bietet der Adam ein für diese Klasse sehr ange-nehmes Raumgefühl. Auf den beiden vor-deren Plätzen fühlt man sich bei einer Kör-pergrösse von rund 1,80 Metern ganz und gar nicht in einem Kleinstwagen. Allerdings: Die Rückbank taugt dann lediglich noch als zusätzliche Ablagefläche. Meine Laptop-Tasche hat jedenfalls nicht mehr zwischen Rückbank und Rückenlehne des Fahrer-sitzes gepasst. Aber Hand aufs Herz: Wer schon macht mit einem Stadtflitzer einen Wochenendausflug? Der Adam ist konzi-piert für Singles oder Pärchen, die sich pri-mär im urbanen Verkehr bewegen.

Made in GermanyDer Opel Adam ist durch und durch «Made in Germany». Er sei der einzige kom-plett in Deutschland entwickelte und gebau-te Kleinwagen, betonen die Opel-Leute mit stolzer Brust. Er wird zusammen mit dem Corsa im Werk Eisenach gefertigt. Das ist uns Schweizern zugegebenermassen ziem-lich wurst, matchentscheidend ist die Op-

Mit seinem ersten City Car will Opel in erster Linie Singles und Paare im urbanen Umfeld ansprechen.

Rund eine Million verschiedene Konfigurationen sind beim Opel Adam möglich.

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Premiere

tik, Technik und Qualität des Produktes. In allen drei Sparten holt sich der Opel Adam Bestnoten ab.

Starkes DesignDa muss sich die Konkurrenz warm anzie-hen. Der Ego-Booster aus Eisenach über-zeugt mit einem unverwechselbaren, starken Design. Der Adam ist auch im Rückspiegel auf den ersten Blick zu erkennen. Geprägt wird sein Gesicht durch die stark gewölb-te Haube, die grossen Scheinwerfer und die weit nach unten gedrückte Chromspange. Die Seitenansicht bekommt mit den zwei gegenläufigen Sicken viel Spannung und Schwung. Dazu bildet das Dach (vier un-terschiedliche Farben) einen gelungenen Konstrast. Auf die Spitze getrieben haben es die Opel-Designer beim Interieur. Es gibt im Adam fast nichts, das es nicht gibt. Den Dachhimmel kann man sogar im Nachtde-sign mit ein paar Dutzend funkelnden Ster-nen (LED-Lämpchen) bestellen.Die Qualitätsanmutung ist tadellos und die verbaute Technik insbesondere im Umfang mehr, als man gewöhnlich bei einem City Car erwarten darf. So offeriert Opel beim Adam das IntelliLink-Infotainment-System, wel-ches mit fast allen Smartphones kompatibel ist, die auf Apple iOS- und Android-Soft-ware basieren. Die Verbindung erfolgt via Bluetooth, USB oder AUX-IN-Anschluss. Spezielle Apps wie die BringGo-Navigation

haben die Rüsselsheimer bereits in Angebot. Daneben bietet der Adam weitere Features an, die meistens nur in wesentlich teureren Segmenten erhältlich sind. So sind unter an-derem ein automatischer Parkassistent, ein beheizbares Lenkrad, der Tote-Winkel-War-ner, der vollintegrierte Heckfahrradträger FlexFix, die Lenkunterstützung City-Mode, der LED-Dachhimmel und eine LED-Innen-raumbeleuchtung in acht Farben bestellbar.

Drei OttomotorenAngetrieben wird der Opel Adam von drei Benzinmotoren. Einen Diesel gibt es nicht. «Zu teuer für dieses Segment», begründe-te ein Werksvertreter diesen Entscheid. Die drei Ottomotoren haben 1,2 Liter bzw. 1,4 Liter Hubraum und leisten 70, 87 und 100 PS. Laut Werk verbrauchen sie im Drittels-mix pro 100 Kilometer alle drei 5,1 Liter

und stossen 119 bzw. 120 g/km CO2 aus. In der Schweiz sind die drei Aggregate serien-mässig mit dem ecoFlex-Technologiepaket mit Start-Stopp-System ausgerüstet. Neben der zumindest für den Schweizer Markt un-bedeutenden Basisversion bietet Opel drei Ausstattungslinien an: JAM macht auf jung, GLAM auf elegant und SLAM auf sportlich.Der Eintrittspreis in die trendige Opel-Adam-Welt kostet mindestens CHF 15 450.– (1.2 ecoFlex/70 PS, Start-Stopp). In der Schweiz dürfte das 100-PS-Modell am gefragtesten sein. Dieses kostet ab CHF 19 950.– (1.4 JAM). Wählt man das Topmo-dell 1.4 SLAM mit Komplett-Ausstattung –, also alles, was der Individualisierungs-Champion zu bieten hat – beläuft sich der Adam-Preis auf gut CHF 25 000.–. Mehr geht dann aber nicht mehr beim trendigen Stadtflitzer. (mru)

Mit seinem ersten City Car will Opel in erster Linie Singles und Paare im urbanen Umfeld ansprechen.

Unverwechselbar: das Gesicht des ersten Lifstyle-Minis von Opel.

Der Adam aus Rüsselsheim zielt direkt auf das weibliche Herz. Oben: Dachhimmel. – Unten: Navigation.

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Premiere

Elektromobilität

Nur mit erneuerbarer Energie

Das Thema Elektromobilität ist in der Automobilszene derzeit nicht mehr weg-zudenken. Jeder Hersteller forscht an alternativen Antriebsmethoden, befeuert von Batterien. Bei Volkswagen hält Rudolf Krebs (56) als Konzernbeauftragter und Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG seit zwei Jahren die Zügel beim wichtigen Feld der Elektrotraktion in der Hand.

Wir konnten Rudolf Krebs jetzt zum Stand der Elektrotraktion und der Nutzung von E-Mobilen im Alltag befragen.

Der Atomausstieg hat die Nutzung von Gas- und Kohlekraftwerken angeheizt. Wie kann erneuerbare Energie mit Weit-sicht in das Automobil von morgen inte-griert werden? Rudolf Krebs: Nicht der Atomausstieg, sondern der starke Anstieg von erneuerba-ren Energien führt zu einem steigenden Be-darf an schnell regelbaren Gaskraftwerken und entsprechendem Anlagenzubau. Eine umweltgerechte Integration erneu-

erbarer Energien in den Automobilsektor von morgen erfordert darüber hinaus einen hohen Anteil an verfügbarer Energie aus regenerativen Quellen wie Wind- und Was-serkraft sowie Solaranlagen. Besonders für die Nutzung von reinen Batterie- sowie Plug-in-Hybridfahrzeugen ist eine garan-tiert CO2-freie Versorgung mit Naturstrom notwendig. Dies gilt auch vom Grundsatz her für Zukunftstechnologien wie bei-spielsweise die Brennstoffzelle, die ökolo-gisch nur Sinn macht, wenn der Wasser-stoff hundertprozentig regenerativ erzeugt wurde. Parallel zum Ausbau der regenera-tiven Stromerzeugung ist eine alltagstaug-

liche und volkswirtschaftlich akzeptable Integration dieser Energiemengen in den Strommarkt sicherzustellen. VW beteiligt sich an all diesen Fragestellungen mit viel-fältigen Entwicklungen und geplanten In-vestitionen sowie der Weiterentwicklung.

Die EU will es: Bis 2015 sollen die CO2-Emissionen von Neuwagen auf 130 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Bis 2020 sollen es 95 Gramm sein. Da spielt die Forschung und Entwicklung für Euro-pas grössten Automobilhersteller Volkswa-gen im Bereich der Elektromobilität eine grosse Rolle. Sind solche Forderungen an-gesichts der «CO2-Sünder» Indien, China und USA für Europa nicht eher überzogen? Rudolf Krebs: Die Zielsetzung der CO2-Regulierung für Pkw – 95 g CO2/km als Durchschnittswert der Neuwagenflotte ab 2020 – ist ohne Frage sehr ambitioniert. VW hat sich zum Ziel gesetzt, das öko-nomisch und ökologisch führende Unter-nehmen der Automobilindustrie zu sein. Dazu investiert Volkswagen jährlich mehr als acht Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung von Technologien zur Ef-fizienzverbesserung unserer Motoren und Fahrzeugflotte.Richtig ist natürlich, dass CO2-Emissionen sich nicht an Ländergrenzen orientieren und eine globale sowie industriesektoren-übergreifende Herausforderung stellen: Al-le müssen ihren Beitrag leisten!

Ist die Zylinderabschaltung – wie beim ak-tuellen Polo Blue GT – nicht die bessere Variante, um CO2 einzusparen? Rudolf Krebs: Die Zylinderabschaltung ist eine intelligente Technik zur CO2-Reduzie-rung und eignet sich besonders zur Ver-brauchsreduzierung bei leistungsstarken Motoren, die überwiegend im niedrigen Lastbereich betrieben werden. Um die zu-künftigen CO2-Ziele erreichen zu können, müssen wir die verfügbaren Technologien zur Verbrauchsreduzierung sinnvoll kom-binieren und weiterentwickeln – immer vor dem Hintergrund, dem Kunden ein in Hinblick auf Fahrleistung, Verbrauch und Kosten wettbewerbsüberlegenes Fahrzeug anzubieten.Wie stehen Sie zu der These «Ein Elektro-auto emittiert von seiner Produktion, über

Interview

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seinen Lebenszyklus bis hin zu seiner Ver-schrottung wesentlich mehr CO2 als ein ver-gleichbares Diesel-Modell»? Rudolf Krebs: Dieser These muss ich wi-dersprechen. Umweltanalysen haben erge-ben, dass die CO2-Profile von Elektro- und Dieselfahrzeugen über den gesamten Le-benszyklus in der gleichen Grössenordnung liegen. Dies sogar unter der Annahme, dass das Elektrofahrzeug mit europäischem Durchschnittsstrom betrieben wird, und nicht, wie wir empfehlen, mit Naturstrom. Es wird oft proklamiert, dass das Elek-troauto das ultimative Null-Emissionsauto sei. Richtig ist, dass ein E-Fahrzeug lokal emissionsfrei fährt. Das entlastet vor allem die Innenstädte. Entscheidend ist aber da-bei, mit welchem Strom es betrieben wird. Stammt der Strom aus einem europäischen Energiemix, emittiert ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse 88 Gramm CO2 pro Ki-lometer. In China käme man bei dem chi-nesischen Energiemix auf einen Wert von 184 Gramm CO2. Gemäss unserer Nach-haltigkeitsphilosophie spricht sich der VW-Konzern daher ganz deutlich für die Verwendung von Naturstrom im Zusam-menhang mit E-Mobilität aus, denn mit Na-turstrom wird das Elektrofahrzeug mit ei-nem Gramm CO2 pro Kilometer betrieben.Unsere Forschung hat hier ganz genau die Hintergründe beleuchtet. Denn bei der Gesamtbetrachtung ist auch die Herstel-lung und Wartung der Windräder mit in Betracht zu ziehen. Auch die Herstellung eines Elektrofahrzeugs ist fast doppelt so CO2-intensiv wie die eines konventionellen Fahrzeugs. Einen grossen Anteil hat hier die Lithiumionen-Batterie. Durch ein ent-sprechendes Batterierecycling am Ende des Lebenszyklus können hier aber wertvolle Elektrodenmetalle zurückgewonnen und damit die CO2-Bilanz wieder aufgebessert werden. Fazit: Nur mit Strom aus regenerativen Quellen wie Wasser-, Wind- und Sonnen-kraft kann Elektromobilität das gesamte CO2-Potenzial heben.

Wie sieht es im Volkswagen-Konzern aktu-ell mit dem Thema Brennstoffzelle aus? Rudolf Krebs: Das Thema Brennstoffzelle wird von Volkswagen weiter mit grossem Forschungs- und Entwicklungsengagement

verfolgt. Aufgrund der heute noch fehlen-den Lösungsansätze für die Herstellung und Speicherung von Wasserstoff sowie eine bislang fehlende Infrastruktur sehen wir eine realistische Lösung nicht im Lau-fe der nächsten zehn Jahre. Volkswagen hat 2011 die vierte Generation von Versuchs-fahrzeugen mit Brennstoffzellen aufgebaut. Im Rahmen der Clean Energy Partnership (CEP) testen wir derzeit die Alltagstaug-lichkeit der Technologie mit jeweils zwei Volkswagen, Tiguan Hy Motion, Caddy Maxi Hy Motion, und mit Audi Q5 HFC. In den nächsten Dekaden werden wir eine Koexistenz von Fahrzeugen mit Verbren-nungsmotoren, Full-Hybrid- und Plug-in-Hybridantrieb sowie reinem E-Antrieb se-hen. Daher verfolgen wir konsequent die weitere Optimierung unserer hocheffizi-enten TDI-, TSI- und TFSI-Motoren sowie der DSG-Getriebe. Ein zweites Standbein sind Erdgas-Fahrzeuge in Verbindung mit zukünftigen Biokraftstoffen.

Der Twin Drive ist ein praktikables Kon-zept für den aktuellen Stand der Forschung. Ist mit einem Serienstart bald zu rechnen? Rudolf Krebs: Der Twïn Drive basiert auf der Plug-in-Hybrid-Technologie. Der Plug-in-Hybrid verbindet mit einem effizienten Verbrennungsmotor und einem Elektro-antrieb das Beste aus zwei Welten. Diese Antriebsform ist ideal, um CO2-frei in In-nenstädten zu fahren, Lärm zu reduzieren

und grössere Entfernungen mit einem ver-brauchsarmen Verbrennungsmotor zu überwinden. VW treibt diese Technologie mit einer neuen, grossen Offensive voran und bringt die folgenden Fahrzeuge auf die Strasse: 2013 den Porsche Panamera und Porsche 918 Spyder, 2014 den VW Passat und Golf sowie den Audi Q7 und A3 und den Porsche Cayenne.

Audi sprach Mitte September von einem Zeitfenster von rund fünf Jahren bis zum Start der kommenden Generation des Du-al-Mode-Hybrid-Konzeptes – mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 90 Kilo-metern in einem Audi A1. Ist so etwas auch für die Marke Volkswagen und/oder andere Konzernderivate realistisch? Rudolf Krebs: Ein vielversprechender An-satz, den Audi in der Elektromobilität ver-folgt, ist der Dual-Mode-Hybrid. Dieses Projekt befindet sich in der Vorentwick-lung, die ersten Prototypen auf der A1-Basis sind in der Erprobung. Das Antriebslayout umfasst einen Verbrennungsmotor, zwei E-Maschinen und ein einstufiges Getriebe. Im Dual-Mode-Hybrid sind unterschied-liche Betriebsmodi möglich: bis 55 km/h übernimmt die E-Maschine 2 den Antrieb alleine. Bei Bedarf können der Verbren-nungsmotor und der Generator (E-Maschi-ne 1) zusätzliche elektrische Energie erzeu-gen. Die E-Fahrt ist bis 130 km/h möglich. Jenseits der 130 km/h erfolgt der Antrieb durch den Verbrennungsmotor. Das A1-Konzeptfahrzeug hat eine Systemleistung von 177 PS und erreicht einen Normver-brauch von zirka 1,0 Liter pro 100 km – ein CO2-Ausstoss von rund 23 Gramm pro km.

Abschliessend: Wie sieht Ihre persönliche Vision der Mobilität, zum Beispiel einer vierköpfigen-Familie, im Jahre 2020 aus? Rudolf Krebs: Als Langstreckenfahrzeug fährt diese umweltbewusste Familie im Jahr 2020 ein sehr effizientes verbren-nungsmotorisches Fahrzeug oder gar ei-nen Plug-inHybrid. Als Zweitfahrzeug für Kurzstrecken und Pendelfahrten in die Stadt nutzt sie ein Elektrofahrzeug. Beide Fahrzeuge können bequem zu Hause gela-den werden. Und selbstverständlich nutzt diese Familie auch Strom aus regenerati-ven Quellen. (tw)Rudolf Krebs

Interview

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Toyota Auris

Sparsamer und aufregender Bei der zweite Generation des Toyota Auris haben die Ingenieure das Schwer-gewicht auf die verbesserten aerodynamischen Eigenschaften und die Gewicht-seinsparungen gelegt, was zu einer signifikanten Reduktion von Kraftstoffver-brauch und CO2-Emissionen führt sowie die Unterhaltskosten spürbar verringert. Damit will Toyota ein breiteres und jüngeres Publikum ansprechen.

Bei der Entwicklung des neuen Toyota Au-ris zählten aber auch Antrieb, Fahrwerk und Raumnutzung zu den zentralen Themenbe-reichen. Ab der Markteinführung (diesen Monat) stehen drei unterschiedliche An-triebskonzepte mit fünf Motorisierungen zur Wahl. Der einzige Voll-Hybrid-Antrieb ist beim neuen Auris progressiver und effi-zienter, trotzdem erzielt er mit 87 g/km die niedrigsten CO2-Emissionen seiner Klasse und glänzt mit einem sehr geringen Ver-brauch von nur 3,8 Litern auf 100 Kilome-tern. Darüber hinaus lässt sich der Auris im EV-Modus auf Knopfdruck rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei fahren. Wei-ter stehen den Kunden zwei Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl. Die Ben-ziner sind mit den Motorisierungen 1,33 Li-ter Dual VVT-I und 1,6 Valvematic, Letz-teres als manuelles 6-Gang-Getriebe oder stufenloses Automatikgetriebe erhältlich.

Ihr durchschnittlicher Verbrauch liegt bei etwa 5,7 Litern auf 100 km. Die beiden Die-selmodelle sind mit einem 1.4 D-4D- und 2.0 D-4D-Motor und manuellem 6-Gang-

Getriebe erhältlich. Der 2,0-Liter-Motor überzeugt trotz tiefem Verbrauch von 4,4 l/100 km mit gutem Durchzugsvermögen und erhöhtem Fahrspass bei einer maxima-len Leistung von 124 PS.

Ein Plus an FahrdynamikDas Handling und der Fahrkomfort wur-den vor allem durch eine leichtere und stei-fere Karosserie sowie einen niedrigeren Schwerpunkt optimiert. Da unerwünschte Karosseriebewegungen bei der neuen Au-ris-Plattform weitgehend eliminiert wurden, konnte eine direktere Lenkübersetzung ge-wählt werden, die dank einer optimierten Rückmeldung für ein Plus an Fahrpräzision

Die zweite Generation wurde neu eingekleidet. Die um sechs Zentimeter abgesenkte Dachkante verleiht dem Auris eine dynamischere Optik.

Gewohnt hochwertig und stimmig: das Interieur bei Toyota.

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Premiere

und Agilität bürgt. Auch die modifizierten Fahrwerksfedern und die neu abgestimmten Stossdämpfer verleihen dem Toyota Auris einen überdurchschnittlichen Fahrkomfort bei gleichzeitig verbesserter Fahrstabilität. Die umfassend optimierte Geräuschdäm-mung sorgt für ein spürbar niedrigeres Ge-räuschniveau im Innenraum.

WechselspielDie völlig neue Innenraumgestaltung sorgt für höheren Komfort und mehr Platz. Ei-nen deutlich verbesserten Sitzkomfort bie-ten vor allem die neuen Sitze, die sich durch grössere Einstellbereiche in Längsrichtung sowie in der Höhe auszeichnen. Ein klarer Gewinn im neuen Auris Hybrid ist die Posi-tionierung der Hybridbatterie, die jetzt un-ter der hinteren Sitzbank untergebracht ist. Als Konsequenz bleibt das Gepäckraumvo-lumen damit genauso gross wie bei den Mo-dellen mit Benzin- oder Dieselmotor. Zudem wurde aufgrund der neuen Auslegung von Fahrer- und Beifahrersitz ein um 20 mm ver-grösserter Knieraum für die Passagiere im Fond ermöglicht. Das veränderte Design er-innert an Retro-Stil und zeichnet sich durch markante Formen, übersichtliche Funktio-nalität und wertige Materialien aus. Das sogenannte «Keen-look»-Design defi-niert sich über starke, charakteristische Lini-

en und das Toyota-Markengesicht, welches die Scheinwerfer durch einen trapezförmi-gen Kühlergrill verbindet. Zusammen mit LED-Tagfahrlicht verliehen die Toyota-De-signer dem Auris eine starke optische Prä-senz. Am Heck ist die jetzt weiter öffnende Heckklappe geprägt vom kraftvollen Wech-selspiel konvexer und konkaver Flächen. Den oberen Abschluss bildet ein integrier-ter Dachspoiler. Das neue Karosseriedesign verleiht dem Auris eine herausragende Ae-rodynamik. Aber auch innen hat der Toyota Auris durchaus Qualitäten. Jedenfalls bietet er auch im Fond reichlich Platz und ausge-

zeichnete Sitze sowie Stauraum für 360 bis maximal 1200 Liter.

Gewagte HerausforderungDer neue 5-türige Toyota Auris stellt sich im besonders hart umkämpften Segment der kompakten Familienfahrzeuge der He-rausforderung. Toyotas bestes Argument dabei ist das Flaggschiff der Baureihe, mit Voll-Hybrid-Antrieb, der ab CHF 35 500.– erhältlich ist. Die Preise des Auris mit dem 1,33 Liter Benzinmotor beginnen bei CHF 23 900.–- und jene mit dem Dieselaggregat bei CHF 26 900.–. (jgr)

Der Golf-Konkurrent wird im englischen Burnaston gebaut. Noch in diesem Jahr sollen in Europa gegen 100 000 Exemplare des Toyota Auris verkauft werden.

Gegenüber seinem Vorgänger hat der neue Auris rund 50 Kilogramm abgespeckt: Gewicht einsparen konnten die Toyota-Ingenieure vor allem an der Karosserie (–15 kg), am Fahrwerk (–15 kg) und am Heck (–10 kg).t

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Premiere

Audi A3 sportback

Audi zieht den A3 lang Ab Februar steht der neue Audi A3 sportback bei den Schweizer Händlern. Zum Start stehen je zwei Benziner und Diesel mit einem Leistungsspektrum von 105 bis 180 PS im Angebot. Etwas später folgt der 1.2 TSI. Ein Schnäppchen ist auch die dritte Generation des edlen Minikombis nicht. Der Grundpreis für die Einstiegsversion beträgt CHF 31 100.–.

Als zweite Karosserievariante ihres kom-pakten Erfolgsmodells bringen die Bayern den Sportback auf den Weg. Dieser bietet nicht nur zwei zusätzliche Türen für die Hinterbänkler. Sondern im Gegensatz zu vielen Konkurrenten hat Audi bei der Ge-legenheit auch noch den Radstand und die Karosserie verlängert. Bis dato nur ein Au-to für Singles und Pärchen mit gelegentli-chen Mitfahrern wird der A3 so zum noblen Freund der wohlhabenden Kleinfamilie. Grosser UnterschiedEs sind zwar nur 35 Millimeter zwischen den Achsen und 70 zwischen den Stoss-stangen, und die 15 Liter mehr Kofferraum kann man getrost ignorieren, weil schon der Dreitürer mit seinen 365 Litern nicht schlecht ist. Doch im Fond macht die klei-

ne Streckkur tatsächlich einen grossen Un-terschied: Nicht nur die lästige Gymnastik beim Einsteigen hat jetzt ein Ende. Sondern man sitzt im Sportback hinten auch einfach deutlich besser: Mit mehr Freiraum für Knie und Kopf ist der Rücksitz keine Strafbank mehr und taugt endlich auch für Erwach-sene. Dass man dafür bei Audi 900 Euro mehr bezahlt, ist vollkommen in Ordnung. Konzernmutter VW nimmt schliesslich beim Golf für den Fünftürer den gleichen Aufpreis – und spart sich den zusätzlichen Radstand.Während die Hinterbänkler also ganz ge-nau spüren, ob sie in einem normalen A3 oder einem Sportback sitzen, merkt der Fahrer keinen Unterschied. Denn wo ge-wöhnliche Kombis bisweilen ein wenig trä-ger und nicht ganz so handlich sind, fährt

der Sportback so dynamisch um die Kur-ven, wie es sein Name erwarten lässt. Mit längerem Radstand und breiterer Spur als in der ersten Generation insgesamt deut-lich ruhiger und gelassener, aber mit 90 Ki-lo weniger auf den Hüften und einer Cha-rakterregelung auf Knopfdruck gerne auch mal etwas bissiger abgestimmt, schneidet er behände durch die Kurven und treibt mit jedem Kilometer Landstrasse die Mundwin-

Der Audi A3 basiert auch als sportback auf der Golf-VII-Plattform. Seine Fahreigenschaften treiben die Mundwinkel nach oben.

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Premiere

kel nach oben. Doch sobald man sich ein wenig zurücknimmt, im Drive-Select-Menü auf «Comfort» wechselt und zum Beispiel auf die Autobahn einbiegt, wird der A3 zum gemütlichen Kilometerfresser mit beinahe blutdrucksenkender Wirkung. Zum Start gibt es den Fünftürer mit je zwei Benziner- (1.4/1.8 TFSI) und zwei Diesel-motoren (1.6/2.0 TDI), die das schmale Band von 105 bis 180 PS abdecken. Damit schafft der schnellste Sportback 232 km/h und der sparsamste ist mit 3,8 Litern Die-sel zufrieden. Doch Audi hat schon ange-kündigt, dass es munter weitergehen wird. Zur Preiskorrektur gibt es noch einen bei der ersten Testfahrt gar nicht so lahmen Ba-sis-Benziner (1.2) mit 105 PS, für sparsame Sportler kommt ein Top-Diesel mit 184 PS und imposanten 380 Nm Drehmoment.

Weitere Motoren angekündigtFür grüne Knauser wird es später im Jahr einen 110 PS starken Erdgas-Turbo geben, mit dem der CO2-Ausstoss unter 100 g/km sinkt. Und natürlich hat Audi auch ein paar echte Muskel-Modelle in der Pipeline: Der S3 mit 300 PS ist bereits angekündigt und der RS3 mit einem über 350 PS starken Fünfzylinder-Turbo ist nur noch eine Frage der Zeit.Weil europaweit schon bislang zwei von drei Kunden einen Sportback gekauft haben, in der Schweiz sollen es sogar über 90 Prozent

der A3-Kunden sein, könnte Audi damit die Hände in den Schoss legen. Doch haben die Bayern mit dem A3 diesmal noch mehr vor. Deshalb wird es den Golf im feinen Zwirn nicht nur wie bislang auch wieder als Cabrio geben. Sondern zum ersten Mal bringen die Herren der Ringe auch eine kleine Limou-sine. Und als wäre das nicht genug, steht obendrein ein A3 e-Tron mit Plug-in-Hyb-rid auf der Liste. Denn auch wenn man mit dem Zweiten besser fährt, kann ein bisschen Nachwuchs ja nicht schaden. (cp/tg)

Die dritte Generation des erfolgreichen Audi A3 sportback dürfte ab Mitte Februar erstmals auf Schweizer Strassen zu sehen sein.

Die A3-Mittelkonsole: ausgezeichnete Op-tik, Haptik und Funktionalität.

Bei der S-Line-Ausstattung erhält auch das Interieur eine zusätzliche sportliche Note.

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Premiere

Seat Leon

Keine Kompromisse beim FahrspassDer neue Leon ist der erste Seat mit dem neuen Markenlogo. Er steht für emotionales Design, dynamische Sportlichkeit, vorbildliche Effizienz und innovative Technologien. Heraus-ragender Fahrspass – die Tradition der vorangegangenen Generationen – führt der neue Leon ebenfalls fort.

Am 23. November wurde die dritte Gene-ration des Seat Leon im Markt eingeführt. Er kombiniert Seats verfeinerte Markenwer-te – dynamisch, designorientiert, jugendlich, – perfekt. Obwohl das Fahrwerk des neuen Leon einen sportlich-agilen Charakter be-sitzt, meistert die Federung auch Uneben-heiten geschmeidig, und trotzdem vermit-telt die Lenkung einen souveränen, ruhigen Geradeauslauf und feine Rückmeldungen. Die elektromechanische Servolenkung, die ihre Unterstützung an der Geschwindigkeit orientiert, ist sportlich-direkt übersetzt. Sie trägt stark zur Effizienz des neuen Leon bei, weil sie bei Geradeausfahrt keine Energie aufnehmen muss.Sportliche Kraft und wegweisende Effizi-enz zeichnen die neue Motoren-Generation

des Seat Leon aus. Dank den kräftigen und sparsamen TDI- und TSI-Triebwerken sowie den reibungsoptimierten Aggregaten ist der Verbrauch zum Vorgängermodell um bis zu 22 Prozent gesunken. Bei den TSI-Motoren macht der 1.4 TSI den Anfang. Das moder-ne Aggregat mit Direkteinsprit-zung und Turboaufladung leistet 122 PS. In diesem Frühjahr folgen der 1.2 TSI in zwei Versio-nen, ein weiterer 1.4 TSI sowie ein 1.8 TSI

als Spitze des Benziner-Angebots.Zur Markteinführung bietet Seat den 1.6 TDI mit 105 PS sowie den kraftvollen 2.0 TDI mit 150 PS an. Im Frühjahr werden die Dieselmotoren mit dem sparsameren 1.6 TDI (90 PS) und dem 2.0 TDI mit 184 PS, dem Highlight der TDI-Palette, ergänzt. Bei der Kraftübertragung stehen je nach Moto-risierung manuelle Fünf- oder Sechsgangge-triebe sowie das kompakte und leichte Dop-

Wie seine Konzernbrüder VW Golf 7, Skoda Octavia und Audi A3 basiert der kompakte Spanier auf dem modularen Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns. Trotzdem behält er seinen eigenständigen feurigen Charakter.

Sein Design verspricht nicht zu viel: Der neue Leon ist eine echte Spassmaschine.

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Premiere

pelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung. Es wechselt seine sechs beziehungsweise sieben Gänge blitzschnell und erzielt damit einen hohen Wirkungsgrad. Zudem sind sämtliche Modelle zur Markteinführung mit dem Start-Stopp-System lieferbar, was bis zu 4 Prozent Kraftstoff pro 100 km spart.

Elegant-sportliche OptikDer neue Seat Leon ist ein hoch emotio-nales Automobil, das schon auf den ersten Blick begeistert. Das vollständig neu entwi-ckelte Auto überzeugt aus jeder Perspekti-ve mit einer ansprechenden, sportlichen Äs-thetik. Konkret, in der Seitenansicht zeigen sich die fein geschliffenen und präzise aus-gearbeiteten Flächen. Die charakteristische, unterbrochene «Línea Dinámica» zieht sich über die Radhäuser nach hinten. Die kan-tige Linie der Leuchten ist perfekt in die

skulpturale Form des Leon integriert. Zum ersten Mal in der Kompaktklasse sind Voll-LED-Leuchten verfügbar. Die LED-Schein-werfer leuchten die Strasse mit einem Licht aus, das die Augen kaum ermüdet. Die neu-en Highend-Scheinwerfer verleihen dem Leon einen unverwechselbaren dynami-schen Ausdruck. Im Innenraum des neuen Seat Leon findet das sportliche Design des Exterieurs seine Fortsetzung. Dabei soll der Raum für Fahrer und Begleitung expressiv, elegant und einladend wirken. Hohe Prio-rität liegt deshalb auf der Gestaltung und Auswahl der Materialien sowie deren Ver-arbeitung. Auffallend ist die breite Mittel-konsole mit ihrer klaren Fahrerorientierung sowie die sportlichtief liegenden Sitze. Der um 58 Millimeter verlängerte Radstand er-möglicht zudem ein grosszügiges Platz- und Raumangebot für Fahrer, Passagiere und

das Gepäck. Der neue Seat Leon ist zum Preis von CHF 21 950.– für das Einstiegs-modell erhältlich. Trotz des konkurrenzfä-higen Preises müssen die Kunden weder bei der Motorisierung, der Technologie noch beim Design Kompromisse eingehen. Bei der Ausstattung kann zwischen vier ver-schiedenen stylischen und individuellen Li-nien ausgesucht werden, und auch bei den hochmodernen Infotainment-Lösungen ist die Palette breit gefächert. Darüber hinaus werden für den neuen Seat Leon viele Si-cherheits-, Komfort- und Sportoptionen an-geboten.

Erstmals ein KombiDer Seat Leon soll noch in diesem Jahr auch als Kombi-Version zu haben sein. Zudem haben die Spanier den Cupra R bereits fest in ihre Planung aufgenommen. (jgr/mru)

Dank der Gewichtsreduktion von 100 kg hat der spanische Kompaktwagen auch an Wendigkeit spürbar zugelegt.

Der neue Leon muss auch hinsichtlich Verarbeitung und Materialauswahl denVergleich nicht scheuen.

Der Leon verkörpert nur den Anfang der grössten Modelloffensive in der Firmengeschichte von Seat.

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Premiere

Hyundai Veloster Turbo

Mit Turbo passts besser

Der erfolgreiche südkoreanische Automobilhersteller Hyundai hat dem Veloster mehr Fahrleistung verpasst. Das dreitürige Coupé bietet in der Turbo-Version neu 186 PS, ein strafferes Fahrwerk und optische Extras.

Der Firmenslogan von Hyundai lautet «New Thinking, New Possibilities» (Neues Denken, neue Möglichkeiten). Ein interessantes Bei-spiel hierfür ist der Veloster, ein mutig kon-zipiertes schickes Sportcoupé, dass sich im sportlichen C-Segment innerhalb von weni-gen Monaten an die Spitze der Verkaufssta-tistiken katapultierte. Ungewöhnlich am Ve-loster ist in erster Linie das Türkonzept: Auf der Beifahrerseite besitzt der Koreaner eine zusätzliche Türe, damit die Fondpassagiere ohne turnerische Höchstleistungen hinein- und auch wieder herauskommen.

Twin-Scroll-TurboladerExakt ein Jahr nach seiner Lancierung er-hält die Veloster-Modellreihe einen Bruder, der jetzt auch unter der Haube bietet, was die Optik suggeriert. Die 140 PS des bisheri-gen 1,6-Liter-Saugmotors waren das Höchs-te der Gefühle. Nicht sonderlich üppig für ein Sportcoupé. Technisch baut der Turbo auf dem Basistriebwerk auf. Die Leistungs-steigerung erzielen die Ingenieure durch den Einbau eines zweistufigen Twin-Scroll-Tur-boladers und Anpassungen an der variab-len Ventilsteuerung. Damit stehen neu 186

PS und ein maximales Drehmoment von 265 Nm auf einem breiten Band von 1500 bis 4500 U/min zur Verfügung. Damit sprintet der Ve-loster Turbo in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und erzielt einen Topspeed von 214 km/h. Mit der optionalen 6-Stufen-Automatik inklusi-ve Schaltwippen am Lenkrad benötigt er drei Zehntelssekunden mehr für den Paradesprint. Entsprechend der grösseren Motorleistung wurde das Fahrwerk angepasst, welches im Vergleich zum normalen Bruder deutlich straf-fer ausgelegt ist. Die sportliche Abstimmung und die grösser dimensionierten Bremsen er-möglichen ein sicheres und präzises Handling. Durch die geänderte Auspuffanlage mit zwei runden Endrohren hat der Veloster Turbo auch akustisch eine sportlichere Note erhalten.

KomplettausstattungNebst der umfangreichen Sicherheitsausstat-tung (u. a. sechs Airbags, Stabilitäts-Manage-ment VSM mit Lenkunterstützung) verfügt der Veloster Turbo serienmässig über alle drei zu-sätzlichen Ausstattungspakete Luxury, Tech-no und Premium. Das Sportcoupé ist damit komplett ausgestattet und die Aufpreisliste ex-trem kurz. Extra zu bezahlen sind einzig das Automatikgetriebe (CHF 1600.–), das Pan-oramadach (CHF 1500.–) und die Metallic-/Mica-Lackierung (CHF 690.–) oder die Matt-Lackierung (CHF 990.–). Dagegen sind etwa das Leder-Interieur, das Navigationsystem mit 7-Zoll-Farbdisplay und Rückfahrkamera, elek-trische Sitzverstellung, Klimaautomatik oder 18-Zoll-Leichtmetallfelgen bereits inklusive. Voll ausgestattet kostet der Huyndai Veloster Turbo CHF 30 340.–. Gegenüber der Saugmo-tor-Version entspricht dies ausstattungsberei-nigt einem Aufpreis von nur CHF 1000.– für 44 PS Mehrleistung. (mru)

Als Turbo-Version leistet der Hyundai Veloster jetzt auch, was seine Optik suggeriert.

Die mittig platzierten Doppelendrohre prägen die Heckansicht. Lederpolsterung ist beim Turbo-Modell serienmässig.

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Premiere

ACS Slalom Trophy

Fabian Eggenberger top

Ende November 2012 fand die Preisvertei-lung der ACS Slalom Trophy 2012 in der Farmer-Rock-«Schüür» in Roggwil statt, or-ganisiert durch die ACS Sektion Bern. Die ACS Slalom Trophy ist eine sektionsüber-greifende LOC/REG-Meisterschaft für al-le ASS-Jahreslizenzierten Fahrerinnen und Fahrer. ACS-Mitglieder der teilnehmenden Sektionen Basel, Bern, Mitte, Schwyz-Uri, Seeland-Jura, Thurgau und Zürich können ohne Einschreibegebühr daran teilnehmen, müssen sich jedoch zur Meisterschaft an-melden. Der diesjährige Meister heisst Fa-bian Eggenberger und kommt aus Zürich. Eggenberger gewinnt mit dem Punktema-ximum auf seinem Suzuki Swift Sport. Als Special Guest war WTTC-Pilot Fredy Barth mit dabei und sprach im Interview über seine Leidenschaft für den Motorsport. Im Rahmen dieser Preisverteilung fand auch die Preisübergabe an den Basler Automo-bilmeister Giuliano Piccinato statt. Die Ge-samtrangliste sowie alle Infos zur ACS Sla-lom Trophy finden Sie im Internet unter www.acs-slalom-trophy.ch. (pd)

Wettbewerb

Gewinner ermittelt

In der letzten Ausgabe des ACS-Club-magazins (Ausgabe 12) haben wir einen Mitglieder-Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem es eine Reise für zwei Personen auf die deutsche Ostsee-Insel Rügen in-klusive sieben Nächte im romantischen und herrlich gelegenen Schlosshotel Spy-ker zu gewinnen gab. Ebenfalls im Paket mit dabei sind die Halbpension und die

VW Scirocco

Sondermodell GTS

Ab sofort ist der neue VW Scirocco GTS als erstes Sondermodell der zweiten Scirocco-Generation erhältlich. In Kombination mit der Einstiegsmotorisierung (1.4 TSI mit 160 PS) ist der Scirocco GTS ab CHF 41 150.– erhältlich. (mru)

Autosalon Genf

Ticketverkauf online

Der 83. Internationale Automobil-Salon öff-net vom 7. bis 17. März die Türen. Auf der offiziellen Internetseite www.salon-auto.ch sind die ersten Informationen zu finden. Ausserdem können ab sofort Eintrittstickets online bestellt werden. (mru)

Der Wettbewerbspreis: 7 Nächte im Schloss-hotel Spyker auf der Ostsee-Insel Rügen.

Inserate für unsere Autosalon-Ausgaben am 22.2. (Vorschau) und 22.3. (Reportage) nimmt Telefon 079 456 43 18 gerne entgegen.

Das Siegerpodest der ACS Slalom Trophy 2012 (von links): Christian Clement (Schmeri-kon, 2.), Gesamtsieger Fabio Eggenberger (Zürich) und Iosif Mantadakis (Kloten, 3.).

Flugreise Zürich–Rostock mit der Helvetic Airways. Der Gewinner heisst: André Lau-per, Stockhornstrasse 8a, 3612 Steffisburg. Herzliche Gratulation! Aber auch die üb-rigen ACS-Mitglieder können profitieren. Gegen Vorweisen eines gültigen ACS-Mit-gliederausweises erhalten sie auf Schloss Spyker einen Rabatt von 10 Prozent auf die saisonalen Zimmerpreise. Weitere In-formationen finden Sie im Internet unter www.schloss-spyker.de oder per E-Mail über kontakt@schloss-spyker.de. (mru)

83. INTERNATIONALER

AUTO-SALONUND ZUBEHÖR

7.-17. MÄRZ 2013

GENF

184x65-I.indd 2 15.01.13 12:17

Journal

Subaru XV 2.0i

Allradler für den Grossstadt-Dschungel Ein Crossover soll das Beste aus den beiden Welten der Limousine und des SUV (Sport Utility Vehicle) miteinander verbinden. Der japanische Allradspezialist Subaru hat mit dem XV einen spannenden Mix geschaffen, optisch näher an ei-nem SUV und gefühlt eher bei einer Limousine.

Traditionell ist das kompakte C-Segment ein tragender Bestandteil des Modellpro-gramms von Subaru. Die Impreza-Familie setzt sich dabei aus dem Crossover XV, der Limousine und dem Extremsportler WRX STI zusammen. Die Front des vor Jahres-frist lancierten Crossovers zeigt das typi-sche Subaru-Gesicht mit der vom Stossfän-ger geteilten Doppelraute auf Kühlergrill und Lufteinlass. Von der Seite betrachtet wirkt der XV elegant, zumal er viel ge-streckter als ein SUV üblicherweise da-steht. Dass man mit diesem XV auch ins Gelände fahren kann, darauf weisen die markant ausgestellten Radhäuser hin. Das Heck wird geprägt von klaren Kanten und einem Diffusor, der selbst einem Sportwa-gen zur Ehre gereichen würde.Im Gegensatz zu vielen seiner Artgenossen ist das Ein- und Aussteigen beim Japaner völlig unproblematisch. Die Sitzposition ist sogar ausgezeichnet und ermöglicht ei-

ne gute Rundumsicht. Der XV ist für sein Segment mit ungewöhnlich grossen Fens-terflächen ausgestattet. Beim rückwärtigen Einparken hilft eine Rückfahrkamera (Se-rie ab Ausstattung «Swiss two»), die aller-dings selten benötigt wird. Der Bildschirm ist ohnehin etwas klein geraten. Im Innen-raum fühlt man sich auf Anhieb wohl. Ei-nerseits wegen der guten Verarbeitung und deren schnörkellos konzipierten Armatu-renbretts, andererseits aufgrund der gross-zügigen Raumverhältnisse für bis zu fünf Passagiere. Der Subaru XV ist mit 380 bis 1270 Litern Stauvolumen zudem ein per-fekter Ferienbegleiter für die Familie.

Lob und TadelDer Zweiliter-Boxermotor mit 150 PS und stufenloser CVT-Automatik hat uns positiv überrascht. Die Kraftentfaltung ist sport-lich, und der Mixverbrauch lag mit gut acht Litern ebenfalls im grünen Bereich, zumal

man permanent mit Allradantrieb unter-wegs ist. Der Fahrkomfort ist ordentlich, allerdings eher im unteren Mittelfeld anzu-siedeln. Gestört hat uns die teilweise stu-ckernde Federung, wie man sie primär von reinen Geländefahrzeugen kennt. Gefallen hat dafür das Kurvenverhalten des XV, das dank stark ausgelegten Stabilisatoren auch bei zügigen Fahrten auf Augenhöhe mit ei-ner sportlichen Limousine liegt.

Drei MotorenUnseren Testwagen (2.0i Swiss Two Auto-matik) gibt es ab CHF 34 300.–, was auf-grund des Gegenwertes als sehr attrakti-ver Preis eingestuft werden darf. Neben einer 2-Zonen-Klimaautomatik sind bei der mittleren Ausstattungsstufe auch ein Regensensor, Info-Display inklusive Rück-fahrkamera und Tempomat sowie Alu-felgen an Bord. Das Eintrittsbillett in die XV-Welt kostet CHF 25 900.– (1.6 Swiss One/114 PS). Zudem gibt’s den Subaru-Allradler ab CHF 31 900.– auch mit einem 147 PS/350 Nm starken Boxer-Diesel, des-sen Mixverbrauch laut Werk bei nur 5,6 Li-tern liegt. (mru)

Der Subaru XV hebt sich optisch ab und bewährt sich auch in leichtem Gelände, obschon er sich eher wie eine Limousine fährt.

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Fahrbericht

Chevrolet Cruze Station Wagon

Für kühle Rechner Der Chevrolet Cruze ist der Bestseller der US-Marke mit den Schweizer Genen. Der Station Wagon komplettiert die dreiköpfige Familie neben dem Stufen- und Fliessheckmodell. Eine sportliche Optik, wirtschaftliche Motoren, verlässliche Technik und ein top Preis-Leistungs-Verhältnis sind seine Trümpfe.

Seit September 2012 rollt der in Korea ge-baute US-Kombi auf Schweizer Strassen. Drei Benziner und zwei Diesel stehen zur Auswahl. Wir haben den neuen 1,7-Liter-Selbstzünder mit 130 PS /300 Nm gefahren. Der ladeluftgekühlte 4-Zylinder-Turbodie-sel arbeitet tadellos und erstaunlich ruhig. Aufgrund einer Anfahrschwäche legt er sich aber erst ab 1700 U/min entschlossen ins Zeug und schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h schliesslich doch noch in ordentlichen 10,4 Sekunden. Mehr beeindruckt hat uns der Verbrauch. Auch bei etwas sportlicherer Fahrweise bleibt dieser unter sechs Litern. Für die werkseitig angegebenen 4,5 Liter pro 100 km (119 g CO2/km), braucht das Gaspedal allerdings sehr viele Streichelein-heiten. Das Fahrwerk ist eher auf der kom-fortablen Seite, doch meistert der Cruze Station Wagon auch Kurvenkombinationen mit beladenem Kofferraum praktisch ohne lästige Wankbewegungen. Dazu tragen ei-ne hochsteife Karosseriestruktur, McPher-son-Federbeine vorn und eine Verbundlen-ker-Hinterachse bei. Ausgestattet ist der im NCAP-Sicherheitstest mit fünf Sternen

Der optisch gelungene Chevrolet Cruze Kombi erfreut sich dank seines Preis-Leistungs-Verhältnisses einer grossen Nachfrage.

ausgezeichnet Cruze-Kombi serienmässig mit einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), Traktionskontrolle, Vierkanal-ABS mit elektrischer Bremskraftverteilung und sechs Airbags.

Bis zu 1478 LiterInnen fühlt man sich auf Anhieb wohl. Die Sitze im Cruze sind gut geformt, schön straff und bieten vorne hervorragenden Sei-tenhalt. Mit dem in der Topversion LTZ optional eingebauten Infotainmentsystem «My Link» geht Chevrolet dafür fast ei-

nen Schritt zu weit: Es integriert zwar die Möglichkeiten moderner mobiler Endgeräte vom MP3-Player bis zum iPad in das Fahr-zeug und stellt sie auf einem 7-Zoll-Farb- Touchscreen dar, auf einen CD-Player wird aber gleich ganz verzichtet. Dafür gibt es eine Rückfahrkamera, die wegen der einge-schränkten Sicht nach schräg hinten mit dem schmalen dritten Seitenfenster und der rela-tiv üppigen D-Säule durchaus nützlich ist.Die Kombitugenden des keineswegs kleinen Cruze (4,68 m lang, 1,80 m breit) halten sich in Grenzen. Der Laderaum ist mit 500 Litern zwar fast auf Golf-Niveau und dank tiefer Ladekante gut zugänglich, aber mehr als geteilt umlegbare Rücksitzlehnen dürfen nicht erwartet werden, wenn die Kapazität auf bis zu 1478 Liter wachsen soll. Gelun-gen ist dagegen die Kofferraumabdeckung, die sich nach dem Öffnen der Heckklappe in der D-Säule nach oben schieben lässt.

Eine Überlegung wertIn der Schweiz steht der Cruze Station Wa-gon in der Benziner-Basisversion 1600 LS bereits ab CHF 19 990.– beim Chevrolet-Händler. Unseren Testwagen 1700 VCDi LTZ mit 6-Gang-Schaltgetriebe gibt es ab CHF 29 590.–. Die Optionenliste ist bei Chevrolet angenehm kurz: Extra berappt werden müssen die Metallic-Lackierung (+ CHF 620.–), das elektrische Glasschiebe-dach (+ CHF 1200.–) und das Navigations-system (+ CHF 1200.–). Für kühle Rechner ist der Kombi aus Korea mit dem prestige-trächtigen Namen auf alle Fälle eine Überle-gung wert. (mru)Ein Hingucker: die geteilten Rückleuchten.

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Fahrbericht

Hintergrund

Neue Mitspieler prägen Auto der Zukunft Alles fliesst. Nur der Verkehr nicht. Und doch hatte Heraklit vor 2500 Jahren auch im Hinblick auf die Mobilität von heute recht. Es rumort auf allen Ebenen, in der Gesellschaft und in der Industrie.

Dabei geht es weniger um das Auto als sol-ches oder die soeben überwundene Absatz-krise, sondern eher um die Folgen der stän-dig wachsenden Motorisierung der Welt bei gleichzeitigem Zusammenballen der Menschheit in immer mehr Megacitys. Wird die Automobilindustrie von ihrem eigenen Erfolg gefressen, weil immer mehr Autos auch die grössten Städte lahmlegen, oder öffnen sich hier tatsächlich ungeahnte Um-satzquellen?Wer schon einmal in einem der täglichen Megastaus in Moskau, Peking oder Tokio ge-standen hat, kommt gar nicht darum herum, sich mit dieser Frage zu beschäftigen. Er hat dort Zeit genug, sich zu fragen, wie die Zu-kunft aussehen könnte, in der die Menschen so von A nach B kommen, wie sie es wollen und wann sie es wollen und das in einer ak-zeptablen Zeit und mit einem Aufwand, den sie sich leisten können oder wollen und das in einem Gefährt, das ihnen gefällt.Bis 2020 werden weltweit und jährlich rund 90 Millionen Autos zusätzlich auf die Stra-ssen drängen. Das sind acht Jahre, in denen sich das Automobil schon wegen der langen Modellzyklen nicht revolutionieren wird. Es

wird sich prinzipiell nicht von dem unter-scheiden, was wir schon heute auf den Stra-ssen sehen.Die Zahl der Fahrzeuge mit Hybridantrieb wird wachsen, ebenso die der rein batterie-elektrisch angetriebenen Autos und solcher, die ihren klassischen Verbrenner mit alter-nativen Kraftstoffen wie Alkohol, Biodiesel der zweiten Generation, Erdgas oder Auto-gas betreiben. Das hilft, den Verbrauch an Öl zu senken und vermindert die Emissi-onen. In den weltweit immer grüner den-kenden Gesellschaften hat das Bedeutung. Selbst, wenn es den Klimawandel nicht be-einflussen sollte, so senkt es immerhin die volkswirtschaftlichen Kosten der Mobilität.

Elektroauto verhindert Kollaps nichtDoch der umweltfreundlichere Betrieb nimmt dem Auto nur den Ruch des «poli-tisch Unkorrekten». Unbeantwortet bleibt deswegen immer noch die Frage nach der Mobilität der Zukunft. Auch ein Elektroau-to ist ein Auto, das Fläche einnimmt, Stra-ssen braucht und darüber hinaus auch noch eine neue Versorgungs-Infrastruktur be-nötigt. Auch der Elektromotor verhindert

nicht den Verkehrskollaps in den Megame-tropolen.Die grosse Lösung wird anders aussehen. Vielleicht führt die Denkweise eines Ex-perten anlässlich eines Zukunftskongres-ses von Audi auf der IAA 2011 weiter. Er formulierte den Ist-Zustand mit dem Satz: Ich fahre mit meinem Auto ins Büro. Dann stellte er die Bestandteile seines Satzes infra-ge: Wieso fahre ich? Gibt es nicht Systeme, die mich von A nach B bewegen, ohne dass ich ans Lenkrad muss? Wieso mit meinem Auto? Wer sagt, dass der Besitz des Fort-bewegungsmittels Voraussetzung für die persönliche Mobilität darstellt? Wieso in mein Büro? Werden nicht dank der moder-nen Kommunikationstechnologien Büros für viele Berufe überflüssig? Die Antworten auf diese Fragen blieb auch dieser Exper-te schuldig, skizzierte aber ein Modell von Fahrkabinen, die automatisch von A nach B fahren, je nach Wunsch des Bestellers allein oder mit anderen.

Das autonome Fahren rückt näherDa taucht es auf, das Stichwort «autonomes Fahren» – für den autobegeisterten Mittel-europäer, aber erst recht für die mobilitäts-hungrigen Erstbesitzer von Autos in den anderen Regionen der Welt verbunden mit Lustverzicht. Heute noch scheint es weit entfernt und geeignet für exotische Wettbe-werbe unter Universitäten und Forschungs-abteilungen der Automobilindustrie. Und doch rückt es näher.Nehmen wir als Beispiel die neue S-Klasse, die 2013 kommen wird. 25 Sensoren aller Art ermöglichen ihr zum Beispiel das Ko-lonnenfahren auf mehrspurigen Strassen. Das System fährt heute schon leichte Kur-ven selbsttätig und achtet darauf, dass die S-Klasse niemanden rechts mit mehr als 80 km/h überholt. Auch lässt das System zu, dass der Fahrer rund zehn Sekunden die Hände vom Lenkrad löst. Und selbstver-ständlich bremst das Auto autonom, wenn ein Fussgänger oder plötzlich ein Auto im Querverkehr in die eigene Fahrbahn gerät.Auch London zählt zu den gefährdeten Megacitys.

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Lifestyle

Noch werden solche Systeme von dem ste-reotyp wiederholten Hinweis begleitet, der Fahrer bleibe natürlich in der Verantwor-tung. Die Systeme handelten erst, wenn der Fahrer auf eine Warnung hin nicht reagiert oder – wie beim überraschenden Querver-kehr an einer Kreuzung – gar nicht mehr schnell genug handeln könne. Dennoch wird erkennbar, dass die Technik auch ohne den Hinweis auf die Verantwortung des Fah-rers in nicht allzu ferner Zukunft auskom-men wird. Allerdings bleibt dann noch die schwierige Frage der Verantwortung, wenn das System nicht funktioniert.

Verkehrsschilder werden verzichtbarCar2Car-Kommunikation und Car2X-Kom-munikation sind die nächsten Schritte auf dem Weg zum autonomen Fahren. Sind die-se Technologien durchgesetzt, kann man sich sogar den Verzicht auf Verkehrsschilder und sogar auf die Strassenbeleuchtung vor-stellen. Die Autos wissen, wo sie sich bewe-gen, und jedes Auto hat auch die Fussgänger und die Radfahrer im Blick. Der Traum vom Verkehr ohne Unfall wäre wahr geworden – wenn die Systeme das Spiel beherrschen.Sensorik, Rechnerleistung an Bord und in Verkehrszentralen und die komplette Ver-netzung aller Faktoren, die den Verkehr be-einflussen, sind die Voraussetzung für die-sen Weg. Damit wächst die Komplexität des Produkts Auto noch einmal. Als Fol-ge davon hat der Automobilhersteller sein Produkt nicht mehr komplett in der Hand. Mehr noch als heute wird er auf Kooperati-on mit anderen Automobilherstellern welt-weit angewiesen sein; denn ohne Standards funktioniert das Modell nicht.

Technik muss Horizont erweiternAber man muss gar nicht so weit in die Zu-kunft greifen, um zu erkennen, dass ein Au-tomobilhersteller kein Auto mehr allein und ganz aus eigener technischer Kompetenz auf die Räder stellen kann. Automobiltech-nik heisst heute schon das Erweitern des ei-genen Horizonts durch Einbinden von vie-len Disziplinen, die mit dem Fahrzeugbau ursprünglich nichts zu tun hatten. Beispiele ergeben sich viele schon mit dem Einzug des Internets ins Auto und mit seiner Fähigkeit, über Mobilfunktechnik mit der Aussen-welt zu kommunizieren. Diese Entwicklung

kommt noch lange nicht zu einem Ende. Wer sagt denn, dass nicht in der nächsten Fahrzeuggeneration der aufgesteckte (mit-gelieferte oder mitgebrachte) Tablet-Com-puter die bordeigene grosse Navigation und den Touchscreen ersetzt?Aber neu an Bord beim Automobilbau sind nicht nur die Chip- und Elektronikhersteller. Auch die Verkehrsinformation in Echtzeit muss irgendwo herkommen. Der Autoher-steller hat das ebenso wenig in der Hand wie heute schon die Kartensoftware. Gerade in diesem Bereich kollidieren aber zwei unter-schiedliche Kulturen. Der Lebenszyklus ei-nes Autos beträgt etwa sechs Jahre. In dieser Zeit hat die Software sechs neue Versionen hinter sich. Gerade im Bewusstsein techni-kaffiner Fahrer altert das Auto schneller als bisher, wenn es mit der Entwicklung bei den Informations- und Unterhaltungs-Dienst-leistern nicht mithalten kann.Vielfach ungelöst ist aber noch die Frage der Zusammenarbeit mit den staatlichen Stellen bei der Verkehrsplanung, der Über-wachung, der Vorgabe der optimalen Stre-ckenführung, der notwendigen Infrastruk-tur für Car2X und so weiter – und das bitte

möglichst weltweit und nicht auf einen Ge-räteanbieter konzentriert. Welche Schwie-rigkeiten eine weltweite Regelung in der Praxis mit sich bringen kann, erleben wir ge-rade beim Kältemittel mit dem Spitznamen «Zwölf-Vierunddreissig». Die Automobilin-dustrie hatte sich weltweit darauf geeinigt und arbeitet damit. Jetzt scheren Daimler und Volkswagen plötzlich aus – aus Sicher-heitsgründen. Und alle anderen Hersteller haben ein Problem. Die Retourkutsche wird nicht lange auf sich warten lassen.

Zulieferer als Partner für NischeDennoch gilt: Das Auto der Zukunft ist ein gesamtgesellschaftliches, ein übergreifendes Projekt, das neue Partner ins Spiel bringt. Daneben wird es auch für die alten Part-ner neue und vertiefte Aufgaben geben. Die Rede ist von den Zulieferern. Kaum eine technische Innovation entsteht ohne deren Mitwirkung. Entweder kommt der Herstel-ler auf den Zulieferer seiner Wahl mit ei-ner Idee zu, die gemeinsam umgesetzt wird, oder der Zulieferer kommt mit einer Idee zu seinem Kunden. Möge die bessere Innovati-on umgesetzt werden. Fortsetzung Seite 22

19 Millionen Einwohner leben heute in New York, der zehntgrössten Metropole der Welt, davon 8,3 Millionen in der City.

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Lifestyle

Shanghai wächst in gigantischem Ausmass und hat die 20-Millionen-Marke erreicht – und damit wächst auch das Verkehrsproblem.

Fortsetzung von Seite 21In jedem Auto lassen sich reihenweise Bei-spiele für diese Arbeitsteilung finden. Au-tomobilhersteller mit einer Fertigungstiefe von mehr als 40 Prozent sind die Ausnahme. Anders wäre auch die Vielzahl der Nischen-produkte gar nicht möglich. Die grossen Hersteller wollen jede Nische besetzen und investieren viel Energie in die Entwicklung neuer Nischen und in die Möglichkeit, auch innerhalb der Nischen noch Individualisie-rung anzubieten. Beides – die Nische und die Individualisierung – eröffnet dem Zulie-ferer jede Menge Geschäftschancen.

Auf der SucheVieles ist in Bewegung geraten. Mobilität ist zu einem Musterbeispiel für Vernetzung ge-worden. Da stellt sich die Frage: Wenn so viele Partner für die Mobilität der Zukunft zusammenarbeiten müssen, was ist dann eigentlich die Rolle des Automobilherstel-lers? Baut er die namenlosen Kabinen für den Weg von A nach B? Welche Rolle spielt dann noch die Marke?Den Versuch, auf diese Fragen Antworten zu finden, sieht man bei fast jedem gros-sen Hersteller. Sie alle bemühen sich um Mobi-litätskonzepte, bei denen sie noch am Ge-schäft beteiligt sind. Beispiel Car2go. Mer-cedes-Benz hat als einer der Ersten und inzwischen in grossem Umfang internatio-nal seine Smart als Mietfahrzeuge im Ein-satz. Wer Car2go-Mitglied ist, kann einen Smart der Flotte übernehmen und ihn nach

seiner Fahrt irgendwo im Car2go-Gebiet der jeweiligen Grossstadt wieder abstellen. Bei der Vision von der A-nach-B-Kabine könnte man auch so argumentieren. Einer muss die ja bauen. Doch so weit sind wir ja noch lange nicht. Erst einmal gilt es für die vielen Hersteller, in den nächsten Jahren am weltweit rasant wachsenden Autogeschäft teilzuhaben. Und dabei spielt die Marke ei-ne wichtige Rolle; denn wer es sich leisten kann, fährt ein etabliertes Auto.

Spitzentechnologie oder Billigauto?Die Premium-Hersteller wie BMW, Merce-des-Benz oder Audi sind bisher gut damit gefahren, auf Hochtechnologie zu setzen. Was das angeht, darf man sie als weltweit führend betrachten. So setzen sie auch wei-ter auf ihre Premium-Qualitäten und rech-nen mit einer Verdoppelung ihres Absatzes in den kommenden acht Jahren. Doch es gibt auch einen anderen Weg zum Erfolg. Nicht wenige Experten räumen nur den Her-stellern eine Chance ein, die Billigautos an-bieten können. Um den indischen Tata für 2500 US-Dollar ist es zwar ruhig geworden. Aber das 5000-US-Dollar-Auto ist immer noch in der Diskussion. Als Beweis wird für Europa stets der Erfolg der Dacia-Modelle genannt. Die kosten zwar mehr als 5000 US-Dollar, zeigen aber die Richtung auf: ordent-liche Fahrzeuge in ansehnlichem Design mit einfacher Technik, schlichten Materialien, wenig spektakulären Fahreigenschaften und befriedigender Sicherheit.

Der Dacia-Erfolg führt zur nächsten Frage: Darf man zum Beispiel auf Sicherheit ver-zichten, obwohl man die Mittel hat? Es hat lange gedauert, bis ESP bei Dacia-Modellen Einzug gehalten hat. Und beim 5000-Dol-lar-Auto wird das noch länger dauern. Dort dürfte nicht einmal ein ABS zum Standard zählen. Jeder Hersteller wird bei der Sicher-heit für sich eine Preisgrenze finden müssen, die er sich selbst, seinem Image, seinen Ak-tionären und – erst recht – seinen Kunden gegenüber verantworten kann.An dieser Stelle kommen wieder die Zulie-ferer ins Spiel. Sie sind gefordert, Sicher-heitssysteme, Techniken und Materialien zu entwickeln, die in den Preisrahmen passen. Viele Zulieferer haben sich darauf einge-stellt und werden sicher schon Antworten auf die Fragen ihrer Premium-Kunden parat haben, warum die so viel mehr für scheinbar vergleichbare Systeme bezahlen sollen.

Gesamtgesellschaftliches ProjektSo komplex war die Lage der Automobil-industrie noch nie. Sie muss viele Felder beackern, die richtigen Partner fürs diszip-linübergreifende Handeln finden, die Inno-vationskraft ihrer bisherigen Partner stüt-zen, den gesellschaftlichen Konsenz finden, das eigene Geschäft absichern oder schon mal die Augen bei der Suche nach neuen Geschäften weit offen halten. Aber so gross waren die Chancen fürs Geschäft auch noch nie. Der Welt-Automobilmarkt boomt of-fenbar noch länger. (ps/mru)

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Lifestyle

Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI

Warten hat sich gelohntDrei lange Jahre mussten sich die Opel-Fans gedulden, ehe der Powerdiesel 2.0 BiTurbo CDTI endlich im Insignia eingesetzt werden konnte. In letzter Sekunde hatten die Ingenieure die Markteinführung 2009 abgewunken: zu durstig, zu un-harmonisch. Das Warten hat sich definitiv gelohnt. Mehr noch als die Leistungs-daten (195 PS und 400 Nm) fasziniert die technische Lösung.

Der Vierzylinder-BiTurbo-Diesel ist vorläu-fig dem Opel-Flaggschiff Insignia mit seinen drei Karosserieversionen (4-Türer, 5-Türer und Sports Tourer) vorbehalten, sowohl als Front- als auch mit Allradantrieb. Das Spezielle am BiTurbo sind die beiden unter-schiedlich grossen Lader, welche dafür sor-gen, dass vom Turboloch nahezu gar nichts zu spüren ist. Im Gegenteil: Der Insignia klettert die Tourenleiter vom ersten Meter an souverän hoch. 320 Nm Drehmoment stehen bereits bei 1250 U/min zur Verfü-gung. Das maximale Drehmoment von sat-ten 400 Nm steht bei 1750 U/min an. Vom ersten Druck auf das Pedal hängt das Opel-Flaggschiff gut am Gas, orchestriert von der harmonisch abgestimmten 6-Stufen-Auto-matik. Neben der doppelten Aufladung hat die erstmals in einem Personenwagen einge-setzte, zweifache Ladeluftkühlung mit zwei voneinander getrennten Kühlkreisen we-sentlichen Anteil an der hohen Dynamik.Technisch gesehen ist der neue Vierzylinder-BiTurbo-Diesel ein beträchtlicher Aufwand.

Das Herzstück ist die sequenzielle, zweistu-fige Aufladung mit unterschiedlich grossen Ladeluftkühlern. Der grosse wird konventi-onell durch den Fahrtwind gekühlt, der klei-ne etwas komplizierter durch einen Was-serkreislauf. Dieses Konzept sorgt für ein reaktionsschnelles Ansprechverhalten und eine anhaltend kraftvolle Beschleunigung. So benötigt der frontgetriebene Insignia 2.0

BiTurbo CDTi nur 8,7 Sekunden für den Sprint aus dem Stand heraus auf 100 km/h. Der Vortrieb endet erst bei 229 km/h, was allerdings nur für den Opel-Heimmarkt eine gewisse Relevanz besitzt. Noch vor nicht all-zu langer Zeit hätte man im Insignia für die gleichen Leistungs- und Drehmomentdaten einen Sechszylinder-Diesel mit gegen drei Litern Hubraum einbauen müssen.

30 Prozent wenigerZu Recht heben die Opel-Ingenieure ihren BiTurbo-Selbstzünder denn auch als gutes Beispiel für erfolgreiches Downsizing her-vor, zumal trotz mehr Leistung gegen 30 Prozent Treibstoff eingespart werden kön-nen. In der Theorie begnügt sich der Insig-nia-Fronttriebler mit 5,9 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 155 g/km (Kat. B) ent-spricht. Mit einem manuellen Getriebe und Start-/Stopp-Automatik sind es sogar einen ganzen Liter weniger, was das Opel-Flagg-schiff mit 129 g/km in die Energie-Effizienz-Oberliga A katapultiert. An der Tankstelle waren wir überrascht, dass die Werksan-gaben durchaus der Realität entsprechen. Trotz zügiger Testfahrten in kurvigem und hügeligem Gelände haben wir einen Mix-verbrauch von nur knapp über sechs Litern (6,2) errechnet. In der Basisversion kostet der Opel Insig-nia 2.0 CDTI BiTurbo mit sechsstufigem Automatikgetriebe CHF 53 250.–. Derzeit beträgt die Euro-Flex-Prämie stolze CHF 6000.–. Für Allradantrieb müssen CHF 4500.– extra bezahlt werden. (mru)

Mit dem BiTurbo-Dieseltriebwerk verringert sich der Verbrauch des Opel-Flaggschiffs Insignia auf bis zu 4,9 Liter pro 100 Kilometer.

BiTurbo mit zwei unterschiedlich grossen Ladeluftkühlern.

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Fahrbericht

Dacia Sandero

Clio für Knauser

Premium, Premium, Premium – selbst Kleinwagen wollen plötzlich etwas Besseres sein. Doch die Musik spielt in einer ganz anderen Liga: Es sind die Billigautos, welche in den letzten Jah-ren wirklich boomen.

Niemand weiss das besser als die Renault -Tochter Dacia, die seit 2004 schneller wächst als jede andere Marke und aktuell der vielleicht einzige Lichtblick in der Bilanz der Franzosen ist. Das hat auch die Konkur-renz erkannt und eifert den Rumänen mun-ter nach – nicht umsonst arbeitet zum Bei-spiel VW mit Hochdruck an einer eigenen Billigmarke. Doch während die anderen al-le noch am Planen sind, rollen die Rumä-nen jetzt mit dem neuen Sandero bereits die zweite Generation ihrer Modellpalette aus.Wenn der Fünftürer im Format von Renault Clio und VW Polo auf den Markt kommt, bleibt er deshalb zwar mit einem Grund-preis von CHF 8900.– das billigste Auto der Schweiz. Aber er ist kein nackter Billig-heimer mehr, sondern putzt sich innen wie aussen sogar etwas heraus und bietet über-raschend viele überraschend günstige Aus-stattungsextras.Dass Dacia tatsächlich ein paar Franken in den schönen Schein investiert hat, erkennt man schon auf den ersten Blick: Scheinwer-fer und Rückleuchten sind keine Glasbau-

steine mehr, sondern funkeln jetzt zumin-dest wie Modeschmuck, die Bleche sind ein wenig stärker konturiert und der Kühlergrill steht stolz im Wind. Auch innen haben die Kunststoffe jetzt etwas mehr Kontur.

Viel PlatzWas aber bleibt, ist das üppige Platzange-bot. Wo die Sitze etwas dünner und die Ver-kleidungen etwas schlanker sind, können sich die Passagiere üppig ausbreiten. Nicht nur vorn, sondern auch im Fond kann man bei 4,06 Metern Länge und 2,59 Metern Radstand deshalb besser sitzen als in Cor-sa & Co. Und der Kofferraum ist mit sei-nen 320 Litern nicht mehr Polo-, sondern beinahe schon Golf-Klasse. Wem das nicht reicht, der klappt die jetzt asymmetrisch ge-teilte Rückbank um und bekommt 1200 Li-ter hinter die Klappe. Dass sogar noch mehr geht, soll ein Sandero Kombi beweisen, der noch dieses Jahr erwartet wird. Er ersetzt den Logan MCV.

Neu mit Dreizylinder-TurboAm deutlichsten wird der Fortschritt aller-dings unter der Haube. Denn neben dem be-kannten 1,2-Liter-Benziner mit 75 PS (164 km/h, 6,0 Liter) und dem jetzt um 22 Pro-zent sparsameren 1,5 Liter-Diesel mit 90 PS (173 km/h, 3,8 Liter) gibt es nun als Spit-zenmotorisierung den nagelneuen Dreizy-

linder-Turbo aus dem neuen Clio. Gerade einmal 0,9 Liter gross, ist der kleine ein kräf-tiges Kerlchen, das mit dem kaum mehr als 1000 Kilo schweren Sandero leichtes Spiel hat: Wer den Motor mit ordentlich Drehzahl bei Laune hält und immer nah am Drehmo-mentmaximum von 135 Nm bleibt, schafft zwar nie den Papierverbrauch von 5,2 Li-tern. Aber dafür kommt man flott durch die Stadt und hat auch ausserorts durchaus seinen Spass. Und wenn der Wagen auf der Autobahn erst einmal in Schwung ist, kratzt der Tacho sogar an der 180er-Marke. Dabei wirkt der Dreizylinder kultiviert und gut ge-dämmt, nur die Windgeräusche werden jen-seits von 120 km/h unangenehm laut.

Servo jetzt serienmässigWas dem Fahrkomfort ebenfalls dienlich ist, ist die neue Abstimmung des Geläufs. Künf-tig hat der Sandero in jeder Version serien-mässig eine Servolenkung und ist wie eh und je vergleichsweise komfortabel abgestimmt. Schnelle Kurven auf einer engen Linie und der Ritt auf Messers Schneide sind da viel-leicht nicht gerade die besten Disziplinen, doch dafür lässt sich der Kleinwagen auch auf den schlechtesten Strassen nicht aus der Ruhe bringen. Schlaglöcher, Bodenwellen, Spurrillen, Kanaldeckel – wo man mit den kleinen Nobelhobeln so vorsichtig fährt, als tapse man mit Lackschuhen über einen Bau-ernhof, bleibt man im Sandero einfach auf dem Gas stehen und fährt unbeirrt weiter.Natürlich darf man bei einem Auto für CHF 8900.– keinen überbordenden Luxus er-warten. Doch schon beim Grundmodell hat Dacia ordentlich aufgerüstet. Deshalb sind jetzt zumindest ESP, vier Airbags und die Servolenkung Serie.

Auch ein VampirBillig wie immer, aber besser als je zuvor – so wird der Sandero nicht nur zu einem ernsthaften Wettbewerber für jeden jungen gebrauchten Polo, Corsa oder Fiesta und je-den neuen Importkleinwagen zum Beispiel aus Korea oder Italien. Sondern ganz wie es in Rumänien angeblich üblich ist, ist der Sandero auch ein Vampir, der am Blut der eigenen Mutter saugt. Denn als Clio für Knauser hat er das Zeug, den Kleinwagen-verkauf bei Renault durcheinanderzubrin-gen. (tg)

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Fahrbericht

Honda

CB 1100 Honda wird die CB 1100 im Febru-ar 2013 auf den europäischen Markt bringen. Der Preis dürfte dabei knapp über CHF 14 000.– liegen.

zwei Stossdämpfern. Vorne wie hinten rollt die CB 11000 auf 18-Zoll-Rädern, die unter verchromten Schutzblechen montiert sind. Lediglich die Alu-Gussrä-der fallen etwas aus dem Nostalgiekon-zept, mit dem Honda an die legendäre CB 750 Four aus den späten 60er-Jahren er-innern möchte. Traditionell gestaltet sind auch die beiden analogen Rundinstrumen-te, während der Fahrer beim Bremsen auf

das moderne Combined ABS vertrauen darf. Die Sitzhöhe fällt mit 795 Millime-tern moderat aus. Das Tankvolumen von 14,6 Litern soll für über 300 Kilometer Reichweite sorgen.Die Honda CB 1100 wiegt vollgetankt 248 Kilogramm, verfügt serienmässig über Haupt- und Seitenständer und wird in den Farben Glory Red, Pearl Milky White und Graphite Black angeboten. (jri)

Das Modell wird bereits seit zwei Jahren in Japan und Australien verkauft. Der luftge-kühlte Reihen-Vierzylinder mit unterstüt-zender Ölkühlung und 1140 Kubikzenti-metern Hubraum leistet satte 90 PS bei 7500 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment von 93 Newton-metern liegt bei 5000 U/min an. Geschal-tet wird über ein Fünf-Gang-Getriebe. Die Abgase werden über eine 4-in-1-Anlage ins Freie entlassen.Das Modell im Retro-Stil setzt auf einen klassischen Doppelschleifen-Stahlrahmen und eine Kasten-Hinterradschwinge mit

Honda R 1200 GS.

Einzig die Alu-Gussräder fallen bei der CB 1100 etwas aus dem Nostalgiekonzept.

BMW

R 1200 GS BMW wird die neue R 1200 GS für 14 100 Euro anbieten. Sie ist damit dank serienmässigem ABS günsti-ger als das aktuelle Modell (ab CHF 22 400.–). Die Markteinführung ist An-fang März.

Die Neuauflage der weltweit meistverkauf-ten Reiseenduro, die BMW R 1200 GS, hat einen neuen luft-/flüssigkeitsgekühlten Bo-xermotor mit 125 PS und 125 Newtonme-tern Drehmoment, integriertem 6-Gang-Getriebe und Anti-Hopping-Nasskupplung. Sie bietet im Vergleich zum Vorgängermo-dell mehr Leistung und Drehmoment sowie bessere Fahrleistungen bei niedrigerem Ver-brauch. Gleichzeitig verfügt sie über mehr Tourenkomfort, bessere Geländetauglich-keit sowie eine verbesserte Basisausstat-tung mit Bordcomputer, Windschild mit

Einhandbedienung, in Neigung und Höhe vielfach verstellbare Fahrersitzbank und längsverstellbare Beifahrersitzbank.Über die Basisausstattung hinaus lässt sich die neue R 1200 GS mit vier Ausstat-tungspaketen sowie frei wählbaren Son-derausstattungen weiter individualisieren. Das Komfortpaket beinhaltet Kofferhalter, LED-Blinker, RDC, Handschutz und Heiz-

griffe; das Aktiv-Paket umfasst die automa-tische Stabilitätskontrolle ASC und Fahr-modi (inkl. Enduro ABS), Temporegelung und Tagfahrlicht. Das Touring-Paket bietet das semiaktive Fahrwerk Dynamic ESA, Vorbereitung für ein Navigationsgerät, LED-Blinker, Kofferhalter, Handschutz, verchromte Abgasanlage, den Bordcom-puter Pro und Heizgriffe. Dynamic ESA, ASC und Fahrmodi (inkl. Enduro ABS), Navigations-Vorbereitung, LED-Schein-werfer, LED-Blinker und Bordcomputer Pro sind Bestandteile des Dymanic-Pakets. Das Komfort-Paket ist mit dem Aktiv-Pa-ket oder dem Dynamic-Paket kombinierbar und das Aktiv-Paket mit dem Touring-Pa-ket.Bereits im Februar kommt die F 800 GT in den Handel. Sie löst die F 800 ST ab. Die F 800 GT wird vom 798 Kubikzentimeter grossen Zwei-Zylinder-Reihenmotor mit 90 PS angetrieben. Eine neue Vollverklei-dung, die gegenüber der F 800 ST längere Hinterradschwinge, optimierte Federwege und leichtere Räder sorgen für mehr Fahr-stabilität und besseres Handling. (jri)

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Motorrad

Bei Schnee und Eis

Ausreichend Abstand halten Mehr Sicherheitsabstand, weit vorausschauend mit angepasster Geschwindig-keit fahren, sanft bremsen und gefühlvoll lenken sind das A und O, um mit dem Auto in der kalten und nassen Jahreszeit nicht ins Schleudern zu geraten.

«Der Bremsweg verlängert sich auf rutschi-ger Fahrbahn erheblich. Auch moderne As-sistenzsysteme wie ABS und ESP können die Fahrphysik nicht ausser Kraft setzen», betonten die Experten des ACS. Für die nötige Bodenhaftung sollten Winterreifen mehr als vier Millimeter Profiltiefe aufwei-sen und nicht älter als sechs Jahre sein, denn mit zunehmendem Alter härtet das Gum-mi aus. Die Folge sind Traktionsprobleme. Das Herstellungsjahr lässt sich mit Hilfe der DOT-Kennziffer auf der Seitenwand ermit-teln. Die ersten beiden Ziffern stehen für die Produktionswoche, die letzten beiden für das Jahr.

Luftdruck überprüfenWichtig sind ausserdem der richtige Luft-druck der Reifen – zu finden entweder im Tankdeckel, dem Holm der Fahrertür oder in der Betriebsanleitung – sowie funktionieren-de Stossdämpfer. Einen Stossdämpfertest bie-tet jeder Garagenbetrieb für kleines Geld an.

Glatteisfallen liegen auf Brücken oder in Waldschneisen, denn Brücken werden von oben und unten gleichzeitig gekühlt, und im Wald herrschen in der Regel niedrigere Temperaturen, sodass dort Schnee oder Eis die Strasse in eine Rutschbahn verwandeln können. Auf glatten Strassen sollten Fahr-zeugführer möglichst sanft anfahren, um

das Durchdrehen der Räder zu vermeiden. Plötzliches Gas geben oder wegnehmen kann zum Ausbrechen des Wagens führen.

Kommt das Fahrzeug ins Schleudern, gilt es auszukuppeln und zügig, aber gefühlvoll gegenzusteuern. Auf keinen Fall darf ruck-artig gelenkt werden. Bei Autos ohne ABS muss beim Bremsen auf glatter Fahrbahn ebenfalls ausgekuppelt und das Bremspe-dal nur stotternd betätigt werden. Bei einer Notbremsung auf gerader Fahrbahn hinge-gen ist mit voller Kraft zu bremsen. Mehr Gewicht auf der Hinterachse verbessert die Traktion von Fahrzeugen mit Heckantrieb. Dazu eignen sich mit Streugut gefüllte Ka-nister oder Sandsäcke. (jri)

Fahren im Winter: eine besondere Herausforderung für Mensch und Material.

Glatteis lauert gerade auch auf vom Schnee befreiten Strassen.

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Ratgeber

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Autofahren im Winter:Warme Empfehlungen für kalte Tage

Jeden Winter ereignen sich auf Schweizer Strassen rund 3000 Verkehrsunfälle mit etwa 1000 Verletzten – so die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu). Mit der richtigen Aus-rüstung und einem angemessenen Fahrstil könnten viele Unfälle vermieden werden. Das beginnt mit der Kontrolle der Wintertauglich-keit des Autos. Das ist ein kleiner Aufwand, der auf Wunsch gerne der Fachmann oder die Vertrauensgarage übernimmt. Geprüft wer-den zum Beispiel Reifenprofil, Motor, Bat-terie, Beleuchtung, Frostschutzmittel, Schei-benwischer und Dichtungen. Und wo nötig, sollten Teile ausgewechselt werden – die In-vestition lohnt sich. Fit für den WinterZwar gilt in der Schweiz keine Pflicht für Winterreifen. Verursacht ein auf Sommerrei-fen fahrender Lenker einen Unfall, so muss er aber mit zivil- wie auch strassenverkehrs-rechtlichen Folgen rechnen. Gute Winterrei-fen bewähren sich jedoch auf nasser wie auf schneebedeckter Fahrbahn. Optimal ist eine Profiltiefe von mindestens vier Millimetern. Das sorgt für einen kürzeren Bremsweg, mehr Zugkraft und besseren Schutz vor Aquapla-ning. Wer in die Berge fährt, sollte für den Fall der Fälle Schneeketten griffbereit haben – und das Montieren vorgängig «trocken» ge-übt haben. Neben den Reifen wird im Win-ter auch die Batterie stark gefordert. Denn bei niedrigen Temperaturen braucht der Mo-tor mehr Energie, um anzuspringen. Springt der Motor schon bei schwachem Frost nur schwer an, sollten Autofahrer die Batterie spätestens jetzt überprüfen lassen.Sehen und gesehen werdenEine saubere und uneingeschränkte Sicht ist vor allem bei Dämmerung und Dunkelheit

entscheidend. Mit ausreichend Frostschutz-mittel bleibt die Waschanlage für Scheibenwi-scher und Scheinwerfer auch bei tiefen Tem-peraturen funktionstüchtig. Ausserdem sind im Winter Windschutzscheiben, Rückspie-gel, Scheinwerfer, Nummernschilder und das Dach von Schnee und Eis zu befreien. Darü-ber hinaus hilft das Fahren mit Abblendlicht, um von den Verkehrsteilnehmern besser er-kannt zu werden. Zu einer umfassenden Win-terausrüstung gehören neben dem Eiskratzer und einem Besen auch Decken, Handschuhe, Enteiser sowie Salz oder Split. Fahren mit «Zehenspitzengefühl»Das Auto kann noch so gut ausgerüstet sein: Entscheidend für eine unfallfreie Fahrt ist und bleibt der Lenker. Auf nasser, schneebe-deckter oder gar eisiger Fahrbahn verlängert sich der Bremsweg um ein Vielfaches. Da-her ist es wichtig, die Geschwindigkeit den Strassen- und Wetterverhältnissen anzupas-sen und den Sicherheitsabstand zu vergrö-ssern. Das gilt insbesondere bei Brücken, Kreuzungen und schattigen Abschnitten. Da auf winterlichen Strassen eine Fahrt länger

In den Wintermonaten sind Verkehrsunfälle auf Schweizer Strassen an der Ta-gesordnung. Gut ausgerüstet und mit einem angepassten Fahrstil können Au-tofahrer den widrigen Bedingungen aber trotzen.

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dauern kann, empfiehlt es sich, etwas mehr Zeit einzuplanen.Trotz guter Vorbereitung und angepasstem Fahrstil kann immer etwas passieren. Daher ist der passende Versicherungsschutz uner-lässlich. Die Haftpflichtversicherung ist für jeden Autofahrer obligatorisch. Sie über-nimmt Schäden, die mit dem Auto Dritten zu-gefügt werden, wenn z.B. das Auto auf glat-ter Fahrbahn rutscht und dabei in ein anderes Auto fährt und dieses beschädigt. Falls am eigenen Fahrzeug ebenfalls ein Schaden ent-standen ist, ist dieser allerdings nur gedeckt, wenn der Halter eine Vollkaskoversicherung abgeschlossen hat. Eine unverbindliche Bera-tung beim Versicherungsexperten lohnt sich auf jeden Fall.Autor: Walter Meile, Leiter MarktregionDeutschschweiz, Zurich Schweiz

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Versicherung

Der Automobil-Revue Katalogzum Genfer Automobil-Salon

Der erste «Automobil-Revue Katalog» wur-de zum ersten Nachkriegs-Salon vom 13. bis 24. März 1947 herausgegeben. Von 1947 bis 1953 noch unter dem Namen «Illustrierte-Automobil-Revue». Es gab bereits vor dem Krieg neben der Wochenzeitung «Automobil Revue» die «Illustrierte Automobil-Revue», die jeweils vierteljährlich und das letzte Mal 1940 erschienen war.

1947 erholte sich die globale Automobil-In-dustrie langsam von den Folgen des Zweiten Weltkriegs, blickte optimistischer in die Zu-kunft und nutzte den schon vor dem Krieg ausgezeichneten Ruf des Genfer Automobil-Salons für die Präsentation ihrer aktuellen und zukünftigen Modelle auf «neutralem Schweizer Boden». Eine tolle Idee des Re-daktionsteams der «Automobil-Revue» un-ter der Leitung von Robert Braunschweig, zum ersten Nachkriegssalon einen «Auto-mobil-Katalog» herauszugeben, der seit die-ser Ausgabe als Standard-Werk einen ausge-zeichneten Ruf geniesst.

Wir nehmen heute an, dass es zwischen dem damaligen Chefredaktor Robert Braun-schweig und Hermann Graber ein sehr gutes

Einvernehmen und gegenseitige Wertschät-zung für die Arbeiten des jeweils anderen gab. Dieses gegenseitige Vertrauensver-hältnis war mit ein Grund, weshalb wäh-rend neun Jahren jeweils ein Fahrzeug von Hermann Graber, eines der erfolgreichsten Carrossiers, auf der Vorderseite des Salon-Kataloges abgebildet war. Für Hermann Graber und die anderen Carrossiers war die Präsentation ihrer neuesten Creationen am Genfer Salon der Höhepunkt des gan-zen Jahres. Gleichzeitig mehrere Fahrzeuge wurden in der Regel als Einzelstücke entwe-der bei den Automobil-Herstellern und/oder am eigenen Stand ausgestellt. In der Regel reisten die Carrossiers mit unterschriebenen Kaufverträgen für das ausgestellte Fahrzeug und/oder mit vollen Auftragsbüchern für neue Aufträge nach dem Salon nach Hause. Hermann Graber präsentierte bis Mitte der Sechzigerjahre auf seinem Stand am Genfer Salon seine Spezial-Carrosserien auf Alvis- oder Rover-Chassis.

1947 ist ein Peugeot 402 B Graber-Cabriolet mit dem Text: «Graber-Cabriolets – immer noch ein Begriff» auf dem Titelbild des Au-tomobil-Revue Kataloges abgebildet. Dabei

Vom 7. bis 17. März 2013 wird der Automobil-Salon in Genf wieder perfekter Gast-geber sein für die globale Automobil-Industrie und ein internationales Publikum. Diese Erfolgsstory wird seit 1947 vom «Automobil-Revue Katalog» begleitet, der jährlich zum Automobil-Salon herausgegeben wird. Von 1947 bis 1955 zierte je-weils ein von Hermann Graber aus Wichtrach carrossiertes Cabriolet oder Coupé das Titelbild des Kataloges. Hermann Graber war in diesen Jahren das «Aushänge-schild» des Salon Gastgeberlandes Schweiz, das zwar keine eigenen «Automobil-Hersteller» mehr hatte, jedoch über Montagewerke und international anerkannte Spezial-Carrosserie Firmen verfügte.

handelte es sich um ein Cabriolet auf dem Chassis eines Vorkriegs-Peugeots 402 B, das Hermann Graber im bekannten und unver-wechselbaren «Graber-Design» carrossier-te. Gemäss seinen Aufzeichnungen war zum Zeitpunkt des Baubeginns noch kein Auf-traggeber bekannt, sodass im Auftragsbuch als Kunde «Eigene» vermerkt wurde. Nach dem Genfer Salon 1947 fand Hermann Gra-ber einen Käufer für das Peugeot-Cabriolet. Bekannt ist, dass der Wagen danach im Kan-ton Zürich zugelassen worden ist. Angeblich wurde der Wagen in den Sechzigerjahren neu lackiert und soll seit 1971 aufgrund ei-nes Motorschadens stillgelegt worden sein. Das erste «Peugeot Graber Cabriolet», abge-bildet auf dem Nachkriegs-Automobil-Revue Katalog von 1947, liegt seit zweiundvierzig Jahren in einem «Dornröschenschlaf» und wartet auf den «Prinzen», der diesem Unikat wieder neues Leben einhaucht.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Peugeot 402 B Cabriolet Graber

Automobil-Revue Katalog 1947

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Oldtimer

Bewerberlizenz

Eine Dienstleistung für aktive Motorsportler

Motorsport-Termine 2013

Wer als Teilnehmer an offiziellen Motor-sportveranstaltungen starten will, muss ne-ben der Fahrerlizenz über eine Bewerberli-zenz verfügen. Diese ist bei den Lizenzen LOC und REG direkt inbegriffen. Bei den übrigen Lizenzen muss sie separat beschafft werden.

Jeder Fahrer hat die Möglichkeit, gegen Ent-gelt bei Autosport Schweiz eine auf seinen Namen lautende Privat-Bewerberlizenz zu lösen. Daneben besteht aber auch die Mög-lichkeit, unter der Kollektiv-Bewerberlizenz

einer sogenannten Renngemeinschaft zu starten. Im Rahmen seines Engagements im Rennsport hat der ACS für 2013 erneut eine Kollektiv-Bewerberlizenz gelöst und ermög-licht den interessierten ACS Mitgliedern, unter dieser Lizenz zu starten.

Jetzt Bewerberlizenz lösenSie möchten von dieser Möglichkeit Ge-brauch machen? Dann laden Sie unteracs.ch das Antragsformular herunter und reichen dieses ausgefüllt an unten stehende Adresse ein. Wir stellen Ihnen innert Wo-

chenfrist kostenlos die erforderliche Voll-macht zu und Sie können auf dem Antrags-formular für Ihre Fahrerlizenz den ACS als Bewerber eintragen (ACS Mitgliedschaft er-forderlich).

Kontakt:Automobil Club der SchweizZentralverwaltungWasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13Tel. +41 31 328 31 11Fax +41 31 311 03 10acszv@acs.ch

APRIL

MAIJUNI

AUGUSTSEPTEMBEROKTOBER

Datum Veranstaltungen ACS Sektion Kontakt 6. 4. Sportfahrerkurs Interlaken Bern +41 31 311 38 13 27./28. 4. Auto-Renntage Frauenfeld Thurgau +41 71 677 38 38

3./4. 5. Automobilslalom Interlaken Bern +41 31 311 38 13 4. 5. Fahrtraining Anneau du Rhin Graubünden +41 81 252 90 50 12. 5. Slalom/Sprint Anneau du Rhin beider Basel +41 61 465 40 40 14. 5. Fahrtraining mit Instruktion Dijon Bern +41 31 311 38 13 18. 5. 38. Automobilslalom Saanen Bern +41 31 311 38 13

22./23. 6. Slalom de Bière Vaudoise +41 21 331 27 22 30. 6. Bergrennen Reitnau Mitte +41 62 836 04 04

9. 8. Fahrtraining mit Instruktion Dijon Bern +41 31 311 38 13 18. 8. Bergrennen Altbüron Mitte +41 62 836 04 04 29. 8. bis 1. 9. Arosa Classic Car Mitte +41 62 836 04 04 24./25. 8. Bergrennen Oberhallau Schaffhausen +41 52 625 61 81 31. 8. Autoslalom Anneau du Rhin Zürich +41 44 387 75 00

29. 8. bis 1. 9. Arosa Classic Car Mitte +41 62 836 04 04 7./8. 9. Bergrennen Gurnigel Bern +41 31 311 38 13 14./15. 9. Slalom/Sprint Lignière beider Basel +41 61 465 40 40 21./22. 9. Bergrennen Hemberg Thurgau +41 71 677 38 38

5. 10. Sportfahrerkurs Interlaken Bern +41 31 311 38 13 19. 10. Slalom/Sprint Anneau du Rhin beider Basel +41 61 465 40 40

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Club

Hof Weissbad

Das Hotel Hof Weissbad ruht am Fusse des Alpsteins und knüpft als Aufenthaltsort im Dienste der Gesundheit und des Wohlbefin-dens an die Tradition des Appenzellerlandes an. Neben einer vielfältigen Infrastruktur und einem umfangreichen Angebot erwar-ten Sie herzliche Menschen, die meisten da-von Appenzeller – verschmitzt, weltoffen und herzlich.

KulinarikGeniessen Sie die mit 16 Gault Millau Punkten ausgezeichneten Köstlichkeiten im architektonisch interessanten Restaurant Flickflauder, in der rustikalen Schotten-Sepp-Stube oder in der heimeligen Veranda. Führen Sie an der Bar anregende Gespräche,

wählen Sie nach Lust und Laune aus 17 Ge-richten Ihr 4-Gang-Abendessen und genie-ssen Sie das reichhaltige Frühstücksbuffet. Freie Getränke und Früchte auf den Etagen und in der Tee-Ecke sind weitere Annehm-lichkeiten. Im Hotel finden Sie überall das eigene Quellwasser.

ÜbernachtenWir wünschen uns, dass Sie sich gleich zu Hause fühlen in Ihrem grosszügigen Zim-mer mit Bad oder Dusche inklusive Föhn, Bademantel, Badeschuhe sowie TV/Radio.

Wohlfühlen• Innen- und Aussenbad mit eigenem Quellwasser (mit Erdwärme auf 33°C er-

wärmt)• Thalasso für Meeralgen- und St. Barth- Behandlungen• Beautyzentrum• Paarbehandlungsraum für romantische Momente zu zweit• Fitnessraum für Kraft, Ausdauer und Be- weglichkeit• Gymnastikraum für ganzheitliche Grup- penlektionen• Physiotherapie- und medizinisches Mas- sagezentrum• Römische Saunalandschaft mit finni- schen Saunas, Dampfbäder, Odorium, Tepidarium, Frigidarium, Erlebnisd- sche, Solarium und separaten Saunas für «Sie»

Angebot für ACS Mitglieder vom 2. Januar bis 31. März 2013Gourmetpauschale – drei Übernachtungen mit reichhaltigem Frühstücksbuffet. An zwei Abenden wählen Sie Ihr 4-Gang-Menu aus 17 verschiedenen Gerichten. An einem Abend überraschen wir Sie mit einem exklusiven 6-Gang-Menü unserer Küchenchefin Käthi Fässler. Ebenfalls inbergriffen ist ein Verwöhnangebot im Gesundheitszentrum. Im Doppelzimmer: ab CHF 813.– statt 1018.– pro Person im Einzelzimmer: ab CHF 863.– statt 1078.–. Weitere Infos und Online-Reservation auf www.hofweissbad.ch oder telefonisch unter +41 71 798 80 80 (Stichwort «ACS Gourmet-Spezialangebot»).

Hotel Hof Weissbad Im ParkCH - 9057 WeissbadTel. +41 71 798 80 80Fax +41 71 798 80 90hotel@hofweissbad.chwww.hofweissbad.ch

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Wichtige Telefonnummern

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

Allgemeine Informationen+41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften

ACS Classic Beitrag sektionsabhängigClubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Classic für Junioren CHF 90.–/Jahr (18–25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Travel CHF 130.–/JahrClubleistungen, Annullierungskostenund Reiseschutz Welt

ACS Classic & Travel CHF 240.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS Premium CHF 290.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungs kosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahr-zeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

ACS Firmenmitgliedschaft ab CHF 150.–/JahrVersichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

Dienstleistungen

ACS Privatrechtsschutz* CHF 195.–/JahrÜberlassen Sie den Ärger uns

ACS Reparaturkostenversicherung*Verlangen Sie eine Offerte

ACS VISA Card Classic*Im Mitgliederbeitrag inbegriffen

ACS VISA Card Gold*1. Jahr gratisAb dem 2. Jahr CHF 100.–/Jahr

Partnerkarte*Nur für ACS-Partnermitglieder gratis

Mastercard Platinum* CHF 375.–/Jahr

ACS Camping Card* CHF 35.–/Jahr

Services

ACS ReisenInformieren Sie sich unter www.acs.ch

Fahrkurse und TrainingsAlle aktuellen Fahrkurse finden Sie unter www.acs.ch

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*Bedingt ACS-Mitgliedschaft

Autobahn-GuideDer Reiseführer für die Autobahn mit sorgfältig ausgewähl-ten Hotels und Gasthäusern nahe der Autobahn. Dazu alle Autobahn-Raststätten und Tankstellen mit km-Angabe sowie Sehenswertes, Ausflugs- und Ferienziele. mehrsprachig! Ihr persönlicher Begleiter auf jeder Autoreise!

ACS Preis CHF 8.50 (statt CHF 12.50)

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(Anzahl) Autobahn-Guide (Anzahl) Regenschirm

(Anzahl) Verbandsetui silbern (Anzahl) Sicherheitspylone

Regenschirm– Faltbarer Regenschirm– Länge 42 cm– Automatisch öffnend und schliessend

ACS Preis CHF 18.50 (statt CHF 22.75)

Verbandsetui silbernDie kleine Erste-Hilfe-Apotheke für unterwegs.Handlich, leicht und passt in jede Handtasche

ACS Preis CHF 11.10 (statt CHF 13.65)

SicherheitspyloneSicherheitspyloneOrange, Kunststoff/Nylon, reflektieren biszu 300 m Distanz, in Tasche

ACS Preis CHF 15.05 (statt CHF 20.05)

Die Preise verstehen sich exklusive Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.– / Bestellung.

Verbandsetui silbernDie kleine Erste-Hilfe-Apotheke für unterwegs.Handlich, leicht und passt in jede Handtasche

ACS Preis CHF ACS Preis CHF 11.10 (statt CHF 13.65)

Orange, Kunststoff/Nylon, reflektieren bis

(statt CHF 20.05)

Die Preise verstehen sich exklusive Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.– / Bestellung.

(statt CHF 22.75)

Tageskurs Mittagessen inbegriffen Preis Fr. 350.--Vergütung Fonds für Verkehrssicherheit Fr. 200.--Spezialrabatt ACS Mitglieder Fr. 80.--

Du bezahlst Fr. 70.--Bei Anmeldung unbedingt Code angeben: MOT-ACS-134B

Motorradkurse

in Sennwald:

Basis, Aufbau und Kurventraining

in Härkingen:

Basis und Kurventraining

April - 30. Juni 2013