CO2-Regulierung in Europa

CO2-Regulierung in EuropaEin Kompendium – Version 2.1

Kapitelübersicht

2

Megatrends

CO2-Emissionen(Folie 5 – 12)

Kraftstoffe(Folie 13 – 17)

Globalisierung(Folie 18 – 22)

Politischer Rahmen

Klimapolitik(Folie 24 – 31)

Regulierungsdichte und Zielkonflikte(Folie 32 – 38)

Verkehrssektor

Verkehr heute(Folie 40 – 47)

CO2-Emissionen Straße

(Folie 48 – 54)

Effizienz Straße(Folie 55 – 63)

Regulierung Straße(Folie 64 – 71)

Andere Sektoren

Strom(Folie 72 – 78)

Industrie(Folie 79 – 82)

Haushalte(Folie 83 – 86)

Ausblick

Grenzen des Systems

(Folie 88 – 93)

Alternativen(Folie 94 – 98)

14. Kernthesen(Folie 99 – 133)

Die Kernthesen - Kurzübersicht

3

Klimaschutz

1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen

ist gering und geht kontinuierlich

zurück.. (100)

2. Keine Lösung ohne China: Europas

Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in

den Schwellenländern aufgezehrt. (103)

3. Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen

auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.

(106)

CO2-Regulierung Kfz

4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108)

6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in

noch weniger Zeit. (112)

5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)

8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von

alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)

7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-

Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114)

9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119)

10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)

11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss

wesentlich breiter aufgestellt sein. (124)

Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik

12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an.

Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil

Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt

sind. (126)

13. Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren

variieren stark und sind im Automobilbereich am

Höchsten. (129)

14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer

CO2-Regulierung ist leicht auf den

Straßenverkehr anwendbar. (131)

Megatrends »

Politischer Rahmen »

Verkehrssektor »

Andere Sektoren »

Ausblick »

4

CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung

Megatrends

CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung

Megatrends

Der Kohlenstoffkreislauf

Atmosphäre 750

Boden 1.580

Oberflächenwasser 1.020

Sedimente 150

Tiefsee 38.100

Photosyntheseund Atmung Verbrennung

GasaustauschAtmosphäre

Ozean

Gelöster organi-scher Kohlenstoff

< 700

Meeresorganismen 3

Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen

Vegetation 610Fossile Brennstoffe und Zementproduktion 4.000

CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick

5

CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark

10,9% 14,3%26,0%

23,2%23,7%

16,0%

19,4% 16,4% 11,0%

46,5% 45,6% 47,0%

1990 2001 2012

China USA EU Restliche Welt

20.974 23.973

Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen

� Nur in Europa sinken die CO2-Emissionen in absoluten Mengen.

� Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu.

� Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab.

+

Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014

Megatrends


31.734

6

Europa reduziert – Asien legt kräftig zuCO2-Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2012 in Millionen Tonnen

� Die Lücke wächst: China legte allein im Jahr 2011 um über 700 Millionen Tonnen zu.

� Neben China legten auch die Emissionen in anderen großen Schwellenländern deutlich zu.

� Die Fortschritte in der EU wurden durch die Entwicklungen in den Schwellenländern überdeckt.

+


Megatrends


-562

+ 1.374

+ 5.973

EU Indien China

* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC-Klassifikation

7

EU Pkw – Relevant aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen

� Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2012 gut 480 Mio. Tonnen CO2aus – Tendenz fallend.

� Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe fast 480 Mio. Tonnen CO2 aus –Tendenz stark steigend.

� Dynamisch: Zwischen den Jahren 1990 und 2012 stiegen die CO2 -Emissionen des chinesischen Straßenverkehrs um 818 Prozent.

+

Quellen: Odyssee Database 2014; IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014

Megatrends


441

521479

62

363

569

131

366

475

8

10 Staaten – Zwei Drittel der CO 2-Emissionen


459

532

533

593

755

1.223

1.659

1.954

5.074

8.251

Saudi-Arabien

Iran

Kanada

Korea

Deutschland

Japan

Russland

Indien

USA

China

� Von den großen Emittenten haben sich nur Japan und Deutschland im Kyoto-Protokoll zu Emissionsreduktionen gegenüber 1990 verpflichtet. Russland soll den Wert von 1990 nicht überschreiten.

� Die künftige Emissionsmenge wird in China und Indien bestimmt.

+

CO2-Emissionen des Jahres 2012 in Millionen Tonnen

Megatrends


9

CO2-Emissionen in der EU 28

40,0

15,111,7

13,6

19,3

0,3

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: UNFCCC Data Interface, Odyssee Database

Energie-und Wärme-erzeugung

Industrie

Pkw

AndereSektoren

Nicht zugeordnet

Angaben für 2012, in Prozent

Transportsektor nach Verkehrsträgern

46% 41%

29% 31%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2012

Nutzfahrzeuge

Pkw

Zivile Luftfahrt(national)

Bahnverkehr

Binnenschifffahrt

Sonstige

Int. Luftfahrt*

Int. Seefahrt*

Emissionen nach Sektoren

Megatrends


Sonstiger Verkehr**

10

Sektorenentwicklung

Quelle: UNFCCC Data Interface

Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren, in Mio. Tonnen

Megatrends


� Gespaltene Entwicklung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs

� Im Verkehr stiegen die Emissionen nach 1990 schnell an, da Osteuropa in den europäischen Wirtschaftsraum integriert wurde. Seit 2007 fallen die Emissionen auch im Verkehr.

� Industrie und Energieerzeugung realisierten Anfang der 90er große Einsparungen. Dann stagnierten ihre Emissionen bis etwa 2007 und sanken mit der Krise.

+

1.832 1.705 1.489

1.3391.084

864

783989

893

714570

547

523429

425

435

342

326

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1990 2007 2012

Sonstiges

Haushalte

Landwirtschaft

Verkehr

Industrie und Bau

Energieerzeugung

5.626

5.119

4.544

-10%

11

Fazit CO2-Emissionen� Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in Asien.

� Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück.

� Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht.

� Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter ab.

� Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind eigentlich unerheblich.

Megatrends


12

Kraftstoffe – Die Well-to -Wheel Bilanz zähltEmissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich

Megatrends


Preis

in Euro

pro 100 km

Super E5 (Konventionell) 4,9 l 1,60 € l 115,72 144,93 7,83 €Diesel (Konventionell) 3,9 l 1,43 € l 102,86 128,74 5,57 €PHEV (Benzin) 49,59 100,28 5,18 € (davon Benzinverbrauch) 4,2 l 1,60 € l 99,19 124,23 6,71 €

(davon Stromverbauch) 12,7 KW/h 0,29 € KW/h 0,00 76,33 3,66 €

LPG (Remote) 6,4 l 0,78 € l 104,37 127,93 4,97 €Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,11 € Kg 88,90 109,42 3,88 €Strom (D-Mix 2012) 12,7 KW/h 0,29 € KW/h 0,00 76,33 3,66 €Wasserstoff (EU-Mix) 0,97 Kg 8,09 € Kg 0,00 134,20 7,85 €

Bioethanol E85 (Holz) 5,88 l 1,12 € l 112,31 35,91 6,56 €Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 l 1,12 € l 112,31 119,69 6,56 €Biodiesel B100 (Raps) 4,29 l 1,50 € l 121,41 85,99 6,44 €Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 € KW/h 0,00 5,33 3,66 €

Kraftstoff

Verbrauchpro 100 km(Beispielfahrzeug

aus der Kompatkklasse im

NEFZ)

Preispro

TTW CO2-Emissionen in g CO2 / km

WTW CO2-Emissionenin g CO2eq/ km

Nicht regenerativ

Regenerativ

Quellen: JRC 2014, Eigene Berechnungen

13

TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalente

Rohstoffe: Hohe Importabhängigkeit der EU

Quelle: Europäische Kommission

� Kaum Reserven: Die EU verfügt nur über1-3 Prozent der Reserven an fossilen Primärenergieträgern.

� Erschöpft: Die europäische Förderung von Öl und Gas sinkt.

� Problem: Auch wenn der Verbrauch sinkt, bestehen politische Abhängigkeiten von den Förderländern.

+

Der Verbrauch an Öl und Gas kann nicht aus heimisch en Quellen gedeckt werden Anteil importierter Primärenergieträger am Verbrauch in Prozent

82% 84%

93% 94%

58%62%

76%83%

2005 2008 2020 2030

Öl Gas

Megatrends


14

Hohe Ölpreise : Anreiz für effizientere Pkw

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0

20

40

60

80

100

120

140

160Brent WTI

� Seit dem Jahr 2000 sind die Ölpreise massiv angestiegen.

� Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander.

� Der Preiseinbruch wird nicht von Dauer sein, das Angebot wird schon reduziert.

+

Quelle: Bloomberg, Baker Hughes

Kräftiger Einbruch im 4. Quartal 2014 in US-Dollar

Aber das Angebot wird bereits reduziertZahl der aktiven Bohrtürme in den USA

15

Megatrends


Fossile Energie in den USA : Fracking hat die Spielregeln geändert

Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2014; IEA, World Energy Statistics

� Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert.

� Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert.

� Günstig: Der Gaspreis in den USA betrug 2014 nur 43 68 Prozent des Preises in Europa.

� Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert.

+0

50

100

150

200

250

300

350

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Erdgas-Produktion

Öl-Produktion

Erdgas-Import

Öl-Import

0

100

200

300

400

500

600

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Europa

USA

Gaspreisin US-$ pro 1.000m3

US-Produktion und Import Erdgas und Öl Index, 1990 = 100

Megatrends


+34%

+50%+50%

-38%

-26%

16

Fazit Kraftstoffe� Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr

unterschiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von Emissionseinsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und Strom.

� Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtigerTreiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung.

� Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw-Herstellern, da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen.

Megatrends


17

Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich1991 – 2014, in Prozent

0

5

10

15

20

25

30

35

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

USA

China

Japan

Deutschland

EU 15 ohne Deutschland

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

OECD-Staaten

Schwellen- und Entwicklungsländer

� Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt.

� Chinas Bedeutung wächst rasant.

+

* Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWFQuelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook 95

Anteil am Welt-BIP*in Prozent

Anteil am Welt-BIP*in Prozent

Megatrends


18

Aufholprozess setzt sich fortWachstumsraten nach Regionen, in Prozent

Quelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook 95

2,2

2,5

2,7

2,9

3,4

3,6

3,9

7,5

3,0

2,3

3,1

3,2

3,9

5,5

4,3

6,6

1980 - 2013 Prognose 2014 - 2019

GUS

OECD

Nicht-OECD, Europa

Lateinamerika und Karibik

Welt

Sub-Sahara Afrika

Mittlerer Osten, Nordafrika,Afghanistan, Pakistan

Nicht-OECD, Asien

� Das globale Wachstum bleibt auf Asien fokussiert.

� Die OECD-Länder verlieren weiter an Gewicht.

+

Megatrends


19

Direktinvestitionen treiben die GlobalisierungKennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100

Quelle: UNCTAD

� Globalisierung bedeutet den Aufbau globaler Produktionsstrukturen durch Direktinvestitionen.

� Der Bestand an Direkt-investitionen wuchs seit 1980 gut 5 mal so schnell wie der Welthandel.

� Etwa 1/3 des Welthandels findet bereits in Konzern-verbünden statt.

+

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Globales BIP (nominal) Globale Direktinvestitionsbestände Globale Exporte

+4600%

+912%

+575%

Megatrends


20

Niveau und Dynamik der StandortqualitätDer Standortvorteil vieler OECD-Staaten schrumpft

Quelle: IW Consult (2014)

China

Tschechien Frankreich

Deutschland

Italien

Japan

Korea Schweden

UK

USA

60

70

80

90

100

110

120

130

140

60 70 80 90 100 110 120 130 140

Dynamikindex 1995 - 2013

Niveauindex 2013

Durchschnitt

Durch-schnitt

Schwach und aufholend Stark und voranschreitend

Schwach und zurückfallend Stark und zurückfallend

� China holt qualitativ zu den etablierten Industrieländern auf.

� Gemessen am globalen Durchschnitt haben sich viele OECD-Standorte seit 1995 auf ihrer starken Stellung ausgeruht.

+

Megatrends


21

Fazit Globalisierung� Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien.

� Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend.

� Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische Standorte verlieren an Boden.

� Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der europäischen Volkswirtschaften.

� Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen.

Megatrends


22

Megatrends »


Verkehrssektor »

Andere Sektoren »

Ausblick »

23

Regulierungsdichte und Zielkonflikte

Politischer Rahmen

Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte

Kyoto -Protokoll –Nur Europa machte richtig mit

Kyoto-Unterzeichner

� Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto-Abkommen beigetreten.

+

Politischer Rahmen

Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends

24


Kyoto-Unterzeichnermit Emissionsziel


� Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert.

+

Politischer Rahmen


25


Kyoto-Unterzeichnermit eingehaltener Zielvorgabe


� Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert.

� Zum Teil weiche Ziele: Die Staaten im früheren Ostblock sollten nur den Wert von 1990 nicht über-schreiten.

+

Politischer Rahmen


26

Die EU plant eine klare Tempoverschärfung Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent

� Der Nicht-ETS-Sektor soll nach 2020 in 10 Jahren doppelt so viel einsparen, wie zuvor in 15 Jahren.

� Der Aufwand pro eingesparter Tonne CO2 wird deutlich steigen.

+

2020

2030

-21% -10%

-43% -30%

-12%

-34%

ETS*-Sektor

Nicht-ETS-Sektor

EU-GHG-Ziel(Basis: 2005)

� Emissionshandel

� Aufbau einer Marktstabilisierungs-reserve

� Vermeidung von Verlagerungseffekten

* Emissions Trading SystemQuellen: EU, UNFCCC

Wie? � Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen.

� Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards

Politischer Rahmen


27

Die EU geht unbeirrt voran

Quellen: BMWi, UBA, AGEB

Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990

-20%

20%

-20%

-21%

21%

-17%

-40%

27%

-27%

Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030

� Die Kommission geht davon aus, dass die Klimaziele für 2020 weitgehend erreicht werden.

� Obwohl der Rest der Welt bislang nicht mitzieht, plant die EU eine deutliche Zielverschärfung nach 2020.

+Reduktion der Treibhausgasemissionen

Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch

Effizienzziel – Reduktion des Energieverbrauchs je Einheit BIP

Politischer Rahmen


28

10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch über die EU -Ziele hinaus

Quellen: BMWi, UBA, AGEB

Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990

-24%

12%

-4%

-40%

18%

-20%

-55%

30%

Stand 2012 Ziel 2020 Vorschlag 2030

� Der Bund verlangt derzeit zusätzliche Anstrengungen, um das Ziel für 2020 erreichen zu können.

� Für die Zeit nach 2020 wird das geforderte Veränderungs- tempo drastisch erhöht.

+Reduktion der Treibhausgas-emissionen

Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch

Reduktion des Primärenergie-verbrauchsggü. 2008

Politischer Rahmen


29

Gebäude und Verkehr: Nur die Emissionen des Verkehrs sind heute auf Zielkurs

Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC

Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent

-20%

2%

-10%

1.000.000

-4%

1%

-6%

4.541

Ziel 2020 Stand 2012

� Der Zielwert für den Straßenverkehr liegt bei 136 - 141 Mio. t CO2; Stand 2012: 148 Mio. t CO2.

� Der Gebäudesektor wird sein Ziel wohl deutlich verfehlen.

� Mitte 2014 waren 24.000 Elektroautos zugelassen.

+

Anzahl Elektroautos

Endenergie-verbrauch

Sanierungsrate p.a.

Energiebedarf ggü. 2008

Geb

äude

Ver

kehr

Politischer Rahmen


30

Fazit Klimapolitik� Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise.

� Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele.

� Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008 erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit nach 2020.

� Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon entfernt, die Ziele auch erreichen zu können.

Politischer Rahmen


31

Die Regelungsdichte in Europa ist sehr hoch und wird immer dichterAnzahl der EU-Vorschriften für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt

940998

1.084997

1.1051.223

1.386

1.560

1.724

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

� Die ohnehin schon hohe Regelungsdichte in der EU nimmt immer weiter zu.

� Die verschiedenen Ziele und Regulierungen der EU neigen dazu, sich zu widersprechen.

� Um alle Ziele zu ver-folgen, braucht es vor allem eine bessere Regulierung.

+

Quelle: EU

Politischer Rahmen


32

EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt

� EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen.

� Deutschland erreicht das Ziel.UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge.

� Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern.

+Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfungin Prozent

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

22%

24%

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28

EU-Ziel für 2020

Quelle: Eurostat

33

Politischer Rahmen


Fortschritte bei Lärm - und Sicherheitszielen

� Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und Sicherheit.

� Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen an der Karosserie.

� Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge.

+

Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75 Prozent sinkenEU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A)

Quellen: EU, Eurostat

Verkehrssicherheit: Ambitionierte VorgabenIm Straßenverkehr getötete Personen in den Ländern der EU 27

75.400

54.000

30.300

15.500

1991 2001 2011 Ziel 2020

-28%

-44%

-49%

65

70

75

80

85

90

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

2016Neues

Messverfahren

Lkw > 150 kW

Lkw 75 - 150 kW

Lkw < 75 kW

Pkw

MotorradLkw > 12 t, > 250 kWLkw > 12 t, 150-250 kWLkw > 12 t, < 150 kWLkw 3,5-12 t, > 135 kWLkw 3,5-12 t, < 135 kW

Pkw > 200 kW, < 4 SitzePkw > 160 kW

Pkw 120-160 kWPkw < 120 kW

Eine Reduktion um 3 dB stellt stetseine Halbierung des messbaren Schalls dar.

80 dB88 dB

Politischer Rahmen


34

Der Straßenverkehr ist sauberer geworden –trotz gestiegener Verkehrsmengen

� Seit Ende der 80er Jahre lag der Fokus der Politik auf der Schadstoffreduktion.� Mit der Euro-VI-Norm liegen die zulässigen Emissionen eines Kfz gut 95 Prozent unter dem,

was bis 1991 erlaubt war.� Obwohl die Fahrleistungen stark gewachsen sind, gehen die Schadstoffemissionen der Kfz

deutlich zurück.

+

Quelle: EU (TREMOVE)

Emissionen in der EU 27 in TonnenStickoxide (NO x) Partikelmasse (PM)

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2000 2010 Prognose 20200

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2000 2010 Prognose 2020

Pkw

Lkw >7,5t

Sonstige-42%

-28%

-34%

-54%

-36%

-37%

-62%

-58%

-58%

-41%

-58%

-61%

Politischer Rahmen


35

Aber: Die Erfolge gingen auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs

� Mit Einführung der Euro-Normen kam die Verbrauchsreduktion quasi zum Stillstand. Ohne diesen Effekt wäre ein Verbrauch unter 30 Litern/100 km wohl heute schon die Regel.

� Da derzeit kein Euro VII geplant ist, fokussiert sich die Entwicklung wieder auf den Verbrauch.� Der Lkw steht bei der Verbrauchsreduktion für das technisch Mögliche, da der Verbrauch für

die Lkw-Betreiber ein zentraler Kostenfaktor ist.

+

* 800 km Rundkurs auf deutschen StraßenQuelle: transaktuell 10/2014

Verbrauchsentwicklung schwerer Lkw im Praxistest* in Liter Diesel

30

35

40

45

50

55

1966 1975 1981 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013

1993Euro 11993Euro 1

1996Euro 21996Euro 2 2001

Euro 32001Euro 3

2005Euro 42005Euro 4 2008

Euro 52008Euro 5

2011Erste Euro-6-Lkw im Test

2011Erste Euro-6-Lkw im Test

2010Neue Teststreckemit mehr Steigungen


-31%

1977Erster Lkw unter 40 l1977Erster Lkw unter 40 l

1988Zuggewicht auf 40 t erhöht


-8%

Politischer Rahmen


36

3.900

4.000

4.100

4.200

4.300

4.400

Keine Vorgaben

Effizienz-steigernde Maßnahme

Rebound Effekt

Nach Maßnahme

und Rebound

Rebound Effekt: Ein reales Problem Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einsp areffekte überwiegen.

Quelle: Nature, 2013, Heft 493

� Die Idee des Rebound Effektes ist, dass effizientere Fahrzeuge weniger Betriebskosten aufweisen und daher stärker genutzt werden.

� Der Rebound Effekt ist real und nachweisbar, aber er darf nicht dramatisiert werden.

� Simulationen zeigen, dass 30 Prozent des Einspareffektes durch Mehrverkehr wieder aufgezehrt werden.

� Trotz Rebound lohnt sich effizientere Technik.

+

37

Sinkender Benzinverbrauch durch effizientere Fahrzeuge.

-7% +2%

Mehr Wege werden per Pkw zurückgelegt.

Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehr s in den USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025

Politischer Rahmen


Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte� CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt.

� In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit.

� In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren Energieverbräuchen.

� Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge zu verringern.

Politischer Rahmen


38

Megatrends »


Verkehrssektor »

Andere Sektoren »

Ausblick »

39

Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Regulierung StraßeEffizienz Straße

Verkehrssektor

Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße

Der Lkw ermöglicht den europäischenBinnenmarkt

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße

Quelle: Eurostat, Transport in Figures, 2014

Entwicklung des Güterverkehrs in der EU 1995 =100

1.2891.693

388

407237

265

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

� Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus.

� Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene.

� Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht.

� Seit 2007 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 12 Prozent zurückgegangen.

+

Güterverkehr in der EU1995 und 2012 in tkm

1.914

2.365

Straße Schiene Sonstiges Gesamt

40

Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das Rückgrat

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße

Quelle: Eurostat, Transport in Figures, 2014

Entwicklung des Personenverkehrs in der EU 1995 =100

3.937

4.612

424

512348

577

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

504 116526126

� Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole.

� Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte vorantreibt.

� Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation zu beobachten, seit 2007 ein Rückgang des Pkw-Verkehrs.

+

Personenverkehr in der EU1995 und 2012 in pkm

5.329

6.353

Pkw Schiene Luftfahrt

Ausblick

119

115121

166

41

Bus Krad


Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030 Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren

Verkehrssektor


Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014

� Bis 2030 wird der Güterverkehr in Europa um mehr als ein Drittel zulegen.

� Der Schienenverkehr soll um über 50 Prozent wachsen und Marktanteile zurückgewinnen.

� Aber: In Tonnenkilometern wird der Straßenverkehr bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet.

+

in Milliarden Tonnenkilometern

Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland

337 429393

602

1.764

2.399

0

1.000

2.000

3.000

4.000

2010 2030

+36%

+54%

+27%62 77108 154

437

607

0

200

400

600

800

1.000

2010 2030

Straße

Schiene

Wasserstraße+39%

+43%

+23%

Ausblick

42


Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Persone nverkehrs

Verkehrssektor


Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014

� Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr.

� Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen.

� Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet.

+

in Milliarden Personenkilometern

Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland

53 8784 10078 83

902

992

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2010 2030

MIV - Mot.Individualverkehr

ÖSPV - Öff.Straßenpersonen-verkehr

Schiene

Luft

+6%

+19%

+65%

+10%

527 888496714513602

4.893

5.714

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

2010 2030

+18%

+49%

+69%

+17%

Ausblick

43


Bestand nicht Teil der Regulierung

Quelle: ACEA, 2014; VDA ,2015

� Jedes Jahr werden nur etwa 5 Prozent der Flotte erneuert.

� In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.

+

In der EU werden derzeit etwa 12,5 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen.

Insgesamt sind in der EU etwa 250 Millionen Pkw

zugelassen.

44

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße

Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik von vor 10 Jahren

Verkehrssektor


Quellen: Eurostat 2014; ANFAC 2014

� Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 8,4 Jahre alt – Tendenz steigend.

� In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre.

� Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung.

+

Fahrzeugalter in der EU 28 in Prozent

Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw in Jahren

11%

19%

29%

41%

< 2 Jahre

2 - 5 Jahre

5 - 10 Jahre

> 10 Jahre

14,0

12,3

10,7

10,5

10,3

9,8

8,5

8,2

8,0

7,7

7,3

6,3

EstlandFinnland

GriechenlandPortugalSpanien

SchwedenDeutschland

FrankreichBelgien

ÖsterreichUK

Irland

Ausblick

45


Europa setzt bei der CO 2-Reduktion auf den Diesel

Verkehrssektor


Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014; ACEA, 2014

� Seit Mitte der 90er Jahre wächst der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte.

� Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa.

� Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt.

+

Neuzulassungen in der EU 27 im Jahr 2013 Pkw-Bestand in der EU 27

54,5%

43,3%

2,1%

Diesel Benzin Sonstige

162.236

65.445

21.66513.970

100% = 12 Mio. Neuzulassungen

LPG

CNG

SonstigeElektrisch

35,9%

60,6%

3,4%

Diesel Benzin Sonstige

100% = 236 Mio. Pkw im Bestand

Ausblick

46


Fazit Verkehr heute

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße

�Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa unverzichtbar.

�Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis zum Jahr 2030 nichts ändern.

�Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen.

�Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge den Bestand dominieren.

Ausblick

47

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

EU 28 EU 15 Deutschland

116,1

96,6

125,0

128,9

In Deutschland kam die Trendwende zuerstCO2-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100

� In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 30 Millionen Tonnen gesunken und liegen unter dem Wert von 1990.

� Das Emissionswachstum fand ab 2000 vor allem in Ost- und Südeuropa statt.

� In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende.

+

Quelle: UNFCCC Database, 2014

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick

48

Pkw-Verkehr in der EU: CO 2-Emissionen seit 2007 rückläufig Absolute CO2-Emissionen, 1990 = 100

100

105

110

115

120

125

130

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Straße Pkw

128,9

117,3

118,1

108,8

� Die Emissionen der Pkw sind deutlich schwächer gestiegen als die des Güter-verkehrs.

� Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und fallen schnell seit 2007.� Der Trend wird sich durch noch verbrauchsärmere Neuwagen sowie eine

zunehmende Flottendurchdringung noch verstärken.

+

Quelle: Odyssee Database, 2014

Verkehrssektor


49

EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist stark gestiegen

Verkehrssektor


in Mio. Tonnen CO2


� Seit 2007 gehen die CO2-Emissionen des Straßen-verkehrs in der EU zurück.

� Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs rasant an.

� Seit 2007 gehen die Emissionen des Straßengüter-verkehrs wieder zurück

� Das Emissionswachstum im Pkw-Verkehr war eher moderat. Die Emissionen stagnierten seit etwa 2004 und gehen seit 2007 zurück.

+0 500 1.000

1990 2007 2012

Straßenverkehrinsgesamt

PKW

Schwere undleichte Lkw

+17%

+9%

+33%

Veränderung1990 - 2012

-6%

Veränderung2007 - 2012

Ausblick

-8%

-12%

50

Emissionen von Neuwagen sinken schnell

Verkehrssektor


Land

Durchschnittliche CO 2-Emissionen der Neuzulas-sungen 2014 in g pro km

Änderung 2007 bis 2014 in Prozent

Niederlande 107 -35,1Griechenland 108 -34,5Portugal 109 -24,3Dänemark 110 -31,1Frankreich 114 -24,0Irland 117 -27,8Italien 118 -19,7Spanien 119 -22,3Belgien 121 -21,0Slowenien 121 -22,4UK 125 -24,2Finnland 127 -28,2Rumänien 128 -17,4Österreich 129 -21,0Zypern 130 -23,5Schweden 131 -27,6Tschechien 132 -14,3Slowakei 132 -13,8Deutschland 132 -22,4Ungarn 133 -14,1Polen 133 -13,6Litauen 136 -23,2Bulgarien 136 -20,9Estland 140 4,5Lettland 141 -22,5

Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014

HöhereEmissionen

im Osten. Vier EU-Staaten unter 110.

HöhereEmissionen

im Osten. Vier EU-Staaten unter 110.

< 120 g pro km

< 130 g pro km

< 140 g pro km

≥ 140 g pro km

CO2-Emissionen

Ausblick

51

Emissionsstarke Pkw sind auf dem RückzugCO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent

� Über die Hälfte der Neuwagen emittiert heute weniger als 120 g CO2/km – Tendenz stark steigend.

� Weniger als ein Zehntel emittiert mehr als 160 g CO2/km, 1995 waren es noch 80 Prozent.

� Fahrzeuge mit Emissionen von unter 100 g CO2/km kommen jetzt in den Markt.

+

80%

37%

7%

17%

29%

12%

3%

23%

25%

11%

56%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2007 2014

> 160 g 141 - 160 g 121 - 140 g < 120 g

Quelle: EEA, 2015

52

Verkehrssektor


Diesel und Benziner senken ihre EmissionenCO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in Gramm CO2 pro Kilometer

� Große Fortschritte beim Benziner, der Vorsprung des Diesels wurde verringert.

� Aber: Dieselmotoren dominieren immer mehr bei großen Fahrzeugen, Benziner bei kleinen Fahrzeugen.

� Fortschritte bei Dieseln wirken stärker, denn Diesel haben höhere Jahresfahrleistungen.

+17000%

16810%16490%

16160%

15660%

14770%

14250%

13760%13370%

12860%

120

130

140

150

160

170

180

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Diesel Benziner

Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014

Verkehrssektor


-18,6%-18,6%-24,4%-24,4%

Ausblick

53

Fazit CO2-Emissionen Straße

�Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren.

� Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs stagnieren seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig.

�Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung verbrauchsärmerer Neuwagen.

�Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung.

Verkehrssektor


54

EU: Steigende Energieeffizienz im Straßenverkehr

0 250 500 750

2000 2007 2012

EU -7%

Veränderung1990 - 2012Veränderung

2007 - 2011

Deutschland

0 100 200 300 400 500

2000 2007 2012

EU -8%

Deutschland

Lkw in kWh/1.000tkm

Pkwin kWh/1.000pkm

-12%-21%

� Der Energieeinsatz pro Outputeinheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken.

� Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte.

� Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt.

+


Verkehrssektor


+1,5%

-3,7%-4,4%

-5,3%

55

Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2012 Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum ver deckt

Quelle: Odyssee Database 2014

Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in Terawattstunden (TWh)

+21,3

+18,4

-128,2

Gesamt-effekt

Modal shiftEffizienz

+131,2

Mehr Verkehr

� Effizientere Fahrzeuge und Routenplanungen kompensieren etwa die Hälfte der Verbrauchs-steigerungen, die das Mengenwachstum auslöst.

� Verlagerungseffekte spielen eine unter-geordnete Rolle.

+

Verkehrssektor


56

Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2012 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch


In Terawattstunden (TWh)

-37,2

Energie-einspar-

maßnahmen

+144,7

Gesamt-effekt

-298,7

SonstigesMehr Verkehr

+116,8 � Durch steigende Verkehrsmengen legte der Energieverbrauch im Pkw-Verkehr seit dem Jahr 2000 deutlich zu.

� Aber: Der dominante Effekt kam durch effizientere Fahrzeuge zustande.

� In Summe lag der Energieverbrauch im Jahr 2012 unter dem des Basisjahres 2000.

+

Verkehrssektor


57

Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2012 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch


2000 – 2006 in Terawattstunden (TWh)

Gesamt-effekt

+85,1

Energie-einspar-

maßnahmen

+126,5

Mehr Verkehr

Sonstiges

+96,2-137,7

� Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser Effekt hat sich in den letzten 6 Jahren umgekehrt.

� In der zweiten Hälfte hat sich der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter Fahrzeuge beschleunigt.

+

Verkehrssektor


2006 – 2012 in Terawattstunden (TWh)

-9,8

-122,3

Mehr Verkehr

-161,1

+48,6

Energie-einspar-

maßnahmen

Gesamt-effekt

Sonstiges

58

Der Diesel sorgt für geringere Emissionen bei großen PkwNeuzulassungen in DeutschlandMarktanteile nach Segment und Antrieb in %

� Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen, während der Benziner die kleineren Klassen dominiert.

� Durch diesen Trend wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich aufgeholt.

� Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel.� Der Diesel bleibt ein zentrales Mittel zur Senkung der CO2-Emissionen.

+

Quellen: KBA 2014; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014

Ø Fahrzeugmasse in kg

100

110120

130

140

150160

170

180190

200

1.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

1.600

1.700

1.800

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ø CO2-Emissionen in g

Diesel Benziner

Effizienzsteigerung 2004 – 2013

Emission pro kg FahrzeuggewichtDiesel - 22,79% Benziner - 23,49%

4%

13%

41%

76%

88%

66%

69%

14%

32%

75%

85%

40%

96%

87%

59%

24%

12%

34%

31%

86%

68%

25%

15%

60%

KleinstwagenKleinwagen

KompaktklasseMittelklasse

Obere MittelklasseOberklasse

GeländewagenSportwagen

Mini-VanGrossraum-Van

UtilitiesSonstige

Diesel Benziner

Verkehrssektor


59

Wo stünde Deutschland ohne Diesel?CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2013Nach Segment und Antrieb in g pro km

� In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner.

� Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen.

� Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher.

+

Quelle: Eigene Berechnungen

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

Kleinstwagen

Kleinwagen

Kompaktklasse

Mittelklasse

Obere Mittelklasse

Oberklasse

Geländewagen

Sportwagen

Mini-Van

Grossraum-Van

Utilities

Sonstige

Diesel

Benziner

Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der Diesel durch Benziner ersetzt würde?CO2-Emissionen in g pro km

135,7

142,6

127,4

Real Nur Benziner Nur Diesel

Verkehrssektor


60

2

4

6

8

10

12

0 25 50 75 100 125 150 175

1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang

Geschwindigkeit in km/h

Verbrauch l/100km

Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch

� Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen Tonnen CO2 geschätzt.

� Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im fünften Gang 1,2 Liter weniger, als im dritten Gang.

+

Quelle: VW

Verkehrssektor


61

Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI (90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

Lang -Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im Praxistest nachgewiesen*

� Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge abwickeln.

� Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausge-lastet wird.

� Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden.� Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den

Spediteur nur dann, wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann.

+

* Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3)Quelle: BMVI

Lang-Lkw Normaler Sattelzug

Zulässiges Gesamtgewicht: 40tLadevolumen: 155 m3

Bewertete Fahrstrecke: 8.900 kmØ Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km

Zulässiges Gesamtgewicht: 36tLadevolumen: 100 m3

Bewertete Fahrstrecke: 10.700 kmØ Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km

2,81

0,21

3,37

0,24

Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km

Transporteffizienz

+15%

Verkehrssektor


62

Fazit Effizienz Straße�Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der

Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist.

�Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte.

�Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen.

�Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden.

�Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden.

�Auch

Verkehrssektor

Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße

63

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

130

161

Die schärfsten CO 2-Zielwerte für Neuwagen

* In GesetzgebungsprozessQuelle: ICCT

80

100

120

140

160

180

200

220

240

2002 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

US EU Japan China

224

172

169175

127

110

172

in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)

*

Beschlossen für 2014 – 2021

� Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.� Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert

geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt.� Die in der EU diskutierten Werte für einen Grenzwert im Jahr 2025 würden bis zu 50% unter

denen in den USA liegen.

+

Ist-Werte 2002 – 2013

119

95105

117

213

158

64

Verkehrssektor


CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie

Quellen: EU, EEA

in g CO 2/km

� Im Jahr 2021 müssen im Durchschnitt 95 g CO2/km erreicht werden.� Die Hersteller bekommen spezifische Ziele in Abhängigkeit vom Gewicht ihrer Neuwagen.� Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.

+Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg

80

100

120

140

160

180

200

1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700

Fiat

RenaultToyota Ford

VW

GM

Honda Hyundai

BMWDaimler

EU: Flotte 2006

EU: Zielkurve 2015

EU: Zielkurve 2021

9 Jahre

6 Jahre

Ist-Werte von 2013

65

130

95

Verkehrssektor


Wer viel CO 2 emittiert, zahlt auch viel

Quelle: ACEA

Kraftstoffsteuern in Eurocent pro Liter

67,4

61,7

60,5

47,9

47,4

46,9

44,6

44,3

44,0

43,7

42,8

42,8

39,8

39,7

36,8

36,7

35,5

33,1

33,0

33,0

33,0

33,0

41,7

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

UK

Italien

Schweden

Irland

Deutschland

Finnland

Slowenien

Dänemark

Niederlande

Tschechische Republik

Frankreich

Belgien

Ungarn

Österreich

Slowakei

Portugal

Polen

Luxemburg

Spanien

Rumänien

Griechenland

Bulgarien

EU

DieselDiesel

74,6

72,8

67,4

67

66,4

65,5

65

61,4

60,7

59,2

58,8

58,5

56,6

51,4

51,2

48,2

46,2

43,2

42,5

40,6

36,3

35,9

53,2

0 20 40 60 80

Niederlande

Italien

UK

Griechenland

Schweden

Deutschland

Finnland

Belgien

Frankreich

Dänemark

Irland

Portugal

Slowenien

Slowakei

Tschechische Republik

Österreich

Luxemburg

Ungarn

Spanien

Polen

Bulgarien

Rumänien

EU

BenzinBenzin

Verkehrssektor


66

CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist

Quellen: EU, UBA, eigene Berechnungen

� Ab 2018 gelten die vollen Straf-zahlungen für Autohersteller, die ihren spezifischen Zielwert nicht erreichen.

� Wenn ein Auto 200.000 km fährt, entspricht eine Reduktion um 1g/km einer Emissionssenkung um 200 kg im Fahrzeugleben.

� Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller eine Strafe von 475 €pro Tonne CO2.

� Dieser Preis ist ungleich höher als das, was andere zahlen müssen.

+Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 € pro Tonne CO2.CO2-Preisein Euro pro Tonne

475

205

145

80

30

6Emissionszertifikat

(Stand Oktober 2014)

Emissionszertifikat (Ziel für 2020)

Schadenskosten 2010 (UBA)

Schadenskosten 2030 (UBA)

Besteuerung Benzin (EU-Durchschnitt)

Pkw-Grenzwert

Verkehrssektor


67

Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer schwerer zu heben

Quelle: IKA Aachen

1 HCCI2 Thermoelektrischer Generator3 Variable Verdichtung4 Leichtbau (umfassend)5 Verbesserte AGR6 Direkteinspritzung Schichtladung7 Zylinderabschaltung8 Vollhybrid9 Microhybrid

10 Doppelkupplungsgetriebe11 Direkteinspritzung Homogen12 Vollvariable Ventilsteuerung

� Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer sein.

� Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt.

+

Benziner (Kompaktklasse) Diesel (Kompaktklasse)CO2-Reduktionspotenzial in % CO2-Reduktionspotenzial in %

Technologiekosten in € Technologiekosten in €

ForschungVorentwicklung

SerienentwicklungSerie

1

2

46

8

910

110

5

10

15

20

25

30

0 1.000 2.000 3.000

23

4

57

8

910

120

5

10

15

20

25

30

0 1.000 2.000 3.000

Verkehrssektor


68

Volumenhersteller

CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer

� Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem.

� Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren.

+

Quelle: BMW

Elektro-auto

Voll-Hybrid

Mild-Hybrid Plug-in-

Hybrid

Schaltpunkt-anzeige

Aerodynamik,Rollwider-stand

Optimiertes Getriebe Brems-

kraftrück-gewinnung

IntelligenteHilfs-systeme

Start-Stop-Funktion

Hoch-präzise Einspritz-systeme

Wärme-manage-ment

CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten

Diesel

Premiumhersteller

130 g CO2/km 95 g CO2/km

95 g CO2/km130 g CO2/km

Verkehrssektor


69

9%

7%

24%

34%

26%

Keine Mehrkosten Bis 500 €

501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 €

mehr als 2.000 €

13%

41%

35%

8%

2% 1%

< 3 Liter 3 - 5 Liter

5,1 - 7 Liter 7,1 - 9 Liter

> 9 Liter Elektroantrieb

Sparsam ist gefragt*Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km?

Aber: Der Markthochlauf stockt

* Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten EuropasQuelle: PwC

E-Autos: Nur ohne Mehrkosten*Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive?

Hybride

46%

12%

15%

23%

Elektro

Verkehrssektor


70

Fazit Regulierung Straße

�Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen.

�CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen.

�Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer.

�Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge künftig entwickeln wird.

Verkehrssektor


71

Megatrends »


Verkehrssektor »

Andere Sektoren »

Ausblick »

72

Strom Industrie Haushalte

Andere Sektoren

Strom Industrie Haushalte

CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung

�Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa 15 Prozent unter dem Niveau von 1990.

� Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch.

�Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel besteht aus zwei Komponenten:

� Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt.

� Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür, dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird.

Andere Sektoren

Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends

73

Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang

Andere Sektoren


CO2-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100

Quelle: UNFCCC Database 2014

60

70

80

90

100

110

120

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer

97,5

85,3

66,4

108,7

93,9

74

Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler Primärenergie sinkt

Andere Sektoren


in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2012


-147,5

Strom-verbrauch

-107,0

+338,6

-379,1

Strommix Gesamt-effekt

Effizienterefossile

Kraftwerke

� In Europa wächst der Stromverbrauch unvermindert an.

� Dennoch werden weniger fossile Primärenergieträger verbraucht.

� Stromerzeugung ist kein Selbstzweck, sondern ermöglicht Produktion und Konsum in Industrie und Haushalten.

+

75

Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor

Andere Sektoren


Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen

Quellen: EU, DIW

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030

� Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht.

� Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen.

� Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben.

+

Ziel2030

Cap 3. Handels-periode



Reduktionsrate bis 2020-1,74%

DiskutierteReduktions-

rate nach 2020-2,2%

-21%-21%

76

Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine effiziente Verteilung der Reduktionslasten

Andere Sektoren


� Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein.

� Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten.

� Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit.

+

Fall 1: Emissionsbeschränkung

Fall 2: Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro T onne

Gesamt

Anlage 2

BisherigerAusstoß in Tonnen

ErlaubterAusstoßkünftig inTonnen

Erhaltene Zertifikate in Tonnen

Reduk-tions-kosten/ Tonne

GeleisteteReduktion in Tonnen

Ausgabefür die Reduktion

Handel in Tonnen

Handel in Euro

Gesamt-ausgaben nach Handel

5.000

Insg.9.000

4.500 20 1.000 20.000 5.000

5.000 4.500 50 0 0 15.000

10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000

BisherigerAusstoß in Tonnen

ErlaubterAusstoßkünftig inTonnen

Reduk-tions-kosten /Tonne

Gesamt-ausgaben

5.000 4.500 20 10.000

5.000 4.500 50 25.000

10.000 9.000 35.000

Anlage 1

15.000500

77

-1-3

18

34

357319 305

317

0

50

100

150

200

250

300

350

400

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1990 2000 2010 2013

Deutsche Energiewende: Unerwartete FolgenDie Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem wachsenden Stromexport.

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen

� Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen.

� Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle.

� Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss .

+

31,1% 25,7% 23,0% 25,6%

3,6% 6,6%16,6%

25,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2000 2010 2014

Rest Erneuerbare Erdgas

Steinkohle Kernenergie BraunkohleStrommix Stromerzeugung und Handel Deutschland

78

CO2-Emissionen in Mio. t

Handelsbilanz in TWH

Andere Sektoren


CO2 in anderen Sektoren : Industrie

�Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel zurückgegangen.

� Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie um ein Drittel.

�Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen:

� Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuerung. In den USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU-Durchschnitt.

� Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushaltsgeräte Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen.

Andere Sektoren


79

Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen, deutlich verbesserte Effizienz

Andere Sektoren


Die CO2-Emissionen der Industrie sinken: -25% seit 1995in Millionen Tonnen CO2

� Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den Emissionshandel.

� Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gutes Drittel gefallen.

� Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU.

+


Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger Emissionen pro Euro Wertschöpfungin kg CO2/Euro2005

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1990 1995 2000 2012

Nachrichtlich: DurchStromverbrauchAndere

Stahl

Chemie

Nahrungsmittel

Papier

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1995 2000 2012

CO2-Intensität

CO2-Intensitätinkl. Strom

-38%-38%

-34%-34%

80

Industriestrompreise 2014: In den USA deutlich günstiger

Andere Sektoren


in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70 Gigawattstunden0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Deutschland

ItalienUK

UngarnPortugal

Österreich

TschechienNiederlande

Spanien

FrankreichBelgien

PolenSchweden

EU 28

Indien*USA*

China*

Produktpreis

NichterstattungsfähigeSteuer

ErstattungsfähigeSteuer

� In Europa liegen die Industrie-strompreise deutlich über denen der internationalen Konkurrenz.

� Am größten ist die Differenz zu den USA – in den Staaten kostet die kWh etwa 45 Prozent weniger als in Europa.

� Die höchsten Preise sind in Italien und Deutschland zu entrichten – dort fallen auch die höchsten Steuern an.

� Erstattungsfähige Steuern – wie die Mehrwertsteuer – stellen für die Unternehmen einen durchlaufenden Posten dar.

+

* NachrichtlichQuellen: Eurostat, BDI

81

Ökodesignrichtlinie: Verbot von starken Stromverbrauchern

Andere Sektoren


Der Energieverbrauch von Haushaltsgeräten ist zwischen 1999 und 2014 stark gefallenEnergieverbrauchssenkungbis zu … Prozent

� Die Ökodesignrichtlinie legt Anforderungen für energieverbrauchsrelevante Produkte fest.� Ein Produkt, welches zu viel Strom verbraucht, darf nicht mehr ausgeliefert werden.� Die Effizienz des Ansatzes ist umstritten. Strom unterliegt bereits dem Emissionshandel

und der Beitrag durch effizientere Haushaltsgeräte ist gering.� Der Verkauf von Lagerbeständen bleibt zulässig. Dieses Schlupfloch führte zum Hamstern

von Glühbirnen.

+

Quellen: Bosch, Odyssee Database 2014

-80% -60% -40% -20% 0%

Kühlschränke

Gefriergeräte

Waschmaschinen

Geschirrspüler

Trockner

Verbreitung in Europaauf 100 Haushalte kommen … Geräte

109

50

89

46

26

Die Ökodesignrichtlinie führt zum Verbot von StromfressernStromaufnahmeleistung von Staubsaugern in Watt

0

500

1000

1500

2000

Durchschnitt2013

Grenzwert2014

Grenzwert2017

-44%-44%

82

CO2 in anderen Sektoren: Haushalte

�Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990.

� Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu.

�Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen.

� Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten.

� Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden.

�Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungs-kosten – rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung.

Andere Sektoren


83

Haushalte: Fallende CO 2-Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum

Andere Sektoren


CO2-Emissionenin Millionen Tonnen

� Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.

� Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen.

� Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die Haushalte.

+


0100200300400500600700800900

1000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

-13%-13%

-19%-19%

Energieverbrauchsänderung der Haushalte zwischen 2000 und 2011in Terawattstunden (TWh)

Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser)

Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte-60,31Gesamteffekt

Sonstiges

+165,52

-696,04

+177,14

-236,51

Energie-einsparungen

+430,25

Klimafaktor

Mehr Elektrogerätepro Haushalt

+99,32

Mehr Haushalte

GrößereWohnflächen

84

Energieverbrauch: Das Potenzial liegt im Wärmemarkt

Andere Sektoren


Der Schlüssel zu weniger Emissionen ist die Heizungin Terawattstunden (TWh)


0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1990 2000 2012Heizung Warmwasser

Kochen Elektrische Geräte

Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter Wohnfläche1990 = 100

60

70

80

90

100

110

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Energieverbrauch für Licht pro m2

Energieverbrauch für Heizung pro m2

� Heizungen verbrauchen über 70 Prozent der Endenergie in Haushalten.

� Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen.

� Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um mehr als 45 Prozent an.

+

85

Viel Potenzial für relativ geringe KostenBeispielfall

Mehrfamilienhaus Baujahr 1972

Fläche: 62.030 m2

Finanzierung: Zinssatz 4% über 15 Jahre

� Vermeidungskosten sind immer Ergebnis einer Einzelfallbetrachtung.� Es gilt das Prinzip der fallenden Grenzerträge: Je mehr man einspart, desto teurer wird der

nächste Schritt.� Problem: Vollsanierungen lohnen sich ohne Förderung nur selten. Auch energetische

Sanierungen scheitern oft an den Kosten.� Folge: Das Tempo der energetischen Sanierungen ist zu gering. Es müsste etwa verdoppelt

werden, um die Ziele der Politik bis 2020 zu erreichen.

+

Andere Sektoren


Quelle: Hochtief, 2012

Vermeidungskosten pro Tonne CO 2in Euro

1337

223

-54% -61%-74%

Maßnahme Maßnahme Maßnahme

1 1 2 1 2 3+ + +

1 Umrüstung von Nachtspeicher auf Zentralheizung

2 Zentrale Trink-wasserwärmung

3 Komplette Bausanierung

CO2-Reduktion

86

Megatrends »


Verkehrssektor »

Andere Sektoren »

Ausblick »

87

Grenzen des Systems Alternativen 13. Kernthesen

Ausblick

Grenzen des Systems Alternativen Kernthesen

Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss auf die realen CO 2-Emissionen

Ausblick

Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends

� Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer.

� Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen.

� Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammen-hang. Der eigentliche Effekt wird vom Nutzer bestimmt.

� Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren.

!

Annahmen� Durch ein besseres Getriebe

werden im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km eingespart.

� Das Getriebe kostet 200 €zusätzlich.

� In Europa legt ein durch-schnittlicher Pkw in seinem Lebenszyklus etwa 200.000 Kilometer zurück.

CO�-Einsparungen in Tonnen:

4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen

Investitionskosten in Euro pro Tonne:

200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne

+

88

CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben

� Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.� Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer� Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.� Der Emissionshandel sorgt dafür, dass die Reduktionen am günstigsten Ort statt finden.

Problem: CO 2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer

Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten

* Extrapolation aus publizierten Angaben** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU

+

0 100 200 300 400

Herstellerangabe 2014*

IKA Aachen 2012

IKA Aachen (2016)

IKA Aachen (2021)

Wasserkraft

Windenergie

Zertifikatspreis heute

Zielpreis 2020

PKW

Strom

CO2-Markt

In € pro TonneAnnahme: Die CO 2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**

5.338

150

500

1.250

8.688

750

Pkw

Zertifikat

Wasserkraft

Windenergie

Pkw

Zertifikate

Heute

2020

89

Ausblick


Pkw-Grenzwerte – Reicht der aktuelle Grenzwert schon?

Ausblick


� Effektiv: Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 um etwa 30 Prozent sinken.

� Langer Atem: Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.

� Langfristig: Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.

� Im Zielkorridor: Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.

+

Quelle: Daimler

Pkw-Emissionenin g CO2/km

Pkw-Emissionenin Mio. Tonnen CO2

90

110

130

150

170

190

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Neuwagen Flotte

0

100

200

300

400

500

600

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Vor 2005 gebaute Fahrzeuge

Ab 2005 gebaute Fahrzeuge

-32%-32%

40g40g 22g22g

90

WLTP: Ein neuer Test erfordert eine neue Grenzwertsetzung

Ausblick


� Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen.� Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests.� Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar� Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die

Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen.� Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also

eine Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest.

+

NEFZ – 1996 zur Ermittlung von Schadstoff-emissionen eingeführt

Quellen: EU, UN

0

20

40

60

80

100

120

140

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

WLTP – Abbildung einer weltweit durchschnittlichen Autofahrt

0

20

40

60

80

100

120

140

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Der WLTP soll global

gelten. Durch die Ein-Führung des WLTP

sollten die Test-kosten der Hersteller

reduziert werden.

Der WLTP soll global

gelten. Durch die Ein-Führung des WLTP

sollten die Test-kosten der Hersteller

reduziert werden.

Low Middle High Extra highGeschwindigkeit in km/h

Zeit in Sekunden

91

Fazit Grenzen des Systems�Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf.

�Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden.

�Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da.

� Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren vollen Niederschlag in den Statistiken finden.

�Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen.

Ausblick


Besserer Ansatz zur CO 2-Regulierung notwendigIntegrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierun g einschließen

Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurzUm die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden

� Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.� Die realen Emissionen werden ebenso sehr vom Nutzerverhalten und der

Infrastruktur bestimmt.

+

� Optimierung Verbrennungsmotor� Alternative Kraftstoffe� Leichtbau� Elektrifizierung des Antriebsstranges

� Fahrstrecke� Fahrweise� Fahrzeugauswahl

� Infrastrukturzustand� Baustellenmanagement� Förderung emissionsarmer

Antriebe und Kraftstoffe

Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung

AutofahrerAutoindustrie Staat

93

Ausblick


Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle Bereiche abdecken

Ausblick

Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren

Schätzung aus dem Straßengüterverkehr

Megatrends

� Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern.� Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben.

+

Quelle: ACEA

Fahrzeugbezogene Maßnahmen

Fahrzeug Anhänger Reifen

Kraftstoffe

Alternative Kraftstoffe

Fahrzeugbetrieb

Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung

� Effiziente Motoren

� Aero-dynamik

� Fahr-assistenz-systeme

� Zulässige Größe (Mehr Transport-volumen)

� Aerodynamik� Leichtbau� Fahr-

assistenz-systeme

� Leicht-laufreifen

� Luftdruck-kontrolle

� Super Single Reifen

� Biokraftstoff der zweiten Generation

� Synthetische Kraftstoffe� Erdgas (LNG)

� Fahrer-training

� Touren-planung

� Volumen-aus-nutzung

� Bessere Infrastruktur(Sperrungen, Umwege)

� Telematik-systeme

� Stau-bekämpfung

� Ersatz von Euro 0 - III Fahrzeugen(ca. 5% zusätzliche Flottenerneuerung)

CO

2-E

mis

sion

en

CO

2-E

mis

sion

en

-6%-6% -2,5%-2,5% -13%-13%+ + = -21,5%-21,5%

94

Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das?Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:

Upstream – Tankstellenbetreiber Midstream – Autohersteller

Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden� 1L Benzin = 2,3 kg CO2� 1L Diesel = 2,6 kg CO2.

Technisch sehr einfach umsetzbarWenige finanzstarke NachfragerDie tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.

Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.

Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikatsmenge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht� Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für

26 TonnenWenige finanzstarke Nachfrager

Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben.Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen.Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss.

++

–

Pro

Contra

+

–

–

–

95

+

Ausblick


Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile

+� Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge

pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.

� Günstig für den Fahrer: Bei einem Zertifi-katspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.

� Günstig für die Gesellschaft: Die Vermei-dungskosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.

� Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.

� Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten, aber kein Ersatz für eine sektorale Regulierung.

Dagobert Duck TankstelleTalerstraße 111, 12345 EntenhausenTankstellen-Nr. : 000000000xyzStNr. Station : 13/456/xyzxyzStNr. Gesellschaft: 01 234 56789Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22Kartenzahlung

*Superbenzin 65,13 EUR A**Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l *

*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR C** 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2

* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2

Gesamtbetrag 68,17 EUR

Typ Netto MwSt. BruttoA: 19,00% 54,73 10,40 65,13C: 0,00% 3,04 0,00 3,04

Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!

96

Ausblick


Fazit Alternativen

�Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar.

� Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt.

� Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das Grenzwertsystem kaum möglich erscheint.

� Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde.

�Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen.

Ausblick


Die Kernthesen - Kurzübersicht

98

Klimaschutz

1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen

ist gering und geht kontinuierlich

zurück.. (100)

2. Keine Lösung ohne China: Europas

Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in

den Schwellenländern aufgezehrt. (103)

3. Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen

auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.

(106)

CO2-Regulierung Kfz

4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108)

6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in

noch weniger Zeit. (112)

5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)

8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von

alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)

7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-

Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114)

9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119)

10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)

11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss

wesentlich breiter aufgestellt sein. (124)

Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik

12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an.

Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil

Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt

sind. (126)

13. Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren

variieren stark und sind im Automobilbereich am

Höchsten. (129)

14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer

CO2-Regulierung ist leicht auf den

Straßenverkehr anwendbar. (131)

Kernthesen – Klimaschutz

Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück.

11

99

Ausblick


CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark

10,9% 14,3%26,0%

23,2%23,7%

16,0%

19,4% 16,4% 11,0%

46,5% 45,6% 47,0%

1990 2001 2012

China USA EU Rest der Welt

20.974 23.973

Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen

� Nur in Europa sinken die CO2-Emissionen in absoluten Mengen.

� Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu.

� Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab.

+


31.734

100

Ausblick


Europa reduziert – Asien legt kräftig zuEmissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2012 in Millionen Tonnen

� Weitere Emissionssenkungen realisierte die EU in Bereichen wie der Landwirtschaft, die aber für Länder wie China und Indien nicht erfasst werden.

� Die Lücke wächst: China legte allein im Jahr 2011 um über 700 Millionen Tonnen zu.

� In Indien wuchsen die Emissionen in den letzten 5 Jahren um 487 Mio. Tonnen

+


-562

+ 1.374

+ 5.973

EU Indien China

* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation

101

Ausblick



Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt.

22

102

Ausblick


EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen

� Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2012 gut 480 Mio. Tonnen CO2aus – Tendenz fallend.

� Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe fast 480 Mio. Tonnen CO2 aus –Tendenz stark steigend.

� Dynamisch: Zwischen den Jahren 1990 und 2012 stiegen die CO2-Emissionen des chinesischen Straßenverkehrs um 818 Prozent.

+

Quellen: Odyssee Database 2014; IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014

441

521479

62

363

569

131

366

475

103

Ausblick



Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.

33

104

Ausblick


CO2-Emissionen in der EU 28

40,0%

15,1%11,7%

13,6%

19,3%

0,3%

* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft- und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: UNFCCC Data Interface, Odyssee Database

Energie-und Wärme-erzeugung

Industrie

Pkw

AndereSektoren

Nicht zugeordnet

Angaben für 2012, in Prozent

Transportsektor nach Verkehrsträgern

46% 41%

29% 31%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 2012

Nutzfahrzeuge

Pkw

Zivile Luftfahrt(national)

Bahnverkehr

Binnenschifffahrt

Sonstige

Int. Luftfahrt*

Int. Seefahrt*

Emissionen nach Sektoren

Sonstiger Verkehr**

105

Ausblick


Pkw in der EU: CO 2-Emissionen seit 2007 stark rückläufig CO2-Emissionen Straßenverkehr und Pkw, 1990 = 100

100

105

110

115

120

125

130

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Straße Pkw

129,6

117,3

118,1

108,8

� Die Emissionen der Pkw sind deutlich schwächer gestiegen als die des Güter-verkehrs.

� Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und fallen schnell seit 2007.� Der Trend wird sich durch noch verbrauchsärmere Neuwagen sowie eine

zunehmende Flottendurchdringung noch verstärken.

+


106

Ausblick


Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge

In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden.

44

107

Ausblick


Emissionsstarke Pkw sind auf dem RückzugCO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent

� Über die Hälfte der Neuwagen emittiert heute weniger als 120 g CO2/km – Tendenz stark steigend.

� Weniger als ein Zehntel emittiert mehr als 160 g CO2/km, 1995 waren es noch 80 Prozent.

� Fahrzeuge mit Emissionen von unter 100 g CO2/km kommen jetzt in den Markt.

+

80%

37%

7%

17%

29%

12%

3%

23%

25%

11%

56%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2007 2014

> 160 g 141 - 160 g 121 - 140 g < 120 g

Quelle: EEA, 2015

108

Ausblick



Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf.

55

109

Ausblick


2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

130

161

Die schärfsten CO 2-Zielwerte für Neuwagen

* In GesetzgebungsprozessQuelle: ICCT

80

100

120

140

160

180

200

220

240

2002 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

US EU Japan China

224

172

169175

127

110

172

in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)

*

Beschlossen für 2014 – 2021

� Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.� Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert

geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt.� Die in der EU diskutierten Werte für einen Grenzwert im Jahr 2025 würden bis zu 50% unter

denen in den USA liegen.

+

Ist-Werte 2002 – 2013

119

95105

117

213

158

110

Ausblick



Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.

66

111

Ausblick


CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie

Quellen: EU, EEA

in g CO 2/km

� Im Jahr 2021 müssen im Durchschnitt 95 g CO2/km erreicht werden.� Die Hersteller bekommen spezifische Ziele in Abhängigkeit vom Gewicht ihrer Neuwagen.� Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.

+Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg

80

100

120

140

160

180

200

1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700

Fiat

RenaultToyota Ford

VW

GM

Honda Hyundai

BMWDaimler

EU: Flotte 2006

EU: Zielkurve 2015

EU: Zielkurve 2021

9 Jahre

6 Jahre

Ist-Werte von 2013

112

130

95

Ausblick



Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.

77

113

Ausblick


Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nachModellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions-reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren*.

� Effektiv: Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken.

� Langer Atem: Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.

� Langfristig: Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.

� Im Zielkorridor: Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.

+

Quelle: Daimler

Pkw-Emissionenin g CO2/km

Pkw-Emissionenin Mio. Tonnen CO2

90

110

130

150

170

190

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Neuwagen Flotte

0

100

200

300

400

500

600

2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029

Vor 2005 gebaute Fahrzeuge

Ab 2005 gebaute Fahrzeuge

-32%-32%

40gr40gr 22gr22gr

114

* Sektoren, die nicht vom europäischen Emissionshandelssystem (ETS) erfasst werden.

Ausblick



Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss.

88

115

Ausblick


Volumenhersteller

CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer

� Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem.

� Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne eine Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren.

+

Quelle: BMW

Elektro-auto

Voll-Hybrid

Mild-Hybrid Plug-in-

Hybrid

Schaltpunkt-anzeige

Aerodynamik,Rollwider-stand

Optimiertes Getriebe Brems-

kraftrück-gewinnung

IntelligenteHilfs-systeme

Start-Stop-Funktion

Hoch-präzise Einspritz-systeme

Wärme-manage-ment

CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten

Diesel

Premiumhersteller

130 g CO2/km 95 g CO2/km

95 g CO2/km130 g CO2/km

116

Ausblick


9%

7%

24%

34%

26%

Keine Mehrkosten Bis 500 €

501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 €

mehr als 2.000 €

13%

41%

35%

8%

2% 1%

< 3 Liter3 - 5 Liter5,1 - 7 Liter7,1 - 9 Liter

Sparsam ist gefragt*Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km?

Aber: Der Markthochlauf stockt

* Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten Europas.Quelle: PwC

E-Autos: Nur ohne Mehrkosten*Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive?

Hybride

46%

12%

15%

23%

Elektro

117

Ausblick



Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.

99

118

Ausblick


Der Straßenverkehr ist sauberer geworden –trotz gestiegener Verkehrsmengen

� Seit Ende der 80er Jahre lag der Fokus der Politik auf der Schadstoffreduktion. Schadstoffe sind bei Kontakt gesundheitsgefährdend. Das Treibhausgas CO2 ist somit kein Schadstoff.

� Mit der Euro-VI-Norm liegen die zulässigen Emissionen eines Kfz gut 95 Prozent unter dem, was bis 1991 erlaubt war.

� Obwohl die Fahrleistungen stark gewachsen sind, gehen die Schadstoffemissionen der Kfz deutlich zurück.

+

Quelle: EU (TREMOVE)

Schadstoffemissionen in der EU-27 in TonnenStickoxide (NO x) Partikelmasse (PM)

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2000 2010 Prognose 20200

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2000 2010 Prognose 2020

Pkw

Lkw >7,5t

Sonstige-42%

-28%

-34%

-54%

-36%

-37%

-62%

-58%

-58%

-41%

-58%

-61%

119

Ausblick


Aber: Die Erfolge gingen auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs

� Die wichtigsten Kostenfaktoren für Lkw-Betreiber sind Verbrauch und Arbeitszeit der Fahrer.� Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Test stieg von 50 km/h (1966) auf 75 km/h (2010).� Mit Einführung der Euro Normen kam die Verbrauchsreduktion zum Stillstand. Ohne diesen

Effekt wäre ein Verbrauch unter 30 Litern/100 km heute schon Standard. � Da derzeit kein Euro VII geplant ist, fokussiert sich die Entwicklung wieder auf den Verbrauch.

+

* 800 km Rundkurs auf deutschen StraßenQuelle: transaktuell 10/2014

Verbrauchsentwicklung schwerer Lkw im Praxistest* in Liter Diesel auf 100 km

30

35

40

45

50

55

1966 1975 1981 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013

1993Euro 11993Euro 1

1996Euro 21996Euro 2 2001

Euro 32001Euro 3

2005Euro 42005Euro 4 2008

Euro 52008Euro 5

2011Erste Euro 6 Lkw im Test

2011Erste Euro 6 Lkw im Test



-31%

1977Erster Lkw unter 40 l1977Erster Lkw unter 40 l



-8%

120

Ausblick



Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor.

1010

121

Ausblick


Bestand nicht Teil der Regulierung

Quelle: ACEA, 2014; VDA ,2015

� Jedes Jahr werden nur etwa 5 Prozent der Flotte erneuert.

� In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.

+

In der EU werden derzeit etwa 12,5 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen.

Insgesamt sind in der EU etwa 250 Millionen Pkw

zugelassen.

122

Ausblick



Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt sein.

1111

123

Ausblick


Besserer Ansatz zur CO 2-Regulierung notwendigIntegrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierun g einschließen

Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurzUm die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden

� Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.� Die realen Emissionen werden ebenso sehr vom Nutzerverhalten und der

Infrastruktur bestimmt.

+

� Optimierung Verbrennungsmotor� Alternative Kraftstoffe� Leichtbau� Elektrifizierung des Antriebsstranges

� Fahrstrecke� Fahrweise� Fahrzeugauswahl

� Infrastrukturzustand� Baustellenmanagement� Förderung emissionsarmer

Antriebe und Kraftstoffe

Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung

AutofahrerAutoindustrie Staat

124

Ausblick


Kernthesen – Balance zwischen Klimaschutz-und Industriepolitik

Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind.

1212

125

Ausblick


EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt

� EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen.

� Deutschland erreicht das Ziel.UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge.

� Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern.

+Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfungin Prozent

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

22%

24%

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28

EU-Ziel für 2020

Quelle: Eurostat

126

Ausblick


Aber: Die Regelungsdichte in Europa ist sehr hoch und wird immer dichterAnzahl der EU-Vorschriften für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt

940998

1.084997

1.1051.223

1.386

1.560

1.724

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

� Die ohnehin schon hohe Regelungsdichte in der EU nimmt immer weiter zu.

� Die verschiedenen Ziele und Regulierungen der EU neigen dazu, sich zu widersprechen.

� Um alle Ziele zu ver-folgen, braucht es vor allem eine bessere Regulierung.

+

Quelle: EU

127

Ausblick



Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten.

1313

128

Ausblick


CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben

� Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.� Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer� Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.� Der Emissionshandel sorgt dafür, dass die Reduktionen am günstigsten Ort statt finden.

Problem: CO 2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer

Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten

* Extrapolation aus publizierten Angaben** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU

+

0 100 200 300 400

Herstellerangabe 2014*

IKA Aachen 2012

IKA Aachen (2016)

IKA Aachen (2021)

Wasserkraft

Windenergie

Zertifikatspreis heute

Zielpreis 2020

PKW

Strom

CO2-Markt

In € pro TonneAnnahme: Die CO 2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**

5.338

150

500

1.250

8.688

750

Pkw

Zertifikat

Wasserkraft

Windenergie

Pkw

Zertifikate

Heute

2020

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Ausblick



Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar.

1414

130

Ausblick


Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das?Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:

Upstream – Tankstellenbetreiber Midstream – Autohersteller

Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden� 1L Benzin = 2,3 kg CO2� 1L Diesel = 2,6 kg CO2.

Technisch sehr einfach umsetzbarWenige finanzstarke NachfragerDie tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.

Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.

Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikatsmenge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht� Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für

26 TonnenWenige finanzstarke Nachfrager

Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben.Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen.Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss.

++

–

Pro

Contra

+

–

–

–

131

+

Ausblick


Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile

+� Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge

pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.

� Günstig für den Fahrer: Bei einem Zertifi-katspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.

� Günstig für die Gesellschaft: Die Vermei-dungskosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.

� Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.

� Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten, aber kein Ersatz für eine sektorale Regulierung.

Dagobert Duck TankstelleTalerstraße 111, 12345 EntenhausenTankstellen-Nr. : 000000000xyzStNr. Station : 13/456/xyzxyzStNr. Gesellschaft: 01 234 56789Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22Kartenzahlung

*Superbenzin 65,13 EUR A**Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l *

*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR C** 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2

* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2

Gesamtbetrag 68,17 EUR

Typ Netto MwSt. BruttoA: 19,00% 54,73 10,40 65,13C: 0,00% 3,04 0,00 3,04

Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!

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Ausblick


CO2-Regulierung in Europa

Economy & Finance

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