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Custom | Project Glems-X Honda cX 500

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Custom | Project Glems-X: Honda cX 500

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Klingt komisch, ist aber genau so gelaufen: die Initialzündung zum Honda-cX-Projekt von dream-macHInes-chefredakteur Heinz christmann war ausgerechnet eine Harley-davidsontext: HeinZ CHristmann, guido kupper Fotos: Volker rost

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Project Glems-XCX RaCeR

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iese Fotos, sie gingen mir nicht mehr aus dem Kopf. Diese Vorderradbremse in einem Speichenrad. Wie geil war das denn? Ich kannte die Bremse gut. Anfang der 90er Jahre besaß meine damalige Freundin eben jenes Motor­rad, an dem Honda die gekapselte Doppelscheiben bremse in Serie verbaut hatte. CBX 550 Four hieß es, ein Reihen­vierzylinder, in dem die neueste Generation von Comstar­Rädern und eben diese Bremse steckte, im Honda­ Marketing­Sprech „Inboard Ventilated Disc“ genannt. Und jetzt fuhr eine Ironhead­Sporty aus Schweden mit diesem gött lichen Vorderrad auf den Fotoabzügen vor meiner Nase herum. Ich war elektrisiert, und mir war klar: Ich will auch ein Einzelstück mit genau dieser Bremse in einem Speichenrad.

Allerdings verbot es sich für mich von selbst, eine Harley nachzubauen. Ich wollte keine Kopie, sondern etwas Eigenständiges auf die Räder stellen. Doch auf welcher Basis? War nicht das Naheliegendste, aufs Ori­ginal, die CBX 550 F, zurückzugreifen? Diesen Gedanken aber verwarf ich schnell wieder. Eine hübsche Drehorgel, aber das Gegenteil von kultig. Dann passierte es: Ich ent­sann mich eines Motorrads, das schon zu Lebzeiten eben­so kontrovers diskutiert wie innig geliebt wurde. Berühmt wurde es unter seinem Spitz namen Güllepumpe, mit bürgerlichem Namen hieß es Honda CX 500. Ich erinnere mich heute noch daran, dass sich mir vor Entsetzen die Nacken­haare aufstellten, als ich „die Gülle“ zum ersten Mal sah. 1977 war das, ich war seinerzeit glühender Honda­Fan und fuhr eine mächtig heißgemachte CB 750 F mit 820­ccm­Satz und Yoshimura­Nocke. Und dann so was! Hässlich! Mit wassergekühltem V­Motor! Unsäglich! Ich war jung, ich war noch nicht so weit. Heute bin ich es. 35 Jahre sollten ins Land gehen, bis sich meine Sichtweise ändern würde. Eine solche Gülle sollte die Basis für meinen Cafe Racer sein. Punkt.

Jeder, dem ich davon erzählte, runzelte die Stirn und schaute mich ungläubig, ja fast ein bisschen mitleidig an. „’Ne Gülle? Ehrlich? Warum das denn?“ Irgendwann ließ ich diese Skepsis nur noch abprallen. Ich hatte keine Sekunde Selbstzweifel. Im Gegenteil, der unverhohlene Widerstand von außen verstärkte sogar meine Gewiss­heit. Ich wollte ja gerade nichts Landläufiges oder Hippes b auen. Die Chancen standen gut.

Dann die Beschaffung. Klar war: Zwei Motor räder müssen her. Eine CX 500 als Basis, eine CBX 550 F wegen der Bremse. Im Netz fand ich ein interessantes Angebot. Zwei CX wurden da im Paket verkauft, eine noch fahrbereit, die andere als Teileträger, und der Paketpreis stimmte. Das lauffähige Exemplar war arg runtergeritten, mit völlig glatzköpfigen Reifen, seit einem Jahrzehnt nicht geputzt. Egal, bis auf Rahmen, Schwinge und Motor würde ich sowieso nichts brauchen, und Letzterer schnurrte trotz seiner fast 85 000 Kilometer wie ein Kätzchen … So ist’s fein, her damit.

Nur wenig später stand im hessischen Lampertheim eine CBX 550 F zum Verkauf; für ganz kleines Geld, denn der Motor lief nicht. Nun stand ich da mit drei Motor­

„Sag bloß! Du willst ’ne

Gülle umbauen? Warum

das denn?“

der druck­schlauch, der die

beiden stand­rohre verbindet,

ist keine show. die Gabel der

CBX 550 F konnte tatsächlich schon

vor 30 Jahren serienmäßig an

der tanke per druckluft härter

oder weicher abgestimmt

werden

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Kollege ralf Burkart, Lay­outer unseres schwester­magazins CUstoMBIKe, dachte sich das CX­racer­ Logo aus. den längs gesteppten sitz in der Manier der Honda­Werks renner der 60er Jahre brachte sattler ralf Künzer perfekt auf den Punkt

die Umrüstung auf 17­Zöller vorne und hinten war die richtige

entscheidung. die CX racer ist damit wunderbar handlich und sticht sehr

ziel genau in die ecken

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195 Kilo fahrfertig mit randvollem tank offenbaren gut 25 Kilo Gewichtsvorteil gegenüber der serie. am antriebsstrang wurde – mit ausnahme der ansaugtrichter und der auspufftöpfe – nichts verändert. dank der entscheidung für 17­Zoll­ räder stehen jetzt auch moderne reifen zur Wahl

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rädern, aus denen ein einziges neu ent stehen sollte. Über meinen Job hatte ich Monate zuvor Martin Becker kennen­gelernt, den Inhaber und Betreiber der Custom­Schmiede „MB Cycles“ in Heidelberg. Anfangs war auch er skeptisch („Was? ’Ne Güllepumpe?). Schließlich aber willigte Martin ein, das Projekt handwerklich mit mir durchzuziehen. Und das war gut so, denn Martin ist nicht nur ein kom­pletter Motorrad­ Gearhead mit viel Sinn für Formen und Proportionen, er ist auch wohltuend detail versessen und ein Könner am Schweißgerät. Deshalb wurde ich gar nicht sonderlich nervös, als ich mit dem Spritfass ankam, das ich für die CX auserkoren hatte, und Martin recht schnell anmerkte: „Das muss ein gutes Stück schmaler werden.“ Seit 38 Jahren hatte der Tank in meinem Teile fundus ge­schlummert. Ursprünglich wollte ich Ende der Siebziger damit eine 500er CB­Honda für Bergrennen aufbauen. Es wurde ein Gemetzel. Martin schnitt das Fass komplett auf und setzte es – 40 Millimeter schmaler – wieder zusam­men. Der gesamte Tunnel wanderte auf den Schrott, um das Pendant eines geschlachteten CX­Tanks einschweißen

zu können. Glaubt mir: Diese beiden Baugruppen waren wahrlich nicht füreinander bestimmt. Martin, sein WIG­Gerät und eine ganze Flasche Schutzgas aber duldeten keinen Widerstand. So wuchs um den von mir gesetzten Grundstein, die innen belüftete Bremse der CBX 550 F, allmählich ein ganzes Motorrad. Gut Ding will Wei­le h aben. Fast drei Jahre gingen ins Land, bis Lackierer Michael Schönen seine Farb eimer virtuos über der Gülle­pumpe ausschütten konnte.

Dann kam der Tag, an dem sie komplettiert vor mir stand. Ein schöner Tag, ein Tag mit schlechtem Wetter im kalten Dezember. Die ROADSTER­Heftproduktion stand an, und als sich das Wetter an einem erstaunlich warmen Januartag gnädig zeigte, musste alles hopplahopp gehen. Ein paar läppische Meter zur Tankstelle und zurück blieben mir, bevor sich Kollege Kupper das Recht des ersten Ritts herausnahm. Ich war aufgeregt. Ich glaube, er war es auch. Doch hört selbst:

„Eine Güllepumpe war damals meine Erste, hat mich entjungfert. Von der Ästhe tik von Heinz’ Renner war die – auch ein 79er Baujahr und zu hundert Prozent Serie – allerdings Licht jahre entfernt. Die neue sportliche Diät­ Linie dynamisiert, wie eine Industrieskulptur ragt der 500er Twin aus den Rahmenrohren. Ich sitze gebeugt auf dünnem Polster, der Lenker liegt vergleichsweise tief, wird aber aus lässig angewinkelten Ellenbogen leicht erreicht. Als der 80­Grad­V­Twin blubbernd erwacht, reißt er mich hinein in diesen Zeittunnel und spuckt mich Ende der 80er Jahre wieder aus. Regelrecht schizophren war ich damals: Ich habe dieses Motorrad geliebt – und ich habe mich dafür geschämt. Angesichts des neuen Looks flammt die alte Liebe wieder auf – und Heinz muss sich sicher nicht schä­men. Der V­Twin, sein lässiges und doch völlig gewalt­

Corpus delicti: diese kultige doppel­scheiben bremse war der auslöser für den kompletten Umbau. das Gehäuse wurde mit Walnussschalen ge strahlt, die innen­liegenden Bleche neu cadmiert. Hebelei samt einstellschräubchen sind übrigens Hondas früher Versuch eines anti­damping­ systems. Funk­tioniert aber nicht wirklich

Die vorderen Adapterringe für die Radnabe fertigte eine

Firma aus Schweden

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das design des jetzt schmaleren tanks korres pondiert perfekt mit den beiden im 80­Grad­Winkel hervorragenden Zylinderköpfen

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loses Vorwärtsspülen bei niedriger Drehzahl, sein her­vorragendes Getriebe, sein fein pulsierender Swing: ein Charaktertyp. Mit den 195 Kilo vollgetankt, die unterm Strich übrig blieben, hat er keine Mühe. Das auf 17 Zoll

geschrumpfte Vorderrad, nun belastet mit rund 51 Prozent der Maschinenmasse, führt die CX leicht und präzise, leichtfüßig agiert sie um ihr 500­ccm­Gravi­tationszentrum, läuft flüssig und wie selbstverständlich. Ich las­se sie rollen, scheue mich, den betagten Motor zu drehen. Und komme ins Grübeln, was

meine eigenen, noch sehr diffusen Umbaugedanken angeht (siehe Editorial). Vielleicht doch eine CX? Mit ihr zu swingen ist ein bisschen wie heimkommen.

Im Schongang wird der Twin nicht dauerhaft laufen: Für kommenden September haben wir einen Start beim Cafe Racer Sprint am Glemseck geplant – was dem CX­Projekt im Übrigen seinen Spitz namen eingebracht hat. Wer rennt, will ge winnen. Heinz grübelt gerade über der Option eines 650er­Motors, wie ihn das Schwestermodell Silver Wing im Rahmen trug. Und einen 650er­Turbo­motor gab es da ja auch noch …

Umbauwütige, die die Fotos und die Nennung der Hardware­Quellen allein unbefriedigt zurücklassen, mö­gen beruhigt sein: In den drei folgenden Ausgaben wer­den wir das Making­of in epischer Breite nachzeichnen. Freut euch auf tiefe Einblicke in die Welt (und die Ab­gründe) des handwerklich geprägten Customizings.

technische DatenHonda CX racerBasis: Honda cX 500, Bj. 1979Umbauarbeiten: mB cycles, martin Becker, HeidelbergLeistung: 37 kW (50 Ps) bei 8 500/mindrehmoment: 46 nm bei 7 000/min

Motor und GetriebeZweizylinder-V-motor, wassergekühlt, Zylinderwinkel 80 Grad, vier Ventile pro Zylinder, ohv, Hubraum 496 ccm, Fünfganggetriebe, Kardanwelle.

Modifikationenansaugtrichter. Krümmer original, umgeschweißt, Hitzeschutzband, end-töpfe louis „Universal“, kurz. motor und Vergaser mit trockeneis gestrahlt, deckel mit schrumpflack gepulvert von metal skin Works

Fahrwerkrahmen und schwinge: original, ge-strahlt und lackiert. telegabel: Honda cBX 550 F, 40 mm gekürzt, lackiert. Gabelfedern: Wirth progressiv by louis. Federbeine: Kawasaki Zr 750, zerlegt, neu lackiert. räder: vorn tts 3.50 x 17”, 36 speichen, hinten tts 4.00 x 17”, 40 speichen. Bereifung: avon roadrider vorn 120/70V17, hinten 140/70-17. Bremsen: vorn gekapselte doppel-scheibenbremse aus Honda cBX 550 F (mit Walnussschalen gestrahlt von Z-schmiede); hinten originale trommel

accessoirestank: Basis 70er jahre es-motor - rad zubehör, stark modifiziert. tank deckel: custom chrome europe. Fender vorn: stahl, mB cycles . Len ker: lsl sport match. Gasgriff mit innenliegendem Zug: müller motorcycle. Bremspumpe vorn: magura radial typ 195. Fußrasten: lsl aluminium gerändelt. Lam pen maske: speed-point. scheibenhalter, scheibe und Carbon­trägerplatte für elektrik: christopher rieger. Instrument: „t&t multi funktion“ von louis. Batterie: lithium Ultrabatt UB200lite, acewell technologies. Kenn­zeichenhalter: rizoma. GfK­sitz höcker: Fight machines. sitzpolster: sattlerei ralf Künzer. CX­racer­Logo: ralf Burkart. Lackierung: Firma lackmuss, michael schönen. alle schweiß­, schleif­ und anpassungsarbeiten: mB cycles

Kontaktembcycles.de, lackmuss.com, wheelspoint.de, louis.de, lsl.eu, m-motorcycle.de, metal-skin-works.de, sattlerei-ralf-kuenzer.de, acewell.de, magura.com, z-schmiede.de, fight-machines.de, speed-point.com

Passende Accessoires sind die

i-Tüpfelchen fürs Gesamtbild

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das tanklogo ist ein originales Honda­ersatzteil. die Benzinstandsanzeige ist eines der Markenzeichen von MB Cycles