D-Rad R9 Betriebsanleitung

5/10/2018 D-Rad R9 Betriebsanleitung - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/d-rad-r9-betriebsanleitung 1/61

BETR I EB S A N WE I S U N G

fiir das ~. Rad Modell R 9

8erlinoSpandau, Freiheit 4-7

Fernruf: Spandau 4401 . Drahtanschrift: Dewerk Berlin

Telegrammschlussel: Ing.-Code Galland, Rud. Masse

8,Dl X I 28 10000 - WI 1260



Einleitung .

INHALTSVERZEICHNIS

Kapitel 1

2

3

4

5

6

Kapitel 1

Kapitel 2

Erster Teil: Allgemeine Anweisungen

Konstruktionsangaben .

Die Fahrberechtigung .

Allgemeine Fahrregeln in Deutschland.

Fahranweisung

Die PHege des Rades

Stdrungen und ihre Behebung

Zweiter Teil: Der Aufbau des Rades ,

Motor und Getriebe

Die Ziindung .

Der Zyliuder

D'ie Steuerung

Das Schmierungsaystem

Die Kupplung

Der Auwerfer .

Der Kurbeltrieb

Das Getriebe .

Das Fahrgestell

Der Rahmen ..

Die Vordergabel .

Die Lenkstange

Das Vorderrad mit Bremse .

Das Hinterrad mit Kette und Bremse

Die Bereifung .

Die elektrische Beleuchtung .

Die Karbidbeleuchtung .

Die Werkzeuge ...

Verzeichnis der Schmierstellen

36

. 37

42

52

55

61

67

68

70

3

710

12

15

26

33

78

78

80

80

83

93

98

102

102

105

.,

E N L E T u N G

Das vorliegende Buch soli Sie mit Ihrem D -Rad

bekannt machen. Wir fiihren darin aile Einzel-

heiten an, mit denen Sie sich zur Benutzung des

Rades vertraut machen miissen, damit Sie stets

ein zuverlassiges Fahrzeug in den Handen haben.

Bei den ersten 500 km Fahrstrecke dad die

Geschwindigkeit nicht iiber 50 km/ Std. gesteigert,

auBerdem muB in der ersten Zeit sehr reichlich

geolt werden, Nur so hat das Fahrzeug Gelegenheit,

sich in allen bewegten Teilen gut einzulaufen.

Ganz besonders weisen wir auf das Kapitel 5 hin

iiber die Pflege des Rades und auf Seite 30, auf

welcher der Olverbrauch behandelt wird. Wenn

Sie diese Vorschriften genan beachten, wird Ihnen

das Rad in der Folgezeit urn so mehr Freude machen.

Berlin-Spandau

3 '.,



b-RAD R 9

Bild 1

Ansicht des 1 :> - Rades mit elektrischer Beleuchtung.

l:>-RAD R 9

Bild 2

Ansicht des b-Rades mit Karbidbeleuchtung.



i'

1. Teil .

Allgemeine Anweisungen.

Ihr i)-Rad tragt am Steuerkopf unser Firmensehild mit

den Angaben der Fahrgestellnummer, der Motornummer

und des Gewiehtes. (Bild 3.)

Bild 3 B iJd 4

AuBerdem ist auf der Sattelmuffe die Rahmennummer

angegeben. (Bild 4.)

KAPITE.L 1

Konstruktionsangaben.

Zylinderzahl

Bohrung.

Hub

Hubraum

Steuerleistung

Wirkliehe Leistung

82 mm

94 mm

.493 em"

1,9 PS

12 PS

.7



Geschwindigkeit

Brennstoffverbrauch

Olverbrauch . . .

. . . . 100 km/Std.

(b. mittler. Belastung) 3,5 Ltr.llOO km

. . . .. 0,3 Ltr.llOO km

Kurbelgehause mit dem Getriebegehause in einem

Aluminiumgubstiick vereinigt. Die Aufhangung im Rahmenerfolgt durch zwei durchgehende Bolzen.

Zylinder aus SpezialgrauguB mit wirksamen Kiihlrippen

versehen.

Kurbelwelle mit eingebauten Schwungmassen und auf

Rollen gelagert.

Pleuelstange I-Profil, auf Rollen gelagert.

Kolben aus Leichtmetall mit drei Kolbenringen.

Steuerung durch zwei im Zylinder stehend angeordnete

Ventile.

Schmierung Druckspritzschmierung durch Schieber-

pumpe. Der Olbehalter befindet sich im Kurbelgehause.

Ziindung durch einen Hochspannungsmagnet oder eine

Ziindlichtmaschine: die Ziindmomentverstellung erfolgt

von Hand.

Vergaser mit Kolbenschieberregulierung.

Kupplung mit Stahllamellen im Olbad, von Hand

und mit dem FuB zu betatigen.

Getriebe mit drei Geschwindigkeiten und emer Leer-

laufstellung; Ubersetzungsverhaltnisse III. Gang 1: 4,92,

II. Gang 1 : 7,68, J . Gang 1 : 13,I.

Anwerfer mit dem FuB zu betatigen.

Kraftiibertragung Yom Motor zum Getriebe durch Zahn-

rader, vom Getriebe zum Hinterrad durch eine Kette 5/SXS/S/l.

Rahmen besonders stabil. Doppelstahlrohrkonstruktion.

Knotenpunkte hart gelotet.

8

",I

'> I

Vordergabel aus nahtlosem Stahlrohr, hart gelotet,

besonders kraftig ausgebildet; die Gabelscheiden sind bis

zur Lenkstangenmuffe durchgefiihrt.

Federung Viertelelliptik-F eder mit besonders starkem

Dampfungsblatt.Die Bremsen sind Innenbacken-Bremsen, die Vorder-

radbremse mit Handbetatigung,· die Hinterradbremse mit

FuBbetatigung.

Rader auf Rollen gelagert mit Drahtspeichen.

Bereifung 26x3", 27x3,5/1BaIlon oder 27x3,85'1 BaIlon.

Elasticsattel weich gefedert, bequeme Sitzstellung.

Lenker in einer Muffe achsial drehbar, leicht ein-

zustellen fur jede Korpergrofie: gleichzeitige Verwendung

als Sport- und Tourenlenker.

Kotfliigel breite, die Reifen seitlich iiberdeckende

Ausfuhrung,

Ausriistung: Zur standigen Ausriistung gehoren: FuB-

bretter mitGummiaullage, ein kraftig er Gepacktrager,Vorder-und Hinterstander, Behalter mit allen erforderlichen Werk-

zeugen, eine Luftpumpe und Kniepolster am Brennstofftank.

Das 1 : > -Rad wird in zwei Ausfuhrungsforrnen geliefert:

1. Mit Magnet und Karbidbeleuchtung,

2. mit elektrischer Beleuchtung durch eingebaute Zund-

lichtmaschine, Batterie, Trommelscheinwerfer mit

Stadt-, Fern- und abgeblendetem Fernlicht. Ein-

stellung durch bequemes Schaltrad; Abblendvor-

richtung an der Lenkstange.

Auf Wunsch werden folgende Zubehorteile geliefert:

Soziussitz. Einfache oder Luxusausfiihrung.

Verstellbare F uBrasten.

Beinschiitzer.

9



Tachometer mit Zahlwerk.

Elektrisches Horn, jedoch nur fiir Maschinen mit

elektrischer Ausriistung.

Benzinuhr.

Stofidampfer im Antrieb.

Ballonreifen an Stelle der normalen Reifen.

Nietenzieher fiir die Kette.

Steuerungsdarn pfer.

Sicherheitskette mit SchloB.

Seitenwagen in verschiedenen Ausfiihrungsformen fur

Personen- und Lastenbeforderung.

KAPITEL 2

Die Fahrberechtigung.

ZurFahrberechtigungmitdem ~-Radgehoren3Ausweise:

1. Der polizeiliche Fiihrerschein (Klasse 1).

2. Die polizeiliche Zulassungsbescheinigung.

3. Die Steuerkarte, als Ausweis dafur, daB die Kraft-

fahrzeugsteuer vom Besitzer des Rades entrichtet ist.Aile drei Ausweise sind von dem Fahrer bei jeder

Benutzung des Rades im offentlichen Verkehr mitzufiihren.

Unterlassungen sind strafbar.

Zur Erlangung des polizeilichen Fiihrerscheins richtet

man an die Ortspolizeibehorde einen schriftlichen Antrag,

dem folgende Anlagen beigefiigt werden miissen:

1. Ein Geburtsschein.

2. Ein polizeiliches Fiihrungszeugnis.

3. Ein Lichtbild (Brustbild 6X8 em, unaufgezogen) mit

der eigenhandigen Unterschrift auf der Riickseite.

4. Eine Lehrbescheinigung, daB der Antragsteller bei

einem amtlich anerkannten Fahrlehrer das Fiihren

eines Kraftrades erlernt hat.

10

Die Behorde nennt darauf dem Antragsteller den Zeit-

punkt der Priifung, die aus einem miindlichen und einem

praktischen Teil besteht. Irn ersten wird die Kenntnis

des Kraftrades und seiner T eile und die Kenntnis der

maBgebenden gesetzlichen Vorschriften verlangt. Das

Notwendigste hieriiber findet der ~-Radfahrer in dieser

Betriebsanweisung.

Die praktische Priifung erstreckt sich auf die Hand-

habung der Bedienungshebel fur Motor, Getriebe und

Bremsen und auf eine etwa einstiindige Probefahrt in

belebten und schwierig zu befahrenden StraBen.

Nach bestandener Prufung wird der Fuhrerschein aus-

gestellt und kann bei der Ortspolizeibehorde entg egen-

genommen werden. Der Fiihrerschein hat Giiltigkeit im

ganzen Deutschen Reich.

Urn die Zulassungsbescheinigung zu erlangen, Iullt

man das jedem Kaufer des Rades von der Deutsche

Industrie- Werke A. G. oder deren Virtreter iibergebene

Antragsformular aus und reicht es der Ortspolizeibehorde

zusammen mit der ebenfalls mitgegebenen Typen-

bescheinigung ein. Die Behorde gibt daraufhin dem An-

tragsteller die ihm zugewiesene Nummer fur das polizei-

liche Kennzeichen an, mit dem das Rad der Behorde zur

Prufung und Stempelung vorgefiihrt werden muB.

Die Schrift auf dem Kennzeichen muB in schwarzer

Balkenschrift auf wei Bern , schwarzumrandetem Grunde

ausgefiihrt sein. Der Rand muB mindestens 8 Millimeter

breit sein. Die Schrifthohe 60 bei einer Strichstarke von 10,

der Abstand zwischen den Zeichen und vom Rande 12,

die Starke des Trennungsstriches 10 und seine Lange'

18 Millimeter. Das Kennzeichen muB von allen Seiten sicht-

bar und bei Dunkelheit vom Scheinwerfer beleuchtet sein.

11



1st die Zahlung der Steuer durch Vorlegung der Steuer-

karte nachgewiesen, so erfolgt die Aushandigung der

Zulassungsbescheinigung und die Stempelung des Kenn-

zeichens mit dem polizeilichen Dienststempel. Nur so gilt

das Rad als zugelassen.

1st der Dienststempel durch \Vitterungseinfliisse oder

Beschadigung unkenntlich geworden, so muB bei der

Behorde Erneuerung des Stem pels beantragt werden. Ober-

haupt muf das Kennzeichen stets, auch bei schmutzigem

Wetter, in lesbarem Zustande erhalten werden.

KAPITEL 3

Allgemeine Fahrregeln in Deutschland.

Rechts fahren!

Links iiberholen!

Bei StraBenkreuzungen dem von rechts kommenden

Fahrzeug den Vorrang lassen!

An uniibersichtlichen Stellen und beim Oberholen

anderer F ahrzeuge kurz Signal geben!

< C I I II -- - . ... . . . .

" ',"'\\\,,I

II

I,

+-~----~-,!

I

I

I

!

i!

,0

I

!

Richtig! Bild 5 Falsch!

Fahren einer Linkskurve!

12

Richtig! Bild 6 Falsch!

Fahren einer Rechtskurve!

Das Einlenken in die Kurve durch Bewegung des

Armes kennzeichnen!

Bild !3

Ich fahre links herum!

13

Bild 7

Ich fahre rechts herum!



Blid 9

Stopp!

abgeblendete Fernlicht des Scheinwerfers benutzt werden.

Auf der LandstraBe beim Herannahen anderer Fahrzeuge

ebenfalls Scheinwerfer abblenden!

Den Weisungen der Verkehrspolizei unbedingt Folge

leisten!

Unvorsichtigkeit, riicksichtsloses Fahren und Nicht-

befolgen der Verkehrsvorschriften haben Entziehung des

Fuhrerscheins zur Foige.

Bei Zusammenstofien nicht fliichten, sondern Zeugen

feststellen! Spatestens aber 24 Stunden nach dem Un fall

der Polizei Meldung erstatten l

Beim Anhalten im dichten Verkehr oder bei plotzlich not-

wendiger Verringerung der Fahrgeschwindigkeit "Stopp"-

Zeichen geben.

Warnungstafeln, beson-

ders die Vorschriften tiber

die Fahrgeschwindigkeit in-

nerhalb der Ortschaften be-

achten.

Bei uniibersichtlicher

oder schliipfriger StraBe

oder bei lebhaftem Ver-

kehr so langsam fahren,

daB Halten auf ktirzeste

Entfernung moglich ist!

Verboten und strafbar

ist es, den Motor durch

zu reichliches Schmieren

qualmen zu lassen.

Innerhalb geschlossenerOrtschaften darf nur das

14

Beim Aufenthalt auBerhalb Deutschlands soli kein Fahrer

es unterlassen, sich von den jeweils geltenden Fahr-

vorschriften Kenntnis zu verschaffen.

KAPITEL 4

Fahranweisung.

Fahren, ohne dem Rade die richtige Pflege angedeihen

zu lassen, verdirbt die Maschine schnell. Wenige Minuten

der richtigen Pflege ersparen dem Fahrer viele Stunden

an Aufenthalt und .Arger. Die notwendigsten Pflegearbeiten

sind im Kapitel 5 aufgezahlt, aile weiteren Einzelheiten im

Teil 2 genau dargestellt.

Die Bedienung des b-Rades ist wie in folgendem

beschrieben:

1. Der Hinterstander dient zur Aufstellung des Rades

wahrend der Betriebspausen. Er ist unter dem Rahmen

angeordnet und hangt mit seinem linken FuB in einer

Raste am link en unteren

Rahmenrohr. Zum Auf-

stellen lost man die Kordel-

mutter der Raste und driickt

auf erstere, worauf der

Hinterstander herunterfallt:

dann tritt man mit dem

linken FuB auf den Hinter-

stander und hebt mit beiden

Handen das Rad am Ge-

packtrager unter gleich-

zeitiger Bewegung nach

hinten hoch, bis der Stander

anschlagt,

Bild 10

Hinterradstanderbefestigung.

15



Bild 11

Aufstellen des Rades auf

den Hinterstander.

Beim Inbetriebsetzen der

Maschine wird das Rad von

dem Stander herunterge-

schoben, der Stander hoch-

geklappt und die Kordel-

mutter festgeschraubt. Hier-

durch ist der Hinterstander

gege_n Heraushllen gesichert.

;~ 2~ber Brennstoffhahn be-

findet sich am hinteren Ende

des Brennstoffbehalters und

verschlieBt die Brennstoff-

leitung zum Vergaser. Die

Stellungen "Auf" und "Zu"

sind auf dem Hahn vermerkt.

Nach dem Offnen des Hahnes warte man, bis der

Brennstoff den Vergaser gefiillt hat. Der Brennstoffhahn

ist auBerhalb der Fahrzeit stets'Tgeschlossen zu halten.

IBiid 12

Bedienung des Brennstoffhahnes.

16

3. Der Anwerfer befindet sich auf der linken Motorseite.

4. Der Ausheberhebel ist auf del' linken Seite des

Lenkers angebracht. Beide, Anwerfer und Ausheber, dienen

zur Inbetriebsetzung des Motors. Der Ausheber wird

auBerdem in Fallen der Gefahr zum Abstellen des Motorsbenutzt.

Bild 13

Anwerfer in Ruhestellung.

Bild 14

Ausheberhebel in Ruhe.

Bild 15

Ausheberhebel gezogen.

17



Das Anwerfen des Motors geschieht folgendermaBen:

Bild 16

Anwerfstellung.

Schalthebel auf Leerlauf stellen! (Bild 25.)

Gas- und Zii~dhebel einstellen! (Bild 17.)

Bild 17

Gas- und Ziindhebel fur das Anwerfen eingestellt.

18

. "

Linke Hand zieht den Ausheberhebel! (Bild 15.)

Rechter FuB tritt den Anwerfer herunter! (Bild 18.)

I r n letzten Moment Ausheberhebelloslassen! (Bild 14.)

Der Motor springt an!

Anwerferhebelloslassen!

(Springt selbsttatig zuriick.)

FuBtritt (am Anwerfer)

hochklappen!

Das b-Rad springt selbst

im Winter leicht an. Sollte

dieses jedoch infolge Ver-

wendung von schlechtem 01nieht der Fall sein, so mufi

die auf dem Zylinderkopf

sitzende Schraube gelost und

etwas Benzin 6der Petroleum

eingespritzt werden.

~,

Bild 18

Anfangsstellung.

Bild 20

Entfernen der Verschlufi-

schraube am Zylinderkopf.

I1

Bild 19

Endstellung.

19



S. Die Kupplungshebel. Der FuBhebel ist an der

rechten Seite des Rahmens angebracht.

Bild 21

Eingekuppelt !

Bild 22

Ausgekuppelt!

Der Handkupplungshebel befindet sich auf der linken

Lenkerseite.

Bild 23

Eingekuppelt !

20

Bild 24

Ausgekuppeltl

Beide Hebel wirken unabhangig voneinander.

Vor dem Schalten ist jedesmal auszukuppeln!

Allgemein benutze man die FuBkupplung, die Hand-

kupplung besonders beim Fahren auf schliipfriger StraBe,

damit man beide FiiBe zur Verhiitung eines Sturzes frei hat.Das Einkuppeln mufi weich und langsam, nicht ruck-

weise erfolgen.

6. Der Schalthebel ist auf der rechten Seite der

Maschine direkt am Motor angebracht. Seine Stellungen

sind von oben nach unten: Erster Gang, Leerlauf, Zweiter

Gang, Dritter Gang.

/Bild 25 Bild 26

Leerlaufstellung. Stellung: Erster Gang.

Reiheilfolge der Schaltbewegungen:

Gashebel so einstellen, daB der Motor nur geringe

Umdrehungen macht!

. Auskuppeln und ersten Gang einschalten!

2 1



Bild 27

Stellung: Zweiter 'Gang.

Bild 28

Stellung: Dritter Gang.

Motor etwas schneller laufen lassen!

Sanft einkuppeln I

Maschine kommt in Fahrt.

Gas wegnehmen und wieder auskuppeln!

Zweiten Gang einschalten!Einkuppeln!

Gas geben, Maschine in noch schnellere Fahrt bringen!

Gas wegnehmen, nochmals auskuppeln!

Dritten Gang einschalten!

Einkuppeln!

Gas geben!

Die Maschine ist in normaler F ahrt.

Die Schaltbewegungen sollen schnell abel' ohne Kraft-

anstrengung mit leichter Hand ausgefiihrt werden. Del'

Schalthebel muB in jeder Stellung in seine Raste ein-

schnappen. Besonders del' Anfiinger muB darauf achten,

daB del' Schalthebel in die Rasten einspringt. 1st das

nicht der Fall, so treten die Zahnrader nicht voll ,in Ein-

22

griff und die Getrieberiider sind bald verdorben. Zur

Regelung del' Geschwindigkeit dient einzig und allein der

Gas- und in beschriinktem MaBe der Ziindverstellhebel.

Beim Schalten ist vor dem Auskuppeln das Gas fort-

zunehmen. Nur beim Zuriickschalten ist der Motor aufTouren zu lassen, damit er beim Einkuppeln die durch

das Riickschalten erforderli~h gewordene hohere Touren-

zahl erreicht hat. Andernfalls wiirde sich beim Einkuppeln

eine stark bremsende Wirkung des Motors bemerkbar

machen.

7. Der Ziindverstellhebel sitzt links auf dem Lenker.

Er wird zwischen den Stellungen "Friihziindung" und

"Spiitziindung" mit dem Daumen und Zeigefinger der

linken Hand bewegt.

Bild 29

Frilhziindung.

SLId 30

Spatziindung.

Beim Anwerfen des Motors mufi der Ziindhebel

auf Spatztindung stehen! Anwerfen mit Friihziindung

gefahrdet Motor und Fahrer durch Rlickschlage l

,23



Nach dem Anfahren (mit Spiitziindung) dad nicht sofort

volle Friihziindung gegeben werden! Mittlere Geschwindig-

keiten sollen mit mittlerer Ziindstellung gefahren werden.

Volle Friihziindung ist nur bei hoheren Geschwindigkeiten

einzustellen.

Bild 31

Gashebel in LeerlaufsteHung und fiir langsam laufenden

. Motor.

Bild 32

SteHung des Gashebels fur hochste Fahrgeschwindigkeit.

24

8. Der Gashebel ist rechts am Lenker befestigt und

dient zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit.

Bei stillstehendem Rade oder nach dem Auskuppeln

lasse man den Motor keinesfalls hohe Drehzahlen erreichen,

sondern stelle den Gashebel stets auf Leerlauf.

9. Die Bremsen. Zum Bremsen des Fahrzeuges ist die

auf das Hinterrad wirkende FuBbremse auf der Iinken

Rahmenseite und die auf das Vorderrad wirkende Hand-

bremse an der rechteri Seite des Lenkers zu benutzen.

Die FuBbremse ist von groBer Wirksamkeit und da-

her sanft zu bedienen. Beim Bremsen mit scharfem Ruck

I 'I

Bild 33

FuBbremse in RuhesteHung.

Bild 34

Gebremst!

wird das Hinterrad blockiert, dadurch kommt die Maschine

leicht ins Schleudern. AuBerdem wird dabei die Bereifung

schnell abgenutzt. . .

Man bremse bei schneller Fahrt nie mit der Hand-

bremse allein, sand ern benutze mog lichst beide Bremsen

gleichzeitig, oder nur die FuBbremse. Auf schliipfriger

25

.·L



StraBe ist zur Vermeidung des Rutsehens und Schleuderns

langsam zu fahren und sanft zu bremsen.

Will man das Rad anhalten, so muB beim Bremsen gleich-

zeitig der Gashebel auf Leerlauf gestellt und der Ausheber

betatigt werden, damit der Motor zum Stillstand kommt.

Bild 35

Handbremse in Ruhestellung.

Bild 36

Gebremst!

KAPITEL 5

Die Pflege des Rades.

In diesem Kapitel sind die notwendigsten PHegemaB-

nahmen beschrieben. Daruber hinaus sind im Teil 2 bei

der Besehreibung der einzelnen Bauteile des 1:>-Rades aile

Angaben gemaeht, die fiir die Wartung zu beachten sind.

Zur Pflege des 1:>Rades .gehoren zwei Begriffe:

\: Sauberkeit und Schmierung.

26

Die Sauberkeit des Fahrzeuges ist eben so wie die gute

Schrnierung eine Grundbedingung fur ein einwandfreies

Arbeiten und fiir eine lange Lebensdauer aller Teile.

Zur Erleichterung der Sauberhaltung sind die den

Witterungseinflussen und dem StraBenschmutz ausgesetzten

Bauteile mit einem Emailleuberzug versehen oder vernickelt.

Das Rad kann daher mit Wasser abgewaschen werden.

Das Nachpolieren wird mit einem leicht 01- oder fett-

getrankten Putzlappen vorgenomrnen. Auf diese Weise

werden aile Teile mit einer hauchdimnen Fettschicht iiber-

zogen, die einen wirksamen Schutz gegen Witterungs-

einfliisse bildet und gleiehzeitig das spatere Abwaschen

und Entfernen von Schmutz bedeutend erleichtert. Be-

schadigungen der Emaillierung werden am besten sofort

durch Laekieren der besch adigten Stelle mit lufttrocknendem

Ernaillelack ausgebessert. Abgesehen davon, daB dadurch

die Maschine ihr gutes Aussehen behalt, vermeidet man das

Verrosten der beschadigten Stellen.

Als Betriebsstoff ~ird zweckmaBig eine Mischung vonBenzin und Benzol halb und halb verwendet. Der Betriebs-

stoff muB laut Polizeiverordnung durch das in der EinguB-

offnung des Brennstoffbehalters angebraehte Sieb eingefiillt

werden. Dadurch werden auch Verunreinigung en des Brenn-

stoffes abgefangen. Schmutzteilchen, die trotzdern in den

Brennstoffbehalter gelangen, werden von dem iiber dem

Brennstoffhahn im Tank angeordneten Sieb zuriickgehalten.

Dieses Sieb ist so gestaltet, daB es von dem hin und

her schwankenden Brennstoff selbsttatig gereinigt wird.

Es braucht also nie herausgenommen zu werden.

Beim Einfiillen des Brennstoffes achte man darauf, ihn

nieht auf den Brennstoffbehalter oder auf den Rahmen zu

verschiitten. Auch die vorziiglichste Emaillierung wird

27



mit der Zeit von Benzin und besonders von Benzol an-

gegriffen, so daB unschone Flecken entstehen.

·f:ur Schmierung des t>-Rades gehoren 01 und kon-

sistentes F ett. Es ist darauf zu achten, daB das F ett eine

fliissige Konsistenz besitzt, da sonst die Gefahr besteht,

daB sich das F ett festsetzt und ~icht an die Lagerstel!en

selbst gelangt. Besitzt das Fett nicht die erforderliche

Fliissigkeit, so ist es vor dem Einfiillen in die Fettpresse

mit 01 gut durchzumischen. Auf dem diesem Buche bei-

gefligten Schmierplan sind aile Schmierstellen nachgewiesen.

Es ist nur ein Motorenol von guter Qualitat zu benutzen.

Die Verwendung eines minderwertig en Oles verursacht

leicht Storungen in den Lager- una Laufstellen und hat

eine schnelle Abnutzung der bewegten Teile zur Folge.

Deshalb ist ein erstklassiges 01 im Gebrauch billiger als

ein minderwertiges. Fur Sommer und Winter verwendet

man entsprechend dick- und dunnfltissigeres 01, wie es

liberal! im Handel als "Sommerol" oder "Winterol" zu

haben ist.

Bild 37

Oleingufi.

28

01behalter flir die Schmierung des Motors und des

Getriebes ist das Kurbelgehause mit einem Inhalt von

2,5 Litern. Es tragt an seiner linken vorderen Seite den Ein-

guB, auf dessen Verschraubung die Bezeichnung ,,01" steht.

Das in die EinguBoffnung eingehangte Sieb dient dazu,

im 01 befindliche Verunreinigungen von dem Kurbel-

gehause fernzuhalten. Es dad deshalb beim EingieBen

keinesfalls herausgenommen werden und ist vor jedes-

maligem EingieBen zu reinigen.

Zur Prufung des Olstandes dient der Kontrollstab

neben dem OleinguB.

Bild 38

01kontrollstab vor dem Herausschrauben.

Er wird herausgeschraubt, abgewischt und wieder ein-

getaucht. Nach dem erneuten Herausziehen zeigt die 01 -

benetzte Anzahl der Teilstriche den Inhalt an. Ein Teil-

strich gleich 1 1 2 Liter.

Die Mindestmenge, die ohne Gefahr nicht unterschritten

werden dad, betragt 1 Liter.

29



Nach den ersten 1000 krn und spater aile 3000 krn,

mindestens aber nach einem Zeitraum von einem hal ben

Jahre, ist das 01 im Kurbelg ehause vollstandig zu erneuern.

Vorher sind das Kurbelgehause und die darin angebrachten

Siebe griindlich mit Petroleum oder Benzin auszuwaschen.

Die Anweisung hierfiir befindet sich Seite 59.

Bild 39

Olkontrollstab zeigt die im Kurbelgehause

.vorhandene Olmenge an.

Die Schmierpresse gehort zum Werkzeugbestand des

.i:>-Rades.

Um sie zu fiillen, schraubt man den mit einem Kordel-

ring versehenen Deckel los.

30

Vor dem Schmieren sind die Schmiernippel von Schmutz

und Staub zu reinigen. Die Verbindung zwischen Schmier-

Bild 40

Schmierpresse gebrauchsfertig.

nippel und Fettpresse stellt das AnschluBstiick des Fett-

pressenschlauchs her, das tiber den Schmiernippel heruber-

Bild 41

Schmierpresse zum Einfiillen von Fett geoffnet,

31



gezogen wird, so daf der Kopf des Schmiernippels von

den seitlichen Schienen des AnschluBstiickes gehalten.wird.

- c . " \ , . " Bild 42" 't, ~.~

. ,;, . .A~efi'}uBstiick auf den

Sch~iernippel aufgesetzt.

Bild 43

AnschluBstiick tiber den

Schmiernippel gezogen.

Dann driickt man durch Drehen des Schmierpressen-

Griffes das Fett in die Schmierstelle hinein. Bevor man

die Schmierpresse wieder herunternimmt, dreht man den

Knebel zwei bis drei Umdrehungen zuriick, urn den

Druck von der Presse zu nehmen. Der Schmierpressen-

. schlauch darf weder gewaltsam verdreht noch zu scharf

.:~ebogen werden. Die Schmierpresse muB am Zylinder

und nicht am Schlauch festgehalten werden, da sich dieser

sonst verdreht und schnell unbrauchbar wird.

Zur Aufbewahrung in der Werkzeugtasche wird der

Schlauch abgeschraubt. .Ein Kugelventil im Deckel der

Presse verhindert das Auslaufen des Fettes.

Magnet- oder Ziindlichtmaschine sind nach den bei-

gefiigten Sondervorschriften zu behandeln.

32

KAPITEL 6

Storungen und ihre Behebung.

Bei jedem Kraftfahrzeug, also auch beim b-Rad, kommen

Betriebsstorungen vor, die meistens auf unsachg emajieBehandlung, vor allem mangelhafte Sauberhaltung und

Schmierung zuriickzufiihren sind. Am besten werden sie

durch sorgfaltige Pflege des Rades vermieden. Sind sie

einrnal da, so vermag der Fahrer sie am leichtesten zu

beheben, der mit seinem Rade richtig vertraut ist und die

Anweisungen, die in diesem Buche gegeben sind, befolgt.

Folgende Storung en sind am haufigsten zu finden:

I. Der Motor springt nicht an!

1. Die Ziindkerze ist verolt oder verruBt und muB

herausgeschraubt und gereinigt werden.

2. Es erfolgt keine Zundung;

Griinde: Der Kabelschuh hat sich von der Zund-

kerze gelost und muB wieder aufgesteckt werden,oder das Kabel hat sich Yom Magnetapparat

g elost und muf wieder befestigt werden, oder der

Unterbrecher ist verschmutzt und muf gereinigt

werden .

3. Der Vergaser bekommt wenig oder keinen Brenn-

stoff, weil die Zuleitung verstopft ist.

4. Der Vergaser bekommt zuviel Brennstoff. Die

Schwimmernadel schlieBt die Brennstoffzufuhr

nicht abo

5. Die Ventile schlieBen nicht richtig, bleiben hangen.

Die Ventilfiihrungen und Schafte sind dann nach

Losen der Ventilverschraubungen zu reinigen.

33



II. Der Motor zieht nicht richtig!

1. Die Ventile haben zu wenig Spiel zwischen

Schaftende und Stofiel: die StoBelschrauben

miissen richtig eingestellt werden. (Siehe Seite 52.)

2. Wegen zu geringer Brennstoffzofuhr erfolgen

Explosionen duroh den Vergaser. Dann ist die

Zuleitung verstopft, Wasser im Brennstoff ent-

halten oder die Brennstoffdiise iiberhaupt zu

klein. Abhilfe durch Reinigung der Zuleitung

und Diise oder Wechseln der Duse.

3. AuslaBventil ist undicht, erkenntIich durch Aus-

tritt von Flammen aus dem Auspuffrohr und

starke Erhitzung des Zylinders in der Gegend

des Auspuffventils. Beseitigung der Storung

durch Einschleifen des Ventiles oder Entfernung

von Verbrennungsruckstanden, die sich am Ventil-

sitz festgesetzt· haben. .

4. Motor wird heiB wegen ungeniigender Olzufuhr.

Olstand priifen. Nie weniger wie 250 g 01 auf

je 100 km verbrauchen.

5. Kolbenringe sind festgebrannt (auf Grund von

Storung 4). Zu merken an der mangelhaften

Kornpression (Anwerfen des Motors ohne Ziehen

des Aushebers leicht moglich) und starkem

HeiBwerden des Zylinders. Der Schaden wird

durch Einspritzen von Petroleum und darauf-

folgendes mehrmaliges Durchdrehen des Motors

mit Hilfe des Anwerfers bei gezogenem Aus-

heber meistens beseitigt.

34

Ill. Schaltungs- und Kupplungs-Storung en.

1. Die Maschine beginnt beim Einschalten eines

Ganges trotz des Auskuppelns zu rollen und laBt

sich schwer schalten, weil es nicht moglich ist,

vollkommen auszukuppeln. Beseitigung durchrichtige Einstellung der Kupplungsschnecke.

. 2. Die Maschine lauft nach dem Einkuppeln gar

nicht oder nur langsam an, obwohl der Motor

sich rasch dreht, weil die Kupplung rutscht;

Abhilfe durch Anziehen der Kupplungsfedern.

3. Beim F ahren springen die Gange heraus, d. h.

der Motor beschleunigt plotzlich seine Drehzahl,

wahrend das Rad seine Fahrt stark verlangsamt

oder stehen bleibt. Ursache: Der Schalthebel

hat seine SteHung selbstratig verandert, weil der

auf der Schaltraste ruhende Federdruck zu schwach

ist. Abhilfe durch Erneuerung der Feder.

35



2. Teil.

Der Aufbau des Rades.

KAPITEL 1

Motor und Getriebe.

Die Kraftquelle des .b - Rades ist ein luftgekiihlter

Verbrennungsmotor, dessen Konstruktionsdaten auf Seite 7

angegeben sind. Der Motor arbeitet nach dem Viertakt-

system. Der erste Takt ist der Ansaugtakt. Der Kolben

befindet sich in seiner hochsten Stellung im Zylinder, dem

sogenannten oberen Totpunkt. Beim Abwartsg ehen saugt

er bei geschlossenem Auspuffventil durch das EinlaBventil

vorn Vergaser eine bestimmte Menge Gasgemisch an.

Beim Wiederaufwartsgang des Kolbens sind Ein- und

AuslaBventil geschlossen, so daB das im Zylinder befind-

liche Gemisch von dem Kolben zusammengepreBt wird.

Dies ist der Verdichtungstakt. Hat der Kolben den oberen

Totpunkt erreicht, so springt an der Ziindkerze der Funke

iiber, der das Gas zur Explosion bringt, wodurch der

Kolben herabgedriickt wird. Dies ist der Arbeitstakt.

Beim vierten Hub, dem Auspufftakt, werden die verbrannten

Gase aus dem Zylinder in das Auspuffrohr herausgedriickt,

worauf das Viertaktspiel- von neuem beginnt.

Durch die auf Seite 23 beschriebene Ziindverstellung

laBt sich der Ziindmoment kurz vor oder kurz hinter den

oberen Totpunkt verlegen.

Die Auf- und Abwartsbewegung des Kolbens wird

durch die Kurbelwelle und die Pleuelstange, die eine

bewegliche Verbindung zwischen Kolben und Kurbelwelle

hersteUt, in eine drehende Bewegung verwandelt. Da nur

36

bei jeder zweiten Umdrehung ein Arbeitshub erfolgt, die

iibrigen drei Hiibe aber Arbeit verzehren, sind an der

Kurbelwelle Schwungmassen angebracht, welche die notig e

Kraft des Arbeitshubes fur die arbeitverzehrenden Hiibe

aufspeichern.Von der Kurbelwelle aus werden die Steuernocken

angetrieben. Diese Nocken heben im richtigen Moment

die Ventile an, wahrend das SchlieBen der Ventile durch

Federdruck erfolgt. Die Kurbelwelle treibt auBerdem die

Schmierpumpe und den Ziindmagneten bzw. die Ziind-

lichtmaschine an.

Der Ziindmagnet ist ein Wechselstromdynamo mit

einer Primar- und einer Sekundarwicklung des Ankers.

Die Spannung des durch die Drehung des Ankers erzeugten

Stromes wird dadurch gesteigert, daB der prirnare Strom-

kreis durch die in dem Unterbrecher liegenden Kontakte

im geeigneten Zeitpunkt kurzgeschlossen und dann u~ter-

brochen wird. 1 m Augenblick des Unterbrechens bildet

sich an der Ziindkerze ein ' Lichtbogen, der das Gasluft-

gemisch entziindet und zur E.xplosion bringt.

Die Ziindung.

Der Ziindapparat bzw. die' Ziindlichtmaschine, die aus

Ziindapparat und Lichtmaschine, letztere zur E.rzeugung

des elektrischen Stromes [iir die Beleuchtungsanlage, zu-

sammengebaut ist, sind mit Spannband und SpannschloB

auf dem Deckel des Getriebekastens befestigt. Gegen

seitliche Verschiebung sind sie durch zwei in den Deckel

eingeschlagene PaBstifte gesichert. Durch ein auf das

kegelformige Ende ihrer Antriebswelle aufgekeiltes Zahnrad

werden sie mit der halben Geschwindigkeit der Kurbel-

welle angetrieben.

37



Die Verstellung des Ziindzeitpunktes erfolgt von Hand

durch den auf Seite 23 beschriebenen Ziindverstellhebel

der durch einen Bowdenzug mit dem Nockenring arn

Unterbrecher verbunden ist.

AIle weiteren Einzelheiten iiber Bau, Wirkungsweiseund Behandlung des Ziindapparates oder der Ziindlicht-

maschine sind in einer Druckschrift der Herstellerfirma

enthalten, die jedem Kaufer des b -Rades gleichzeitig ~mit

diesem Buche iibergeben wird.

, >

..

Bild 44

.Zundverstellung .:

~Zum Ausbau des Ziindapparates bzw. der Ziindlicht-

maschine ist es erforderlich, den Riiderkastendeckel abzu-

nehmen. Bevor man das Antriebsradvdas Ziindappar~tes

abzieht, miissen die Zahnrader durch Drehen amHinterrad bei

eingeschaltetem dritten Gang und herausgeschraubter Ziind-

kerze indie inAbbildung.45 ll'ezeigte Stellung gebracht werden.

Bei dieser Stellung steht jeweils ein besonders bezeichnete!

Zahn zwischen angezeicbneten Zahnliicken. Dann wi~d

nach Abnehmen der Mutt!!' und des untergelegtenJ::;eder-

.38

ringes auf der Ziindapparatwelle das Antriebsrad vorsichtig

abgezogen. Dabei ist darauf zu achten, daB der Scheiben-

keil auf der Welle nicht verloren geht. Der Ziindapp'arat wird

je_tztnach Herausheben aus denP aBstiften seitlichweggezogen.

Beim Wiedereinbau des Ziindapparates miissen diezusarnmeng ehorenden Marken der Zahnrader wieder in

Ubereinstimrnung gebracht werden. Der Scheibenkeil und

der F ederring unter der Mutter der Ziindapparatwelle

durfen beim Zusammenbau nicht verges sen werden.

Die Abdichtung des Raderkastens am Ziindapparat

wird durch zwei in das Aluminiumgehause eingedrehte

Nuten bewirkt. In die dem Ziindapparat zugekehrte Nute

ist ein Filzring eingelegt. Wenn an dieser Stelle im Betrieb

01 austritt, is.t der Filzring zu erneuern.

Bild 45

Raderkasten geoffnet.

39



Das Ziindkabel ist ein entsprechend der hohen Ztind-

spannung gut isoliertes Gummikabel, das mit einem Stecker

im Magnetapparat eingeschraubt und durch eine Gummi-

hulse an der Eintrittsstelle gegen eindringende Feuchtig-

keit geschtitzt ist. Wenn an dieser Stelle Wasser in denZiindapparat eintritt , erfolgen leicht Storungen, Das andere

Ende des Kabels, das an der Kerze befestigt ist, wird

durch den Kabelschuh gebildet. Wenn man das Zund-

kabel von der Kerze abziehen will, darf man nur am

Kabelschuh angreifen, damit das Kabel nicht gewaltsam

aus dem Schuh herausgerissen wird.

. Das Zundkabel ist zu erneuern, wenn die lsolierung

beschiidigt ist, so daB Uberschlage zwischen dem Kabel-

leiter und dem Fahrgestell stattfinden, die durch Funken-

bildung erkenntlich sind. In diesem Faile findet keine

Zundung mehr statt, oder sie setzt vorubergehend aus,

wobei der Motor natiirlich nicht arbeiten kann. Unter-

wegs konnen Ausbesserungen des Zundkabels mit Isolier-

band vorgenomrnen werden.Die Ziindkerze besteht aus einem auBeren Eisenkorper,

in den ein isolierender Specksteinkegel eingesetzt ist, durch

den der Zuleitungsstift fiihrt. Das obere Ende des Stiftes

tragt eine zylindrische Verschraubung, auf die der Kabel-

schuh des Zundkabels gedruckt und durch eine kleine Feder

festgehalten wird. Zwischen dem Ende des Elektroden-

stiftes und dem Innenteil des Eisenkorpers springt im

Ziindmoment der Funke iiber. An der Ztindkerze ist nur

ein Pol angeschlossen. Der Stromkreis wird durch Massen-

leitung ,geschlossen.

Vermutet man als Grund fur ein Versagen des Motors

eine Zundstorung, so priift man nach Abziehen des Kabel-

schuhes, indem man ihn nahe (etwa 4 mm) an das iiuBere

40

1,

<

Ende des Kerzenstiftes heranhiilt und den Motor durch

Treten des Anwerferhebels in Bewegung s tzt, ob ein

Funke iiberspringt,

Bild 46

Ziindkerze mit Kabel und Kabelschuh.

Springt kein Funke tiber, so liegt die Storung am

Magnetapparat, wenn nicht, wie oben erwahnt, die Isolierung

des Kabels an einer Stelle schadhaft ist. Springt jedoch

ein Funke iiber, so ist die Zuudkerze die Storungsursache.

Sie wird herausgeschraubt und mufi, wenn sie verolt oder

verruBt ist, so daB zwischen den Polen keine Funken-

bildung stattfinden kann, durch Auswaschen mit Benzin

gereinigt, wenn sie zerstort ist, durch eine neue ersetzt

werden. Die Zerstorung ist durch Abbrechen oder Ver-

brennen der Pole, durch Zerspringen des Specksteines

oder durch Bruch oder Lockerwerden des Stiftes herbei-

geftihrt worden.

41



Der Zylinder.

Der Zylinder. Der Zylinder des b-Rad-Motors ist ein

GuBstiick aus, Spezialgufi, Der schragliegende Zylinder

ist mit zweckmaBig horizontal angeordneten hohen Kiihl-

rip pen versehen.

Bild 47

Zylinderbefestigung am Kurbelgehause.

Vier Stiftschrauben halten den Zylinder am Motor-

gehause fest.

Auf der rechten Seite des Zylinders sind die Ventile

stehend angeordnet: das AuslaBventil der besseren Kuhlung

wegen vorn, das EinlaBventil hinten. Am Auslafikanal

befindet sich der Auspuffstutzen, auf den der Auspuff-

kriimmer aufgesteckt ist. Am EinlaBkanal ist der Vergaser

mit Hilfe eines Zwischenstiickes befestigt. Am Zylinder

ist die Zundkerze uber dem AuslaBventil angeordnet. Vor

den Ventilen befindet sich eine Schutzkappe.

42

Das Auspuffrohr ist unterhalb des rechten FuBbrettes

mit einer Schelle befestigt. Es miindet in den eigentlichen

Auspufftopf, der mit einem Winkel am Rahmen ange-

schraubt ist . Die Dampfungsbleche sind in einem besonderen

Stutzen eingeschweiBt, der aus dem Auspufftopf herausragt.Die Ventile bewegen sich in den in den Zylinder ein-

gepreBten Ventilflihrungen. Ein F ederteller dient als

Federauflage. Ein zweiter Federteller sitzt auf dem Venti 1-

schaft und wird von einem Keil gehalten.

Das Reinigen der Ventile.

Es ist scho~ auf Seite 34 darauf hingewiesen worden,

daf undichte Ventile und Kolben eine Leistungsminderung

des Motors zur Folge haben. Die Undichtigkeit macht

sich dadurch bemerkbar, daB sich der Motor bei nicht-

gezogenem Ventilheber sehr leicht durchtreten laBt. Da

die Undichtigkeit auch durch festgebrannte Kolbenringehervorgerufen sein kann, versucht man vor Ausbauen der

Ventile durch Einspritzen von Petroleum in den Zylinder

Abhilfe zu schaffen. (Siehe Seite 19.)

Die Undichtigkeit der Ventile wird durch das Hiingen-

bleiben von Verbrenriungsriickstanden, kleinen Kohle-'

teilchen, am Ventilsitz herbeigefiihrt. Ihre Beseitigung

kann ohne Abnehmen des Zylinders erfolgen. Will man

z. B. eines der Ventile herausnehmen, so entfernt man

beide Ventilverschraubungen und fiihrt durch die Offnung

iiber dem anderen Venti I den Reifenmontierhebel so ein, daB

seine Spitze auf dem ersten Ventilliegt. Man klemmt ihn

in dieser Lage fest, urn zu verhiiten, daB das Ventil beim

Hochdriicken des Federtellers angehoben wird.

43



Dann drUc}<tr'man mit emern Schraubenzieher, der auf

die unterste Zylinderrippe gesetzt wird, den Federteller

und damit "die Ventilfeder so hoch, daB der Ventilkeil

mit einer Zange aus dem Schlitz des Ventilschaftes heraus-

gezogen werden kann.

Bild 48

Montierhebel driickt das EinlaBventil herunter.

Man entspannt darauf die Ventilfeder vorsiehtig und

stoBt das Ventil nach oben. Den aus hesonders festem

Chromnickelstahl hergestellten Ventilkeil bewahre man gut

auf. Die jetzt sichtbaren Sitzflachen des Ventils und des

Zylinders konnen mit einem stumpfen Gegenstand gereinigt

werden. SchlieBt das Venti I, so kann es wieder ein-

gebaut werden.

Man druckt das Ventil mit dem Reifenmontierhebel auf

seinen Sitz, spannt die Ventilfeder undsetzt den Ventil-

keil wieder ein. Naeh Loslassen der Ventilfeder muB der

44

Keil in der Vertiefung des Federtellers itzen, damit er

nieht herausfallen kann.

Das Ansetzen von Verbrennuno-sruckstanden besonders

am AuslaBventil, ist naeh langere; Betnebszeit 'unvermeid-

lieh. Werden sie nieht beseitigt, so treten Beschadigungen

am Ventilsitz auf, die allmahlich zur ZerstoTUl)g des Ventiles

fiihren. Die Ventile sind daher, wenn !Qii:n nicht schon

friiher bei einer Reinigung der Ventile s~hwarze Stellen

am Sitz oder Besehadigungen festgestellt hat, bei mittlerer

Bild 49

Anheben der Ventilfeder.

Belastung des Rades aile 8000 krn, mindestens aber aile

Jahre einzusehleifen. Wird das Rad zu stark anstrengenden

Fahrten, wie Rennen oder graBen Dauerfahrten in schwie-

rigem Gelande benutzt, so ist das Einschleifen ofter vor-

zunehmen.

Hierzu ist es notwendig, den Zylinder Yom Kurbelge-

hause zu nehmen. Nachdem man den Benzinhahn auf "Zu"

45



gestellt hat, lost man die Brennstoffleitung am Vergaser und

biegt diese etwas beiseite. Dann wird die Klemmschraube

des Vergaseranschlusses gelockert, der Vergaser abge-

nommen und mit Bowdenzug auf den Benzintank gelegt.

SchlieBlich lost man noch die Auspuffhalteschelle unter-

halb des rechten FuBbrettes, urn den nur aufgesetzten

Auspuffkriimrner abzunehmen. jetzt ist der Zylinder an

allen Seiten frei und kann nach Losen der 4 Befestigungs-

muttern am Kurbelgehause angehoben werden.

Nachdem man den Zylinder um einige Zentimeter an-

g~hoben hat, bringt man den Kolben durch Drehen am

Hinterrade bei eingeschaltetem dritten Gang in seine nie-

derste Stellung und hebt nun den Zylinder abo

Bild 50

Abheben des Zylinders.

Man achte dar auf, daB der Kolben nicht mit seinem

unteren sehr 'empfindlichen Rand gegen die Pleuelstange

schlagt und daB die Kolbenringe nieht beschadigt werden.

46

Der Zylinder muf bei seiner Aufstellung und beim Ein-

schleifen vor Eindringen von Sand und Schmirgel und

dergl. sorgfaltig geschutzt werden, am besten durch Ver-

stop fen des Zylinders mit Putzlappen. Zum Einschleifen

der Ventile spanne man den Zylinder in der in Bild 51

gezeigten Art unter Verwendung von Blei oder Holz-

backen mit dem Flansch in den Schraubstock. Dann

nehme man das einzuschleifende Venti 1 in der friiher

beschriebenen Weise heraus. Zum Einschleifen verwendet

man aus Schmirgel und 01 bestehende Schleifpaste, die,

wenn notig, mit Petroleum oder 01 verdiinnt werden

kann. Diese Paste triigt man ziemlich dunn auf die

Bild 51

Einschleifen der Ventile.

kegelfOrmige Sitzflache des Ventils auf und bringt das

Ventil wieder in seine Fuhrung ein. Mit einem Schrau-

benzieher, den man in den dafiir bestimmten Schlitz des

Ventiltellers einsetzt, dreht man 'das Venti! unter hau-

figem Abheben mit den Fingern in Viertelumdrehungen

47



hin und her. Ist keine Schleifpaste mehr zwischen Ventil

und Sitz, so nimmt man das Venti I heraus, erneuert die

aufgetragene Schleifpaste und wiederholt den Schleifvor-

gang, indem man das Venti I in anderer Stellung als zu-

erst wieder einsetzt, so lange, bis alle schwarzen Stell en

von der Sitzfliiche, sowohl am Venti! als am Zylinder,

verschwunden sind. Jetzt ist der Ventilsitz sorgfiiltig aus-

zuwischen und der ganze Zylinder mit Petroleum oder

Benzin auszuwaschen.

Die Dichtigkeit der Ventile kann dadurch nachgepriift

werden, daB man bei umgekehrt gehaltenem Zylinder

Benzin in die EinlaB- bzw. AuslaBOffnllng gieBt, nachdem

Bild 52

Siiubern des Kolbenbodens.

die Venti Ie und Federn wieder eingesetzt worden sind.

Nachdem man den Zylinder einige Zeit hat stehen lassen,

dreht man ihn wieder urn. 1st durch den Ventilsitz Benzin

durchgesickert, so ist das Ventil noch undicht, und der

Einschleifvorgang muB wiederholt werden.

48

Mit dem Abnehmen des Zylinders ist jedesmal eine

Reinigung des Kolbens und des Zylinders von etwa an-

oesetzfer Olkohle zu ' verbinden. GroBere. Ansammlungen

von Olkohle. geraten im Betriebe ins Gliihen und veran-

lassen sehr nachteilige Fruhzlindungen, die sich durch einKlopfen des Motors zu erkennen geben.

Urn den Kolbenboden zu reinigen, kratzt man die

Rufsansatze mit Hilfe eines Schabers ab und wascht den

Kolben darauf gut mit Benzin. Es ist besonders darauf zu

achten, daB die Laufflache des Kolbens keine Bescha-

digungen erleidet.

Die Kolbenringe miissen sich in ihren Nuten ohne

jeden Widerstand drehen lassen. Sind sie festgeklebt, so

muB man sie abnehmen. Zum Abnehmen der Ringe schiebt

man die Stahlzung e des Magnetschlussels unter das Ring-

ende, halt das angehobene Ende fest, dreht den Schlussel

rund urn den Kolben herum und hebt dabei den Ring

heraus.

Das Aufspreizen ist sehr vorsichtig vorzunehmen, dadie Kolbenringe aus GuBeisen gefertigt sind. Die Ringe

werden dann mit Benzin oder Petroleum abgewaschen.

und die angesetzte Olkohle entfernt. Die Nuten imKolben

wascht man eben falls aus, Haftet am Grund der Nuten

die Olkohle so fest, daB man sie beim Abwaschen nicht

entfernen kann, so darf man sie nicht mit einem harten

Werkzeug abkratzen, da dadurch die Schulterfliichen der

Kolbenringnuten beschadigt werden, Man spannt vielmehr

den Kolben mit seinen Stirnfliichen, keinesfalls aber an der

Laufflache, ein und reinigt den Grund der Nuten mit einem

Streifen Schmirgelleinewand von der Breite der Nuten.

Bei dieser Gelegenheit uberzeugt man sich auch davon,

daB die Lagerung der Pleuelstange weder irn Kolbenbolzen

49



noch auf der Kurbelwelle merkliches Spiel hat. Das laBt

sich durch Ziehen und Driicken am Kolben in Richtung

der Pleuelstange feststellen. Das seitliche Spiel des Kolbens

auf der Pleuelstange ist notwendig und nicht schadlich.

Bild 53

Abnehmen eines Kolbenringes.

Auch die Olkohle, die sich im Zylinderkopf und im

Auspuffkanal abgesetzt hat, muf entfernt werden. 1m Zy-

linderinnern vermeide man, die geschliffene Laufflache zu

beschadigen,

Hat man aile Teile sauber abgewaschen, so kann der

Zylinder wieder aufgesetzt werden; vorher sind Kolben

und Laufflache des Zylinders reichlich mit gutem Schmier-

51 zu versehen.

Dann wird der Kolben, nachdem man ihn wieder in

die unterste Stellung gebracht hat (siehe Bild 50), lang-

sam nach Zusammendriicken der Kolbenringe durch In

Blechschelle oder mit der Hand eingefiihrt. Die Stell n,

50

an denen die Kolbenringe geschlitzt sind, diirfen nicht

untereinander liegen, sondern miissen am Umfang gleich-

maBig verteilt werden. Dann wird der Kolben durch

Drehen am Hinterrad nach oben gefuhrt und der Zylinder

Bild 54

Nachstellen des Stofsels.

in die Zentrierung des Kurbelg ehauses eingesetzt, nach-

dem vorher die Papierdichtung aufgelegt worden ist. Die

Befestigungsmuttern fiir den Zylinder werden zuerst mit

der Hand und dann gleichmaBig abwechselnd mit dem

Schliissel angezogen.

Nach dem Aufsetzen .des Zylinders ist das Spiel

zwischen Stofiel und Ventilschaft neu einzustellen. Man

iiberzeugt sich durch Drehen am Hinterrad bei ein-

51



geschaltetem dritten Gang, daB sich das Ventil nicht

gerade in g eoffneter SteHung befindet. Dann lest man

die Gegenmutter des Stofsels und stellt die Nachstell-

mutter so ein, daB zwischen dieser und dem Ventil-

schaft ein Spiel von 0,2 bis 0,3 mm bei kaltem Motor

vorhanden ist. Diese kleine Entfernung miBt man am

besten durch Zwischenschieben einer Postkarte.

Bild 55

Priifen des VentiIspieles.

Die Steuerung.

Die Steuerung der Ventile erfolgt durch die im Rader-

kasten laufenden Nockenrader, die die pilzforrnigen SteBel

anheben, wahrend das Senken durch den Druck der beim

Anheben zusammengepreBten Ventilfedern erfolgt. Die

SteBel sind in geharteten Buchsen gefiihrt und, wie schon

erwahnt, durch Nachstellmutter und Gegenmutter in ihrer

Hohe einstellbar.

52

Das auf dem Kurbelwellenzapfen sitzende Steuerungs-

antriebsrad treibt die mit den Nocken aus einem Stiick

geschmiedeten Zahnrader mit halber Motordrehzahl an.

Die Schmierung der in Bronzebuchsen Iaufenden Nocken-

rader erfolgt vom Kurbelg ehause aus durch die hohIenWellen und durch Olfangnapfe im Raderkastendeckcl.

Vom EinlaBnockenrad aus wird iiber ein Zwischenrad der

Ziindapparat angetrieben. Die Achse des AuslaBnocken-

rades ist als Ventilheber ausgebildet. Dazu tragt sie einen

Nocken, der bei ihrer Verdrehung den Auslabstofsel anhebt.

. Bild 56

Nockenrader und Zwischenrad herausgenommen. Die

pilzformigen Stofsel und der VentiIhebernocken sind

sichtbar.

Auf der aus dem Raderkasten herausragenden Achse

des Ventilhebernockens ist ein Hebel aufgekIemmt, der

vom Lenker aus durch Handhebel und Bowdenzug be-

dient wird.

53



Um zu den Steuerradern gelangen zu konnen, muB

man'den Riiderkasten abnehmen. Dazu wird die Bowden-

durchlaBschraube des Ventilheberzuges herausgeschraubt,

das Bowdenkabel aus dem Schlitz herausgefiihrt und der

Hebel nach Herausschlagen des Klemmbolzens in Pfeil-richtung abgezogen.

-<_Bowclendurch-

laflschraube

Bild 57

Zum Abnehmen des Riiderkastendeckels Bowdendurch-

laBschraube herausschrauben, Klemmbolzen in PfeiI-

richtung herausschlagen, Zughebel abziehen!

Nachdem man die Befestigungsmuttern des Rader-

kastendeckels entfernt hat, liiltet man ihn so weit, daB

man mit dem Schraubenzieher die Steuerriider, die etwa

aus ihren Buchsen im Kurbelgehiiuse herausgezogen worden

sind, zuriickdriicken kann. Dann zieht man den Riider-

kastendeckel vorsichtig abo Die Papierdichtung des Riider-

kastendeckels darf nicht verletzt und muB, wenn sie be-

schiidigt ist, erneuert werden.

54

1st es notig; eines del' Steuerungsantriebsriider heraus-

zunehmen, so muB zuvor das Hinterrad bei eingeschaltetem

dritten Gang so lange gedreht werden, bis die auf den

Zahnriidern eingeschlagenen Einstellmarken in Oberein-

stimmung stehen. (Siehe Bild 45.)

Beim Aufsetzen darf die Papierdichtung nicht vergessen

werden. Hat man den Zughebel wieder auf die Achse

aufgeklemmt, so schraubt man den BowdendurchlaB so

weit in das geschlitzte Auge des Riiderkastendeckels hin-

ein, bis die Kegelfeder den Ventilhebernocken vollstiindig

zu luften vermag. Del' Zughebel ist richtig eingestellt,

wenn bei geschlossenem AuslaBventil zwischen StoBel und

Venti I die richtig eingestellte StoBelluft vorhanden ist.

. , .

. . . J

Das Schmierungssystem.

I

Der Motor des b-Rades wird nach dem Umlaufsystem

geschmiert. Das Unterteil des Kurbelgehiiuses ist als 01-

behiilter ausgebildet, in den die Olpumpe, eine Dreh-

schieberpumpe, die Yom Antriebszwischenrad des Getriebes

aus durch ein Schraubenrad angetrieben wird, eintaucht.

Sie saugt das 01 durch ein nach unten herausziehbares

Sieb und driickt es, von einem Druckregler auf gleichem

Druck gehalten, libel' ein einstellbares Drosselventil in

zwei Kanale. Del' eine Kanal endet im Kurbelgehiiuse,

wiihrend del' andere in die Vorgelegeachse des Getriebes

miindet, Am Ende des ersten Kanals befindet sich eine

Diise, aus der das 01 der Tourenzahl des Motors ent ..

.sprechend in stiirkerem oder schwiicherem Strahl hera us ..

spritzt. Der Olstrahl trifft die Kurbelwelle genau in der

Mitte zwischen beiden Schwungscheiben. Durch die rotie-

55



rende Bewegung und den dadurch entstehenden Luftwirbel

wird das 01 fein zerstaubt und gelangt so gleichmiiBig

und reichlich an aile zu schmierenden Teile.

Die iiberaus einfache Bauart der Olpumpe schlieBt eine

Storung vollkommen aus. Die Olpumpe besteht aus demGehause mit Deckel, in dem die Olpumpenwelle mit auf-

geschnittenemAntriebszahnrad exzentrisch zum Pumpenraum

gelagert ist. Das Ende der Olpumpenwelle ist geschlitzt. In

Nachstellschraube

Bild 58

Blick auf das Kurbelgehause von unten. Olpumpe.

dem Schlitz gleitet bei der Umdrehung der Welle ein Schieber

hin und her, der bei seiner Drehbewegung vor sich her das 01

den Schmierstellen zudriickt und hinter sich neues ansaugt.

Der in' dem Pumpengehiiuse eingebaute Druckregler ist

ein Kugelventil, das durch eine Feder auf einen bestimmten

Oberdruck eingestellt ist, bei dessen Oberschreitung soviel

· .von dem geforderten 01 zuruckfliefit, bis der beabsichtigte

Betriebsdruck wieder erreicht ist.

56

1 Von der richtigen Wirkung der Maschinenolpumpe

hangt die Lebensdauer und die Betriebssicherheit des

Motors in erster Linie abo Jede Storung in der Olzufuhr,

die durch Schmutz oder Putzwollfiiden, Beschadigung eines

Olsiebes, falschen Einbau der Olpurnpe oder falsche Ein-regulierung der Olmenge hervorgerufen wird, gefiihrdet

den Motor. Deshalb ist der Maschinenolpurnpe ganz be-

sondere Sorgfalt bei der Wartung des Rades zu widmen.

Antriebs-Zahnred

KugeJventiJ

OJpul1lpenwcJJe

Olpumpcngehause

BiJd 59

Olpumpe herausgenommen.

Die Olpumpe ist von del' Unterseite des Motors aus

zugiinglich. Man stellt, urn an ihr zu arbeiten, das Motor-

rad am besten auf zwei Kisten, offnet die vordere AblaB-

schraube mit dem Hakenschliissel und liiBt das 01 in eine

darunter aufgestellte Wanne ablaufen. Nach Losen der

Sechskantmuttern, die das Olpumpengehause mit den Stift-

schrauben im Kurbelgehiiuse festhalten, zieht man ~~n_~ : i f f ,

Pumpendeckel aus der Zentrierung heraus, wobei darauf ','~

zu achten ist, daB der Olpumpenschieber und die unter

ihm liegende Druckscheibe nicht verloren gehen. Darauf

57



Bild 60

Offnen der Ablafsschraube.

laBt sieh die Olpumpe selbst mit der ganzen Welle

herausziehen.

Bild 61

Olpumpe halb herausgezogen.

Ein Ausbau der Olpumpe ist zum Reinigen nicht not-

wendig. Es genugt, dazu den Deckel abzunehmen; danaeh

kann der Pumpenraum ausgewaschen werden.

58

Fur die Einstellung der Olpumpe gilt: Herausschrauben

der Drosselsehraube vergriiBert die zu fiirdernde Olmenge, .

....Hineinsehrauben verringert sie.

Jedes fabrikneue Rad wird mit einer reiehlichen or,einstellung geliefert. Der Motor soli in den ersten 1000 km

mehr o i bekommen, als eigentlieh niitig ist, damit aile

Teile gut einlaufen kiinnen. Es wird aber noehmals aus-

driicklich dar auf hingewiesen, daB stets das beste o r zu

verwenden ist. Die Reguliersehraube ist bei dieser Ein-

stellung etwa einen Gewindegang weit herausgeschraubt.

Nach der Einlaufzeit soli die Regulierschraube so ein-

gestellt werden, daB der Olverbrauch bei der Solomasehine

0,3 Liter, bei der Beiwagenmasehine 0,5 Liter auf 100 km

in normalem Gelande bei tourenrnafiigem Tempo betragt.

Die Wartung des Schmierungssystems.

Bei der Umlaufschmierung des 1)-Radmotors wird der

vorhandene Olvorrat immer wieder benutzt. Dadurch ist

der Sehmieriilverbraueh gering; infolge deraufiersten Aus-

nutzung tritt jedoch im Laufe der Zeit eine Olverdunnung

ein. Daher muB nach einer Fahrstrecke von 3000 krn,

mindestens aber naeh seehsmonatiger Betriebszeit, das

verbrauehte 01 aus dem Kurbelgehause abgelassen werden.

Dabei sind die Olwanne und die Siebe griindlich zu reinigen.

Man scheue sich nieht, diese Arbeit in regelmaBigen Zeit-

abstanden vorzunehmen.

Bei der Reinigung des Olsystems muB mit peinlichster

. Sauberkeit vorgegangen werden. Man wascht zunachst

den ganzen Motor auBen mit Waschbenzin mit einem Pinsel

griindlich abo Dann laBt man das verbrauchte 01, wie

vorher beschrieben, aus den Ablabverschraubung en an der

59



Unterseite des Kurbelgehiiuses abo Das Olsieb neben der

,Olpumpe laBt sich nach Losen der vier Befestigungs-

muttern herausziehen.

Bild 62

Olsieb an der Maschinendlpumpe,

. Auch das Getriebeolsieb hinter dem Kupplungsdeckel

.und die OleinguBverschraubung mit ihrern Sieb mussen

herausgeschraubt werden.

Bei dieser Gelegenheit empliehlt es sich auch, einen

Blick in de~ Raderkastendeckel zu werfen (siehe Abschnitt

Steuerung Seite 52) und diesen ebenlalls auszuwaschen.

Bild 63

Herausziehen des Getriebeolsiebes,

60

Nach Abnehmen des Kupplungsdeckels kann man das

Gehause des Getriebeantriebs durch Spritzen auswaschen.

Zur Reinigung des Getrieberaumes spritzt man mit einer

Handspritze Benzin oder Petroleum kriiftig in die Offnung'

fur das Getriebeolsieb und neigt dann das ganze Radnach links, urn so das verbrauchte 01 aus dem Getriebe-

gehiiuse herauszuspillen. Durch die Bodenverschraubungen

des Kurbelgehauses wird der Olbehalter sauber ausgespritzt.

Damit sind aile Unreinlichkeiten aus dem Kurbelgehiiuse

entfernt.

Die Olsiebe miissen vor dem Wiedereinsetzen eben-

falls sorgfiiltig ausgewaschen werden.

Vor dem Wiederzusammenbau gibt man mit einer

Handolkanne reichlich 01 in den Getriebekasten und jn

das Kupplungsgehause, damit die Zahnriider beim An-

laufen des Motors nicht trocken gehen. Man achte ferner

darauf, alle Papierdichtungen unbeschadigt einzusetzen.

Als Ersatz fur beschiidigte Dichtungen schneide man neue

aus starkem Papier aus.Nichts beeintrachtigt das guteAussehen einer Maschine

mehr als ein verOlter oder verschmutzter Motor.

Die Kupplung.

Die Kupplung des b-Rades ist eine im Olbad laufende,

sanft wirkende Stahllamellenkupplung. Der Kupplongs-

flansch ist mit dem vom Motor angetriebenen graBen

Kupplungsrad verschraubt und triigt auf eingeschraubten

und vernieteten Mitnehmerbolzen fiinf gehiirtete und

geschliffene Stahlscheiben, Zwischen diesen befinden sich

die ftinf angetriebenen Stahlscheiben, die mit ihren vier

Ziihnen in die entsprechenden Nuten des Mitnehmerrades

auf der Getriebehauptwelle eingreifen. Es liegt also immer

61



eine getriebene Scheibe zwischen zwei treibenden. Auf

die zuletzt eingelegte treibende Scheibe folgt der F eder-

korb, der gleichzeitig die Mitnehmerklauen fiir das An-

werferzahnrad tragt.

Bild 64

Kupplungsdeckel und Kupplungsteller abgenommen.

Kupplungsfedern teilweise entfernt.

Die in den Federkorb eingesetzten 14 Kupplungsfedern

.werden von dem an den Mitnehmerbolzen verschraubten

Kupplungsteller unter Spannung gesetzt.

Der Federdruck iibertragt sich auf das Stahlscheiben-

paket und preBt dieses zusammen. Setzt dann der Motor

das Kupplungsrad in Umdrehung, so nehmen die treibenden

Stahlscheiben die getriebenen durch Reibung mit. Das

Kupplungszahnrad und die Getriebehauptwelle sin'd da-

durch miteinander verbunden. Der Motor ist eingek~ppelt.

Vor dem Antriebskettenrad, auf der rechten Seite des

Motors, ist am Kurbelgehause die~Kupplungsbriicke be-

festigt, die nach Abnahme der Kettenschutzkappe sichtbar

wird.

62

"

Die Kupplungsbriicke nimmt die mit steilem Gewinde

versehene Kupplungsschnecke auf, auf der ein Zughebel

aufgeklernmt ist, der durch eine Zugstange mit dem

KupplungsfuBhebel und von hier aus durch Bowdenzug

mit dem Handkupplungshebel am Lenker verbunden ist.

! .

Bild 65

Blick auf die K~plun~~briicke. Kettenschutzkappe

abgenommen.

Tritt man den Kupplungsfuhhebel vorn herunter oder

zieht man die Handkupplung, so schraubt sich die

Kupplungsschnecke in die Kupplungsbriicke hinein und

driickt auf die durch die hohle Getriebehauptwelle gefiihrte

Druckstange, die dies en Druck iiber ein Kugellager auf

den Federkorb ubertragt. Dadurch werden die Kupplungs-

scheib~n von der Federbelastung frei, Kupplungsrad und

Getriebehauptwelle konnen sich also unabhangig vonein-

ander drehen. Der Motor ist ausgekuppelt.

Die Kupplung des D-Rades ist, da sie im Olbad lauft,

fast keiner Abnutzung unterworfen, sofern sie immer richtig

bedient wird. Es wird nochrnals darauf hingewiesen, daB

63



man moglichst nicht mit schleifender Kupplung fahren 5 0 1 1 .

Bei jeder groBen Reinigung des Kurbelgehauses wascht

man die Kupplung mit aus, indem man zwischen die

durch Auskuppeln auseinandergespreizten Scheiben reichlich

Benzin oder Petroleum durchspritzt und frisches MotorenolnachgieBt.

Rutscht die Kupplung, d. h. Iauft der Motor schneller,

als der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit entspricht, so ist

es erforderlich, die Kupplungsschnecke neu einzustellen.

Nach Losen del' Klemmschraube des Hebels auf der

Kupplungsschnecke wird diesel' im Drehungssinn des Uhr-

zeigers so weit herausgedreht, bis zwischen Schnecke und

Druckbolzen ein ganz geringer Zwischenraum vorhanden ist.

Bild 66

Nachstellen der Kupplungsschraube.

Wenn die Kupplung jetzt noch rutscht, miissen die

Kupplungsfedern nachgestellt werden. Man hebt den

Kupplungsdeckel mit dem Anwerfer nach Losen der

Sechskantmuttern abo Dann ist die Kupplung zuganglich.

64

,i)

I

· 1

Jetzt wird der Sicherungsring Iiir die Nachstellmuttern

abgehoben, der durch zwei Muttern mit F ederringen

gehalten wird.

Bild 67

Kupplungsdeckel abgenommen. Sicherungsring kann

nach Ldsen der Muttern abgenommen werden.

Die Nachstellmuttern werden jetzt gleichmaBig eine

nach del' andern angezogen. Man iiberzeugt sich durch

Drehen am Hinterrad bei eingeschaltetem zweiten Gang

und eingekuppeltem Molor davon, daB das Rutschen del'

Kupplung durch das Nachstellen .beseitigt ist. Die Grenze

del' Nachstellung ist dadurch gegeben, daB der Kupplungs-

fuBhebel sich noch vollstandig in die ausgekuppelte Stellung

ohne Gewalt niedertreten laBt.

Wenn nach langeI' Betriebsdauer die Kupplung :utsch\. "

und das Nachstellen del' Federn ohne Erfolg ist, so" \,

miissen nach Abnehmen der Nachstellmuttern und des

Kupplungstellers die Kupplungsfedern herausgenommen

und durch neue ersetzt werden.

65

I h"



Bei falscher Einstellung del' Kupplungsschnecke kann

del' Fall eintreten, daB die Kupplung sich nieht vollstandig

auskuppeln laBt. Diesel' Fehler macht sich dadurch bemerk-

bar, daB sich das Rad val' dem Einkuppeln b reits beim

Bild 68

Nachstellen der Kupplung

durch gleichrnafsiges Anziehen der Nachstellmuttern.

Einschalten eines Ganges in Bewegung setzt. Unvoll-

kommenes Auskuppeln verursacht beim Schalten Schaden

an den Getrieberadern, Die Kupplung wird dadurch richtig

eingestellt, daB man die Kupplungsschnecke entgegen-

gesetzt dem Drehsinn des Uhrzeigers in die Kupplungs-

briicke hineinschraubt, jedoch nul' so weit, daB im ein-

gekuppelten Zustand zwischen Kupplungsschnecke und

Druckstange, wie oben erwahnt, ein geringfiigiges Spiel

vorhanden ist. Die Kupplung lliBt sich richtig auskuppeln,

wenn man das Hinterrad bei eingeschaltetem zweiten

Gang in ausgekuppeltem Zustande ohne Widerstand

drehen kann.

66

rIJ

I

I Der Anwerfer.

Der Anwerfer, dessen Bedienung bereits 10 dem

Kapitel 4 des ersten Teiles, Fahranweisung, erwahnt

worden ist, ist im Kupplungsdeckel eingebaut. Er wird

durch eine Bandfeder nach dem Heruntertreten stets in

seine Ruhestellung zuriickgefiihrt. Del' Anwerferhebel

arbeitet mit seiner Verzahnung auf das Sperrklinkenzahn-

rad, das auf einem irn Kupplungsdeckel eingeschraubten

Bolzen gelagert ist. Eine Schraubenfeder im lnnern des

Zahnrades driickt dieses mit seinen Sperrzahnen gegen

die Sperrklinken des Federkorbes del' Kupplung. Beim

Niedertreten des Anwerfhebels wird also, falls man den

Motor eingekuppelt hat, die Kurbelwelle in Umdrehung

versetzt. Springt dabei del' Motor an, so schieben die

laufenden Sperrklink en das Zahnrad nach auBen und ver-.

hindern, daB del' Anwerferhebel vom Motor mitgenommen

wi rd. Springt del' Anwerferhebel in seine Ruhestellung

zuriick, in del' er durch Rast-

federn festgehalten wird,

dann bringt ein auf dem

Zahnsegment des Anwerfer-

hebels angebrachtes Fuh-

rungsstiick das Sperrklinken-

zahnrad aus dem Bereich .••. ,.

del' Sperrklinken des Feder-

korbes.

Das Sperrklinkenzahnrad

laBt sich ohne wei teres vom

Lagerbolzen abziehen, wennild 69

Kupplungsdeckel von innen gesehen,

Sperrklinkenzahnrad halb herausgezogen.

67



Der Wellenzapfen der Steuerseite ist einfach gelagert und

tragt das Steuerungsantriebsrad.

Die Pleuelstange ist im Gesenk geschmiedet. In das

obere Auge ist eine Bronzebuchse zur Aufnahme des

Kolbenbolzens eingepreBt. Inden Kolbenbolzen sind bei-

derseitig pilzforrnige Bronze-

stiicke eingepreBt, die das

Anlaufen des harten Kolben-

bolzens an der Zylinderwand

verhiiten,

Der Kolben aus Leicht-

metall tragt drei Kolben-

ring e , die aus GrauguB ge-

fertigt sind und die Ab-

dichtung des Verbrennungs-

raumes bewirken.

Ein Ausbau der Kurbel-

welle ist erforderlich, wenn

bei einer grundlichen Uber-

holung der Maschine das

Innere des Kurbelgehauses gereinigtwerden soIl. Man entfernt

dann zunachst in der schon beschriebenen Weise Zylinder

und Kolben sowie den Ziindapparat bzw. die Zundlicht-

masehine. Die Kettensehutzkappe und die Kupplungs-

briieke sind eben falls abzunehmen. Das rechte FuBbrelt

wird nach Lockern der Schellen von den Stiltzrohren ab-

gezogen.

Auf der linken Seite des Motors rniissen noeh der

Kupplungsdeekel, der darunter liegende Zwischendeekel

sowie der auf der Kurbelwelle sitzende Springring ent-

fernt werden. Werden dann aile aeht Muttern am Kurbel-

man bei abgenommenem Kupplungsdeckel den Anwerfer-

hebel etwas herunterdrUekt. In die Laufflache des Sperr-

klinkenzahnrades ist zur Abdiehtung gegen das Kurbel-

gehause ein Filzring eingelegt. Tritt an dieser Stelle 01

aus, so muB der Filzring erneuert werden.

Der Kurbeltrieb.

Die Kurbelwelle des .u-Rades ist auf Walzlagern

gelagert. Sie besteht aus zwei im Kurbelgehause um-

laufenden, mit Ausgleiehmassen versehenen geschmiedeten

Sehwungscheiben, die durch den eingepreBten und ver-

schraubten Kurbelzapfen verbunden sind. Der Kurbel-

zapfen bildet die Laufllache fiir das Pleuellager. Der

Wellenzapfen der Antriebsseite ist mit dem Antriebs-

zahnrad aus einem StUck gefertigt und zweimal gelagert.

B ile ! 7 1

Lagerung der Pleuelstange

auf dem Kurbelzapfen.

B ile l 7 0

Kurbelwelle aus dem Motor herausgenommen.

6 869

. ~ - - ~ . j - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - - - - ~



gehausedeckel auf der rechten Motorseite gelost und die

Pleuelstange in ihre tiefste Stellung gebracht, so kann

die Kurbelwelle durch Schlage mit einem I-1olzhammer

auf den linken Wellenzapfen zusammen mit dem Kurbel-

gehausedeckel herausgetrieben werden. Das Auseinander-nehmen der Kurbelwelle soli stets nur in einer gut ein-

gerichteten Fachwerkstatt gesehehen.

Das Getriebe.

Das Getriebe dient zur wahl wei sen Anderung des

Ubersetzungsverhaltnisses zwischen Antriebsmotor und

I-1interrad. Es hat drei Gesehwindigkeitsstufen und eine

Leerlaufstellung.

Die Kraftlibertragung erfolgt von dem Antriebszahn-

rad auf der Kurbelwelle tiber ein auf Rollen gelagertes

Zwisehenrad auf das Kupplungszahnrad; von da aus iiber

die Kupplung zur Getriebehauptwelle. Diese trag t das

lose drehbare, mit Klauen versehene Rad fur den ersten

Gang, das in Nuten der I-1auptwelle verschiebbare Sehalt-rad und das mit dem Antriebskettenrad fest verbundene

groBe Zahnrad mit den Klauen fur den direkten Gang, das

auf der Getriebehauptwelle eben falls lose drehbar ist. Die

beiden losen Rader sind dauernd ir n Eingrilf mit den beiden

auBeren Radern der Vorgelegewelle, wahrend das Schaltrad

auf der genuteten Getriebehauptwelle hin- und her-

geschoben werden kann und dabei standig von dieser

mitgenommen wird. Die Versehiebung des Sehaltrades

wird durch zwei Hebel, die auf der Schaltwelle aufgekeilt

sind, vorgenommen, die Hebel greifen an den Zap fen des

Sehaltbiigels an, der sich in der Nute des Schaltrades

lagert. Die Schaltwelle ragt hinten aus dem Gelriebe-

gehause heraus. Sie endet in dem Sehaltsegment mit

70

""

vier Rasten. Ein federbelasteter Druckkorner halt das

Segment 111 seinen vier jeweils eingesehalteten Stel-

lungen fest. Damit ist gleiehzeitig

auch die jeweilige Stellung des

Schaltrades festgelegt. An demSchaltsegment greift die Schaltstange

ein, die iiber einen Hebel und eine

Welle zum Schalthandhebel fiihrt.

In der Leerlaufstellung sind die

Klauen des Schaltrades nirgends im

Eingriff. Die Getriebehauptwelle

kann also die Antriebskraft des

Motors nieht auf das Antriebsketten-

Bild 72

Schaltsegment mit

Rast. rad iibertragen.

Bild 73

Schaltbetatigung.

71

1



Kupplungsteller Sehaltgabel Schel+red

Grofscs

Kupp-

lungsrad

Antriebs-

Kettenrad

Bild 74

Leerlaufstellung.

Bei eingeschaltetem ersten Gang gelangen die Klauen

des Schaltrades mit dem losen Rad fiir den ersten Gang

Bild 75

Erster Gang eingeschaltet

auf der Getriebehauptwelle in Eingriff. Dabei erfolgt die

Kraftiibertracung von der Getriebehauptwelle durch die

Klauen des Schaltrades auf dieses lose Rad und weiter

72

1·

"

., .

iiber das Vorgelege auf das Antriebskettenrad. Diese

Stellung weist die gri:iBte Untersetzung zwischen Kurbel-

welle des Motors und Hinterrad auf.

Bild 76

Zweiter Gang eingeschaltet.

Bei:;:ieingeschaltetem zweiten Gang erfolgt die Kraft-

iibertragung von der Getriebehauptwelle mit den Zahnen

des Schaltrades auf das Vorgelege und von da auf das

Antriebskettenrad.

Bild 77

Dritter Gang eingeschaltet,

73



Bei eingeschaltetem dritten Gang greifen die Klauen

des Schaltrades in das mit dem Antriebskettenrad ver-

bundene groBe Zahnrad ein. In dieser Stellung ist also

die geringste Untersetzung zwischen Motor und Hinterrad

vorhanden.Das Innere des Getriebes ist nach Abnahme des Zund-

apparates bzw. der Zundlichtmaschine und der verdeckenden

Grundplatte zugiing lich. Aus den.dann sichtbar werdenden

inneren Schalthebeln schlagt man die Kegelstifte heraus.

Nach Losen des Schaltgestang es wird das Segment mit

der Schaltwelle aus der Gabelung der Raste herausgedreht.

Die Schaltwelle kann dann herausgezogen werden.

Zum Ausbauen der Getrieberader rnuf zuvor die

Kupplung abgezogen werden. Man entfernt nach Losen

des Sicherungsringes die sechs Nachstellmuttern, nimmt

samtliche Kupplungsscheiben und das Drucklager mit dem

Druckbolzen heraus, biegt den Lappen des Sicherungs-

bleches zuruck und entfernt die Mutter, die das Mit-

II

\

Abziehvorrichtung fiir das Mitnehmerrad angesetzt,

7 4

nehmerrad auf del' Getriebehauptwelle festhalt. Das Mit-

nehrnerrad zieht man am besten mit einer Vorrichtung ab,

die man in den Gewindelochern des Mitnehmerrades an-

schraubt.

Auf del' rechten Motorseite werden Kettenschutzkappeund Kupplungsbriicke abgenommen. Das Kettenrad laBt

Bild 79

KeUenrad abgezogen.\

sich abziehen, nachdem man die Sicherung- del' groBen

Mutter g elost und diese abgeschraubt hat.'

Nun kann der Kugellagerdeckel nach Losen der drei

Befestigungsmuttern abgezogen werden. Zuni Herausziehen

aus seiner Zentrierung sind in dem Deckel zwei Gewinde-

lecher fur Abdruckschr auben vorhanden. Die Getriebe-

hauptwelle mit Schaltrad LInd kleinem Getrieberad kann

darauf ohne wei teres herausgenornmen werden.

Zum Ausbau der Vorgelegewelle schraubt man den

Verschlufistopfen der Vorgelegeachse auf der Kettenseite

und die Oberwllrfmutter heraus und setzt dann in die

7 5



~.

Bild 80

Getriebehauptwelle halb herausgezogen.

Gewindebohrung der Vorgelegeachse eine Schraube von

8 mm Gewinde mit aufgezogener Mutter und Unterleg-

scheibe ein. Durch Rechtsdrehung der Mutter zieht sich

die Vorgelegeachse heraus.

Beim Wiedereinsetzen muB darauf geachtet werden, daB

die innere Anlaufscheibe-des Vorgeleges, die als Sicherung

Bild 81

Abziehschraube in die Vorgelegeachse eingesetzt.

7 6

,,

[iir die groBe Achtkantmutter der KugeliagerbU6:hse des

Kupplungsrades dient, wieder in die richtige Lage komrnt.

Das groBe Kupplungsrad mit angeschraubtem Kupp-

lungsteller kann nach Losen

der mit einem Springringgesicherten Sechskantmutter

irnGetriebeinnern aus seinern

Kugellager mit einem Holz-

hammer vorsichtig heraus-

getrieben werden.

Das Antriebszwischenrad

wird zusarnmen mit seiner

Achse herausgezogen. Das

Herausnehmen ist zur Reini-

gung nicht erforderlich.ild 82

Anlaufscheibe der Vorgelegeachse sichert die

Achtkantmutter,

'1

Bild 83

Gro£es Kupplungsrad mit Kupplungsteller aus dem

Kugellager herausgezogen. Antriebszwischenrad mit

Rollenlager sichtbar.

77

/.



KAPITEL 2

Das Fahrgestell.

Der Rahmen.

Der Rahmen des b-Rades ist aus nahtlos gezogenen

Prazisiona-Stahlrohren, die in Verbindungsmuffen hart

eingelotet sind, aufgebaut und als Doppelrohrrahmen

ausgebildet. Auf beiden Seiten des Rahmens sind mit

Gummi belegte FuBbretter durch Klemmschellen an kurzen

Stiitzrohren befestigt. Der Hinterstander ist in der Nahe

des Radschwerpunktes auf dem Motorbefestigungsbolzen

gelagert. Er wird in der Ruhestellung durch einen Rast-

stift festgehalten, der durch eine Kordelmutter gesichert

wird. Die breiten FiiBe des Standers errndglichen auch

ein Aufstellen des Rades auf weichem Boden. Der

Gepacktrager, der hinten am Rahmen verschraubt ist, ist

zur Aufnahme des Mitfahrersitzes eingerichtet. Die FuB-rasten fiir den Mitfahrer kormen an den Knotenpunkten

des Rahmens, an denen der Motor auf.l!"ehangt ist,

befestigt werden.

Die Vordergabel.

Die Vordergabel ist besonders breit und stabil konstruiert.

Sie endigt in den Wipp hebeln zur Aufnahme der Vorder-

achse. Die Gabelscheiden sind bis zur Lenkstangen-

muffe durchgefiihrt. Von den Wipphebeln fiihren Feder-

stiitzen zu der an der Gabel verschraubten Blattfeder.

Die Feder muB stets reichlich mit FeU geschmiert sein.

Aile Gelenke der F ederung sind mit Schmiernippeln

versehen. Die Gabelenden tragen den Vorderradstander,

78

I der nach Losen der Fliigelmuttern am Kotfliigel herunter-

geschlagen werden kann. Die Vorderradgabel ist im

Steuerkopf auf Drucklagern leicht drehbar gelagert. Eine

Schmierung der Lager des Steuerkopfes hat jahrlich einmal

zu ertolgen. Dazu rnuf die Vordergabel ausgebaut werden.Man lost die 3 vernickelten Helmmuttern am Gabelkopf,

den Bremsbowdenzug, Mutter und Gegenmutter des Schaft-

rohrs, so daf die Gabel nach unten aus dem Steuerkopf

herausgezogen werden kann. Beim Wiedereinbau werden

die Kugellager mit reichlich Fe tt eingesetzt, die Befestigungs-

mutter nur soweit angezogen, daB sich die Gabel am

Steuerkopf leicht drehen laBt, und dann die Gegenmutter

festgezogen.

Bild 84

Mutter u. Gegenmutter der Gabelbefestigung gelockert.

Vordergabel etwas aus dem Steuerkopf herausgezogen,

oberes und unteres Kugeldrucklager sichtbar.

79



Die Lenkstange.

Die Lenkstange wird durch die an dem oberen Gabel-

ende befestigte LenkstangenmuHe in einer Klemme g_e-

halten. Sie laBt sich durch Losen und Wiederanziehen

der Klemmschraube achsial in der Klemmuffe verstellen

Bild 85Lenkerbefestigung.

kann von jedem Fahrer in die seiner Korpergrofie undI·

individuellen -Fahrtechnik entsprecbende Lage gebracbt

werden. ...

Das Vorderrad mit Bremse.Das Vorderrad liiuft auf Rollenlagern, die von der

kraftigen Achse getragen werden. In seine Nabe ist eine

Innenbackenbremse eingebaut,aeren mit einem Brems-

belag belegte Backen durch den Bremsschlussel gegen die

Bremstrommel gedrilckt werden.

Auf den Bremsschli.issel ist auBen ein Hebel mit einer

Keilschraube aufgeklemmt, der vom Lenker aus durch

Handhebel und Bowdenzug betatig+ wird.

80

;,

, ,

Zum Ausbauen des Vorderrades wird das Motorrad

auf den Vorderstander ·gestellt, der Gabelbolzen fiir den

Bild 86

Blick auf die geoffnete Vorderradbremse.

Bremshebel entfernt, und die beiden Achsmuttern gelockert.

Dann fallt das Rad aus den Fiihrungendes Wipphebels heraus.

Bild 87

Herausnehmen des Vorderrades.

81



Das Nabeninnere wird jahrlich einmal gereinigt. Dazu

werden die Mitnehmermutter und der Bremstrager ab-

geschraubt, die Gewinderinge beiderseits nacb Abnebmen

der Sicherungsringe mit dem Gabelschlussel heraus-

gedreht, und die Achse mit den Rollenlagern von der

Bremsseite aus mit einem Holzhammer herausgeschlagen.

Die Rollenlager rniissen nach den ersten 2-3000 km

auf Spiel untersueht werden, und dann etwa alle 5000 km

immer wieder naehkontrolJiert werden.

Beim Montieren der konisehen Rollenlager aehte man

darauf, daB die Naehstellmuttern nieht zu fest angezogen

werden. Die Einstellung muB so erfo!gen, daB das

Vorderrad wie beim Fahrrad iiblich hin und her pendelt.

Das Naehstellen der Vorderradbremse wird dureh

Herausschrauben der Bowdendurchlaf scbraube bewirkt.

Bild 88

Nachstellen der Vorderradbremse.

Nach der Verstellung wird die Gegenmutter wieder

angezogen. Zieht die Bremse trotz der Nachstellung nicht

mehr, so muB der Bremsbelag erneuert werden. Die

8 2

Brernsbacken werden nach Abschrauben des Brernstragers

herausgenommen, und der neue Bremsbelag mit Kupfer-

oder Aluminiumnieten gleiehmaBig aufgenietet.

Beim Sehmieren der Vorderaehse darf dieser jedesmalnur wenig F ett zugefiihrt werden, damit die Vorderrad-

bremse nicht verfettet. 1st dieser Fall eingetreten, so

miissen Bremsbaeken und Bremstrommel mit Benzin aus-

gewaschen werden.

Das Hinterrad mit Kette und Bremse,

Das Hinterrad ist mit einerSteekachse ausgeriistet. Um das

Hinterrad herausnehmen zu konnen, lost man naeh Umlegen

der Sicherungsklinke den Gelenkbolzen des Brernsgestanges.

Dann schraubt man die Steckachse heraus und entfernt durch

Verdrehen der Bremsabdeekscheibe den Bremstrager.

Bild 89

Heraussehrauben der Steckaehse.

83



Nun laBt sich das Hinterrad aus den 6 Mitnehmer-

bolzen leicht zuriickziehen und durch leichtes Neigen des

Rades nach rechts aus dem Rahmen herausnehmen.

-+ tGelenkbolze~ Bremstrager

Bild 90

Hinterrad nach Losen des Brernsgestanges,

des Bremstragers und der Steckachse herausgenommen.

Kette und Kettenkranz bleiben im Rahmen. ln umgekehrter

Weise erfolgt die Montage. Nachdem man das Hinterrad

in die 6 Mitnehmerbolzen wieder eingesetzt hat, wird der

Brernstrager in seinem Mittelloch auf den am Bremsdeckel

befindlichen Bolzen aufgesetzt. Dann dreht man Brems-

deckel und Brernstrager und fiihrt die Gabel des Brems-

tragers in den am Rahmen befindlichen Stutzbolzen ein.

Nunmehr kann die Steckachse durch das Auge des Brems-

tragers hindurchgesteckt und lestgeschraubt werden. Nach

84

dem Hineinschrauben muf die Steckachse mit einem Holz-

hammer oder dem im Werkzeug belindlichen Englander gut

angezogen werden.

Die konischen Rollenlager sind in der Hinterradnabe

so montiert, daB die Befestigungsmuttern fest angezogen

sind. Wird nach langerer Fahrzeit bei diesen Lagern ein

zu groBes Spiel lestgestellt, so ist der auf der Achshulse auf-

gelegte Distanzring gegen einen schwacheren auszuwechseln

und das Lager nachzustellen. Die Nachstellung soli unbedingt

von einem b-Rad-Fachmann vorgenommen werden.

Das Kettenrad tragt in seiner Nabe ein Kugellager.

Die Nabe ist in einer Hulse an dem Rahmenende verschraubt.

Das Kugellager ist auf beiden Seiten mit einer Filzdichtung

gegen Eindringen von Schmutz geschutzt. Die Schmierung

dieses Lagers erfolgt durch den angebrachten Schmiernippel.

Nach langerer Betriebsdauer dehnt sich die Kette, so

daB ein Nachspannen erforderlich ist.

Das Nachspannen der Kette wird durch die Nachstell-

Bild 91

Gespannte Kette. (Kettenschutzblech abgenommen.)

85



schraube am Rahmenende errnoglicht, Urn ein Schief-

stelle~ des Hinterrades beim Kettenspannen zu verrneiden,

dreht man die rechte und linke Nachstellschraube immer

Bild 92

Drei Rollen der Kette lassen sich in das Kettenrad

driicken: Kette mufi nachgespannt werden.

gleichmaBig vor oder zuriick. Das Hinterrad muf stets

sorgfaltig ausgerichtet bleiben, da die Kette und der Gummi-

reifen sonst zu hoch beansprucht werden.

Bild 93

Nachspannen der Kette mit Hilfe der Nachstellschraube

Gegenmutter wieder festziehen!

86

Pflege der KeUe.

Die Kette muB des ofteren einer griindlichen Reinigung

unterzogen werden, da sonst ein friihzeitiger VerschleiB

eintritt. Hierzu ist die Kette abzunehmen.

Das Abnehmen der Kette geschieht dadurch, daB man

das sogenannte Steckglied, das die beiden Enden der

Kette verbindet, entfernt. Mit dem Schraubenzieher schiebt

man die Federlasche von dem Steckglied herunter, entfernt

die Seitenplatte und zieht den Stiftbock heraus.

Seilenplatte Federlasche

Bild 95

Seitenplatte abgenommen,

Steckglied

halb herausgezogen.

Jetzt kann die Kette abgenommen werden. Man wascht

sie dann mit Petroleum griindlich aus und biirstet sie, bis

jedes Sandkornchen entfernt ist. Dann zieht man sie durch

erwarrnten Talg oder im Notfall durch Vaseline, damit aile

Rollen wieder mit Fett versehen werden.

87

Bild 94

Federlasche

halb

heruntergeschoben.

I

~I



Kiirzen der KeUe.1st die Hinterachse beim Nachspannen so weit nach

hinten verschoben worden, daB sie das Ende ihrer Filhrung

erreicht hat, so muB die Kette mit Hilfe des Nietenziehers

gekilrzt werden. Die Kette

des 1 :) - Rades hat bei Ver-

wendung von Kettenradern

mit 18 und 37 Ziihnen eine

Gliederzahl von 98, beim Rad

mit Seitenwagen bei einer

Untersetzung von 17: 42 eine

Gliederzahl von 100.

1mallgemeinen ist es mog-

lieh, gleich zwei Glieder zu

entfernen. Nachdem man die

Kette durch Herausziehen des

VerschluBgliedes auseinander-

genom men hat, legt man das

eine Ende der Kette so in den Nietenzieher ein, daB die

erste Kettenrolle in die Gabel der Klappe zu liegen kommt.

Bild 96

Einlegen der Kette in denNietenzieher.

- ---_. _ _j

Bild 97

Herausdrlicken eines Kettenstiftes.

88

Dann dreht man die Schraub= des Nietenziehers so

weit herunter, bis der in diesen eingesetzte Druckbolzen

auf dem Nietkopf aufsitzt.

Man achte darauf, daB die Lasche der Kette auf der Klappe

gut aufliegt, und der Druckbolzen die Mitte des Nietkopfes

beruhrt. Mit Hilfe des zum Hakenschliissel gehorigen Knebels

halt man den Nietenzieher fest und driickt dann durch kriiftiges

Drehen der Druckschraube den Kettenstift heraus. Aufgleiche

Art wird auch der folgende Stift derselben Kettenseite

herausgedrilckt. Darauf fallt das 96. und 97. Glied heraus.

abc

Kette mit

97

Bild 98

Kiirzen der Kette.

98

Gliedern

96

Das stehengebliebene 95. Glied ist ein Innenglied. Es

kann jetzt mit dem ersten Glied der anderen Kettenseite

durch das VerschluBglied verbunden werden. Die Kette

enthalt alsdann nur noch 96 Glieder.

89



1st die Kette mit 96 Gliedern zu kurz, d. h. laBt sie sich

bei ganz nach vorn geschobenem Hinterrad nicht mit dem

VerschluBglied verbinden, so muf ihre Gliederzahl auf 97

gebracht werden. Man entfernt mit dem Nietenzieher

(Bild 98a) das Doppelglied 94/95 durch Herausdriicken

der beiden nachsten Stifte und verbindet das 93. Glieddurch ein VerschluSglied mit dem gekropften Doppelglied

95/96 (Bild 98 b) und dieses durch ein zweites Verschlufi-

glied mit dem anderen Ende der Kette.

1st es spater erforderlich, die Kette auf 96 Glieder zu

kiirzen, so wird das gekropfte Doppelglied durch ein ein-

faches Innenglied 95 (Bild 98 c) ersetzt.

I n ahnlicher Weise laSt sich durch Entfernen weiterer

Glieder jede benotigte Gliederzahl der Kette erreichen.

Diese Sti fte

miissen heraus-

gedriickt werden

Verschlullgliedmit Feder-lasche

Bild 99

Ausbesserung der Kette bei gebrochenem AuBenglied.

90

Bruch der KeUe.Bricht an irgendeiner Stelle der Kette ein AuBenglied, so

kannes nach Herausdriickenje einesStiftes an jedem Ende der

Kette durch einVerschlulsglied mitF ederlascheersetztwerden.

Bricht ein Innenglied, so miissen an jedem Ende der Kette

je zwei Stifte entfernt und die Lucke durch zwei Verschluf-glieder mit eingeschaltetem Innenglied iiberbruckt werden.

Diese St if temiissen heraus-

gedri.ickt we-den

Verschlullglied

Innenglied

VerschluBgiie,d

Bild 100

Ausbesserungen der Kette bei gebrochenem Innenglied.

Verschlullglied

Innenglicd mit

zwei Verschlull-

gliedern

BUd 101

Gekropjtes Glied

mit lnnenglied

91



Um die beschriebenen Kiirzungen und Ausbesserungen

der Kette vorzunehrnen, rniissen folgende Teile shindig

rnitgefiihrt werden:

1 VerschluBglied mit Federlasche,

1 gekropftes Glied mit Innenglied,

1 Innenglied mit2 VerschluBgliedern.

Die Fu6bremse.

Die FuBbremse wirkt auf das Hinterrad. Von dem

Bremspedal fiihrt ein Gestange auf einen unter dem linken

FuBbrett befindlichen Zwischenhebei. Von hier aus fiihrt

ein weiteres Gestange zu dem FuBbremshebei.

B r e m s b a c k e I J

----~.Bild 102

Hinterradbremse. (Bremsdeckel)

Die Wirkung der FuBbremse ist die gleiche wie die

der Vorderradbremse. Die Bremse besteht aus zwei Teilen,

92

der Bremstrommel und dem Bremsdeckel, auf dem die

Bremsbacken und der Bremsschlussel angebracht sind. Die

Bremstrommel ist in dem Laufrad zentrisch zur Nabe ein-

gebaut und wird von dieser und den Speichen gehalten,

wahrend der Brernsdeckel im Rahmenende von dem Brems-

trager in einer Gabel festgehalten wird. Die Bremstrommel

dreht sich also um den Bremsdeckei.

Wahrend des eigentlichen Bremsvorgangs wird der

Bremsschliissel durch Treten auf das Bremspedal tiber die

bereits beschriebenen Gestange und den Bremshebel ge-

dreht und preBt beide mit einem Ferodo-Belag versehenen

Backen an die Bremstrommel heran.

Nach Freigabe des Bremspedals bringt die Rtickholfeder

die Bremsbacken in die Ruhelage zuriick.

LaBt die Bremsvorrichtung nach einiger Betriebsdauer

nach, so sind die Brernsbelage auf ihren Zustand zu

priifen. Man saubert sie von etwa eingedrungenem Fett

(desgleichen die Bremstrommel) oder erneuert sie, wenn

notig, Zieht die Bremse dann immer noch nicht, so rnuf

das Gestange nachgestellt werden. Man lost das Brems-

gestange, schraubt den Gabelkopf nebst Gegenmutter

einige Gewindegange zuriick und zieht die Gegenmutter

wieder fest an. Gentigt die Nachstellung des einen Gabel-

kopfes nicht, so ist auch der andere nachzustellen.

Die Bereifung.

Es ist darauf zu achten, daB die Reifen stets nach den

Vorschriften der betreffenden Gummi-F abriken aufgepumpt

sind, da sonst die Lebensdauer des Reifens herabgesetzt

wird und Beschadigungen der F elgen eintreten konnen.

01 , Fett und Brennstoff diirfen mit der Bereifung nicht in Be-

ruhrung gebracht werden, da sonst der Gummi zersetzt wird.

93



Ein guter Luftschlauch halt den Druck der aufgepumpten

Luft etwa 14 bis 21 Tage, ohne daB er nachgefiillt zu

werden braucht. Entweicht beim Fahren die Luft plotzlich,

oder muf man oft nachpumpen, so ist eine Undichtigkeit

vorhanden. Diese liegt entweder am Ve'ntil oder ist

durch eine Verletzung des Schlauches selbst hervorgerufen

worden. Man pruft zunachst nach Herausschrauben des

Ventileinsatzes, ob der Ventilschlauch unversehrt ist. Er

darf auch nicht an dem Ventileinsatz festkleben. In beiden

Fallen ist ein neuer Ventilschlauch aufzuziehen. Dazu

wird das Einsatzstuck etwas angefellchtet und der Venti 1-

schlauch bis iiber den Wulst des Einsatzstlickes heriiber-

geschoben. Dieser Wulst bildet narnlich den Dichtungskegel

des Ventiles. Der neue Venti 1-

schlauch muB etwa 3-4 mm

iiber das Ende des Ventilein-

satzes herausragen. 1st das

Ventil an der Undichtigkeit

nicht schuld gewesen, so istder

Schlauch beschiidigt worden

und muB geflickt werden. Dazu

wird das betreffende Rad aus-

gebaut und die Ventilschraube

entfernt. Auf der dem Ventil

entgegengesetzten Seite be-

ginnt man mit dem glatten

Ende des Reifenmontierhebels,

der in der Werkzeugtasche

mitg efiihrt wird, den auf der

Bremsseite des betreffenden

Rades liegenden Wulst her-

auszuheben.

Bild 103

Beginn des Heraus-

nehmens des Wulstes.

9 4

Bild 104

1st man bei dem Heraus-

drucken des Wulstes in die

Nahe des Ventils gelangt, dann

wird zuerst der Ventilkorper,

der am Schlauch befestigt ist,

aus der Feige herausgedrlickt,

damit beim Herausnehmen

des Wulstes der Schlauch am

Ventilansatz nicht beschiidigt

wird. Der Schlauch kann jetzt,

indem man beim Ventil an-

fiingt, ringsherum herausge-

nommen werden.

1st ein eingedrungener

Nagel oder Fremdkorper die

Ursache des Reifenschadens

Beginn des gewesen, so muB dieser aus

Schlauchherausnehmens. dem Reifen herausgezogen

werden. Findet man dagegen

die beschiidigte Stelle nicht sogleich, dann purnpt man den

Schlauch ein wenig auf und kann dann durch Befuhlen oder

Eintauchen in Wasser die schadhafte Stelle, an der die

Luft austritt, finden. Diese Stelle wird mit Benzin und

feinem Schmirgelpapier sorgfiiltig gesaubert, mit Gummi-

Iosung bestrichen und mit einem ebenfalls mit Gummilosung

versehenen, vorher entsprechend gesauberten Gummifleck

zugeklebt. Die beiderseits aufgestrichene Gummilosung

muB vor dem Aufkleben des Fleckes leicht angetrocknet

sein. Die Reifenfabriken liefern gut zusammengestellte

Flickkasten, in den en das notwendige Material und eine

ausfiihrliche Gebrauchsanweisung vorhanden ist. GroBere

Risse und Undichtigkeiten an der StoBfuge des Schlauches

95



lasse man nur in emer Vulkanisieranstalt in Ordnung

bringen.

Beim Wiedereinbringen des Schlauches beginnt man

am Ventil. Dann wird der Wulst zuerst am Venti! in die

Feige eingedriickt und darauf ringsherum mit der Hand, so-

weit die Spannung des Reifens es zulafit, eingelegt. Dabei

ist darauf zu achten, daB der Schlauch nicht von den

Wulstlappen eingeklemmt wird. Das letzte Stiick des

Reifenwulstes holt man damit in die Felve herein daB

man die Schulter des Reifenmontierhebels ;egen die 'Feige

setzt und den Hebel nach auBen driickt.

Bild 105

Reifenmontierhebel zum Hereinholen des letzten Teiles

des Wulstes angesetzt.

9 6

Zuletzt muf der Wulst bei strarnm aufsitzendem Reifen

oft mit der Spitze des Montierhebels hineingedriickt werden.

. Der Reifen wird zunachst nur wenig aufgepumpt und

dann ringsherum auf den Boden aufgeschiagen, damit die

Wiilste iiberal! richtig in der FeIge anliegen. Zuletzt wirddie Ventilmutter fest angezogen und der Reifen auf den

vollen Betriebsdruck aufgepumpt. Der Betriebsdruck betragt

fiir Hochdruckreifen 3 bis 31 / 2 Atm., bei Ballonbereifung

1,5 Atm. fiir das Vorderrad, 1,75 Atm. fiir das Hinterrad.

Bild 106

Hineindriicken des Reifenwulstes mit der Spitze des

Montierhebels.

Nach dem Herausnehmen eines Schlauches kann

notigenfalls die Decke ganz abgenommen werden. Beim

Neuaufziehen einer Decke wird zunachst mit den Handen

von der Bremsseite her der der Bremsseite entgegen-

gesetzte Reifenwulst auf die Feige gebracht, soweit es die

Spannung der Decke zulaBt.

Der letzte Teil des Wulstes wird mit dem Montier-

hebel auf die Feige geschoben.

97



Vor dem Wiedereinlegen des Schlauches, das man 11 1

der vorher beschriebenen Weise vornimmt, streut man in

Bild 107

Auflegen einer neuen Decke.

das Innere der Decke Talkumpulver. Dadurch wird

erreicht, daB der Schlauch sich von selbst in seine richtige ..Lage begibt.

Die elektrische Beleuchtung.

Auf Wunsch wird das .b -Rad mit elektrischer Be-

leuchtung geliefert. Der Lichtstrom wird von einer Zund-

lichtmaschine, die an Stelle des Zundapparates angebaut

wird, entnommen.

Die genaue Beschreibung und Behandlungsvorschrift

fur die 30 Watt-Zundlichtmaschine ist in den beigefiigten

Druckschriften der jeweiligen Herstellerfirmen enthalten.

Aus dem Schaltplan ist die Wirkungsweise der Licht-

.anlage ersichtlich. Der von der Lichtmaschine erzeugte

Strom wird durch ein Kabel von 2,5 mm Querschnitt d r

9 8

Klemme Nr. 1 des Verteilers am Batteriekasten zugefuhrt,

Der positive Pol der Batterie (mit + bezeichnet) ist iiber

eine leicht auswechselbare Abschmelzsicherung mit der

~~r

~_L-

1. Von Lichtrnaschinezum Verteiler

2. VomVerteiler zum

Hauptscheinwerfer

3. Vom Hauptschein-

werfer zur Seiten-

wagenbeleuchtung

4. AnschluB fiir

Sigualhoru

5. ReserveanschluB

Bild 108

Schaltplan.

AnschluBkIemme 0 des Verteilers verbunden. Von der

Klemme Nr. 2 fiihrt ein Kabel zum Scheinwerfer.

Der Umschalter am Scheinwerfer hat 3 Stellungen,die in rechter Drehrichtung geschaltet werden. In der

Ruhestellung sind samtliche Stromverbraucher abgeschaltet.

Bei einmaligem Schalten brennt das Fernlicht, bei zwei-

maliger Umdrehung das Stadtlicht. Das Fernlicht ist nur

fur die LandstraBe bestimmt und muB bei Begegnung mit

anderen Fahrzeugen durch den an der Lenkstange ange-

brachten besonderen Schalter abgeblendet werden. Man

darf das Rad nicht mit eingeschaltetem hellen Schein-

werferlicht stehen lassen, weil dadurch die Batterie In

ganz kurzer Zeit leergebrannt wird.

Die zweite Klemme des Scheinwerfers (Lei tung 3) ist

fur den AnschluB der Seitenwagenbeleuchtung vorgesehen .

An die Klemmen 4 und 5 des Verteilers am Batteriekasten

99



konnen andere Stromverbraucher, z. B. das Signal-Horn

angeschlossen werden.

Der negative Pol der Akkumulatorenbatterie ist an den

Batteriekasten angeschlossen, der durch Massenleitung den

Stromkreis zur Lichtmaschine schlieBt. Es sind also auchaile Stromverbraucher einpolig an den Verteiler angeschlossen,

der andere Pol an die Masse.

Der Batteriekasten ist an den Sattelstiitzrohren mit

Schelien aufgehangt (Abb. 109). Die Batterie und ihre

Anschliisse sind durch den oberen Deckel des Batterie-

kastens abgedeckt, der nach Losen del' Fliigelmutter ab-

gehoben werden kann.

Bild 109

Verteiler geoffnet.

Der Verteiler mit Klemmschrauben und Abschmelz-

sicherung ist nach CHfnen des seitlichen Deckels durch

Verdrehen der Druckfeder zuganglich (Abb. 109).

100

Will man die Batterie zum Laden oder Nachsehen ab-

nehmen, so miissen samtliche von auBen in den Batterie-

kasten miindenden Kabel nach Lockern der Kontaktschrauben

herausgenommen werden.

Behandlungsvorschrift fur die Batterie.

1. Die ungefiillte Batterie wird mit imHandel erhaltlicher

reiner Akkumulatorensaure von 1,24 spez. Gew.

(280 Be.) so hoch aufgefiillt, daB die Saure auch

nach der Ladung 10 mm iiber den Platten steht.

Nachdem die Batterie 5 bis 6 Stun den gestanden

hat, wird der Pluspol der Batterie mit dem Pluspol

der Stromquelle, desgleichen die Minuspole mit-

einander verbunden. Dann wird bei entfernten

VerschluBstopfen die Batterie 15 bis 25 Stunden

lang mit einem Strom von 0,7 Amp. geladen, bis

die Spannung 8,1 Volt und die Sauredichte 1,24

betragt und eine halbe Stunde lang konstant bleibt.

Die Temperatur der Saure darf dabei 40° C. nichtiibersteigen. Andernfalls muB die Ladung unter-

brochen werden.

2. 1st das spez. Gewicht der Saure bei geladener

Batterie gr6Ber als 1,24, so muf destilliertes Wasser,

ist es kleiner als 1,24, so muB reichlicher geladen

bzw. Saure hinzugegossen werden. Nach Einfiillen

von Wasser oder Saure darf die Dichte erst ge-

messen werden, nachdem die Saure gut durch-

gemischt ist (am besten durch Nachladung).

3. Die Batterie muB von Schmutz und Saure rein ge-

halten, und die Metallteile eingefettet werden. 01oder Benzol diirfen nicht auf die Vergufirnasse des

101



Deckels gebracht werden. Destilliertes Wasser und

Saure (chemisch rein) diirfen nur aus sauberen

Glas-, Zelluloid- oder irdenen GefaBen nachgefullt

werden. Zur sachgernaflen Nachprufung einer Batterie

ist eine Pipette erforderlich, mit der das spez, Gewichtder Saure festgestellt werden kann. Eine gut gepHegte

Batterie halt jahrelang. LaBt man ihr nicht die notige

PHege angedeihen, so wird sie schon in kurzer Zeit

unbrauchbar sein.

Die Karbidbeleuchtung.

Der Karbidscheinwerfer des 1 :> - Rades ist genau so wie

die iiblichen Fahrradkarbidlampen zu behandeln. Die

erste PHicht ist auch hier die Sauberhaltung, die Betriebs-

storungen verhindert.

Das Unterteil des Entwicklers, in dem das Karbid ent-

halten ist, ist vor jedesmaligem Neufiillen zu saubern. Der

Scheinwerferspiegel muB ofter vom RuB befreit werden.

Der Brenner wird, wenn er verstopft ist, mit einer feinenBrennernadel gesaubert. Nach Beendigung einer Fahrt

dad man die Lampe nicht, nachdem man die Wasser-

zufuhr abgesperrt hat, langsam ausgehen lassen, da dann

dabei der Brenner stets durch RuBbildung verstopft wird.

Die Flamme ist vielmehr gleich nach Absperren der

Wasserzufuhr auszublasen. Wird die Beleuchtung fur

Iangere Zeit auBer Betrieb gesetzt, so ist das Wasser aus

dem Behalter zu entfernen.

Die Werkzeuge.

Die Werkzeugtaschen enthalten aile Werkzeuge, die fur

Reparaturen auf der LandstraBe und die ReinigungsmaB-

~ahmen zu Hause notwendig sind.

102

Nr. 1 Mutternschliissel SW. 11/14 Hach

2 11/14 hoch

"3 9/13

4 16/17

5 17/22

"6 19/27

7 32/41

8 Magnetschliissel

9 Hakenschliissel

10 Kombinationszange

11 Schraubenzieher

12 Knebel zum Hakenschliissel

13 Dreikantfeile

14 Reifenmontierhebel

",, to

Nr.

Bild 110

Gro£e Werkzeugtasche.

15 Gabelschliissel

16 Englander

17 Fettpresse

18 Schlauch zur Fettpresse

19 Dusenschiiissel

"

103



Bild 111

Kleine Werkzeugtasche.

Es empfiehlt sich, die Taschen stets in der auf den Ab-

bildungen angegebenen Art zu packen, da dabei der in

den Werkzeugbehaltern zur Verfiigung stehende Raum am

besten ausgenutzt wird.

Bei groBeren Fahrten ist es zweckrnafiig, einen kleinen

Vorrat an Splinten, Unterlegscheiben, F ederringen und

Muttern, etwas Isolierband zur Reparatur schadhafter

Kabel, Bindedraht und Reservekettenglieder mit sich ZLl

fiihren. Diese finden in einer Blechbiichse verpackt, zu-

sammen mit einigen Putzlappen, bequem in dem Raum

Platz, der nach Einschieben der Werkzeugtaschen noch

frei bleibt.

104

*

8381 XI 28 10000 - 1260 W Wcrbcdienst-Druckcrci, Berlin-Spllndu\1



Verzeichnis der Schmierstellen:

1. 01 in Kurbelgehause nachfi.illen. Spat sten , wenn der Tauch-tift nur noch 1 Liter anzeigt. Bei jed smaligem Tanken 01-tand priifen.

2. Vorderfeder einmal woche tli h mit in r Mi chung von 01 und

Petrol urn, die auf bide S it n d r Blattf d r und auf dieOber ite vor die End 11 r einzeln n F d r1agen mit inemPins) aufgetrag n wird chrnier n. D uach Vor erFed r durch-federn, damit di Schmierflii ik it indrio n kann. Vor d mSchmieren Feder r inig n!

. Gab ) lenk am Schaltheb ]

4. Gelenke am Schalts O'ment

5. Gab 1ge1enk am Bremspedal

. 6. Gelenk undLagerzapfen am Bremszwi henh bel

7. Gab I lenk am Hinterradbremsheb I

. Gabelg 1 nk am Kuppl n . pedal

9. Kupplungsschneck und Gabelg I nk

10. G b lgel nk am Ausheber

11. Gabelgelenk am Vorderl remsh bel12. Gelenk am A utreth b I

13. Lagerzapfen und Schraubbefestiguua m Hinter-r d tand r

a) mit

01zu schmieren:

14. Zi.indlichtmaschine

b) mit Fett zu schmieren:

15. Wippheb llagerung

16. Fed rbolzen

17. Kupplung pedal

18. Brem p d I

19. Hinterradbrernshe el

20. Vord rradbremsheb I

21. Schalthebellagerung

22. Kugellager im Kett nrad

23. Vord rradnab

24. Hint rradnabe

105

Nach einer

Fahrt

von 500km

(' Nach einer Fahrt von 2000 km

Nach einer

Fahrt von

250 km

250 "500 I

500 "

50 "

500 "

500 11

50"2000 "

200

je 1/2 Fett-

presse vol]"



Schaltbild.

57

M

z z

D

M

B .. Batte r ieD ~ L ichtm ag ne tziin de rHSignalhornK Ka be lve r bi nder

M = MasseS Scheinwerfer

H

54

*

51

B

77501_J

S 1 Seitenl at errie

S 2 IC Hand- un d SchluBlate rn e

S 3 Bowdenzugschalte rS " Druckk no pf fur Signalhorn

Z Zji ndk erz enkabel

Die Ri.ickleitung des Stroms edolgt durch die Masse des Rahmengestells. Licht rna g netz iin d er ,Batterie so wie der eirie Pol s a mt li ch e r Ve r br auch e r rniiss e n deshalb gute metallische Ver-bindung mit de m Rahmen oder Motor h a be n. Die mit * bez e ic hrre t e Stelle am Rahmen

muD blank s ei n,

Bosch-Lichtmagnetzunder-Anlage 0



S C H M I E R P L A NR9

19

Kngell.ge, iot Ketten,"u

n"oh <in. , F.het 'On 51lOkm

13

/11S II 18

Wipphcbdlngerung

" ,,01 ,"; "0 Fah ,t "Qn 250 ~m

Gn1clg~I"nk am Vo,d.,brems,I",l.oI

nod, dn", 1'.1,-\von500.""



- - -------------_----

Beschreibung desSum-S-DOsen-Vergas r

Type K 3/500

Abbildung des Sum-Vergasers K 3/500.

Biid l.



stelle ein Sieb, daB das Eindringen von Schmutzteilchen

in die BJ erinstoffleitung verhindert. Das Sieb ist auf den

Brennstoffhahn aufgelOtet und ragt in den Tank hinein.

Der im B r e nn s to ff be h alte r hin un d her schwankende

Brennstoff macht eine Verstopfung dieses Siebes unmoglich.

Der Brennstoff tritt zunachst in das Schwirnmergehausedes Vergasers ein und fullt es. Das Schwirnmergehause

dient dazu, den Brennstoff irn Vergaser stets auf gleichem

Niveau zu halten. Zu diesem Zweck ist es mit einem

hohlen Schwimrnkorper aus MessingbJech, demSchwimmer,

ausgestattet. Die Achse des Schwimrners bildet ein ein-

gelotetes Rohrchen, dessen unterer Teil dem Schwimmer

als Fuhrung dient. In dem oberen Teil der Schwimmer-

achse ist die Ventilnadel angebracht, die durch einen

Stellring von dem Schwimmer zwangslauflg mitgenommen

wird. Flie!3t dem Vergaser mehr Brennstoff ZU, als der

Motor im Augenblick verbraucht, so wird die Ventilnadel

von dem Schwimmer sow eit gehoben, bis ihr ober eskegeltorrniges Ende den Brennstoffeintritt verschliefit.

Fallt das Brennstoffniveau durch Verbrauch, so gibt der

sinkende Schwimmer die Brennstoffzufuhr wieder frei.

Wlrkungswelse.

Der Vergaser hat die Aufgabe, den Brennstoff, der in

fllissigern Zustande im Tank rniigefuhrt wird, zu ver-

nebeln d. h. mit atmospharischer Luft zu mischen. Der

abwarts gehende Kolben des Motors saugt durch das

geoffnete Einlaflventil Frischluft vorn Vergaser an. Der

Luftstrom reiBt beim Vortiberstreichen Brennstoff aus den

Schnitt durch das Schwimmerqehause.

13;ld ~.

Schwimmer und Vergasergehause sind durch eine hohle

Schraube verbunden. Der Brennstoff wird hier beim

Durcht1ie!3en nochmals geliltert. Nach dern physikalischen

Gesetz der kommunizierenden Rohren ist das Niveau in

beiden Gehausen stets das gleiche, bezw, wird es nach

Verbrauch von Brennstoff wieder ausgeglichen. Zur

Regulierung des Vergasers und sornit auch der Ge-

schwindigkeit des Rades dient der Kolbenschieber, der

in den Luftkanal des Vergasers hineinragt und durch

Bowdenzug und Handhebel von der Lenkstange aus

auf- und abwarts bewegt werden karin.

Die 3 DUsen munden unterhalb des Vergasergehauses

in den Gaskanal, die Leerlaufduse unmittelbar unter dem

Regulierkolben. Die Dusen haben verschiedene Langen,

Dusen mit, zerst aubt ihn und fuhrt dieses Gernisch dem

Motor zu. Die Dusen belinden sich irn Vergasergehiiuse.

Der Sum-Vergaser K :.)::-)00 besitzt ;; Diisen: Leerlauf-,

Haupt- und Zusatzdlise.

Der Brennstoff Ilietlt dem Vergaser durch natiirliches

Gefiille zu. Im Tank befindet sich an der Ausgangs·



die Leerlaufdtise ist die ktirzeste, die Zusatzdlise dielangste. Der Gaskanal ist durch eine horizon tale Quer-

wand in zwei Halften geteilt, in deren obere die Zusatz--duse ragt.

Schnitt durch das Vergasergehause.

IJild :l.

Bild 4 . zeigt einen Schnitt durch lias Vergasergehiiuse

bei leerlaufendem Motor. Del' Kolbenschieber ist wenig

geoffnet und liiBt nUT einen geringen Luftstrorn an del'

Leerlaufdtise vorbeistreichen. Bei miitlerer Geschwindigkeit

des Fahrzeuges steht der Kolbenschieber etwas hoher,

sodaf Leerlauf- und Hauptduse gemeinsam arbeiten (Bild 5).

6oII)

r o~Q )

II)

: : : l

: r o.s :Q )

Ol. . .Q )

II)

It !O J. . .Q )

~E: : : l

(J )

II)

It!U

.s :o. . .: : : l

U

Q)

Ec.s :oII)

II)

OlC

: I t !_J

" '!! !

"0

2 :-c<l>

'" .~ -o

0:2

" " : : E

~" 'c:

.&O w

.0s,

<{

..:.c::s 0

" ';:

'"'".J



Bei Vollast (Bild 6) hat der Kolbenschieber seine hochste

Stellung erreicht, sodai3 auch der obere Luftkanal frei-

gegeben ist und die ZusatzdUse mitarbeitet.

Einstellung und Behandlung.

blasen leicht gefunden, mit Bleistift angezeiehnet und

mit kleinem, nicht zu heiBem Lotkolben verlotet.

2. Der Vergaser tropft, weil das Nadelventil verschmutzt

oder abgenutzt ist. Abhilfe: durch Reinigung oder Neu-

einschleifen der Ventilnadel in ihren Sitz.3. Der Motor gibt keine genUgende Leistung, Hat

man festgestellt, daB die Storung nur am Vergaser Jiegenkann, so ist anzunehmen, da B die Dusen verstopft sind.

Man schraubt sie nach Losen der Sechskantschraube mit

dem Dusenschlussel heraus und reinigt sie mit einem

RoBhaar (keinesfalls mit einern Draht ')

4. Der Motor lauft im Leerlauf ungleichmafiig, Abgase

sind ru13lg (nicht zu verwechseln mit Oelqualm). Kleinere

LeerlaufdUse wahlen.

5. Der Vergaser knallt, weil das Brennstoffgemisch

zu arm ist. Abhilfe durch groBere Brennstoffdusen.

Das D-Rad soll mit einem Brennstoffgemiseh Benzin-

Benzol im Verhaltnis von etwa 1: 1 gefahren werden.

Auf dieses Gemisch ist der Vergaser eingestellt und

zwar LeerlaufdUse GroBe 55, Hauptduse GroBe 6S, Zusatz-

duse GroB e 70. Beim Fahren mit Seitenwagen kann als

Hauptduse auch GroBe 70 gewahlt werden.

Ist man gezwungen zu einern Brennstoff uberzugehen,

dessen Zusammensetzung erheblich von diesel ' Mischung

abweieht, so ernpfiehlt es sich, eine andere Duse einzu-

schrauben. Allgemein gilt: leichte Brennstoffe erfordern

eine kleinere Duse, sehwerere eine grofiere, Bei Verwendung

desselben Brennstoffes ergibt die kleinste Duse den

geringsten Brennstoffverbrauch, aber aueh die geringste

Leistung ; die groBte Oeffnung dagegen bei hiichster

Leistung den starksten Verbrauch.

Die Leerlauldrehzahl liWt sieh im Ubrigen durch Heraus-

bezw. Hereinschrauben des Bowdendurchlasses und der

Gegenmutter einstellen insbesondere, wenn sich der

Bowdenzug naeh langer er Betriebsdauer gestreckt hat.

Storungen.

1. Der Schwimmer ist undicht geworden und hat sich

mit Brennstoff gefi.illt; erkenntlich durch Auslaufen des

Brennstoffes aus dern Luftkanal. Abhilfe: man nimmt

den Schwimmer heraus, legt ihn mit der Lotnaht nach

oben auf eine heiBe Platte, damit der eingedrungene

Brennstoff verdunsten karin. Durch Eintauchen in heilies

Wasser wird die undichte Stelle durch austretende Luft-

50 00 ..j

O . 2 1: 1.

D-Rad R9 Betriebsanleitung

Documents

Transcript of D-Rad R9 Betriebsanleitung