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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 11/November 2012 CHF 8.20 / 5.50

Cover Story

10 Seiten Heli!Military Aviation

Deutsche Eurofighter bei Red Flag

History

Erfolglose Dewoitine D.27

Civil Aviation

Bericht vonder ILA

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Take-offLiebe Leserinnen und Leser

Ein aus Sicht der zivilen Luft-fahrt ereignisreiches Jahr geht bald zu Ende. Ereignis-reich nicht in dem Sinn, dass in dieser Zeit haufenweise neue, revolutionre Wrfe angekndigt wurden, son-dern dass die Hersteller die Frchte ihrer Anstrengun-gen allmhlich ernten kn-nen, das Kundeninteresse fr

ihre modernisierten Bestseller mehr als geweckt haben und im Hintergrund mit Hochdruck an ihren neuen Projekten arbeiten. Nach den bekannten unrhmlichen Startschwierigkeiten des Dreamliner hat Boeing endlich beginnen knnen, seinen neuen Langstreckentwin, der im tglichen Zivilluftverkehr ein richtiges Arbeitspferd werden soll, an die ungeduldig wartenden Kunden auszuliefern. Seine grosse Schwester, die Boeing 747-8I, hat im Frh-jahr bei Lufthansa den Dienst aufgenommen. In Toulouse wird der erste, fr statische Tests verwendete A350XWB zusammengebaut. Bei den Single-Aisle-Jets haben der A320neo mit mehr als 1400 Be-stellungen und sein Konkurrent, die Boeing 737MAX, mit ber 800 Auftrgen fr Furore gesorgt. Das sind beeindruckende Zahlen. Auf der Negativseite steht der Absturz des Superjet 100 in West-Java. So wie es scheint, haben die Insassen ihr Leben aber nicht wegen Konstruktionsmngeln des russischen Hoffnungstrgers verloren, sondern weil er zu tief flog. Doch der Hhepunkt steht noch aus: Der fr Ende Jahr angekndigte Erstflug des kanadischen Neuent-wurfs CSeries.Auch wenn einiges darauf hindeutet, dass der Termin nicht ein-gehalten werden kann (was im brigen in der Luftfahrtindustrie eher die Regel als die Ausnahme ist, siehe Dreamliner!), und die Auftragslage besser sein knnte, verdient Bombardier Kredit. Die anvisierte Kundenbreite hat man jedenfalls bereits erreicht: Zu den Erstbestellern gehren sowohl grosse Netzwerkgesellschaften als auch Regionalcarrier und Leasingunternehmen. Low-Cost-Anbie-ter sind zwar noch nicht an Bord, haben aber wie im Fall von Air Asia und Vueling Interesse an einer CS300 in dichter Bestuhlung signalisiert. Zudem gibt es eine Reihe von Airlines, die erst mal ab-warten wollen, wie sich das Flugzeug in der Testphase und danach im Linieneinsatz bewhrt. Auch das ist nichts Aussergewhnliches. Wenn man sich unter Experten umhrt, herrscht weitgehend Ei-nigkeit, dass es sich um ein gutes Flugzeug handelt. Eine Ausnahme bildet Airbus-Verkaufschef John Leahy, der keine Gelegenheit auslsst, dem A319-Konkurrenten aus Montreal jeg-lichen Business Case abzusprechen. Aber erstens gehren Sei-tenhiebe an die Wettbewerber beim wortgewandten Amerikaner in Airbus-Diensten zur Tagesordnung und zweitens sind sie eher Ausdruck davon, dass Airbus den kanadischen Herausforderer sehr wohl ernst nimmt. Apropos Business Case: Wenn keiner vorhanden sein soll, wie erklrt sich dann die Tatsache, dass sich auch andere Hersteller wie Embraer und die russische United Aircraft Corpora-tion Gedanken ber einen neuen 130-Sitzer machen, also genau in jenes Segment vorstossen wollen, wo auch die CSeries zu Hause ist?

Was bei Bombardier auch auffllt, ist die Sorgfalt, mit der die Ka-nadier zu Werke gehen. In den Fertigungshallen in Montreal sind berall Modelle im Massstab 1:1 zu sehen, sogar fr die Herstellung eines in heutiger Zeit antiquiert wirkenden Vogels aus Holz war man sich nicht zu schade. Nichts soll dem Zufall berlassen wer-den. Mit Genugtuung drfen sie auch die Erprobung des PW1524G verfolgen, die bisher programmgemss verlaufen ist. Laut Herstel-ler Pratt&Whitney sind beim Getriebefan nach Absolvierung von mehr als drei Vierteln des Testprogramms keine nennenswerten Probleme aufgetreten. Keine Selbstverstndlichkeit bei der in der kommerziellen Luftfahrt zum ersten Mal verwendeten Triebwerk-technologie. Und schliesslich: Die Kunden, die das Muster als erste betreiben werden und in intensivem Kontakt mit Bombardier ste-hen, ussern sich anerkennend ber die Zusammenarbeit. Die Ka-nadier seien offen, antworteten ohne auszuweichen auf Fragen und nhmen Kundenwnsche ernst, heisst es beispielsweise bei Swiss. Diese drfte je lnger je interessierter sein, die CS100 als Ersatz fr die spritfressenden Avros termingerecht zu bernehmen, zumal der Gewinn in letzter Zeit stetig abgenommen hat. Ganz gleich-gltig, wie der defizitre Europaverkehr innerhalb des Lufthansa-Verbunds in Zukunft organisiert sein wird.

In Vorfreude auf das kommende Aviatikjahr grsst Sie freundlichThomas Strssle, stellvertretender Chefredaktor

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3Cockpit 11 2012 Editorial

Aviation HeadsetLiberate your ears !Neues, befreiendes Gefhl beim Fliegen! Natrliches Hren Hervorragende Klangqualitt

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Military Aviation

14 Marinefliegergeschwader 5: Auf Wiedersehen Kiel

Civil Aviation

18 ILA 2012 beeindruckende Show an neuem Standort

Cover Story Helicopter

38 X3 eine technische Revolution bahnt sich an

General Aviation

44 Waldbrandbekmpfung: Die fliegende Feuerwehr

Military Aviation6 Red Flag: Deutsche Luftwaffe

und Eurofighter in den USA

9 AVIA: Gripen what else?

10 ADS 15 IAI prsentiert den Heron

12 Pitch Black 2012 (2) Die Flanker ist auch nur ein Flugzeug ...

14 Marinefliegergeschwader 5: Auf Wiedersehen Kiel

Civil Aviation18 ILA 2012 beeindruckende

Show an neuem Standort

21 AMAC Aerospace: grosser Hangar fr grosse Flugzeuge

22 SR Technics-Chef Andr Wall im Gesprch mit Cockpit

24 Elektrische Vision. Sind das die Flugzeuge der Zukunft?

25 Your Captain speaking ... Ein Tag am Strand

26 Swiss AviationTraining der Weg ins Airline-Cockpit (16)

Airports28 Verband Schweizer Flugpltze

VSF: FPIA Focal Point Inter-national Affairs

Cover Story Helicopter30 EC130 T2 on Tour. Das Kraft-

paket hatte seinen Erstauf-tritt in der Schweiz

32 Marenco SKYe SH09 der neue Stern am Heli-Himmel

34 Swiss Helicopter AG: Den Horizont erweitern

35 Heli-Focus

36 Swiss Helicopter Association SHA die Info-Seite

37 Eurocopter feiert das 20-Jahr-Firmenjubilum

38 X3 eine technische Revolution bahnt sich an

Business Aviation40 Datasheet:

Cessna Citation 500

General Aviation41 Swiss Aero Expo 2012

42 Kreutzer Aviation: Fliegen lernen auf dem Flugplatz St. Gallen-Altenrhein

44 Waldbrandbekmpfung: die fliegende Feuerwehr

History48 Erfolglose Dewoitine D.27

Report56 15 Jahre Antonov Verein

Schweiz

Regelmssige Rubriken

3 Take-off

16 Inside

46 News

51 Vor 25 Jahren

52 HB-Register

54 Gallery

58 Letzte Seite: Events, Leserwett-bewerb, Vorschau, Full stop Dieser Ausgabe liegt ein A1-Format-Poster von Cassidian bei: Royal Airforce Eurofighter Typhoon der 17 Squadron im Tiefflug in Wales (Mach Loop). Foto: Ian Ramsbottom

Titelbild: Eurocopter EC130 T2. Foto: Eurocopter

Cockpit 53. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA Schweiz und des Verbandes Schweizer Flugpltze (VSF)

AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: abo@cockpit.aero

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Jugendabo fr Schler und Studenten (mit Ausweis): CHF 52. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MwSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage) 4559 Ex. (WEMF-Beglaubigung 2011) 10 942 Leser (gemss Umfrage 2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor: Max Ungricht

Stv. Chefredaktor: Thomas Strssle

Koordination: Karin Mnger

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E-Mail: e.schenk@topdesk-design.ch Layout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 11 2012 Inhalt

Es ist Donnerstag, der 20. September, zehn Uhr. Mein Gesprchspart-

ner, Oberstleutnant Marc Grne, erscheint mit einem verschmitzten L-

cheln an der Wache der Wilhelm-Frankl-Kaserne in Neuburg an der Do-

nau. Er sei leider etwas versptet, da er vorher noch einen Einsatz mit

der Alarmrotte hatte die Cockpit-Crew eines Billig-Airliners hatte Pro-

bleme mit dem Funkgert.

Fliegeralltag beim Jagdgeschwader (JG) 74 in Deutschland. Unser Gesprch kreist jedoch um alles andere als Rou-tinethemen in einem deutschen Eurofigh-ter-Geschwader, sondern um eine echte Premiere: der Teilnahme an der Hochwert-Einsatzbung Red Flag Alaska des ame-rikanischen Pacific Commands nebst der dazugehrigen Vorbung Distant Fron-tier. Die Ergebnisse der sechswchigen Verlegung von Sddeutschland in den ho-hen Norden der US-Ostkste im Sommer dieses Jahres sind sicher nicht nur fr den deutschen Luftwaffen-Verband, der heuer Teil der NATO-Response Force ist, sondern auch fr Cockpit-Leser von Interesse. Un-ser Mitarbeiter Wolfram Wolff sprach mit Oberstleutnant Marc Grne.

Acht Eurofighter 8000 Kilometer fern der Heimat Cockpit: Warum verlegt eine Luftwaffe Pilo-ten und Gert nach Alaska, wenn man doch

Luftkampf auch zu Hause oder anderswo in Europa trainieren kann?Marc Grne: Die Red Flag-bungen in den USA, sei es in Nellis/Nevada oder in Eiel-son/Alaska, bieten die Gelegenheit, usserst komplexe und intensive Hochwert-Aus-bildung fr moderne Luftkriegsoperatio-nen unter fast realen Bedingungen in ei-nem nahezu grenzenlosen Luftraum und mit starker internationaler Beteiligung zu betreiben. Nirgendwo sind dafr die Be-dingungen optimaler: von der Infrastruk-tur mit Sperrgebieten von der fnffachen Grs se der Schweiz, ausgeklgelten milit-rischen Szenarien, in das neuste Erkennt-nisse zum Beispiel aus den Libyen-Opera-tionen eingeflossen sind, professionellen Auswerte- und Analysemglichkeiten bis hin zur Mglichkeit, sich mit speziell da-fr ausgebildeten Aggressoren, den mo-dernsten Flugzeugen wie der F-22 Raptor und Besatzungen aus anderen Luftwaffen hier aus den USA, aus Australien, Japan und Polen zu messen. Darber hinaus ist es immer wertvoll, her-auszufinden, wie sich die eigene Truppe in einem derart fordernden Umfeld und unter den Bedingungen einer Verlegung ber so grosse Distanzen und bei einem Zeitunter-schied von zehn Stunden fliegerisch, tech-nisch und logistisch schlgt. Es bietet sich auch die Chance, neuste Einrstungen, wie etwa eine neue Radar-Software, die Integra-tion von aktuellen multifunktionalen Da-ten-Informationssystemen wie MIDS/Link 16 und dem Krypto-Funkgert Have Quick,

die Nutzung des Luftkampf-Auswertebehl-ters ACMI Tracking Pod P5 von der Grs-se eines Sidewinder-Flugkrpers sowie die Anwendung von Selbstschutzsystemen wie Chaff und Flares im Sinne netzwerkgesttz-ter, interoperabiler und integrierter Einst-ze in der rauen Praxis zu bewerten. bungen wie Red Flag Alaska fordern und frdern nicht zuletzt auch das Zusammen-wirken unterschiedlicher Stellen innerhalb und ausserhalb des eigenen Verbands, so bei-spielsweise mit den Besatzungen der Tank-flugzeuge der Luftwaffe (Airbus Military A 310 MRTT), den beiden eingesetzten Flieger-leitteams (JTAC), dem mitgefhrten Perso-nal des Zentrums Elektronische Kampffh-rung (ZEK) und des Radarfhrungsdienstes sowie unserer Neuburger Spezialisten fr Simulationsausbildung. Alles in allem be-stand die Kommandostrke des deutschen Eurofighter-Kontingents aus 175 Soldaten und zivilen Mitarbeitern, die im Laufe der Verlegung hochmotiviert das Motto des Vor-habens, Train as you fight/trainiere so, wie du kmpfst, verinnerlichten.

Wie wurde nach Alaska verlegt?Die bislang lngste Transatlantik-Verle-gung von Eurofighter-Flugzeugen verlief dank der beiden eingesetzten MRTT-Tank-flugzeuge relativ unspektakulr: Acht Eu-

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arc Grne

Deutsche Luftwaffe mit Eurofighter in den USA

Mit Red Flag Alaska moderne Luftkriegs-operationen erfolgreich trainiert

Fliegerhumor: Abschuss-Markierungen bei Red Flag Alaska inklusive F-22.

Unendlich weites Fighterland: Eurofighter ber Alaska.

6 Military Aviation Cockpit 11 2012

rofighter in je zwei Four-Ship-Formationen flogen in sechs Stunden und mit je vier Luft-betankungen von Neuburg nach Goose Bay im kanadischen Labrador, wo sie von tech-nischem Personal des Schwesterverbands Jagdbombergeschwader 31 Boelcke be-treut wurden. Nach den vorgeschriebenen Ruhezeiten fr die Piloten der Kampfflug-zeuge und der MRTTs ging es dann von dort in weiteren acht Stunden zur Eielson Air Force Base. Vor- und Hauptkommando wur-den in einem Airbus der Flugbereitschaft via dem islndischen Keflavik zum Zielort gebracht. Insgesamt entfielen auf die unpro-blematische Verlegung hin und zurck 32 Sorties mit 242 Flugstunden.

Vorbung Distant Frontier: Aggres-sor-Staffel, F-22 Raptor, 100 Flug-zeuge und 98 Prozent Eurofighter-Klarstand Und wie haben Sie sich auf Red Flag Alaska 2-12 vor Ort vorbereitet?Die insgesamt 17-tgige Vorbung Distant Frontier, an der insgesamt 100 Flugzeuge (80 in Eielson und 20 weitere in Elmendorf AFB) teilnahmen, war eine Herausforderung an die Motivation, Durchhaltefhigkeit, den Teamgeist und die Professionalitt des Eu-rofighter-Kommandos. Galt es doch, pro Tag zwei Sorties mit je vier Jets zu fliegen. In der

ersten Woche galt es, sich gemeinsam mit polnischen F-16 gegen die ebenfalls mit F-16 ausgestattete Aggressor-Staffel durchzuset-zen und zugleich auch das eigene Waffen-system technisch und operationell fr die Herausforderungen vor Ort fit zu machen. Hier waren alle Krfte gefordert, noch vor-handene Schwachstellen schnell und un-brokratisch auszubgeln und gegen die Schwierigkeiten einer 8000 km langen Lo-gistikkette erfolgreich anzukmpfen, um fr die Folgewoche und die Hauptbung zur Hochform aufzulaufen. Denn diese war von gleich zwei Hhepunk-ten geprgt. Im Vordergrund stand natr-lich das Zusammentreffen mit der F-22, dem derzeit modernsten Stealth-Fighter, der zu-stzlich dank Schubvektor-Steuerung ber enorme Wendigkeit verfgt. Und nicht nur, weil das Eurofighter-Kommando bei Red Flag spter gemeinsam mit den Rap-toren das Gros der blauen Krfte bilden sollte, herrschte bei uns Motivation und Anspannung pur. Wir starteten also mit je einer Four-Ship-Formation gegen die in Elmendorf AFB stationierten F-22, um uns unter marginalen Wetterbedingungen im Luftkampf Eins gegen Eins in Standard-Flugmanvern (BFM) zu messen fr uns eine einmalige Chance. Als Resmee kann man getrost sagen, dass sich Eurofighter

Oberstleutnant Marc Turbo Grne

Der im Mai 1971 im niederschsischen Salz-gitter geborene Staffelkapitn (StaKa) der 2. Jagdstaffel des im bayerischen Neuburg an der Donau stationierten Jagdgeschwa-ders 74 (JG 74) war bei den Hochwert-bun-gen Dis tant Frontier und Red Flag Alaska 2-2012 seitens seiner Einheit federfhrend. Nach Gymnasium und Abitur als Berufssoldat 1991 in die Luftwaffe eingetreten, erhielt Gr-ne 1995 seine Schwingen als Strahlflugzeug-fhrer. Im Jahre 1999 wurde er zum Flugleh-rer und zum Flying Display-Piloten fr das Waffensystem F-4F ernannt. Als Austausch-pilot bei der franzsischen Luftwaffe konnte er 2005 auch intensive fliegerische Erfahrun-gen auf der Mirage 2000 sammeln, bevor er auf das aktuelle Waffensystem Eurofighter umschulte, von dem die ersten Maschinen des JG 73 im Juli 2006 in Dienst gestellt wur-den. Seit 2008 kommandiert Grne als StaKa die 2. Jagdstaffel Viva Zapata in Neuburg.Neben der Militrfliegerei ist Marc Turbo Grne auch begeisterter Athlet, Kunst- und Sportflieger und engagiert sich gemeinsam mit seiner Ehefrau fr den Neuburger Ver-ein ELISA, der die Untersttzung schwerst- und krebskranker Kinder und deren Famili-en auf seine Fahnen geschrieben hat. 2013 mchte Grne seine fliegerischen und sozia-len Leidenschaften in einem einmaligen Re-kordversuch bndeln: Mit einer Kunstflugma-schine vom Typ Extra330SC will er whrend einer ffentlichen Flugveranstaltung einen von Guinness World Records berwachten neuen Weltrekord im Flachtrudeln aufstel-len und alle daraus resultierenden Erlse und Spenden dem wohlttigen Verein zukommen lassen nach dem Motto Turbo fr ELISA.Nheres unter www.fighterpilot.de. (ww)

Luftverteidigungsszenario und eingesetzte Krfte am 4. RFA-Tag.

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und F-22 auf Augenhhe begegneten, bei-de Seiten jeweils von der Leistung des an-deren Waffensystems sehr beeindruckt wa-ren und durch dieses effektive Training den Grundstein fr den gemeinsamen Erfolg bei der Hauptbung legten. Ausserdem hatten wir viel Spass ...Das zweite Highlight waren zwei Einstze deutscher Eurofighter-Piloten (zehn vom Neuburger JG 74 und zwei vom JG 73 Stein-hoff aus Laage bei Rostock, von denen jeder bei Distant Frontier sieben Sorties flog) als Mission Commander, die sich als taktisch-operationelle Fhrer eines gemischten flie-genden Grossverbandes bewhren muss-ten und sich dieser Aufgabe mit Bravour stellten. Insgesamt konnten wir bei dieser Vorbung 86 der 88 geplanten Einstze er-fliegen und somit eine Klarstandsrate von 98 Prozent sicherstellen. Dies ist natrlich

auch das Verdienst der Wartungscrews und der Technik insgesamt, die trotz widriger Arbeitsbedingungen stndig hhere Leis-tungen erbrachten und beispielsweise das Umsteigen eines Piloten von einem Euro-fighter auf den anderen binnen drei Minu-ten ermglichten Chapeau!

Red Flag Alaska (RFA) 2-12: eine Erfolgsgeschichte Lsst sich nach dieser Vorgeschichte die Hauptbung eigentlich noch toppen?Ja, die schon fordernd-strapazise Vorbung war buchstblich nur die notwendige Ou-vertre fr diese Art von Militrflieger-WM, von der jeder Beteiligte wusste, dass es nun zur Sache gehen wrde. Die 100-Flug-zeuge-Armada aus japanischen F-15, F-16 der USAF, der polnischen Luftwaffe und der Aggressor-Staffel, amerikanische A-10

sowie Tanker- (darunter unser MRTT) und AWACS-Frhwarnflugzeuge, Hubschrau-ber und kleinere Flchenflugzeuge (z. B. Cessnas) standen bereit. Alles musste nun ready to fight sein. Das galt nicht nur fr unsere Eurofighter, sondern auch fr uns zehn fr RFA eingeteilte Flugzeugfhrer, mussten wir doch neben unseren tglich zwei Einsatz-Runden auch pro Tag einmal den sogenannten Escort Package Comman-der als Fhrer der Jger-Komponente so-wie insgesamt zweimal den Mission Com-mander fr die rund 35 blauen Elemente der verbundenen Luftkriegsfhrung gegen eine unbekannte, jedoch numerisch grsse-re Zahl von Gegnern stellen. Die rote RFA-Komponente wendete smtliche Tricks an, die der moderne Luftkrieg mit sich bringt: Scheinangriffe, Durchbruchsversuche auf Hochwert-Ziele im berschallbereich, das versuchte Absetzen von Spezialkrften mit-tels Hubschraubern und Kleinflugzeugen gegen Gefechtsstnde und das Ganze un-ter AWACS-berwachung und unter den wachsamen Augen (und Sensoren) der RFA-Auswerter ...Das Fazit: RFA 2-12 war nicht nur die zweit-grsste bung insgesamt, sondern qualita-tiv die beste, was von der bungsleitung vor allem auf das hervorragende Zusammen-wirken zwischen den Eurofightern und den F-22 zurckgefhrt wurde. Alle 76 geplan-ten Eurofighter-Sorties mit insgesamt 179 Flugstunden wurden erfolgreich geflogen, wobei Abschussergebnisse bis zu 38:1, also ein eigener Verlust auf 38 Gegner, erreicht wurden. Kein Wunder, dass der Kommodo-re unseres JG 74, Oberst Andreas Pfeiffer, nicht nur alle zehn teilnehmenden Pilo-ten als combat ready ernannte, sondern auch gerne das Lob professioneller Beobach-ter, einschliesslich des Kommandierenden Generals des Pacific Command der USAF, General North, ber das hervorragende Abschneiden der deutschen Luftwaffe ent-gegennahm.

Wolfram Wolff

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Ganz oben: Ende eines bungseinsatzes Eurofighter mit ACMI-Trucking-Pod P5 an us-serer rechter Flgelstation.

Oben: Zwei an der fliegenden Tankstelle Eurofighter mit Airbus MRTT der deutschen Luftwaffe.

Links: Kontakt einmal volltanken bitte!

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8 Military Aviation Cockpit 11 2012

9AVIAGRIPEN what else?Zur Untersttzung der Kommunikation in Sachen TTE hat die AVIA die

Gesellschaft der Offiziere der Luftwaffe anfangs September zu einer

Informations-Veranstaltung eingeladen. Mit dabei waren neben dem

Kommandanten der Luftwaffe, Markus Gygax, unter anderen die Na-

tionalrtin Corina Eichenberger, Botschafter Catrina und VBS-Kommu-

nikations-Chef Peter Minder. Schweden war mit dem Botschafter und

dem Verteidigungs-Attach sowie Vertretern von SAAB vor Ort.

Ohne Wenn und Aber erluterte KKdt Markus Gygax die Notwendigkeit eines Ersatzes fr den Tiger F-5. Die Verfassung unseres Landes gibt vor, welche Leistungen unsere Luftwaffe zu erbringen hat (raison dtre), und zwar in gengender Qualitt und Quantitt. Dazu, so Gygax, ge-ngen 33 F/A-18 nicht. Und whrend alle Luftwaffen unserer Nachbar-Nationen ber die Fhigkeiten Aufklrung und Erd-

kampf verfgen, hat die Schweiz diese mit der Ausmusterung der Hunter und Mirage verloren. Gygax wies auch auf die zuneh-mende Bedrohung durch Lenkwaffen hin. Whrend zu frheren Zeiten 38 Flab-Abtei-lungen zum Schutz unseres Luftraums be-reitstanden, sind es derzeit lediglich noch neun, und bald nur noch sechs Abteilungen. Der Gripen ist die richtige Wahl; mit den richtigen und wichtigen Sensoren sowie

modernsten Lenkwaffen ausgerstet erfllt er die entscheidenden Kriterien. Der Kom-mandant liess keinen Zweifel offen: Gripen nothing else! Botschafter Christian Catrina fhrte aus, dass Rafale und Eurofighter politisch nicht durchsetzbar seien. Schweden sei ein alli-anzfreies Land. Und bezglich Risiken beim Gripen meinte er: Es gibt kein Leben ohne Risiken. SAAB hat bis heute rund 4000 Flugzeu-ge hergestellt und viele Erfahrungen mit Luftwaffen zahlreicher Lnder gemacht. Fr die schwedischen Vertreter ist die Zu-sammenarbeit mit der Schweiz eine strate-gische Partnerschaft. Die Offset-Geschfte wrden zu 100 % umgesetzt. Und nochmals liess sich Botschafter Catrina verlauten: Es ist ein Vertrag zwischen zwei Staaten.

Felix Meier

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60 Jahre Rega im Dienste der Schweizer Luftrettung.Die Cockpit-Crew gratu-liert herzlich zu diesem bemerkenswerten Jubilum!

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ADS 15Die Erfindungen des HeronDer Altgrieche Heron von Alexandria wre heute stolz ob des fliegenden Heron von IAI. Der antike Ma-

thematiker beschftigte sich unter anderem mit optischen und mechanischen Themen. Das unbemannte

Aufklrungsflugzeug Heron aus der fhrenden israelischen Luftfahrtindustrie ist eine fliegende Plattform fr

mannigfaltige Sensoren. Dieses hat gute Chancen, das in die Jahre gekommene Aufklrungs-Drohnen-Sys-

tem ADS 95 Ranger der Schweizer Luftwaffe abzulsen.

Die Erfindungen des Altgriechen Htte Heron von Alexandria bereits im 1. Jahrhundert die Materia-lien gehabt, er htte bestimmt das erste UAV konstruiert. Er lehrte am Museion von Alexandria und wurde vor allem wegen seinen Ausfhrungen zu automatischen, teilweise sogar schon program-mierbaren Gerten und der Ausnutzung von Wasser, Luft und Hit-ze als treibende Kraft bekannt. In der Dioptra (Buch der Optik) beschreibt er Gerte zur Feldvermessung. Die Diop tra selbst ist ein Instrument, das die Funktion des heutigen Theodoliten erfllte. Fr grssere Strecken auf Strassen benutzte er wie schon Archimedes ein Hodometer. Fr Distanzen ber Meere hinweg empfahl er astro-nomische Verfahren wie die Beobachtung von Mondfinsternissen. In seinem Werk Automata (Buch der Maschinen) erklrt er die An-fertigung und Benutzung seiner erstaunlichen Kreationen. Mit der Aeolipile (Heronsball), einer mit Feuer betriebenen, wasserdampfge-fllten, in einer Halterung drehbaren Hohlkugel mit tangentialem Dampfauslass, lieferte Heron die erste bekannte und dokumentier-te Wrmekraftmaschine der Geschichte, auch wenn sie nicht als solche verstanden und genutzt wurde, sondern anscheinend nur Kuriosum war. Erst mehr als anderthalb Jahrtausende spter trat in Frankreich und England die Dampfmaschine ans Licht.

zur Nutzbarmachung der Sicherung des Schweizer Luft-raums Die Schweizer Armee setzt gegenwrtig mit der Aufklrungsdroh-ne 95 (ADS 95) ein unbemanntes und unbewaffnetes Aufklrungs-system ein, welches in den nchsten Jahren an das Ende seiner

Nutzungsdauer gelangt. Armasuisse hat deshalb Mitte 2011 vom Armeestab den Auftrag erhalten, ein neues Drohnensystem zu eva-luieren und eine Beschaffung fr das Rstungsprogramm 2015 (RP 15) vorzubereiten. Das neue Drohnensystem soll aus unbemann-ten, unbewaffneten Flugzeugen mit TV- und Infrarot-Sensoren sowie den notwendigen Stationen fr die Steuerung des Systems durch Operateure am Boden bestehen. Das VBS verspricht sich vom neuen Drohnensystem Allwettertauglichkeit, flexiblere Einsatz-mglichkeiten, grssere Reichweite, kleinere Lrmemissionen und tiefere Lebenswegkosten. Nebst der Erfllung der Anforderungen sind die Investitionskosten (Beschaffung) und die zu erwartenden

Heron sind auch bei der USAF im Einsatz. Wie auf dem Bild er-sichtlich, kann zu-stzliche Nutzlast unter dem Rumpf montiert werden. Das Bild entstand auf der Fallon AFB.

Von Armasuisse wurde mit Heron das erste von zwei Aufklrungsdroh-nen-Systemen evaluiert.

Foto: Luftw

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10 Military Aviation Cockpit 11 2012

Lebenswegkosten zentrale Evaluationskriterien. Neun Firmen aus sechs Lndern wurden zur Evaluation eingeladen. Die Angebote zweier israelischer Anbieter wurden auf die Shortlist gesetzt der Heron von Israel Aircraft Industries und der Hermes von Elbit Sys-tems. Kein Wunder, sind doch die Israelis seit jeher fhrend in der Unmanned-Aircraft-Sparte. Der Zweck der nun erfolgten Evaluationsflge ist das berpr-fen der Funktionalitt aller Komponenten des gesamten Systems im Schweizer Umfeld sowie das Erfassen der Systemleistungen zur Gegenberstellung mit den Anforderungen wie formuliert im Rahmen der Offertanfrage. Herausforderungen sind einerseits die Vorbereitung der Luftraumintegration wie das Safety Assessment mit Skyguide und die Organisation der Luftrume und Flugplatz-verkehrszonen, andererseits die Vorbereitungen bodenseitig wie das Dispositiv von Antennenterminals und Bodenkontrollstatio-nen oder die Flugverkehrsleitung.

in modernster Hightech verarbeitete Weiterentwicklung Unter dem Namen Heron hat IAI, die sich als weltweit fhrend im Be-reich von unbemannten Flugsystemen bezeichnet, ein Aufklrungs-System fr taktische und strategische Aufgaben entwickelt (MALE UAS Medium Altitude Long Endurance Unmanned Air System). Heron ist eine leise, ausdauernde, hochfliegende und allwetterfhi-ge Aufklrungsdrohne und ist bereits bei 18 Luftwaffen im Einsatz. Angetrieben von einem Rotax-Motor mit Zwei-Blatt-Stosspropeller vermag sie verschiedene Nutzlasten je nach Missionsprofil von 250 bis 400 kg ber 20 bis 45 Stunden bis auf eine Dienstgipfelhhe von 30 000 Fuss zu operieren und ist grundstzlich fhig, vollautomatisch zu fliegen. Sie ist ein 8,5 m langer Hochdecker mit einer Spannweite von 16,6 m. Das gewonnene Bildmaterial kann in Echtzeit sowohl ber Richtfunk, wenn eine Sichtverbindung mglich ist, als auch ber Satellit bertragen werden. In Ergnzung zu Aufklrungsmis-sionen fr die Luftwaffe aber auch fr zivile Einsatzkrfte kann Heron als Relaisstation fr Bodentruppen fungieren, die ber keine Satellitenkommunikations-Terminals verfgen. Armasuisse hat die Evaluation mit fnf Flgen wobei einer 20 Stunden dauerte Mitte September abgeschlossen. Bis Mitte Ok-tober wird Armasuisse nun die Leistungen von Hermes von Elbit Systems evaluieren. 2014 soll die Typenwahl getroffen und im Rs-tungsprogramm 2015 der Kauf eines Systems mit sechs Drohnen beantragt werden. Die Einfhrung und Ablsung des Rangers ist ab 2017 geplant.

Felix Meier

Foto: Luftw

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Prsentation der Ergebnisse in Emmen. Von links Shmuel Falik (IAI), Thomas Schwarz und Roland Ledermann (beide Armasuisse) und Oberst i Gst Flckiger, Kdt Drohnen Geschwader 84.

Foto: Felix M

eier

Apron ControllerNchster Ausbildungsbeginn Oktober 2013 In dieser Funktion sind Sie nach einer erfolgreichen Ausbildungs und Einfhrungsphase verantwortlich fr einen sicheren und effizienten Flugbetrieb im Bereich der Rollwege, Vorfelder und Standpltze. Sie fhren und berwachen die im Zustndigkeitsbereich von Apron Control verkehrenden Flugzeuge und Fahrzeuge auf dem Flughafen Zrich.

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Luftkriegsbung Pitch Black 2012 in Nordaustralien (2)

Die Flanker ist auch nur ein Flugzeug ...

Im zweiten Teil dieser Bericht-

erstattung aus Down Under bilan-

zieren Australier und Indonesier

fr Cockpit den pazifischen Mau-

erfall von Darwin. Georg Mader

sprach mit GpCapt. Mike Kitcher,

Cdr. RAAF Air Combat Group. Kit-

cher war australischer bungs-

direktor von Pitch Black 2012.

Cockpit: Pitch Black gibt es ja schon lange und Sie leiten diese bung nun schon einige Jahre. Was war dieses Jahr an-ders? Kitcher: Ja, das Manver ist das wichtigste Luft-kampf- oder Luftkriegsmanver der RAAF und nun auf jeden Fall auch das grsste auf der Sdhalbkugel. Denn dieses Mal war es umfangreicher als je zuvor, mit 94 Maschi-nen und 2200 Teilnehmern aus sechs Natio-nen. Davon waren 10 % Aircrews, der ber-wiegende Teil Techniker und Untersttzer. Wir sind stolz und erleichtert ber den Er-folg, immerhin haben wir all die verschiede-nen Luftstreitkrfte mit ihren verschiedenen Plattformen und auch Philosophien gut integrieren knnen. Aus australischer Sicht war sicher der operationelle Antritt diverser neuer Plattformen zu erwhnen, wie neun unserer neuen Super-Hornet, des Airbus KC-30A-Tankers und natrlich das Wedge-tail-AEW&C. Letztere beiden aber noch in einer recht frhen Einfhrungsphase.

Die 24 F-18F Zweisitzer haben ja das APG-79-AESA-Radar. Wie hat sich das manifestiert?

Sagen wir so, AESA erlaubt dir das was du tun musst viel leichter zu tun. Die Piloten sagen, es macht einen grossen Unterschied zur classic F/A-18C, aber ob es die Spiel-regeln schwer verndert, das mssen wir erst auswerten.

Knnen Sie einen berblick geben, wie das Manver genau ablief? Gern. In der ersten Woche waren jeweils zirka 1020 Flugzeuge draussen und ha-ben taktische Verfahren gebt. Beim so-genannten Integrationstraining ging es praktisch um jeder gegen jeden, von einer gegen einen bis zu vier gegen vier usw. Das Dichteste waren einmal 14 gegen 16, in drei oder vier Missionen simultan. In der zweiten und dritten Woche waren dann Pakete von bis zu 60 Maschinen involviert, mit richtigen komplexen Szenarien, wo 20 von Rot mit Hawks, classic Hornets des USMC aus Japan und einigen Singapur F-16s sich gegen die Koalition Blau, also den ganzen Rest von bis zu 40 Flugzeugen zu be-haupten hatten. Es gab also offensive und defensive Patrouillen, Abriegelung bis zu Przisionsangriff mit Eskorte, mit allen un-tersttzenden Elementen. Dabei wurden in Delamere auch Dutzende scharfe 500-, 1000- und 2000-Pfnder geworfen, sowohl klassische als auch lasergelenkte Waffen. Darin eingebettet war auch das Einsickern

und Ausfliegen von Spezialeinsatzkrften der Armee und von Flugleitpersonal mit-tels C-130s. Die Roten durften sich bri-gens mehrfach regenerieren, also nach einem Kill durch Blau mit einer Pau-se wieder eingreifen. Das steigerte den bungswert signifikant. Ebenso die fantas-tische Situationsbersicht beziehungswei-se der Lagebildaustausch mittels Link-16 des Wedgetail, jenes stand brigens Rot und Blau zur Verfgung.

Warum wird das eigentlich alles von hier in Darwin aus gemacht? Es gibt doch viel unbe-wohntes Land in Australien. Also in erster Linie wegen des stabilen Wet-ters ber dem Northern Territory in unserer trockenen Jahreszeit. Jeden Tag klarer Him-mel, keinerlei Wetterfronten. Und wenn Sie den Lrm ansprechen, es passiert nicht alles hier. Die Bewegungen sind ja zwischen Dar-win und Tindal 330 km sdlich aufge-teilt. Die Menschen hier leben mit dem ge-mischt genutzten Flughafen schon immer. Es gab wohl vermehrten Lrm man kann Kampfflugzeuge leider nicht lautlos betrei-ben aber nur beim Landen und Starten. Und nicht zu vergessen: Die bung bringt der lokalen Wirtschaft eine Wertschpfung von 25 Millionen australischen Dollar ein. Die Manver selbst fanden dann entweder ber See oder in Luftrumen ab 40 Meilen

Wollten nur die erste Woche mitmachen und blieben dann bis zum Ende, die Suchois der TNI-AU Indonesiens ber der Timor-See. Links oben der Autor mit dem Suchoi-Leader aus Sulawesi.

Fotos: RAAF

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12 Military Aviation Cockpit 11 2012

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sdlich statt, unbevlkertes Land von Bat-chelor bis Elliot und von Catherine bis Port Cates. Das sind die grssten zusammenhn-genden bungsgebiete, die wir haben; mit 200 mal 200 Meilen und in der Hhe unlimi-tiert wahrscheinlich sogar die grssten der Welt. Deswegen wollen und knnen wir ja hier noch wachsen, in Nellis sind es gera-de 80 Meilen Ausdehnung. Zudem mssen wir ja auch auf die asiatischen Teilnehmer Rcksicht nehmen, vergessen Sie nicht, dass es von Darwin nach Singapur ebenso weit ist wie nach Sydney

In Europa und den USA sind ja die diversen Flag-Manver nichts Ungewhnliches, da kommen oft mehr Luftwaffen zusammen als hier. In Asien scheint sich das erst zu entwi-ckeln, oder? Nun, whrend etwa wir und Singapur Pitch Black 1984 begannen, sind, oder waren in Sdostasien etliche Lnder vornehmlich mit sich selbst beschftigt, auch wegen der grossen Distanzen. Aber das ndert sich nun. Zudem knnen manche Lnder hier mit/gegen US-Einheiten fliegen, wh-rend sie aber aus innenpolitischen Grn-den keine eigene bung mit den Amerika-nern abhalten wollen. Natrlich sind die indonesischen Suchois fr uns hier sicher eine Zeitenwende, aber selbst die Strike Ea-gles F-15SG aus Singapur und deren G550 AWACS waren noch nie dabei.

Die Indonesier waren unsres Wissens ber-haupt noch nie mit ihrer Speerspitze ir-gendwo dabei, was glauben Sie warum die das nun machten?Stimmt. Weder waren deren Suchois bis-lang ausser Landes, noch waren die Indo-nesier mit Kampfflugzeugen jemals in Australien. Die Annherung am Verteidi-gungssektor zwischen Indonesien und Aus-tralien hat sich aber in der letzten Zeit lau-fend und erfreulich entwickelt, das hier ist sicher der bisherige Hhepunkt. Jeder weiss, dass Pitch Black eine multinationale bung ist, zu der wir einladen. Es ist fr die TNI-AU sicher eine logische Progression gewe-sen, nun hier angesichts so vieler verschie-dener Partner zu verifizieren, wo sie steht. Wir haben ihnen parallel zur bung auch einige extra bilaterale Fenster gegeben. Obwohl sie hier keineswegs nur den Geg-ner machten, ist es natrlich fr alle teil-nehmenden Partner lehrreich, der Mighty Flanker zu begegnen. Die sind ja in Asien nicht so selten ...

Das stimmt. Und wie ist das nun mit dem Re-spekt davor, dem Mythos Mighty Flanker?Ach wissen Sie, das ist eine zeitgenssische Plattform. Sie ist diversen physikalischen

beziehungsweise aerodynamischen Limi-ten unterworfen, wie andere auch. Dazu im Kampf von Cockpit-Ergonomics abhngig und nicht zuletzt von der Qualitt res-pektive der Ausbildung des Piloten. Ich habe selbst bis runter in 1v1 die Flanker erlebt, ein sehr wirksames Flugzeug. Aber eben nur ein Flugzeug. Ganz vorsichtig wrde ich da zur Super-Hornet einen Gleichstand sehen. Aber je weniger Maschinen involviert sind, desto mehr kommt es auf die Piloten an. Und genau deswegen sind wir ja alle hier, oder ?

Georg Mader sprach auch mit Obstlt. M. Untung Giant Suropati, dem Delegations-leiter der indone-sischen Luftwaf-fe bei Pitch Black 2012.

Cockpit: Sie sind der Boss der sogenann-ten Skadron Udara 11. Mit genau welchen Flugzeugen sind Sie hierher nach Australien gekommen? Suropati: Wir bringen zwei Su-27SMK aus der zweiten Lieferung (an Indonesien), so-wie zwei Su-30MK2 mit. Letztere sind jene mit der hheren Zuladung von 8000 kg. Mein Geschwader hat zurzeit zehn Flug-zeuge, sechs weitere erwarten wir noch dieses Jahr. Wir sind sehr stolz, damit hier zu sein.

Ihre Flugzeuge hier sind allgemein doch eine berraschung. Wie lange hatten Sie denn Zeit fr die Vorbereitung zur Teilnahme?Der Befehl war auch fr uns eine berra-schung. Da war keine lange Vorbereitungs-zeit. Unser Verteidigungsattach hat erst im Januar die australische Einladung an den Generalstab in Jakarta berbracht, bis ber jene entschieden wurde, blieben uns prak-tisch nur die Wochen seit Mai zur Detail-planung.

Wie viel Personal begleitet die Verlegung?Insgesamt 55 Mann, davon acht Piloten. Die Techniker kamen mit zwei C-130.

Wie beschreiben Sie hier den Part, den Ihre vier Maschinen bernommen haben? Wir machen offensive Counter-Air, also wir begleiten und decken die Strike-Krfte der blauen Seite. Aber wir kommen auch zu Gelegenheiten, selbst Bodenziele anzu-greifen.

Die N001VEP Radars eurer Suchois sind ja neben Anti-Schiff auf grosse Reichweite

optimiert. Wird das hier auch praktiziert, also BVR (Beyond Visual Range) ber den Sichtbereich hinaus? Ich gehe da nicht in Details, aber ja, die Radars sind sehr leistungsfhig, gerade in BVR. Aber das war hier nicht gleich am An-fang ein Thema. Zuerst gab es in der ersten Woche eine Art Einfhrungsphase, da ging es um taktische Manver im Sichtbereich, also WVR. Wir liebten das sehr. Dann wur-de aber sehr wohl auch BVR gemacht, ganz wie es die Bedrohungen in den diversen Szenarien eben realistisch mit sich brin-gen.

Und sind Ihre ersten derartigen Erfahrun-gen also positiv?Wir sind zufrieden, kein Grund nervs zu werden oder an uns zu zweifeln. Hier ist ja mehr Platz als in Indonesien, aber es gibt keine Berge, um diese taktisch zu nutzen. Vergessen Sie aber nicht, wir sind mit un-seren Plattformen das erste Mal bei einer bung im Ausland, zudem mit so vielen verschiedenen Partnern. Wir mssen noch an Interoperabilitt arbeiten, besonders in den komplexen Ablufen und Prozessen. Begriffsbestimmungen sind zum Beispiel eine Herausforderung, bis hin zur Sprache im Funk. Es ist doch eine unterschiedliche Kultur hier, wie man Dinge angeht. Einer von uns hat zum Beispiel gelernt, dass man hier nicht eine Minute vor der Lan-dung Sprit ablsst. Wir mssen also viel ler-nen aber in der Luft gehen wir erhobenen Hauptes, Sie verstehen

Durchaus. Man hrt aber, die Suchois wer-den in Indonesien nicht mehr als die von Ihnen genannten 16 Stck werden. Das ist nicht viel fr ein so grosses Territorium. Ist es doch ein im Sinne des Betriebsaufwandes zu grosses Flugzeug fr die TNI-AU?Na ja, die Suchoi ist ein grosses Flugzeug. In jeder Hinsicht. Wir brauchen das aber auch fr die Kontrolle des Luftraumes ber unseren weiten Seeverbindungen. Kein an-deres Design in unserer Luftwaffe hat mehr Kampfkraft. Knftige Entscheidungen aber, wie viele Maschinen von welcher Type letztlich betrieben werden sollen, das sind Entscheidungen der oberen Fhrung und der Politik. Auch des Geldes wegen. Aber wir demonstrieren unser Vertrauen in die Maschine, erst im Februar haben wir aus drei Flugzeugen das Thunder-Demote-am aufgestellt und ich bin sehr stolz, darin Nr. 2 sein zu drfen.

Interviews: Georg Mader

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Auf Wiedersehen KielIn diesem Herbst nahm das Ma-

rinefliegergeschwader 5 (MFG5)

vom Fliegerhorst Kiel-Holtenau

Abschied und wurde mit seinen

Sea Kings nach Nordholz in der

Nhe Cuxhavens verlegt. Damit

geht eine fast hundertjhrige

militrische Luftfahrtgeschichte

in Kiel zu Ende. Die Verlegung ist

Teil des Konzentrationsprozesses

der deutschen Marine.

Mit dem Beitritt Deutschlands zu ICAO im Jahr 1962 verpflichtete sich der Staat, einen Search-and-Rescue-Dienst (SAR) aufzustellen. Zu Be-ginn wurden dafr Bristol Sycamore und Sikorsky H-34 eingesetzt, zwei Helikopter-typen, die jedoch nicht adquat fr diese Einstze ausgerstet waren. Erst mit der Bestellung von 22 Sea King MK 41 im Jahr 1969 war Besserung in Sicht; im Mrz 1974 trafen die ersten Maschinen ein und ab April 1975 waren alle 22 Helikopter operationell.

Kiel-Holtenau mit langer GeschichteDas Gelnde des heutigen Flughafens wurde bereits im Jahr 1865 von der Marine genutzt. Zwischen 1867 und 1890 entstand das Fort Holtenau und im Jahr 1913 wurde in Kiel

der erste Seeflughafen der deutschen Mari-ne erffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg, im Jahr 1957, entstand die erste Marineflieger-gruppe, welche ebenfalls in Kiel ihren Stand-ort hatte. Ausser der MFG3 waren alle MFGs Deutschlands in Holtenau stationiert.

AbschiedsfestMit dem Abzug der MFG5, der Ende Okto-ber abgeschlossen werden soll, geht die Ma-rinefliegertradition in Kiel zu Ende. Vom 23. bis 26. Juni organisierte die MFG5 ein letztes Fly-out; eingeladen waren Kollegen aus D-nemark, Grossbritannien, Kanada, Litauen, den Niederlanden und Polen. Die internati-onale Beteiligung zeigt die Wertschtzung anderer SAR-Einheiten und die guten Kon-takte zu anderen Lndern auf.

Marineflieger-geschwader 5

14 Military Aviation Cockpit 11 2012

Auf Wiedersehen KielTechnische Highlights waren sicher die CH-146 der 424 Tiger Squadron aus Kana-da, die Mi-8T der litauischen Luftwaffe und eine Mi-14PL/R der polnischen Marine. Als optischer Blickfang erwies sich ein fr den Event rot-orange lackierter Sea King, wel-cher schemenhaft die bekanntesten Gebu-de aus Kiel und Umgebung abbildet.

AuslandeinsatzSeit 2002 kamen Sea Kings der Marineflieger im Verbund mit deutschen Schiffen von Dji-bouti aus zum Einsatz gegen das Piratentum vor Somalia und um das Horn von Afrika. Seit dem 8. Dezember 2008 werden diese Einst-ze von der EU koordiniert und das MFG5 ist Teil der Operation Atlanta, ebenfalls mit dem Zweck der Sicherung der Handelsschifffahrt.

Zurzeit besteht die Operation EU-NAVFOR-ATALANTA aus sechs Schiffen und acht He-likoptern. Das zu berwachende Gebiet im Indischen Ozean umfasst vier Millionen Qua-dratkilometer. Von deutscher Seite wurde ne-ben den Helikoptern die Fregatte Bremen in den Indischen Ozean abkommandiert.

NH-90 als Nachfolger Der Auftrag des MFG5 hat sich mit dem Umzug nach Nordholz nicht gendert. Die zuverlssi-gen und idealen SAR-Helis werden aber viel-leicht schon bald einem anderen Typ Platz ma-chen mssen: dem NH-90. Noch besteht kein abschliessender Zeitplan andere Lnder (Ma-rinen) setzen jedoch bereits den NH-90 ein.

Carlo Kuit & Paul Kievit Bronco Aviation

Ein Super Sea Lynx MK88A kurz nach der Lan-dung auf dem Fliegerhorst Kiel-Holtenau. Im

Hintergrund ein UH-1D des deutschen Heeres.

Oben: Die Sonderlackierung am Sea King MK41 des MFG5 fr den Abschieds-Event stellt die Skyline Kiels dar.

Unten: Exote aus Kanada der CH-146 Griffon der Canadian Armed Forces bei einer SAR-Demo.

Oben: Diese modernisierte Mi-14 PL/R der polnischen Marine fliegt von Darlowo (Rgen-walde) aus SAR-Einstze.

Unten: wahrscheinlicher Nachfolger der Seeknige beim MFG5: der NH-90.

Fotos: Carlo Kuit & Pau

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Der Patrouille Suisse Fanclub feiert

Eigentlich war geplant, dass der Patrouille Suisse Fanclub (PSFC) sein Jubilum mit einer eigenen Flugschau anlss-lich eines Luftwaffenanlasses in Dbendorf feiert. Anfang dieses Jahres schien noch alles nach Plan zu laufen. Als die Luft-waffe im Frhling aber pltzlich den Anlass und somit Dbendorf als Vorfhrungsort der Kunstfl ugformationen von der Liste strich, blieb die Airshow des PSFC auf der Strecke. Nun war guter Rat teuer. Doch der Vorstand unter der Leitung seines langjhrigen Prsiden-ten liess den Kopf nicht hngen. Es wurden Alternativen gesucht und auch gefunden.

1. GeburtstagsfestSchliesslich konnte der PSFC seine heute rund 3500 Mitglieder am 25. August zur ersten Geburtstagsfeier auf den Flugplatz Birrfeld einladen. Hier konnten die treuen Anhnger der Schweizer Luft-waffe ihre Piloten in Aktion bestaunen. Im Rahmen des Pisch-te-Fscht zum 75-Jahr-Bestehen des Aargauer Flugplatzes waren nmlich die Patrouille Suisse, das PC-7 TEAM, das F/A-18 Hornet Display Team und das Super Puma Display Team vertreten.

2. GeburtstagsfestEinen Monat spter, am 29. September, traf sich die Fangemeinde des PSFC bereits zur zweiten Geburtstagsfeier. Nun stand nicht mehr die Flugschau im Vordergrund, sondern das gemtliche Beisammensein. Jetzt lud der PSFC seine Mitglieder zur Schweizer Luftfahrtmesse Swiss Aero Expo auf den Flugplatz Buochs ein. Neben den Flugvor-fhrungen der P3 Flyers mit den fnf ehemaligen Trainingsfl ugzeu-gen Pilatus P-3 der Schweizer Luftwaffe war auch die Patrouille Suisse angekndigt. Die P3 Flyers starteten direkt vom Flugplatz Buochs und konnten so ihr Programm trotz wolkenverhangenem Himmel und leichtem Nieselregen zeigen. Die Patrouille Suisse hingegen musste von ihrer nahen Heimatbasis Emmen starten. Mario Winiger, der Spre-cher der PS, konnte noch den erfolgreichen Start der Sechserformation in Emmen melden. Bereits jetzt war klar, dass die tiefl iegende Wolken-decke hchstens ein Schlechtwetterprogramm fl ach zulassen wr-de. Sehr zur Enttuschung der zahlreichen Fans musste Winiger aber

Foto: W

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bereits nach kurzer Zeit die Rckkehr der sechs Northrop F-5E Tiger II zu ihrer Basis bekannt geben. Eine Wolken- und Regenfront zwischen Emmen und Buochs verhinderte ein Durchkommen der Luftwaffen-jets nach Sichtfl ugregeln. Die nicht allwettertauglichen Tiger der Luft-waffe sind nicht fr den Instrumentenfl ug zugelassen und somit gab es fr die Botschafter der Lfte an diesem Tag kein Durchkommen.

Prsenz am BodenAuch das schlechte Wetter konnte nicht verhindern, dass die sechs Piloten der PS zusammen mit ihrem Speaker und dem Komman-danten Daniel Hsli zur angekndigten Autogrammstunde am Ver-kaufsstand des PSFC erschienen. Wie immer war der Andrang gross. Sei es um ein Autogramm zu erhaschen oder auch nur fr einen kurzen Schwatz mit den Piloten. Nachdem die Swiss Aero Expo ihre Tore geschlossen hatte, begaben sich die 430 PSFC-Mitglieder und Gste zu den festlich gedeckten Tischen im Flugzeughangar. Nun erschienen auch die Piloten des PC-7 TEAMs, die am Nachmit-tag noch einen Einsatz in Dbendorf gefl ogen waren. Gemeinsam mit ihren Fans und zahlreichen geladenen Gsten und Ehrenmit-gliedern feierten die Piloten der zwei Teams das Jubilum des Pat-rouille Suisse Fanclubs beim Nachtessen.

Walter Hodel

20 Jahre sind ein Grund zum Feiern! Und wenn der Patrouille Suisse Fanclub feiert,

dann richtig oder eben, gleich zweimal: auf den Flugpltzen Birrfeld und Buochs.

Mittendrin statt nur dabei: Piloten und Fans feiern gemeinsam das Jubilum.

Der aktuelle Vorstand des PSFC (v.l.n.r): Walter Hodel (Berater nicht im Vorstand), Urs Knel (Beisitzer), Rainer Stckli (Aktuar), Manfred Frei (Kassier), Roland Studer (Prsident), Werner Utz (Beisitzer/Web-master), Peter Hengstler (Vizeprsident). Auf dem Bild fehlt Gerhard Kohler (Beisitzer).

Sie sind fr ihre Fans da und posieren auch gerne fr ein Foto. Die Pat-rouille Suisse zusammen mit Madlen Friedli, der stolzen Besitzerin des Mercedes A-Klasse im Originalanstrich der Patrouille Suisse.

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Inside

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ILA 2012

Die Ausgabe 2012 der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) fand zum ersten Mal auf dem

neu errichteten ExpoCenter Airport Berlin Brandenburg statt, unweit des neuen Flughafens. ber 280 Expo-

nate waren am Boden und in der Luft zu bewundern. Star aus ziviler Sicht war der A320 mit Sharklets, der

tglich im Flug vorgefhrt wurde.

Das neue Messeareal liegt in unmit-telbarer Nhe des neuen, nach einer weiteren Verschiebung mglicher-weise erst Ende Oktober 2013 betriebsbe-reiten deutschen Hauptstadtflughafens. Fr den diesjhrigen Anlass war eigens die neue, 4000 Meter lange Sdbahn des Willy-Brandt-Airports whrend zehn Tagen freige-geben worden.

Schweizer Me 108 vor OrtDie Veranstalter konnten sich in Bezug auf die Zahl der Aussteller ber die grsste Be-

teiligung in der mehr als 100-jhrigen Ge-schichte der ILA freuen: 1243 Industriever-treter aus 46 Lndern waren zugegen (2010: 1153 Aussteller aus 47 Lndern), die Besu-cherzahl lag bei 230 000, ist aber seit 2006, als die Rekordmarke von 251 000 erreicht wurde, leicht rcklufig. Partnerland war diesmal Polen, das seine aus sechs PZL TS-11 Iskra, einem in den 1950er-Jahren entwickel-ten Strahltrainer bestehende Nationalstaffel tglich im Flying Display vorfhrte. Whrend die militrische Luftfahrt als Bei-spiel sei der im Flug prsentierte A400M ge-

nannt und die Rstungsindustrie im Vor-dergrund standen, waren auch einige zivile Leckerbissen zu bewundern. Dazu gehren der erste neu gebaute und mit Sharklets ausgerstete A320, ein A380 in den Farben von Emirates, eine kurze Stippvisite der ers-ten von Lufthansa bernommenen Boeing 747-8I, die Do228NG, fr die RUAG unmit-telbar vor Messebeginn eine Bestellung von einem nicht genannten asiatischen Kunden erhalten hatte, sowie in der Sparte der Old-timer die DH 84 von Aer Lingus. Grosse Beachtung fand zudem der Hybrid-Demons-

Beeindruckende Show an neuem Standort

Der erste mit Sharklets versehene A320 absolvierte in Berlin tglich eine Flugvorfhrung.

Mit einer Schwestermaschine dieser DH84 nahm Aer Lingus 1936 den Flugbetrieb auf.

Blick in die Kabine der DH84. Das Cockpit ist auf der rechten Seite platziert.

Diese Me 108 Taifun aus dem Jahr 1934 war whrend Jahren im Flughafengebude von Zrich zu bestaunen.

Fotos: Tho

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trator X3 von Eurocopter, ein mit 430 km/h sehr schnelles und zudem kraftstoffsparen-des Fluggert, das auf einer Mischung aus herkmmlicher Rotortechnologie und Pro-pellerflugzeug basiert (siehe Seite 38). Aus Schweizer Sicht besonders interessant war eine aus dem Jahr 1934 stammende Me 108 Taifun, ein einmotoriges Schul- und Verbindungsflugzeug mit Einziehfahrwerk, von dem die Schweizer Luftwaffe 1938 15 Stck bestellt hatte. Sie blieben bis 1959 im Dienst. Die in Berlin gezeigte Maschine mit der Registrierung A-201 hatte whrend Jahren an einer Decke im Parkhaus B (heute P2) des Flughafens Zrich gehangen, ehe sie durch die AMPA aufwendig restauriert und 2011 wieder flugtchtig gemacht wurde.

Schwierige Zeit fr den A380Auffallend war, dass keiner der beiden gros-sen Flugzeughersteller Airbus und Boeing neue Bestelleingnge vermelden konnte. Airbus-Verkaufschef John Leahy gab ledig-lich ein paar aktuelle Zahlen bekannt. So hat die EADS-Tochter dieses Jahr bisher 415 Maschinen an Kunden bergeben, bis Ende Jahr werden 650 Auslieferungen erwartet, vielleicht auch etwas mehr, wie Leahy meinte. In Bezug auf den A380, dessen Ab-satz in jngster Zeit ins Stocken geraten ist, rumte er ein, das fr das laufende Jahr ge-setzte Ziel von 30 Verkufen sei schwierig zu erreichen. Airbus sei aber in Verhand-lungen mit neuen und bestehenden Kunden

aus Europa, Asien und den USA. Die grss-ten Hoffnungen setzt er in den asiatischen Markt: China verfgt ber einen grossen Mittelstand, der vermehrt Flugreisen unter-nehmen wird. Der Besuch von Verwandten und Freunden wird dort zunehmen. Auch bei den japanischen Fluggesellschaften er-wartet er eine erhhte Nachfrage fr sehr grosse Flugzeuge. In Deutschland, dem Hei-matland der ILA, ortet der europische Her-steller in den kommenden 20 Jahren einen Bedarf von 100 Flugzeugen in der Grssen-ordnung des A380. Was den A350XWB angeht, gab Airbus be-kannt, dass sich der Zusammenbau des ers-ten, fr statische Tests verwendeten A350-900 dem Ende nhert. Liebherr Aerospace zeigte ein Modell des Bugfahrwerks des neu-en Langstreckentwins in Originalgrsse so-wie Komponenten des Klappen- und Vorfl-gelsystems. Der Jungfernflug des A350, fr den 558 Bestellungen von 34 Kunden vor-liegen, ist fr Sommer nchsten Jahres ge-plant, die Erstauslieferung soll in der zwei-ten Hlfte 2014 erfolgen.

Sharklet-Airbusse machen FortschritteSchwerpunkt aus Airbus-Sicht bildete in Berlin aber zweifellos der mit Sharklets versehene A320, MSN 5098, der tglich im Flying Display zu sehen war. Offenbar ber-trifft die aerodynamische Verbesserung an den Flgelenden die in sie gesetzten Erwar-tungen: Ursprnglich sind wir von einer

Wenn Ideen fliegen Seit 2008 bietet Airbus Studenten aus aller Welt und unterschiedlichster Fachrichtun-gen unter dem Titel Fly your ideas einen Wettbewerb an mit dem Ziel, neue Tech-nologien fr eine nachhaltigere Luftfahrt zu entwickeln. Ganz generell aber will der eu-ropische Flugzeughersteller laut Axel Krein, verantwortlich fr Forschung und Technolo-gie bei Airbus, junge Leute fr eine Karrie-re in der Luftfahrtindustrie motivieren. Seit der ersten Austragung dieses im Zweijah-resrhythmus durchgefhrten Wettbewerbs haben ber 5000 Studenten aus mehr als 80 Nationen ihre Ideen eingereicht. 2009 ging der Sieg an eine australische Equipe. Sie hatte untersucht, wie sich ein besonderer Bioverbundwerkstoff unter Verwendung von Fasern der Rizinuspflanze fr die Herstellung von Flugzeugkabinen nutzen lsst. Vor zwei Jahren gewann ein Team aus Chi-na, das ein bodengesttztes Windkraftsys-tem entwickelt hatte, um die Energie der Wirbelschleppen bei Start und Landung zu verwenden. Fr die Ausgabe 2013 haben sich bereits mehr als 100 Teams aus 55 Ln-dern angemeldet. Vorgegeben sind sechs Themen: Energie, Effizienz, erschwingliches Wachstum, Verkehrswachstum, Passagier-erlebnis und gesellschaftliche Akzeptanz. Die Sieger erhalten eine Prmie von 30 000 Euro und drfen an einem einwchigen, von Airbus-Ingenieuren geleiteten Fachse-minar teilnehmen. Anmeldeschluss ist der 30. November 2012 (www.airbus-fyi.com), die Projekte mssen bis 7. Dezember ein-gereicht werden. Die Preisverleihung erfolgt im Juni 2013. ts

Treibstoffersparnis von 3,5 Prozent ausge-gangen. Die Techniker sagen mir aber, dass es eher vier Prozent sind, sagte John Leahy vor den Medien. Im nchsten Jahr will Air-bus entgegen frher gemachten Aussagen nur 200 mit den Flgelohren ausgers-tete A320 ausliefern. Der Grund liegt ge-mss Leahy bei den Zulieferern, welche die ursprnglich in Aussicht gestellte Kadenz nicht mithalten knnen. Ende Jahr wird Air Asia als erste Flugge-sellschaft einen mit Sharklets und CFM56-Triebwerken ausgersteten A320 berneh-men. Das erste Flugzeug mit V2500-Motoren wird im ersten Quartal des nchsten Jahres seinen Dienst aufnehmen. Die weiteren Mitglieder der A320-Familie, von denen als nchstes der A321 noch diesen Herbst die Flugerprobung aufnehmen wird, sind ebenfalls im Verlauf des nchsten Jahres mit den neuen Flgelenden erhltlich, der A318 allerdings nur in der CFM56-Mo-

Air Asia wird Ende Jahr als erste Flugge-sellschaft einen A320 mit Sharklets ber-nehmen.

Anstelle eines werk-eigenen A380 von Airbus kam ein Su-perjumbo von Emi-rates in die deutsche Hauptstadt.

Fotos: Tho

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torisierung. Vermutlich wird man auch in der Schweiz bald solche Flugzeuge sehen, plant Swiss doch, ihre nchstes Jahr zur Aus-lieferung gelangenden A320 und A321 mit der verbesserten aerodynamischen Vorrich-tung zu bernehmen.

747-8I immer noch zu durstigZu den markanten zivilen Auftritten an der ILA gehrte auch jener der Boeing 747-8I von Lufthansa, auch wenn er nur einen Tag dauerte. Das neue Flaggschiff des Kra-nichs wurde am Erffnungstag in Anwe-senheit von Bundeskanzlerin Angela Mer-kel auf den Namen Brandenburg getauft und hat bei der deutschen Fluggesellschaft bis Mitte September rund 300 Flge absol-viert. Lufthansa zeigt sich zufrieden mit dem neuen Muster, dessen technische Ein-satzzuverlssigkeit gemss Unternehmens-sprecher Michael Lamberty mehr als 97,5 Prozent betrgt. Der Treibstoffverbrauch liege weniger als zwei Prozent ber dem von Boeing versprochenen Wert. Allerdings werde es vermutlich bis zum elften Flug-zeug dauern, bis die in Aussicht gestellten Verbrauchswerte erreicht wrden. Ange-sprochen auf die whrend Testflgen fest-gestellten Flatterphnomene im Hhen-leitwerk, sagte Lamberty: Es gibt kein wirkliches Flatterproblem. Nicht das Flug-zeug, sondern das ungenaue Computermo-dell scheint das Problem zu sein. Wir gehen nun davon aus, dass die Verwendung der Tanks im Leitwerk vermutlich Ende 2013 mglich sein wird. Bis jetzt hat Lufthan-sa drei Maschinen bernommen, eine vier-te folgt Ende Oktober. Fr nchstes Jahr ist die Auslieferung von sechs weiteren Jumbos vorgesehen, 2015 sollten alle 20 Maschinen in die Langstreckenflotte integriert sein.

Intersky baut ATR-Flotte aufAls einziger Hersteller konnte ATR einen Kaufvertrag fr eine Bestellung unterzeich-nen, die allerdings schon zu einem frheren Zeitpunkt bekannt gegeben worden war. Dabei handelte es sich um die beiden von Intersky georderten ATR 72-600. Die Regio-nalfluglinie aus Friedrichshafen wird damit zum ersten ATR-Betreiber in sterreich, das erste Exemplar soll im Dezember, das zweite im kommenden Mrz ausgeliefert werden (siehe Bericht Cockpit 10/12). Hans Rudolf Whrl, Grnder der Mehrheitsaktionrin Intro Aviation, sagte in Berlin: Der Regio-nalflugverkehr wird von den grossen Carri-ern aus Kostengrnden vernachlssigt und wird daher eine Renaissance erleben. Und fr diesen Markt gibt es kein besseres Flug-zeug als die ATR. Es werde allerdings nicht bei diesen beiden Maschinen bleiben: Ich betrachte es geradezu als eine Notwendig-

keit, dass weitere ATR-Flugzeuge dazukom-men, damit Intersky eine kritische Grsse erreichen kann. Ich denke, das werden fnf ATR 72-600 oder mehr sein. Wichtig sei aber, dass Intersky dieses Jahr in die schwar-zen Zahlen zurckkehre, erst dann knne man den weiteren Ausbau in Angriff neh-men. Dies werde aber noch nicht im nchs-ten Jahr der Fall sein. Neben der krzlich be-kannt gegebenen Erffnung einer zweiten Basis in Karlsruhe/Baden Baden will die Bo-denseeairline in Deutschland einen dritten Standort aufbauen, der im Moment noch nicht feststeht. Zudem sucht Intersky mit grosser Entschlossenheit die Zusammenar-beit mit Netzwerkcarriern, um die Regionen besser an deren Drehkreuze anzubinden. Ein krzlich in Kraft getretenes Interline-Abkommen mit Air Berlin ist ein erster Schritt in diese Richtung, Verhandlungen mit Lufthansa fr eine bessere Anbindung von Mnchen sind offenbar fortgeschritten.

Faszination OldtimerUnter den Oldtimern ragte neben der Schweizer Me 108 die DH 84 Dragon von Aer Lingus heraus. Der Doppeldecker, eine mit Stoff bespannte Holzkonstruktion aus

dem Jahr 1936, war 1967 von der irischen Fluggesellschaft erworben worden und kam in der Folge regelmssig fr Promoti-onszwecke zum Einsatz, so beispielsweise anlsslich des 75. Geburtstags des Kleeblatt-carriers vor zwei Jahren. Eine Schwesterma-schine dieses Flugzeugs fhrte 1936 den Erstflug der neu gegrndeten Aer Lingus von Dublin nach Bristol durch, die Iolar, so der Name der Originalmaschine, ging al-lerdings im Zweiten Weltkrieg verloren. Die Kabine bietet Platz fr sechs Passagie-re, der Pilot sitzt vorne rechts und geniesst in seinem rundum verglasten Cockpit eine herrliche Aussicht. Die beiden Gipsy-Ma-jor-Triebwerke mit je 130 PS verleihen dem Veteranen eine Geschwindigkeit von bis zu 210 km/h, zudem ist er bekannt fr gute Steigleistungen. Bis 1937 wurden in Gross-britannien 115 Stck davon gebaut, wh-rend des Zweiten Weltkriegs entstanden in Australien weitere 87 Maschinen.Die nchste ILA wird wieder frher im Jahr stattfinden, nmlich vom 20. bis 25. Mai 2014.

Thomas Strssle

Oben: Intersky hat zwei neue ATR 72-

600 bestellt, will die ATR-Flotte mittelfris-tig aber weiter auf-

stocken.

Rechts: Fr einen Tag kam die Boeing 747-8I in den Far-ben von Lufthansa an die ILA, wurde

aber gleich wieder in den Liniendienst ge-

schickt. Foto: Tho

mas Strssle

Foto: A

TR

20 Civil Aviation Cockpit 11 2012

AMAC AerospaceGrosser Hangar fr grosse FlugzeugeAMAC Aerospace hat Mitte September ihren dritten und grssten Han-

gar am EuroAirport Basel eingeweiht. Die erste Boeing 747-8i wird im

Oktober erwartet. Vor fnf Jahren auf grner Wiese auf dem Flughafen

Basel von Heinz Khli, dem ehemaligen CEO von Jet Aviation und Kad-

ri Muhiddin, Inhaber einer trkischen Fluggesellschaft, gegrndet, be-

schftigt AMAC Aerospace heute auf 21 500 m 550 Mitarbeitende.

AMAC Aerospace ist ein privat gehal-tener Luftfahrt-Unterhaltsbetrieb in den Bereichen VIP-Flugzeug-Aus-stattungen und Unterhalt. Die Hangar-Ein-richtungen in Basel haben eine Kapazitt fr vier Grossraum- und vier Business-Jets sowie leichtere Geschftsfl ugzeuge. AMAC hat zahlreiche EASA-Zulassungen fr Air-bus und Boeing. So stehen BBJs neben Boe-ing 737 zur Maintenance und VIP-Boeing 777 zur kompletten exklusiven Innen-Ausstattung. Bis 2014 verfge AMAC ber eine sichere und stabile Auftragslage. In einer zweiten Wachstumsphase will sich AMAC auf den Aufbau des Unterhaltsge-

schfts sowie den Vertrieb des PC-12 fokus-sieren. Die Einweihung des neuen Hangars erfolgt nur gerade eine Woche, nachdem AMAC am Atatrk-Flughafen in Istanbul einen 1500 m grossen Hangar erffnet hat-te. Dort wird ab Januar 2013 der Pilatus PC-12 unterhalten. Anfang 2012 wurde AMAC zum voll autorisierten und exklusiven Ver-triebshndler von PC-12 fr den Mittleren Osten ernannt. Muhiddin unterstrich die einzigartigen Vorzge des vielseitigen PC-12, welcher im Mittleren Osten noch nahe-zu unbekannt sei.

Felix Meier

Oben: Der Aufbau des Unterhaltsgeschf-tes ist Ziel der zweiten Wachstumsphase von AMAC Aerospace.

Unten: Die AMAC-Geschftsleitung. Von links Bernd Schramm (COO), Kadri Muhiddin (CEO) und CFO Mauro Grossi.

AMAC Aerospace EASA Part 145 fr Boeing 777- und A330/340-Baureihe Ab Ende Jahr auch Part 145 fr B747/400 und B747-8i Garantieservicezentrum Boeing Consulting-Dienstleistungen fr Lufttaxi- dienste oder Geschftsfl otten: Geschftsanalysen, Brennstoffverbrauch- studien, Betriebskostenprognosen, Unterhaltsterminplne

Edles Holz fr edle Flugzeuge: 550 Mitarbeitende sorgen im neuen Hangar fr eine exklusive Innenaustattung nach VIP-Massstben.

Fotos: Felix M

eier

21

SR Technics-Chef Andr Wall im GesprchQualitt ist immer gefragt

Seit Frhjahr 2011 betreibt SR

Technics am Flughafen Zrich ne-

ben dem angestammten War-

tungs- und Unterhaltsgeschft ein

Completion Center. Cockpit sprach

mit dem President des Schweizer

MRO-Betriebs ber den Start die-

ses neuen Unternehmenszweigs

sowie ber Chancen und Heraus-

forderungen im hart umkmpften

VIP-Markt.

Cockpit: Vor rund eineinhalb Jahren hat SR Technics im Bogenhangar am Flughafen Z-rich ein Completion Center erffnet. Weshalb der Entscheid, in dieses Geschftsfeld einzu-steigen?Andr Wall: Wir haben uns schon einein-halb Jahre vorher Gedanken gemacht, wie die strategischen Mglichkeiten des Stand-orts Zrich aussehen, mit welchem Markt wir es bei unseren bestehenden, aber auch bei mglichen neuen Geschftsfeldern zu tun haben, und vor allem, was fr ein Ka-pital an Mitarbeitern wir haben. Wir ha-ben zum Beispiel permanent zwischen 180 und 190 Lehrlinge, die eine vierjhrige Aus-bildung durchlaufen. Dazu kommen etwa 300 Ingenieure, die teilweise jahrzehntelan-ge Erfahrungen im MRO-Business haben. Dann haben wir uns gefragt, wie gross der Unterschied ist von einer Kabineneinrich-tung der First Class eines Swiss-Flugzeugs, die wir ja schon seit langer Zeit vorneh-men, und dem VIP-Geschft. Schaffen wir es, diesen Schritt zu machen, und ist auch ein Markt da, der Preise, wie sie in Zrich herrschen, zu zahlen bereit ist? Wir haben dann festgestellt, dass es im Mittleren Os-ten, in Russland und Asien einen solchen Markt gibt und dass eine entsprechende Nachfrage besteht. Um sicherzugehen, ha-ben wir Testlufe durchgefhrt und unter Anleitung eines erfahrenen Designers bei-

spielsweise sehr schwierige Mbelstruktu-ren gebaut. Damit wollten wir unsern po-tenziellen Kunden zeigen, welche Trume wir fr sie zu realisieren imstande sind.

Waren Ihre Mitarbeiter denn unterbeschf-tigt?Ja, wir hatten vor allem in den Sommermo-naten jeweils eine tiefere Auslastung. Eine Zeit lang mussten wir deshalb auch Kurz-arbeit einfhren. Da standen wir vor der Wahl, die Geschftsfelder zu reduzieren oder zu erweitern. Wir haben uns fr die zweite Mglichkeit entschieden.

Nun ist die Konkurrenz mit Jet Aviation, AMAC und Lufthansa Technik sehr nahe. Worauf grndet Ihre Zuversicht, dass es fr Ihr Unternehmen in der Completion-Sparte gengend Arbeit gibt?Ich muss vorausschicken, dass wir von An-fang an Auftrge gehabt haben und das fr eine Firma, die zuvor nie im VIP-Segment ttig gewesen war. Kurz nach dem ersten Auftrag folgte schon ein zweiter, was er-staunlich ist. Die Tatsache, dass die Pipe-line im Moment grsser ist als die Kapazit-ten, die wir zur Verfgung stellen knnen, lsst mich zuversichtlich nach vorne bli-cken. Der Unterschied zu unsern Konkur-renten besteht eben darin, dass das Comple-tion-Business zu deren Kerngeschft gehrt und ihr Geschftserfolg ausschliesslich da-von abhngt. Bei uns stellt der VIP-Bereich eine Ergnzung dar. Kommt dazu, dass wir eine sehr persnliche Betreuung anbieten knnen. Unser VIP-Team gehrt jeweils nur dem einen Kunden, fr den wir gerade ein Flugzeug ausrsten, und niemand anderem.

Dennoch prangert beispielsweise Lufthansa Technik die berkapazitten an.Mag sein, dass sie berkapazitten hat, wir haben keine. Qualitt ist immer gefragt.

Wie muss man sich die Pipeline vorstellen, von der Sie gesprochen haben?

Im Bogenhangar am Flughafen Zrich betreibt SR Technics derzeit eine Linie fr die Kabineneinrichtung von grossen VIP-Flugzeugen.

Foto: S

R Technics

22 Civil Aviation Cockpit 11 2012

Das ist eben der Unterschied zu unsern Wettbewerbern. Von den 1,1 Milliarden Franken Umsatz, den wir jhrlich etwa erzielen, macht der Completion-Bereich nur einen sehr kleinen Teil aus.

Das Completion Center von SR Technics am Flughafen Zrich Vor rund eineinhalb Jahren, im Mai 2011, hat SR Technics (SRT) den Schritt ins Geschft der Innenausstattung von grossen VIP-Flugzeugen gewagt und im Bogenhangar am Zrcher Flughafen ein Completion Center erffnet. Das 4800 Quadratmeter grosse Gebude war zuvor einer Modernisierung unterzogen worden, zudem sind neue Bro-rumlichkeiten fr die Betreuung der Kundenprojekte entstanden. Darin finden entweder ein Widebody bis zur Grsse eines A340-300 oder zwei bis drei Single-Aisle-Jets Platz. In unmittelbarer Nhe zum Bogenhangar verfgt SR Technics ber ein Kundenzentrum beste-hend aus Meeting- und Arbeitsrumen, einer Lounge sowie einem Designprsentationsraum, wo eine spezielle Lichtsteuerungsanlage dafr sorgt, dass die Materialien und Farben, welche die Kunden fr das Intrieur ihrer Luxuskabine auswhlen, in unverflschtem Licht erscheinen. Fr die Herstellung der Einrichtungsgegenstnde konnte das Unternehmen im Wesentlichen auf bereits bestehende Werkstt-ten zurckgreifen, nur wenige zustzliche Gerte, etwa eine Schaum-stoffschneidemaschine oder Hngegestelle fr Lederartikel, mussten neu angeschafft werden. Von den 3200 Mitarbeitenden, die bei SR Technics insgesamt angestellt sind, beschftigen sich rund 40 per-manent mit Fragen rund um das Completion-Geschft. Die Standzeit fr ein Grossraumflugzeug betrgt zwischen zwlf und 24 Monaten, bei einem Narrowbody sind es neun bis zwlf Monate. Bisher hat der Schweizer MRO-Betrieb zwei Airbus-Grossraumflugzeuge an Kunden aus dem Mittleren Osten ausgeliefert: Bei der einen Maschine handelt es sich um einen von einem Airliner zum VIP-Jet umgebauten Widebo-dy, im andern Flugzeug wurde die Kabinenausstattung modernisiert. Einer der beiden Abnehmer ist eine Regierung aus der Golfregion. ts

Der Zwang, jedes Quartal bestimmte Umsatzzahlen prsentieren zu mssen, ist bei uns nicht da. Wenn wir in den kommenden drei bis vier Jahren immer so erfolgreich sind wie bis anhin, stellt sich vielleicht die Frage, ob wir eine zweite Linie erffnen wollen. Wie gesagt: Wir haben mehr Anfragen als wir entgegennehmen kn-nen, aber es wre gefhrlich, berall zuzusagen und dann nicht termingerecht liefern zu knnen. Bis Ende Jahr rechne ich noch mit einem weiteren Auftrag.

Wie sieht das Portfolio von SR Technics im Completion-Sektor aus?Wir bieten VIP-Innenausstattungen sowohl fr Airbus-Widebodies als auch fr Narrowbodies der Typen A319/A320 und Boeing Busi-ness Jet (BBJ) an, aber nicht fr kleinere Geschftsreiseflugzeuge wie Global Express, Gulfstream oder Citation. Wir haben zudem den Vorteil, dass parallel zur Standzeit eines solchen Flugzeugs Wartungs- und Unterhaltsarbeiten gemacht werden knnen. Bei beiden VIP-Flugzeugen, die wir bisher ausgeliefert haben, wurde gleichzeitig ein C-Check mit grossen Modifikationen durchgefhrt.

Gehren Boeing-Widebodies auch dazu? Haben Sie Anfragen fr die Kabinengestaltung von Boeing 747-8I und Boeing 787 in VVIP-Kon-figuration erhalten?Ja, diese Flugzeugtypen gehren ebenfalls dazu. Wir haben auch solche Anfragen erhalten, aber das nchste richtige Projekt fr uns wird kein Dreamliner sein. Dafr gibt es im Moment gengend an-dere Completion Centers. Allerdings bereiten wir uns derzeit auf Maintenance-Dienstleistungen an der Boeing 787 vor.

Sind Sie an der 747-8I berhaupt interessiert?Wenn der Zeitpunkt der Anfrage stimmt, schauen wir uns das si-cher an. Wir mssten allerdings noch die Lernkurve bercksich-tigen, denn unsere Mitarbeiter haben in erster Linie Airbus-Erfah-rung. Kommt dazu, dass wir bei den Airbus-Mustern gleichzeitig auch Wartungs- und Unterhaltsarbeiten offerieren knnen.

In einer speziellen Lounge empfngt SR Technics ihre VIPs und hrt sich deren Wnsche fr die Kabine ihres Privatjets an.

Foto: Tho

mas Strssle

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Andr Wall, Jahrgang 1964,

stammt aus Berlin und studierte an der Hochschule fr Technik der deutschen Haupt-stadt. Von 1993 arbeitete er beim Triebwerk-hersteller BMW Rolls-Royce u. a. als Qua-littsmanager und Programmleiter. Nach einem Abstecher in die Automobilbranche kehrte er ins Triebwerkgeschft zurck und war von 2004 bis 2007 CEO des Maintenan-cebetriebs von MTU in Berlin-Brandenburg. Danach folgte der Wechsel in die Schweiz, wo er als Chief Operating Officer bei Jet Avi-ation in Zrich ttig war. 2009 wurde er zum COO bei SR Technics ernannt, heute ist er Prsident des Schweizer Wartungs- und Un-terhaltsbetriebs.Wall ist verheiratet und Vater von vier Kin-dern. Er lebt in Zrich und trainiert in seiner Freizeit die Junioren des FC Witikon. ts

Foto: S

R Technics

Fr welche Flugzeugmuster ist der Completi-on-Markt aus Ihrer Sicht am grssten?Wenn man die Kapazitten betrachtet, die derzeit am Markt angeboten werden, sieht man, dass sie vor allem fr Airbus Corporate Jets und BBJs zur Verfgung gestellt wer-den. Dieses Geschft ist auch etwas einfa-cher und weniger riskant als jenes mit den Grossraumflugzeugen. Wir erwarten aber verstrkt Anfragen aus dem Widebody-Be-reich, etwa fr A330 und spter A350, auch wenn hier die Laufzeiten gross sind. Dane-ben gibt es weiterhin eine Klientel fr 747 und sogar fr 757 und 767.

ber welche eigenen Werksttten verfgt SR Technics, um Completion-Arbeiten durchzu-fhren?Als wir uns zum Schritt ins Completion-Geschft entschieden haben, sind wir nicht davon ausgegangen, berall die Kapazitten selbst bereitzustellen, sondern primr die Fhigkeiten, eine Kabine einzurichten. Im eigenen Haus verfgen wir ber eine Me-tall- und Kunststoffwerkstatt, eine Polsterei, eine Schreinerei, eine Spenglerei, eine Elek-tronikabteilung sowie Spritzkabinen. Zu-dem haben wir Lackiermglichkeiten. Fr

viele Bereiche, etwa Flugzeugsitze oder Be-leuchtungssysteme, arbeiten wir mit Part-nern zusammen. Wenn wir versuchen wr-den, jeden einzelnen Kundenwunsch intern zu erfllen, wre das zu risikoreich, weil wir dann mglicherweise zu wenig ausge-lastet wren.

Welches sind aus Ihrer Sicht die grssten Mrkte fr grosse VIP-Jets?Dazu zhlen der Mittlere Osten, Russland und zunehmend auch China-Kunden, fr die Swissness ein wichtiges Kriterium ist. Man kann das vergleichen mit Bijouterie-kunden, fr die es wichtig ist, dass die Uhr, die sie kaufen, aus der Schweiz stammt und nicht aus einem Billigland.

Sind die Preise der Schweizer Konkurrenten etwa vergleichbar?Ich denke schon, dass wir alle etwa in der gleichen Grssenordnung liegen.

Interview: Thomas Strssle

Elektrische VisionAn Luftfahrtmessen wie der ILA gibt es immer wieder

Unternehmen, die Ideen fr einen nachhaltigen Luftver-

kehr in ferner Zukunft prsentieren. Dieses Jahr stellte die

Luftfahrt-Denkfabrik Bauhaus Luftfahrt aus Mnchen ein

vollelektrisches Flugzeug mit dem Konzeptnamen Ce-Li-

ner vor.

Ausgangspunkt der berlegungen waren die im Projekt Flightpath 2050 von der EU-Kommission festgelegten Ziele, wonach der CO-Ausstoss bis zu jenem Zeitpunkt im Vergleich zum Jahr 2000 um 75 Prozent zu reduzieren ist und der Fluglrm um 65 Prozent abnehmen muss. Aufflligstes Merk-mal des Ce-Liner-Projekts in optischer Hinsicht ist ein Flgel in C-Form mit nach oben gebogenen, zweifach angewinkelten Trag-flchen, die den Luftwiderstand verringern sollen. Der Flgel ist zudem selbsttrimmend, sodass das 43 Meter lange Fluggert kein Hhenruder bentigt. Die am Heck angebrachten Triebwerke wer-den vollstndig elektrisch angetrieben. Bis zu 16, unterhalb der Hecktren eingelagerte Batteriecontainer sollen die Aggregate mit elektrischer Energie versorgen. Zu den besonderen Herausforderungen dieses Projekts gehrt die Einhaltung der heute geforderten Turnaround-Zeit von maximal 30

Minuten. Vom Ziel, die Batterien innerhalb dieser Limiten aufzula-den, ist man heute weit entfernt. Gefordert wren Energiespender, die eine Energiedichte von 2 kW/h pro Kilo haben. Das ist siebenmal mehr im Vergleich zu dem, was heute mglich ist. Bleibt also nur die Lsung, dass die Batterien am Boden ausgewechselt werden.Die Mnchner Forscher gehen davon aus, dass 180- bis 200-sitzi-ge Flugzeuge im Jahr 2035 fr die meisten Flugbewegungen ver-antwortlich sein werden und haben deshalb ein Flugzeug fr 189 Passagiere mit zwei Gngen vorgesehen. Das MTOW betrgt 109,3 Tonnen, 35 Tonnen mehr als ein A320. Die hheren Gewichtsge-bhren werden aber dadurch kompensiert, dass keine Emissions-abgaben anfallen. Der Erstflug knnte schon im Jahr 2035 Wirk-lichkeit werden.

Thomas Strssle

Foto: Tho

mas Strssle

24 Civil Aviation Cockpit 11 2012

Ein Tag am Strand

Wenn bei uns die Tage wieder krzer werden und

der erste Frost einsetzt, ist fr mich genau die rich-

tige Zeit, diesen Begebenheiten Richtung Sden zu

entfliehen. Ein Flug nach Daressalam kommt des-

halb zu dieser Jahreszeit genau richtig. Die Flugroute

1 fhrt uns dabei an zahlreichen Sehenswrdigkei-

ten der Erde vorbei.

Fr Langstreckenverhltnisse beginnt mein Arbeitstag frh um 8 Uhr am Flughafen Zrich. Gemeinsam mit dem Captain planen wir unseren Flug nach Afrika. Die positive Stimmung ist beiden anzumerken, haben wir den Dauernebel um Zrich um diese Jahreszeit doch etwas satt und freuen uns auf sonnige Stunden in der Luft und in Afrika. Whrend der Flug-vorbereitung spricht der Captain die wun-derschne Flugroute an, worunter ich mir allerdings noch nicht viel vorstellen kann, da ich diese Route noch nie geflogen bin. Nach einem kurzen Briefing bei der Cabin Crew und den Vorbereitungen an Bord geht es mit dem maximalen Startgewicht von 233 Tonnen los Richtung Sden.

SightseeingDem Morgendunst in Zrich entfliehen wir kurz nach dem Start mit einer Kurve Richtung Innerschweiz. Schon hier wer-den wir mit einem herrlichen Blick ber die Schweizer Alpen belohnt. Der Vier-waldstttersee ist spiegelglatt und das Gotthardmassiv trmt sich majesttisch vor uns auf. Bei glasklarer Sicht schei-nen auch das Matterhorn und der Mont Blanc zum Greifen nah. Bei der italieni-schen Luftkontrolle werden wir mit einem freundlichen Bongiorno begrsst und bereits nach kurzer Zeit knnen wir unter uns die Stadt Florenz ausmachen. An Rom vorbei berfliegen wir alsbald den Vesuv bei Neapel. Da wir nur wenige Meilen an ihm vorbeifliegen, gewhrt er uns tiefe Ein-blicke in seinen Krater.

Der WstensohnVor nicht allzu langer Zeit war Bengha-zi noch die Rebellenhochburg im arabi-schen Frhling in Libyen. Wir berfliegen

die Stadt und ein leichtes Schaudern ber-kommt mich, wenn ich daran denke, was in dieser Stadt noch vor Kurzem alles passiert ist. Whrend die Kste mit einigen Stdten gest ist, beginnt bereits wenige Kilometer im Landesinneren die Wste. Erst nach ei-ner weiteren Stunde erreichen wir die Regi-on Kufra und sofort fallen unterschiedlichs-te Formen rund um die Stadt auf, die vom gelblichen Sand der Sahara grnlich her-ausstechen. Der Captain klrt mich darber auf, dass hier der einstige Dikator Gaddafi ein Grossprojekt mit knstlicher Bewsse-rung gestartet hat.

Fruchtbares LandWhrend wir der kenianischen Gren-ze im Sudan immer nher kommen, wird die Landschaft langsam aber sicher wie-der grner. Kleine Flsse durchziehen die Landschaft und das Gebiet wird wieder hgliger, bis wir kurz vor Nairobi in wei-ter Ferne den Kiliman dscharo ausmachen. Die Hauptstadt Kenias ist fr uns nur Zwi-schenhalt auf unserem Weg nach Tansa-nia. Mit der untergehenden Sonne sinken wir Richtung Jomo Kenyatta Airport ab. Die Szenerie knnte nicht afrikanischer sein: unter uns hgliges Bergland mit ver-einzelten Wasserlchern, rotem Sand und dnnem Waldbestand. Nach einem kurzen Tankstopp in Nairobi geht es bereits nach 30 Minuten weiter. Leider ist es schon zu dunkel, um den Kilimandscharo zu erken-nen, welchen wir direkt berfliegen. In ei-niger Entfernung ist die Insel Sansibar zu erkennen und die Millionenstadt Daressa-lam ist aufgrund der Lichtverschmutzung von einem Lichtkegel umgeben. Nach gut zwlf Arbeitsstunden haben wir unser Ziel erreicht. Lediglich die Fahrt zu unserem Hotel im Norden der Stadt steht noch aus.

Ferienfeeling purAm Morgen mache ich mich auf an den Ho-telstrand, lege mich in die Sonne und lese ein gutes Buch. So schn kann Arbeit sein. Mit einem Glas Ananassaft in der Hand las-se ich es mir gut gehen. Dies ist wahrlich die Sonnenseite unseres Berufs. Gegen die Mittagszeit brechen einige von uns wie-der auf: allerdings nicht nach Hause, son-dern hinaus aufs Meer. Direkt vom Hotel-strand geht es in einer kleinen Nussschale in rund 30 Minuten hinaus auf die Insel, wie das knapp ein Quadratkilometer gros-se Eiland vor der Kste Tansanias bei den Crews kurz und einfach genannt wird. Der richtige Name ist Mbudya Island und die Insel gehrt zum Dar es Salaam Marine Reserve Gebiet. Die Insel bietet einen Traumstrand mit kristallklarem Wasser, idyllischen Kokos-palmen, die im Seewind hin und her wie-gen, und eine rund 20-kpfige afrikanische Kchenmannschaft, die auf einem offenen Feuer fr die Inselbesucher frisch gefange-nen Fisch zubereitet. Wir bestellen Lobster, worauf ein Mitglied der Kchenmannschaft sich mit dem Boot aufmacht, die Delikatesse fr uns frisch zu fangen. Nach einer knap-pen Stunde haben wir den frischen Fang auf unserem Teller mit handgeschnittenen Pommes frites. Besteck sucht man vergeb-lich, aber es schmeckt von Hand sowieso am besten. So knnte ich mir das Paradies vorstellen. Leider werden wir am Nachmittag aus dem Paradies vertrieben, mssen wir uns doch fr den Heimflug vorbereiten und noch ge-ngend vorschlafen, um den Nachtflug aus-geruht und konzentriert antreten zu kn-nen.

Tobias Mattle

Traumhafter Strand in Tansania.

Foto: Tob

ias Mattle

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Your Captain speaking

Der Weg ins Airline-Cockpit (16)

Swiss AviationTraining eine Flugschule die brummt. Die Fden der

Ausbildung laufen bei Peter Fasler zusammen dem Head of Training.

Cockpit hat sich in Vero Beach mit ihm unterhalten.

Mister Ausbildung

Fotos: m

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Peter Fasler hat zwei Hte auf dem Kopf: Als Head of Training ist er fr die gesamte Pilotengrundausbildung von Swiss AviationTraining verantwort-lich, gleichzeitig nimmt er aber auch ein 50 %-Flugpensum bei Swiss wahr zu-sammen sicher ein ganz beachtlicher Auf-wand? Fasler winkt bei dieser Einschtzung lchelnd ab. Wenn man etwas gerne tut, dann zhlt man den zu betreibenden Auf-wand nicht. Bei Swiss fliegt Fasler als A320-Captain auf der Linie, bildet Co-Piloten und Kapitne aus und nimmt Line und Final Checks ab. Ungefhr 350 Blockstunden kommen so jhrlich auf der Linie zusammen, nicht mit-gezhlt die zirka 100 Flugstunden, die er in der Flugschule vorwiegend als Examiner absolviert. Mein Einsatz fr SAT ist eine reine Or-ganisationsfrage, sagt Peter Fasler zum Aufwand, den er fr seinen zweiten Job

betreibt, davon fallen zirka 80 % Brottig-keiten an. Fr den sympathischen und kom-munikativen Head of Training ist es jedoch wichtig, auch an der Front zu sein. Min-destens einmal im Jahr will er fr zwei Wo-chen in Vero Beach sein: Wie luft es vor Ort, gibt es Verbesserungen zu initiieren, die In-frastruktur anzupassen? Weitere zwei Wo-chen verbringt Peter Fasler in Grenchen, wo er als IFR-Fluglehrer auf DA42 in der Flug-lehrerausbildung ttig ist den Puls also aus erster Hand sprt! Zustzlich steht fr den Prfungsexperten (Examiner) tageweise die Abnahme von Checks an.

Unterschiedliche Wege dasselbe ZielIn Vero Beach stehen ihm zehn Schwei-zer Fluglehrer (TRS Training Su