CO2-Regulierung in Europa · Ein Kompendium - Version 4.1 CO 2-Regulierung in Europa. 2 Megatrends...

2018/Thomas Puls

Ein Kompendium - Version 4.1

CO2-Regulierung in Europa

2

Megatrends

CO2-Emissionen

(Folie 5 – 12)

Kraftstoffe

(Folie 13 – 17)

Globalisierung

(Folie 18 – 22)

Politischer Rahmen

Klimapolitik

(Folie 24 – 31)

Regulierungsdichte und Zielkonflikte

(Folie 32 – 38)

Verkehrssektor

Verkehr heute

(Folie 40 – 47)

CO2-Emissionen Straße

(Folie 48 – 54)

Effizienz Straße

(Folie 55 – 63)

Regulierung Straße

(Folie 64 – 71)

Andere Sektoren

Strom

(Folie 72 – 78)

Industrie

(Folie 79 – 82)

Haushalte

(Folie 83 – 86)

Ausblick

Grenzen des Systems

(Folie 88 – 93)

Alternativen

(Folie 94 – 98)

14. Kernthesen

(Folie 99 – 133)

Kapitelübersicht

3

Klimaschutz

1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist

gering und geht kontinuierlich zurück..

(100)

2. Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt.

(103)

3. Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf

Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. (106)

CO2-Regulierung Kfz

4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108)

6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112)

5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)

8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach

wie vor ungewiss. (116)

7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030

zu erfüllen.(114)

9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß

sogar mitunter gesteigert.. (119)

10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)

11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt

sein. (124)

Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik

12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von

20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne,

weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt

sind. (126)

13. Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und

sind im Automobilbereich am Höchsten.(129)

14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich

effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar.

(131)

Die Kernthesen - Kurzübersicht

4

1 Megatrends

2 Politischer Rahmen

3 Verkehrssektor

4 Andere Sektoren

5 Ausblick

Agenda

Megatrends

CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung

5

Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen

Der Kohlenstoffkreislauf

Boden 1.580

Oberflächenwasser 1.020

Sedimente 150

Tiefsee 38.100

Photosyntheseund Atmung Verbrennung

GasaustauschAtmosphäre

Ozean

Gelöster organi-scher Kohlenstoff

< 700

Meeresorganismen 3

Vegetation 610Fossile Brennstoffe und

Zementproduktion 4.000

Megatrends

CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick

Atmosphäre 750

6

Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017

Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen

CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark

10,3% 14,8%

28,1%

23,4%23,2%

15,5%

19,6% 16,1% 9,9%

46,7% 45,9% 46,5%

1990 2002 2015

China USA EU Rest der Welt

20.502 23.884

Gemessen am Jahr 1990 sinken die absoluten CO2-Emissionen nur in Europa. Der Rückgang beträgt im Jahr 2015 823 Millionen Tonnen.

Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu, wobei Japan als Emittent an Bedeutung verliert

Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab.

+32.294

Megatrends


7


Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2015 in Millionen Tonnen

Europa reduziert – Asien legt kräftig zu

Während China in den Jahren 1990–2015 um etwa 331 Prozent zulegt, hat die EU um 21,5 Prozent reduziert.

China legte im Jahr 2014 noch um gut 110 Millionen Tonnen zu. Im Jahr 2015 stagnierten die Emissionen im Reich der Mitte.

In Indien wuchsen die Emissionen im Jahr 2014 um fast 170 Millionen Tonnen, also stärker als in China. Auch 2015 legten die Emissionen in Indien weiter zu.

+

-823,0

+ 1.536,6

+ 6.975,4

EU Indien China

* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation

Megatrends


8

Quellen: EEA, 2018 (v21); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017

EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend

CO2-Emissionen in Millionen Tonnen

Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2016 gut 538 Mio. Tonnen CO2 aus. Gegenüber 2015 ein Anstieg.

Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe mehr CO2 aus, als der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres – Tendenz stark steigend.

Dynamisch: Von 2014 auf 2015 betrug das Plus in China etwa 9,1 Prozent, bzw. 60 Millionen Tonnen. Das entspricht etwa 40 Prozent der Emissionen des deutschen Straßenverkehrs.

+

450

554 538

63

372

698

121

375

523

EU Pkw-Verkehr

China Straßenverkehr

China CO2-Ausstoß in 21 Tagen

Megatrends


9


CO2-Emissionen des Jahres 2014 in Millionen Tonnen

10 Staaten – Zwei Drittel der CO2-Emissionen

532

549

552

586

730

1.142

1.469

2.066

4.998

9.085

Saudi-Arabien

Kanada

Iran

Korea

Deutschland

Japan

Russland

Indien

USA

China

Megatrends


10

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: EEA, 2018 (v21)

Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ

Treibhausgasemissionen in der EU 28

Transportsektor nach Verkehrsträgern

7,2%12,0%

47,7% 44,5%

26,4% 27,5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2016

Nutzfahrzeuge

Pkw

Zivile Luftfahrt(national)Bahnverkehr

Binnenschifffahrt

Sonstige

Int. Luftfahrt*

Int. Seefahrt*

Emissionen nach Sektoren

29,9%

21,3%9,9%

13,4%

10,8%

14,7%

Energie-und Wärme-erzeugung

Industrie

Pkw

AndereSektoren

Sonstiger Verkehr**

Landwirtschaft

Megatrends


11

Quelle: EEA, 2018 (v21)

Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren in Mio. Tonnen

Sektorenentwicklung

► Gespaltene Entwicklung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs

► Im Verkehr stiegen die Emissionen nach 1990 schnell an, da Osteuropa in den europäischen Wirtschaftsraum integriert wurde. Nach 2007 sind die Emissionen auch im Verkehr gefallen, stiegen aber ab 2014 wieder sichtbar an.

► Industrie und Energieerzeugung realisierten Anfang der 90er große Einsparungen. Dann stagnierten ihre Emissionen bis etwa 2007 und sanken mit der Krise.

5.410

4.884

3.991

1.659 1.6171.195

1.3761.098

849

785987

931

643522

511

523441

415

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1990 2007 2016

Sonstiges

Haushalte

Landwirtschaft

Verkehr

Industrie und Bau

Energieerzeugung

-5,7%

+

Megatrends


12

Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in Asien.

Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück.

Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht.

Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter ab.

Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind eigentlich unerheblich.

Fazit CO2-Emissionen

Megatrends


13

Kategorie 1

Kategorie 2

Kategorie 3

Kategorie 4

Diagrammtitel

Datenreihe 3 Datenreihe 2 Datenreihe 1

Kraftstoffe – Die Well-to-Wheel Bilanz zählt

Megatrends


Kraftstoff Verbrauch pro 100km(Beispielfahrzeug

Aus der Kompakt-

klasse im NEFZ)

Preis in €pro

TTW CO2-Emissionen In g CO2 / Km

WTW GHG-EmissionenIn g CO2eq / km

Preis*In Europro 100 km

Super E5 (Konventionell) 4,9 L 1,40 L 115,72 144,93 6,86 €

Diesel B7 (Konventionell) 3,9 L 1,14 L 102,86 128,74 4,45 €

PHEV (Benzin E5 + konv. Strom) 49,59 99,39 4,77 €

LPG (Remote well) 6,4 L 1,57 L 104,37 127,93 3,66 €

Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,09 Kg 88,9 109,42 3,81 €

Strom (D-Mix 2015) 12,7 kW/h 0,29 KW/h 0,0 74,55 3,71 €

Wasserstoff (EU Mix) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 134,2 9,22 €

Bioethanol E85 (Holz) 5,88 L 0,99 L 112,31 35,91 5,81 €

Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 L 0,99 L 112,31 119,69 5,81 €

Biodiesel B100 (Raps) 4,29 L 1,43 L 121,41 85,99 6,13 €

Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 KW/h 0,0 5,33 3,71 €

Wasserstoff (Windkraft) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 15,14 9,22 €

E-Gas (Regenerativ) 3,5 Kg - Kg 88,9 5,21 n.e.

Synthetischer Diesel (Reg.) 3,9 L - L102,86 2,18

n.e. (noch nicht

kommerziell erhältlich)

Nich

t regenerativ

Regen

erativE-Fu

els

TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalent

Emissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich

14

Quelle: Bloomberg, Baker Hughes (Stand April 2018)

Aber das Angebot passt sich an.Zahl der aktiven Bohrtürme in den USA

Ölpreise ziehen wieder anin US-Dollar

Hohe Ölpreise: Anreiz für effizientere Pkw

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

02

.01

.09

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.07

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.10

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.07

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.18

0

20

40

60

80

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03

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.00

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.01

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.02

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03

.01

.16

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.01

.17

03

.01

.18

Brent WTI

► Zwischen 2000 und 2014 sind die Ölpreise massiv angestiegen.

► Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander.

► Das Angebot in den USA passt sich an die Preisentwicklung an. Steigen die Preise steigt die Zahl der aktiven Bohrtürme und vice versa.

+

Megatrends


► Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert.

► Günstig: Der Gaspreis sank ab 2005 deutlich unter das europäische Niveau.

► Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert.

► Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert.

Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2017; IEA, World Energy Statistics

US-Produktion und Import Erdgas und Öl Index, 1990 = 100

Gaspreisin US-$ pro 1.000m3

Fracking hat die Spielregeln geändert

Fossile Energie in den USA

0

50

100

150

200

250

300

350

1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014

Erdgas-Produktion

Öl-Produktion

Erdgas-Import

Öl-Import

0

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400

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500

19

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20

00

20

01

20

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20

16

Europa

USA

+51%

+82%

-38%

-33%

+

15Megatrends


Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr unter-schiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von Emissions-einsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und Strom.

Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtigerTreiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung.

Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw-Herstellern, da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen.

Fazit Kraftstoffe

Megatrends


16

* Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWFQuelle: Internationaler Währungsfonds

Anteil am nominalen Welt-BIP*in Prozent

1991 – 2017

Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017

Fortgeschrittene Länder

Schwellen- und Entwicklungsländer

► Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt.

► Chinas Bedeutung wächst rasant.

+

Megatrends


0

5

10

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20

25

30

35

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017

USA

China

Japan

Deutschland

EU-15 (ohne Deutschland)

17

Anteil am nominalen Welt-BIP*in Prozent

Quelle: UNCTAD, IWF, Weltbank, IW Köln

Kennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100, nominale Angaben

Direktinvestitionen treiben die Globalisierung

► Globalisierung bedeutet den Aufbau globaler Produktionsstrukturen durch Direktinvestitionen.

► Der Bestand an Direkt-investitionen wuchs seit 1980 gut 5 mal so schnell wie der Welthandel.

► Etwa 1/3 des Welthandels findet bereits in Konzern-verbünden statt.0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Globales BIP

Globale Exporte von Waren und Dienstleistungen

Globale Direktinvestitionsbestände im Ausland

+4481%

+930%

+662%

+

18Megatrends


Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien.

Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend.

Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische Standorte verlieren an Boden.

Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der europäischen Volkswirtschaften.

Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen.

Fazit Globalisierung

Megatrends


19

20

1 Megatrends


3 Verkehrssektor

4 Andere Sektoren

5 Ausblick

Agenda

Megatrends


Nur Europa machte richtig mit

Kyoto-Protokoll

Kyoto-Unterzeichner

► Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto-Abkommen beigetreten.

Politischer Rahmen

Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends

+

21


Kyoto-Protokoll –

Kyoto-Unterzeichnermit Emissionsziel


► Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert.

+

Politischer Rahmen


22


Kyoto-Protokoll


► Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert.

► Zum Teil weiche Ziele: Die Staaten im früheren Ostblock sollten nur den Wert von 1990 nicht über-schreiten.

Politischer Rahmen


+

Kyoto-Unterzeichnermit eingehaltener Zielvorgabe

23

Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent

Die EU plant eine klare Tempoverschärfung

► Der Nicht-ETS-Sektor soll nach 2020 in 10 Jahren doppelt so viel einsparen, wie zuvor in 15 Jahren.

► Der Aufwand pro eingesparter Tonne CO2 wird deutlich steigen.

-34%

2020

2030

-21% -10%

-43% -30%

-12%

ETS*-Sektor

Nicht-ETS-Sektor

EU-GHG-Ziel(Basis: 2005)

Emissionshandel

Aufbau einer Marktstabilisierungs-reserve

Vermeidung von Verlagerungseffekten

Wie? Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen.

Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards

+

Politischer Rahmen


24

Quellen: BMWi, UBA, AGEB

Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990

Die EU geht unbeirrt voran

-20%

20%

-20%

-21%

21%

-17%

-40%

27%

-27%

Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030

► Die Kommission geht davon aus, dass die Klimaziele für 2020 weitgehend erreicht werden.

► Obwohl der Rest der Welt bislang nicht mitzieht, plant die EU eine deutliche Zielverschärfung nach 2020.

Reduktion der Treibhausgasemissionen

Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch

Effizienzziel – Reduktion des Energieverbrauchs je Einheit BIP

+

Politischer Rahmen


25

Quellen: BMWi, UBA, AGEB

Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990

10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch über die EU-Ziele hinaus

-28%

15%

-6%

-40%

18%

-20%

-55%

30%

Stand 2016 Ziel 2020 Vorschlag 2030

► Der Bund verlangt derzeit zusätzliche Anstrengungen, um das Ziel für 2020 erreichen zu können.

► Für die Zeit nach 2020 wird das geforderte Veränderungs-tempo drastisch erhöht.

Reduktion der Treibhausgas-emissionen

Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch

Reduktion des Primärenergie-verbrauchsggü. 2008

+

Politischer Rahmen


26

Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC, AGEB

Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent

Gebäude und Verkehr

-20%

2%

-10%

1.000.000

-18%

1%

4%

98.280

Ziel 2020 Stand 2016

► Der Zielwert für den Straßenverkehr liegt bei 136 - 141 Mio. t CO2; Stand 2016: 160,2 Mio. t CO2.

► Der Gebäudesektor wird sein Ziel wohl verfehlen.

► Am 01. Januar 2018 waren 53.861 reine Elektroautos und 44.419 Plug-In-Hybride zugelassen.

Anzahl Elektroautos

Endenergie-verbrauch ggü. 2005

Sanierungsrate p.a.

Energiebedarf ggü. 2008

Geb

äud

eV

erke

hr

+

Politischer Rahmen


27

Stand 01.01.2018

Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise.

Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele.

Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008 erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit nach 2020.

Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon entfernt, die Ziele auch erreichen zu können.

Fazit Klimapolitik

Politischer Rahmen


28

Quelle: Eurostat

Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung in Prozent

EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt

► EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen.

► Deutschland erreicht das Ziel. UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge.

► Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern.

EU-Ziel für 2020

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

22%

24%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017

Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28

+

Politischer Rahmen


29

Quellen: EU, EurostatQuellen: EU, Eurostat

Fortschritte bei Lärm- und Sicherheitszielen

► Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und Sicherheit.

► Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen an der Karosserie.

► Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge.

+

Verkehrssicherheit: Ambitionierte VorgabenIm Straßenverkehr getötete Personen in den Ländern der EU 27

75.400

54.000

25.500

15.500

1991 2001 2016 Ziel 2020

-28%

-53%

-39%

Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75 Prozent sinken.EU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A)

65

70

75

80

85

90

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

2016Neues

Messverfahren

Lkw > 150 kW

Lkw 75 - 150 kW

Lkw < 75 kW

Pkw

MotorradLkw > 12 t, > 250 kW

Lkw > 12 t, 150-250 kWLkw > 12 t, < 150 kWLkw 3,5-12 t, > 135 kW

Lkw 3,5-12 t, < 135 kW

Pkw > 200 kW, < 4 SitzePkw > 160 kW

Pkw 120-160 kWPkw < 120 kW

Eine Reduktion um 3 dB stellt stetseine Halbierung des messbaren Schalls dar.

80 dB88 dB

Politischer Rahmen


30

Stickoxidemissionen um 56 Prozent gesunken

* Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. ** Einschließlich von landwirtschaftlichen Fahrzeugen und FischerbootenQuelle:Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Pkw Nfz Sonstiger Verkehr Industrie

Öff. Energieerzeugung Landwirtschaft Haushalte Sonstige Sektoren

-69%

-46%

-58%

-71%

Angaben für die EU 28* in Kilotonnen, NOx-Emissionen umgerechnet in NO2

Seite 31

Stickoxidemissionen in der EU 28

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018

Angaben für 2016, in Prozent der NOx-Emissionen umgerechnet in NO2


14,3%

32,4%2,8%

9,8%

45,8%

23,1%

28,9% 25,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2016

Nutzfahrzeuge

Pkw

Zivile Luftfahrt(national)

Bahnverkehr

Binnenschifffahrt

Sonstige

Int. Luftfahrt*

Int. Seefahrt*


16,5

17,2

27,4

17,5

13,6

5,2 2,6

Öff. Energie-und Wärme-erzeugung

Industrie

Pkw

AndereSektoren

Sonstiger Verkehr**

Landwirtschaft

Haushalte

Seite 32

Quelle: ICCT, 2014; Kraftfahrtbundesamt (KBA), 2016, Deutsche Umwelthilfe (DUH), 2016, Auto Motor Sport (AMS), 2015; Auto Motor Sport (AMS), 2016; Bosch

Die Lücke zwischen Laborgrenzwert und Straßenmessung schrumpft

Real-Driving-Emissions NOx – Schnelle Fortschritte

2014 wurden die ersten Euro 6 Pkw auf RDE getestet.

Die Modelle von 2016 schneiden im RDE-Straßentest bereits deutlich besser ab

Die AMS Werte zeigen die Messwerte eines einzelnen Modells mit zwei Motorengenera-tionen.

Die nötige Technik ist entwickelt.

+

NO

xin

g/k

m

Lück

e

Politischer Rahmen


33

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

EU Grenzwert (Labor) ICCT (2014)

KBA (04.2016) DUH (09.2016)

AMS (11.2015) AMS (05.2016)

34

Quelle: EEA – Air Quality Statistics, 2018

Die 12 Städte der EU mit den höchsten NO2-Immissionen in 2016

NO2: Ein europäisches Problem

9 1

2

5

68

43

7

Stadt 2016 in µg/m3

2010 in µg/m3

2006 in µg/m3

London 89,1 98,3 110,6

Paris 83,2 95,5 91,1

Stuttgart 81,6 99,9 121,3

München 79,9 98,7 97,5

Marseille 79,3 82,6 87,9

Lyon 71,2 89,8 n.a.

Athen 70,3 83,2 85,7

Turin 69,9 74,4 94,0

Haford 69,4 n.a. n.a.

Mailand 67,0 73,4 77,6

Reutlingen 66,0 88,1 n.a.

Florenz 65,4 101,8 71,6

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

11

1012

Feinstaubemissionen in der EU 28

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und SeeverkehrQuellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018

Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinstaub (PM10)


31,0%

4,8%

11,2%

5,8%5,1%

34,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2016

Abrieb (Bremse, Reifen,Fahrbahn)

Leichte Nutzfahrzeuge(Auspuff)

Schwere Nutzfahrzeuge(Auspuff)

Pkw (Auspuff)

Bahnverkehr

Schifffahrt

Sonstige

Luftfahrt (insg.)*

Int. Seefahrt*


735,8

349,8

377,7

85,8

128,8

75,0

327,7Öff. Energieerzeugung

Industrie

Straße (Auspuff)

Andere Sektoren

Landwirtschaft

Haushalte

Straße (Abrieb)Gesamt-

Emissionen** 2.080,61 kt

Seite 35

Feinststaubemissionen in der EU 28

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und SeeverkehrQuellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2017

Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinststaub (PM2,5)


37,3%

5,8%

14,3%

7,4%

6,6%

20,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2016

Abrieb (Bremse, Reifen,Fahrbahn)

Leichte Nutzfahrzeuge(Auspuff)

Schwere Nutzfahrzeuge(Auspuff)

Pkw (Auspuff)

Bahnverkehr

Schifffahrt

Sonstige

Luftfahrt (insg.)*

Int. Seefahrt*


682,5

185,7

97,4

85,2

60,5

48,7

193,9Öff. Energieerzeugung

Industrie

Straße (Auspuff)

Andere Sektoren

Landwirtschaft

Haushalte

Straße (Abrieb)

Gesamt-Emissionen**

1.353,88 kt

Seite 36

Quelle: Nature, 2013, Heft 493

Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einspareffekte überwiegen

Rebound Effekt: Ein reales Problem

► Die Idee des Rebound Effektes ist, dass effizientere Fahrzeuge weniger Betriebskosten aufweisen und daher stärker genutzt werden.

► Der Rebound Effekt ist real und nachweisbar, aber er darf nicht dramatisiert werden.

► Simulationen zeigen, dass 30 Prozent des Einspareffektes durch Mehrverkehr wieder aufgezehrt werden.

► Trotz Rebound lohnt sich effizientere Technik.

-7% +2%

Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehrs in den USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025

4.374

4.149

3.900

4.000

4.100

4.200

4.300

4.400

Keine Vorgaben

Effizienz-steigernde Maßnahme

Rebound Effekt

Nach Maßnahme

und Rebound

Sinkender Benzinverbrauch durch effizientere Fahrzeuge.

-7% +2%

Mehr Wege werden per Pkw zurückgelegt.

+

Politischer Rahmen


37

CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt.

In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit.

In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren Energieverbräuchen.

Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge zu verringern.

Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte

Politischer Rahmen


38

39

1 Megatrends


3 Verkehrssektor

4 Andere Sektoren

5 Ausblick

Agenda

Megatrends


Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2017

Der Lkw ermöglicht den europäischen Binnenmarkt

► Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus.

► Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene.

► Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht.

► Seit 2007 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 9 Prozent zurückgegangen.

+

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße

Entwicklung des Güterverkehrs in der EU 1995 =100

1.289 1.722

388

418237

263

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

80

90

100

110

120

130

140

150

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Güterverkehr in der EU1995 und 2015 in tkm

1.914

2.400

Straße Schiene Sonstiges Gesamt

40

Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2017

Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das Rückgrat

► Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole.

► Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte vorantreibt.

► Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation zu beobachten.

+

3.9375388

422

543,5348

649

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

504 11652125

5.329

Entwicklung des Personenverkehrs in der EU 1995 =100

Personenverkehr in der EU1995 und 2015 in pkm

6.554

Pkw Schiene Luftfahrt

187

Bus Krad

Verkehrssektor


41

Quellen: EU, Trends to 2050, 2013; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014

in Milliarden Tonnenkilometern

Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren

Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030

► Es gibt Anzeichen dafür, dass die aus dem Jahr 2013 stammende Prognose für die EU 27 überholt ist. Sie geht im Zeitraum von 2010 bis 2015 von wachsenden Verkehrsleistungen aus und überschätzt die reale Entwicklung (Folie 42) deutlich.

+

Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU

337 429393

602

1.764

2.399

0

1.000

2.000

3.000

4.000

2010 2030

+36%

+54%

+27%62 77

108154

437

607

0

200

400

600

800

1.000

2010 2030

Straße

Schiene

Wasserstraße+39%

+43%

+23%

Verkehrssektor


42

Quellen: Prognos, World Transport Report 2015//2016

in Milliarden Tonnenkilometern

Gebremstes Wachstum auf der Straße gegenüber der offiziellen Prognose

Aktuelle Güterverkehrsprognose für 2030

► Der Prognos Report deckt nicht die ganze EU ab, sondern nur 12 Länder. Diese stehen für etwa 92 Prozent des Straßengüterverkehrs. Bei der Schiene und Wasserstraße ist die Abdeckung schlechter.

► Die Wachstumsraten nach 2015 weichen kaum von denen der offiziellen Prognose ab.

+

Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU

132,5 165312

458

1.658

2.045

0

1.000

2.000

3.000

2010 2030

+23%

+47%

+25%62 72

107160

435

554

0

200

400

600

800

1.000

2010 2030

Straße

Schiene

Wasserstraße+27%

+49%

+15%

Verkehrssektor


43

Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014

in Milliarden Personenkilometern

Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Personenverkehrs

Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030

► Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr.

► Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen.

► Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet.

+

Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland

53 8784 10078

83

902

992

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2010 2030

MIV - Mot.Individualverkehr

ÖSPV - Öff.Straßenpersonen-verkehr

Schiene

Luft

+6%

+19%

+65%

+10%

527 888496

714513602

4.893

5.714

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

2010 2030

+18%

+49%

+69%

+17%

Verkehrssektor


44

Quelle: ACEA, 2017; VDA ,2017

Bestand ist nicht Teil der Regulierung

Grenzwerte betreffen nur Neuwagen

► Jedes Jahr werden nur etwas mehr als 5 Prozent der Flotte erneuert.

► In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.

► Maßnahmen zur Bestandserneuerung sind daher notwendig.

+

In der EU wurden zuletzt etwa 15,1 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen.

Insgesamt sind in der EU etwa 255 Millionen Pkw

zugelassen.

Verkehrssektor


45

Quellen: ACEA Report Vehicles in Use, 2017; ACEA Pocketbook 2017/2018

Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik von vor 10 Jahren

► Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 9,6 Jahre alt – Tendenz steigend.

► In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre.

► Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung.

+

Alter von europäischen Pkwin Prozent von 2015

Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw in Jahren

Verkehrssektor


46

10%

14%

27%

49%

< 2 Jahre

2 - 5 Jahre

5 - 10 Jahre

> 10 Jahre

17,216,7

16,315,315,1

14,514,5

14,113,513,4

12,712,6

11,411,2

10,79,69,5

9,09,08,98,98,8

8,58,5

6,2

Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2016; ACEA, 2016

Europa setzt bei der CO2-Reduktion auf den Diesel

► Seit Mitte der 90er Jahre wächst der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte.

► Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa.

► Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt.

+

Neuzulassungen in der EU 28 im Jahr 2016 Pkw-Bestand in der EU in 2016

41,3%

55,8%

2,9%

Diesel Benzin Sonstige

100% = 255 Mio. Pkw im Bestand

265.252

58.250

64.342

92.785

LPG49,4%

47,0%

3,6%

Diesel Benzin Sonstige

100% = 14,7 Mio. Neuzulassungen

CNG

Plug-In

Elektrisch

Verkehrssektor


47

Fazit Verkehr heute

Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa unverzichtbar.

Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis zum Jahr 2030 nichts ändern.

Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen.

Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge den Bestand dominieren.

Politischer Rahmen CO2-Emissionen Straße Andere Sektoren

Verkehrssektor

Megatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick

Seite 48

90

100

110

120

130

140

1990 1995 2000 2005 2010 2015

EU 28 EU 15 Deutschland

115,7

103,9

132,8

122,2

117,6

128,7


CO2EQ-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100

In Deutschland kam die Trendwende zuerst

► In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 24 Millionen Tonnen gesunken und liegen im Jahr 2015 auf dem Niveau von 1990.

► Das Emissionswachstum fand inzwischen vor allem in der EU10 statt.

► In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende.

► In den Jahren 2014 bis 2016 stiegen die Emissionen wieder deutlich an.

+

Politischer Rahmen

Verkehrssektor

Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße

49


Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100

Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen wieder

100

105

110

115

120

125

130

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Straße Pkw

128,3

122,2123,1

116,5

► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs.

► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder.

► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder.

+

Politischer Rahmen

Verkehrssektor


50

51


in Mio. Tonnen CO2EQ

EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist

► Nach 2007 sind die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU gefallen. Seit 2013 steigen sie wieder an.

► Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs rasant an.

► Seit 2007 gehen die Emissionen des Straßengüterverkehrs wieder zurück.

► Das Emissionswachstum im Pkw-Verkehr war eher moderat. Die Emissionen stagnierten seit etwa 2004, gingen zwischen seit 2007 und 2012 zurück. Seit 2013 steigen sie wieder.

+0 200 400 600 800 1.000

1990 2007 2016

Straßenverkehrinsgesamt

PKW

Schwere undleichte Lkw

+22%

+16%

+33%

Veränderung1990 - 2016

-5,1%

-4,8%

-5,5%

Politischer Rahmen

Verkehrssektor


Emissionen von Neuwagen sinken schnell

Land

Durchschnittliche CO2-Emissionen der Neuwagen 2016 in g pro km

Veränderung von 2007 bis 2016, in Prozent

Portugal 104,7 -27,25Niederlande 105,9 -35,98Dänemark 106,0 -33,73Griechenland 106,3 -35,69

Frankreich 109,8 -26,51Kroatien 111,5 k.A.Malta 111,8 -24,42

Irland 112,0 -30,69Italien 113,3 -22,59

Spanien 114,4 -25,33Belgien 115,9 -24,15Slowenien 119,0 -23,86Finnland 120,0 -32,37UK 120,1 -27,08Österreich 120,4 -26,03Tschechien 121,2 -21,47Rumänien 122,0 -21,32Schweden 123,1 -32,30Zypern 123,5 -27,48Bulgarien 124,8 -27,51Slowakei 124,8 -18,21Polen 125,8 -18,09Ungarn 125,9 -18,77Luxemburg 126,1 -23,94

Litauen 126,2 -28,05Deutschland 126,9 -23,95

Lettland 128,9 -29,75

Estland 133,9 -26,27

Quellen: EEA, 2018

< 110 g pro km

< 120 g pro km

< 125 g pro km

≥ 125 g pro km

CO2 Emissionen

HöhereEmissionen

im Osten. Fünf EU-Staaten unter 110

Politischer Rahmen

Verkehrssektor


52

Quelle: ACEA, 2016

CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent

Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug

► Die Masse der Neuwagen emittiert heute schon deutlich unter 130 g CO2/km.

► Emissionsstarke Fahrzeuge sind auf dem Rückzug. 1995 emittierten 80 Prozent der Neuwagen über 160 g CO2/km .

► Mehr als 1/10 der Neuwagen erfüllt bereits den Zielwert für das Jahr 2021.

+

97%

75%

22%

3%

25%

66%

11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2008 2016

> 130 g 96 g - 130 g <95 g

Politischer Rahmen

Verkehrssektor


53

Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018

CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in Gramm CO2 pro Kilometer

Diesel und Benziner senken ihre Emissionen

► Große Fortschritte beim Benziner, der Vorsprung des Diesels wurde verringert.

► Aber: Dieselmotoren dominieren immer mehr bei großen Fahrzeugen, Benziner bei kleinen Fahrzeugen.

► Fortschritte bei Dieseln wirken stärker, denn Diesel haben höhere Jahresfahrleistungen.

+17000%16810%16490%

16160%

15660%

14770%

14250%

13760%13370%

12860%12560%

12250%12170%

110

120

130

140

150

160

170

2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Diesel Benziner

-25,2-28,4%

Politischer Rahmen

Verkehrssektor


54

Quelle: ACEA, 2017, Reducing CO2 from trucks: progress in practice – Third-party assessment

Wissenschaftlich begleiteter Straßentest mit vergleichbaren Lkw verschiedener Baujahre zur Ermittlung der realen CO2-Emissionen.

Schwere Lkw: Klare Fortschritte im Praxistest

1996: 436 PS

1992: 500 PS

1991: 405 PS

1994: 402 PS

1994: 514 PS

2016: 450 PS

2016: 500 PS

2016: 460 PS

2016: 460 PS

2016: 571 PS

DaimlerDEKRA

ScaniaAVL

VolvoAVL

MANTÜV Süd

IvecoAVL

-22%

-1,10%

Emissionsreduktion pro Jahr

Emissionsunterschied zwischen Alt und Neu – insgesamt

1

2

1

2

-25%

-1,04%

1

2

-19%

-0,76%

1

2

-31,5%

-1,45%

1

2

-21%

-0,95%

1

2

Politischer Rahmen


55

Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren.

Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs stagnieren seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig.

Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung verbrauchsärmerer Neuwagen.

Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung.

Fazit CO2-Emissionen Straße

Verkehr heute CO2-Emissionen Straße

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Effizienz Straße Regulierung Straße

56

Quelle: Odyssee Database, 2018

EU: Steigende Energieeffizienz im Straßenverkehr

► Der Energieeinsatz pro Output-Einheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken.► Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen

Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte.

► Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt.

+

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße

Lkw in kWh/1.000tkm

0 125 250 375 500 625 750

2000 2007 2015

-10%

Veränderung2000 - 2014Veränderung

2007 - 2015

-19%

-2,5%

-0,0%

0 100 200 300 400 500

2000 2007 2015

-8,4%

Pkwin kWh/1.000pkm

-11%-4,3%

-6,4%

57

248,65

209,94

24,34 63,1

Quelle: Odyssee Database 2018

Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum verdeckt

Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2016

Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in Terawattstunden (TWh)

Mehr Verkehr Gesamt-effekt

Effizienz Sonstiges,Modal shift

► Effizientere Fahrzeuge und Routenplanungen kompensieren die Verbrauchssteigernden Faktoren.

► Verlagerungseffekte hin zur Straße spielen mit einem Zusatzverbrauch von 29 TWh eine unter-geordnete Rolle.

+

Verkehrssektor


58

Quelle: Odyssee Database Oktober 2017

Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch

Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015

In Terawattstunden (TWh)

Gesamt-effekt

SonstigesMehr Verkehr

+175,4

Energieeinspar-maßnahmen

+123,3

-391,9

► Durch steigende Verkehrsmengen legte der Energieverbrauch im Pkw-Verkehr seit dem Jahr 2000 deutlich zu.

► Aber: Der dominante Effekt kam durch effizientere Fahrzeuge zustande.

► In Summe lag der Energieverbrauch im Jahr 2015 in etwa auf dem Niveau des Basisjahres 2000.

+

203,7

Verkehrssektor


59

9,3

-391,9

203,7


Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch

Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015

2000 – 2007 in Terawattstunden (TWh)

Gesamt-effekt

+96,1

+85,6

Energieeinspar-maßnahmen

Sonstiges

+144,6

Mehr Verkehr

-155,2

► Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser Effekt hat sich in den letzten sieben Jahren umgekehrt.

► In der zweiten Hälfte dominiert der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter Fahrzeuge und der Zusatzverbrauch durch mehr Verkehr stagniert.

+

2007 – 2015 in Terawattstunden (TWh)

Gesamt-effekt

-49,0

Energie-einsparung

-80,5

Sonstiges

-82,3

Mehr Verkehr

+50,8

Verkehrssektor


60

Quellen: KBA 2018; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018

Der Diesel sorgt für geringere Emissionen bei großen Pkw

Neuzulassungen in DeutschlandMarktanteile nach Segment und Antrieb in %

► Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen, während der Benziner die kleineren Klassen dominiert.

► Somit wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich aufgeholt. In 2016 wog ein Diesel-Pkw im Schnitt 300kg mehr als ein Benziner.

► Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel.► Der Diesel bleibt ein zentrales Mittel zur Senkung der CO2-Emissionen.

+

Ø Fahrzeugmasse in kg

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

1.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

1.600

1.700

1.800

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Ø CO2-Emissionen in g

Diesel Benziner

Effizienzsteigerung 2004 – 2016

Emission pro kg FahrzeuggewichtDiesel - 28,68% Benziner - 28,12%

2%

13%

43%

76%

90%

62%

62%

12%

32%

78%

85%

31%

98%

87%

57%

24%

10%

38%

38%

88%

68%

22%

15%

69%

Kleinstwagen

Kleinwagen

Kompaktklasse

Mittelklasse

Obere Mittelklasse

Oberklasse

Geländewagen

SportwagenMini Van

Grossraum-Van

Utilities

Sonstige

Diesel Benziner

Verkehrssektor


61

Quelle: Eigene Berechnungen

Wo stünde Deutschland ohne Diesel?

CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2016Nach Segment und Antrieb in g pro km

► In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner.

► Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen.

► Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher.

+

Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der Diesel durch Benziner ersetzt würde?CO2-Emissionen in g pro km

126,5

132,7

119,6

Real Nur Benziner Nur Diesel

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

Kleinstwagen

Kleinwagen

Kompaktklasse

Mittelklasse

Obere Mittelklasse

Oberklasse

Geländewagen

Sportwagen

Mini-Van

Grossraum-Van

Utilities

Sonstige

Diesel

Benziner

Verkehrssektor


62

2

4

6

8

10

12

0 25 50 75 100 125 150 175

1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang

Geschwindigkeit in km/h

Verbrauch l/100km

Quelle: VW

Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI (90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch

► Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen Tonnen CO2 geschätzt.

► Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im fünften Gang 1,2 Liter weniger als im dritten Gang.

+

Verkehrssektor


63

Aus 3 mach 2Zwei Lang-Lkw transportieren so viel Ladung wie drei Standard Lkw.

Niedriger VerbrauchDer Lang-Lkw fährt effizienter als andere Lkw.Die Folge: weniger Kraftstoffverbrauch pro Ladung.

Aus 3 mach 2 – Mehr Ladevolumen spart Sprit.

Standard-Lkw 1 Standard-Lkw 2 Standard-Lkw 3

Lang-Lkw 1 Lang-Lkw 2

Ladevolumen

Standard-Lkw 1

Standard-Lkw 2

Standard-Lkw 3

Lang-Lkw 1

Lang-Lkw 2

+50%

+50%

16,5 m

KonventionelleSattelzüge

17,8 m

VerlängerteSattelzüge

Lang-Lkw

25,25 m

-10%CO2

-25%CO2

StreckennetzLang-Lkw

Verkehrssektor


Seite 64

* Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3)Quelle: BMVI

Lang-Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im Praxistest nachgewiesen*

► Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge abwickeln.

► Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausgelastet wird.► Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden.► Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den Spediteur nur dann,

wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann.

+

Lang-Lkw Normaler Sattelzug

Zulässiges Gesamtgewicht: 40tLadevolumen: 155 m3

Bewertete Fahrstrecke: 8.900 kmØ Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km

Zulässiges Gesamtgewicht: 36tLadevolumen: 100 m3

Bewertete Fahrstrecke: 10.700 kmØ Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km

2,81

0,21

3,37

0,24

Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km

Transporteffizienz

+15%

Verkehrssektor


65

Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist.

Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte.

Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen.

Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden.

Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden.

Fazit Effizienz Straße

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße

66

* In GesetzgebungsprozessQuelle: ICCT, 2018

in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)

Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen

► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die

EU bereits für 2021 vorschreibt.► Im November 2017 schlug die EU Kommission vor, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu

senken und bis 2030 ein Minus von 30 Prozent festzuschreiben.

+

Ist-Werte 2002 – 2016

*

Verkehrssektor


67

80

100

120

140

160

180

200

220

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

US EU Japan China

205

172

187

152

118

115

151

213

2020 2021 2022 2023 2024 2025

95

117 105

125

97

81*

80

100

120

140

160

180

200

1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800

FCA Italy

RenaultToyota

Ford

VW Gruppe

PSA

Mazda

Hyundai BMW Gruppe

Daimler

EU: Flotte 2006

EU: Zielkurve 2015

EU: Zielkurve 2021

9 Jahre

6 Jahre

Ist-Werte von 2017

Volvo

Quellen: EU, EEA

in g CO2/km

CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie

Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.

In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km .

Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km .Für 2025 steht ein Vorschlag der Kommission von 81 g CO2/km im Raum, also Minus 14 g CO2/km in 4 Jahren

+Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg

130

95

160

Verkehrssektor


68

Quelle: EU Kommission DG Transport, Weekly Oil Bulletin 1860

Besteuerung von Kraftstoffen in Eurocent pro Liter – Stand: 18.06.18

Wer viel CO2 emittiert, zahlt auch viel

91,289,2

85,482,7

74,974,9

73,473,472,6

71,070,470,469,7

68,367,567,4

65,264,4

62,961,761,4

59,459,158,1

55,955,0

51,949,7

0 30 60 90 120

Vereinigtes KönigreichItalien

FrankreichBelgien

IrlandSchweden

NiederlandeFinland

PortugalEstland

SlovenienDänemark

GriechenlandKroatien

ZypernDeutschland

MaltaTschechien

SlovakeiÖsterreich

UngarnLettland

RumänienSpanien

PolenLitauen

BulgarienLuxemburg

Diesel

107,4103,0102,5

97,795,494,994,6

93,190,4

88,787,986,5

81,380,479,378,8

74,972,271,370,970,269,2

65,264,663,9

61,961,0

55,3

0 30 60 90 120

NiederlandeGriechenland

ItalienFinland

PortugalFrankreichDänemarkSchweden

Vereinigtes KönigreichDeutschland

IrlandBelgien

SlovakeiKroatien

SlovenienEstland

MaltaTschechien

LettlandÖsterreich

ZypernSpanienLitauen

LuxemburgUngarn

RumänienPolen

Bulgarien

Benzin

Verkehrssektor


69

Quellen: EU, UBA, Weekly Oil Bulletib, eigene Berechnungen

CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist

► Ab 2021 gelten die vollen Strafzahlungen für Autohersteller, die ihren spezifischen Zielwert nicht erreichen.

► Wenn ein Auto 200.000 km fährt, entspricht eine Reduktion um 1g/km einer Emissionssenkung um 200 kg im Fahrzeugleben.

► Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller eine Strafe von 475 € pro Tonne CO2.

► Dieser Preis ist ungleich höher als das, was andere zahlen müssen.

+

Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 €pro Tonne CO2.

CO2-Preisein Euro pro Tonne

475

367

145

80

30

13Emissionszertifikat (Stand April 2018)

Emissionszertifikat (Ziel für 2020)

Schadenskosten 2010 (UBA)

Schadenskosten 2030 (UBA)

Besteuerung Benzin (EU-Durchschnitt)

Pkw-Grenzwert

Verkehrssektor


70

Quelle: IKA Aachen

Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer schwerer zu heben

1 HCCI

2 Thermoelektrischer Generator

3 Variable Verdichtung

4 Leichtbau (umfassend)

5 Verbesserte AGR

6 Direkteinspritzung Schichtladung

7 Zylinderabschaltung

8 Vollhybrid

9 Microhybrid

10 Doppelkupplungsgetriebe

11 Direkteinspritzung Homogen

12 Vollvariable Ventilsteuerung

► Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer sein.

► Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt.

+

Forschung Vorentwicklung Serienentwicklung Serie

Benziner (Kompaktklasse)CO2-Reduktionspotenzial in %

Technologiekosten in €

1

2

46

8

910

110

5

10

15

20

25

30

0 1.000 2.000 3.000

Diesel (Kompaktklasse)CO2-Reduktionspotenzial in %

Technologiekosten in €

23

4

57

8

910

120

5

10

15

20

25

30

0 1.000 2.000 3.000

Verkehrssektor


71

72

Neuzulassungen und meistverkaufte Modelle im Jahr 2017

Elektroautos: Kaum globale Modelle

1. Tesla S2. Chevrolet Bolt3. Tesla X4. Toyota Prius PHV5. Chevrolet Volt

1. Renault Zoe2. BMW i33. Mitsubishi Outlander4. Nissan Leaf5. Tesla S

1. Volkswagen E Golf2. BMW i33. Tesla X4. Mitsubishi Outlander5. Tesla S

1. BAIC EC Series2. Zhidou D2 EV3. BYD Song PHEV4. Chery eQ5. JAC iEV6S/E

Neuzulassungen BEV/PHEV: 199.822

Neuzulassungen BEV/PHEV: 306.143 Neuzulassungen BEV/PHEV: 600.174


Quelle: ev-sales.blogspot, 2018

Welt 20171.224.103

Markt-anteil1,1%

Markt-anteil2,4%

Markt-anteil2,1%

Markt-anteil39,2%

Marktanteilsprognosen für Elektroautos

7%

30%

18%

36%

8% 9% 12%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Aktuelle Prognosen für den globalen Marktanteil im Jahr 2025

Markt von Nachfrage getrieben

KPMG 01/2017 Deloitte 02/2017

Schnelle Lernkurve

Bloomberg08/2017

PWC 01/2018

AllePrognosen

gehen davon aus, dass der Marktanteil

in Europa deutlichhöher liegen

wird

Der Anteil reiner BEV an

den Elektroautos liegt in den Studien

zwischen 55 und66 Prozent.

73

RegulierterMarkt

Langsame Lernkurve

FAST 203005/2018Nur BEV/FCV

Diese Studien zählen BEV, FCV und PHEV zusammen

Quelle: EU Komission, Eigene Berechnungen

Die Emissionen eines PHEV berechnen sich aus den Emissionen im Verbrenner-betrieb und der elektrischen Reichweite des Pkw.

Zunächst durchläuft der PHEV den europäischen Testzyklus (NEFZ) im Verbrennerbetrieb.

Dann fährt er den Zyklus solange elektrisch ab, bis die Batterie erschöpft ist.

In Abhängigkeit von der so ermittelten Reichweite wird ein prozentualer Abschlag auf die Emissionen im reinen Verbrennerbetriebvorgenommen.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77

Elektrische Reichweite in Kilometern im NEFZ Testzyklus

Emissionsberechnung für PHEV

An

gere

chn

ete

Emis

sio

nen

des

Ver

bre

nn

erb

etri

ebes

in P

roze

nt

Bei 25 km elektrischerReichweite beträgt der Abschlag 50

Prozent

75

Quelle: TU Graz, 2018

CO2-Emissionen eines Pkw der Mittelklasse mit verschiedenen Antriebsvarianten und Fahrgeschwindigkeiten

Die Geschwindigkeit macht den Unterschied

0

50

100

150

200

250

0 20 40 60 80 100 120 140

CO

2in

g/k

m

v in km/h

HBEFA Zyklen mit 0% Steigung

Euro 6 Diesel Plug-In-Hybrid Tank-to-Wheel

Euro 6 Benziner Plug-In-Hybrid Well-to-Wheel

76

Quelle: IEA, Co2-Emissions from Fuel Combustion, 2017, Eigene Berechnungen

657

540

771

456

315

450489

90

100

200

300

400

500

600

700

800

900

CO2-Emissionen von Stromerzeugung und Elektroautos

Strommix entscheidet über Klimafreundlichkeit

CO2-Emissionen der StromerzeugungIn gCO2/kWh

131

108

154

91

63

9098

20

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Bei einem Verbrauch von 20 kWh/100km emittiert ein Elektroauto … gCO2/km

Quelle: Bloomberg, MBI

Lithium ist hoch reaktiv und wird daher in Form von Lithiumcarbonat gehandelt.

Aktuell wächst die Nachfrage viel schneller als das Angebot.

80 Prozent der weltweiten Lithiumförderung entfällt auf nur vier Firmen.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

01

.01

.20

09

01

.06.

200

9

01

.11

.20

09

01

.04

.20

10

01

.09

.20

10

01

.02.

201

1

01

.07

.20

11

01

.12

.20

11

01

.05

.20

12

01

.10

.20

12

01

.03

.20

13

01

.08

.20

13

01

.01

.20

14

01

.06

.20

14

01

.11

.20

14

01

.04

.20

15

01

.09

.20

15

01

.02

.20

16

01

.07

.20

16

01

.12

.20

16

01

.05

.20

17

01

.10

.20

17

01

.03

.20

18

Asia Lithium Carbonate CIF Swa Europe Lithium Carbonate CIF S

North America Lithium Carbonat

Preisindizes für Lithium ziehen an

Quelle: Bloomberg

Die Spotpreise für Kobalt sind seit März 2015 um gut 200 Prozent gestiegen.

Kobalt ist zumeist ein Nebenprodukt der Nickel- und Kupfer-förderung.

Fallende Preise bei Nickel und Kupfer dämpfen die Kobalt-produktion.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

01

.01

.20

10

01

.06

.20

10

01

.11

.20

10

01

.04

.20

11

01

.09

.20

11

01

.02

.20

12

01

.07

.20

12

01

.12

.20

12

01

.05

.20

13

01

.10

.20

13

01

.03.

201

4

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.08

.20

14

01

.01

.20

15

01

.06.

201

5

01

.11

.20

15

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.04

.20

16

01

.09

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16

01

.02

.20

17

01

.07

.20

17

01

.12

.20

17

01

.05

.20

18

LME COBALT SPOT ($) LME NICKEL SPOT ($) LME COPPER SPOT ($)

Spotpreise für wichtige Rohstoffe

79

Quelle: Bloomberg Intelligence, 2017

50%

6%

10%

26%

10%

Energiespeicher Chemische Synthesen Schmierstoffe Glass/Keramik Andere

Nachfrage nach Lithium im Jahr 2016 nach Verwendungszweck

Lithium: Batterien dominieren die Nachfrage

Quelle: MBI E-Mobility Materials, Nr. 13 2018

58%

33%

40%

16%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Graphit Anode S Mangan 99,7% Neodymoxid 99% Terbiumoxid 99,9% Dysprosiumoxid 99%

Relevanten Rohstoffe verteuern sich Preisveränderung für Januar 2017 bis März 2018 in Prozent

80

81

Quelle: UBS Evidence Lab, Mai 2017

33,9%

0% 10% 20% 30% 40%

Lithium

Kobalt

Graphit

Nickel

Würden pro Jahr … Prozent der Reserven verbraucht werden

Wäre die Nachfrage nach Roh-stoffen um … Prozent höher

In einer Welt mit 100 Prozent Elektroautos heutiger Bauart …

Neue Batterietypen sind notwendig

2.511%

1.928%

264%

118%

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000

Lithium

Kobalt

Graphit

Nickel

82

Quelle: Bloomberg Intelligence, 2017

5786

177

10

18

46

36

35

49

0

50

100

150

200

250

300

Q1 2017 Q4 2018 Q4 2021

China USA Andere Länder

Zellfertigung in GWh, Bestehend und im Aufbau befindlich

Batteriezellen: China treibt Kapazitätsaufbau

Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen.

CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen.

Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer.

Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge künftig entwickeln wird.

Fazit Regulierung Straße

CO2-Emissionen Straße Regulierung Straße

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße

83

84

1 Megatrends


3 Verkehrssektor

4 Andere Sektoren

5 Ausblick

Agenda

Megatrends


85

Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa 15 Prozent unter dem Niveau von 1990.

› Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch.

Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel besteht aus zwei Komponenten:

› Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt.

› Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür, dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird.

CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung

Andere Sektoren

Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends

60

70

80

90

100

110

120

1990 1995 2000 2005 2010 2015

EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer

97,3

71,0

61,4

108,5

75,9


CO2EQ-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100

Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang

Andere Sektoren


86

-593,5

Quelle: Odyssee Database Juni 201

in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2016

Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler Primärenergie sinkt

Gesamt-effekt

Strommix

Strom-verbrauch

Effizienterefossile

Kraftwerke

In Europa wächst der Stromverbrauch unvermindert an.

Dennoch werden weniger fossile Primärenergieträger verbraucht.

Stromerzeugung ist kein Selbstzweck, sondern ermöglicht Produktion und Konsum in Industrie und Haushalten.

+

Andere Sektoren


87

-344,1400,5

-649,3

Quellen: EU, DIW

Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen

Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor

► Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht.

► Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen.

► Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben.

+

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030

Ziel2030

Cap 3. Handels-periode



DiskutierteReduktions-

rate nach 2020-2,2%

-21%

Reduktionsrate bis 2020-1,74%

Andere Sektoren


88

Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine effiziente Verteilung der Reduktionslasten

► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein.

► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten.

► Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit.

+

BisherigerAusstoß inTonnen

ErlaubterAusstoßkünftig inTonnen

Reduk-tions-kosten /Tonne

Gesamt-ausgaben

5.000 4.500 20 10.000

5.000 4.500 50 25.000

10.000 9.000 35.000 Gesamt

BisherigerAusstoß inTonnen

ErlaubterAusstoßkünftig inTonnen

Erhaltene Zertifikate in Tonnen

Reduk-tions-kosten/ Tonne

GeleisteteReduktion in Tonnen

Ausgabefür die Reduktion

Handel in Tonnen

Handel in Euro

Gesamt-ausgaben nach Handel

5.000

Insg.

9.000

4.500 20 1.000 20.000 5.000

5.000 4.500 50 0 0 15.000

10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000

15.000500

Anlage 1

Anlage 2

Fall 1:

EmissionsbeschränkungFall 2:

Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne

Andere Sektoren


89

-1 -3 18

54427

357 356

303

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

-10

0

10

20

30

40

50

1990 2000 2010 2015

Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen.

Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle.

Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss.

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2018, EEA 2018 (v21)

Stromerzeugung und Handel DeutschlandStrommix

Die Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem wachsenden Stromexport

Deutsche Energiewende: Unerwartete Folgen

+

THG-Emissionen in Mio. t CO2

Handelsbilanz in TWH

Andere Sektoren


90

31,1 25,7 23,0 22,5

3,6 6,616,6

33,3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2000 2010 2017

Rest Erneuerbare Erdgas

Steinkohle Kernenergie Braunkohle

Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel zurückgegangen.

› Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie um ein Drittel.

Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen:

› Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuer-ung. In den USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU-Durch-schnitt.

› Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushalts-geräte Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen.

CO2 in anderen Sektoren: Industrie

Andere Sektoren


91


Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger Emissionen pro Euro Wertschöpfungkg CO2/Euro2005

Die CO2-Emissionen der Industrie sinken: -25% seit 1995in Millionen Tonnen CO2

► Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den Emissionshandel.

► Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gut 40 Prozent gefallen.► Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU.

+

CO2-Intensität

CO2-Intensitätinkl. Strom

Andere Sektoren


Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen, deutlich verbesserte Effizienz

92

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Nachrichtlich: DurchStromverbrauchAndere

Stahl

Chemie

Nahrungsmittel

Papier

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1995 2005 2015

-45%

-47%

* Nachrichtlich Quellen: Eurostat 2018, BDI

in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70 Gigawattstunden

Industriestrompreise Im zweiten Halbjahr 2017: In den USA deutlich günstiger

► In Europa liegen die Industrie-strompreise deutlich über denen der internationalen Konkurrenz.

► Am größten ist die Differenz zu den USA – in den Staaten kostet die kWh etwa 45 Prozent weniger als in Europa.

► Die höchsten Preise sind im UK, Italien und Deutschland zu entrichten – aber die hohen Preise in diesen Länder haben sehr unterschiedliche Gründe.

► Erstattungsfähige Steuern – wie die Mehrwertsteuer – stellen für die Unternehmen einen durch-laufenden Posten dar.

+

Andere Sektoren


93

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Vereinigtes Königreich

Italien

Belgien

Portugal

Deutschland (bis 1990 früheres…

Spanien

Österreich

Polen

Ungarn

Europäische Union (derzeitige…

Tschechische Republik

Frankreich

Niederlande

Schweden

China*

Indien*

USA*

Produktpreis

NichterstattungsfähigeSteuer

ErstattungsfähigeSteuer

Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990.

› Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu.

Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen.

› Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten.

› Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden.

Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungskosten –rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung.

CO2 in anderen Sektoren: Haushalte

Andere Sektoren


94

Quelle: Odyssee Database 2018

Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum

CO2-Emissionenin Millionen Tonnen

Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.

Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen.

Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriftenfür Gebäude die Haushalte.

+

Energieverbrauchsänderung der Haushalte zwischen 2000 und 2016in Terawattstunden (TWh)

Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser)

Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte

Gesamteffekt -71,7

-58,0Sonstiges

-1.174,4Energie-

einsparungen

GrößereWohnflächen

+196,6

Mehr Elektrogerätepro Haushalt

Klimafaktor

+377,4

Mehr Haushalte +516,2

+70,7

Andere Sektoren


95

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

-23%

-26%


Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter Wohnfläche1990 = 100

Der Schlüssel zu weniger Emissionen ist die Heizungin Terawattstunden (TWh)

Energieverbrauch: Das Potenzial liegt im Wärmemarkt

► Heizungen verbrauchen etwa 70 Prozent der Endenergie in Haushalten.

► Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen.

► Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um gut 45 Prozent an.

+

Andere Sektoren


96

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1990 2000 2015

Heizung Warmwasser

Kochen Elektrische Geräte

60

70

80

90

100

110

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Energieverbrauch für Licht pro m2

Energieverbrauch für Heizung pro m2

97

1 Megatrends


3 Verkehrssektor

4 Andere Sektoren

5 Ausblick

Agenda

Megatrends


Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss auf die realen CO2-Emissionen

► Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer.

► Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen.

► Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammenhang. Der eigentliche Effekt wird vom Nutzer bestimmt.

► Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren.

+

Ausblick

Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends

!

Annahmen

Durch ein besseres Getriebe werden im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km eingespart.

Das Getriebe kostet 200 €zusätzlich.

In Europa legt ein durch-schnittlicher Pkw in seinem Lebenszyklus etwa

200.000 Kilometer zurück.

CO𝟐-Einsparungen in Tonnen:

4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen

Investitionskosten in Euro

pro Tonne:

200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne

98

*Extrapolation aus publizierten Angaben ** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU

Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten

Problem: CO2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer

CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben

Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus. Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer und diese Kosten werden weiter zunehmen. Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft. Im europäischen Emissionshandel (ETS) werden die zulässigen Emissionen in Emissionszertifikate aufgeteilt. Ein Zertifikat

berechtigt zur Emission von 1 t CO2. Durch den Handel mit Emissionszertifikaten wird sichergestellt, dass die von der EU festgelegte Emissionsmenge dort geleistet

wird, wo die Reduktionen am günstigsten sind.

+

0 100 200 300 400

Herstellerangabe 2014*

IKA Aachen 2012

IKA Aachen (2016)

IKA Aachen (2021)

Wasserkraft

Windenergie

Zertifikatspreis heute

Zielpreis 2020

PKW

Strom

In € pro Tonne

5.338

150

500

1.250

8.688750

Pkw

Zertifikat

Wasserkraft

Windenergie

Pkw

Zertifikate

Annahme: Die CO2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**

Heute

2020

Ausblick


99

Quelle: Daimler

Absolute Pkw-Emissionenin Mio. Tonnen CO2

Relative Pkw-Emissionenin g CO2/km

Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions-reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren

Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach

► Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen und Gesamtflotte.

► Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind.

► Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken.

► Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.

► Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.

► Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.

+

90

110

130

150

170

190

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Neuwagen Flotte

40gr

22gr

0

100

200

300

400

500

600

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Vor 2005 gebaute Fahrzeuge

Ab 2005 gebaute Fahrzeuge

-32%

Ausblick


100

Quellen: EU, UN

WLTP – Abbildung einer weltweit durchschnittlichen Autofahrt

NEFZ – 1996 zur Ermittlung von Schadstoffemissionen eingeführt

WLTP: Ein neuer Test erfordert eine neue Grenzwertsetzung

► Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen.► Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests.► Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar► Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die

Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen.► Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also eine

Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest.

+

0

20

40

60

80

100

120

140

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Der WLTP soll global

gelten. Durch die Ein-Führung des WLTP

sollten die Test-kosten der Hersteller

reduziert werden.

Geschwindigkeit in km/h

0

20

40

60

80

100

120

140

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Low Middle High Extra high

Zeit in Sekunden

Ausblick


101

RDE Tests: Große Streuung auch bei maximaler StandardisierungGrenzen der Standardisierung bei der RDE Verbrauchsmessung

1 Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 8 gCO2/kmMesstechnik

• Standardisierte PEMS-Anlage je Fahrzeug (gleichartig innerhalb der messdurchführenden Organisation)• Kalibrierung des PEMS-Systems durch Abgleich mit Prüfstandmessungen.• Aber: Die erzielbare Messungenauigkeit bei aktueller Technik beträgt ± 2,5 Prozent

Ein einzelner Wert kann nur einen Mittelwert darstellen.

2 Umwelt & Fahrer Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 10 gCO2/km

• Definierte Umweltbedingungen (Gemäßigte Temperatur, gute Witterung, maximal leichter Wind)

• Geschulte Fahrer, die sich an der Schaltpunktanzeige orientieren und reproduzierbare Fahrten schaffen

• Aber: Schon geringe Abweichungen, z.B. bei Wind und Fahrweise führen zu sichtbaren Streuungen.

3 Strecke Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 12 gCO2/km

4 Fahrzeug

• Fahrten auf einer Referenzstrecke mit gleicher Fahrtzeit und Fahrtrichtung.

• Keine fixen Zeitfenster sondern Anpassung an vergleichbare Verkehrsmengen auf der Referenzstrecke.

• Aber: Verkehrsdichte, Durchschnittsgeschwindigkeit und Start/Stop Anteile sind nicht reproduzierbar.

• Vergleichbare Fahrzeuge was Einfahrzustand, Aufbauten, Reifenfülldruck usw. angeht

• Vergleichbare Fahrzeugnutzung: Zuladung, elektrische Verbraucher, Fensteröffnung oder Fahrmodus.

• Aber: Reaktionen auf Umfeldbedingungen (z.B. Temperatur) beeinflussen den Verbrauch

Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 6 gCO2/km

Seite

102

Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf.

Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden.

Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da.

Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren vollen Niederschlag in den Statistiken finden.

Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen.

Fazit Grenzen des Systems

Ausblick


103

► Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.

► Die realen Emissionen werden ebensosehr vom Nutzerverhalten und der Infrastruktur bestimmt.

Um die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden

Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurz

+

Integrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierung einschließen

Optimierung Verbrennungsmotor Alternative Kraftstoffe Leichtbau Elektrifizierung des Antriebsstranges Nutzung der Digitalisierung (Vermeidung

von Park-Suchverkehr)

Fahrstrecke (wieviel?)

Fahrweise (wie?)

Fahrzeugauswahl (womit?)

Infrastrukturzustand Baustellenmanagement Förderung emissionsarmer

Antriebe und Kraftstoffe Bestandserneuerung

Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung

AutofahrerAutoindustrie Staat

Ausblick


104

► Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern.

► Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben.Quelle: ACEA

Schätzung aus dem Straßengüterverkehr

Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle Bereiche abdecken

+

Kraftstoffe

Fahrzeugbezogene Maßnahmen

Fahrzeug Anhänger Reifen Alternative Kraftstoffe

Fahrzeugbetrieb

Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung

Effiziente Motoren

Aero-dynamik

Fahr-assistenz-systeme

Zulässige Größe (Mehr Transport-volumen)

Aerodynamik Leichtbau Fahrassistenz-

systeme

Leicht-laufreifen

Luftdruck-kontrolle

Super Single Reifen

Biokraftstoff der zweiten Generation

Synthetische Kraftstoffe Erdgas (LNG)

Fahrer-training

Touren-planung

Volumen-aus-nutzung

Bessere Infrastruktur(Sperrungen, Umwege)

Telematik-systeme

Staubekämp-fung

Ersatz von Euro 0 - III Fahrzeugen(ca. 5% zusätzliche Flottenerneuerung)

CO

2-E

mis

sio

ne

n

CO

2-

Emis

sio

nen

-6% -2,5% -13%+ + = -21,5%

Ausblick


105

Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:

Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das?

Pro

Contra

Upstream – Tankstellenbetreiber

Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden. 1L Benzin = 2,3 kg CO2

1L Diesel = 2,6 kg CO2

Technisch sehr einfach umsetzbarWenige finanzstarke NachfragerDie tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.

Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.

+

+

–

+

Midstream – Autohersteller

Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikats-menge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht. Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für 26

Tonnen

Wenige finanzstarke Nachfrager

Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben.Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen.Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss.

+

–

–

–

Ausblick


106

Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile

Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung

Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.

Günstig für den Fahrer: Bei einem von der EU für das Jahr 2020 angepeilten Zertifikatspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.

Günstig für die Gesellschaft: Die Vermeidungs-kosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.

Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich Mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.

Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten.

+ETS TankstelleTalerstraße 111, 12345 EntenhausenTankstellen-Nr. : 000000000xyzStNr. Station : 13/456/xyzxyzStNr. Gesellschaft: 01 234 56789Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22Kartenzahlung

*Superbenzin 65,13 EUR A #**Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l #*

*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR #* C** 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2

* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2

Gesamtbetrag 68,17 EUR

Typ Netto MwSt. BruttoA: 19,00% 54,73 10,40 65,13C: 0,00% 3,04 0,00 3,04

Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!

Ausblick


107

Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar.

Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt.

Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das Grenzwertsystem kaum möglich erscheint.

Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde.

Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen.

Fazit Alternativen

Ausblick


108

Klimaschutz

1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist

gering und geht kontinuierlich

zurück. (100)

2. Keine Lösung ohne China: Europas

Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in

den Schwellenländern aufgezehrt. (103)

3. Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen

auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.

(106)

CO2-Regulierung Kfz

4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108)

6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.

(112)

5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)

8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen

Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)

7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis

2030 zu erfüllen. (114)

9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-

Ausstoß sogar mitunter gesteigert. (119)

10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)

11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter

aufgestellt sein. (124)

Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik

12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in

weiter Ferne, weil Industrie- und

Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt

sind. (126)

13. Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren

variieren stark und sind im Automobilbereich am

Höchsten. (129)

14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer

CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr

anwendbar. (131)

Die Kernthesen - Kurzübersicht

109

110

Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück.

Kernthesen – Klimaschutz

1

Grenzen des Systems

Ausblick

Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends

111


Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen

CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark

10,3% 14,8%

28,1%

23,4%23,2%

15,5%

19,6% 16,1% 9,9%

46,7% 45,9% 46,5%

1990 2002 2015

China USA EU Rest der Welt

20.502 23.884

Gemessen am Jahr 1990 sinken die absoluten CO2-Emissionen nur in Europa. Der Rückgang beträgt im Jahr 2015 823 Millionen Tonnen.

Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu, wobei Japan als Emittent an Bedeutung verliert

Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab.

+32.294

Ausblick


112


Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2015 in Millionen Tonnen

Europa reduziert – Asien legt kräftig zu

Während China in den Jahren 1990–2015 um etwa 331 Prozent zulegt, hat die EU um 21,5 Prozent reduziert.

China legte im Jahr 2014 noch um gut 110 Millionen Tonnen zu. Im Jahr 2015 stagnierten die Emissionen im Reich der Mitte.

In Indien wuchsen die Emissionen im Jahr 2014 um fast 170 Millionen Tonnen, also stärker als in China. Auch 2015 legten die Emissionen in Indien weiter zu.

+

-823,0

+ 1.536,6

+ 6.975,4

EU Indien China

* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation

Ausblick


113

Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt.


2

Grenzen des Systems

Ausblick

Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends

114

Quellen: EEA, 2017 (v20); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017

EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend

CO2-Emissionen in Millionen Tonnen

Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2015 gut 526 Mio. Tonnen CO2 aus. Gegenüber 2014 ein Anstieg.

Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe mehr CO2 aus, als der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres – Tendenz stark steigend.

Dynamisch: Von 2014 auf 2015 betrug das Plus in China etwa 9,1 Prozent, bzw. 60 Millionen Tonnen. Das entspricht etwa 40 Prozent der Emissionen des deutschen Straßenverkehrs.

+

450

554 538

63

372

698

121

375

523

EU Pkw-Verkehr

China Straßenverkehr

China CO2-Ausstoß in 21 Tagen

Ausblick


115

Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.


3

Ausblick


116

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: EEA, 2017 (v21)

Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ

Treibhausgasemissionen in der EU 28


7,2%12,1%

47,7% 43,7%

26,4% 27,5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2016

Nutzfahrzeuge

Pkw

Zivile Luftfahrt(national)Bahnverkehr

Binnenschifffahrt

Sonstige

Int. Luftfahrt*

Int. Seefahrt*


29,9%

21,3%9,9%

13,4%

10,8%

14,7%

Energie-und Wärme-erzeugung

Industrie

Pkw

AndereSektoren

Sonstiger Verkehr**

Landwirtschaft

Ausblick



Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100

Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen wieder

100

105

110

115

120

125

130

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Straße Pkw

128,3

122,2123,1

116,5

► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs.

► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder.

► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder.

+

117Ausblick


118

In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden.

Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge

4

Ausblick


Emissionen von Neuwagen sinken schnell

Land

Durchschnittliche CO2-Emissionen der Neuwagen 2016 in g pro km

Veränderung von 2007 bis 2016, in Prozent

Portugal 104,7 -27,25Niederlande 105,9 -35,98Dänemark 106,0 -33,73Griechenland 106,3 -35,69

Frankreich 109,8 -26,51Kroatien 111,5 k.A.Malta 111,8 -24,42

Irland 112,0 -30,69Italien 113,3 -22,59

Spanien 114,4 -25,33Belgien 115,9 -24,15Slowenien 119,0 -23,86Finnland 120,0 -32,37UK 120,1 -27,08Österreich 120,4 -26,03Tschechien 121,2 -21,47Rumänien 122,0 -21,32Schweden 123,1 -32,30Zypern 123,5 -27,48Bulgarien 124,8 -27,51Slowakei 124,8 -18,21Polen 125,8 -18,09Ungarn 125,9 -18,77Luxemburg 126,1 -23,94

Litauen 126,2 -28,05Deutschland 126,9 -23,95

Lettland 128,9 -29,75

Estland 133,9 -26,27

Quellen: EEA, 2017

< 110 g pro km

< 120 g pro km

< 125 g pro km

≥ 125 g pro km

CO2 Emissionen

HöhereEmissionen

im Osten. Fünf EU-Staaten unter 110

119Ausblick


Quelle: ACEA, 2016

CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent

Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug

► Die Masse der Neuwagen emittiert heute schon deutlich unter 130 g CO2/km.

► Emissionsstarke Fahrzeuge sind auf dem Rückzug. 1995 emittierten 80 Prozent der Neuwagen über 160 g CO2/km .

► Mehr als 1/10 der Neuwagen erfüllt bereits den Zielwert für das Jahr 2021.

+

97%

75%

22%

3%

25%

66%

11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2008 2016

> 130 g 96 g - 130 g <95 g

120Ausblick


121

Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf.


5

Ausblick


* In GesetzgebungsprozessQuelle: ICCT, 2016

in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)

Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen

► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die

EU bereits für 2021 vorschreibt.► Im November 2017 schlug die EU Kommission vor, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu

senken und bis 2030 ein Minus von 30 Prozent festzuschreiben.

+

Ist-Werte 2002 – 2016

*

122

80

100

120

140

160

180

200

220

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

US EU Japan China

205

172

187

152

118

115

151

213

2020 2021 2022 2023 2024 2025

95

117 105

125

97

81*

Ausblick


123

Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.


6

Ausblick


80

100

120

140

160

180

200

1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700

Fiat RenaultToyota

Ford

VWOpel

MazdaHyundai

BMW

Daimler

EU: Flotte 2006

EU: Zielkurve 2015

EU: Zielkurve 2021

9 Jahre

6 Jahre

Ist-Werte von 2016

Audi

Quellen: EU, EEA

in g CO2/km

CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie

Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.

In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km .

Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km .Für 2025 steht ein Vorschlag der Kommission von 81 g CO2/km im Raum, also Minus 14 g CO2/km in 4 Jahren

+Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg

130

95

160

124Ausblick


125

Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.


7

Ausblick


Quelle: Daimler

Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissionsreduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren

Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach

► Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen und Gesamtflotte.

► Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind.

► Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken.

► Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.

► Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.

► Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.

90

110

130

150

170

190

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Neuwagen Flotte

40gr22gr

Relative Pkw-Emissionenin g CO2/km

0

100

200

300

400

500

600

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Vor 2005 gebaute Fahrzeuge

Ab 2005 gebaute Fahrzeuge

-32%

Absolute Pkw-Emissionenin Mio. Tonnen CO2

+

Ausblick


126

127

Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben alleine nicht zu schaffen und die Akzeptanz von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss.


8

Ausblick


128

Quelle: TU Graz, 2018

CO2-Emissionen eines Pkw der Mittelklasse mit verschiedenen Antriebsvarianten und Fahrgeschwindigkeiten

Die Geschwindigkeit macht den Unterschied

0

50

100

150

200

250

0 20 40 60 80 100 120 140

CO

2in

g/k

m

v in km/h

HBEFA Zyklen mit 0% Steigung

Euro 6 Diesel Plug-In-Hybrid Tank-to-Wheel

Euro 6 Benziner Plug-In-Hybrid Well-to-Wheel

Ausblick


Quelle: EU Komission, Eigene Berechnungen

Die Emissionen eines PHEV berechnen sich aus den Emissionen im Verbrenner-betrieb und der elektrischen Reichweite des Pkw.

Zunächst durchläuft der PHEV den europäischen Testzyklus (NEFZ) im Verbrennerbetrieb.

Dann fährt er den Zyklus solange elektrisch ab, bis die Batterie erschöpft ist.

In Abhängigkeit von der so ermittelten Reichweite wird ein prozentualer Abschlag auf die Emissionen im reinen Verbrennerbetriebvorgenommen.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77

Elektrische Reichweite in Kilometern im NEFZ Testzyklus

Emissionsberechnung für PHEV

An

gere

chn

ete

Emis

sio

nen

des

Ver

bre

nn

erb

etri

ebes

in P

roze

nt

Bei 25 km elektrischerReichweite beträgt der Abschlag 50

Prozent

Ausblick


130

Neuzulassungen und meistverkaufte Modelle im Jahr 2017

Elektroautos: Kaum globale Modelle

1. Tesla S2. Chevrolet Bolt3. Tesla X4. Toyota Prius PHV5. Chevrolet Volt

1. Renault Zoe2. BMW i33. Mitsubishi Outlander4. Nissan Leaf5. Tesla S

1. Volkswagen E Golf2. BMW i33. Tesla X4. Mitsubishi Outlander5. Tesla S

1. BAIC EC Series2. Zhidou D2 EV3. BYD Song PHEV4. Chery eQ5. JAC iEV6S/E


Neuzulassungen BEV/PHEV: 306.143 Neuzulassungen BEV/PHEV: 600.174


Quelle: ev-sales.blogspot, 2018

Welt 20171.224.103

Ausblick


Markt-anteil1,1%

Markt-anteil2,4%

Markt-anteil2,1%

Markt-anteil39,2%

131

› Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen. Eine effiziente Regulierung müsste wesentlich breiter aufgestellt werden.


9

Ausblick


Quelle: ACEA, 2017; VDA ,2017

Bestand ist nicht Teil der Regulierung

Grenzwerte betreffen nur Neuwagen

► Jedes Jahr werden nur etwas mehr als 5 Prozent der Flotte erneuert.

► In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.

► Maßnahmen zur Bestandserneuerung sind daher notwendig.

+

In der EU wurden zuletzt etwa 15,1 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen.

Insgesamt sind in der EU etwa 255 Millionen Pkw

zugelassen.

132Ausblick


► Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.

► Die realen Emissionen werden ebensosehr vom Nutzerverhalten und der Infrastruktur bestimmt.

Um die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden

Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurz

+

Integrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierung einschließen

Optimierung Verbrennungsmotor Alternative Kraftstoffe Leichtbau Elektrifizierung des Antriebsstranges Nutzung der Digitalisierung (Vermeidung

von Park-Suchverkehr)

Fahrstrecke (wieviel?)

Fahrweise (wie?)

Fahrzeugauswahl (womit?)

Infrastrukturzustand Baustellenmanagement Förderung emissionsarmer

Antriebe und Kraftstoffe Bestandserneuerung

Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung

AutofahrerAutoindustrie Staat

133Ausblick


134

› Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind.


10

Ausblick


Quelle: Eurostat

Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung in Prozent

EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt

► EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen.

► Deutschland erreicht das Ziel. UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge.

► Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern.

EU-Ziel für 2020

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

22%

24%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017

Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28

+

135Ausblick


136

› Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten.

Kernthesen – Balance zwischen Klimaschutz-und Industriepolitik

11

Ausblick


137

*Extrapolation aus publizierten Angaben ** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU

Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten.

Problem: CO2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer.

CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben

► Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.► Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer und diese Kosten werden weiter zunehmen.► Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.► Im europäischen Emissionshandel (ETS) werden die zulässigen Emissionen in Emissionszertifikate aufgeteilt. Ein Zertifikat berechtigt zur

Emission von 1 t CO2..► Durch den Handel mit Emissionszertifikaten wird sichergestellt, dass die von der EU festgelegte Emissionsmenge dort geleistet wird, wo

die Reduktionen am günstigsten sind.

+

0 100 200 300 400

Herstellerangabe 2014*

IKA Aachen 2012

IKA Aachen (2016)

IKA Aachen (2021)

Wasserkraft

Windenergie

Zertifikatspreis heute

Zielpreis 2020

PKW

Strom

CO2-Markt

In € pro Tonne Annahme: Die CO2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**

5.338

150

500

1.250

8.688

750

Pkw

Zertifikat

Wasserkraft

Windenergie

Pkw

Zertifikate

Heute

2020

Ausblick


138

› Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar.


12

Ausblick


139

Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:

Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das?

Pro

Contra

Midstream – Autohersteller

Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikatsmenge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht. Bei 130 g CO2/km und 200.000 km:

Zertifikate für 26 Tonnen

Wenige finanzstarke Nachfrager

Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben.Der Hersteller bestimmt nur das Emissions-potenzial, nicht die realen Emissionen.Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss.

+

–

–

–

Upstream – Tankstellenbetreiber

Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden 1L Benzin = 2,3 kg CO2

1L Diesel = 2,6 kg CO2.

Technisch sehr einfach umsetzbarWenige finanzstarke NachfragerDie tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.

Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.

+

+

–

+

Ausblick


140

Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile

Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung

+ Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge pro

Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.

Günstig für den Fahrer: Bei einem von der EU für das Jahr 2020 angepeilten Zertifikatspreis von 30 €würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.

Günstig für die Gesellschaft: Die Vermeidungskosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.

Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.

Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten.

ETS TankstelleTalerstraße 111, 12345 EntenhausenTankstellen-Nr. : 000000000xyzStNr. Station : 13/456/xyzxyzStNr. Gesellschaft: 01 234 56789Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22Kartenzahlung

*Superbenzin 65,13 EUR A #**Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l #*

*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR #* C** 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2

* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2

Gesamtbetrag 68,17 EUR

Typ Netto MwSt. BruttoA: 19,00% 54,73 10,40 65,13C: 0,00% 3,04 0,00 3,04

Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!

Ausblick


iwkoeln.de

[email protected]

0221 4981-766

Puls, Thomas

http://www.iwkoeln.de/

142

Gestrichene Folien, die nicht mehr aktualisiert werden

Anhang

143

Quelle: Europäische Kommission

Anteil importierter Primärenergieträger am Verbrauch in Prozent

Der Verbrauch an Öl und Gas kann nicht aus heimischen Quellen gedeckt werden

Rohstoffe: Hohe Importabhängigkeit der EU

► Kaum Reserven: Die EU verfügt nur über1-3 Prozent der Reserven an fossilen Primärenergieträgern.

► Erschöpft: Die europäische Förderung von Öl und Gas sinkt.

► Problem: Auch wenn der Verbrauch sinkt, bestehen politische Abhängigkeiten von den Förderländern.

82% 84%

93% 94%

58%62%

76%83%

2005 2008 2020 2030

Öl Gas

+

Megatrends


*Indonesia, Malaysia, Philippines, Thailand, VietnamQuelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook April 2017

Wachstumsprognosen in Prozent

Aufholprozess in Asien setzt sich fort

2,0

1,7

1,6

2,3

2,0

6,6

2,6

7,2

5,0

2,0

1,6

1,5

2,5

1,5

6,2

3,0

7,7

5,2

2017 2018

OECD

Eurozone

Deutschland

USA

Großbritannien

China

Südkorea

ASEAN 5*

► Das globale Wachstum bleibt auf Asien fokussiert.

► Die OECD-Länder verlieren weiter an Gewicht.

+

Indien

144Megatrends


60

70

80

90

100

110

120

130

140

60 70 80 90 100 110 120 130 140

Durchschnitt

Durch-schnitt

Schwach und aufholend Stark und voranschreitend

Stark und zurückfallend

Quelle: IW Consult (2014)

Der Standortvorteil vieler OECD-Staaten schrumpft

Niveau und Dynamik der Standortqualität

Dynamikindex 1995 - 2015

Niveauindex 2015

Schwach und zurückfallend

► China holt qualitativ zu den etablierten Industrie-ländern auf.

► Gemessen am globalen Durchschnitt haben sich viele OECD-Standorte seit 1995 auf ihrer starken Stellung ausgeruht.

+

145Megatrends


Quelle: EU

Anzahl der EU-Vorschriften für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt

Die Regelungsdichte in Europa ist sehr hoch und wird immer dichter

940998

1.084997

1.1051.223

1.386

1.560

1.724

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

► Die ohnehin schon hohe Regelungsdichte in der EU nimmt immer weiter zu.

► Die verschiedenen Ziele und Regulierungen der EU neigen dazu, sich zu widersprechen.

► Um alle Ziele zu ver-folgen, braucht es vor allem eine bessere Regulierung.

Politischer Rahmen


+

146

Quelle: EU (TREMOVE)

Schadstoffemissionen in der EU-27 in Tonnen

Der Straßenverkehr ist sauberer geworden – trotz gestiegener Verkehrsmengen

► Seit Ende der 80er Jahre lag der Fokus der Politik auf der Schadstoffreduktion. Schadstoffe sind bei Kontakt gesundheitsgefährdend. Das Treibhausgas CO2 ist somit kein Schadstoff.

►Obwohl die Fahrleistungen stark gewachsen sind, gehen die Schadstoffemissionen der Kfz deutlich zurück.

+

Stickoxide (NOx)Partikelmasse (PM)

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2000 2010 Prognose 2020

-42%

-28%

-34%

-54%

-36%

-37%0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2000 2010 Prognose 2020

Pkw

Lkw >7,5t

Sonstige

-62%

-58%

-58%

-41%

-58%

-61%

Politischer Rahmen


147

Verbrauchsentwicklung schwerer Lkw im Praxistest* in Liter Diesel auf 100 km

Der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge sinkt langsamer

Mit Ankündigung der Euro-I-Norm im Jahr 1988 kam die Verbrauchsreduktion der von der Redaktion getesteten Fahrzeuge fast zum Stillstand.

Die gefahrene Ø Geschwindigkeit stieg aber weiter an und die Schadstoffemissionen nahmen drastisch ab.

Aber: Kein wissenschaftlicher Vergleichstest, denn die von Markt nachgefragten und getesteten Fahrzeuge (Leistung, Fahrzeughöhe) und Verkehrslage auf den Teststraßen (Geschwindigkeit, Staugefahr) haben sich im Zeitablauf stark verändert.

+

* 800 km Rundkurs auf deutschen StraßenQuelle: transaktuell 10/2014

30

35

40

45

50

55

1966 1975 1981 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013

1993Euro I

1996Euro II 2001

Euro III 2005Euro IV 2008

Euro V

2011Erste Euro VI Lkw im Test

2010Neue Teststreckemit mehr Steigungen-31%

1977Erster Lkw unter 40 l

1988Zuggewicht auf 40 t erhöht

-8%

Politischer Rahmen


148

Quelle: lastauto omnibus, Heft 10/2016

Kraftstoffverbräuche

Nach Streckenart in Litern pro 100 km

Gut 22 Prozent weniger Verbrauch vergleichbarer Lkw

Lkw von 1996: Euro 2Testgewicht: 39.240 kgNennleistung: 435 PSØ Geschwindigkeit: 83,7 km/h



Von der DEKRA begleiteter Straßentest (Dauer: 4 Tage; Fahrleistung: ca. 2.000 km je Testfahrzeug). Die Test-Lkw repräsentieren drei unterschiedliche Fahrzeuggenerationen des selben Herstellers. Die getesteten Fahrzeuge entsprechen in Bezug auf die Leistung den heute üblichen Anforderungen. Moderne Technik und Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer beim verbrauchsarmen Fahren.

+

Technische Daten des Tests

Verbrauchsrelevante Faktoren

149Politischer Rahmen


46,4

35,6

40,842,6

32,4

37,436,7

27,3

31,9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Schwere Strecke Leichte Strecke Durchschnitt imTest

-21% -23% -22%

Quelle: BMW

CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten

CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer

►Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem.

►Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren.

+

Elektro-auto

Schaltpunkt-anzeige

Voll-Hybrid

Mild-Hybrid Plug-in-

Hybrid

Aerodynamik,Rollwider-stand

Optimiertes Getriebe Brems-

kraftrück-gewinnung

IntelligenteHilfs-systeme

Start-Stop-Funktion

Hoch-präzise Einspritz-systeme

Wärme-manage-ment

Diesel

Volumenhersteller

Premiumhersteller

130 g CO2/km 95 g CO2/km

95 g CO2/km130 g CO2/km

Verkehrssektor


150

Sparsam ist gefragt.*Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km?

* Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten EuropasQuelle: PwC

Aber: Der Markthochlauf stockt

E-Autos: Nur ohne Mehrkosten*Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive?

9%

7%

24%

34%

26%

Keine Mehrkosten Bis 500 €

501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 €

mehr als 2.000 €

13%

41%

35%

8%

2%1%

< 3 Liter 3 - 5 Liter

5,1 - 7 Liter 7,1 - 9 Liter

> 9 Liter Elektroantrieb

Hybride

46%

12%

15%

23%

Elektro

Verkehrssektor


151

Quellen: Bosch, Odyssee Database 2014

Die Ökodesignrichtlinie führt zum Verbot von Stromfressern.

Der Energieverbrauch von Haushalts-geräten ist zwischen 1999 und 2014 stark gefallen.

Ökodesignrichtlinie: Verbot von starken Stromverbrauchern

► Die Ökodesignrichtlinie legt Anforderungen für energieverbrauchsrelevante Produkte fest.► Ein Produkt, welches zu viel Strom verbraucht, darf nicht mehr ausgeliefert werden.► Die Effizienz des Ansatzes ist umstritten. Strom unterliegt bereits dem Emissionshandel

und der Beitrag durch effizientere Haushaltsgeräte ist gering.► Der Verkauf von Lagerbeständen bleibt zulässig. Dieses Schlupfloch führte zum Hamstern von Glühbirnen.

+

Stromaufnahmeleistung von Staubsaugern in Watt

0

500

1000

1500

2000

Durchschnitt2013

Grenzwert 2014 Grenzwert 2017

-44%

Energieverbrauchssenkungbis zu … Prozent

-80% -60% -40% -20% 0%

Kühlschränke

Gefriergeräte

Waschmaschinen

Geschirrspüler

Trockner

Verbreitung in Europaauf 100 Haushalte kommen … Geräte

105

64

92

56

34

Andere Sektoren


152

Quelle: Hochtief, 2012

Vermeidungskosten pro Tonne CO2in Euro

Beispielfall

Viel Potenzial für relativ geringe Kosten

Mehrfamilienhaus Baujahr 1972

Fläche: 62.030 m2

Finanzierung: Zinssatz 4% über 15 Jahre

► Vermeidungskosten sind immer Ergebnis einer Einzelfallbetrachtung.► Es gilt das Prinzip der fallenden Grenzerträge: Je mehr man einspart, desto teurer wird der nächste Schritt.► Problem: Vollsanierungen lohnen sich ohne Förderung nur selten. Auch energetische Sanierungen scheitern oft an den

Kosten.► Folge: Das Tempo der energetischen Sanierungen ist zu gering. Es müsste etwa verdoppelt werden, um die Ziele der Politik

bis 2020 zu erreichen.

+

1337

223

-54%-61%

-74%

Maßnahme Maßnahme Maßnahme

1 1 2 1 2 3+ + +

CO2-Reduktion

1 Umrüstung von Nachtspeicher auf Zentralheizung

2 Zentrale Trink-wasserwärmung

3 Komplette Bausanierung

Andere Sektoren


153

CO2-Regulierung in Europa · Ein Kompendium - Version 4.1 CO 2-Regulierung in Europa. 2 Megatrends...

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