Cover Story

EBACE 2012

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 7/Juli 2012 CHF 8.20 / 5.50

Military Aviation

Erste EC-635-Pilotenschule

History

Der Joker ausAltenrhein

General Aviation

Die Propeller vonLa Fert-Alais

Civil AviationUpdate: CSeries fr die Swiss

W E K N O W W H Y Y O U F L Y

Aerospace

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Take-off

Foto: Ian

Lienh

ard

Liebe Leserinnen und Leser

Letzte Woche entschied der Nationalrat, alle krankenkassenzugelassenen Medika-mente zuknftig nur noch von Pfizer zu beziehen. Diese Woche beschloss der Stn-derat, neue Eisbahnkompositionen bei Sie-mens einzukaufen. Und fr nchste Woche steht eine Motion Mller (FDP AG) an, die zweite Gotthardrhre von einem sizilia-nischen Baukonsortium bauen zu lassen. Begrndung: Damit kann mit Italien ber eine Grenzbereinigung in Campione verhandelt werden.Das ist natrlich alles Unsinn.Nur genau so luft es zurzeit in der Diskussion um die Kampf-flugzeugbeschaffung. Parlamentarierinnen und Parlamentarier mit minimalsten Kenntnissen der Materie schalten sich in die Typenauswahl ein. Ein parlamentarischer Unsinn sonderglei-chen. Als Demokrat verstehe ich, dass ber Sein oder Nichtsein der Armee gestritten werden kann. Dass selbst mittels Zustim-mung oder Abweisung des Rstungsbudgets ber eine moderni-sierte Luftwaffe entschieden werden kann. Aber den Typenent-scheid diskutieren? Damit haben sich, sehr geehrte Parlamentarierinnen und Parlamen-tarier, kompetente Experten befasst. Diese wissen, was ein Kampf-flugzeug ist. Diese kennen die militrischen Anforderungen, haben die Kosten durchleuchtet, die Einsatzdoktrin verinnerlicht und die Mitbewerberangebote berprft. Also punktgenau so, wie es bei der Beschaffung von neuen Zgen fr unsere Bahnen oder beim Bau neuer Tunnels vor sich geht. Nun hat sich zu meinem Betrbnis auch der Prsident der FDP in die Diskussion eingeschaltet. Seine locker vom Hocker gemachten Aussagen sind kein Gtesiegel fr sein neues Amt. Auch er scheint mehr dem Anspruch Lieber Gott, gib uns unsere wchentliche Sonntags-Zeitung-Gripen-Unsglichkeit zu huldigen, als in seine Partei zu horchen. Wie viele Whler und damit Berufsmilitrs hat er wohl vor den Kopf gestossen und demotiviert? Nationalrat Mller lsst sich in Der Sonntag wie folgt zitieren: Beim Eurofighter knnten wir mit den Deutschen dealen und vielleicht das Flughafenproblem lsen. Wow! Und in den Wes-ten blickend fgt er an ... und beim Rafale mit den Franzosen, die in uns eine Steueroase sehen. Ein doppeltes Wow! (Anmerkung nur fr Herrn Mller bestimmt: Der Eurofighter ist kein deutsches Flugzeug, sondern wird von einem europischen Konsortium ge-baut.) Und er folgert weiter: Wenn ein anderer Flieger auch eine Milliarde mehr kostet: Die politischen Schwierigkeiten mit unse-ren Nachbarn kosten uns lngerfristig mehr. Ein Tripple-Wow auf Philipp Mller! Der Prsident unserer wirtschaftsliberalen Partei ist also bereit, ber das Armeebudget Aussenpolitik zu machen und jongliert dabei locker mit einer Staatsmilliarde (Anmerkung nur fr Herrn Mller bestimmt: Es sind in Tat und Wahrheit ber vier Milliarden, weil Betriebskostenplus). Ich weiss, heute fliegen uns solche Zahlen tagein und tagaus um die Ohren. Bankensttzung, Staatsgarantien, Insolvenzen. Eine Milliarde, zur Erinnerung, sind nach Adam Riese noch immer tausend Millionen!

Zu meinen Vorbehalten antwortete er mir wie folgt: Zweifellos haben Sie mehr Fachwissen als ich. Wir haben aber offenbar un-terschiedliche Informationen, die unseren Ansichten zugrunde lie-gen. Und zumindest traue ich mir zu, Informationen sachgerecht auszuwerten. Ich bleibe bei meinen Aussagen. Liebe Leserinnen und Leser. Es muss unser aller Ziel sein, den unterschiedlichen Informationen mit Fachwissen entgegen-zutreten. Die Tageszeitungen untersttzen uns nicht dabei. Die brauchen ihre Headline. Negativ um jeden Preis sonst bleibt das Blatt am Kiosk liegen. Wer nicht bertreibt, ist uninteressant (Gustav Mahler). Wer heute zu was und wo und wie viel nicht alles weiss! Auf Nach-frage aber oft nur aus zweiter und dritter Hand. Sachgerechte Aus-wertung? Natrlich werden Gerchte gezielt gestreut, oft verpackt mit offenbar plausiblen Argumenten. Der Peugeot-Verkufer ist zum Volvo-Experten mutiert. Er mcht mir aber lieber nicht er-klren, weshalb sich in Indien der Preis in nur ein paar Monaten schon fast verdoppelt (!) hat. Da lob ich mir die SVP. Deren Prsident hat sich als einziger noch nicht als Gripen-Experte geoutet. Zumindest eine Partei, die ihren eigenen Bundesrat nicht im Regen stehen lsst. Nur zwei Parlamen-tarier scheren (leider) aus.Dieselbe Partei, aber in anderem Kontext: Lesen Sie auf Seite 26 un-bedingt den Beitrag des Belper Nationalrats Rudolf Joder. Ein The-ma von ungeahnter Sprengkraft! Mit einem weinenden und einem lachenden Auge,

Ihr Max Ungricht

Seit dem 28. Mai verfgt Bern-Belp wieder ber eine Mnchen-Ver-bindung. Nach der Insolvenz von Cirrus fliegt nun CSO City Fly mit ei-ner Saab 340 den Flughafen an.

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3Cockpit 07 2012 Editorial

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Military Aviation

6 Schweiz: erste EC-635-Piloten-schule

Civil Aviation

19 CSeries fr die Schweiz der Avro-Nachfolger nimmt Konturen an

Cover Story

30 EBACE keine Zeichen der Erholung fr Europa

History

44 Der Joker aus Altenrhein Schweizer Do 24 fr Sdost-asien (1)

Military Aviation6 Schweiz: erste EC-635-

Pilotenschule

9 Gripen Update

10 Frisian Flag mit Rekord-teilnehmerzahl

Civil Aviation14 Airbus vor grossen Heraus-

forderungen

16 Swiss AviationTraining. Der Weg ins Airline-Cockpit (13)

17 Your Captain speaking Schweisstreibendes Training

18 Horizon Swiss Flight Academy: Bhne frei frs Cockpit

19 CSeries fr die Schweiz der Avro-Nachfolger nimmt Kon-turen an

Airports22 Damit der Schweiz die Luft

nicht ausgeht ...

Business Aviation23 Data Sheet: Hawker 900XP

Helicopter24 Int. Firefighter Festival: die

Fliegende Feuerwehr

25 Swiss Helicopter AG: schweizweit aufgestellt regional verankert

26 Swiss Helicopter Association die Info-Seite

Mittelposter28 Ex-Schweizer Fliegertruppe

Vampire Trainer in Schwe-den. Foto: Gunnar kerberg

Cover Story30 EBACE keine Zeichen der

Erholung fr Europa

General Aviation34 La Fert-Alais die Zeit der

Propeller

36 Biscarosse: schne Flug-zeuge vor grauem Hinter-grund

38 360 in 21 Tagen ein Erfah-rungsbericht aus dem unbe-kannten Norden (2)

40 I read you five! Dr. Rudolf Gerber: ein neuer Funken Hoffnung fr die GA

41 Klassikwelt Bodensee: das Holzbein und die Klemm

Technology42 Jakob Ackeret Preis 2012

History44 Der Joker aus Altenrhein

Schweizer Do 24 fr Sdost-asien (1)

Report52 Midnight Hawks im Lichte

der Mittsommernacht

Regelmssige Rubriken

3 Take-off

12 Inside

27 Heli-Focus

43 Vor 25 Jahren

46 News

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Events, Leserwett-bewerb, Vorschau, Full stop

Titelbild: Grippen D der schwedischen Luftwaffe bei der Luftbetankung. Foto: Saab

Cockpit 53. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA Schweiz und des Verbandes Schweizer Flugpltze (VSF)

AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: abo@cockpit.aero

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Jugendabo fr Schler und Studenten (mit Ausweis): CHF 52. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MWSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage) 4559 Ex. (WEMF-Beglaubigung 2011) 10 942 Leser (gemss Umfrage 2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor: Max Ungricht

Stv. Chefredaktor: Thomas Strssle

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E-Mail: e.schenk@topdesk-design.ch Layout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 07 2012 Inhalt

Die erste EC635PilotenschuleNeues Lernmittel

Am 15. Dezember 2011 konnten in Brunnen SZ vier Schler der ersten Pilotenschule mit dem neuen

Schulungshelikopter EC 635 brevetiert werden. Walter Hodel sprach mit dem Cheffl uglehrer, Oberstleutnant

Beat Schni.

Ziel der zweijhrigen Grund- und Weiterbildung auf dem EC 635 ist die Erlangung aller ntigen Lizenzen und die vol-le operationelle Einsatzbereitschaft der neuen Berufsmili-trpiloten. Der Hauptauftrag dieser Phase ist die Ausbildung und nicht die Selektion. So kommt es nur selten zu Abgngen. Der Schwerpunkt liegt bei der fl iegerischen Ausbildung. Die Theorie-Blcke (Academics) beinhalten Themen wie Staatskunde, Militr-geschichte und Aerodynamik. Der erste Jahrgang auf dem neuen Schulungshelikopter EC 635, die Pilotenschule 2005, startete mit fnf Pilotenanwrtern. Davon konnten im Dezember 2011 vier bre-vetiert werden. Zurzeit luft die fl iegerische Ausbildung der zwei nchsten Jahrgnge 2006 und 2007.

Vom Studium ins CockpitBevor die zuknftigen Militrhelikopterpiloten, wie auch die Jet-piloten, erstmals ins Cockpit steigen drfen, mssen sie ber ei-nen Bachelor of Science in Aviation der Zrcher Hochschule fr Angewandte Wissenschaften (ZHAW) verfgen. Whrend diesen sechs Semestern Studium in Winterthur erlangen sie zudem die Verkehrspilotenlizenz Air Transport Pilot Licence (ATPL) bei Swiss AviationTraining (SAT) in Kloten.

AcademicsNun folgt die einjhrige Grundausbildung, welche die Hubschrau-berpiloten getrennt von ihren Jet-Kollegen absolvieren. Diese be-steht aus mehreren Blcken und startet im Kommando der Pilo-tenschule in Emmen mit Academics. In diesem sechswchigen Block erhalten die Schler einen Einblick in die Organisation und die Ablufe in der Luftwaffe, der Pilotenschule und dem Air Ope-rations Center AOC. Nun folgen die Vorbereitungen zum berle-benstraining. Dazu gehren Fallschirmabsprnge und eine Survi-val-Woche im Gebirge.

Ab ins CockpitDas Ziel des ersten fl iegerischen Blocks auf dem Flugplatz Alpnach ist der erste Solofl ug. Dieser soll nach rund zehn Stunden im Flug-simulator und rund 40 Flugstunden am Flugplatz erreicht wer-den. Der zweite fl iegerische Block hat die Privatpilotenlizenz fr Helikopter (PPL-H) zum Ziel. Die Schler verlassen jetzt auch den Flugplatz und fhren Aussenlandungen im Napfgebiet BE/LU, am Ricken SG und im Toggenburg SG durch. Gleichzeitig erhalten sie die Einweisung in die militrischen Instrumentenfl ugregeln (IFR). Nach rund 100 Flugstunden auf diesem Multi-Engine-Heli sind die

Foto: S

chweizer Luftwaffe

6 Military Aviation Cockpit 07 2012

Piloten fi t fr den PPL-H-Check. Nun geht es ins Gebirge und vor den Sommerferien disloziert die Schule fr drei Wochen von der Zentralschweiz ins Tessin. Vom Flug-platz Locarno aus lernen sie die Geografi e der Sdschweiz kennen. Hier werden die Pi-lotenanwrter mit anspruchsvollerem Ge-lnde konfrontiert und bezglich der Ka-belproblematik im Gebirge sensibilisiert.

berlebenNach den Ferien folgt der zweite sechsw-chige Academics-Block. Neben verschie-denen Theorielektionen beginnt das so-genannte Water-Survival. Hier lernen die Pilotenanwrter das Verhalten mit dem Fall-schirm im Wasser und das Besteigen des Dingi. Wie man sich mit einem Helikopter aus dem Wasser retten lsst, ist ein weiteres Thema. Bei der abschliessenden Land-Survi-val-Woche mssen sie mit wenig Nahrung und Hilfsmitteln auskommen. Gleichzei-tig wird Wert auf richtiges taktisches Ver-halten gelegt.

Wo ist der Flugplatz?Das Grundschuljahr wird mit einem fl iege-rischen Block abgeschlossen. Das Fliegen bei schlechtem Wetter und erste Lasten-fl ge werden gebt. Eine Herausforderung sind die konventionellen Nachtfl ge nach Sichtfl ugregeln. Hier gilt es, den Flugplatz im Dunkeln wiederzufi nden und mit einfa-chen mobilen Landehilfen sichere Aussen-landungen auszufhren.

Dbendorf bis BckeburgDas Weiterbildungsjahr beginnt in Dben-dorf. Hier werden Tieffl ugnavigation und Verbandsfl ug geschult. Fliegen in einer Vie-rerformation (4-Ship) und als Leader eines Verbandes sind die Ziele. Gleichzeitig wird das Fliegen mit Aussenlasten vertieft. Hinzu kommen die Spezialbehlter der Schweizer Luftwaffe: der Behlter fr Sand und Kies und der sogenannte Schrapnell-kbel fr den Abtransport von Muniti-onsresten. Der Einsatz des Wasserbehl-ters (Bambi-Bucket) fr Feuerlscheinstze hingegen wird erst im zweiten Halbjahr in Payerne geschult. Erste Einstze mit der Rettungswinde stehen ebenfalls auf dem Programm. Die zuknftigen Militrpilo-ten arbeiten zustzlich auf die Lizenz fr kommerzielle Piloten hin (Commercial Pi-lot Licence CPL-H) und im Anschluss auf die Zulassung fr den Instrumentenfl ug. Zum Abschluss des ersten Halbjahres besuchen die Schler die deutsche Heeresfl iegerwaf-fenschule in Bckeburg. Dabei handelt es sich um einen Gegenbesuch der Schweizer Pilotenschule, denn die Deutschen fl iegen jhrlich fr ihre Gebirgsausbildung mit ihren Sikorsky CH-53G/GA Stallion nach Alpnach in die Schweiz. Der rund 525 Ki-lometer lange Flug nach Norddeutschland ist eine gute Lektion fr die Planung von Auslandfl gen ber grosse Distanzen und die Instrumentenfl ugausbildung.

TaktikDas letzte halbe Jahr vor der Brevetierung fhrt die Pilotenanwrter nach Payerne zu-rck. Es steht unter dem Motto Operatio-nelle und taktische Aspekte. Bei den Las-tenfl gen liegt der Schwerpunkt bei der Organisation der Einstze von einem oder mehreren Hubschraubern. Die Pilotensch-ler werden erstmals in den WK-Betrieb des Lufttransportgeschwaders 1 in Payerne ein-gebunden. In der taktischen Ausbildung werden sie zu sogenannten Mission Com-mander geschult. Neben den Theorie-

In der Grundausbildung: Pilotenschule 2006 mit 5 Jet- und 6 Helipiloten. In der Weiterbildung: Pilotenschule 2007 mit 6 Jet- und 7 Helipiloten.

Linke Seite: Abgeschlossen Pilotenschule 2005 mit 7 Jet- und 5 Helipiloten, wobei lediglich 4 Helipiloten brevetiert werden konnten.

EC 635 mit dem Bambi-Bucket anlsslich einer Vorfhrung in Alpnach OW.

Der 51-jhrige ehemalige Lehrer Oberstleut-nant Beat Schni ist seit 30 Jahren Helikop-terpilot und seit vier Jahren Cheffl uglehrer der Pilotenschule. Seine Flugerfahrung betrgt rund 4000 Flugstunden, davon etwa 1000 auf dem EC 635.

Foto: S

chweizer Luftwaffe

Foto: W

alter Hod

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Lektionen steht die praktische Umsetzung des Erlernten auf dem Programm. Fr die-se Flge werden Pilatus-PC-7-Turbo-Trai-ner eingesetzt, die als Frhwarnflugzeuge (AWACS) oder als Feinddarsteller (Aggres-sor) fungieren. Als letztes Thema vor der Bre-vetierung wird die anspruchsvolle Nacht-flugausbildung mit den Nachtsichtbrillen (Night Vision Goggles NVG) vermittelt.

Alouette III und EC 635Mit dem EC 635 verfgt die Pilotenschule ber ein modernes Fluggert. Gegenber dem Vorgngermodell Alouette III hat der EC 635 ein Glascockpit und moderne Avio-nik. Im Gegensatz zum neuen Schulungs-hubschrauber waren mit der Alouette III nur Grundbungen fr IFR-Flge mglich. Da-fr wurden die Scheiben der Alouette III mit oranger Folie verklebt und der Pilot musste eine Brille mit blauen Glsern tragen. Whrend bei der einmotorigen Alouette III ein Schwerpunkt der Ausbildung auf die Autorotation gesetzt wurde, sind es bei der zweimotorigen EC 635 das Vorgehen bei Triebwerk- und FADEC-Ausfllen. Weil die EC 635 keine Enteisung aufweist, ist die Schlechtwettertauglichkeit mit ihrem Vor-

gnger vergleich-bar. Auch die Ein-satztaktiken haben sich nicht wesent-lich verndert, wer-den aber vertieft geschult. Deshalb, und weil nun auch der NVG-Einsatz in die Grund- und Weiterbildung in-tegriert ist, hat sich die Ausbildungszeit erhht. Sie betrgt nun 72 bis 75 Wo-chen, statt wie vor-her mit der Alouette III nur 60 Wochen.

Umschulung auf den CougarDie ersten Erfahrungen mit dem neuen Schulungshelikopter EC 635 sind laut Beat Schni sehr gut und die Ausbildung wird stetig verbessert. Nach der Brevetierung werden die Neuen fr ein halbes Jahr als Ein-satzpiloten auf dem EC 635 eingesetzt. An-schliessend folgt fr alle im August/Septem-

EC 635 ber dem Zrichsee. Das Fliegen ber Wasser verlangt vom Pi-loten eine hohe Konzentration, weil die sogenannten Referenzen wie beim Fliegen ber Land fehlen. Dadurch kann die Hhe ber Grund schlecht eingeschtzt werden.

ber dieses Jahres die Umschulung auf den Schweizer Transporthelikopter AS532UL Cougar Mk. 1. Erst danach wird Schni die Besttigung der Qualitt seiner Arbeit mit der ersten EC-635-Pilotenschule erhalten.

Walter Hodel

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chweizer Luftwaffe

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60 Jahre Rega im Dienste der Schweizer Luftrettung.Die Cockpit-Crew gratu-liert herzlich zu diesem bemerkenswerten Jubilum!

8 Military Aviation Cockpit 07 2012

9Gripen UpdateDas Aerospace Forum Sweden von Ende Mai, eingebettet in die Feiern fr 75 Jahre Saab, ermglichte dem

Schreibenden, sich mit vielen Insidern auszutauschen sowohl mit Vertretern der Gripen-Betreiberlnder, als

auch mit Spezialisten von Saab und Abgeordneten der Politik.

Fotos: m

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Quintessenz: Die in der Schweiz kol-portierten Gerchte sind ganz einfach Zeitungsenten oder gezielte Versuche, das Geschft zu diskreditieren. Damit mssen Industrie und Politik (scheinbar) leben; die schwedische Mentalitt, der unsrigen nicht ganz unhnlich, nimmt dies mit Gelassen-heit. Und: Auch die eigene schwedische Ta-gespresse glnzt nicht gerade mit Sachver-stand.

Gripen E/F auf KursDas Testprogramm ist im Zeitplan; die ers-ten Flge von Schweizer Piloten haben den Vorgaben entsprechend stattgefunden.

Zur vollen Zufriedenheit, wie die Schwei-zer Delegation vor Ort besttigte. Weite-re Flge werden in regelmssigen Abstn-den folgen. Im Juli wird auch die neuste Version 5 des AESA-Radars in den Demo-Erprobungstrger eingebaut werden. Par-allel laufen Gesprche schwedischer und Schweizer Experten bezglich der zuknfti-gen (gemeinsamen) E/F-Konfiguration. Die schwedische Luftwaffe meldet einen Bedarf von 60 bis 80 neuen Gripen an. Einzig bei der Bewaffnung knnten unterschiedliche Wnsche bestehen; da der Gripen aber alle mglichen Lenkwaffen-Szenarien bereits abdeckt, ist dies ohne Auswirkung auf den

Preis oder den Termin. Apropos Preis: Daran wird nicht gerttelt. Die stets wiederaufflam-mende Diskussion ber zustzlich anfallende Entwicklungskosten ist gegenstandslos, wie von mehreren Gesprchs-

partnern einhellig besttigt wird. Es liegt der schwedischen Mentalitt aber fern sie-he oben zu den immer gleichen Vorwrfen nun etwa mit einer PR-Kampagne zu begeg-nen. Mein Eindruck: Diejenigen Schweizer, die in das Projekt eingebunden sind, scht-zen die unaufgeregte Art und sachbezoge-ne Zusammenarbeit ganz besonders. Beide Seiten brauchen sich nichts zu beweisen.

Airshow zum JubilumAnschliessend an das zweitgige Forum lud Saab seine Mitarbeiter (am Samstag) und die Bevlkerung (am Sonntag) zu einem Fest mit Airshow auf die militrische Basis von Malmen ein, unweit Linkpings. Beson-ders zu gefallen wussten die von Swedish Air Force Historic Flight operierten Vorgn-ger des Gripen. Und als kleines Geschenk aus der Schweiz flog das PC-7 TEAM ein. Eigentlich stand an diesem Wochenende Mont de Marsan auf dem Programm; die Organisatoren nderten aber kurzfristig das Programm ohne ausln-dische Beteiligung. Die Schweizer schafften den Hinflug unter absolut widerlichsten Be-dingungen ein weiterer bestandener Prf-stein ihrer Professionalitt.

Max Ungricht

Schwedischer und Schweizer Luftwaffenkom-mandanten bei der PC-7-TEAM-Vorfhrung un-ter sich: Micael Bydn, Markus Gygax.

Links: Gripen unterschiedlicher Anwender in Reih und Glied. Von vorne: Gripen Demo, Un-garn, ETPS Testpilotenschule, Schweden, Thai-land, Sdafrika.

Das neue AESA-Radar Ra-ven ES-05 von Selex Ga-lileo.

Frisian Flag 2012Eine der grssten europischen

Luftwaffenbungen mit ber 60

teilnehmenden Flugzeugen aus

acht Nationen fand Mitte April

auf der niederlndischen Luftwaf-

fenbasis Leeuwarden statt.

Eigentlich fhren die Niederlnder die bung Frisian Flag jedes Jahr durch. Aufgrund ihrer Einstze ber Libyen letztes Jahr und des islndischen Vulkan-ausbruchs im Jahr 2010 musste Frisian Flag immer wieder abgesagt werden. Daher waren dieses Jahr auch mehr Ln-der vor Ort als blicherweise, um gemein-sam die kombinierten Luftkampfeinstze (COMAOs, Combined Air Operations) zu trainieren. Neben der 323. Squadron aus Leeuwarden und zustzlichen F-16 Figh-ting Falcons aus Volkel nahmen drei weite-re Lnder mit demselben Flugzeugmuster teil: Das grsste Kontingent kam aus dem norwegischen Bod mit zehn Jets, dazu die fnf belgischen F-16 aus Florennes und die polnische Luftwaffe mit ihren topmoder-nen Block 52+ Fighting Falcons aus Lask.Aus dem Norden waren die finnischen F/A-18 Hornets aus Tampere und die schwedi-schen JAS-39 C/D Gripen der Norrbotten Wing aus Kallax-Lule angereist, dazu die deutschen Eurofighter des JBG 31 aus Nr-venich. Sechs Typhoons aus Conningsby, UK, waren das erste Mal an der Frisian Flag dabei. Ergnzt wurde die bung durch Nato E-3 AWACS, einer niederlndischen KC-10 fr die Luftbetankung sowie elektronischen Strflugzeugen (DA-20 Falcon und Learjet), die aber ab ihren jeweiligen Heimatflugplt-zen zum Einsatz kamen.Whrend Frisian Flag werden hauptsch-lich offensive Missionen geflogen, so etwa das Bekmpfen von Boden- und Seezielen und Close Air Support fr Bodentruppen. Daneben wird der Schutz von nicht bewaff-neten Flugzeugen (z. B. AWACS) gebt. Eher sekundr ist bei dieser bung die Luftraum-verteidigung ber eigenem Gebiet. Whrend die finnischen F/A-18 und die deutschen Eurofighter nur Luft-Luft-Einstze flogen, wurden die brigen Jets im Multi-Role-Betrieb eingesetzt. Dabei waren etwa die schwedischen JAS-39 Gripen us-

Finnische F-18 C mit Litening-Pod im Landeanflug.

JAS-39 C Gripen von F21 aus Kallax-Lule mit einem RecceLite-Pod am Rumpf.

Das erste Mal an der Frisian Flag, die englische Typhoon FGR.4 der 3.Sqdn mit LGB (Laser Gui-ded Bomb) Markierungen vom Libyeneinsatz.

10 Military Aviation Cockpit 07 2012

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serst erfolgreich, konnten doch die Gripen C in derselben Mission Luft-Luft-Lenkwaffen einsetzen und Bodenziele angreifen.

Lesson learned in Libyen und AfghanistanDas Szenario von Frisian Flag ist stark durch die Missionen in Libyen und Afghanistan geprgt, wo der Schwerpunkt der Einst-ze meist im offensiven Bereich lag. Auch das Zusammenarbeiten von verschiedens-ten Nato- und PfP-Luftwaffen (Partnership for Peace) ist fr die Organisatoren ein wichtiger Aspekt. Obschon alle Nationen mit Link-16-Datenbertragung ausgers-tet sind, haben die PfP-Lnder noch immer keinen vollen Zugang zu den Nato-Daten.Daher flogen die Schweden komplett ohne Datalink. Wie wichtig solche kombinierten bungen mit anderen Luftwaffen sind, zeigen die Bei-spiele der niederlndischen Luftwaffe aus Mazar-e-Sharif in Afghanistan, wo auch heute noch ein niederlndisches F-16-Kon-tingent fast ausschliesslich Close Air Sup-port fr die Bodentruppen und das Aufsp-ren von Sprengkrpern entlang grsserer Strassen fliegt.Im 2011 mussten zudem niederlndische Luftwaffenverbnde innert 24 Stunden nach Beschluss der Regierung ber Libyen Luftraumberwachung fliegen und zustz-lich Aufklrungsflge ber feindlichen Stel-lungen durchfhren.

Leeuwarden als Red-Flag-AlternativeDie Luftwaffenbasis Leeuwarden ist der ideale Ausgangsort fr eine bung dieser Grs senordnung, sind doch die meisten Trainingsluftrume ber der Nordsee und die Lrmbelastung fr die Bevlkerung us-serst gering.Da die niederlndische Luftwaffe, wie viele andere Nationen, mit massiven Krzungen im Verteidigungsetat zu kmpfen hat, ist Frisian Flag im 2012 die einzige bung, an der sie teilnehmen kann. Alle anwesenden Nationen mssen ihre Kosten selbst tragen, aufgrund der idealen Lage ist Leeu warden trotzdem fr die meisten Teilnehmer sehr attraktiv. bungen wie etwa Red Flag in den USA sind viel teurer, weil dort beispiels-weise auch die bungszeit bezahlt werden muss! Der Name Frisian Flag wurde aus an-deren bungen wie Red Flag, Maple Flag abgeleitet mit dem Zusatz, dass die bung eben im hollndischen Friesland stattfindet.Frisian Flag erstreckt sich ber zwei Wo-chen, wobei nicht jeden Tag die gleichen Missionen geflogen werden, sondern im-mer wieder berraschungen eingebaut sind, wie etwa Boden-Luft-Raketenstellun-gen, aufblasbare feindliche Ziele oder auch

Carl-Johan EdstrmWir werden in ein paar Jahren in Schweden die JAS-39 Gripen E/F fliegen, ob mit oder ohne Schweiz. Wenn aber die Schweizer Luftwaf-fe den Gripen bestellt, wird es viel frher sein, meint LtCol Carl-Jo-han Edstrm, Kommandant der schwedischen Delegation bei Fri-sian Flag. Edstrm ist Group Com-mander der beiden in Kallax-Lulea beheimateten JAS-39-Gripen-Staffeln, welche seit 2006 an dieser bung teilnehmen. Edstrm ist besonders von den realistischen, grossen COMAOs bei Frisian Flag begeistert, die es auch Nicht-Nato-Lndern wie Schweden ermglichen, wertvolle Erfahrungen in einem internati-onalen Umfeld zu sammeln. SV

Fotos: Sim

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t

mal ein langsam fliegendes Flugzeug, wel-ches beschtzt werden muss. Nebst dem Luftraum ber der Nordsee knnen auch deutsches und dnisches Gebiet miteinbe-zogen werden. Keine der Missionen bei Fri-sian Flag wird mit scharfer Bewaffnung ge-flogen.Jede Nation stellt fr einen Tag den Mission Commander. Dieser plant den gesamten Ta-gesablauf und fhrt Ende des Tages das Mass Debrief durch, an welchem jeder einzelne Pilot teilnehmen muss. Da alle Piloten/Flug-zeuge mit einem eigenen GPS-Datenlogger ausgerstet sind, knnen trotz unterschied-licher Systeme alle Flge miteinander ver-glichen werden.Die reine Flugzeit pro Tag betrgt pro Crew nur gerade eineinhalb Stunden, demgegen-ber stehen rund sechs Stunden Planungs-zeit und Debriefing.Noch nie waren so viele Flugzeuge und Nati-onen an der Frisian Flag vertreten, ein deut-liches Zeichen, dass die Wichtigkeit solcher bungen in Zeiten politischer Krisen im-mer mehr zunimmt. Vielleicht werden in

einigen Jahren nebst schwedischen Gripen auch solche mit einem Schweizer Kreuz zu Gast sein (siehe Kasten).

Simon Vogt A very big thank you goes to Louise Levin and Carl-Johan Edstrm of the Swedish Airforce, to Esther Weenk, PAO Leeuwarden and to Roeland Koene, NPS Nikon Netherlands, for their support.

Die hollndische F-16 AM der 311. Sqdn aus Volkel flog mit dem Callsign KILLR05.

Skyline Aviation hat ihren Learjet 36A als Ra-dar Jammer/Strer in Leeuwarden eingesetzt.

Werner Utz und Paul Mahrer von RGB Video haben im letzten Jahr bereits den

Film Hammerhead des Super Puma Display Teams produziert. Mit dem neuen

Werk No AoA Limits knpfen sie an diesen Erstling an. Sie wollen atemberau-

bende Bilder aus der Sicht des Hornet-Piloten Ralph Deasy Knittel zeigen.

Am 11. Mai 2011 sprach Werner Utz, Vorstandmitglied des Patrouille Suisse Fanclubs, Ralph Knittel auf seine Filmidee an. Schnell war man sich ei-nig und in lediglich zehn Monaten realisier-ten Werner Utz und Paul Mahrer zusam-men mit dem Swiss-Hornet-Display-Piloten Ralph Knittel das Filmprojekt. In dieser Zeit entstanden rund zwanzig Stunden Filmma-terial. Dieses musste gesichtet, ausgewhlt und geschnitten werden. Das Ergebnis: 83 Minuten Filmspass.

Sechs FilmeZwei verschiedene Kameraperspektiven aus dem Cockpit, dabei vor allem die Bil-der der Helmkamera, lassen den bequemen Fernsehsessel zum Schleudersitz und das gerumige Wohnzimmer zum engen Cock-pit werden. Beinahe sprt man die G-Belas-tungen. Die abrupten Flugmanver und Richtungswechsel von Ralph Knittel ver-mitteln den Eindruck, als wrde sich die Erde um ihn drehen. Der Hauptfi lm No AoA Limits dauert ber 33 Minuten. Er zeigt Filmaufnahmen des Flugprogrammes aus der Sicht des Zu-schauers am Boden und aus derjenigen des Piloten selber. Die schnellen Wechsel zwi-schen den Boden-Kameras und den Cock-

NO AOA LIMITSIm Cockpit bei Ralph Deasy Knittel

pit-Kameras bieten interessante Perspekti-ven. Der zweite Film Rendez-vous dauert knapp 21 Minuten. Knittel fl iegt in Forma-tion mit dem PC-7 TEAM und begleitet zwei franzsische Dassault Rafale zur Sion Air-show 2011. Herrliche Landschaftsaufnah-men aus dem Cockpit runden den Film ab. Knittel entfhrt seine Flugpassagiere zum Matterhorn und fl iegt mit ihnen im Tief-fl ug den Aletschgletscher hinauf. In Breath Away hrt man die Atemgerusche des un-ter starken krperlichen G-Belastungen ste-henden Piloten. In Backstage geht es ruhi-ger weiter. Knittel gewhrt dem Betrachter einen Blick hinter die Kulissen. Und schon geht wieder die Post ab: Knapp 14 Minuten dauert der Film Axalp, der das Flugprogramm von Knittel auf dem Flieger-schiessplatz im Berner Oberland zeigt. Eine atemberaubende Show im hochalpinen Ge-lnde. Nostalgie ist schliesslich das Thema des letzten Films Hunter. Er zeigt Bilder aus dem Cockpit des Hawker T Mk. 68 Tiger-Hunter des Swiss Hunter Teams. Die Auf-nahmen von Daniel Plss aus dem legen-dren britischen Jet des Fliegermuseums Altenrhein zeigen tolle Landschaftsaufnah-men und Bilder von Formationsfl gen mit einem zweiten Hawker F Mk. 58 Hunter aus Altenrhein.

Links: Ralph Deasy Knittel ber Dbendorf. Rechts: Formationsfl ug in Mollis mit dem von Paul Chappe Ruppeiner pilotierten Tiger-Hunter (im Hintergrund links) des Swiss Hunter Teams. Am Helm ist die Videokamera erkennbar (beides Bildausschnitte aus der DVD).

1,6 Kilogramm KameraViele tolle Bilder aus dem Cockpit, die man sich gemtlich aus dem bequemen Fern-sehstuhl anschauen kann. Hinter diesen Bildern steht aber viel Know-how von Utz und Mahrer sowie harte krperliche Ar-beit von Knittel. Dies gilt im Speziellen fr die Bilder der Helmkamera. Diese Videoka-mera wurde auf der linken Seite des Helms von Knittel befestigt. Eigentlich kein Pro-blem, wiegt die Kamera doch lediglich 200 Gramm. Whrend seines atemberaubenden und dynamischen Programms muss Knittel aber jeweils Belastungen bis 8 G aushalten. Das entspricht dem achtfachen Krperge-wicht. Und nun wird die kleine, handliche Kamera pltzlich 1,6 Kilogramm schwer. Das bedeutet Schwerstarbeit fr die Na-ckenmuskeln des Piloten.

Walter Hodel

Die DVD No AoA Limits kann an Flugver-anstaltungen am Verkaufsstand des Patrouille Suisse Fanclubs oder ber den Shop der Web-site des Swiss Hornet Display Teams (swiss-hornet-display-team.ch) fr 40 Franken ge-kauft werden.

12 Military Aviation Cockpit 07 2012

Inside

Vor wenigen Wochen ist im Zrcher Verlag Edition Lan das Flugzeug-Jahrbuch erschienen. Das Konzept ist neu und lehnt sich an das im gleichen Verlag seit 20 Jahren er-scheinende Bahn-Jahrbuch an. Von nun an soll das Flugzeug-Jahrbuch einmal jhrlich, jeweils im Februar/Mrz erscheinen. Am Jahrbuch 2013 wird bereits gearbeitet.

Das Flugzeug-Jahrbuch richtet sich

einerseits an Aviatik-Fans, andererseits

aber auch an Fachleute der Luftfahrt-

industrie, an Piloten und Techniker. Aus

diesem Grund findet man auch einige

Artikel und Hintergrundreportagen aus

dem Bereich des Flugzeugbaus.

Interessante FachartikelDas attraktiv aufgemachte Buch fokus-

siert das Geschehen rund um die Luft-

fahrt im deutschsprachigen Raum. Im

Vordergrund stehen nicht unbedingt die

Aktualitten, diese findet man zeitnah

auch in der monatlich erscheinenden

Fachpresse, vielmehr ist es dem Verlag

gelungen, die Leser mit interessanten

Fachartikeln zu bedienen. Die einzelnen

Schwerpunkte sind in Rubriken geglie-

dert z. B. neue Flugzeuge, Technik,

Airports, Erlebnis Luftfahrt, Schulungen,

Business Aviatik, Maintenance usw. Die

Leser knnen anhand der Rubrikfarben

zu ihren Interessensschwerpunkten

navigieren.

Fotografisch ist es dem Flugzeug-Jahr-

buch gelungen, Akzente zu setzen.

Die Redaktion zieht mit spektakulren

Luft-Luft-Aufnahmen die Leser in ihren

Bann.

Schweizer Luftfahrt-VielfaltViele Schweizer Themen beinhaltet die

Ausgabe 2012 des Flugzeug-Jahrbuchs

z. B. ein Portrt des PC-21, Wissens-

wertes zu den Pilatus-Werken, die Swiss

A330-300-Flotte, Bertrand Piccard und

sein Solarimpuls-Projekt, Marenco-

Helikopter made in Switzerland, edle

Grossraum-Geschftsflugzeuge von

Comlux in Zrich, Farnair-Cargoflieger

aus Basel, Bewegungs-Simulatoren aus

dem zrcherischen Bubikon fr ameri-

kanische Kampfjets, selber ein Jagdflug-

zeug fliegen mit einem Unternehmen

aus Zug, Rckblick auf die grsste

Flugshow der Schweiz in Sion mit ph-

nomenalen Luft-Luft-Fotos usw.

Spezialangebot fr dieLeser von COCKPITCockpit offeriert Ihnen das Flugzeug-

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Airbus vor grossen HerausforderungenDer europische Hersteller hat mit

dem A350XWB, den Zwischenfl-

len beim A380 und mit der Lan-

cierung des A320neo alle Hnde

voll zu tun. Sein neuer CEO, Fabri-

ce Brgier, ist berzeugt, dass der

Erfolg des Unternehmens nur mit

einer weiteren Globalisierung ge-

whrleistet ist.

Sein erster Auftritt als neuer Airbus-Chef vor versammelter Fachpresse war mit Spannung erwartet worden, und er gab sogleich die Richtung an, in die er das europische Luftfahrtunternehmen und seine 55 000 Mitarbeiter pilotieren will: Vor fnf oder sechs Jahren befanden wir uns in einer Wachstumskrise und haben dabei begriffen, dass wir nicht alles selber tun knnen. Wir werden in Zukunft von immer mehr Partnern abhngig sein und die Internationalisierung deshalb weiter voran-treiben. Es wird kein anderes Unternehmen

in unserer Branche geben, das internatio-naler sein wird als Airbus, auch wenn dies kein einfaches Geschftsmodell ist, sagte Fabrice Brgier, der Nachfolger von Tom En-ders an der Spitze von Airbus (siehe Kasten).

Rekordhohe BestellzahlenDanach durfte John Leahy, Chief Operating Officer Customers, wieder einmal das tun, was er in der ffentlichkeit am liebsten tut: sich gensslich freuen an den Ausliefe-rungszahlen und dem randvollen Auftrags-bestand seines Unternehmens. Tatsache ist, dass Airbus im Jahr 2011 mit 534 Ausliefe-rungen eine neue Rekordmarke setzte, bei den Nettobestellungen waren es mit 1419 Flugzeugen so viele wie nie zuvor in der gesamten Industrie. Das entspricht einem Marktanteil von 64 Prozent. Deutlich die Oberhand behalten die Euro-per auch in der Sparte der 100- bis 200-Sit-zer: 1470 Bestellungen fr die A320-Fami-lie stehen 625 Auftrgen fr die Boeing 737 gegenber. Bei den Flugzeugen mit 275 bis 375 Sitzen schwingt Konkurrent Boe-ing derzeit dank der Verkaufserfolge der 777 und der komfortablen Bestellsituation beim Dream liner hingegen deutlich oben-

aus: Hier haben die Amerikaner im letzten Jahr 275 Bestellungen entgegennehmen knnen, Airbus dagegen, trotz der Beliebt-heit des A330-300, nur 76. Airbus hofft, dass sich das mit den Fortschritten beim A350-Programm ndert.

252 Sitze in A350-KabineDer erste A350-900 mit der Baunummer MSN5000 steht bereits in Toulouse. Aller-dings wird dieses Flugzeug niemals fliegen, sondern lediglich fr Strukturtests verwen-det. Im Sommer wird die Testzelle in den Versuchshangar verlegt, wo die Vorberei-tung der Belastungstests beginnt, die Ende Jahr oder Anfang 2013 beginnen sollen.Das erste Flugzeug, das so die derzeiti-ge Planung in der ersten Hlfte des kom-menden Jahres zum Jungfernflug abheben soll, ist MSN001. Die Endmontage aller A350XWB erfolgt in einer eigens fr den neuen Langstreckenjet errichteten Halle. Ursprnglich war dafr das Gebude vor-gesehen, wo der A330 endmontiert wird. Nachdem die Verkufe fr dieses Flugzeug immer mehr angestiegen waren, sah sich Airbus gezwungen, eine neue Halle zu bau-en. Zwei weitere Testmaschinen, MSN002

Air Asia hat krzlich den 100. A320 bernom-men. Die Low-Cost-Gesellschaft aus Malaysia hat zudem Bestellungen fr weitere 275 Ma-

schinen, davon 200 A320neo, aufgegeben. Zum Abschied von Louis Gallois (kleines Bild links) an der Spitze von EADS liess Tony Fer-nandes, Chef von Air Asia (rechts), die Bord-

tre der Jubilumsmaschine mit der Aufschrift Thank you Louis Gallois verzieren.

14 Civil Aviation Cockpit 07 2012

15

Fotos: Tho

mas Strssle

und MSN005, werden eine Kabine mit 252 Sitzen erhalten, 42 in der Business und 210 in der Economy Class. Beide Flugzeuge sind fr Evakuationstests, erste Langstreckenfl-ge und ETOPS-Erprobungsflge vorgese-hen. Insgesamt wird die Testflotte des A350-Programms fnf Maschinen umfassen.

Weitere Programmverzgerung verbotenDas Triebwerk vom Typ TrentXWB wird derzeit an einem werkseigenen A380, der als fliegender Prfstand dient, getestet und wird laut Programmchef Didier Evrard bis zu zwlf Monate im Flug erprobt, bevor der A350XWB zum ersten Mal abheben wird. Bis dann muss Evrard noch drei wichtige Herausforderungen meistern: Wir mssen jetzt alles an eine termingerechte Fertigstel-lung des Flugzeugs setzen, dessen Endmon-tage im Sommer beginnen wird. Zweitens mssen die Tests den Nachweis erbringen, dass es sicher fliegt. Und schliesslich muss die Zulieferkette die Leistung erbringen, die wir von ihr erwarten, sagte er in Toulouse. Wenn alles so luft wie geplant, wird der erste A350-900 in der ersten Hlfte 2014 in Dienst gehen. Als zweites Mitglied der Fami-lie soll der krzere -800 Mitte 2016 seinen Betrieb aufnehmen, das grsste Modell, der A350-1000, ein Jahr spter. Die nderung der Leistungsdaten, die Airbus an diesem Muster vorgenommen hat, um gegen die harte Konkurrenz der Boeing 777-300ER und einer allflligen verbesserten 777X ge-wappnet zu sein, und die damit einherge-

hende Programmverzgerung haben bei den Kunden, vor allem jenen aus dem Mitt-leren Osten, teilweise geharnischte Reakti-onen hervorgerufen.Derzeit hat Airbus 548 Festbestellungen fr seinen neuen Langstreckentwin in den B-chern. John Leahy rechnet fr dieses Jahr mit rund 30 weiteren Verkufen.

Neues Material fr Rippenfsse am A380-FlgelWas den A380 angeht, konnte der Verkaufs-chef verknden, dass die 75 Maschinen, die derzeit bei acht Fluggesellschaften im Ein-satz sind, mittlerweile eine Einsatzzuverls-sigkeit von 98,6 Prozent erreichen.In Bezug auf die Haarrisse an den Flgelrip-penfssen, die bei den Inspektionen nach dem verheerenden Triebwerkschaden an ei-nem Qantas-A380 vom November 2010 ent-deckt worden waren, rumte Tom Williams, Leiter aller Flugzeugprogramme, ein, man sei darber sehr enttuscht und beschmt gewesen. Die Ursache des Problems sei aber gefunden, nmlich: Die Risse sind auf die Wahl des Materials, Belastungen whrend der Montage und extreme Temperatur-schwankungen zurckzufhren. Nehmen Sie als Beispiel Dubai. Dort ist es beim Start 40 Grad heiss, wenige Minuten spter fliegt das Flugzeug bei Temperaturen von minus 50 Grad. Die beschdigten Rippenfsse wrden durch solche aus einer neuen Alu-miniumlegierung ersetzt, ab nchstem Jahr erhielten alle A380-Flgel von Beginn weg die Bauteile aus dem neuartigen Material. Williams legte Wert auf die Feststellung, dass es sich bei den beschdigten Rippenfs-sen nicht um Bauteile aus Kohlefaser, son-

dern um solche aus traditionellem Alumi-nium handelt.

Neue Triebwerke nher beim FlgelDen A320neo schliesslich whnt Fabrice Brgier auf Kurs. Von den 3290 auszulie-fernden Flugzeugen dieses Typs gehen 1289 auf das Konto der remotorisierten und mit Sharklets ausgersteten Variante, die aber zu 95 Prozent mit dem A320ceo (Classic En-gin Option) baugleich sein soll. Weil sowohl das LEAP-1A als auch das PW1100G ber einen grsseren Fandurchmesser als das CFM56-5B und IAE V2500 verfgen, ms-sen die neuen Triebwerke laut Tom Wil-liams viel nher bei der Tragflche montiert werden. Dies bedeutet, dass die Ingenieure eine Lsung finden mssen, um den Flgel vor berhitzung zu schtzen. Der Beginn der Endmontage des an den usseren Trag-flchen und am zentralen Flgelkasten ver-strkten A320neo ist im zweiten Quartal 2013 vorgesehen, der Erstflug ein Jahr sp-ter. Als erstes Muster der Familie wird der A320neo im Oktober 2015 in Dienst gehen, gefolgt vom A319neo Mitte 2016 und vom A321neo Ende desselben Jahres.Bevor es so weit ist, wird allerdings zuerst der erste mit Sharklets, aber noch mit den herkmmlichen Triebwerken bestckte A320 seine neun- bis zehnmonatige Test-phase bestreiten. Die Zertifizierung fr die-ses Flugzeug erwartet Airbus fr Ende Jahr, ebenso die Indienststellung. Ab 2014 kann jedes Mitglied der A320-Familie mit den neuen Flgelenden geliefert werden.

Thomas Strssle

Brgier neuer Airbus-CaptainAm 1. Juni hat Fabrice Brgier von Tom Enders die Funktion des Prsidenten und CEO von Airbus bernommen. Enders lst seinerseits Louis Gallois an der Spitze von EADS ab. Geboren 1961 in Dijon, absolvierte Brgier zunchst die Elitehochschulen cole polytechnique und cole des Mines in Paris. Seine ersten Berufserfahrungen sammelte er als Berater in verschiedenen Ministerien, ehe er zum Direktor von Matra BAE, dem franzsisch-britischen und spter in MBDA umbenannten Raketenhersteller, ernannt wurde. 2003 erfolg-te die Wahl an die Spitze von Eurocopter. Als COO von Airbus war der dreifache Familienvater massgeblich an der Umsetzung des nach dem A380-Fiasko von Louis Gallois angeordneten Restrukturierungsprogramms Power 8 beteiligt.Zu den wichtigsten Herausforderungen seiner fnfjhrigen Amtszeit gehren die erfolgreiche Fortsetzung des in Verzug geratenen A350-Programms, der Start des A320neo, das Hoch-fahren der Produktion des A320, A330 und A380 sowie der Ausbau der weltweiten Prsenz von Airbus. Dazu zhlt mglicherweise der Aufbau einer A320-Endmontagelinie in den USA, die in Gewerkschaftskreisen allerdings nicht unumstritten ist.Neuer COO von Airbus wird der Deutsche Gnter Butschek, der gleichzeitig auch Einsitz ins Exekutivkomitee nimmt. ts

Der erste neue A320 mit Sharklets befindet sich derzeit in einer Testphase, die neun bis zehn Monate dauern wird.

Der erste A350XWB, MSN5000, dient Airbus als Testzelle fr Belastungstests und wird nie fliegen.

Foto: A

irbus

Fotos: m

t

Der Weg ins Airline-Cockpit (13)

Eigentlich wollte die 28-jhrige Sofia Jokl nach ihrer Matura Flight At-

tendant werden. Der Weg fhrte sie aber zunchst an die Uni, wo sie

mit dem Lizenziat in Rechtswissenschaft abschloss. Nun wird Sofia kei-

ne Passagiere in der Kabine betreuen, sondern schon bald im Cockpit

eines Airbus 320 sitzen.

Wenn der Fliegervirus gesetzt ist, dann soll man daraus im wrt-lichen Sinn das Beste machen: eine Pilotenausbildung! Natrlich hatte Sofia die (klassischen weiblichen) Zweifel. Die Technik, ein Mnnerberuf! Zwei be-freundete Piloten zerstreuten diese. Und: Die Schwarzgurt-Trgerin in Ju-Jitsu hat im sportlichen Umfeld gelernt, sich durch-zusetzen. Was ist in der laufenden Ausbildung ihre grsste Herausforderung, Sofia Jokl? Sicher die technischen Fcher. Da ich schulisch in diesem Bereich ber wenig Vorbildung verf-ge, muss ich dafr mehr Zeit investieren, als meine Klassenkameraden. Das Fliegerische, sagt Jokl, sei dagegen das Dessert. Die einzige Frau in der Pilotenklasse 3/11 verfgte ber keine fliegerische Erfahrung. Beim Basistrai-ning in Grenchen sass ich berhaupt zum ers-ten Mal in einem Kleinflugzeug.

Wie heutzutage alle jungen Leute, spricht Sofia ein ausgezeichnetes Englisch. Ein mehrwchiger Aufenthalt in Sdafrika und drei Jahre jobben am Flughafen Zrich er-gnzten ihre schulischen Kenntnisse. Flies-send Englisch zu sprechen ist ein Must fr alle jungen Leute, die ihre Zukunft in der Luftfahrt sehen. Ein Ziel der SAT-Ausbil-dung in Vero Beach besteht darin, die an-gehenden Airline-Piloten mit dem eng-lischsprachigen Umfeld (Funk) vertraut zu machen.

Sonne und CrosswindCockpit hatte die Mglichkeit, mit Sofia auf einen Trainingsflug zu gehen. Nach einem ausgiebigen Briefing mit dem Fluglehrer und einem mitfliegenden Kollegen hob die Piper Arrow der Flight Safety bei schns-tem Florida-Wetter in Vero Beach ab. Der Flug nach Melbourne einem der vielen

Sofia goes Vero Beach

Ausbildungszeitachse

Pltze in der nheren Umgebung von Vero Beach enthielt neben den zuvor vorgege-benen Navigationsaufgaben auch berra-schungen bereit, so zwei Notlandebun-gen. Einige Touch-and-goes bei ziemlich widrigen Windverhltnissen rundeten das Programm ab. Main training subjects of today are crosswind landings and touch-and-goes, gab im vorausgehenden Brie-fing Fluglehrer Roland Borys die Ziele vor. Nach der Rckkehr zur Basis folgte ein aus-giebiges Debriefing. Sofia und Kollege Ale-xander Stckel sassen fr je ein Leg auf dem linken PIC-Sitz. Nach ihrer eigenen Analyse der Zielerreichung fgte Borys dem Gesag-ten seine Anmerkungen bei. Tenor: Auftrag erfllt!

Max Ungricht Details zum Pilotenberuf der Swiss finden sich im Internet unter: www.swiss-aviation-training.com.

Briefing vor dem ersten Trainingsflug. Von rechts: Mitschler Alexander Stckel, Sofia Jokl und Fluglehrer Roland Borys.

Die Pilotenklasse 3/11 in Vero Beach. Mit auf dem Bild sind auch Fluglehrer und Staff von Flight Safety. Ganz links im Bild Peter Fasler, Head of Training SAT.

Sofia Jokl

16 Civil Aviation Cockpit 07 2012

Schweisstreibendes Training

Ich vergleiche gerne die Arbeit des Piloten mit der Arbeit als Feuerwehrmann. Denn obwohl wir dafr an-

gestellt sind, routinemssig von A nach B zu fliegen, bernehmen wir in erster Linie eine Sicherheitsfunkti-

on. Sofern es zu einer Notsituation kommt, sind Piloten dazu ausgebildet, richtig damit umzugehen und das

Flugzeug sicher landen zu knnen. Wie die Feuerwehr werden Piloten in jenem Moment unabdingbar, ab

dem etwas nicht normal verluft. Als Voraussetzung fr diese Funktion gilt gutes Training.

Jedes halbe Jahr taucht in meinem Dienst-plan das Wort SIM auf. Dies bedeutet fr mich, dass es wieder so weit ist und ich zwei spannende Trainingstage vor mir habe. Whrend einmal im Jahr der lizenzrelevan-te Check im Simulator ansteht, schreibt die Swiss fr ihre Piloten eine zustzliche Simu-latorbung vor. Whrend es an dem von den Behrden vorgeschriebenen Check in ers-ter Linie um die sichere Handhabung von Triebwerksausfllen geht, werden bei den internen Simulatorbungen vorwiegend andere technische Probleme durchgespielt.

ErfahrungsaustauschFr jedes Simulatortraining gibt es eine Pro-grammbersicht, auf dem einige Themen stehen, auf die sich die Piloten vorbereiten knnen. Obwohl wir dadurch nicht wissen, welche Notsituationen gebt werden, wis-sen wir zumindest, welche Systeme wohl betroffen sein werden. So knnen wir uns zu Hause ideal darauf vorbereiten und uns die technischen Details nochmals in Erin-nerung rufen. Vor dem eigentlichen Training findet deshalb auch eine Diskussion mit dem Ins truktor statt. Darin werden Aktualitten besprochen und es kommt zu einem Erfahrungsaustausch. So-fern es bei der Vorbereitung zu Unklarheiten kam, knnen die dort noch ausgerumt wer-den, bevor wir im Simulator mit der eigentli-chen bung beginnen.

Full Flight SimulatorZwei Airbus-321-Simulatoren sowie zwei Simulatoren, welche sowohl zum Airbus 330 wie auch Airbus 340 umgerstet wer-den knnen, stehen in den Hallen der Swiss

AviationTraining. Diese Simulatoren sind perfekte Nachbildungen der realen Cock-pits. Wer zum ersten Mal in einem solchen Simulator sitzt, ist berwltigt vom Realis-mus. Einzig der visuelle Aspekt lsst darauf schliessen, dass man sich in einem Simu-lator befindet. Gerusche und Bewegun-gen sind perfekt simuliert. Whrend wir die Schubhebel nach vorne schieben, neigt sich der Simulator fr uns unmerklich nach hinten. Wir werden dabei leicht in den Sitz gedrckt, was uns gemeinsam mit der visu-ellen Aussendarstellung das Gefhl vermit-telt, eine Beschleunigung zu erleben.

Master WarningKurz nach dem Start erleben wir einen lau-ten Knall, gefolgt von der roten Master War-ning im Cockpit. Wohl ein Vogelschlag, bei welchem das Triebwerk sowie das grne und gelbe Hydrauliksystem in Mitleiden-schaft gezogen wurden. Sofort wird die Arbeit aufgeteilt: Ich bernehme den flie-gerischen Teil sowie die Kommunikation mit dem Boden, whrend der Captain das Problem analysiert und die vorgeschlage-ne Checkliste abarbeitet. Whrend ich eine Rckkehr zum Startflughafen organisiere, setzt mich der Captain in wiederkehrenden Abstnden ber den technischen Zustand des Flugzeuges ins Bild. Denn obwohl das Problem momentan unsere Ressourcen ein-nimmt, gilt auch in Notfllen immer: Avi-ate, Navigate, Communicate.

Schlechte SichtNachdem die Situation unter Kontrolle ist, mssen wir uns genau darber im Klaren sein, welche Systeme noch funktionieren

und welche defekt sind. Bei einem Hydrau-likfehler auf dem grnen und gelben Sys-tem knnen beispielsweise die Flaps nicht mehr ausgefahren werden, das Fahrwerk muss manuell bedient werden, die Bugrad-steuerung am Boden ist defekt und nur die Schubumkehr auf Triebwerk 2 funkti-oniert. Da wir die Flaps nicht ausfahren kn-nen, ergibt sich eine relativ hohe Anflugge-schwindigkeit. Erschwerend kommt hinzu, dass nur ein Hhenruder funktioniert, wes-halb sich die Steuerung etwas komisch an-fhlt. Rund 50 Minuten nach dem Trieb-werksausfall sind wir wieder heil am Boden und die Anspannung lsst nach.

DebriefingNach drei weiteren hnlichen bungen ver-lassen wir zufrieden den Simulator und be-sprechen die bung beim Debriefing. In Not-situationen ist eine klare Aufgabenteilung sehr wichtig. Da der Captain ber mehr Erfah-rung als der First Officer verfgt, ist es bei kom-plexen Problemen oft so, dass der Captain sich der Problemlsung widmet und die Check-liste durcharbeitet, whrend der First Officer fliegt und kommuniziert. Dabei ist von zent-raler Bedeutung, dass man sich gegenseitig re-gelmssig informiert, sodass beide immer ein klares Bild ber die Situation haben. Nebst dem Erfahrungsaufbau verlasse ich das Gebude der Swiss AviationTraining mit dem positiven Gefhl, dass meine soli-de Grundausbildung und meine bisherige Erfahrung dazu beitragen, dass ich gemein-sam mit dem Captain auch sehr schwierige Situationen zu meistern weiss.

Tobias Mattle

Foto: zvg

Ein Full Flight Simulator bei Swiss Aviation-Training.

17

Your Captain speaking

Foto: H

ans-Heiri Stap

fer

Bhne frei frs CockpitSchauspieler startet Berufspilotenausbildung

Yannick Fernandes hat nach seiner in London erfolgreich abgeschlos-

senen Schauspielausbildung die Bhne mit dem Steuerknppel ge-

tauscht. Trotz Kurzsichtigkeit ist er nun mit der Horizon Swiss Flight

Academy auf dem Sprung zum Berufspiloten.

Cockpit: Yannick Fernandes, Schauspieler gilt als der Traumberuf schlechthin. Warum dieser Sinneswandel hin zur Fliegerei? Yannick Fernandes: Die Fliegerei war schon immer eine Leidenschaft von mir. Ein Flugzeug mit Passagieren sicher durch die Lfte zu fhren ist eben mein Traumberuf.

Gibt es da Gemeinsamkeiten zwischen Bh-ne und Cockpit?In der Schauspielschule habe ich sehr viele Dinge gelernt, die mir whrend der Ausbil-dung zum Piloten und auch spter im Beruf zu Gute kommen.

Die wren?Unter Druck seinen Job erstklassig zu ma-chen und an seine Leistungsgrenzen zu gehen. Dazu die Erfahrung, im Team zu arbeiten. Zudem lernt man in der Schau-spielschule sich richtig zu vermarkten und das kann bei der Suche nach einem Cockpit nur von Vorteil sein.

Sie sind kurzsichtig. War das kein Killer-Kri-terium auf dem Weg ins Cockpit? Gott sei Dank hat die Medizin mit der Fliege-rei Schritt gehalten und dementsprechend ist Kurzsichtigkeit kein Hindernis mehr. Wird eine starke Kurzsichtigkeit wie in mei-nem Fall nicht begleitet von weiteren seh-bedingten Schwchen wie etwa einer Horn-hautverkrmmung oder Farbenblindheit, stehen die Chancen in der Tat gut.

Wie sind Sie zu diesen Informationen ge-langt?

Eigentlich wollte ich whrend meiner Schauspielausbildung in London wenigs-tens die Privatpilotenlizenz erwerben und habe mich schlau gemacht. Dabei verkn-deten mir die Englnder, dass trotz meiner Kurzsichtigkeit der Weg ins Cockpit grosser Airliner offen stnde.

Warum fiel Ihre Wahl auf die Horizon Swiss Flight Academy?Sie besitzt einen hervorragenden Ruf und bietet die Mglichkeit des Fernstudiums an. Das macht mich zeitlich wie auch rt-lich total unabhngig. Zudem kann ich das Lerntempo grsstenteils selbst bestimmen.

Wie muss man sich das vorstellen?Die einzelnen Theorie-Blcke knnen zu Hause erarbeitet werden. Dazu rufe ich den Lehrplan online ab und studiere dann entsprechend mit den Theoriebchern. Bei Fragen oder Unklarheiten erhalte ich problemlos den Support der Swiss Flight Academy.

In der Fliegerei geht nichts ohne Kontrolle. Wie funktioniert das bei Absolventen eines Fernstudiums?Fr jeden Block ist zwingend ein Abschluss-test ntig. Dabei mssen 80 Prozent aller Fragen richtig beantwortet werden. Erst dann schaltet die Horizon Swiss Flight Aca-demy den nchsten Block frei.

Dann groundet Sie also das Fernstudium vor dem Computer?Zum Glck nicht. Ich brauche als Teil der Ausbildung noch einige Praxis. Vor der Ab-schlussprfung zum Berufspiloten muss ich 150 Flugstunden vorweisen knnen.

Im wahrsten Sinne ein geflgeltes Studium. Wie gehen Sie vor?Wenn immer mglich stelle ich mir an-spruchsvolle Destinationen zusammen, die meinen Praxis-Horizont erweitern. Eine Al-penberquerung beispielsweise oder ei-nen Flug nach London. Natrlich macht es

auch Spass, das Wochenende mit Freunden in Sdfrankreich zu verbringen.

Wie bereiten Sie sich auf die Abschlusspr-fung vor, die Sie ja vor den gestrengen Augen des Bazls bestehen mssen? Die Horizon Swiss Flight Academy fhrt im Rahmen eines Intensiv-Seminars einen Re-fresher durch. Dazu haben wir die Mglich-keit, uns an Abschlussprfungen vergange-ner Jahre zu beweisen.

Was raten Sie jungen Menschen, die trotz ei-ner Behinderung mit dem Pilotenberuf lieb-ugeln?Es macht keinen Sinn, einem zerplatzten Traum nachzutrauern, wenn man es nicht versucht hat. Wichtig erscheint mir, sich frhzeitig zu informieren.

Interview: Hans-Heiri Stapfer

Horizon Swiss Flight Academy

Steinackerstrasse 56, 8302 KlotenTelefon 044 862 07 07, Horizon-sfa.ch

Persnlich Name: Yannick FernandesAlter: 25 JahreBeruf: angehender PilotHobbys: Klavier spielen, TennisMein Schlsselerlebnis zur Fliegerei:Als mir mein Instruktor whrend der Ausbil-dung das erste Mal das Steuer bergab, war mir klar, dass ich Berufspilot werden will.Was mich am Pilotenberuf fasziniert: Der flexible und herausfordernde Alltag und die Faszination fr das Zusammenspiel von Natur und Technik.

Der 25-jhrige Yannick Fernandes absolviert an der Horizon Swiss Flight Academy ein Fernstudium zum Berufspiloten.

18 Civil Aviation Cockpit 07 2012

19

CSeries fr Swiss

Die kanadische Neuentwicklung

macht triebwerkseitig Fortschritte

und hat die wichtigsten Struktur-

und Belastungstests hinter sich.

Mittlerweile werden im betriebs-

eigenen Versuchszentrum

CIASTA Systemtests durchgefhrt.

Auch Swiss als einer der Erstkun-

den hat Genaueres zur Ausstat-

tung ihres neuen Europafliegers

bekannt gegeben.

Auch wenn seit der letzten CSeries-Order durch PrivatAir vor einem halben Jahr keine weitere Bestel-lung eingegangen ist, arbeitet der kanadi-sche Hersteller mit Hochdruck an seinem neuen Kurz- und Mittelstreckenjet, der nach offiziellen Angaben immer noch Ende Jahr zum Erstflug abheben soll. So sind in den ver-gangenen eineinhalb Jahren verschiedene Struktur- und Belastungstests durchgefhrt worden, whrend denen beispielsweise Tragflche und Rumpf dem Eineinhalbfa-chen der Krfte ausgesetzt waren, die auf ein Flugzeug im tglichen Betrieb einwirken. Weiter wurden rund 180 000 Flugzyklen si-muliert und die Fly-by-wire-Flugsteuerung getestet. Hohe Prioritt genossen Material-tests, whrend denen untersucht wurde, wie sich aus unterschiedlichen Materia-lien hergestellte Bauteile, etwa ein Flgel aus Kohlefaser und ein Rumpfsegment aus Aluminium, zusammenfgen lassen. Hier will man offensichtlich aus den negativen Erfahrungen lernen, die Boeing bei der Her-stellung des Dreamliners gemacht hat und

die fr die massive Verzgerung der ersten Auslieferungen mitverantwortlich waren.

Systemtests in vollem GangMittlerweile haben auch die Systemtests am Flugzeug 0 oder dem CIASTA (Complete Integrated Aircraft Systems Test Area), wie

AvroNachfolger

nimmt Konturen an

es bei Bombardier heisst, begonnen. Smtli-che Systeme sind am Ironbird installiert, Ende Mai wurde das Hydrauliksystem, das fr die Erprobung der Steuerflchen, der Schubumkehr und des Fahrwerks bentigt wird, in Betrieb genommen. Ein Elektro-motor simuliert dabei das noch fehlende Triebwerk. 90 Prozent aller Systemtests sol-len gemss Bombardier noch in der ersten Jahreshlfte erfolgen.Daneben hat der Hersteller eigens ein Holzmodell des Flugzeugs im Massstab 1:1 gebaut, um den Einbau von sperrigen Einrichtungsgegenstnden wie Pumpen, Wassertanks oder die Galley zu simulieren. Ziel ist es herauszufinden, zu welchem Zeit-punkt sie eingebaut werden mssen, bevor die Produktion zu weit fortgeschritten und eine Installation nicht mehr mglich ist.Auch die Erprobung des acht Millionen Dol-lar teuren PW1524G, das die CSeries mit einem maximalen Schub von 23 300 Pfund antreiben wird, macht Fortschritte. Die acht bisher von Pratt&Whitney gebauten Trieb-werke haben zusammen rund 1900 Be-

Foto: B

omba

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triebsstunden geleistet, davon ber 300 an der firmeneigenen Boeing 747SP, die als flie-gender Prfstand dient. Zu den am Boden durchgefhrten Tests gehrt der Betrieb unter Vereisungsbedingungen, bei berhit-zung und Vogelschlag. Die ins Triebwerk eingeschossenen gefrorenen Vgel htten wegen der tieferen Drehzahl des Fans we-niger Schden verursacht als blich, sagt Peter Koch, Avro-Kapitn bei Swiss und als Projektpilot CSeries verantwortlich fr die operationelle Einfhrung des neuen Mus-ters bei der Schweizer Fluggesellschaft. Wei-tere Elemente der auf Meereshhe durch-gefhrten Tests betreffen das Verhalten des Triebwerks bei laufend abnehmender l-menge und fr den Fall einer weggebroche-nen Blserschaufel. Die Zertifizierung des Geared Turbofan (GTF) ist fr Ende dieses Jahres/Anfang 2013 vorgesehen.

Weniger FanschaufelnDie Besonderheit des mit einem Durchmes-ser (inklusive Verschalung) von 2,4 Metern fr einen Single-Aisle-Jet relativ grossen Triebwerks ist, wie sein Name sagt, die Un-tersetzung des Getriebes, das heisst, dass der Blser weniger schnell dreht als die Turbine.

Dadurch ist es mg-lich, weniger, dafr grs sere Fanschau-feln zu verwenden, die mehr Luft auf einmal ansaugen und beschleunigen und so den Treib-stoffverbrauch re-duzieren. Sind es beim CFM56-7B, das die heutigen Modelle der Boe-ing-737-Baureihe antreibt, noch 22 Schaufeln, verfgt das CSeries-Trieb-werk nur noch ber 18, aus einer Titan-legierung bestehen-de und innen hohle Fan Blades. Die Untersetzung ist verantwortlich fr ungefhr die Hlfte der vom Hersteller in Aussicht gestell-ten 20-prozentigen Spritersparnis ge-genber heute im Einsatz befindli-cher Flugzeuge von

vergleichbarer Grsse, den Rest steuern ae-rodynamische Verbesserungen bei. Ein Quantensprung, findet Koch, und fgt an: Beim A320neo macht der Anteil des neu-en Triebwerks (das PW1100G, eine andere Version des GTF, die Red.) nur acht Prozent aus, weil die Aerodynamik die gleiche ge-blieben ist. Dem ist anzufgen, dass Airbus mit der Einfhrung der Sharklets den Fl-gel in aerodynamischer Hinsicht immerhin optimiert hat.

Halbierung des LrmsNeue Wege beschreitet der Triebwerkher-steller auch bei der Herstellungsweise der Turbinen- und Kompressorschaufeln. Die meisten davon sind aus einem Guss gefer-tigt, d. h. sie werden nicht mehr einzeln in die Scheiben eingesetzt. Das hat den Vor-teil, dass sich die Belastung durch die im Triebwerk herrschenden hohen Tempera-turen auf die ganze Scheibe verteilt. Neu ist ferner, dass die Schaufeln am oberen Ende zustzlich beschichtet sind, auch dies eine Massnahme, um sie vor zu grosser Hitze zu schtzen und durch allfllige Materialabl-sungen verursachte Verunreinigungen zu vermeiden.Verantwortlich fr die gegenber einem Avro RJ100 um zehn bis 15 Dezibel gerin-gere Lrmerzeugung die das menschli-

che Ohr als Halbierung der Geruschkulis-se wahrnimmt, wie Peter Koch erlutert ist in erster Linie das hohe Nebenstromver-hltnis von 1:12. Das bedeutet, dass ein Teil der angesogenen Luft durch das Triebwerk fliesst, die andern zwlf dagegen aussen he-rum. Zum Vergleich: Ein heute beim Kon-kurrenzmodell A319 verwendetes CFM56-5B7 verfgt ber ein Bypass Ratio von 1:5,7. Wenn nun der Abgasstrahl mit mehr khler Luft ummantelt wird, trgt das zur Lrmre-duktion bei. Die von Bombardier verspro-chene Verringerung des NOx-Ausstosses um 50 Prozent schliesslich entsteht durch diver-se, im hinteren Teil der Brennkammer ange-brachte Luftkanle, die fr eine Senkung der Betriebstemperatur sorgen.

HUD wird eingebautMittlerweile hat Swiss einen grossen Teil der Spezifikationen fr den Jumbolino-Nachfolger festgelegt. So hat man sich fr das grsste der zehn von Bombardier an-gebotenen maximalen Start- und Lande-gewichte entschieden: 52,6 Tonnen beim MTOW und 49,9 Tonnen beim MLW. Ob das so bleibt, ist laut Peter Koch noch offen, denn: Wir mssen zuerst schauen, ob wir die grosse Reichweite, die solche Gewichte ermglichen, berhaupt brauchen. Andern-falls mssten wir Anpassungen vorneh-men, weil sonst unntig hohe Landegebh-ren anfallen. Auch beim Triebwerk fiel die Wahl auf die grsste Schubklasse.Das Cockpit wird voraussichtlich von Be-ginn an mit zwei Head-up-Displays (HUD) und einem EFB der Klasse II ausgerstet. Das HUD bietet den Piloten vor allem bei Steep

Swiss wird behindertengerechte Tren in die Toiletten ihrer neuen CSeries-Flugzeuge ins-tallieren.

Ein CS100 ber Luzern: vielleicht schon ab Mitte 2014 Realitt?

Foto: B

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Foto: Tho

mas Strssle

20 Civil Aviation Cockpit 07 2012

Approaches etwa nach London City oder Lugano, sollte die CS100 dereinst auch ins Tessin eingesetzt werden eine Anflughilfe. Fr Landungen bei schlechter Sicht hat Bombardier standardms sig ein Autolandesystem der Kategorie IIIa vorgesehen, Swiss prft derzeit, ob sie das leistungsfhigere IIIb installieren will.Fr Anflge in hgeligem Gelnde verfgt die kanadische Neu-entwicklung mit der RNP (Required Navigation Performance)-0.1-Fhigkeit ber die prziseste Anflughilfe. Das bedeutet, dass ein Flugzeug in einem Tal links und rechts der Centerline bis etwa 180 Meter an einem Hindernis vorbeifliegen darf. Damit knnte Swiss

mit diesem Flugzeug beispielsweise problemlos in Sion landen. Die Fhigkeit der CSeries, einmotorig whrend drei Stunden bis zum nchsten Ausweichflughafen weiterzufliegen (180-Minuten-ETOPS) beansprucht die Schweizer Airline hingegen nicht.

Behindertengerechte ToilettentreIn die Kabine werden gemss Peter Koch zwischen 110 und 125 Sit-ze in einer Five-abreast-Auslegung eingebaut. Die bliche Sitzbrei-te betrgt 18 Inches, der Mittelsitz der Dreierreihe ist mit 19 Inches etwas breiter. Die Einteilung in Business- und Economy-Class ist wie bis anhin flexibel, das heisst, dass ein Vorhang je nach Bedarf weiter vorn oder hinten in der Kabine angebracht wird. Wie vie-le Sitze es schlussendlich sein werden, soll Ende Jahr entschieden werden. Neuland betritt Swiss bei der Bordtoilette, deren Tre sich ber zwei Seitenwnde ffnen lsst, damit auch Passagiere mit einer Behinderung das stille rtchen ohne Probleme aufsuchen knnen. Von den 138 bisher bei Bombardier eingegangenen Festbestellun-gen fr die Muster CS100 und CS300 gehen 30 bekanntlich auf das Konto von Swiss. Das erste fr Swiss bestimmte Flugzeug soll ge-mss heutigem Planungsstand in der zweiten Hlfte 2014 ausgelie-fert werden. Die ersten sieben Maschinen werden auf klassischen Jumbolino-Strecken eingesetzt, ein Jahr nach Betriebsaufnahme, wenn die CS100 fr Steilanflge zugelassen sein wird, kommt das Muster auch nach London City zum Einsatz. Ob die vertraglich ga-rantierte technische Zuverlssigkeit von 99 Prozent eingehalten werden kann, wird sich weisen.

Thomas Strssle

Peter Koch, Projektpilot und verantwortlich fr die Einfhrung der CSeries bei Swiss, prsentiert ein Modell des PW1524G, das den kanadischen Kurz- und Mittelstreckenjet antreiben wird.

Foto: Tho

mas Strssle

Beginnen Sie Ihre Karriere ber den Wolken mit dem passiven Premium-Headset S1 PASSIVE. Seine hervorragende passive Dmpfung zeigt sich im tglichen Einsatz von lauten ein- oder mehrmotorigen Propellerflugzeugen und Helikoptern. Ohrpolster mit einer speziell entwi-ckelten Brillenzone, individuell einstellbare Andruckkraft sowie ein zweigeteiltes Kopfpolster garantieren entspanntes Fliegen ber mehrere Stunden. Zustzlich schtzt das Sennheiser ActiveGard-System vor Lautstrkespitzen, wie sie im Funkverkehr auftreten knnen. Speziell fr Flugschler ist das S1 PASSIVE somit der ideale Begleiter selbst auf den lngsten Flgen.

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Damit der GA die Luft nicht

ausgehtDie hauchdnne Schicht der Atmosphre, die zur Be-

wegung mit Flugzeugen zur Verfgung steht, ist

und bleibt gegeben. Ein Blick auf die ICAO-Karte der

Schweiz macht zudem deutlich, wie viele gernder-

te Zonen einen grossen Teil der Landesflche in An-

spruch nehmen und, je nach Wetter, nur noch enge

Passagen ohne Bewilligungspflicht erlauben.

Alle diese Zonen sind wohl begrn-det. Wie immer in solchen Fllen funktioniert das nur, wenn der Re-gulator sich dabei bemht, die vielen unter-schiedlichen Ansprche unter mglichst wenige Hte zu bringen. Dass nun die Schweiz, und somit unser Luftraum auch von europischen Regelungen betroffen ist, hat die Ursache in den Tatsachen, dass wir mitten in Europa unseren Luftraum nicht abschotten wollen und knnen und dass wir deshalb u. a. der Easa sowie dem Sin-gle European Sky (SES) beigetreten sind.

Schweiz als SonderfallWas in Kln von der Easa ausgeheckt und von Brssel verordnet wird, hat also kurz- oder mittelfristig einen direkten Einfluss darauf, wie wir uns in unserem Luftraum bewegen knnen. Doch auch hier bleibt die Schweiz, wie auch andere europische Re-gionen, Sonderfall. Beispielsweise lassen sich fr ein IFR-Anflugverfahren in Buochs oder Sion die harten Rahmenbedingungen wie der Brgenstock oder die Walliser Al-pen nicht wie ein Bankgeheimnis von ei-ner europischen Regulierungswalze ein-fach platt machen. Die europischen Regeln lassen auch lokale Lsungen zu. Den Spiel-raum zu schaffen und zu nutzen erfordert aber einen grossen Aufwand und auch neue Lsungen, die die Sicherheitsanforderun-gen erfllen mssen.In erster Linie ist das Bazl gefordert, aber vor allem auch die vielfltigen Stakehol-ders, die von Regelungen in positivem oder einschrnkendem Sinne betroffen sind. Um eine gemeinsame Ausrichtung zu definie-ren, hat das Bazl in diesem Frhjahr ein

Thesenpapier zum Luftraum zur Diskus-sion gestellt. Der Schluss aus der breiten Vernehmlassung ergab drei Punkte, auf die man sich konzentrieren will: IFR ohne ATC Vereinfachung der Luftraumstruktur Vereinheitlichung LS-R und LS-DIFR-Anflge ohne ATC durchzufhren sol-len auch in unserem Luftraum mglich werden. Mit der Einfhrung neuer Techno-logien fr die Anflugverfahren (z. B. GNSS Global Navigation Satellite System wie GPS oder Galileo) sowie zur Lagedarstellung im Cockpit (z. B. ADS-B/CDTI) erffnen sich neue Mglichkeiten und eine Entwicklung, die zeigt, dass eine ATC nicht grundstzlich erforderlich ist, sondern situativ in Betrach-tung gezogen werden muss. IFR-Anflge knnen auch im unkontrollierten Luftraum durchgefhrt werden, was zum Beispiel in Deutschland im Luftraum F und in den USA im Luftraum der Klasse G lngst erprobte Praxis ist. Der Ausschluss von IFR-Anfl-gen im unkontrollierten Luftraum heuti-ge Praxis in der Schweiz wrde bedeuten, dass die neuen Verfahren weiterhin unntig hohe Kosten verursachen wrden und mit ihrer Verbreitung zustzliche kontrollier-te Luftrume eingefhrt werden mssten. Dies htte eine weitere Verteuerung der In-frastruktur und Einschrnkungen vor allem fr die GA zur Folge.

Mitwirkung essenziellDie Verbnde der Luftfahrt und deren Mit-glieder sind aufgefordert, das Bazl in der komplexen Aufgabe zu untersttzen, kon-struktive Lsungen vorzuschlagen und am gleichen Strick in die gleiche Richtung

zu ziehen. Das Bazl bietet dazu Foren und Workshops an (z. B. NAMAC, National Air-space Management Advisory Committee). Eine grosse Wirkung lsst sich natrlich er-reichen, wenn unsere Bedrfnisse bei den regulierenden Instanzen der EU vor allem bei der Easa frhzeitig eingebracht werden knnen und wenn bei der Regulierung mit-gestaltet werden kann. Der Verband Schwei-zer Flugpltze (VSF) hat dazu zusammen mit der deutschen Interessengemeinschaft der Regionalflugpltze (IDRF) die Erac (Eu-ropean Regional Aerodromes Community) gegrndet und darber eine Mitwirkungs-mglichkeit im Rulemaking process der Easa geschaffen. Er kooperiert mit weite-ren Verbnden auf nationaler und interna-tionaler Ebene. In der Schweiz hat der VSF das General Aviation Steering Committee (GASCO) zur besseren Koordination der Avi-atik-Verbnde gegrndet und im Rahmen der Aerosuisse eine Initiative (Focal Point International Affairs, FPIA) lanciert, um in engem Kontakt mit den Behrden die Posi-tionierung der Schweizer Luftfahrt im inter-nationalen Umfeld zu strken. Besonders in Luftraumfragen ist die spartenbergreifen-de Zusammenarbeit eine Notwendigkeit! Damit Regulierungen nicht zu restriktiv ausfallen, ist aber auch das Vertrauen des Regulators in die strikte Einhaltung der Re-geln erforderlich. Diszipliniertes Fliegen ist deshalb ein wichtiger Beitrag jedes Einzel-nen zu einer offenen und flexiblen Gestal-tung des zuknftigen Luftraumes.

Beat Hni, Vorstandsmitglied VSF

Foto: B

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22 Airports Cockpit 07 2012

Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.ch

Mit der 900XP fhrt Hawker-Beechcraft die erfolgreichste Businessjetserie der Welt fort. Die Grundlage

wurde bereits vor ber 50 Jahren gelegt, als die damalige Hawker Siddeley den HS.125 als Nachfolger der

DeHavilland Dove auf den Markt brachte.

Der Hawker 900XP HB-VPJ der in Genf beheimateten Albinati Aeronautics ist eines der wenigen Exemplare, welche in Europa stationiert sind.

Hawker 900XP

Seither wurde das Modell fortlaufend modifi ziert und durchlief einige Na-menswechsel, whrend die Produk-tion 1977 an British Aerospace (BAe125), 1993 an Raytheon (Hawker 800) und schliesslich 2007 an Hawker Beechcraft bergeben wurde.

Foto: Ian

Lienh

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HAWKER 900XPHersteller Hawker BeechcraftTyp Midsize Business JetErstfl ug 12. Juni 2007Lnge 15,6 mSpannweite 16,6 mHhe 5,5 mMax. Geschw. 863 km/hReisegeschw. 850 km/hBesatzung 2 PilotenPassagiere (Standard)

8

Startstrecke 1515 mLandestrecke 800 mReichweite 5200 kmTriebwerke 2Hersteller HoneywellTyp TFE 731-50R

(je 20,7 kN) Website www.hawkerbeechcraft.

com

Whrend zu den Zeiten von Hawker Sidde-ley die Verkaufszahlen mit knapp 500 Ex-emplaren in den ersten 15 Jahren nicht auf einem nennenswerten Niveau waren, stei-gerte British Aerospace diese Zahlen mar-kant und verbuchte bereits fnf Jahre nach dem Produktionsstart der BAe125-800 die

200. Auslieferung. Seither ist die ganze Serie ein voller Erfolg mit mittlerweile weit ber 1000 verkauften Einheiten.Der Hawker 800 wurde whrend der Pro-duktion fortlaufend modernisiert; so kam 2006 die Version 850XP auf den Markt, wel-che die Winglets mittlerweile als Standard besitzt. Mit den Modifi kationen bei der Avionik schliesst der 850XP leistungsms-sig nun langsam zum damaligen Hawker 1000 auf, dessen Produktion 1997 auslief. Im August 2007 erhielt die Version 900XP ihre Zertifi kation durch die FAA. Es ist eine von zwei Weiterentwicklungen, resultie-rend aus der Version 850XP. Der Typ 900XP wurde mit neuen Honeywell-Triebwerken ausgestattet und verfgt ber diverse klei-ne Avionikupdates, welche zu einer erhh-ten Reichweite verhelfen. Hauptmarkt fr diese Version sind der amerikanische sowie der asiatische Kontinent. Vornehmlich fr den europischen Markt wurde dagegen die Version 750 entwickelt, bei welcher ein Rumpftank zugunsten eines grsseren Ge-pckraums Platz macht, was zu einer klei-nen Einbusse bei der Reichweite fhrt.

Ian Lienhard

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Data SheetBusiness Aviation

Die fliegende FeuerwehrEiner der Hhepunkte am 1. Internationalen Feuerwehr Festival Code 3800 vom 18. bis 20. Mai in Inter-

laken war eine grosse realittsnahe Waldbrandbekmpfungs-Demonstration im angrenzenden Gebirgswald.

Neben den terrestrischen Einsatzarten verschiedener Feuerwehren beeindruckte vor allem die schlagkrfti-

ge Brandbekmpfung aus der Luft.

Wenn bei einem Waldbrand im steilen Gelnde die Feu-erwehren mit ihren normalen Bekmpfungsmetho-den an die Grenzen stossen, dann muss Luftunterstt-zung von Helikoptern angefordert werden. Eine solch spektakulre Demonstration wurde den begeisterten Zuschauern jeweils am Samstag- und Sonntagnachmittag geboten. Als Lschhelikopter kamen ein AS.350B3 Ecureuil von der Bohag, der Kamov Ka32 von Heliswiss International und je ein Super Puma der Luftwaffe und Eagle Helicopter zum Einsatz. Eine besondere Herausforderung bildete die Zusammenarbeit verschiedenster Spezialeinheiten, hier war besonders die Einsatzleitung hart gefordert.

WasseraufnahmeorteNeben verschiedenen Wasseraufnahmearten wurden auch Trans-portmglichkeiten demonstriert, welche aufzeigten, dass die Heli-kopter im Brandfall nicht nur zum Wasserabwurf eingesetzt wer-den. In einer ersten Phase wurde mit dem Bohag Ecureuil ein Teil der Mannschaft im unwegsamen Schadensgebiet abgesetzt, ge-folgt von mehreren Materialtransporten, die Schluche, Pumpen, Motorsgen und vieles anderes enthielten. Um mit den Ecureuil die Brandbekmpfung mglichst rasch aufzunehmen, wurde der 1000-Liter-Bambi-Bucket direkt mit zwei Schluchen gefllt, ein

Internationales Firefighter Festival Interlaken

Auf dieser Aufnahme sind die unterschiedlichen Leinenlngen gut sichtbar, so wird mit dem entsprechenden Helikopter die bestmgli-che Flexibilitt und Leistung sichergestellt. Von links Super Puma, Ka-mov, Super Puma/Cougar LW.

Bild oben: Die beiden strksten Helikopter der Schweiz.

24 Helicopter Cockpit 07 2012

Fotos: Sam

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Vorgang, der lediglich zwei Minuten dauer-te. Die Armee baute in unmittelbarer Nhe zum Brandort ein grosses Bassin zum Fllen der Lschkbel auf, dieses wurde in der Fol-ge zur Wasseraufnahme vom Super Puma und Ecureuil benutzt.

Gezielter WasserabwurfEagle Helicopter verwendet zur Brandbe-kmpfung ein modernes Lschsystem. Der Vorteil bei diesem 4500 Liter fassenden Lschbehlter ist vor allem der stufenlos regulierbare Wasserabwurf. Mit diesem Behlter knnen problemlos auch Wasser-transporte fr Zisternen und mobile Lsch-becken ausgefhrt und der Wasserabwurf bei Bedarf dosiert geregelt werden. Auch beim Fllen kann die jeweils optimale La-dung aus einem Gewsser entnommen wer-den. Die krftigen Helikopter von Heliswiss International und Eagle Helikopter setzen fr den gezielten Abwurf der grossen Was-sermengen von ber 4000 Litern Transport-leinenlngen zwischen 30 und 50 Metern ein; so ist der Helikopter bei der Wasserauf-nahme und beim Einsatz im Brandgebiet aus dem Gefahrenbereich und der Down-wash wird massiv reduziert.

Die Super Puma und Cougar Helikopter der Luftwaffe bekmpfen die Brandherde mit ei-nem 2700-Liter-Bambi-Bucket-Lschbehl-ter. Die eindrckliche Demonstration best-tigte die grosse Schlagkraft der fliegenden Feuerwehr, und es ist beruhigend zu wis-

sen, dass die meisten im Aerial-Work tti-gen Schweizer Heliunternehmen ber das ntige Know-how in der Brandbekmpfung verfgen.

Samuel Sommer

Beim Fllen mit Schluchen ist Przision gefragt. Durch die Wasseraufnahme aus mobilen Lschbecken knnen lange Flugwege zu natrlichen Gewssern eingespart werden.

Swiss Helicopter AG ab 1. Juli operativSchweizweit aufgestellt regional verankertPer 1. Juli stellt sich die bisherige Swiss Helicopter Group neu auf. Sechs bisher selbstndig operierende

Unternehmungen werden neu in eine einzige und neue Betriebsgesellschaft mit dem Namen Swiss

Helicopter AG zusammengefasst.

Die sechs etablierten Helikopterunternehmungen Air Gri-scha, Bohag, Eliticino, Heli Gotthard, Heliswiss und Rhein Helikopter werden ab 1. Juli unter Swiss Helicopter AG firmieren. Die Heliswiss International wird wegen ihrer interna-tionalen Ausrichtung und Spezialitten erst zu einem spteren Zeitpunkt definitiv integriert werden. Mit dieser Ausrichtung werden Strukturen geschaffen, um fr zu-knftige Herausforderungen gewappnet zu sein speziell auch mit Blick auf kommende europische Gesetzesnderungen in der Luftfahrt. Das neue internationale Recht bildet die Grundlage fr die knftige operative Bearbeitung der nationalen und interna-tionalen Mrkte. Durch die Bndelung von Wissen und Kompe-tenzen knnen mit der neuen Betriebsgesellschaft Ressourcen besser genutzt, Doppelspurigkeiten abgeschafft und Kosten ge-senkt werden.

Die neue Organisation wird auf den bewhrten Strken aufbauen. Die lokalen Ansprechpersonen werden dieselben sein. Smtliche Basen werden im bisherigen Rahmen und Erscheinungsbild weiter-gefhrt. Die Stammfirma mit ihrem unvernderten Verwaltungsrat bleibt Eigentmerin der entsprechenden Basen. Diese Stammfir-men sind die neuen Eigentmer der Swiss Helicopter AG. Die Mit-arbeitenden bleiben wie bis anhin an den jeweiligen Standorten im Einsatz, sind aber neu von der Swiss Helicopter AG angestellt. Die Helikopter und das Flugbetriebsmaterial werden ebenfalls in die Swiss Helicopter AG berfhrt. Die sechs Unternehmungen werden neu gemeinsam unter dem AOC von Swiss Helicopter operieren.Swiss Helicopter AG verfgt in der Schweiz und Liechtenstein an 14 Standorten ber eine Flotte von 40 Helikoptern.

Max Ungricht

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Swiss Helicopter Association www.sha-swiss.ch

Im Zusammen-hang mit der bevors tehen-den Revision des Luftfahrtgesetzes hegt das Uvek ei-nen pikanten Plan. Offenbar wird die Auslagerung der Si-

cherheitsaufsicht aus dem Bundesamt fr Zivilluftfahrt (Bazl) geprft. Die Idee be-steht darin, die Flugaufsicht einer ffent-lich-rechtlichen Anstalt zu bertragen. Dadurch knnte der Bund rund 200 Voll-zeitstellen einsparen und die Rechnung der

Eidgenossenschaft um zirka 43 Millionen Franken entlasten. Denn die neue externe Flugaufsichts-Organisation mssten die Flugunternehmen und Piloten ber Ge-bhren knftig selber finanzieren, was ein jhrlicher Mehraufwand von 55 Millionen Franken zur Folge htte. Dieses Projekt muss bereits im Anfangssta-dium politisch bekmpft werden. Die mas-sive Mehrbelastung der schweizerischen Aviatik mit zustzlichen Gebhren steht in diametralem Gegensatz zu den Zielen des luftfahrtpolitischen Berichts des Bundesra-tes, in welchem die Fliegerei als wichtiger Wirtschaftsfaktor gefrdert werden soll. Ir-

Keine Auslagerung der Sicherheits aufsicht!

von Nationalrat Rudolf Joder, Prsident

Swiss Helicopter Association SHA

gendwelche sachlichen Grnde fr das Vor-haben gibt es nicht. Dafr besteht die Ge-fahr einer qualitativen Verschlechterung der Flugsicherheit. Hinzu kommen recht-liche Probleme, wenn hoheitliche Gewalt und die Verfgungskompetenz auf eine aus-gelagerte Trgerschaft bertragen werden.Es geht darum, die allfllig weitere Entwick-lung des Projektes genau zu beobachten, in der Zwischenzeit die aviatischen Krfte ge-samtschweizerisch auf politischer Ebene zu bndeln und Kampfbereitschaft zu erstellen. Dieser aviatische Rckschritt muss unbe-dingt verhindert werden, und die Sicherheits-aufsicht darf nicht ausgelagert werden!

Sollen die Produktionskosten ins Unermess-liche steigen? Eine Benachteiligung sonder-gleichen im europischen Vergleich.

Foto: S

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26 Helicopter Cockpit 07 2012

SHA Inside

Eine Paarung mit zwei Helikoptern aus dem Hause Agusta. Die fabrikneue A109A Xray India Uniform wurde im Sep-tember 1979 in der Schweiz registriert. Der Helikopter wur-de ab der Basis in Genf fr private Geschftsflge eingesetzt. Ab August 1981 wurde der HB-XIU von der Air Glaciers SA operiert. Als letzte Etappe wechselte der Halter im Sommer 1985 auf die Rhein-Helikop ter AG, damit verbunden der Wechsel als HB-XIU ins Register des Frstentums Liechtenstein. Der A119 Koala Zulu India Uniform wurde 2007 aus Italien importiert, wo er als I-JJNS bei der ETI 2000 im Einsatz stand. Zwei Monate nach dem Eintrag erhielt der Helikopter die neue Lackierung der Swiss-Jet AG/Air Engiadina AG. Die beiden Helikopter im Detail:

Heli India UniformHB-XIU Agusta A109A; S/N 7159; B/J 1979; Eintrag: 19. September 1979, Eigentmer: Citicorp International Finance SA, Halter: Trans-air SA; Handnderung: 6. August 1981, neuer Eigentmer: Airfax SA, neuer Halter: Air Glaciers SA; Handnderung: 10. Juli 1985, neu-er Eigentmer: Transreco AG, neuer Halter: Rhein-Helikopter AG; Lschung: 2. Juli 1986. Neues Kennzeichen: EC-DZT

HB-ZIU Agusta A119; S/N 14049; B/J 2005; vorher: I-JJNS; Eintrag: 17. Oktober 2007, Eigentmer & Halter: Air Engiadina AG; Handn-derung: 30. Oktober 2007, neuer Halter: Swiss-Jet AG.

Markus Herzig, www.SwissHeli.com

A109A HB-XIU mit Rhein-Heli-Aufschrift in Genf. A119 HB-ZIU in der alten Lackierung der I-JJNS in Bern-Belp.

Foto: M

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A119 HB-ZIU beim Start von der Lauberhornschulter.

Foto: M

arkus Herzig

Foto: Jea

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Heli-Focus

Nr. 7/Juli 2012Ex-Schweizer Flugzeug ber Schweden (Mlarensee): Der Vampire Trainer SE-DXU flog als U-1238 bis 1991 fr die Schweizer Flieger-truppe und zuvor als XD440 fr die RAF. Die Maschine gehrt dem Eskilstuna Flygmuseum und wird von Swedish Air Force Historic Flight operiert. Foto: Gunnar kerberg

2012 by Jordi AG das Medienhaus

Obwohl im Static Display von Gulfstream sowie in der Halle bei Bombardier und Cessna europische Premieren zu se-hen waren, bewegten sich die Besucherzahlen (1 %) und die Anzahl der ausstellenden Lnder (99, 10 %) rcklufig. Insge-samt 491 Firmen waren dieses Mal vor Ort. Ein Gefhl der Verbissenheit war zu spren kein Wunder, kann doch die aktuelle Wirtschaftslage nicht beeinflusst werden. So-wohl Hersteller wie Operators haben reagiert und richten ihre Au-gen nun vermehrt auf die CIS-Lnder, Asien oder Afrika (Nigeria und Angola). Die wenigen Bestellungen der EBACE stammen aus diesen aufstrebenden Lndern.

Europa in SchwierigkeitenWie Analysten berichten und Statistiken belegen war das neue Jahr fr Europa ein schwieriges: Bekannte und als solid eingestuf-te Carriers wie Malev, Spanair oder neuerdings Cimber mussten das Handtuch werfen. Dasselbe Bild in der Business Avia tion: Etwa 19 % der europischen Flotte steht zum Verkauf (14 % weltweit). Ausnahmen in diesem Trend sind etwa Comlux, VistaJet oder Ges-tair. Den Trend sprt zum Beispiel auch Pilatus, allerdings auf ho-hem Niveau: Letztes Jahr wurden noch 63 PC-12 ausgeliefert, ein Jahr zuvor 79 und im Jahr 2009 wurde mit 100 Exemplaren gar ein Rekord erreicht. Die Anzahl von BizJet- und Turbopropflgen stieg im nrdlichen Europa zwar an, so in Grossbritannien, Deutschland oder Frankreich; die sdlichen Lnder Spanien, Portugal und Grie-chenland liessen aber deutlich nach.

Neue Modelle und PremierenDas Highlight in Genf wurde von Gulfstream gesetzt. Der grosse super long range G650 war zum ersten Mal in Europa zu sehen. Das Flugzeug flog in nur 6 Stunden und 55 Minuten von Washington nach Genf und stellte damit einen Geschwindigkeitsrekord (Mach 0,900,92) auf. Ebenfalls eine europische Premiere war der super

Der lange Weg zur Erholung

Vom 14. bis 16. Mai fand in Genf die 11. European

Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE)

statt. Vom Boom der frheren Jahre ist nicht mehr

viel zu spren.

EBACE 2012

Premiere 1 in Genf: IAI/Gulfstream G280 (oben).

Premiere 2: Gulfstream G650 (unten).

30 Cover Story Cockpit 07 2012

mid-size G280 (vormals G250) von Gulfstream, diese wird in Zu-sammenarbeit mit Israel Aircraft Industries IAI gebaut; fr beide Typen wird im dritten Quartal 2012 die FAA- und EASA-Zertifizie-rung erwartet.Eine Neuigkeit war die von Aviation Partners International auf-gepimpte Dassault Falcon 50. Sie verfgt ber dieselben Winglets wie die grsseren 900EX/LX- und 2000EX/LX-Modelle, was den Wi-derstand um 5 % bis 7 % reduzieren wird. Die FAA-Zulassung ist im Juli vorgesehen. Eine interessante Variante zeigte Beechcraft mit dem Typ 350ER Special Mission, ausgerstet mit einem Bulb unter dem Rumpf, der berwachungsausrstungen enthlt. Premieren waren eben-so die beiden Global 6000 (ehemals Express XRS) und Global 5000 von Bombardier, respektive deren mit einem Garmin G5000 aus-gerstetes Cockpit; diese Cockpits sind auch fr die Typen 300 und 605 erhltlich. Learjet kam mit Modellen der zuknftigen Typen 70 und 75 nach Genf, dies ebenfalls eine Premiere. Diese werden die lteren Versi-onen 40XR und 45XR ersetzen. Die Unterschiede zu den Vorgnger-modellen bestehen in neuen Winglets, einem strkeren Triebwerk (Honeywell TFE731-40BR) und einem new Vision Cockpit. Dank mehr Power wird die Steigleistung um 10 % verbessert und die Startstrecke verkrzt werden. Die neuen Learjet mit einer Reichwei-te von 2000 NM solle