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CO2 als Wettbewerbsfaktor in der automobilen Wertschöpfungskette – Auswirkungen und Möglichkeiten zur Nutzung der Gesetzgebung zur Minderung des Ausstoßes von Treibhausgasen.

MHP – A Porsche Company in Kooperation mit der Hochschule Pforzheim Eva Maria Streppel MHP – A Porsche Company Prof. Dr.-Ing. Henning Hinderer Hochschule Pforzheim

im Februar 2016

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ISBN 978-3-00-052828-6

©02/2016 MHP – A Porsche Company III

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ................................................................................................................. III

Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................... V

Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. VI

Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................................ VII

Management Summary ......................................................................................................... X

1 CO2 im automobilen Wertschöpfungsnetzwerk ..................................................... 1

1.1 Hintergrund und Zielsetzung ...................................................................................... 1

1.2 Aufbau und Methodik ................................................................................................ 3

1.3 Betrachtungsweise des CO2-Ausstoßes ...................................................................... 3

2 Umweltwirkungen der Lieferkette ......................................................................... 5

2.1 Definition Umweltwirkung ......................................................................................... 6

2.2 Treibhausgase im Fokus der Betrachtung .................................................................. 7

2.3 CO2 und CO2-Messgrößen ........................................................................................... 8

2.4 CO2 beim Lieferanten ................................................................................................. 9

3 Regulierende Normen und Standards zum CO2-Ausstoß ...................................... 11

3.1 Verfügbare Normen und Standards ......................................................................... 14

3.2 Weitere Entwicklungen ............................................................................................ 26

4 Der CO2-Ausstoß als Steuergröße ......................................................................... 30

4.1 Einsatzmöglichkeiten als Steuergröße ...................................................................... 30

4.2 Ansätze zur Erfassung und Bewertung der Umweltwirkungen ................................ 31

4.3 Einschätzung der bestehenden Methoden .............................................................. 33

5 Herleitung einer Basisformel zur Berechnung von Emissionen in der Lieferkette ........................................................................................................... 36

5.1 Grundlegende Ansätze zur Berechnung ................................................................... 36

5.2 Zusammenführung unterschiedlicher Berechnungsansätze .................................... 42

5.3 Ableitung einer Basisformel ..................................................................................... 44

5.4 Faktoren mit Einfluss auf die Berechnung ................................................................ 47

6 Berechnungstools und Datenbanken ................................................................... 49

6.1 Ausgewählte Berechnungstools und Software ......................................................... 49

6.2 Datenbanken ............................................................................................................ 54

CO2 als Wettbewerbsfaktor im automobilen Wertschöpfungsnetzwerk

IV ©02/2016 MHP – A Porsche Company

7 CO2 als Wettbewerbsfaktor ................................................................................. 59

7.1 Berechnungsvorgehen in drei Schritten ................................................................... 61

7.2 Einsatz bei Lieferantenauswahl ................................................................................ 66

7.3 Einsatz in Einkauf und Lieferantenentwicklung ........................................................ 66

7.4 Einsatz in der Lieferantenbeurteilung ...................................................................... 68

7.5 Einsatz zur Steuerung der Supply Chain ................................................................... 69

8 Fazit und Ausblick ............................................................................................... 72

Quellenverzeichnis ............................................................................................................... 74

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wert-, Material- und Informationsfluss sowie CO2 ............................................. 4 Abbildung 2: Umweltwirkungen in der Lieferkette .................................................................. 5 Abbildung 3: Einflussbereiche der Standards und Normen zur Erfassung von

Umweltwirkungen............................................................................................ 25 Abbildung 4: Möglicher Einsatz von CO2 als Steuergröße in der Wertschöpfungskette ........ 30 Abbildung 5: Ansätze zur Bestimmung von Verbrauchsdaten ............................................... 43 Abbildung 6: Berechnungsstufen, Bezugsgrößen und wesentliche Einflussfaktoren ............. 47 Abbildung 7: Übersicht ausgewählter Berechnungstools....................................................... 49 Abbildung 8: Aufbau des Berechnungskonzeptes .................................................................. 61 Abbildung 9: Routenwert ....................................................................................................... 62 Abbildung 10: Durchschnittswertberechnung........................................................................ 68


VI ©02/2016 MHP – A Porsche Company

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Standards und Normen zur Erfassung von Umweltwirkungen .............................. 16 Tabelle 2: Gegenüberstellung der Normen und Standards .................................................... 26 Tabelle 3: Hauptkenngrößen .................................................................................................. 37 Tabelle 4: Übersicht unterschiedlicher Ansätze zur Erhebung von CO2-Emissionen .............. 38 Tabelle 5: Gegenüberstellung von Software unterschiedlicher Anbieter und

verschiedenen Verkehrsträgern ............................................................................ 54

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Abkürzungsverzeichnis

aKV Absoluter Kraftstoffverbrauch

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

B-to-B Business-to-Business

B-to-C Business-to-Consumer

BVL Bundesvereinigung Logistik e.V.

CEN Comité Européen de Normalisation

CF Carbon Footprint

CH4 Methan

CO2 Kohlenstoffdioxid / Kohlendioxid

CO2e Kohlenstoffdioxid-Äquivalent(e)

D Transportdistanz

DIN Deutsches Institut für Normung e.V., auch Abkürzung

für die Normen derselben Organisation

dKV Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V.

EM Emission

EMAS Eco-Management and Audit Scheme

EN Europäische Norm

EU Europäische Union

EV Energieverbrauch

EVspez Spezifischer Energieverbrauch

F Umrechnungsfaktoren

FCKW Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe

g Gramm

GHG Greenhouse-Gas

GWP Global Warming Potential

H2O Wasser


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IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

ISO International Organization for Standardization,

auch Abkürzung für die Normen derselben

Organisation

ISO/TR ISO Technical Report

Kap Kapitel

KBA Kraftfahrtbundesamt

kg Kilogramm

km Kilometer

KVP Kontinuierlicher Verbesserungsprozess

kWh Kilowattstunde

LCA Life Cycle Assessment

LCC Life Cycle Costing

LCR Life Cycle Review

MIPS Materialinput pro Serviceeinheit

N2O Distickstoffoxid

NO2 Stickstoffdioxid

O3 Ozon

OEM Original Equipment Manufacturer

PCF Product Carbon Footprint

Pkm Personenkilometer

SCM Supply Chain Management

SF6 Schwefelhexafluorid

SO2 Schwefeldioxid

TEHG Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz

TEU twenty foot equivalent unit

THG Treibhausgas

tkm Tonnenkilometer

TTW Tank-to-Wheel

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UN United Nations (Vereinte Nationen)

UNCED United Nations Conference on Environment

and Development

VDI Verein Deutscher Ingenieure

VOS Virtual Operating System

WTW Well-to-Wheel


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Management Summary

Die zunehmende Kundenorientierung in der Automobilindustrie hat neue Vertriebs- und Logistikkonzepte hervorgebracht und damit die wachsende Bedeutung des Supply Chain Managements herausgestellt. Kennzahlen und Steuerungsmechanismen, in Verbindung mit der Erhöhung von Transparenz und Management von Risiken, gewinnen von Tag zu Tag in komplexen Wertschöpfungsnetzwerken an Bedeutung. Nicht nur die klassischen Logistikkennzahlen stehen im Fokus, sondern auch Aspekte der Umwelt, insbesondere die Reduzierung des CO2-Ausstoßes, rücken vermehrt in den Vordergrund. Vorausge-setzt, dass CO2 bzw. CO2-äquivalente Emissionen, zumindest mittel- bis langfristig, eine stärkere Aufmerksamkeit durch Politik und die marktbestimmende Öffentlichkeit erhal-ten, ist zu erwarten, dass sich darüber ein zusätzlicher Wettbewerbsfaktor entwickeln wird. Neben den klassischen Kennwerten zum Management von Material-, Werte- und Informationsfluss wird sich ein zusätzliches Element im gezielten und nachhaltigen Ma-nagement von Wertschöpfungsketten etablieren. Hierfür wird es notwendig, den CO2-Ausstoß in der Lieferkette bzw. im Liefernetzwerk konsequent zu berechnen, zu übermit-teln bzw. zu kommunizieren und zu aggregieren – und das möglichst nach einer einheit-lichen Methode mit vergleichbaren Ergebnissen.

In der Europäischen Union bestehen bereits heute Anforderungen, die CO2-Emissionen bei der Produktherstellung auszuweisen. Es zeichnet sich jedoch ab, dass die Anforde-rung an eine wesentlich transparentere Darstellung des CO2-Austoßes über den kom-pletten Produktlebenszyklus bzw. übergreifend über Mobilität als Leistung an sich erfor-derlich und auch über Gesetze auf verschiedenen Ebenen verankert werden wird. Es liegt daher nahe, den Ausstoß an CO2 anhand der gesamten Lieferkette, von der Roh-stoffgewinnung, Veredelung und Komponentenfertigung bis hin zur Verwendung im Endprodukt und dessen späterer Entsorgung bzw. Weiterverwendung inklusive des ge-samten Transportweges zu ermitteln. Nur so kann eine durchgängige Transparenz er-zeugt werden. Der Handlungsdruck auf Automobilhersteller steigt, sich mit der Thematik und der Entwicklung und Umsetzung von Konzepten hinsichtlich einer „grüneren Aus-richtung“ des Unternehmens und der Prozesse auseinanderzusetzen. Insbesondere in der Gestaltung des Zuliefernetzwerkes besteht ein großes Optimierungspotential. So besteht durchaus eine realistische Wahrscheinlichkeit, dass OEMs in Zukunft den Fokus auch auf ein emissionsärmeres Liefernetzwerk legen werden.

Zusätzlich hat sich auch die Haltung der Kunden verändert, welche mittelfristig Auswir-kung auf die Geschäftsmodelle der OEMs haben wird und eine weitere Herausforderung darstellt. Denn Energieeffizienz und Lifestyle schließen sich nicht mehr gegenseitig aus, sondern sind gerade für die jüngere Generation zum Markenzeichen geworden. Weiter-hin werden auch gesetzliche Rahmenbedingungen strikter werden, die die Automobil-bauer zur Reduktion von CO2-Emissionen und Energieverbrauch anhalten, wie es in der Typengenehmigung der EU – der wesentlichen Vorgabe für die weitere Entwicklung der Verbrennungsmotoren – bereits der Fall ist. Kunden berücksichtigen inzwischen bei Kaufentscheidungen sowohl den Schadstoffausstoß als auch die Emissionen während der Produktion. Nachhaltige und klimaschonende Fahrzeuge erfordern ein neu ausge-richtetes Management der Kundenbeziehung.

Es bieten sich unterschiedliche Möglichkeiten über die Wertschöpfungskette hinweg, CO2-Emissionen als Steuergröße einzusetzen. Ein Vorschlag, wie sich diese in der An-wendung gestalten ließe, wird in diesem Beitrag ausgeführt. Ein adäquater Ansatz

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scheint zu sein, bei der Ermittlung der durch die Lieferkette entstehenden CO2- bzw. THG-Emissionen, die entstandenen Umweltwirkungen möglichst weitgehend selbst zu erfassen. So können mit einer in Anlehnung an eine der bestehenden Normen zur CO2-Berechnung konzipierten Rechenmethodik die Emissionen z. B. mit Hilfe von Messungen, vorhandenen Daten aus ERP-Systemen oder aus externen Datenbanken ermittelt wer-den. Somit ließe sich, zumindest für das bewertende Unternehmen selbst, eine einheitli-che Grundlage schaffen. Um verlässliche Aussagen zu den erzeugten Emissionen – insbe-sondere beim Transport von Gütern und Produkten – treffen zu können, ist zurzeit ins-besondere die Datengrundlage noch schwierig zu ermitteln, wodurch die Datenqualität nur eingeschränkt den Erwartungen entspricht und eine Berechnung Ungenauigkeiten unterliegt.

Um hier eine gleichermaßen verlässliche und praktikable Berechnung zu ermöglichen, wird in diesem Beitrag ein Vorschlag für eine Basisformel und ein Berechnungsvorgehen vorgestellt. Mit Hilfe derer können mit überschaubarem Aufwand in erster Näherung korrekte, standardkonforme und vergleichbare Ergebnisse geliefert werden. Nach wie vor sind voraussichtlich Abschätzungen in der Errechnung nötig. Sobald jedoch möglichst alle Akteure der Wertschöpfung, vom Rohstoff bis zum Endprodukt bzw. bis zur Entsor-gung oder Wiederverwendung, selbst hochwertige Daten zur Verfügung stellen können, lassen sich Schätzwerte durch real ermittelte Werte ersetzen und die Datenqualität und Transparenz sukzessive steigern.

In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass sich CO2-Emissionen als eine echte neue Steuergröße der automobilen wie auch in anderen Wertschöpfungsnetzwerken etablie-ren. Dort wo diese konsequent eingesetzt und als Argument für Optimierungen, sei es hinsichtlich der Auswahl geeigneter Lieferanten, Produktionsstandorte oder auch Trans-portmittel und -wege, herangezogen werden, besteht eine zusätzliche Chance, nachhal-tig die Konkurrenzfähigkeit zu erhöhen. Nichtsdestotrotz ist es nötig, ein realistisches Bild zu zeichnen. Bis der beschriebene Effekt eintritt, sind noch zahlreiche Hürden zu nehmen. Standards und Vorgaben müssen möglichst, in weiten Teilen der Weltwirt-schaft, verbindlich vorgegeben werden. Ermittlungsmethoden und Kommunikationswe-ge für CO2-Emissionen müssen implementiert und die eingesetzten IT-Systeme dafür ausgelegt bzw. angepasst werden.

Der wichtigste und wahrscheinlich zugleich der schwierigste Schritt wird jedoch sein, alle Beteiligten der Wertschöpfung hinsichtlich der Notwendigkeit zu überzeugen und zu einem entsprechenden Umdenken zu bewegen. Konzeptseitig sind zumindest viele Grundlagen gelegt und einer Umsetzung in fortschrittlichen Unternehmen steht im Prin-zip nichts entgegen. So wären diese im Falle eines raschen Wandels für die Zukunft gut gerüstet.


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1 CO2 im automobilen Wertschöpfungs-netzwerk

1.1 Hintergrund und Zielsetzung

Zahlreiche Faktoren weisen darauf hin, dass sich die industrielle Produktion, insbesondere hinsichtlich der Mobilität von Personen und Gütern, zumindest mittelfristig, signifikant ändern wird. Ein wesentlicher Treiber ist dabei die Absicht verschiedener Akteure, Mobili-tät in Zukunft aufgrund von Ressourcenschonung und Klimawandel emissionsärmer zu gestalten.1 Dabei steht insbesondere die Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Vordergrund. Stand heute sind hierzu bereits zahlreiche Aktivitäten und Initiativen zu verzeichnen. Bis-her beziehen sich die Betrachtung und Analyse des CO2-Ausstoßes jedoch in erster Linie auf die Produkterzeugung – also auf die Produktion – und noch in geringerem Maße auf die dadurch veranlassten Transporte.2

So bestehen in der Europäischen Union bereits heute einige rechtliche Vorgaben, zumin-dest die CO2-Emissionen bei der Produktherstellung auszuweisen. Es zeichnet sich jedoch ab, dass die Anforderung an eine wesentlich transparentere Darstellung des CO2-Austoßes über den kompletten Produktlebenszyklus hinweg bzw. übergreifend über Mobilität als Leistung an sich erforderlich und über Gesetze auf verschiedenen Ebenen verankert und durchgesetzt wird. Es liegt daher nahe, den Ausstoß an CO2 entlang der gesamten Liefer-kette bzw. im gesamten Liefernetzwerk zu ermitteln: von der Rohstoffgewinnung und Veredelung über die Komponentenfertigung bis zur Verwendung im Endprodukt und des-sen späteren Entsorgung bzw. Weiterverwendung inklusive des gesamten Transportwe-ges. Auf diese Weise soll eine durchgängige Transparenz erreicht werden. Daraus lässt sich berechtigt ableiten, dass ein konsequentes Management für den Einsatz fossiler Ressour-cen nötig wird. Die während des gesamten Produktlebenszyklus erzeugten Emissionen würden sich so als ein zusätzlicher, nicht zu vernachlässigender Wettbewerbsfaktor in der gesamten produzierenden Industrie etablieren. Sofern dies frühzeitig und konsequent in der Ausgestaltung von Wertschöpfungs- und Zuliefernetzwerken Berücksichtigung fände, könnte bspw. die deutsche Automobilindustrie ihre Vorreiterrolle bei der CO2-Minderung durch kraftstoffeffiziente Modelle3 auf eine emissionsärmere Gestaltung der gesamten Wertschöpfungskette ausweiten.

Der Automobilhersteller Audi hat sich bspw. als Ziel gesetzt, nachhaltige Mobilität anzu-bieten. Durch Veröffentlichung der Nachhaltigkeitsstrategie und den damit verbundenen Maßnahmen und Zertifizierungen kommuniziert Audi verstärkt Aktivitäten zum Klima-schutz. Das Unternehmen bezeichnet sich selbst als Pionier zahlreicher Technologien und sieht sich mit seinem umfassenden Konzept zu Nachhaltigkeit in Produkt und Produktion als Vorreiter in der Automobilindustrie. Audi vertritt zum Thema CO2 folgenden Stand-punkt: „Sachliche Argumentation und verantwortungsvolles, umweltbewusstes Handeln dienen einer zukunftsfähigen Mobilität.“4

1 Vgl. Fournier, G. / Hinderer, H. et al. (2013). 2 Wie z. B. der Emissionshandel und CO2-Zertifikate; vgl.: Studie aus Hahn, et al. (2009). 3 Vgl. VDA (2012). 4 Vgl. AUDI (2015).

Dass sich etwas ändern

wird, scheint Konsens

zu sein.

Nachhaltigkeit als Teil

der Strategie.


2 ©02/2016 MHP – A Porsche Company

Diese und weitere aktuelle Entwicklungen zeigen, dass die Thematik an Relevanz gewinnt. So sind bspw. bei Unternehmen, die Haushaltsgeräte oder Unterhaltungselektronik her-stellen, ähnliche Projekte zu beobachten. Dennoch lässt sich feststellen, dass der Automo-bilindustrie auch aufgrund des intensiven öffentlichen und politischen Interesses eine gewisse Vorreiterrolle zukommt.

Aus den bereits zu verzeichnenden Aktivitäten spricht auch die Hoffnung der Unterneh-men, Wettbewerbsvorteile zu erlangen, indem die auf Nachhaltigkeit ausgerichteten An-strengungen intensiv an den Endkunden kommuniziert werden. Es fällt jedoch schwer, objektiv zu beurteilen, wie weit die Hersteller im Wettbewerbsvergleich wirklich sind und wie ehrgeizig sie die Projekte angehen.5 Gleichzeitig steigt der Handlungsdruck auf die Automobilhersteller, sich mit der Thematik und der Entwicklung und Umsetzung von Kon-zepten für eine nachhaltigere Ausrichtung des Unternehmens und der Prozesse auseinan-derzusetzen. Insbesondere in der Gestaltung des Zuliefernetzwerkes und den dazugehöri-gen Lieferketten besteht ein großes Optimierungspotenzial.6

So besteht durchaus eine realistische Wahrscheinlichkeit, dass OEMs sich in Zukunft inten-siv um ein emissionsärmeres Liefernetzwerk bemühen. Somit wird es auch für Zulieferer unumgänglich werden, sich auf diese Entwicklungen einzustellen, um den künftigen An-forderungen gerecht zu werden. Neben Verordnungen, Richtlinien und Normen, welche die Automobilindustrie bereits betreffen – z. B. die von der Europäischen Union verab-schiedete Richtlinie 70/220/EWG, die die zulässigen Abgasemissionen der Personenkraft-wagen und leichten Nutzfahrzeuge regelt –, wird in Zukunft die Forcierung effizienter und ressourcenschonender Logistik zunehmend wichtig:

Seit Oktober 2013 müssen die Emissionen aller Transporte in Frankreich per Ge-setz ausgewiesen werden.7

Seit 2012 unterliegt der Luftverkehr in Europa dem Emissionshandel. Seit der im März 2013 veröffentlichten DIN EN 16258 liefert diese eine Methode

zur Berechnung und Deklaration des Energieverbrauchs und der Treibhaus-gasemissionen bei Transportdienstleistungen (Güter- und Personenverkehr).8

Spätestens wenn ein Instrumentarium wie der Emissionshandel im Verkehr realisiert wird, wird der Druck auf die OEMs und damit auch auf die Zulieferer enorm steigen.9

So soll dieser Beitrag aufzeigen, dass der CO2-Ausstoß über die gesamte Lieferkette hin-weg ein zunehmend wichtiger Wettbewerbsfaktor sein wird. Die bisherige wirtschaftliche Optimierung von Werte-, Material- und Informationsfluss reicht unter dem Aspekt der wirtschaftlichen Emissionsreduzierung nicht mehr aus. Neben dem Preis, der Qualität, der Zuverlässigkeit und der Sicherheit wird in Zukunft die Höhe des CO2-Ausstoßes ein kauf-entscheidender Faktor für den Endkunden – nicht nur – mobiler Produkte sein. Die sich aktuell stellenden Herausforderungen dabei sind, die nötige Transparenz in der Lieferkette

5 Vgl. Knop, C. (2012). 6 Z. B.: Im Jahr 2004 wurden 182 Mt CO2e (18% aller Treibhausgasemissionen in Deutschland) vom Transport-

sektor emittiert. Das Verkehrsaufkommen in Deutschland wird bis 2020 / 2030 weiter anwachsen, insbeson-dere im Güterverkehr auf Straße und Schiene sowie im Luftverkehr. Mit Einführung effizienter Technologie mit Vermeidungskosten von bis zu 20 €/t CO2e können die Treibhausgasemissionen des Sektors gegenüber dem heutigen Stand dennoch um 11% gesenkt werden. Vgl. BDIinitiativ / McKinsey (2007).

7 Décret no 2011: 1336. 8 Vgl. DIN EN 16258: 2012. 9 Studien des Bundesumweltamtes zeigen Ansätze für einen solchen Handel auf. Vgl. Umweltbundesamt (2005).

Der Handlungsdruck

steigt.



zu erreichen und gleichzeitig geeignete Möglichkeiten zur Ermittlung bzw. Berechnung der freigesetzten Emissionen zur Verfügung zu stellen.

Es lässt sich darüber hinaus erkennen, dass der CO2-Ausstoß bei der Veredelung von Roh-stoffen zu Komponenten, inklusive deren Transport, ein zusätzliches Verhandlungskriteri-um bei der Lieferantenauswahl und auch beim Einkauf von Komponenten darstellen wird. Die Dimensionen der Bewertungskriterien werden in diesem Zusammenhang um die Be-rechnung des CO2-Ausstoßes erweitert. Je nach Gewichtung und Bewertung der einzelnen Kriterien führt dies bspw. dazu, dass eine Einkaufsentscheidung bei vergleichbaren, „übli-chen“ Kriterien durchaus über diese Dimension entschieden werden kann.

So soll dieser Beitrag konkrete Möglichkeiten zur Einflussnahme im Wettbewerb durch die Erfassung und gezielte Steuerung des CO2-Ausstoßes entlang der gesamten Lieferkette für Zulieferer und Hersteller der Automobilindustrie aufzeigen. Darüber hinaus werden kon-krete Ansätze formuliert, wie eine Berechnung verlässlich und gleichzeitig mit vertretba-rem Aufwand erfolgen könnte. Damit soll ein Vorschlag in die Diskussion eingebracht werden, die sich abzeichnenden Veränderungen bei der Mobilität konkret und nutzbrin-gend in die tägliche Arbeit in der automobilen Lieferkette zu überführen.

1.2 Aufbau und Methodik

Als Ausgangspunkt werden zunächst die Umweltwirkungen der Wertschöpfungskette betrachtet. Eine Übersicht zu aktuellen Normen und Standards zeigt die derzeitige Regu-lierung zur Erfassung und Berechnung von Treibhausgasemissionen (THG) auf. Diese Über-sicht verdeutlicht zudem, wie die Betrachtung der Emissionen zunehmend auch von Ge-setzgebern und Standardisierungsgremien auf die Lieferkette ausgeweitet wird.

Um Ansatzpunkte für die Ermittlung und Berechnung der CO2-Emissionen entlang der Wertschöpfung zu erhalten, werden aktuell verfügbare Methoden dargestellt und disku-tiert. Dabei liegt ein besonderer Fokus auf der Norm DIN EN 16258, die hierfür erstmals ein standardisiertes Vorgehen skizziert. Ein Überblick über IT-gestützte Berechnungstools ist ebenfalls enthalten.

Auf Basis dessen wird innerhalb des Beitrags ein Ansatz vorgestellt, wie die Berechnung und die Bewertung der Emissionen insbesondere in der Automobilindustrie aussehen und sich im Management der Wertschöpfungskette als neue Steuergröße und damit als Wett-bewerbsfaktor etablieren lassen könnten.

1.3 Betrachtungsweise des CO2-Ausstoßes

Unternehmen, die bei Produktion und Verteilung ihrer Produkte weniger emittieren, kön-nen ihre gesamte Lieferkette effizienter gestalten und damit Kostenvorteile generieren. Zudem vermeiden sie Risiken wie drohende Regulierung oder Reputationsverlust.10

Im Supply Chain Management spielt heute die Betrachtung der Zulieferprozesse anhand des Flusses von Informationen, Werten und Materialien über die Wertschöpfungskette

10 Vgl. KPMG (2015), Vgl. CDP (2011).



hinweg die prägende Rolle. Vor dem Hintergrund der wachsenden Bedeutung der CO2-Emissionen erscheint eine Erweiterung der klassischen Parameter um den CO2-Ausstoß sinnvoll. Abbildung 1 zeigt, wie sich die Betrachtungsweise entlang der Wertschöpfungs-kette dadurch erweitern würde. Dies bedeutet, dass eine vollständige und belastbare Aussage nötig – aber auch nur möglich – ist, wenn der sog. Product Carbon Footprint (PCF) über alle Zulieferprozesse hinweg ermittelt wird.

Abbildung 1: Wert-, Material- und Informationsfluss sowie CO2

So hat bspw. das Unternehmen Systain in Zusammenarbeit mit der Non-Profit-Organisation Carbon Disclosure Project (CDP) Zahlen zu Emissionen von Zulieferern zu-sammengetragen. Vergleicht man die dort erhobenen Werte mit den präsentierten Koh-lendioxideinsparungen in den Nachhaltigkeitsberichten deutscher Unternehmen, ergibt sich ein recht ernüchterndes Bild. Etwa drei Viertel der Treibhausgasemissionen fallen bei Zulieferern an. Laut der Studie entstehen in der Automobilbranche 87 Prozent der Treib-hausgasemissionen in der vorgelagerten Lieferkette. Bei Konsumgütern sind es 81 Prozent, in der Immobilienbranche 70 Prozent. Wie ein Artikel der Zeitschrift BrandEins darlegt, liegt bei der Daimler AG bspw. der große Hebel zur CO2-Einsparung deshalb nicht in den Mercedes-Werken in Stuttgart Untertürkheim oder Sindelfingen, sondern bei den Liefe-ranten zugekaufter Kunststoffteile bspw. aus China oder Korea. Jedoch haben zum Zeit-punkt der Studie nur vier Prozent der 350 größten börsennotierten Unternehmen in Deutschland, Österreich und der Schweiz Zahlen dazu veröffentlicht, was eine objektive Beurteilung nach wie vor sehr schwierig gestaltet.11

11 BrandEins (2014).

Entsorger/VerwenderHersteller KundeLieferant 1st TierLieferant Tier nRohstofflieferant

Material

Wert

Information

CO2

Life-Cyclecradle-to-grave / cradle-to-cradle Betrachtung

Wertschöpfungskettecradle-to-gate Betrachtung

Stufe der Wertschöpfung

CO2 Erfassung

Erweiterung der klassi-

schen Parameter um

den Aspekt des CO2-

Ausstoßes.

Daten liegen bisher nur

in begrenztem Umfang

vor.



2 Umweltwirkungen der Lieferkette Um eine Einschätzung der wirtschaftlichen Wirkung einer spezifischen Lieferkette über-haupt vollständig vornehmen zu können, ist es nötig, eine erweiterte Sichtweise einzu-nehmen. Über die ökonomische Betrachtung der Wertschöpfungskette anhand der etab-lierten Faktoren hinaus, ist die Annahme zu beachten, dass jede Wertschöpfungsaktivität eine Belastung der Umwelt hervorruft. Diese wiederum hat makro- und mikroökonomi-sche sowie finanzielle Auswirkungen, die durch unterschiedliche Gruppierungen und auf verschiedenen Ebenen in Wirtschaft und Gesellschaft getragen werden müssen.

Hauptursachen der erzeugten Umweltwirkungen bzw. -belastungen sind hier sowohl die im Rahmen der Produktproduktion eingesetzten Materialien und die verbrauchte Energie als auch die neben dem erwünschten Produkt entstehenden gasförmigen, flüssigen oder festen Reststoffe. Ausgehend von der Summe der Wirkungen der Produktion und der Produkte selbst auf die Umwelt ist es möglich, von mehr oder weniger umweltbelasten-den Produkten zu sprechen.12

Abbildung 2 zeigt diesen Zusammenhang schematisch anhand einer modellhaften Liefer-kette auf: von Rohstofflieferanten über die verschiedenen Lieferantenstufen (Tiers) der Verarbeitung und den Produkthersteller (OEM) bis hin zur Nutzung und Entsorgung bzw. Wiederverwendung bestimmter Bestandteile.

Abbildung 2: Umweltwirkungen in der Lieferkette

Es bestehen derzeit methodische Ansätze, die Umweltwirkungen der Supply Chain von der Rohstofferzeugung bis zur Auslieferung an Handel bzw. Endkunden zu untersuchen (Crad-le-to-Gate). Andere Ansätze berücksichtigen die Umweltwirkungen eines Produktes im Laufe seines gesamten Lebenszyklus – also von der Rohstofferzeugung bis zur Entsorgung (Cradle-to-Grave). Am weitesten geht die Betrachtung des Produktlebenszyklus unter Miteinbezug der Wiederverwendung von Rohstoffen und Komponenten bzw. der Berück-sichtigung von Recyclingaspekten bereits in der Konstruktion (Cradle-to-Cradle).13

Die Betrachtung von Umweltwirkungen rückt mehr in den Fokus bei Unternehmen und in der Gesellschaft. So ließen sich in jüngster Vergangenheit – zumindest in Mitteleuropa – bspw. bei der Schadstoffemission oder bei der Ressourceneffizienz deutliche Fortschritte erzielen. 12 Vgl. Tischner, U. (2001): S. 113-114. 13 Braungart, M. / McDonough, W. (2008), S. 19 ff.; ISO 14044; ISO 14040.

Hauptursache der er-

zeugten Umweltwir-

kungen sind die im

Rahmen der Produktion

der Produkte einge-

setzten Materialien, die

verbrauchte Energie

und die neben dem

erwünschten Produkt

entstehenden Rest-

stoffe.



Broschüren des Bundesumweltministeriums (BMU)14 zeigen z. B. für den Bereich Energie- und Ressourceneffizienz in Berufsbildung und Arbeit Nachhaltigkeitsstrategien, Einsparpo-tenziale und Maßnahmen auf. Energieeffizienz meint, dass ein gewünschter Nutzen mit einem möglichst geringen Energieeinsatz erreicht wird. Ressourceneffizienz hat zum Ziel, das gleiche Produktionsergebnis bzw. die gleiche Dienstleistung mit weniger Naturver-brauch (Ressourcen) zu erbringen. Ressourceneffizienz ist also der weitreichendere Begriff und bezieht sich auf die natürlichen Ressourcen Boden (mit allen mineralischen Rohstof-fen, fossilen Energieträgern etc.), Wasser und Luft – einschließlich der Biosphäre (Lebens-räume).15

Über die eigene Unternehmensgrenze hinausgehende, auf die gesamte Wertschöpfungs-kette abzielende Aktivitäten bzgl. Transparenz und Steuerung der Umweltwirkungen sind dagegen noch selten anzutreffen und müssen insbesondere an den Schnittstellen zwi-schen den Unternehmen ansetzen. Zudem ist zu konstatieren, dass Umweltaspekte bei beschaffungs- und logistikorientierten Entscheidungen oft vernachlässigt werden. Das liegt insbesondere daran, dass zum einen klassische Logistikaktivitäten häufig im Konflikt zur reinen Umweltbetrachtung stehen und dass zum anderen Umweltwirkungen bisher meist nur unvollständig oder gar nicht erfassbar, geschweige denn monetär bewertbar sind. Eine Verknüpfung der Umweltwirkung mit Einkauf und Logistik im Speziellen wird im Supply Chain Management voraussichtlich eine zunehmend wichtige Rolle spielen.16 Grund hierfür dürfte der Umstand sein, dass eine angemessene und zukunftsorientierte Steuerung der durch ein gesamtes Liefernetzwerk erzeugten Umweltwirkungen einen Wettbewerbsfaktor mit wachsender Bedeutung ausmachen könnte.

Die Umweltwirkung in Form der Emission von Treibhausgasen ist hierbei besonders in den Fokus gerückt. Die Erfassung und Analyse produktbezogener CO2- oder auch THG-Bilanzen kann Unternehmen helfen, in komplexen Wertschöpfungsnetzen Optimierungspotenzial hinsichtlich der THG-Emissionen zu identifizieren. Auch die politisch gewollte gesellschaft-liche Entwicklung hin zur sog. Low Carbon Society, also einer Gesellschaft, die in Zukunft mit einer nahezu ausgeglichenen CO2-Bilanz auskommt, wird dadurch widergespiegelt.

17

2.1 Definition Umweltwirkung

Der Begriff Umweltwirkung beschreibt die Wechselwirkungen von Tätigkeiten, Produkten oder Dienstleistungen mit der Umwelt.18 Er wird in der DIN EN ISO 14040 „Umweltma-nagement – Produkt-Ökobilanz – Prinzipien und allgemeine Anforderung“ definiert.19 Demnach sind Umweltwirkungen die im Laufe des Lebensweges eines Produktes auftre-tenden Auswirkungen in den Kategorien Ressourcen, menschliche Gesundheit und ökolo-gische Wirkungen.

Zu den Umweltwirkungen zählen sämtliche umweltrelevanten Entnahmen aus der Umwelt (z. B. Erze, Rohöl) sowie die Emissionen in die Umwelt (z. B. Abfälle, Kohlendioxidemissio-

14 BMU: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit 15 Vgl. Klimaschutzagentur (2013); Irrek, W. / Kristof, K. (2008); Umweltbundesamt(2009) [Hrsg.]. 16 Vgl. Claus, T. et al. (2003), S. 39-68. 17 Vgl. CDP (2011). 18 Vgl. Beucker, S. (2005), S. 35. 19 Vgl. Beuth (2012b); Normenausschuss Grundlagen des Umweltschutzes (NAGUS) im DIN Deutsches Institut für

Normung e. V. [Hrsg.]: DIN EN ISO 14031: 1999. Umweltleistungsbewertung. Leitlinien. Berlin 2000.

Eine Steuerung der

Umweltwirkungen über

die gesamte Supply

Chain hinweg ist noch

selten anzutreffen.



nen). Die Erfassung von Umweltwirkungen stellt einen entscheidenden Schritt für die Quantifizierung der Umweltleistung dar, welche sich durch die von Unternehmen mittel-bar oder unmittelbar ausgelöste Umweltentlastung bzw. Revitalisierung der natürlichen Umwelt beschreiben lässt.20

Bei der Betrachtung der Effekte von Umweltwirkungen mit Bezug zur wirtschaftlichen Lage eines Unternehmens im Wettbewerb ist die Lieferkette deshalb von besonderer Bedeutung, weil nur dann abgeschätzt werden kann, welche Auswirkungen ein Produkt verursacht, wenn die Beziehungen innerhalb der Lieferkette bekannt sind. Daher ist die Schaffung von Transparenz in der Lieferkette ein wichtiger Faktor, um diese Auswirkungen erfassen, bewerten und schlussendlich auch gezielt steuern zu können. Zusätzlich er-schwert wird diese Aufgabe, da im Zuge der Globalisierung in den letzten Jahrzehnten vermehrt Handelsbarrieren abgebaut, Märkte verknüpft und damit die Möglichkeit ge-schaffen wurde, (Vor-)Produkte und Dienstleistungen zunehmend global zu beschaffen. Diese Entwicklung führt zum einen dazu, dass die zu betrachtenden Liefernetzwerke die Tendenz aufweisen, noch komplexer zu werden. Zum anderen werden sich ihre Umwelt-wirkungen je nach Gestaltung weitaus stärker unterscheiden als dies in der Vergangenheit schon der Fall war.

Des Weiteren spielt die Gestaltung der Transportprozesse eine große Bedeutung, wobei sich vorrangig folgende Fragen auftun:

Wo werden die unterschiedlichen Güter beschafft?

Über welche Routen wird transportiert?

Welche Verkehrsträger werden eingesetzt?

Wie oft werden die Güter umgeschlagen?

Durch Transporte entstehen auch indirekte Umweltwirkungen, wie der Energieverbrauch oder der verursachte Lärm.

Fragestellungen wie z. B., wie und wo welche Ressourcen verbraucht werden oder ob Möglichkeiten existieren, diese Verbräuche zu optimieren, sind zu beantworten. Auch bspw. der Wasserverbrauch bei einem Produktionsprozess oder die Toxizität eingesetzter Stoffe sind für die betrachtete Supply Chain bzw. bei der Einschätzung eines Produktle-benszyklus von Bedeutung. Zudem sind zahlreiche weitere Fragestellungen denkbar. Das zeigt sowohl die immense Tragweite der Thematik als auch die Vielzahl der Stellschrau-ben, die ein Unternehmen hat, in diesem Kontext Maßnahmen zu ergreifen.

2.2 Treibhausgase im Fokus der Betrachtung

Die Betrachtung der Umweltwirkungen in Form von Treibhausgas- und insbesondere CO2-Emissionen ist besonders in den Fokus gerückt. Es geht dabei aber nicht lediglich um öko-logisch getriebene Ansätze. Vielmehr ist hier festzustellen, dass die Zusammenarbeit mit nachhaltig arbeitenden Zulieferunternehmen und die konsequente Optimierung des Lie-ferkettenmanagements nach CO2-Gesichtspunkten für Unternehmen einen wesentlichen

20 Vgl. Beucker, S. (2005), S. 35f.

Die Lieferkette hat

besondere Bedeutung

bei der Betrachtung der

Umweltwirkungen.

Transporte verursachen

direkte und indirekte

Umweltwirkungen.



Hebel darstellen können, um innerhalb der Lieferkette Kosten einzusparen. Dies geht aus dem gemeinsamen „Supply Chain Report 2011“ des Unternehmens A.T. Kearney und der Non-Profit-Organisation Carbon Disclosure Project hervor, die hierfür die klimarelevanten Daten von weltweit führenden Konzernen und mehr als 1.000 Zulieferunternehmen erho-ben und ausgewertet haben. Mehr als die Hälfte aller Konzerne und ein Viertel aller Zulie-ferer erreichen demnach durch nachhaltige Lieferketten Kosteneinsparungen.21

Bei Einsatz einer geeigneten Methode kann die Aufstellung und Analyse produktbezoge-ner CO2- und THG-Bilanzen Unternehmen helfen, die komplexen Wertschöpfungsnetze hinsichtlich der THG-Emissionen zu optimieren. Das Wissen um die CO2- bzw. THG-Emissionen in der unternehmerischen Wertschöpfungskette entwickelt sich zu einer stra-tegischen Kontrollgröße für Qualität, Sicherheit und Zukunftsfähigkeit der Produktionspro-zesse in der sich entwickelnden Low Carbon Society.22 Da die Erfassung von THG-Emissionen gegenüber der Erfassung der weiteren zahlreichen lieferanteninduzierten Umweltwirkungen realistisch gesehen bisher am ehesten durchführbar erscheint, wird im Folgenden die Untersuchung auf die Treibhausgasemissionen fokussiert.

2.3 CO2 und CO2-Messgrößen

Die Komplexität bei der Erfassung und Messung der Umweltwirkung von THG-Emissionen rührt in erster Linie daher, dass alle klimaschädlichen Treibhausgase zu erfassen sind. Eine alleinige Betrachtung der CO2-Emissionen wäre nicht ausreichend, zumal Treibhausgase wie Methan oder FCKW einen vielfach stärkeren Treibhauseffekt haben.23 Dieser Vergleich zur Umweltwirkung des CO2 wird in CO2-Äquivalent (CO2e) ausgedrückt.

24 Bei der Berech-nung z. B. des Carbon Footprints werden die einzelnen Emissionswerte in CO2-äquivalente Werte umgerechnet. Diese werden auch Global Warming Potential (GWP)25 genannt. Ihre einzelnen Äquivalenzfaktoren sind international durch das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)26 definiert. Hierbei ist es wichtig, transparent aufzuzeigen, welche Daten aufgegriffen wurden und welche nicht. Dieser Schritt ist vor allem mit Blick auf einen Vergleich relevant. Nur festgehaltene Daten können später nochmals für einen ver-lässlichen Vergleich herangezogen werden. Ist dies der Fall, kann ein Unternehmen bspw. jedes Jahr messen, wie viele Emissionen es ausgestoßen hat und ob eine Reduktion oder Erhöhung zum Vorjahr festgestellt werden kann. Dabei ist der Rückgriff auf eine Einheit wie CO2e erstrebenswert, da so der Vergleich erleichtert wird.

Bei der Bewertung der Emissionen von Transportprozessen stellt sich zudem noch die Frage, ob Emissionen, die beim Verbrennen des fossilen Kraftstoffes freigesetzt werden27, oder ob zusätzlich auch die Emissionen, die bei der Energieproduktion entstehen, betrach-

21 Vgl. CDP (2011). 22 Vgl. PCF (2012). 23 Bspw. trägt ein Kilogramm Methan 25-mal stärker zum Treibhauseffekt bei als ein Kilogramm Kohlendioxid.

Für FCKW liegt der Wert sogar bei 14.400; Vgl. Biewald, C. (2012). Gemäß Kyoto-Protokoll hat CO2 ein GWP bezogen auf 100 Jahre von 1, Methan hat ein GWP von 21 (GWPi in kg CO2-equiv./kg); Heijungs R. et al. (1992).

24 Vgl. Kranke, A. / Schmied, M. / Schön, A. D. (2011), S. 23. 25 Jedes THG absorbiert ungleich stark die von der Erde reflektierte Strahlung, wodurch die hieraus entstehende

Erwärmung unterschiedlich stark ist. Dabei gilt CO2 als Maßstab. So entspricht 1 GWP dem Wert einer Einheit CO2. Durch das IPCC werden regelmäßig aktuelle Werte für die Umrechnung der verschiedenen THGs in CO2e veröffentlicht. Vgl. Haucke, F. (2012), S. 5.

26 IPCC steht für Intergovernmental Panel on Climate Change. 27 Sog. direkte Emissionen.



tet werden.28 Hierfür haben sich in der Mobilität die Begriffe Tank-to-Wheel (TTW) und Well-to-Wheel (WTW) etabliert. TTW berücksichtigt die Emissionen, die vom Kraftfahr-zeugtank aus gesehen entstehen, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen.29 WTW be-rücksichtigt zusätzlich die Emissionen, die bei der Herstellung von Antriebsenergien ab der Primärenergiequelle – bspw. Rohöl – entstehen.30

2.4 CO2 beim Lieferanten

Bei einem Wertschöpfungsanteil von weniger als 50 Prozent, was in der Automobilbran-che heutzutage eher den Regelfall als die Ausnahme darstellt, sind der größte Anteil der Emissionen und damit das größte Einsparpotenzial eher außerhalb der eigenen Produktion zu finden. Wie auch im eigenen Unternehmen entstehen beim Lieferanten im Zuge des Produktentstehungsprozesses CO2-Emissionen. Sowohl direkte Emissionen, die z. B. durch den Einsatz fossiler Brennstoffe freigesetzt werden, als auch indirekte Emissionen z. B. aus bereitgestellter Energie wie Wärme und Strom, Geschäftsreisen, Kantinennutzung etc. und zudem durch den Transport zwischen den einzelnen Stufen der Wertschöpfung, sind bei einer vollständigen Betrachtung zu berücksichtigen. Sollen also die Emissionen entlang der Lieferkette erfasst werden, so müssen alle in das Endprodukt einfließenden oder für den Produktentstehungsprozess benötigten Bereiche einbezogen werden.

Durch ein besseres Verständnis der Emissionen, welche ein Produkt verursacht, können Entscheidungen getroffen werden, die ökonomisch und ökologisch belastbar sind. Wenn z. B. transparent wird, dass die Umweltwirkungen bei einem Produkt höhere Kosten verur-sachen als die Preisdifferenz zu einem alternativen Lieferanten ausmacht, welcher bei den Umweltwirkungen bessere Ergebnisse erzielt, könnte dies zu einem sinnvollen weiteren Vergabemerkmal werden.31

So gibt bspw. der im Rahmen des Greenhouse-Gas-Protokolls (GHG-Protokoll) verankerte Scope-3-Standard32 Unternehmen den Anreiz, eine solch übergreifende Perspektive zu entwickeln und sich des Einflusses über die direkten Emissionen hinaus bewusst zu wer-den. Das GHG-Protokoll ist eines der weltweit führenden Standards zur CO2-Footprintberechnung von Unternehmen und Organisationen (s. Kapitel 3.1.2).

Gerade bei einem so hohen Anteil an Fremdbezug spielt es eine besonders bedeutende Rolle, die Scope-3-Emissionen mit zu betrachten (s. Kapitel 3.1.2). Die eigenen Umwelt-stellschrauben können im Verhältnis nur einen geringen Anteil des gesamten Emissions-aufkommens beeinflussen. Nur eine gesamte Betrachtung der Emissionen kann letztend-lich ein realistisches Bild über die Umweltwirkung eines Produktes bzw. Produktionspro-zesses geben.33

Der Aufwand einer Erhebung der lieferanteninduzierten Emissionen kann im Vergleich zur Erhebung der selbst induzierten Emissionen deutlich größer ausfallen. Er variiert u. a. in 28 Sog. indirekte Emissionen. 29 Auch als direkte oder betriebsbedingte Emissionen bezeichnet. 30 Auch als Gesamtemissionen bezeichnet; vgl. Kranke, A. / Schmied, M. / Schön, A. D. (2011), S. 65. 31 S. dazu auch Kapitel 4.1. 32 Als Scope-3-Emissionen verstehen sich THG-Emissionen, die ein Unternehmen indirekt verantwortet, d.h.

Emissionen, welche nicht im eigenen Betrieb entstehen, sondern solche, die den eigenen Aktivitäten vor- und nachgelagert sind.

33 S. dazu im Detail Kapitel 3.1.

CO2-Emissionen als

Entscheidungskriteri-

um.



Abhängigkeit der bereits durchgeführten Bilanzierungsaktivitäten der Lieferanten und der Komplexität der Zulieferketten. Sind verlässliche Emissionsangaben des Lieferanten vor-handen, reduziert sich der Aufwand erheblich. Sind Informationen hingegen schwer oder gar nicht zugänglich, z. B. weil Zulieferer keine Angaben machen können oder eine Aus-kunft verweigern, so ist eine exakte Emissionserfassung nahezu unmöglich. Sie muss dann näherungsweise über Sekundärwerte vorgenommen werden. Arbeitsaufwand, erzielbare Transparenz und Aussagekraft sind jedoch – wie in vielen anderen Bereichen des unter-nehmerischen Berichtswesens bzw. der Steuerung – in erster Linie von der Verfügbarkeit und Qualität der Daten abhängig.

Letztlich spielen bei der Betrachtung der Bilanzierung von Emissionen oder der Erfassung des Product Carbon Footprint zahlreiche Parameter eine Rolle. Ohne hinreichend standar-disierte, einheitliche Methoden ist derzeit eine Steuerung anhand dieser Parameter noch nicht sinnvoll. Die Ergebnisse würden aufgrund vieler Rechnungs- oder Messungsungenau-igkeiten kein realistisches Bild über die Emissionen zulassen und sich somit nicht als be-lastbare Steuergröße eignen. Deshalb liegt in diesem Beitrag der Fokus der Betrachtung auf den Emissionen, die durch die Transporte entlang der Lieferkette entstehen, um zu-mindest hier einen ersten sinnvollen Schritt in Richtung Transparenz und Steuerbarkeit zu unterstützen.

Im Gegensatz zum Großteil der übrigen lieferanteninduzierten Emissionen können die Emissionen durch Transportprozesse mit verhältnismäßig wenigen Informationen erhoben werden. Die Erhebung erfolgt über Ausgangs- und Zielort der Warenbewegung, die Route und den Verkehrsträger. Sie ist somit wesentlich deterministischer, als es z. B. die Details der Produktionsprozesse des Lieferanten sind. Natürlich gilt es zukünftig, die Betrachtung sukzessive auf alle Komponenten des PCF auszuweiten. So kann das Risiko einer Fehlein-schätzung minimiert werden. Das gilt z. B. dann, wenn ein Lieferant durch alleinige Be-trachtung der Transportprozesse sehr emissionsarm agiert, er aber nach Einbezug der im Produktionsprozess erzeugten Emissionen sehr schlecht abschneidet.

Die steigende Transparenz erhöht das Verständnis entlang der Wertschöpfungskette der Produkte und ermöglicht so erst eine gezielte Steuerung der Kette und damit auch des Ausstoßes von Treibhausgasen. Dem heute noch hohen Aufwand der Bilanzierung stehen mittel- bis langfristige Strategien gegenüber. So werden z. B. zukünftig die Harmonisie-rungs- und Standardisierungsbemühungen der EU und der einzelnen Staaten voraussicht-lich weiter vorangetrieben, in welchen auch Datenformate zur digitalen Übertragung und Berichterstattung entlang der Wertschöpfung vorgesehen sind.

Steigende Transparenz

ermöglicht die Emissi-

onssteuerung im Wert-

schöpfungsnetzwerk.



3 Regulierende Normen und Standards zum CO2-Ausstoß

Neben den mehr oder weniger konkreten Maßnahmen der Politik, auf den CO2-Ausstoß Einfluss zu nehmen, werden zahlreiche Initiativen zur Normierung bzw. Standardisierung auf nationaler wie internationaler Ebene vorangetrieben. Dies drückt den Versuch aus, insbesondere bei Erfassung und Berechnung von Emissionen und deren Umweltwirkungen vergleichbare Werte zu erhalten. Ohne diese Grundlage wäre es schwierig, die Wirkung von Maßnahmen überhaupt nachweisen, vergleichen und bewerten zu können.

Die Dokumentation von Treibhausgasemissionen erfolgt oftmals auf Länderebene. Neben den Ländern kann dies für einzelne Regionen, Unternehmen oder auch Produkte erfol-gen.34 Die Berechnung und die damit verbundene Dokumentation erfolgt zum Teil stan-dardisiert auf Basis unterschiedlicher Normen, in Verbindung mit Zertifikatsvergabever-fahren, als freiwillige Teilnahme am sog. CO2-Markt

35 oder im Zuge der Entwicklung von Klimastrategien in den Unternehmen. So lässt sich aktuell bspw. ein Trend verzeichnen, der die Bestimmung des CO2-Fußabdrucks zum Ziel hat. Um z. B. die CO2-Strategie der weltweit größten Unternehmen zu bewerten, werden vom Carbon Disclosure Project (CDP) zwei Indizes berechnet – Carbon Disclosure Leadership Index (CDLI) und Carbon Performance Leadership Index (CPLI). Im CDLI finden sich die Unternehmen, die sich durch eine besonders hohe Transparenz ihrer Klimaschutzaktivitäten auszeichnen und besonders aktiv ihren Ausstoß an Schadstoffemissionen reduzieren.36

Einige dieser Aktivitäten werden jedoch wohl vor allem aus Marketinggründen vorange-trieben, was sich daran festmachen lässt, dass es weitgehend gleichgültig erscheint, ob sich die Betrachtung nur auf die eigenen Herstellungsprozesse, den Verbrauch und die Entsorgung von Produkten und damit um einzelne Aktivitäten im unternehmerischen Privatsektor handelt oder ob das ganze Unternehmen bzw. sogar ein weiter gefasster Kontext in die Berechnungen einbezogen wird. Entsprechend zahlreich, wie die unter-schiedlichen Herangehensweisen, sind die Angebote standardisierter Berechnungsmetho-den. In der Finanz- und Versicherungswirtschaft etabliert sich z. B. die Verankerung einer Klimastrategie als bedeutendes Bewertungskriterium für unternehmerisches Risiko. Inves-toren orientieren sich vermehrt an Rankings von Initiativen wie z. B. dem bereits genann-ten CDP, bei welchem die Transparenz der Berichterstattung über CO2-Emissionen bewer-tet wird. Auch bei der Vergabe von Krediten werden oftmals Unternehmen bevorzugt, die in klimafreundliche Produkte und Technologien investieren.37 Ein echter, weithin aner-kannter Standard lässt sich Stand heute jedoch noch nicht ausmachen.

Das Kyoto-Protokoll und dessen Folgeabkommen, als die bisher weitreichendste internati-onale Vereinbarung mit vergleichsweise großem Effekt auf staatliches und zudem auf

34 Vgl. Kranke, A. / Schmied, M. / Schön, A. D. (2011), S. 30. 35 In Form von Emissionsrechtehandel, Allowance-Trading, Zertifikatehandel, Emissionshandel; vgl. CO2Handel

(2012). 36 Top Ten im CDP Global 500 Climate Change Report 2012 Unternehmen-CD-Bewertung Carbon-Performance-

Bewertung (max. 100 Punkte): Bayer 100 A, Nestlé 100 A, BASF 99 A, BMW 99 A, Gas Natural SDG 99 A, Diageo 98 A, Nokia Group 98A, Allianz Group 97 A, UBS 97 A, Panasonic 96 A; vgl. CDP Global 500 Climate Change Re-port, PwC.

37 Vgl. CO2ncept plus (2013).

Normierung wird auf

internationaler Ebene

vorangetrieben.

Finanzmärkte beziehen

CO2-Emissionen in das

Unternehmensranking

ein.



unternehmerisches Handeln, bieten drei Mechanismen, die den Industrieländern dabei helfen sollen, ihre Reduktionsziele möglichst effizient zu erfüllen:

1. Internationaler Emissionshandel

2. Klimaschutzprojekte gemäß des Clean Development Mechanism (CDM)38

3. Klimaschutzprojekte gemäß des Mechanismus Joint Implementation (JI)39

Die Emissionsreduktionen aus dem CDM und der JI können für das Erreichen verpflichten-der Klimaschutzziele eingesetzt werden. So werden diese bspw. im Europäischen Emissi-onshandel eingesetzt, in welchem im sog. Verpflichtungsmarkt Emissionszertifikate han-delbar gemacht werden. Hingegen sind Zertifikate aus Klimaschutzprojekten, die den da-für notwendigen internationalen Anerkennungsprozess nicht durchlaufen haben, von diesem Markt ausgeschlossen. Im Markt für freiwillige CO2-Kompensation fehlen staatli-che Gütesiegel. Sie gelten nicht als zertifizierte, sondern lediglich als verifizierte Emissions-reduktionen (Verified Emission Reductions, VERs), und werden auf dem freiwilligen Markt gehandelt. Diese Projekte werden von einem unabhängigen Dritten überprüft (verifiziert). Um eine dem CDM und der JI vergleichbare Projektqualität zu gewährleisten, haben sich in den letzten Jahren verschiedene anbieterübergreifende Qualitätsstandards etabliert, die sich weitgehend an den Anforderungen des Kyoto-Protokolls für Klimaschutzprojekte im CDM oder in der JI orientieren. VERs können jedoch nach wie vor nur zur freiwilligen Kompensation verwendet werden. Umgekehrt ist es aber möglich, die höherwertigen CERs auch zur freiwilligen Kompensation zu nutzen.

Kritiker von Kompensationsmaßnahmen wenden ein, dass Kompensationsmöglichkeiten dazu verleiten, sich nicht mehr um eine klimaschonende Lebensweise zu bemühen, da man sich mit vermeintlich relativ geringem Aufwand ein reines Gewissen erkaufen könne. So würde eine langfristig notwendige Änderung des Konsumverhaltens gefährlich verzö-gert. Ein solches Verständnis von Kompensation wäre in der Tat problematisch, denn eine wirksame Kompensation kann nur einen vergleichsweise geringen Teil zur Eindämmung des Klimawandels beitragen. Zudem stellt nicht jedes verfügbare Angebot zur Kompensa-tion von Treibhausgasen den Ausgleich tatsächlich vollständig sicher.

Kompensationsmaßnahmen sollten demnach nur dann ergriffen werden, wenn sich die Minderung bzw. Vermeidung des Treibhausgasausstoßes durch die eigenen Aktivitäten nicht ohne weiteres vornehmen lässt. Wenn dies gegeben ist, bringen Kompensations-maßnahmen jedoch zwei wichtige Vorteile. Zum einen entsteht durch die freiwillige Kom-pensation einzelner CO2-intensiver Aktivitäten zumindest ein Bewusstsein für die eigen-verursachten Emissionen. Durch eine freiwillige Kompensation konkreter emissionsverur-sachender Aktivitäten werden dem Individuum bzw. der einzelnen Unternehmung der Umfang und die Kosten der eigenen CO2-Bilanz näher gebracht, wodurch zumindest er-wartet werden kann, dass das grundsätzliche Bewusstsein hinsichtlich der Emissionen steigt. Zum anderen können Kompensationsprojekte je nach Qualität zusätzliche positive Auswirkungen auf die nachhaltige Entwicklung der Länder, in denen die Umsetzung tat- 38 Clean Development Mechanism: Klimaschutzprojekte des Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung

von Annex-B-Ländern in Nicht-Annex-B-Länder des Kyoto-Protokolls, die sich ein durchführendes Land seine Verpflichtungen anrechnen lassen kann.

39 Joint Implementation: Klimaschutzprojekte der gemeinsamen Umsetzung von Annex-B-Ländern in Annex-B-Länder des Kyoto-Protokolls, die sich ein durchführendes Land auf seine Emissions-Verpflichtungen anrechnen lassen kann.

Es gibt Zertifikate un-

terschiedlicher Organi-

sationen zur CO2-

Kompensation – staat-

liche Gütesiegel fehlen.



sächlich erfolgt, mit sich bringen.40 In Deutschland werden zurzeit zur freiwilligen Kom-pensation hauptsächlich Projekte in Asien unterstützt. Kompensationsprojekte mit deut-schem Ursprung existieren bspw. im Rahmen des Joint Implementation. Ein Beispiel für ein solches Projekt ist die Erneuerung und Modernisierung von Warmwasser- und Dampf-kesseln in Hessen. Ein weiteres Projekt fördert CO2-Einsparungen durch die Steigerung der Gebäudeenergieeffizienz im Landkreis Emsland. Träger dieses Projekts, bei dem private Haushalte Einsparungen vornehmen, ist das Unternehmen EWE.41

Die Aktivitäten im Zuge des Umweltmanagements der Unternehmen erfolgen meist unter dem übergeordneten Ziel der Emissionsvermeidung. Emissionen können auch zur Kom-pensation eingesetzt werden. Dieser Vorgang wird als Klimaneutralstellung bezeichnet, sofern er auf seriös und konservativ durchgeführten Emissionsberechnungen beruht. An-forderung ist, dass die Emissionen mit Gutschriften aus verifizierten, zusätzlichen Emissi-onsminderungsprojekten kompensiert und die Zertifikate im nächsten Schritt ordnungs-gemäß stillgelegt werden. Auch für den Kauf und die Stilllegung der Zertifikate liegen ver-schiedene Leitlinien und Standards vor. Da die Klimaneutralität eine freiwillige Maßnahme ist, können Gutschriften aus Projekten eingesetzt werden, die nicht den Regularien von Kyoto oder einem anderen verpflichtenden Emissionshandelssystem unterliegen. Darum spricht man hier vom freiwilligen Emissionshandelsmarkt.42 Als Maßstab für die Genauig-keit der Ermittlung von Emissionen bzw. als Leitlinie zur Vorgehensweise können z. B. Monitoringleitlinien des EU-Emissionshandelssystems43 angewandt werden.

Für den verpflichtenden Emissionshandel und zum Teil für den freien Handel können Zerti-fikate unterschiedlicher Organisationen genutzt werden. Wenn sich bestimmte emissions-intensive Aktivitäten nicht vermeiden lassen, bietet die freiwillige Kompensation von Treibhausgasen die Möglichkeit, entstandene Emissionen auszugleichen. Hierzu finanziert derjenige, dessen Aktivitäten Treibhausgasausstoß verursachen, bestimmte Aktivitäten, die dazu führen, dass an anderer Stelle Treibhausgasausstoß reduziert wird. Dies kann z. B. die Mit-Finanzierung des Aufbaus einer Windkraftanlage in einem Entwicklungsland sein. Oder der Verursacher kann CO2-Senken schaffen – bspw. durch die Aufforstung eines Waldes –, denn heranwachsende Bäume absorbieren CO2 und binden es dann meist über Jahrzehnte.44

Im internationalen Sprachgebrauch wird freiwillige Kompensation auch als Voluntary (Car-bon) Offsetting bezeichnet. Man spricht von freiwilliger Kompensation, wenn die Kompen-sation nicht getätigt wird, um ein bestimmtes, verbindliches Emissionsziel zu erreichen, wie es einigen Ländern im Kyoto-Protokoll vorgegeben ist.

Für den Effekt von Treibhausgasen auf das Klima ist es nach aktuellem Stand der Wissen-schaft weitgehend unerheblich, wo die Emissionen erzeugt werden. Deshalb ist es im Prinzip möglich, den Treibhausgasausstoß eines Fluges von Berlin nach Barcelona über die Finanzierung eines Projekts in Südamerika zu kompensieren. Als Vorgang, der kompensiert werden soll, kommt beinahe jede denkbare Aktivität in Betracht, bei der Treibhausgase freigesetzt werden: Es gibt Angebote zur Kompensation von Pkw-, Bahn- oder Flugreisen genauso wie Angebote zur Kompensation des Gas-, Strom- oder Heizenergieverbrauchs im Haushalt. Verbraucher können auch klimaneutrale Waren, Veranstaltungen oder Dienst- 40 DEHST (2013a). 41 Vgl. DEHST (2013b). 42 Vgl. Centiner, S. (2010), S. 111. 43 EUR-Lex (2012a); vgl. Centiner, S. (2010), S. 112. 44 S. DEHST (2013c).



leistungen in Anspruch nehmen. Hier verspricht der Anbieter, die mit Erzeugung, Vertrieb oder Nutzung der Ware einhergehenden Treibhausgasemissionen auszugleichen. So gibt es z. B. Druckereien, die Dokumente für ihre Kunden auf Wunsch klimaneutral drucken lassen. Viele Möglichkeiten zur Kompensation werden über das Internet vertrieben und sind dadurch vergleichsweise einfach erhältlich.

Unterschieden wird zudem zwischen dem Internationalen Emissionshandel, der als einer der flexiblen Mechanismen im Kyoto-Protokoll integriert wurde, und dem Europäischen Emissionshandel, der als Resultat des Effort Sharing hervorging. Die erste Handelsperiode des Europäischen Emissionshandels begann am 1. Januar 2005 und endete am 31. De-zember 2007. Die zweite Handelsperiode startete direkt im Anschluss am 1. Januar 2008 und endete am 31. Dezember 2012. Am 1. Januar 2013 hat die dritte Handelsperiode begonnen, die bis zum 31. Dezember 2020 laufen wird. In der dritten Periode nehmen rund 12.000 Energie- und Industrieanlagen der 28 EU-Staaten sowie der Länder Norwe-gen, Island und Liechtenstein teil. Bezeichnend hierfür ist, dass mit der am 25. Juni 2009 in Kraft getretenen novellierten Fassung der Emissionshandelsrichtlinie (EU-ETS-RL) die ge-meinschaftsweiten Zuteilungsregeln harmonisiert wurden. Damit gelten für die Zuteilung von kostenlosen Emissionsberechtigungen europaweit dieselben Regeln.

Daneben hat die Europäische Kommission verbindliche Anforderungen für die Überwa-chung von Treibhausgasemissionen in der sog. Monitoring-Verordnung festgelegt und ein gemeinsames Emissionshandelsregister mit der EU-Registerverordnung eingeführt. Die EU-Registerverordnung setzt die rechtlichen Rahmenbedingungen für das standardisierte Registersystem der EU fest und beinhaltet nähere Bestimmungen zur funktionalen und technischen Ausstattung des Unionsregisters. In Deutschland erfolgt die Umsetzung der EU-ETS-RL in nationales Recht über das Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz (TEHG). Dieses ist am 28. Juli 2011 in novellierter Fassung in Kraft getreten. Die Zuteilung der Emissionsberechtigungen ist in der Zuteilungsverordnung 2020 (ZuV 2020) geregelt, die am 30. September 2011 in Kraft getreten ist.45

Im Folgenden wird eine Auswahl an Standards und Normen vorgestellt, welche als Grund-lage für die Erfassung, Berechnung und Vergleichbarkeit von lieferanten- bzw. lieferket-teninduzierten Treibhausgasemissionen – insbesondere der CO2-Emissionen – dienen können. Der Fokus der Auswahl liegt dabei auf den für Unternehmen relevanten Metho-den, Standards, Zertifikaten und Normen.

3.1 Verfügbare Normen und Standards

Ein Großteil der Normen, Leitlinien und Standards bezieht sich auf das GHG-Protokoll46, welches durch die The Green House Gas Initiative (TGHI) hervorgegangen ist, die durch das World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) und das World Res-source Institute (WIR) gegründet wurde. Es gilt als der international am weitesten verbrei-tete freiwillige Standard für die Erhebung und Berechnung innerbetrieblicher Treibhaus-gasemissionen durch Produktion und Betrieb. Das GHG-Protokoll sieht eine Aufteilung der

45 Vgl. CO2ncept plus (2013). 46 Vgl. Greenhouse Gas Protocol (2012).

EU hat gemeinsames

Emissionshandelsregis-

ter eingeführt.

Der Großteil der Nor-

men bezieht sich auf

das GHG-Protokoll.



THG-Emissionen in drei Scope-Kategorien vor, was von vielen der veröffentlichten Nor-men, Standards und Leitfäden adaptiert wird.47

Es existieren zudem bisher folgende Normen und Leitfäden, die sich mit der Berechnung bzw. Messung von Treibhausgasemissionen – insbesondere CO2-Emissionen – befassen, die in den folgenden Abschnitten weiter erläutert werden:

DIN EN 16258:2012

Serie ISO 14000

ISO 14040/44

ISO 14064

ISO 14067

ISO/DIS 11771

BSI PAS 2050

Amtsblatt der EU 2004/156/EG

PEF-Guide

Leitfaden des Deutsche Speditions- und Logistikverbands (DSLV)

französisches Dekret Nr.2011-1336

Die DIN EN 1625848 als deutsche Fassung der DIN EN 16258:2012 beinhaltet bspw. eine Methode zur Berechnung und Deklaration des Energieverbrauchs und der Treibhaus-gasemissionen bei Transportdienstleistungen im Güter- und Personenverkehr. Weitere Standards oder Richtlinien, die eine Anleitung zur Vorgehensweise bei der Berechnung oder Messung von Treibhausgasemissionen geben, sind z. B. das Handbuch zur Nutzung des Globalen Emissions-Modells Integrierter Systeme (GEMIS)49, BMU/BDI-Broschüren50, diverse Clean Development Mechanism-Methoden51 sowie ein Leitfaden des deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV)52.

Einen Rahmen für die Aktivitäten bildet das sog. Umweltmanagement. Sollen für ein Pro-dukt die Umweltwirkungen als absolute Größe ermittelt werden, spricht man vom sog. Product Environmental Footprint (PEF). Sollen für das gesamte Unternehmen die Treib-hausgasemissionen als absolute Größe ermittelt werden, spricht man vom sog. Corporate Carbon Footprinting (CCF). Für diese Unternehmensbilanzen gelten andere Anforderungen und Standards als für die Bilanzierung einzelner Transporte. Die Emissionen einzelner Transporte können als ein Teil der Klimabilanz für ein einzelnes Produkt wichtig sein. Hier handelt es sich dann um den bereits erwähnten Product Carbon Footprint. Daneben kön-nen aber auch Klimabilanzen für ausgewählte Transportdienstleistungen erstellt werden. Tabelle 1 zeigt anhand der relevanten Normen und Standards auf, welche Kenngrößen 47 Vgl. Co2nceptplus (2012a). 48 Vgl. DIN (2012). 49 Handbuch zur Nutzung des Globalen Emissions-Modells Integrierter Systeme. Vgl. GEMIS (2012). 50 BMU (2012f). 51 Vgl. CDM (2012). 52 Leitfaden zur Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik. Vgl. DSLV (2013).

Das Umweltmanage-

ment bildet einen

Rahmen.

http://www.co2ncept-plus.de/co2ncept-plus/service/glossar/?tx_a21glossary%5Buid%5D=26&tx_a21glossary%5Bback%5D=170&cHash=8bca8e3acbhttp://www.co2ncept-plus.de/co2ncept-plus/service/glossar/?tx_a21glossary%5Buid%5D=52&tx_a21glossary%5Bback%5D=170&cHash=e734a9c76d



betrachtet werden, welche Systemgrenzen vorherrschen und ob es zulässige Methoden zur Allokation auf einzelne Transporte gibt. In den folgenden Abschnitten werden die einzelnen Normen und Standards im Detail erläutert.

Tabelle 1: Standards und Normen zur Erfassung von Umweltwirkungen53

3.1.1 Umweltmanagement

Die auf ISO-Ebene gebildeten Subcommittees und Arbeitsgruppen des Technical Commit-tee TC 207 haben für die Regelungsbereiche des Umweltmanagements die Normenserie ISO 14000 erarbeitet. Die Normen und Normentwürfe der Serie ISO 9000 zum Qualitäts-management dienten zum Teil als Grundlage für die Serie ISO 14000.

53 Eigene Darstellung in Anlehnung an DSLV (2011), S. 14.

Umweltmanage-ment (Kapitel 3.1.1)

Unternehmens-klimabilanzen (Kapitel 3.1.2)

Produktklima-bilanzen (Kapitel 3.1.3)

Bilanzen von Transport-dienstleistungen (Kapitel 3.1.4)

Umweltfuß-abdruck von Produkten (Kapitel 3.1.5)

Normen, Standards, Richtlinien

Serie ISO 14000 ISO 14064-1; GHG-Protokoll

PAS 2050; GHG-Protokoll; ISO 14040/44 (LCA); ISO 14067

DIN EN 16258:2012; DSLV-Leitfaden (2. überarbeitete Ausgabe 2013)

PEF-Guide

Systemgrenzen Aktivitäten des eigenen Unter-nehmens

Aktivitäten des eigenen Unter-nehmens ver-pflichtend; Einbezug von Subunternehmern freiwillig

Gesamte Wert-schöpfungskette, unabhängig, ob eigene oder Fremdprozesse

Gesamte Trans-portkette, unab-hängig, ob eigene Fahrzeuge oder Fahrzeuge von Subdienstleistern

Gesamte Wert-schöpfungskette, unabhängig, ob eigene oder Fremdprozesse

Umweltkenn-größen

Alle Treibhausga-se (als CO2-Äquivalente); Umweltwirkungen

Alle Treibhausga-se (als CO2-Äquivalente)

Alle Treibhausga-se (als CO2-Äquivalente)

Alle Treibhausga-se (als CO2-Äquivalente) und Energieverbrauch

Alle Treibhausga-se (als CO2-Äquivalente); weitere Umwelt-wirkungen

Zulässige Metho-den zur Allokati-on der Emissio-nen auf Einzel-sendung

Keine Vorgaben Keine Vorgaben Möglichst physi-sche Größen (z. B. Gewicht); auch monetäre Größen zulässig

Nur physische Größen (bevorzugt Ge-wicht, Anzahl Paletten, Lademe-ter, TEU etc.)

Keine Vorgaben



In der ISO 14001 werden die Kernelemente für den Aufbau eines Umweltmana-gementsystems aufgeführt. Hierzu gehören u. a. die Umweltpolitik, das Umwelt-managementsystem selbst und das Umweltmanagementsystem-Audit.

Die ISO 14004 ist ein Leitfaden, der die Unternehmen beim Aufbau bzw. der Ver-besserung von Umweltmanagementsystemen unterstützen soll. Sie beinhaltet Beispiele und Checklisten.

Die drei Dokumente ISO 14010, 14011 und 14012 regeln das Umweltmanage-mentsystem-Audit.

Allgemeine Anforderungen für die Vergabe von Umweltzeichen beinhaltet die ISO 14020.

Die Bewertung von Umweltleistungen hingegen ist durch die ISO 14030 geregelt. Hier werden Verfahren zur Bewertung der Umweltleistung von Betrieben entwor-fen.

Für die Durchführung einer Produktlebenszyklusanalyse ist die ISO 14040 dien-lich. Diese stellt Prinzipien und Grundlagen für die Erstellung und Bewertung ei-ner Produktökobilanz vor.

In ISO 14050 werden Begriffe und Definitionen zusammengefasst.

Auf die DIN EN ISO 14064 „Umweltmanagement – Messung, Berichterstattung und Verifi-zierung von Treibhausgasemissionen“, welche auch Teil der Normserie ist, wird im Folgen-den noch näher eingegangen.

3.1.2 Unternehmensklimabilanzen

Greenhouse-Gas-Protokoll

Das GHG-Protokoll bezieht sich auf die Emission von Treibhausgasen im Sinne des Kyoto-Protokolls und erfasst somit ausschließlich klimaspezifische Umweltwirkungen.54

1998 haben das World Business Council for Sustainable Development und das World Re-source Institute die Greenhouse Gas Initiative gegründet. Aus dieser ist das GHG-Protokoll als Corporate Accounting and Reporting Standard hervorgegangen. Es gilt als der interna-tional am weitesten verbreitete freiwillige Standard für die Erhebung und Berechnung betrieblicher Treibhausgasemissionen und bildet die Basis für die Erstellung des Corporate Carbon Footprint.

Das GHG-Protokoll sieht eine Aufteilung der THG-Emissionen in drei Kategorien – sog. Scopes – vor. Diese Einteilung gilt als Vorschlag, findet jedoch bei nahezu allen CCF-Ermittlungen Anwendung.

Scope 1

umfasst alle THG-Emissionen, die direkt im Unternehmen anfallen, so etwa THG-Emissionen aus der Verbrennung stationärer Quellen (z. B. in einem Heizkessel) oder mo-

54 Vgl. Bode, S./ Lüdeke F. (2007), S. 48.



biler Quellen (z. B. durch den unternehmenseigenen Fuhrpark), THG-Emissionen aus der Produktion oder aus chemischen Prozessen sowie flüchtige THG-Emissionen.

Scope 2

berücksichtigt alle indirekten THG-Emissionen, die bei der Energiebereitstellung des Un-ternehmens entstehen, d. h. alle THG-Emissionen, die bei der Herstellung und Bereitstel-lung von elektrischer Energie, Erdgas oder Fernwärme durch das Energieversorgungsun-ternehmen verursacht werden.

Scope 3

schließt alle übrigen THG-Emissionen ein, die mit der Unternehmenstätigkeit in Zusam-menhang stehen. Damit werden auch THG-Emissionen ausgelagerter Unternehmensberei-che, THG-Emissionen der Abfallentsorgung und des Recyclings, THG-Emissionen von Ge-schäftsreisen oder Pendlerverkehr etc. berücksichtigt.

Am 4. Oktober 2011 wurden zwei neue internationale Standards der Green House Gas Initiative veröffentlicht: Ein Standard für die Berechnung der Treibhausgase entlang der Wertschöpfungskette des Unternehmens (Corporate Value Chain Standard) sowie ein Standard für die Berechnung der Treibhausgase bezogen auf den Produktlebenszyklus (Product Life Cycle Standard). Mit den bislang veröffentlichten Standards der Green House Gas Initiative kann nun ein umfassender Ansatz angegangen werden, den CO2-Fußabdruck über alle direkten und indirekten Emissionen hinweg bis hin zu produktbezogenen Emissi-onen transparent darzustellen.

DIN EN ISO 14064

Auf ISO-Ebene bildet die DIN EN ISO 14064 „Umweltmanagement – Messung, Berichter-stattung und Verifizierung von Treibhausgasemissionen“, die 2006 veröffentlicht wurde, die Grundlage zur Bestimmung des Corporate Carbon Footprint. Sie ist Teil der Serie ISO 14000, die sich auf die mit Produktionsprozessen und Dienstleistungen verbundenen Fra-gen des Umweltmanagements beziehen. Die DIN EN ISO 14064 ist in drei Teile unterglie-dert:

1. DIN EN ISO 14064-1 (2012) beschreibt die Grundlagen und Anforderungen zur Quantifizierung, zum Monitoring und zur Berichterstattung von Treibhaus-gasemissionen auf Unternehmensebene. Sie steht für die CCF-Ermittlung im Vor-dergrund. Die Norm gibt Anweisungen, alle klimarelevanten Treibhausgase eines Unternehmens zu erfassen und verweist an vielen Stellen auf das GHG-Protokoll.

2. DIN EN ISO 14064-2 (2012) legt die Grundlagen und Anforderungen zur Quantifi-zierung, zum Monitoring und zur Berichterstattung von Treibhausgasemissionen für Klimaschutzprojekte fest.

3. DIN EN ISO 14064-3 (2012) legt die Grundlagen und Anforderungen zur Validie-rung, Verifizierung und Zertifizierung von Treibhausgasemissionen nach ISO 14064-1 und 2 fest. Im Anschluss an die Erfassung, die Berechnung und das Moni-toring greift DIN EN ISO 14064-3. Sie sieht vor, dass eine Verifikation durch eine unabhängige Drittpartei erfolgt.

Die hierfür notwendigen Akkreditierungsbestimmungen, denen sich die Prüfungsgesell-schaft unterziehen muss, empfiehlt ISO 14065, welche für die weitere Betrachtung im Rahmen dieser Studie jedoch von untergeordneter Bedeutung ist.



3.1.3 Produktklimabilanzen Derzeit bestehen in Deutschland keine Gesetze, einen PCF im Sinne einer Produktklimabi-lanz verpflichtend zu erfassen. Allerdings liegen auf internationaler Ebene bereits in eini-gen Ländern gesetzliche Verpflichtungen vor, nach denen Produkte mit einem PCF verse-hen werden müssen. Institutionen wie die o. g. GHG-Initiative oder die International Or-ganization for Standardization (ISO) haben methodische Empfehlungen zur PCF-Erfassung formuliert.

Hierzu zählen:

der Product Life Cycle Accounting and Reporting Standard

die Normserie ISO 14044

die sich in der Entwicklung befindende ISO 14067 „Carbon Footprint of Products“

die PAS-Norm 2050

Die PCFs wurden ursprünglich entwickelt, um Konsumenten über die mit einem Produkt einhergehenden Treibhausgasemissionen zu informieren. Um PCFs wirksam an die Kunden zu kommunizieren und ein klimabewusstes Kaufverhalten anzuregen, wurden zahlreiche Carbon Labels entwickelt, z. B. vom Carbon Trust in Großbritannien oder der Indice Carbo-ne in Frankreich.

BSI PAS-Norm 205055

Am 29. Oktober 2008 hat die British Standard Institution (BSI) die Public Available Specifi-cation (PAS) 2050 – mit vollständigem Titel „Specification for the assessment of the life cycle greenhouse gas emissions of goods and services“ – veröffentlicht. Entstanden ist die Richtlinie in Kooperation des BSI mit dem britischen Department for Environmental, Food and Rural Affairs (Defra) und dem Carbon Trust. Die PAS 2050 gilt als einer der ersten Versuche, einen Standard zur PCF-Erfassung zu formulieren.

Auch wenn die PAS 2050 in Großbritannien bereits weitläufigen Gebrauch findet, ist sie keine verbindliche gesetzliche Regelung. Kritiker beanstanden, dass die PAS 2050 eine Reihe von Fragestellungen offenlässt. So bleibt bspw. unklar, wie Flugemissionen oder Treibhausgasemissionen von Investitionsgütern berücksichtigt werden können. Auch lässt die PAS 2050 die indirekte Landnutzungsänderung und das Ökostromproblem außer Acht, denn nach der Vorgabe der PAS 2050 wird gesondert gelieferter Ökostrom grundsätzlich nicht erfasst.

In Kapitel 10 der PAS wird geregelt, unter welcher Voraussetzung ein erstellter PCF den Anspruch erheben darf, PAS-2050-konform zu sein. Die PAS 2050 sieht hierfür die Zertifi-zierung durch ein unabhängiges Unternehmen vor, welches nach EN ISO / IEC 17021 ak-kreditiert ist.

Die ISO hat aufgrund der Bedeutung der Treibhausgasbilanzen als wichtige Größe in der Umweltdebatte eine Arbeitsgruppe (ISO/TC 207 Carbon Footprint of Products) mit der Normung zu einem CFP beauftragt. Die Version PAS 2050:2011 wurde weiterentwickelt

55 PAS 2050:2011 Specification for the assessment of the life cycle greenhouse gas emissions of goods and

services. Vgl. BSI-Group (2012).

http://www.ghgprotocol.org/standards/product-standard



mit dem Ziel einer Harmonisierung der Vorgehensweise mit den Methoden wie dem GHG Protokoll und der ISO 14067.

ISO 14067

Die internationale Norm ISO 14067 soll für Transparenz bei der Berechnung und Kommu-nikation der Treibhausgasemissionen von Produkten sorgen. Die Arbeitsgruppe ISO TC 207 hat eine konkrete Bestimmungsmethode zur Quantifizierung von Treibhausgasemissionen im Produktlebenszyklus entwickelt.

Der internationale Normentwurf wurde veröffentlicht unter ISO/DIS 14067:2012. Er legt für Waren und Dienstleistungen fest, wie die Bilanz der Treibhausgase über die komplette Lebensdauer eines Produktes erstellt wird – von der Beschaffung und Produktion über die Nutzung bis hin zur Entsorgung. Zudem regelt der Entwurf die Kommunikation – bspw. an Verbraucher – und sorgt somit für eine transparente und weltweit vergleichbare Darstel-lung des Carbon Footprints. Der Normentwurf konzentriert sich auf Grundlage der Ökobi-lanzierung nur auf den Parameter Treibhausgase. Andere Parameter wie der Wasserver-brauch oder der Pestizideinsatz bei der Herstellung des Produktes sind nicht enthalten. Die einheitlich definierten Anforderungen und Leitlinien sind für jedes Produkt anwendbar und unterstützen Unternehmen bei der Entwicklung effizienter und konsistenter Verfah-ren zur Ermittlung von Treibhausgasbilanzen. Sie erhalten einen besseren Überblick über den Carbon Footprint ihrer Produkte und können somit Potenziale zur Reduzierung leich-ter identifizieren. Rund 35 Länder und zahlreiche Organisationen waren weltweit an der Erarbeitung des Normentwurfs unter dem Dach der ISO beteiligt. Vertreten waren neben Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft auch staatliche Organisationen, Umweltver-bände sowie Verbraucherschutzorganisationen.56

Bestandteile der Norm sind ISO 14067-1: Quantifizierung, welche auf der ISO 14044 auf-baut, und ISO 14067-2: Kommunikation, welche sich auf die ISO 14025 bezieht. Die DIN-Arbeitsgruppe NA 172 beschäftigt sich mit den Grundlagen des Umweltschutzes in Deutschland und unterstützt u. a. auch die Arbeiten der ISO mit dem Arbeitskreis NA 172-00-03-01 Carbon Footprint.57

ISO 14040/44

Um die Umweltauswirkungen von Produkten über den ganzen Lebensweg zu analysieren, kann die ISO 14040/44 „Environmental management – Life cycle assessment“ mit ihren Gesetzmäßigkeiten und Strukturen sowie Voraussetzungen und Leitlinien herangezogen werden. Ein PCF bilanziert dort alle Treibhausgasemissionen bezogen auf eine definierte Nutzeneinheit, die während des Lebenszyklus eines Produkts entstehen. Dabei werden sämtliche Prozessstufen betrachtet – von Entwicklung, Herstellung und Transport der Rohstoffe bzw. Vorprodukte über Produktion und Distribution bis hin zu Nutzung, Nach-nutzung und Entsorgung. Auch Dienstleistungen können in diesem Sinne als Produkte verstanden werden.

Abhängig von gewählten Systemgrenzen kann auch nur ein Teil des Produktlebenszyklus abgebildet werden. Im B-to-B-Bereich wird häufig das Emissionsaufkommen der Produkti-

56 Die derzeit aktuellste TS in diesem Kontext ist die ISO TS 14067:2013: Treibhausgase – Carbon Footprint von

Produkten – Anforderungen an und Leitlinien für quantitative Bestimmung und Kommunikation. 57 Vgl. DIN (2013).



on inklusive der Vorketten (Cradle-to-Gate) erfasst. Für B-to-C-Beziehungen58 werden meist die Emissionsdaten von der Vorketten und der Produktion bis zum sog. Point of Sale, also dem Ort, an dem der Endkunde das Produkt kauft, summiert.59

3.1.4 Bilanzen für Transportdienstleistungen

EN 16258 – in der Deutschen Fassung DIN EN 16258:2012

Das Deutsche Institut für Normung e.V. (DIN) hat eine europäische Norm zur Berechnung und zur Deklaration von Energieverbräuchen und Treibhausgasemissionen bei Transport-dienstleistungen unter der Kennung DIN EN 16258:201260 entworfen, welche die Vorgabe des Europäischen Komitees für Normung (CEN)61 der EN 16258 in eine in Deutschland gültige Norm umsetzt und im März 2013 in Kraft getreten ist. In dieser Norm werden die Methode und die Anforderungen an die Berechnung und Berichterstattung von Energie-verbrauch und Treibhausgasemissionen bei Transportdienstleistungen dargelegt. Der Schwerpunkt dieser ersten Fassung der Norm liegt auf dem Energieverbrauch und den Treibhausgasemissionen, die mit auf dem Land, im Wasser und in der Luft eingesetzten Fahrzeugen während der Betriebsphase als Teil des Lebenszyklus verbunden sind. Bei der Berechnung des Energieverbrauchs und der Emissionen von Fahr- und Flugzeugen werden jedoch auch der Energieverbrauch und die Emissionen berücksichtigt, der bzw. die mit den Energieprozessen zu Gewinnung, Produktion und Verteilung der Kraftstoffe verbunden sind. Dadurch ist sichergestellt, dass die Norm bei der Durchführung von Berechnungen und bei Deklarationen gegenüber den Nutzern von Transportdienstleistungen einen Well-to-Wheel-Ansatz verfolgt.62

Durch die Grundidee, den Inhalt und die Struktur der Norm wurde versucht, sie im gesam-ten Transportsektor durch unvoreingenommene Berücksichtigung aller Verkehrsträger anwendbar und für ganz unterschiedliche Benutzergruppen zugänglich zu machen. Inner-halb des Sektors unterscheiden sich die Transportvorgänge erheblich. Es finden von multi-nationalen Organisationen, die verschiedene Verkehrsträger verwenden, um weltweit Transportdienstleistungen zu erbringen, bis hin zu einem kleinen lokalen Frachtführer, der eine einfache Dienstleistung für einen Nutzer erbringt, alle Fälle Eingang in die Berech-nungsmethoden.

Außerdem ist die potenzielle Nutzergruppe dieser Norm in ähnlicher Weise vielfältig. Das Erfassen von Transportenergie und Emissionen innerhalb von Organisationen kann mit verschiedenen Detaillierungsgraden und auf unterschiedlichen Niveaustufen erfolgen. Infolgedessen versucht die Norm, für einen Ausgleich zwischen dem Wunsch nach größt-möglicher Präzision und wissenschaftlicher Stringenz sowie ein angemessenes Maß an Pragmatismus zu sorgen, um Benutzerfreundlichkeit, Zugänglichkeit und eine möglichst breite Anwendung zu erreichen. Die Anwendung der Norm sorgt bei der Berechnung und Deklaration von Energieverbrauch und Emissionen bei Transportdienstleistungen für eine gemeinsame Vorgehensweise und gemeinsame Rahmenbedingungen. Dies soll sicherstel-

58 B-to-C steht für Endkundenbeziehungen (Business-to-Consumer), B-to-B für Beziehungen zwischen Unterneh-

men (Business-to-Business). 59 Vgl. Environmental management – Life cycle assessment – Principles and framework (ISO 14040:2006); Ger-

man and English version EN ISO 14040: 2006. 60 Vgl. DIN (2013). 61 CEN: Comité Européen de Normalisation - Europäische Komitee für Normung. 62 S. Kapitel 2.



len, dass Deklarationen eine größere Übereinstimmung und Transparenz aufweisen und ordnet Energie und Emissionen der Nutzlast und damit dem transportierten Gut eines Fahrzeugs vollständig zu. Zukünftige Fassungen der Norm werden voraussichtlich einen noch umfangreicheren Anwendungsbereich abdecken, um weitere Gesichtspunkte wie Umschlagpunkte, Umschlagtätigkeiten und weitere Phasen des Lebenszyklus einzubezie-hen.63

DSLV-Leitfaden

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband hat den Leitfaden „Berechnung von Treib-hausgasemissionen in Spedition und Logistik“64 veröffentlicht und im Jahr 2013 auf Basis der in 2012 verabschiedeten Norm DIN EN 16258 überarbeitet und neu aufgelegt.

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