DBS LR 2017 2018 dt V - DB Systemtechnik...Fotos: Benjamin Reffay, Neomind-BEG, DB Systemtechnik...

DB SystemtechnikLeistungsbericht

2017/2018

DB Systemtechnik Gruppe

Wir haben jahrzehntelange Eisenbahn-Erfahrung Wir bieten alle Leistungen aus einer HandWir kennen jedes FahrzeugWir prüfen jedes FahrzeugWir übernehmen Ihre Zulassung: jederzeit, überallWir sind EVU (inkl. Fahrzeugflotte und Triebfahrzeugführer)Wir beherrschen das System Bahn

Fotos Titel: Guido Fiefstück, Dr. Kai-Uwe NielsenFoto rechts: Dr. Kai-Uwe Nielsen, DB AG / Christian Gahl

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Leistungsbericht 2017/2018

Die DB Systemtechnik:Entwicklung treiben und

Schnittstellen beherrschen

Unter dem Dach des neuen Vorstandressorts Digi talisierung &Technik sind 2017 bei der DB Systemtechnik die Weichen kon-sequent auf Zukunft gestellt worden. Wir sind somit mit un-seren mehr als 800 Mitarbeitern ein Key-Player geworden, dertechnische, aber zunehmend auch strategische und pla nerischeAufgaben übernimmt. Mit mehr als 5.000 Aufträgen sind wirin Deutschland und weit über seine Grenzen hinaus erfolgreichtätig.

Durch ihre Unabhängigkeit und Neutralität hat sich die DB System -technik verpflichtet, den Sektor Eisenbahn zukunftssicher weiter -zuentwickeln und Lösungen für die neuen Aufgabenstellungen zufinden. So steigt durch die Trennung früher integrierter Betreiber-rollen die Anzahl der Marktteilnehmer und führt zu einer Zunahmevon Schnittstellen, die technisch wie prozessual beherrscht werdenmüssen. Für letzteres wurde der Lenkungskreis Fahrzeuge ins Lebengerufen und zeigt mit vielen Entscheidungen die Notwen digkeiteiner solchen Einrichtung.

Ebenso entwickelt die DB Systemtechnik neben ihrem Komplett -angebot eisenbahntechnischer Ingenieur- und Prüfdienstleistungenvermehrt Produkte der vorausschauenden, präventiven Instand-haltung, der einer immer größeren Bedeutung im reibungslosenBahnverkehr zukommt. Durch die Globalisierung der Märkte drän-gen auch neue Hersteller nach Europa. Die DB Systemtechnik führtfür deren Fahrzeuge Prüfungen in ganz Europa durch, prüft Wech-selwirkungen mit der Infrastruktur und übernimmt das gesamteZulassungsmanagement.

Dies und viel mehr finden Sie - wie schon seit vielen Jahren ge-wohnt - in unserem Leistungsreport, mit dem wir einen kleinenÜberblick über unsere Tätigkeiten geben, die wir weltweittagtäglich erbringen,

Ihr Hans Peter LangVorsitzender der Geschäftsführung, DB SystemtechnikCTO Deutsche Bahn AG

Inhalt

01 Vorwort Hans Peter Lang

03 DB Systemtechnik: Die Highlights

08 Leitartikel 1: Lenkungskreis Fahrzeuge13 Leitartikel 2: Moderne Fahrzeugaußenreinigung

18 Die Referenzen der DB Systemtechnik 42 Die Referenzen der ESG Rail

45 Messen und Aktivitäten

50 DB Systemtechnik: Unsere Produkte

51 DB Systemtechnik: Ihre Ansprechpartner

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Inhalt

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Highlights 2017/2018

Die Expertender DB Systemtechnik

weltweit unterwegs

Fotos: Hitachi Rail Europe, Hans-Rudolf Hartmann / SBB

Prüfung IEP für Hitachi Rail Europe in Großbritannien

Hitachi Rail Europe liefert neuartige Züge für die GreatWes tern Main Line und die East Coast Main Line. Die DBSystem technik führte dabei folgende Prüfungen durch:Fahrtechnik, Bremse und Gleitschutz, Stromabnehmer,Druckdichtigkeit und Aerodynamik. Die Versuche fandenauf dem britischen Streckennetz als auch in einer Testein-richtung bei Melton Mowbray in Leicesterhire statt.

Treffpunkt Schweiz – ICE 4 trifft Giruno

Im Schweizer Bahnhof Solothurn trafen sich im Sep-tember 2017 zwei neue Fahrzeuge im Rahmen ihrerZulassungsfahrten. Beide Hochgeschwindigkeitszügemüssen ein umfangreiches Testprogramm absolvieren,um die Zulassung für den Verkehr in der Schweiz zuerhalten. Für den ICE 4 führte die DB System technikim Auftrag von Siemens die Fahrtechnik- und Strom -ab nehmerversuche sowie die EMV- und ETCS-Testsdurch. Für den Hersteller Stadler führt die DB System -technik mit dem Giruno aerodynamische und fahr -technische Prüfungen durch. Dabei werden z. B. Fahr -sicherheit, Fahrwegbeanspruchung und Fahrkomfortmit Hilfe hochsensibler Messradsatzsensorik erfasstund ausgewertet.

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Fotos: Dr. Kai-Uwe Nielsen, Martin Loibl, Thomas Kwitschinski, beide DB Systemtechnik

Metro Stockholm in der MEikE

Im Auftrag von Bombardier wurden in der Klimakammerin Minden umfangreiche Tests an einem Fahrzeug MOVIAC 30 für die Metro Stockholm durchgeführt. Erstmals ab-solvierte ein Fahrzeug von 70 Metern Länge die Tests inder Klimakammer MEikE. Untersucht wurden die Klima-tisierung des Fahrgastraums, des Führer raums und derWärmedurchgangskoeffizient (k-Wert). Funktionstests vonTüren, Scheibenheizung und -wischer, Signalhorn sowieSpurkranzschmierung unter Vereisung und Beschneiungrundeten das Testspektrum ab.

Oberleitungs-Messtechnik für Australien

Firma ENSCO/USA lieferte an einen großen australischen Bahn- betreiber Messtechnik für Instandhaltungsmessungen an Gleisen.Die DB Systemtechnik war dabei Lieferant der Oberleitungs -messtechnik zur Messung folgender Größen an der Oberlei tung:dynamische Wechselwirkung zwischen Stromabnehmer undOberleitung, Höhe und seitliche Aus lenkung des Fahrdrahts,Abnutzung des Fahrdrahts sowie Lage und seitliche Abständevon Oberleitungsmasten. Die in München gefertigte Messtech- nik wurde in Oberitalien auf einem von Geismar Donelli ge fer-tigten Mess zug installiert. Die Inbetriebnahme der Mess sys-teme so wie die technische Schulung von Mitarbeitern desKunden erfolgten in Brisbane, Australien.

Rangiergerät mit Akku in Minden

Für den Standort in Minden wurde ein akkubetrie benesRangiergerät (Akkuschleppfahrzeug Typ EL 16)

beschafft. Das ältere Fahrzeug wurde vollständig über-holt und führt nun insbesondere Rangierbewegungen in

der Messwagen halle durch. Dieselemissionen, die bisherin der Halle bei Rangierarbeiten entstanden sind, können

künftig damit auf ein Minimum gesenkt werden.


Taurus Tests in Schweden

Im Rahmen des Elektrifizierungsprogrammes des dänischenEi sen bahnnetzes führte Banedanmark und Hector Rail imJuni 2018 in Schweden Tests mit einer Prüflok vom TypTAURUS durch. Mit Unterstützung der DB Systemtechnikund der schwedischen Eisenbahnbehörde Trafikverket wur -de die Lok auf der Hochge schwindigkeitsstrecke zwischenHaparanda und Kalix auf die zukünftigen Testaufgaben inDänemark vorbereitet. Bei den Tests war die DB System -technik für die Überwachung des Fahrdraht-Anhubes ver-antwortlich. Zusätzlich wurde fahrzeugseitig mit Beschleu- nigungssensoren die Fahrdynamik gemessen.

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GTO Diagnose – Innovative Lösung für den ICE 1Um Antriebsstörungen beim ICE 1 zu vermeiden, sollte im Auf-trag von DB Fernverkehr eine innovative Lösung gefunden wer-den, um bis zum Tausch der alten GTO-Antriebsmodule diese Aus- fälle deutlich zu reduzieren. Die derzeitige Erdschluss über wachungschaltet den Antrieb bei Erreichen eines Schwell wertes ab.

Die DB Systemtechnik hat ein Messsystem entwickelt und ineinem Zug implementiert, das diese Werte kontinuierlich über-wacht, aufzei chnet und überträgt, der Verlauf wird analysiertund bewertet. So sollen vorbeugende Instandhaltungsmaßnah-men ermöglicht werden, bevor die Antriebseinheit abschaltet.Die Datenauswer tung, Verifikation und Optimierung des Kon -zeptes ist derzeit in Bearbeitung. Parallel dazu erfolgt die Vor-bereitung für die Serien ausrüstung einer Teilflotte.

Modernisierung der Münchner S -Bahn

Gemeinsam mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG)hat die Münchner S-Bahn das größte Fahrzeugmodernisie rungs - projekt der Deutschen Bahn gestartet. Alle Innenräume der238 S-Bahnen des Typs ET 423 werden komplett umgestaltet.Das Redesign der Triebzüge wird vom Bereich Engineering be -treut. Die Spezialisten aus Krefeld begleiten die Modernisie -rung von der ersten Konstruktionszeichnung über das ersteumgebaute Musterfahrzeug bis zum Serienumbau.

Fotos: Benjamin Reffay, Neomind-BEG, DB Systemtechnik


CTM 2.0 im IC Doppelstock

Seit über 13 Jahren fährt ein mit Messtechnik ausgerüs te -ter ICE 2 auf dem Streckennetz der Deutschen Bahn undliefert täglich Daten zur ständigen Beurteilung der Zu -stände des Oberbaus (Gleislagegeometrie). DB System -technik hat nun im Auftrag der DB Netz und der DB Fern- verkehr ein weiteres Schienenfahrzeug mit weiterent -wickelter Messtechnolgogie „CTM 2.0“ ausgerüstet. SeitEnde März überwachen am Radsatzlager eingebaute Sen-soren am IC Dosto permanent die Gleislage (Längs höhe)zwischen Bremen, Hannover, Magdeburg und Leipzig.

Zulassungstests Alstom iLint

Die DB Systemtechnik wurde von Alstom beauftragt, fürden weltweit ersten Triebwagen mit Brennstoff zellenan -trieb die TSI-Zulassungstests „Bremse“ durch zuführen.Die Hauptaufgabe der Versuche für den Coradia iLint wardie Überprüfung des Zusammenwirkens von bekannterpneumatischer Bremse und nun erstmals in dieser Fahr -zeugfamilie eingesetzter elektrischer Bremse.

Am 11. Juli 2018 hat der Coradia iLint-Wasserstoffzug vomEisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Fahrgastein-satz im deutschen Schienenverkehrsnetz erhalten.

Vor 30 Jahren - Weltrekordfahrt mit dem ICE-V

Am 1. Mai 1988 wurde mit dem Erprobungsträger fürden künftigen deutschen HochgeschwindigkeitsverkehrICE-V mit 406,9 km/h ein Weltrekord für Rad-Schiene-

Fahrzeuge aufgestellt, damals ein Meilenstein in der Entwicklung des ICE-Verkehrs. Nur drei Jahre später

wurde 1991 der planmäßige ICE-Verkehr aufgenommen.Der ICE-V bestand während der Rekordfahrt aus zwei

Triebköpfen und zwei Mittelwagen, in denen dieMesstechnik untergebracht war. Die Rekordfahrt fand

auf der sich im Bau befindlichen NeubaustreckeWürzburg – Fulda nach mehreren „Hochtastfahrten“

konkret im osthessischen Sinntal statt.

Fotos: DB AG/Wolfgang Klee, Martin Loibl, Timo Klosa

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Desiro HC auf Testfahrt in Bayern und Ostwestfalen

DB Systemtechnik überwacht für die Auftraggeber desRhein-Ruhr-Expresses die Fertigung des vierteiligenSiemens-Triebzuges Rhein-Ruhr-Express (RRX) bis zurZulassung. Zusätzlich führt der Engineering- und Prüf-dienstleister im Auftrag des Fahrzeugherstellers Siemensdetaillierte Zulassungsprüfungen mit den Vorserien-Triebzügen durch. Bei den Messfahrten zu Fahrtechnik,Bremse, Torsionsdynamik, Betriebsmessung, Stromab-nehmer und Akustik waren zeitweise bis zu vier RRX-Züge parallel auf den Gleisen.

Fotos: Joachim Wegner, Martin Loibl 2 x

Projekt „Innovativer Güterwagen“

Seit März 2018 findet die Betriebserprobung im Projekt„Innovativer Güterwagen“ statt. Im Auftrag des Bundes -ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)zusammen mit den Projektpartnern VTG und DB Cargoführt die DB Systemtechnik mehrmonatige Tests durch,ob Güterwagen mit innovativer Technik leiser, energie -effizienter und auch wirtschaftlicher sind als heute ein -gesetzte Güterwagen. Der Erprobungszug mit 23 Fahr -zeugen besteht aus zwölf Wagen unterschiedlicher Bau -arten mit innovativer Technik, elf übliche Güterwagendienen als Referenzfahrzeuge.

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Lenkungskreis Fahrzeuge

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Hieraus ergibt sich eine zunehmende Aufteilungbislang geschlossener Wertschöpfungsketten wiez. B. Eigentum, Betrieb und Instandhaltung derProduktionsmittel. Im Ergebnis können wir heuteeinen hochmodernen, sich an den Interessen undBedürfnissen der Kunden orientierenden Schienen- verkehr beobachten, der von einer Vielzahl unter-schiedlichster Unternehmen organisiert und betrie -ben wird. Wir erleben kontinuierliches Wachstumder Verkehrsleistungen, sowie im Personenverkehrdas Wiederaufleben bereits stillgelegter Streckenund damit den Aufbau eines attraktiven Verkehrs -angebotes, auch in der Fläche.

Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Die vielen Stakeholder im System Eisenbahn ver-folgen naturgemäß ihre eigenen Interessen, dienicht zwangsläufig deckungsgleich sind. In derVergangenheit war ihre Aufgabe die Gewährleis-tung einer öffentlichen Versorgung, doch heutegeht es um das Bestehen im Wettbewerb. Es liegtin der Natur der Sache, dass es dabei Konfliktegibt, die ausgeglichen werden müssen.

Aber wer hat den Blick auf das reibungslose Funktionieren des technischen Gesamtsystems der Bahnen?

Wo werden Lösungen erarbeitet, die potenzielleInteressenkonflikte auflösen, beispielsweise zwi-schen Infrastruktur und Betreibern oder auchzwischen Zulassungsinstanzen und Betreibernund Instandhaltern?

Und wie wird sichergestellt, dass betriebliche Regelungen, z. B. des Bremsbetriebes, für alle EVU gleichermaßen gelten?

Für diese Anforderungen wurde von politischerSeite zunächst kein Mechanismus geschaffen.

Der Lenkungskreis Fahrzeuge schließt dieseLücke und liefert einen entscheidenden Bei -trag in diesem Spannungsfeld.

Der Lenkungskreis Fahrzeuge

Mehr Anbieter für mehr Wettbewerb.Damit aber auch mehr Reibungsverluste und Interessenskonflikte.Die Probleme defnieren und Lösungen durchsetzen:

Heute gibt es im deutschen Bahnsektor eine Vielzahl unterschiedliche Eisenbahnunter -nehmen und neue Rollen. Zu diesen neuen Rollen gehört unter anderem die der Auf-gabenträger als Besteller von Nahverkehrsleistungen.

Foto: DB AG / Max Lautenschläger

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In Zeiten der Staatsbahnen war ein derartigesGremium nicht notwendig. In Deutschland war es Aufgabe der Zentralämter füreinen Ausgleich zwischen den Interessen der Infra-struktur und des Fahrbetriebes zu sorgen. Techni-sche Entschei dungen hatten das Gesamtsystem imBlick, denn die gesamtwirtschaftliche Verantwor-tung für das Bahnsystem in Deutschland lag beimVorstand der Bundesbahn, also quasi in einer Hand.Die auch schon damals existierenden, nicht bundes -eigenen Betreiber spielten dabei, gemessen an dergesamten Verkehrsleistung des Schienenverkehrs,keine prägende Rolle.

Dem internationalen und europäischen Aspekt wurdedurch eine enge Zusammenarbeit der StaatsbahnenRechnung getragen. Aus technischer Sicht ein durch -aus funktionsfähiges System, dem allerdings auf-grund des Defizitausgleichs durch den Bund die wirt -schaftlichen Impulse fehlten und mangels Wettbe -werb stand auch der Kunde nicht im Mittelpunkt,sondern als Beförderungsfall eher im Wege. Unddennoch, die Elektrifizierung des deutschen Eisen-bahnnetzes, die Umstellung auf elektrische Traktionund später der Einstieg in den Hochgeschwindig -keitsverkehr sind technische Leistungen bei denenman sich fragen muss, ob sie in diesem Zeitrahmenauch heute noch umzusetzen wären.

Was ist nun dieser Lenkungskreis für ein Gremium,wer nimmt teil, was sind die Aufgaben, und welcheRolle spielt dabei die Infrastruktur?Könnte nicht die Infrastruktur die Rolle des Inte-grators im Gesamtsystem über nehmen, da diese javon allen Betreibern genutzt wird und sie eigentlichin technischer und in betrieblicher Hinsicht prädes-tiniert wäre die Spielregeln vorzu geben? Nein, dennman muss bedenken, dass auch die Infrastruktureine Interessenspartei ist. Die Verantwortlichender Infrastruktur sind für ihr Teilsystem ebenfallszum wir tschaftlichem Han deln verpflichtet. Geradeim Zusammenwirken der Teilsysteme Infrastruktur-Fahrzeuge kommt es bei technischen Herausforde -rungen an der Schnittstelle zu regelmäßigen Fragen:

Wer muss nun handeln, die Fahrzeugfraktion oderder Infrastrukturbetreiber und wer trägt die Kosten?

Auf Grund dieser Problematik bedarf es einer gewis- sen Moderation bei der Lösungsfindung, die sich amgesamtwirtschaftlichen Optimum orientiert. DieseAufgabe kann jedoch nicht durch ein klassisches Nor- mungsgremium übernommen werden, da es oftmalsnicht zielführend ist, alles zu regeln. Stattdessenstrebt der Lenkungskreis Fahrzeuge an, nur die The- men einer Lösungsfindung zuzuführen, die zwingendzu regeln sind.

Der Lenkungskreis: Teilnehmer

Die Kernaufgaben des LenkungskreisesI Kontinuierliche Abstimmung der BeteiligtenI Erarbeitung technischer Regelungen bei erkannten

Regelwerkslücken oder aufgrund neuer Erkennt-nisse aus Betriebsstörungen und meldepflichtigen Vorgängen

I Etablierung als Gremium zur Klärung von Dissens-fällen im Rahmen des Zulassungsprozesses

Foto: DB AG / Uwe Miethe und Georg Wagner

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Und das dann immer unter dem Aspekt:

Was richtet man mit dieser Lösung bei den zurUmsetzung verpflichteten Institutionen an.

Stehen Regelungsinhalt, technische Notwendig -keiten sowie betriebliche und wirtschaftliche Kon- sequenzen in einem vernünftigen Zusammenhang.

Der Lenkungskreises Fahrzeuge umfasst in seinerderzeitigen Aufstellung Vertreter aller relevantenStakeholder des deutschen Sektors. Hersteller, so -wohl als Verband wie durch vom VDB bestimmteMitglieds unternehmen, Betreiber, wiederum alsVerband VDV und DB Regio, sowie DB Cargo alsEVU und der VPI als Vertreter der Fahrzeughalterdes Güter verkehrs.

Die Infrastruktur ist durch den Eisenbahnbetriebs -leiter der DB Netz, sowie einen Produktionsverant- wortlichen eingebunden. Die Vertretung nicht bun- deseigener Infrastrukturbetreiber erfolgt über denVDV. Das Eisenbahn-Bundesamt entsendet Mitar-beiter aus den Infrastruktur- und Fahrzeugreferatenund auch die Bundesnetzagentur bringt über einenVertreter die Aspekte der Regulierung ein. Geradevor dem Hintergrund der Anforderungen aus dem4. Eisenbahnpaket gewinnt der europäische Aspektzunehmend an Bedeutung.

Entscheidungen nationaler Gremien müssen kom-patibel mit den europäischen Rahmenbedingungensein und es ist geboten, national gefundene Prob-lemlösungen auch auf europäischer Ebene zu ver- ankern. Aus diesem Grund entsendet die europä -ische Eisenbahnagentur einen Vertreter in dasGremium. Auch das Eisenbahn CERT (EBC) beteiligtsich am Lenkungskreis und vertritt die Belangeeuropäischer Zulassung. Zur Einhaltung der politi -schen Aspekte trägt ein Vertreter des Verkehrs -ministeriums bei und Belange des GesamtsystemsBahn berücksichtigt ein Vertreter des BereichesTechnik der Deutschen Bahn AG.

Der Vorsitzende des Lenkungskreis Fahrzeuge wirdturnusmäßig alle fünf Jahre durch die Mitglieder ge - wählt. Seit mehreren Jahren hat Hans Peter Lang,Vorsitzender der Geschäftsführung der DB System -technik, die Leitung inne.

Es besteht Einigkeit darüber, dass der Eisenbahn -sektor für Aufsicht und Betrieb der Prozesse Fahr -zeugentwicklung und -zulassung Planungs- undRechtssicherheit benötigt. Insofern dient der Kreisder genannten Verfahrensbeteiligten der kontinu -ierlichen Abstimmung und gleichzeitigen Lösungs- findung bei bislang ungeklärten oder strittigenVorgängen.

Der Eisenbahnsektor benötigtfür Aufsicht und Betrieb der ProzesseFahr zeugentwicklung und -zulassungPlanungs- und Rechtssicherheit.

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Der Lenkungskreis Fahrzeuge hat sich zum Zielge setzt, Entscheidungen im Konsens zu treffenund diese dann verpflichtend einzuführen.Er ist damit zentraler Bestandteil der Selbstorgani-sation des liberalisierten deutschen Eisenbahnsek-tors. Darüber hinaus wurde in der zum 05.06.2013erlassenen Verfahrensregelung „Planungssicherheitim Zulassungsprozess“ der Lenkungskreis Fahrzeugeals Gremium zur Klärung von Dissensfällen benannt.

Nach welchen Kriterien der LK Fahrzeuge zum Ein- satz kommt sieht man am Beispiel der „Besandung“.Sand auf Fahrzeugen hat die Aufgabe, bei äußerstgeringen Kraftschlusswerten die Übertragung vonTraktions- oder Bremskräften abzusichern. Nachteildabei ist, dass es bei zu hohem Sandaustrag in denBerührflächen von Rad und Schiene zu einer Iso lier- wirkung kommen kann – mit der Folge, dass infra-strukturseitig für die Gleisfreimeldung verwendeteGleisstromkreise nicht mehr sicher funktionieren.

Im Rahmen der Analyse wurde festgestellt, dass essich um ein sicherheitsrelevantes Problem an derSchnittstelle Fahrzeug/Infrastruktur handelt, dasnicht nur eine Baureihe, sondern potenziell dengesamten Sektor betrifft. Die vorab getroffenenbetrieblichen Maßnahmen waren langfristig nicht

ausreichend und eine technische Maßnahme nichtverfügbar. Entscheidend war auch, dass eine Lösungfür die Bestandsflotte gesucht werden musste undnicht nur eine Regelung für neue Fahrzeuge. Alsoein Fall für den Lenkungskreis Fahrzeuge.

Die bei Schnittstellenproblemen übliche Prüfung, obdie wirtschaftlichste Lösung durch Maßnahmen ander Infrastruktur oder an den Fahrzeugen zu suchenist, ergab, dass die Lösung fahrzeug seitig gesuchtwer den musste. Unter Einbindung der Erfah rungenund der Erkenntnisse des gesamten Sektors, vonEVU, Netzbetreibern und Herstellern, von Technikund Betrieb und nach vielen intensiven, teils hit-zigen Diskussionen, wurde letztendlich eine sehrinnovative Lösung gefunden.

Diese Hintergründe und auch die Vielzahl der The- men, die der Lenkungskreis Fahrzeuge seit seinerGründung behandelt hat, zeigen auf der einen Seitedie ganze Vielfalt der Eisenbahntechnik, aber be-gründen ebenso den Sinn dieses Sektor übergrei -fenden Gremiums. Und wenn man nach der Missiondieses Kreises fragt, so kann man nur antworten:

Er dient der „Leichtigkeit des Eisenbahnverkehrs“und das mit viel Leidenschaft.

Foto: DB AG / Christian Schmid

Aktuelle Themen des LenkungskreisesI Besandung B011I EMV 05: Ausgestaltung & EinführungI Netzzugang Brückendynamik

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Moderne Fahrzeugaußenreinigung

Die regelmäßige Reinigung der Fahrzeug-Außen-flächen dient dabei sowohl der Sicherstellung einespositiven Markenimages des Eisenbahnunterneh -mens, als auch der Vermeidung von Pönalen oderSchadenersatz an Beteiligte.

Eine effiziente und kostengünstige Außenreinigungs -technologie für Schienenfahrzeuge beginnt deshalbschon bei der Ableitung der Reinigungsanforde rungen aus den spezifischen Bedingungen des Mark-tes. Die Umsetzung in planerische Vorgaben alsGrundlage der Ausschreibung entsprechender Bau-und Anlagentechnik wie auch die betriebliche Op-timierung nach Inbetriebnahme ist ein anspruchs -volles Aufgabengebiet, das ein Systemverständnisfür Fahrzeug- und Anlagentechnik, Betriebs- undBereitstellungsprozesse erfordert. Die DB System -technik ist in diesem Bereich seit vielen Jahrentätig und steht mit ihrem Know-how allen Eisen-bahnverkehrsunternehmen und Anlagen betreibernals Dienstleister zur Verfügung.

ReinigungskonzeptGrundlage jeder Fahrzeugaußenreinigung ist dasReinigungskonzept, durch das die Erreichung derReinigungsziele sichergestellt werden soll. Da derErgebnisbegriff der Sauberkeit subjektiv sehr un-terschiedlich ist, werden die Anforderungen inquantitativen und objektiv messbaren Begriffenbeschrieben. Zur Begrenzung des Reinigungs auf -

wands sind zunächst die Anforderungen zu erfassenund in sogenannte Reinigungsprioritäten zu über-setzen. Dieser Schritt trägt der jeweiligen Spezifikder lokalen Flächen Rechnung, d.h. der absoluten(messbar) und relativen (empfunden), lokalen Ver- schmutzung. Weiterhin gehen die Betriebsbedingun- gen sowie die Flotten- und Fahrzeugmerkmale indie Erstellung des Außenreinigungskonzepts ein.Fahrzeugseitig hervorzuhebende Größen sind dabeider Oberflächenzustand der Fahrzeuge, ihre Kon-tur komplexität sowie die Flottenhomogenität.

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Vom Konzept über die Planung zum optimierten Betrieb

Schmutz ist nicht gleich Schmutz: Die Zusammensetzung des Schmutzfilms auf Eisenbahn-Fahrzeugen unterscheidet sich stark von der auf Straßenfahrzeugen und erfordert spezifischeReinigungstechnologie. Dies ist insbesondere auf den hohen Anteil an Eisenverbindungenzurückzuführen, der maßgeblich aus dem Rad/Schiene-Verschleiß herrührt.

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Aufgrund dieser Ergebnisse werden unter den fahr -zeug- und betriebsseitigen Voraussetzungen dieFestlegungen für das Reinigungskonzept getroffen.Hierzu gehören auch die Definition hinsichtlichder maßgebenden Parameter in Form von Anzahlund Anordnung der Bürsten (Reinigungsarbeit),Reiniger-ph, Dosierung und ggf. Produkt (Reini-gungschemie), das Temperaturregime sowie dieEinwirkzeit. Letztere ist durch die Anlagengeo me-trie sowie die Waschgeschwindigkeit beeinfluss-bar.

ReinigungsfrequenzenBei den Reinigungsfrequenzen liegen z. B. in Re-gionalverkehren die Werte bei einmal pro Woche.Diese werden oft bereits in den Vorgaben der Be -stellerorganisationen vorgegeben. Bei den Pre-mium produkten des Fernverkehrs sind kürzere Ab-stände zwischen zwei Außenreinigungen einzu hal -ten. Zur Berücksichtigung des Einflusses betrieb -licher Störungen und Zwänge muss ein vollständi-ges Rei nigungskonzept auch Regelungen enthal-ten, die vorgeben, unter welchen Bedingungendie Außenreinigung aufgeschoben werden kannund wie die Fahrzeuge in diesen Fällen zu behan-deln sind.

Zielkosten-BeherrschungDer Schlüssel zu niedrigen Gesamtlebenszyklus -kosten einer Außenreinigungsanlage liegt in einerangemessenen Budgetfestsetzung vor Projektbe-ginn sowie einem stringenten Anforderungsman-agement in der Planungsphase. Die Abschätzungeines treffenden Budgets erfolgt im Nahverkehrbei der Angebotslegung für die jeweilige Verkehrs -ausschreibung. Bereits in dieser Phase müssendaher fachliches Know-how zur Infrastrukturge staltung und aktuelle Marktkenntnis der Maschinen-und Bautechnik einfließen, um die Grundlage fürden wirtschaftlichen Erfolg des Anlagenprojektszu schaffen. DB Systemtechnik verfügt über daten-

basierte Tools, um in vergleichsweise kurzer Zeitstandortbezogene Umsetzungsvarianten zu ent -wickeln und Kosten treffend abzuschätzen.

Für Außenreinigungsanlagen wurde hierzu ein mo -dularer Anlagenkatalog entwickelt. Dieser bildetden Prozess der anlagentechnischen Umsetzungab, in dem das Reinigungskonzept, unter Berück-sichtigung der örtlichen Produktionsbedingungen,in Varianten mit Grobkostenschätzungen überführtwird. Wesentliche Merkmale des Anlagenkon zeptssind Festlegungen der funktionalen Teilkomplexe.Diese beinhalten die Wasch-, Steuerungs- und För -dertechnik, die Abwasserbehandlung und Einhau -sung einschließlich der technischen Gebäude aus -stattung.

AnlagensteuerungZur Minimierung der Komplexität der Anlagen-steuerungen für Außenreinigungsanlagen werdenbei Neubeschaffungen wie auch bei Nachrüstun-gen, Anlagen mit modularem Steuerungsaufbaukonzipiert und erfolgreich ausgestattet. Das vonder DB Systemtechnik für Außenreinigungsanlagenentworfene Konzept setzt auf eine einheitlicheStruktur mit veränderbaren Eingabeebenen: In derProzessleitebene werden Form und Aufbau desFahrzeugs parametriert. Alle Parameterlisten, so -wohl Fahrzeugparameter wie auch Anlagenpara-meter, sind editierbar und für neue Zugkonfigura-tionen erweiterbar gestaltet.

Fotos: DB Systemtechnik

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Alternative Nutzungsoptionen von AußenreinigungsanlagenHinsichtlich der Integration zusätzlicher Funktionenist festzustellen, dass die eingehausten Außen-reinigungsanlagen inzwischen überwiegend mitEnteisungsoptionen bestellt werden. Bei einergrößeren Anzahl zu enteisender Fahrzeuge dienenhierzu fest installierte Warmwassersprinkler oderWarmluftdüsen. Im Falle kleinerer Flotten werdenWarmwasseranschlüsse zur manuellen Enteisunggeplant.

Die Entfernung von Graffiti wird üblicher weise aufseparaten Arbeitsständen vorgenommen, da Fest-stoffe und Spülwasser bei Graffitientfernung bisherseparat aufgefangen und entsorgt werden. Erstmalswurde aber in Köln-Nippes 2016 ein Abwasser-Be-handlungsmodul realisiert, das eine Auf bereitungkontaminierten Spülwassers und Indirekt einleitungin das städtische Schmutzwassernetz ermöglicht.

Abgrenzung in LeistungsklassenDie projektspezifischen Einflussparameter führenzu individuellen Unterschieden der jeweiligen An-lagen. Dennoch sind diese anhand des zu verarbei- tenden Mengengerüsts und Investitionsbedarfs infünf Leistungsklassen gegeneinander abgrenzbar.

Die erste Leistungsklasse umfasst einfache Anlagen,die bis zu 700 Fahrzeug-Meter pro Tag wirtschaft -lich bearbeiten können. Die Züge werden in Eigen- traktion gefördert und durchfahren die Anlage zurvollständigen Wäsche in mindestens zwei Takten,wobei keine automatisierte Stirnflächenreinigungdurchgeführt wird. Der Einsatz neutraler Reinigerermöglicht eine kostengünstige Abwasserbehand-lung ohne Neutralisation. Die leistungsfähigstenAnlagen der Leistungsklasse 5 kennzeichnet eineKombination aus hohem Automatisierungsgrad,großer Zuverlässigkeit der Reinigungsqualität undeinem Höchstmaß an Flexibilität hinsichtlich Kon-turgeometrie, Betriebsprogramm und Reiniger-Einsatz. Klasse-5-Anlagen werden innerhalb derDB vorwiegend für den ICE-Verkehr eingesetzt,DB Cargo und DB Fahrzeuginstandhaltung verfügenvorwiegend über Anlagen der Klasse 1 und 2. FürRegio-Verkehre kommen abhängig von den An-forderungen des jeweiligen Verkehrs Anlagen derKlassen 1 bis 4 zum Einsatz.


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Optimierung im BetriebWährend des laufenden Betriebs steht eine syste -matische Steigerung der Anlagenperformance imFokus. Dabei wird meist mit einer Optimierung derReinigungsqualität begonnen und nach Gewinnungund Validierung von spezifischen Erfahrungs werteneine Reduzierung der Betriebskosten angestrebt.Aus der planerischen Tätigkeit in der Projektierungund Beratung von Betreibern in allen Lebenszyklus- phasen der Anlagen verfügt DB Systemtechnik überumfangreiche, herstellerübergreifende Erfahrungmit Anlagen aller Leistungsklassen. Dies ist sowohldie Grundlage bei der Findung wirkungsvoller Opti- mierungsmaßnahmen im Bestand als auch bei derFestlegung eines anlagengenerationenübergrei -fenden, gezielten Verbesserungsprozesses für dasPlanungs- und Anforderungsmanagement. Beein-flussbare Kosten im Betrieb können Verbrauchs -stoffe sein.

Dabei können durch Anpassung der spezifischenMengen an Betriebsstoffen im Einzelfall Einspar-potenziale von jährlich fünfstelligen Summen be -stehen. Auch ungeplante Unverfügbarkeit der An-lagen kann durch Pönalen oder Ersatzmaßnah menzu Zusatzkosten führen. Alle Außenreinigungsan-lagen bedürfen regelmäßiger, gründlicher Reinigungund ausreichender Belüftung, um Stillstand wegenKorrosionsschäden an Waschtechnik, Bauwerks-oder Betonelementen vorzubeugen. Länger wäh -rende Stillstände oder Unterauslastung der Anlagenwirken sich negativ auf die Zuverlässigkeit aus.

Schwer zu beseitigende Verschlammungen derAbwasserführung oder der Reiniger-Dosieranlagensind eine typische Folge. Über alle Anlagentypenund herstellerübergreifend, ist die Steuerungs -technik eine häufige Ursache für Ausfälle. Die zurBehebung erforderlichen Änderungen in der Steu -erungssoftware sind zeitaufwendig.

So stellt die DB Systemtechnik in vielen Projektenihr umfangreiches Leistungsspektrum dem ge sam -ten Bahnsektor zu Verfügung.

ReferenzenDie Experten der DB Systemtechnik arbeiten aktuellan zahlreichen Projekten in allen Stadien der Pla-nung und Realisierung. Während in der Vergangen- heit Neubauten den Aufgabenschwerpunkt dar stell- ten, steht derzeit die Sanierung und Anpassung vonWaschtechnik für Schienenfahrzeuge im Zentrum:

I Triebfahrzeug-Reinigungsanlage Seelze: Erneuerung Waschtechnik, Neubau Unterflur-reinigungsanlage, Dämmung der Waschhalle, Einbau Heizungs- und Lüftungsanlage

I S-Bahn-Außenreinigungsanlage München-Steinhausen: Erneuerung Waschtechnik und Abwasseraufbereitungsanlage

I VT-Reinigungsanlage Kempten: Anpassung der Waschtechnik zur Nutzung der Halle für PESA VT

I Außenreinigungsanlage Dosto-Reisezüge Cott-bus: Erneuerung der Waschtechnik

I Anlage Augsburg: Zustandsbewertung und Ertüchtigungskonzept

I Neubau-Anlage Kiel: Nachrüstung mit Entei -sungstechnik

I Waschkabine C-Werk Kassel: Machbarkeits-untersuchung zur Sanierung

I Triebfahrzeug-Außenreinigungsanlage Dessau:Variantenuntersuchung für Neubau-Standort

I Zusatz-Spül- und Bürstenportale („ARA Light“)für Fernverkehrszüge in Hamburg-Langen-felde: Standortfindung und Machbarkeits-untersuchung

I Außenreinigungsanlage Hof: Erneuerung der Waschtechnik und Anpassung des Betriebs-konzeptes an die veränderte Fahrzeugflotte


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Die Referenzen der DB Systemtechnik 2017/2018

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Im Rahmen des Brückenneubaus war zu prüfen, obauf der neuen Aller-Brücke wieder eine Windmelde -anlage installiert werden muss. Dafür hat die DB Sys- temtechnik mit Hilfe von numerischen Simulationenden Sicherheitsnachweis gegenüber Seitenwind nachRil 807 durchgeführt. Die Simulation basiert auf erho -benen Winddaten und geografischen Gegebenheiten.

Die Simulationsauswertung zeigte auf, dass die neueBrücke trotz erhöhter, zugelassener Fahrgeschwin -digkeit, aufgrund der nicht-rückbaubaren Brücken-wände sicherer ist. Die Überschreitenshäufigkeitender vorgegebenen Windgrenzen wurden auf circaein Fünftel reduziert.

Mit dem möglichen Verzicht auf eine Windmeldean-lage kann die DB Netz einmalig die Kosten für dieWiederinstallation sowie dauerhaft den Aufwand fürden Betrieb und die Wartung der Anlage einsparen.

Auf der alten Eisenbahnbrücke über die Aller bei Verden war eine Windmeldeanlage installiert.Die Auslösung bei Überschreitung bestimmter Windgeschwindigkeiten führte bei Güterzügenzu Fahrgeschwindigkeitsreduktionen bis hin zum Zurückhalten der Züge.

Seitenwindnachweis für die neue Allerbrücke Verden

Foto: Micheal Römpler, Grafiken DB Systemtechnik

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Komfort- und Funktionstests an der CAF Urbos Tram

Zur Überprüfung der klimatischen Bedingungenim Führer- und Fahrgastraum wurden in der Klima -kammer MEikE der DB Systemtechnik in MindenKlimaversuche an einer Straßenbahn des spani-schen Herstellers CAF durchgeführt. Der Führer-und Fahrgastraum wurden dafür gemäß EN14750-2und EN14813-2 messtechnisch ausgerüstet.

Anschließend erfolgte der Klimakammertest imTemperaturbereich von -20°C bis +35°C. DiePersonenbesetzung und Sonnenlast auf Führer-stand und Fahrgastraum wurden mittels Heiz-matten, Verdampfern und eines Lampenfeldessimuliert. Es erfolgte zusätzlich die Bestimmungdes Energieverbrauchszyklus (Duty Cycle) sowiedes Wärmedurchgangskoeffizienten (k-Wert).

Darüber hinaus wurden unterschiedliche Funk-tionstest u. a. für Bremsen, Stromabnehmer undTüren unter unterschiedlichen Witterungsbedin-gungen durchgeführt.

Durch die Komfort- und Funktionstests in derKlimakammer kann die Einführung von Neufahr -zeugen unterstützt werden. Außerdem wird dereinwandfreie Betrieb von Klimaanlagen undFahrzeugsystemen unter unterschiedlichen Wit-terungsbedingungen sichergestellt und die Ver füg-barkeit der Fahrzeuge erhöht. Durch die Ermitt -lung des k-Wertes und des Energieverbrau chs ver- fügt CAF künftig zudem über einen Nachweis, derdie Erfüllung von ggf. vereinbarten energetischenAnforderungen an das Fahrzeug belegt.

Fotos: Marcel Jäckle, DB Systemtechnik

Die S-Bahn Berlin beschafft neue S-Bahn-Fahr -zeuge der Baureihe BR 483/484 für den Einsatzim Verkehrsvertrag „Teilnetz Ring“. Dabei werdendie Fahrzeuge mit einem weitreichenden Dia-gno sesystem ausgestattet. Bei Inbetriebnahmeder Fahrzeuge sollen Elemente der vorausschau -enden, zustandsorientierten InstandhaltungPM/CBM (Predictive/Condition based Mainte-nance) umgesetzt sein.

Hinter PM und CBM verbergen sich technischesKnow-how und Analysefähigkeiten, um Schädenfrühzeitig zu erkennen, zu beheben und damitStillstandszeiten zu vermeiden bzw. zu mini mie -ren. Dies dient der Erhöhung der Verfügbarkeitund Steigerung der Zuverlässigkeit der Fahrzeugeund der Klimaanlagen. Des Weiteren ermöglichtein funktionierendes PM/CBM-System dem Be-treiber genaue Vorhersagen des optimalen Zeit-punktes zur Durchführung von Instandhaltungs-maßnahmen anstelle starrer Zyklen. MerklicheKosteneinsparpotenziale werden ohne die Ein-schränkung sicherheits- oder verfügbarkeitsrele-vanter Aspekte gehoben.

Für die Auswahl von Komponenten und Bauteilen,die vorausschauend „beobachtet“ werden sollten,holte sich die S-Bahn Berlin Unterstützung vonder DB Systemtechnik ein.

Aufgrund ihres hohen technischen Know-howskonnte die DB Systemtechnik als Engineering-und Prüfdienstleister der Berliner S-Bahn hier dierichtigen Empfehlungen darüber aussprechen,welche Daten in Frage kommen, wohin sie über-mittelt werden sollten und eine Strategie für dieInstandhaltung entwickeln. Konkret wurde imRahmen der beauftragten Beratungsleistung

I ein Projektfahrplan bzw. eine Entwurfs-Zeit-linie zur Umsetzung PM bei den Neufahrzeugen BR 483/484 der S-Bahn Berlin erarbeitet,

I ein Konzeptentwurf für fahrzeugseitige CBM/PM-Maßnahmen für das Pilotgewerk Fahr-gastraum-Klimaanlage abgeleitet und

I ein erster Konzeptentwurf zum normkonfor-men Umgang mit der DIN 27201-1 in Rich-tung prädiktive Instandhaltung erarbeitet.

Nach der Erstellung des Konzeptentwurfs fürfahrzeugseitige CBM/PM-Maßnahmen für dieFahrgastraum-Klimaanlage sollen auch weitereGewerke betrachtet werden.

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Die Referenzen der DB Systemtechnik 2017/2018Fotos: Fa. Stadler, Michael Setzpfandt

„Predictive Maintenance“für die neue S-Bahn Berlin

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Die Havelländische Eisenbahn (HVLE) beabsichtigt dasbestehende Instandhaltungsprogramm für ihre Schienen-fahrzeuge der Baureihe V 490 (Voith Maxima 40CC) weiter -zuentwickeln. Die DB Systemtechnik wurde beauftragt,dafür eine Vorstudie durchzuführen. Die Experten ausKirchmöser führten eine erste Begutachtung zur Eignungder bereitgestellten Instandhaltungsunterlagen und In-standhaltungsdaten (IH-Konzept, IH-Programm, Her-stellerdokumentation, Aufzeich nungen zur IH-Durch-führung, relevante Betriebsdaten, Störgeschehen derFahrzeuge) durch und ermittelten Verbesserungsbedarfefür die beabsichtigten Optimierungsziele (z. B. Subsys-teme, Komponenten und Bauteile).

Der Ergebnisbericht, der auch eine Entscheidungsempfeh -lung für die Einrichtung eines weiterführenden Projekteszur gesamthaften Optimierung des Instandhaltungspro-gramms umfasste, wurde im August 2017 an die HVLEübergeben und in einem gemeinsamen Gesprächen erläu -tert. Dabei wurden insbesondere die Anforderungen beider Erfassung und Auswertung der Instandhaltungsdatenund deren besondere Bedeutung für eine erfolgreiche Va-lidierung des aktuell für die „Voith Maxima 40CC“ ver-wendeten Instandhaltungsprogramms erörtert.

Die Inhalte des Ergebnisberichtes ermöglichen der HLVEAnalogien für den Umgang mit Instandhaltungsdaten wei -terer Baureihen ihrer Fahrzeugflotte. Aktuell findet beimKunden die interne Prüfung des weiteren Vorgehens statt.

InstandhaltungsanalyseVoith Maxima 40CC

Die geometrischen Eigenschaften der Profile von Rad-sätzen aller Fernverkehrszüge werden während der Fahrtin regelmäßigen Abständen durch vollautomatische, indas Gleis eingebaute Messeinrichtungen der DB Werk-stätten überwacht.

Ausgangspunkt für die exakte Berechnung der Radprofil-parameter ist die zuverlässige Erfassung der als Bezugfür die Messgrößen dienenden Radinnenflächen. Durchkonstruktive Veränderungen an Rädern neuerer Bauartwerden die Bezugsflächen tendenziell kleiner. Auch ver -änderte Instandhaltungsrichtlinien und veränderter Ver-schleiß der Radinnenflächen durch Komponenten desFahrweges führen zu Veränderungen der Radinnenflächen.Anders als bisher können Auswertealgorithmen nichtlänger darauf vertrauen, die für die Messung benötigtenBezugsflächen in ausreichender Größe und an einer be-stimmten Position zu finden. Fehlorientierungen der Be -zugssysteme, Messabweichungen, eine sinkende Ausbeutean gültigen Messungen und letztlich häufige Kontrollmes-sungen von Hand waren die Folge.

Die DB Systemtechnik wurde deshalb von DB Fernverkehrmit der Analyse der Messsysteme beauftragt. Nach derFeststellung der bereits geschilderten Ursachen haben dieExperten der Metrologie in Chemnitz einen leistungsfähi-gen, robusten adaptiven Algorithmus entwickelt. Die serberücksichtigt von vornherein bekannte geometrischeRandbedingungen ebenso wie statistische Eigenschaftender Messobjekte und Messeinrichtungen sowie statistischabgesicherte Grenzwerte für die Messunsicherheit.

Präzise Messungen sind nun auch dann möglich, wenndie exakte Lage der Bezugsfläche a priori unbekannt ist,Bezugsflächen der Räder sehr weit verschlissen sind undStörungen z.B. durch Eindrückungen oder Anhaftungenaufweisen. Der Algorithmus wurde zum Patent angemeldet und ist auf alle Radsatzdiagnose-anlagen bei DB Fern-verkehr ausgerollt.

Korrekturalgorithmus für geometrische

Radprofilmessungen

Fotos: Thomas Wohlfahrt, Ralf Tielke 2 x


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Performance-Steigerung der betriebsnahen

Radsatz-Bearbeitung

Steigende Laufleistungen der Fahrzeuge und diezunehmende Anzahl angetriebener Radsätze imPersonenverkehr haben dazu geführt, dass auch dieBelastung der Unterflur-Radsatz-Drehmaschinen(URD) in den vergangenen Jahren spürbar zugenom- men hat. Damit steigen auch die Anforderungenan die zuverlässige Verfügbarkeit dieser Anlagensowie die Bedeutung eines effizienten Zuführungs-und Bearbeitungsprozesses.

Vor diesem Hintergrund wurde die DB System -technik damit beauftragt, den Prozess der Rad-satzbearbeitung auf den Tandem-Maschinen desFernverkehrs näher zu analysieren. In Workshopsmit örtlichen Anlagenbetreibern wurden techni-sche und organisatorische Ansätze erarbeitet, mitdenen eine wesentliche Reduzierung der Gesamt -zeit von Zuführung zur Behandlung bis zur er neu -ten Übergabe des Fahrzeuges an den Betriebmög lich ist.

Hierzu gehören technische Maßnahmen (z.B. Schaf- fung der Voraussetzungen zur automatisiertenDatenübertragung), organisatorische Maßnahmen(z.B. Zuführen ohne Abrüsten) sowie Einführungneuer Bearbeitungsstrategien (Fein- oder Spar -drehen mit sog. Nullschnitt in der Messkreisebene).Zur Steigerung der Verfügbarkeit von URD-Anla-gen der DB Cargo hat die DB Systemtechnik dasbestehende Instandhaltungskonzept zunächstanalysiert und ein Kennzahlensystem zur Bewer-tung der technischen Verfügbarkeit und Leis-tungs fähigkeit entwickelt.

Daraus resultierten einerseits technische Maßnah- men, die an den Anlagen umgesetzt wurden. Zumanderen wurde ein neuer Instandhaltungsvertragentworfen und ausgeschrieben, der durch einequantifizierte Bonus/Malus-Regelung den Instand- halter eng an die Performance der URD-Anlagenbindet. Eine in diesem Kontext verfolgte Maßnah -me ist die Programmierung einer Handy-App, mitder die Meldung und Dokumentation unplanmäßi -ger Anlagenausfälle zukünftig direkt durch denAnlagenbediener erfolgt und unmittelbar an denAnlagen-Instandhalter zur Reaktion weitergegebenwird. Dadurch kann die notwendige Informationrasch übermittelt und die Ausfallzeiten könnenreduziert werden.

PositionierenDer Radsatz wird auf die Antriebsrollengefahren. Das Gleis wird nach hinten gezogen, die Rollen tragen den Radsatz

FixierenDer Niederhalter wird am Lager angelegt. Von innen drückt das Führungsrad gegen denSpurkranz des Rads, das auf den Rollen liegt.

DrehenDer Meißel wird an das Rad gefahren. Er nimmtdort in feststehendem Winkel einen Span ab.So entsteht das neue Profil

Fotos: DB Systemtechnik; Grafik DB Welt

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Sofortaktion und Sanierungslösung„Schwelbrände BR 422“


Foto: Deutsche Bahn AG/Georg Wagner und Martin Busbach

Auf verschiedenen Strecken der DB Netz war der Zustand der Infra-struktur für die Wiederaufnahme desbogenschnellen Betriebs mit Fahr -zeugen des ICE-T zu untersuchen.

Dafür wurden Fahrzeug reaktions-messungen mit einem ICE-T der Bau- reihe 411 sowie mit dem VT 612 derDB Systemtechnik auf den Haupt re-lationen Frankfurt/Main – Passau undFrankfurt/Main – Dresden durchge-führt. Zuerst wurden mit dem Refe -renzfahrzeug für Neigetechnik, demVT 612.9 der DB Systemtechnik, In-

spektionsfahrten mit bogenschnel -len Geschwindigkeiten zur Kontrolleder Gleislagequalität auf der Basis derFahrzeugreaktion mit Rad-Schiene-Kräften durchgeführt. Ergänzendwurde ein mit Messtechnik ausge -rüsteter ICE-T auf denselben Streckenhinsichtlich seiner Fahrzeugreaktionmit Beschleunigungsmessungen ge -testet. In Zusammenarbeit mit denSpezialisten für die Oberleitungs -messungen, die zeitgleich eine Prü-fung der Fahrleitung (Kontaktkraft-und Anhubmessungen) durchgeführthaben, konnte im Ergebnis der posi-tiven Messwerte einer Wiederinbe-triebnahme des bogenschnellen Be-triebs mit dem ICE-T auf den geprüf- ten Strecken zugestimmt werden.Dadurch wurden auf einigen ICE-Linien, die mit dem ICE-T befahrenwerden, die Fahrzeiten spürbar ver-ringert und Anschlussmöglichkeitenverbessert.

ICE-T: Reaktivierung der Neigetechnik

Im Zeitraum September bis Dezember2016 kam es bei den S-Bahn Trieb -zügen in NRW zu mehreren Schwel-bränden während des Betriebsein-satzes. Neben den betrieblichenStörungen und dem öffentlichen In-teresse in der Presse führten dieseVorfälle zu mehrmonatigen Fahrzeug -ausfällen und erheblichen Instand-setzungskosten.

Das Kompetenzzentrum „Wechsel-strom ET“ der DB Systemtechnik inKrefeld wurde beauftragt, die Ur-sachen der Schwelbrände zu unter-suchen und möglichst kurzfristig,schnell umsetzbare Abhilfemaßnah-men zu entwickeln. Die Untersuchun- gen ergaben, dass bei den betroffenenTriebzügen meh rere Hochspan nungs-Kurzschlüsse auf dem Dach stattge-funden hatten, wodurch die Isolationzwischen Wagenkasten und Innen-raum entzündet wurde.

Die Kurzschlüsse wurden durch einenFahrleitungsabriss, Überschlägedurch Vögel auf dem Fahr zeugdachund Funkenflug im Bereich des Strom - abnehmers verursacht, so dass hiermehrere, verschiedene Lö sungengefunden werden mussten.

Als eine Abhilfemaßnahme wurdenErdungen der Dachentlüfter umge-setzt. Eine Erweiterung der vorhan-denen Schutzbleche unter dem Strom -abnehmer bietet zusätzlichen Schutzbei entstehendem Funkenflug.

Die bislang nicht isolierten Verbin -dungsrohre der Hochspannungs -leitung zwischen Stromabnehmerund Stützisolatoren wurden miteinem Isolationsschrumpfschlauchummantelt.

Die Musterumrüstungen wurdendurch das Engineering der DB System -technik begleitet und die gesamteMaßnahme wurde inzwischen erfolg -reich abgeschlossen.

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Akustische Überwachung der Gleisqualität

Radsatz im Messdrehgestell des Schallmesswagens mitBeschleunigungsaufnehmern am Achslagergehäuse

Schallmesszug der DB Systemtechnik

Im Rahmen des Verfahrens „Besonders überwach tesGleis BüG“ befährt der Schallmesswagen (SMW) derDB Systemtechnik zweimal jährlich einen definier -ten Teil (ca. 12.000 Gleis-Kilometer) des Leistungs -netzes der DB Netz. Neben der Überwachung derBüG-Ab schnitte dienen die gewonnen akustischenMessdaten der Erstellung von Statistiken zur Ent -wicklung der akustischen Qualität des DB Netzesso wie zur Überwachung und Qualifizierung vonSchleifmaßnahmen und -verfahren. Die dabei er-hobenen Daten sollen künftig darüber hinaus ver-wertet werden können.

In Zusammenarbeit mit der Technischen Universi -tät Chalmers in Göteborg, Schweden, entwickelt dieDB Systemtechnik im Rahmen des Forschungs pro-jektes AMONTRACK, ein vollautomatisiertes Ver-fahren zur akustischen Mustererkennung. Grund -idee des Projektes AMONTRACK ist es, aus den ingroßem Umfang und in regelmäßigen Zeit abständengewonnenen Messsignalen (Luft- und Körperschall -signale) Informationen über weitere Gleispara-me ter und deren Änderung zu gewinnen und aufdieser Basis das Leistungsspektrum des Schall mess- wagens zu erweitern. Ziel ist es in ers ter Stufe,nicht-akustische Objekte wie Fahrflä chenfehler,Schienenstöße oder Hohlstellen zu identifizieren.In zweiter Stufe sollen auch Rückschlüsse auf dy-namische Gleisparameter (Gleisabklingrate) undden akustischen Fahrflächenzustand (und damitindirekt die Qualität durchgeführter Schleifmaß-nahmen) gezogen werden.

Das Projekt AMONTRACK ist eine 14-monatigeMarie-Skłodowska-Curie-Maßnahme, finanziert überdas EU-Rahmenprogramm für Forschung und In-novation "Horizont 2020".

Das Projekt gliedert sich in folgende Teilprojekte:

I Erweiterung und Validierung eines bestehendenSimulationsmodells anhand der Ergebnisse einer im Innovationsprojekt Roll2Rail durch-geführten Messkampagne

I Studium der akustischen Signaturen von ver-schiedenen Gleisfehlern mithilfe des validiertenSimulationsmodells

I Implementierung eines Mustererkennungsver-fahrens zur Identifizierung von Gleisfehlern in den Messdaten des SMW

I Machbarkeitsstudie zur indirekten Messung vonakustisch relevanten Gleisparametern wie Gleisabklingrate und Schienenrauheit

Foto: Deutsche Bahn AG/Frank Barteld, DB Systemtechnik

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Die Referenzen der DB Systemtechnik 2017/2018Fotos: DB Systemtechnik, Fa. Stadler

Angebotsbegleitung Stadler FLIRT Nordic

Die Stadler Rail AG hat in Schwedendem Betreiber Västtrafik Regiofahr -zeuge für das Betreiben von Fernver -kehrsstrecken angeboten.

Dafür sollten die bereits in Norwegeneingesetzten Regionalzüge des TypsFLIRT Nordic in Schweden als Fern-verkehrszüge zum Einsatz kommen.Stadler wünschte aufgrund der Termin- lage im Projekt eine rasche Auftrags-bearbeitung durch die Unterstützungder Klimaexperten der DB System -technik.

Die von Stadler zur Verfügung gestell- ten Dokumente (Anforderungen, Klima -beschreibung, Auslegungsrechnung)wurden gesichtet und auf Vollständig -keit geprüft. Die klimatechnischenAnforderungen von Västtrafik wur-den mit der Klimasystembeschrei-bung des FLIRT Nordic von Stadler

verglichen. Für die identifizierten Ab-weichungen haben die Klima-Enginee -ringexperten der DB SystemtechnikLösungsvorschläge zur Ergänzung derKlimasystembeschreibung ausgear-beitet. Durch die hervorragende Kom- munikation zwischen der DB System -technik und der Firma Stadler, dastechnische Know-how der Klimaab tei -lung sowie die vorhandene detaillierteKenntnis der Komfortnormen im Fern-und Nahverkehr, konnten die Anfor -derungen erfüllt und die gewünschteBearbeitung im geforderten Zeitraumdurchgeführt werden.

Die Angebotsabgabe konnte mit einervollständigen Klimabeschreibung er-folgen, die einem Fernverkehrsfahr -zeug zusteht. Für die Firma Stadlerbedeutet die Zuarbeit der DB System - technik eine entsprechende Kosten-und Risikominimierung im Projekt.

Aufgrund der neuen DB Erschütterungs-richtlinie 820.2050 hat die DB Netz dieDB Systemtechnik zur Absiche rung derErschütterungsprognose damit be auf-tragt, Erschütterungs mes sungen aufeinem 48 km langen Streckenabschnittzwischen Angermünde und der GrenzeDeutschland/Polen durchzu füh ren.

Das Prüflabor Akustik und Erschütte -rungen der DB System technik hat dafüran 14 nahe dem Gleis gelegenen Re-ferenz gebäuden die Erschütterungenim und vor dem Gebäude gemessen, diedurch den angrenzenden Zugverkehrverursacht wurden. Außerdem wurdenanhand von sieben Freifeld-Messungendie Erschütterungen im Gelände untersucht. Die Mess orte von Gebäude- undFreifeldmessungen lagen stets nahebeieinander.

Die einzelnen Mess punkte dagegenwaren teilweise durch befah rene

Straßen getrennt oder ört lich weitaus einander gelegen. Dies erschwerteeine Verbindung der Mess punkte mit-tels Kabel.

Aus diesem Grund hat die DB System -technik die Erschütterungs messungenmit einem Messsystem (MEDA Red-Sens) durchgeführt, welches es er-laubt, Messdaten drahtlos und übereine größere Distanz (bis zu 150 m)zum zentralen Messrechner zu über-tragen. Der Einsatz von mehreren Mess -systemen machte es möglich, die Ge -bäude- und Freifeldmessungen gleichzeitig aufzuzeichnen, wodurch derAuftraggeber wertvolle Zeit einsparenkonnte.

Die vollautomatisierte Zugerkennungs -anlage in Verbindung mit der vollauto -matisierten Erschütterungsmessungermöglicht die unbemannte Erfassungder Erschütterungen über Nacht.

Erschütterungsmessungen Angermünde – Polen

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Abgasnachbehandlungfür DB-Netz-Maschinenpool

Der DB-Netz-Maschinenpool betreibtzahlreiche unterschiedliche Baufahr -zeuge, die größtenteils mit Dieselkraft-stoff angetrieben werden. Für die Ab-gasemissionen der Dieselmotoren undder Vorwärmgeräte gibt es zahlreicheVorschriften sowohl auf EU-Ebene alsauch auf nationaler Ebene (z. B. aus ar-beitsschutzrechtlichen Gründen).

Die DB Systemtechnik wurde beauftragt,die Gesetzgebung und Richtlinien zu Ab- gasemissionen zusammenzufassen undihren Einfluss auf die Instandhaltungs -vorgaben für schienengebundene Bau-fahrzeuge abzuleiten. Zunächst wurdeeine umfassende Recherche bezüglichder aktuellen Rechtslage durchgeführt.

Darauf aufbauend wurde ein ausführ li -cher Bericht mit klaren und konkretenHandlungsempfehlungen erstellt. In zweiAbstimmungsrunden wurde auf die spe -ziellen Kundenwünsche eingegangen.

Auf Basis des Berichts können eindeutigeInstandhaltungsunterlagen für die ver-schiedenen Fahrzeugbaureihen bzw.deren Komponenten erstellt werden.Der Auftraggeber ist darüber aufgeklärt,welche Vorschriften und Gesetze bei derInstandhaltung seiner schienengebun-denen Baufahrzeuge Anwendung findenund berücksichtigt werden müssen. Diebestehenden Instandhaltungsvorgabenkönnen nun optimiert werden, ohne dassrechtliche Vorgaben verletzt werden.

Im Rangierbahnhof München Nord ist dieBR 290 mit Abdrücksteuerung im Einsatzfür die vier Teilaufgaben Annähern undAnsetzen, Anrücken, Abdrücken sowieUmsetzen. Dabei fin det das Abdrückenteilautomatisiert (d. h. Lokrangierführermit Überwa chungsfunktion) statt. ImRahmen des Innovationsprojektes „Auto -matische Zugbildungsanlage 4.0“ zwi-schen dem BMVI und der Deut schen Bahnwar ein Konzept für eine „Vollautomati-sche Abdrücklokomotive“ zu entwickeln,welches die oben ge nannten Teilaufgabenkomplett über nimmt.

Für dieses Konzept wurde in einem ers -ten Schritt eine dieselhydrau lische Ran -gierlokomotive der BR 296 mit einemRechnersystem, bestehend aus dreieinzelnen Rechnern und Sensorik aus-gerüstet. Die von der Techni schen Hoch -schule Nürnberg ausge wähl te Sensorikdiente der Erkennung von Objekten (Hin -dernisse, Personen und Wagen). Einweiterer Projektpartner war die FirmaAAIT aus Nürnberg, die die Verbindungvom Auswerte rechner der Sensorik zurLoksteuerung herstellte. In einem De -monstrationsbetrieb wurden dann dieFunktionen der Hindernis- und Wagen-

erkennung sowie das Ansetzen nachge -wiesen. Die gewonnenen Erkenntnissedienen als Grundlage für die Erstellungvon Lastenheften und Sicherheitsbetrach -tungen. Für die Beschaffung von Neu bau -lokomo tiven dienen die Lastenhefte alsOrientie rung für die funktionalen Anfor -de rungen an die automatische Loksteu e -rung zukünf tiger voll automatischer Ab-drücklokomotiven.

Die DB Systemtechnik übernahm im Rah- men dieses Projektes die Enginee ring-Leistungen für den elektrischen undmechanischen Einbau der Rechen- undSensortechnik sowie die Fertigungs be-gleitung bei der Ausrüstung des Demon-strators. Des Weiteren unterstützten dieExperten bei Komponentenausfällenwährend der Testfahrten sowie bei derDurchführung des Demonstrationsbe-triebes (z. B. Versuchsleiterbereitstel-lung). Die Erstellung der Lastenhefte, derSystembes chreibung und die Mit wir kungbei der Sicherheitskonzepterarbeitungrundeten die Leistungen der DB System -technik ab. Derzeit wird der aktuelle Be-triebsablauf im Rangierbahnhof MünchenNord in Sequenzdiagrammen abge-bildet.

Fotos: DB Systemtechnik, Deutsche Bahn AG/Barteld Redaktion & Verlag, DB AG/Pablo Castagnola

Vollautomatische Abdrücklokomotive

2020

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Personen- und Güterwagen verfügen übersogenannte Umstelleinrichtungen, diedafür zuständig sind, die Bremsen einzu -stellen um sie somit an die aktuelle Be-triebssituation anzupassen.

Der G/P-Um stellhebel dient zum Umstel -len der Bremsstellung zwischen "schnell -wirkend" (P) und "langsamwirkend" (G). In der Vergangenheit kam es in Einzel -fällen zum Bruch des Umstellhebels, deraus Aluminium besteht. Eine Ersatzteil -beschaffung ist sehr schwierig, da derBedarf nur bei ca. fünf Stück pro Jahrliegt.

Im Rahmen des Konzernprojektes „3D-Druck“ der Deutschen Bahn sollte dieErprobung dieser neuen Anwendungs -technologie auch im sicherheitsrelevan-ten Bereich durchgeführt werden. AufGrund der kleinen Bauteilgröße des Um-stellhebels, des geringen Teilebedarfssowie der oben genannten schwierigen

Beschaffungssituation stellte dieses Teilunter wirtschaftlichen Gesichtspunkteneinen interessanten Anwendungsfalldar.

Die DB Systemtechnik hat in Abstim-mung mit den Projektverantwortlichender DB AG ein Konzept entworfen, umeine mögliche Anisotropie (Richtungs - abhäng ig keit der Eigenschaften) der ad-ditiv ge fertigten Teile zu nachzuweisen.Im Versuch selbst wurden additiv gefer-tig te sowie konventionell ge gossene G/P-Umstellhebel Dauerschwing versuchenunterzogen, um die Biege wechselfestig -keit der nach beiden Verfahren gefertig -ten G/P-Umstellhebel unter gleicher Lastzu ermitteln. Im Ergebnis der ersten Ver-suchsreihe erreichten nicht alle additivge fertigten G/P-Umstellhebel die gefor -derte Anzahl an Lastwechseln.

Ziel der werkstofftechnischen Unter-suchung an den G/P-Umstellhebeln im

Inspektionsgebiet Werkstoff- und Scha -densanalytik der DB Systemtechnik wardie Klärung der Frage, ob die additiveFertigung einen Einfluss auf die erreichteLastwechselzahl in den Dauerschwing -versuchen hatte. Nach einer erfolgtenOptimierung der Bauteile wird es wei-tere Versuchsreihen geben, um den Ein-satz von 3-D-Druck-Bauteilen auch indieser Anwendung zu ermöglichen.

3D-Druck für sicherheitsrelevante Bauteile


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Die Referenzen der DB Systemtechnik 2017/2018Fotos: Lothar Labus, DB AG / Uwe Miethe

Die Revisionsgrenzwerte der FahrzeugeVT 642 liegen bei 1,3 Mio km. Die Lauf- grenzwerte für die Gelenkwellen dieserFahrzeuge liegen aktuell bei 1,1 Mio kmbzw. 1,2 Mio km, je nach Einbauort imFahrzeug. Die Gelenkwellen müssen nachWartungsplan vor Erreichen der 1,3 Miokm getauscht werden. Dies hat einenzusätzlichen Zeit- sowie Kostenaufwanddurch Werkstattaufenthalte der Fahrzeu gezur Folge. Zudem stehen die Fahrzeugein diesem Zeitraum nicht für den Be-trieb zur Verfügung.

Die DB Systemtechnik wurde von DB Re- gio beauftragt, die Möglichkeit einerAnpassung der Grenzlaufleistung derGelenkwellen an die Fahrzeuglaufleistungvon 1,3 Mio km zu untersuchen. Im Rah- men eines Versuchs liefen die Gelenk -wellen in festgelegten Fahrzeugen derBR 642 bis zum Fahrzeugrevisionsgrenz-wertes von 1,3 Mio km weiter. Diese Ge-lenkwellen wur den innerhalb der plan-mäßigen Instand haltungsstufen IS520-IS 550 besonders kontrolliert.

Nach den Vorgaben der DIN 27201-1(Verfahrensweise zur Erstellung undÄnderung von Instandhaltungsprogram-men) sind mindestens 25 Einheiten,

d. h. 25 Gelenkwellen zu untersuchen.Die DB Systemtechnik hat aus Sicher-heitsgründen allerdings ca. die doppelteMenge geprüft. Mit Erreichen des Fahr -zeugrevisionsgrenzwertes wurden dieseGelenkwellen aus den vorher festgeleg -ten VTs ausgebaut und im Rahmen derBauteilrevision im Werk der DB Fahrzeug- instandhaltung in Kassel bezüglich desVerschleißverhaltens untersucht. Dazuwurden die Gelenkwellen zunächst be -sonderen Eingangsprüfungen unterzogen,um z. B. die Ist-Unwucht zu bestimmen.Auch der Verschleiß im Längen ausgleichder Gelenkwelle wird im Rah men einerKnickspielmessung geprüft.

Im nächsten Schritt wurden die Gelenk -wellen zerlegt, um z. B. den Verschleiß -zustand an den Zapfenkreuzlagern (Wälz -lager der Gelenkwelle) und den rest li -chen Bauteilen zu bewerten. Die Er -gebnisse der Befundungen wurden ineinem Bericht dokumentiert.

Sind, wie in diesem Fall, die Werte unter- halb der Grenzwerte, lässt der Verschleiß -zustand eine sichere Verlängerung derLaufleistung zu. Eine entsprechend po-sitive fachtechnische Stellungnahme,welche die Machbarkeit der Grenzlauf -leistungs anpassung bestätigt, wurdedurch die DB Systemtechnik erstellt.

Spreizung der Laufleistung für Gelenkwellen des VT 642

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Bewertung der Lok-Software-Anpassung

Die Deutsche Bahn hat den Zuschlag fürdie Verkehrsleistung auf dem Teilnetz„Ringbahn“ der S-Bahn Berlin ab 2020erhalten. Für die Bedie nung des Verkehrs -vertrages wurde ein Rahmenvertrag mitdem Herstellerkonsortium bestehendaus den Firmen Stadler und Siemensabgeschlossenen, der als ersten Abrufdie Beschaffung von 106 neuen S-Bahn-Fahrzeugen beinhaltet. Der Aufgaben-träger hat im Rahmen der Fahrzeugan-forderungen das Thema Außen- undInnengeräusche vertraglich festgehal-

ten und aufgrund der Relevanz sowohlfür Reisende als auch für Anwoh ner hochpriorisiert. Für die Erfüllung dieser An-forderungen muss die DB Fahr zeugbe -schaffung als Leistungsträger die ses Be -schaffungsprojektes bereits in der De -sign phase die akustischen Auswirkun genberücksichtigen.

Die DB Systemtechnik wurde in das Pro- jekt involviert, um die DB Fahrzeug be -schaffung mit Fachwissen zu allen Teil -aspekten der Akustik zu unterstützen.

Die Akustik-Experten haben zunächst dievertraglichen Anforderungen technischgeklärt und konkretisiert. Anschließendwurden die technischen Lösungsansätzeund Konzepte des Herstellerkonsortiumsdiskutiert und gemeinsam angepasst.Die technischen Lösungen wurdenschließlich hinsichtlich der Ver tragser-füllung bewertet und vorhandene Poten-tiale sowie Risiken abgeschätzt.

Das Final Design Review konnte somiterfolgreich abgeschlossen werden.

Akustische Beschaffungsbegleitung der S-Bahn Berlin während der Designphase

Fotos: DB AG / Uwe Miethe, DB Systemtechnik

Bei der MehrspannungslokomotiveBR 186 sind bei bestimmten Be-triebszuständen Trafoüberhitzun-gen aufgetreten. Durch die Anpas-sung der Lok-Software sollte dieseÜberhitzungen verhindert werden.Die Experten der DB Systemtech-nik sind von DB Cargo beauftragtworden, die angepasste Softwarenach Ablauf des ersten Einsatz-jahres zu bewerten. Dazu wurdenunterschiedliche Unterlagen, wiedie Dokumentationen der aufge-

tretenen Trafoüberhitzungsschädenund deren Reparaturen sowie dieBetriebsdaten und Fehlermeldun-gen der Loks geprüft.

Die Bewertung konnte aufgrund dervor handenen Erfahrungen undSachkunde zur Lokbaureihe undKomponente der DB Sytemtechnikdurchgeführt werden. Die positiveBewertung der angepassten Soft-ware wurde anschließend in einemausführlichen Bericht festgehalten.

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Die Referenzen der DB Systemtechnik 2017/2018Fotos: H. Lauterbach, DB AG/Martin Busbach, Grafik DB Systemtechnik

In der Region Freiburg im Breisgau wirdab 2020 das Verkehrskonzept Breisgau-S-Bahn mit höherer Streckengeschwin -dig keit und Taktverdichtung umgesetzt.Dabei kommen drei- und vierteilige elektrische Triebzüge der Bauart CoradiaContinental zum Einsatz, deren neueUmläufe Stilllagen im Bereich Neustadt-Titisee aufweisen werden. Für die Bereit- stellung der Triebfahrzeu ge ist die Er -rich tung von Serviceeinrichtun gennotwendig, um Versorgungs- sowieEntsorgungsarbeiten durchführen zukönnen.

Die DB Systemtechnik wurde von derDB Netz beauftragt, die Planungensolcher Anlagen in Neustadt zu über -

nehmen. Dabei handelt es sich um Auf-bereitungsanlagen zur Bereitstellungvon Frischwasser, Entsorgungsstationenzur Leerung der WC-Tanks sowie Besan-dungsanlagen zur Auffüllung der Brems -sandvorräte. Auch die Planung von Ran -gierwegen und deren Beleuchtungs an-lagen ist zur Erstellung eines funktions-fähigen Objekts Leistungsbestandteil.Weitere Teilleistungen beinhalten dieVor,- Entwurfs sowie Genehmigungspla-nung, einschließlich des obligatorischenAntrags beim Eisenbahn-Bundesamt.Außerdem unterstützten die Expertender DB Systemtechnik mit ihrem Fach-wissen im Bereich Tiefbau, elektrotech-nischer Anlagen, Hochbau undSchallschutz.

Eine vorläufige Kosteneinschätzung desProjektumfanges, die Ausschreibung derge planten Maßnahmen sowie die Aus -wahl und das Mitwirken am Vergabever-fahren waren ebenfalls Teil des Leis-tungsspektrums. Die Umsetzung desProjektes soll 2019 erfolgen.

Planung einer Serviceanlage in Neustadt-Titisee

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In Chemnitz werden künftig Bahnkomponentenbis zu einem Volumen von 3 m x 2 m x 1,6 mgemessen. Die Koordinatenmessmaschine derDB Systemtechnik überprüft dabei an großen,schweren und komplexen Bauteilen in kurzerZeit sehr kleine Form-, Lauf- und Lagerabwei-ch ungen bis in den Mikrometerbereich. Dasberüh rungslos messende Radprofilmesssystemwurde einer messtechnischen Eignungsunter-suchung unterzogen. Es wurde die Messunsi -cherheit unter Einsatzbedingungen ermitteltund gegen die Anforderungen aus dem Werk-stattbetrieb gespiegelt. Das Ergebnis dieser Un-tersuchung hat ergeben, dass die Anforderun-gen erfüllt wurden und das neue Messsystemnun als Mess system für Radprofilmessungenbei DB Cargo und DB Regio eingeführt werdenkann. Es er gänzt damit das Sortiment der eisen-bahntypischen Messgeräte (EWF-Messmittel).

Im Nahverkehr der DB Regio kommen Trieb-wagen der BR 612 zum Einsatz. Die Antriebs -module der BR 612 haben derzeit einen Lauf -leistungsgrenzwert von 925.000 km, entsprechend dem Laufleistungsgrenzwert des dorteingebau ten Dieselmotors Cummins QSK 19R.

Durch eine Laufleistungserhöhung des Antriebs -moduls der BR 612 können wirtschaftliche Po-tentiale gehoben werden. Aus diesem Grundwünschte DB Regio eine Untersuchung undBewertung der Fragestellung, ob der aktuelleDieselmotor und das eingesetzte Antriebs modulPotential für eine Laufleistungserhöhung bieten.

Die DB Systemtechnik hat entsprechend desProzesses einer Laufleistungserhöhung zunächsteine Sicherheitsbetrachtung durchgeführt. An-schließend wurden drei Dieselmotoren mit derderzeitigen Grenzlaufleistung Funktionstestsunterzogen. Nach Durchführung der Funktions -tests wurden die Dieselmotoren in ihre einzel-nen Bauteile zerlegt und zusammen mit denrestlichen Bauteilen des Antriebsmoduls einerVerschleißbefundung unterzogen. Die Abgabeeiner fachtechnischen Stellungnahme, in deru.a. auch Risiken aufgezeigt wurden, rundetedie Leistung der DB Systemtechnik ab.

Messtechnische Prüfung eines neuen Modells der Calipri Wheel-Reihe (C42 kabellos)

Laufleistungserhöhung des Antriebsmoduls der BR 612

Fotos: DB Systemtechnik, Ralf Thiele

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Der Streckenabschnitt zwischen Offen-burg und Riegel soll im Zuge der Neu-und Ausbaustrecke Karlsruhe – Baselfür eine Maximalgeschwindigkeit von250 km/h ausgebaut werden. Für dieBetrachtung der Anwohnerbetroffen-heit durch Schienenverkehrslärm ist indiesem Fall nur der Personenfernver kehrals relevant anzusehen. Bürgerinitiativenäußern Bedenken gegen das Vorhabenaufgrund der vermeintlich erhöhtenLärmbelästigung.

Unter anderem wird die These vertreten,dass Stromabnehmer die maßgeblichenLärmquellen bei Fernverkehrszügendarstellen und dass durch den Einsatzmoderner Stromabnehmer oder einerGeschwindigkeitsreduktion die Lärm-belästigung, insbesondere durch Min-derung aerodynamische Geräusche ge -senkt werden kann. Die AbteilungAkustik der DB System technik wurdevon der DB Netz damit beauftragt, allerelevanten Fakten diesbezüglich auf -zuzeigen. Durch die Aus wertung vonErgebnissen akustischer Messungenkonnte gezeigt werden, dass im Ge -schwindigkeitsbereich von ca. 50 km/hbis 250 km/h das Rollgeräusch diedominante Geräuschquelle darstellt.

Der Einfluss aerodynamischer Geräuscheist marginal. Das bedeutet, dass einealleinige Verbesserung der schalltech-nischen Eigenschaften eines Stromab-nehmers in diesem Geschwindigkeits-bereich keinen Einfluss auf den Pegeldes Gesamtgeräuschs hat.

Die Absenkung des Gesamtgeräusches beieiner Geschwindigkeitsreduzierung von250 km/h auf 200 km/h ist allein auf dasreduzierte Rollgeräusch zurückzu führen.

Sofern das Rollgeräusch zusätzlich durchden Einsatz von aktiven Schallschutz-maßnahmen abgesenkt wird, erhöhtsich tendenziell der Anteil der aerody-namischen Geräusche am Gesamtge -räusch. Da die Geschwindigkeit jedochauch eine Eingangsgröße für den Um-

fang von erforderlichen aktiven Schall -schutzmaßnahmen darstellt, hätte eineniedrigere Geschwindigkeit auch einenverminderten, aktiven Schallschutz zurFolge. Als unterstützende Argumentedienen die gelieferten Ergebnisse akus ti -scher Messungen am ICE 1 und am ICE 3

zum Einfluss des Stromabnehmerge-räu sches auf das Gesamtgeräusch bei250 km/h sowie die Ergebnisse des on-line Berechnungstools "sonRAIL", die denakustischen Effekt einer Geschwindig -keits reduzierung von 250 km/h auf200 km/h bei verschiedenen Schallquell- höhen zeigen. Durch die gelieferte Un-tersuchung ist der Auftraggeber in derLage, den Einwänden an der geplantenMaßnahme in Bezug auf Stromabneh -merlärm besser entgegenzutreten.

Schallemission von Stromabnehmern im HGV

Karte: DB Netze, Grafik DB Systemtechnik

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Um die Lärmbelästigung durch vorbeifahrende Züge ein -zuschränken, wurden die Schnellfahrstrecke Nürnberg –Ingolstadt und der Bahnhof Allersberg (Rothsee) mitdem Schienenbefestigungssystem Vossloh 300-1 aus-gestattet.

Als Nachweis der akustischen Wirkung des Schienen-befestigungssystems von Vossloh dient u. a. die Ermitt -lung der Gleisabklingrate (engl. Track Decay Rate). DieGleisabklingrate beschreibt die Dämpfungsrate derSchwingungsamplitude der Biegewellen in der Schienein Längsrichtung und gibt Auskunft über die akustischeBeschaffenheit einer Fahrbahn. Je geringer die Rateausfällt, desto länger dauern die durch die Vorbeifahrteines Zuges ausgelösten Schwingungen an, was aufeinen erhöhten Lärmausstoß hinweist.

Das Prüflabor Akustik und Erschütterungen der DB Sys-temtechnik hat im Auftrag von Vossloh die Messung derGleisabklingrate nach DIN EN 15461:2011 durchgeführt,um die Wirkung des Schienenbefestigungssystems aufdie Dämpfung der Schiene zu untersuchen und zuquantifizieren.

Dafür wurde ein Beschleunigungsaufnehmer fest an derSchiene montiert und die Schiene mit einem Impuls -hammer in zunehmendem Abstand zum Beschleunigungs -aufnehmer „abgeklopft“. Anhand des Kraftimpulses undder Impulsantwort am Beschleunigungsaufnehmer wur -de für jede Schlagposition die Übertragungsfunktionberechnet. Aus den Übertragungsfunktionen ließen sichdann die Abklingraten in jedem Terzband ermitteln.Ein akkreditierter Prüfbericht rundete die Leistung derDB Systemtechnik ab.

In der Vergangenheit ist es im Winter wiederholt zuwitte rungs bedingten Störungen der einwandfreienFunktionsfähigkeit von Weichen gekommen. Im Auf-trag der DB Netz wurden daher in der Klimakammerder DB Systemtechnik in Minden Versuche und Funk- tionstests unter dokumentierten und reproduzier-baren Bedingungen durchgeführt. Diese dienen dergrundlegenden Funktionssicherstellung der Weichen- stellvorrichtung.

Die Weiche wurde mit Temperaturmessstellen ausge -rüstet und unterschiedlichen Tests bei Temperaturenzwischen -20° C bis 0° C unterzogen. Dabei wurdedie Funktionsfähigkeit auch bei Beschneiung undVerei sung getestet.

Durch die durchgeführten Funktionstests in der Klima -kammer wurde eine Datenbasis zur systematischenAnalyse witterungs bedingter Funktionsstörungen erstellt, die die DB Netz zur künftigen Erarbei tung vonMaßnahmen zur Verfügbarkeits steigerung der Wei -chenstellvorrichtung nutzen kann.

Messung der Gleisabklingraten auf fester Fahrbahn

Funktionsprüfung einer Weichenstellvorrichtung

in der Klimakammer

Fotos: Edgar Bergstein, DB Systemtechnik

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Die DB Systemtechnik wurde 2016 vonSiemens für die komplette Zulassungs -prüfung des ICx, der mittlerweile als zu -gelassener ICE 4 der Deutschen Bahnim Fahrgasteinsatz ist, beauftragt. Fürdie fahrtechnische Prüfung des Trieb-wagenzuges wurde ein Prüfkonzept ver-wirklicht, welches bei Einsatz der dop-pelten Anzahl an Messradsätzen diePrüfung des leeren und des beladenenFahrzeugzustandes gleichzeitig ermög -lichte. Es kamen zu nächst in Deutsch-land und später auch während der fahr -technischen Prüfungen in der Schweizund in Österreich insgesamt zwölf Mess-

radsätze erfolgreich zum Einsatz. NachAbschluss aller fahrtechnischen Prüfun-gen wurden die Messradsätze vom Ei gen- tümer ausgebaut und eingelagert.

Zwei der insgesamt acht Treib-Messrad-sätze sind 2017 weiter verwendet undim Rahmen der fahr technischen Zulas-sungsversuche des Triebwagenzuges desRhein-Ruhr-Express (RRX) betriebenworden. Auftrag geber war wiederumSiemens. Hierbei zahlte sich für unserenKunden Siemens wiederholt aus, dassdie Messradsätze "Mindener Bauart" derDB Systemtechnik in ihrer neuesten Ge-

neration nicht mehr konstruktiv verändertwerden müssen, sondern die Serienkon-struktion der Rad sätze Anwendung fin -den kann.

Wird durch den Fahrzeughersteller einPlattformkonzept wie in diesem Fall ver- folgt, ist die Wiederverwendbarkeit vonMessradsätzen möglich und führt zu er-heblichen Kosten- und vor allem Zeit-einsparungen im Zulassungsprozess.

Diese Vorteile hat sich Siemens im Rah-men dieses Zulassungsprojektes zu Nut - ze gemacht.

Fotos: Stefan Güth 3 x

Zulassungsprüfungen für den RRX durch den Einsatz von Messradsätzen

Insbesondere auf der Strecke Köln/Rhein (KRM)waren zu Winterbeginn 2016/2017 vermehrt Strom -abnehmerschäden an ICE-3-Zügen aufgetreten,die durch Lichtbögen an raureifbehangener Ober-leitung ausgelöst wurden und zu einer massivenBeeinträchtigung der Betriebsqualität führten.

Um diese Beeinträchtigungen künftig zu vermeidenund um bei der Betriebsaufnahme auf der Neubau -strecke VDE 8.1 nicht auf ähnliche Schwierigkei tenzu stoßen, starteten DB Netz und DB Fernverkehrein gemeinsames Projekt. Ziel dieses Schnitt stel len-Projektes (Infrastruktur/Fahrzeug) ist es, dieStromabnehmerschäden in Raureifsituationen zuverringern und somit die betriebliche Zuverlässig -keit der ICE-Flotte zu erhöhen.

Eine geschäftsfeldübergreifende Arbeitsgruppewurde gebildet, in der die DB Systemtechnik dieleitende und moderierende Funktion übernahm.Innerhalb der Arbeitsgruppe wurden die Wirk-mechanismen analysiert und Lösungsmöglich kei -ten erarbeitet. Wesentlicher Ansatzpunkt war dieUmrüstung der kompletten ICE-Flotte auf licht-bogenresistente Schleifleisten, ein anderer dieÄnderung betrieblicher Regelungen. Das Experten- team der DB Systemtechnik unterstützte die ICE-Bauartverantwortlichen beim Feld test organisato -risch und führte das flankierende betrieblicheMonitoring der Störfälle sowie die systematischeUntersuchung von Schadteilen durch.

Um Einflussgrößen genauer quantifizieren zu kön-nen, wurde zudem ein ICE-3-Triebzug mit dem Licht- bogenmesssystem der DB Systemtechnik aus ge rüs -tet und sammelte während des Winters 2017/2018Daten im regulären kommerziellen Betrieb.

Schließlich wurde aus dem Verständnis der Schad- mechanismen eine Empfehlung zur Regelwerksän-derung abgeleitet, um beim Neubau von Oberlei -tungsanlagen künftig grundlegende und dauer hafteVerbesserungen erzielen zu können.

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Betriebsstörungen durch Raureifschäden an Stromabnehmern

Fotos: DB AG / Volker Emersleben und Axel Hartmann; DB Systemtechnik / Wolfgang Meisen

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DeBo-Bescheinigung für Euro Lok „PH 37 ACai"

General Electric hat das Unternehmen SNC Lavalin inGroßbritannien damit beauftragt, die neue Euro LokPH 37 ACai zuzulassen. Bei dieser Lok handelt es sichum eine sechsachsige, 120 km/h schnelle und 2.750 kWleistungsfähige Güterzugstreckenlokomotive, welcheder Betreiber Heavy Haul Power in Deutschland ein-setzen möchte.

Die DB Systemtechnik hat in diesem Projekt ein breitesLeistungsspektrum erbracht: Zum einen wurden Brems- bewertungs- und Gleitschutzversuche mit der Lok inÖsterreich durch das Prüflabor Bremstechnik vorge -nommen. Weiterhin hat das Interims-Designated Bodyder Inspektionsstelle der DB Systemtechnik die Beschei -nigung über die Einhaltung der Noti fizierten Nationa -len Technischen Regeln (NNTR) für Deutschland aus-gestellt. Dafür wurden durch die DB System technikselbst Gutachten und Konformitätsbewer tungs beri chteauf den Fachgebieten Fahrtechnik, Brems technik, Um -weltschutz (Seitenwind/Aerodynamik), Brandschutz/Evakuierung und Anschriften erstellt.

Diese sowie sieben weitere Bewertungsberichte wurdenanschließend den für das Projekt gültigen nationalen Re -geln gegenübergestellt und auf die Einhaltung geprüft.

Aktuell werden die Herstellererklärungen und die fach- lichen Nachweise in den vier Kernfachgebieten zu derDiesellok im Rahmen des Zulassungsverfahrens durchdas Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Dies ist der letzteSchritt, bevor eine Inbetriebnahmegenehmigung erteiltwerden kann.

Seit der Einführung der neuen ICE-Baureihe 407, die dasgleiche Bordnetzkonzept wie die Fahrzeuge BR 412besitzt, sind im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim ver-mehrt Probleme bei der Fremdeinspeisung 670 V DCaufgetreten. Die Züge können zum Teil nicht zugeschal- tet werden, da sich die Anlage über Eingriffe verschie -dener Schutzeinrichtungen automatisch abschaltet.

Hierbei wurden sowohl in der Gleichrichteranlage wieauch im Bordnetz einiger ICEs Komponenten zerstört.Die DB Systemtechnik hat gemeinsam mit den FirmenSiemens, AST und Gustav Klein für die 670 V DC Fremd- einspeisungsanlage in Frankfurt-Griesheim eine Nach -rüstlösung zur Kompensation der Wechselwirkungzwischen angeschlossenen Fahrzeugen und den ver-sorgenden Umrichtern erarbeitet. Die Wirksam keitdieser Lösung konnte messtechnisch nachgewie senwerden. Die Kompatibilität der 670 V DC Fremdein-speiseanlage ist dort für Bestands- als auch für Neu-fahrzeuge der ICE-Flotte sichergestellt. Die Notwen dig -keit für eine Neubeschaffung einer Fremdeinspeise- anlage in Frankfurt-Griesheim konnte somit verhin-dert werden.

Auf Grundlage der Erkenntnisse aus der Untersuchungzur Lösung im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim wurde vonder DB Systemtechnik ein Konzept entwickelt, das dieWechselwirkungen zwischen den Fahrzeugen unterein -ander und den Fahr zeugen und der Gleichrichteran-lage unterbindet. Dieses Konzept wurde im Rahmeneiner funktionalen Leistungsbeschreibung zur Anpas-sung weiterer Bestandswerke und auch für die bereitsin Bau bzw. in Planung befindlicher Werke, die mit derInstandhaltung weiterer Fahrzeuge beauftragt sind,dokumentiert. Die Nachrüstlösung an der Bestands -anlage 670 V DC soll im ICE-Werk Berlin validiert wer-den. Die Ausführung und Abnahme der 670 V DC Um-richter der Neuanlagen für die ICE-Werke Köln-Nippes,Hamburg Eidelstedt und München wird von DB System -technik begleitet.

BR 407: Probleme mit der Fremdeinspeisung

Fotos: DB AG / Uwe Miethe; DB Systemtechnik / Guido Fiefstück

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Energieeinsparpotenziale bei Klimaanlagen

Zur Optimierung des Energiemanage-ments an Fahrzeugen hat die DB System -technik eine Studie durchgeführt, in dermehrere Gewerke untersucht wurden.Das Ergebnis zeigte ein erhöhtes Einspar- potenzial bei den Klimaanlagen auf.

Auf Basis dieser Studie wurde die DB Sys- tem technik von DB Fernverkehr beauf-tragt, die Energieeinsparpotenziale einerbesetzungsabhängigen Frischluftzufuhrsowie einer freien Kühlung für den Einsatzeiner ausgewählten Baureihe weiter zuschärfen. Außerdem sollte die Wirt schaft -lichkeit einer möglichen technischen Um-setzung anhand eines indikativen Ange-botes geprüft werden. Um realitätsnaheBerechnungen durchführen zu können,hat die DB Systemtechnik zunächst dieDokumentensichtung der Klimaanlagendurchgeführt und den Jahresenergiever-brauch der betrachteten Baureihe anhanddes von der DB Systemtechnik entwickelten Energieverbrauchszyklus DC 2013(„Duty Cycle 2013“) berechnet. Dieserhat sich inzwischen als nützliches Werk -

zeug für die Bestimmung des Jahresener -gieverbrauchs von Schienenfahrzeugkli-ma anlagen etabliert.

Diese Berechnungen mit dem von derDB Systemtechnik entwickelten Simula-tionsmodell zeigten bei einer stufen-losen, besetzungsabhängigen Frischluft -zufuhr ein Einsparpotenzial von ca. 18 %und bei einer dreistufigen Frischluftzu-fuhr von ca. 15 % im Vergleich zu einerbesetzungsunabhängigen Frischluftzu-fuhr auf. Durch weitere Berechnungenund Simulationen wurde zusätzlich dasEinsparpotenzial der freien Kühlung indie Bewertung eingebunden.

Auf Basis des gesamten Energieeinspar-potenzials von ca. 20 % wurde anschlie -ßend ein indikatives Angebot zur Um-setzung der dafür notwendigen, techni -schen Maßnahmen eingeholt sowie eineWirtschaftlichkeitsanalyse durchgeführt.Die DB Systemtechnik konnte mit denBerechnungen und Kostenabschätzungenbelastbare Einsparpotenziale aufzeigen

und Handlungsempfehlungen an DB Fern- verkehr aussprechen. Zudem wurde mitden von der DB Systemtechnik empfoh -lenen Schritten eine mögliche, technischeUmsetzung unter Berücksichtigung desthermischen Komforts und der Luftqua -lität sichergestellt. Damit ergeben sichdurch die Zuarbeit der DB Systemtechnikabgesicherte, wirtschaftliche Vorteile fürDB Fernverkehr, ohne dass der Reisen den -komfort der Fahrgäste beeinträchtigtwird.

Erklärung: Freie Kühlung

Eine freie Kühlung ist dann möglich, wenn dieAußentemperatur geringer ist als die Tempe-ratur im Wageninneren. Der Innenraum wirddabei durch die Zufuhr von Umgebungsluftgekühlt, ohne dass die Klimaanlage in Betriebgenommen werden muss, wodurch Energieeingespart wird. Diese Form der Kühlung kannnur bei geringeren Außentemperaturen einge-setzt werden, bei höheren Außentemperaturenmuss auf die Leistung der Klimaanlage zugegrif- fen werden.

Grafik: Leonhard Hörth

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Um die Sicherheit des nationalen Eisen-bahnverkehrs zu gewährleisten, wurdenin Europa ECM-Stellen (engl. Entity inCharge of Maintenance) eingeführt. DieECM ist für das Ergebnis der von ihr ver- walteten Instandhaltungstätigkeiten ver- antwortlich und benötigt für deren Über -wachung ein geeignetes System.

Die Zerstörungsfreie Prüfung (ZfP) ge -hört dabei zu den sicherheitsrelevantenTätigkeiten, die im Rahmen der Instand- haltung durchgeführt werden. Das recht- fertigt zum einen die zusätzlichen spezifischen sektoralen Anforderungen undverlangt zum anderen die Überwachungder Instandhaltungswerkstätten, in denenzerstörungsfreie Prüfungen durchgeführtwerden. Dieser Verantwortung kommt dieECM z. B. nach, indem sie die ZfP-Prüf-stellen auf der Grundlage einer Konfor-mitätsbestätigung nach festgelegtenAnforde rungen für die Durchführungvon zerstörungsfreien Prüfungen anihren Fahr zeugen befristet autorisiert.

Die Kriterien legt die ECM entwederselbst fest oder sie bedient sich allge-mein anerkannter Regeln.

Bereits seit 2001, zehn Jahre vor Erschei -nen der ECM-Verordnung, führt die DBSystemtechnik Anerkennungsverfahrenvon Werkstätten innerhalb und außer-halb der DB AG durch. Die DB System -technik bietet die Konformitätsbewer-tung von ZfP-Prüfstellen als Inspektionnach den Grundsätzen der DIN ENISO/IEC 17020 an.

Fünf Mitarbeiter inspizieren Instandhal- tungswerkstätten, in denen regelmäßigzerstörungsfreie Prüfungen durchgeführtwerden, um festzustellen, ob dabei diefestgelegten Anforderungen eingehaltenwerden. Diese Konformitätsaussage wirdin Form einer Inspektionsbescheinigunggetroffen. Im vergangenen Jahr hat dieDB Systemtechnik rund 20 Inspektionenfür interne sowie 10 Inspektionen fürexterne Auftraggeber durchgeführt.

ECM-Zertifizierung: Konformitätsbewertung von ZfP-Prüfstellen

Fotos: Andreas Zoga, DB Systemtechnik

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Im Rahmen des geplanten Redesigns derTriebzuge der BR 423 der S-Bahn Mün -chen und der damit verbundenen Umbau- maßnahmen, wurde die DB Systemtechnikbeauftragt, klimatech nische Unter su chun- gen durchzuführen. Mit Hilfe dieser Er -gebnisse und parallel laufenden CFD-Si -mulationen sollte der Einfluss des Umbausauf den thermischen Komfort bewertetwerden. Dieser musste auch nach demUmbau gewähr leistet sein. Des Weiterensollten dadurch bereits im Vorfeld nega-tive Einflüsse des Umbaus auf den Fahr -gastkomfort er kannt und behoben wer-den.

Die Klimatechnikspezialisten der DB Sys- temtechnik haben im Rahmen dieses Pro- jektes Messungen an einem nicht umge- bauten Endwagen im Kühl- und Heizbe- trieb vorgenommen. Dadurch wurden dieIst-Werte für Lufttemperatur und Luft-

geschwindigkeit im Fahrgastraum ermit-telt und kritische Stellen hinsicht lich desthermischen Komforts identifi ziert.Außerdem wurde anhand der Messdateneine CFD-Simulation des Innenraumesfür den Ist-Zustand und für das neu ge-plante Design erstellt. Durch den Ver-gleich der Messungen mit der CFD-Simu -lation konnten somit die Simulations er- geb nisse validiert werden. Zur Absiche -rung des thermischen Komforts ha bendie Experten neue Luftöffnungen vorge -schlagen und deren Einfluss auf denKomfort analysiert.

Anhand der Analyse und Optimierungdes Innenraumdesigns wurde das Risikovon nachträglichen Änderungen mini -miert und die Gewährleistung eines an-genehmen, thermischen Komforts fürdie Fahrgäste bereits vor Beginn des Umbaus abgesichert.

Klimatechnische Untersuchungenvor Redesign der Baureihe 423

Fotos: DB AG / Uwe Miethe, DB Systemtechnik 2 x

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Im Planänderungsverfahren für die Neu -baustrecke VDE 8.1 wurde für die Inbe-triebnahme ein "Gutachten zur Ausbrei -tung von Rauchgasen im Tunnel unterBerücksichtigung der geografischen Ge -gebenheiten" gefordert. Dieses soll dielokalen Feuerwehren bei der Festlegungihrer Einsatztaktik im Brandfall unterstüt -zen. Die DB Systemtechnik hat hier, inenger Zusammenarbeit mit dem Innen- mi ni sterium Thüringen und den lokalen

bay erischen Feuerwehren, geeigneteRand bedingungen abgestimmt und damitbedarfsgerechte Simulationen durchge- führt. Im Ergebnis wurden lokale Tem-peraturen, optische Rauchdichten undCO2-Vertei lungen im Bereich um dasbrennende Fahrzeug zeitabhängig aus-gewiesen. Anhand dieser Simulations -ergebnisse ist nun die exakte Festlegungder Feuerwehreinsatz taktik möglich.

Dazu ge hören z. B. Aussagen über dieZugangs möglichkeiten zum Brandherddurch seitliche Rettungsschleusen sowieüber die Notwendigkeit von Atemschutz - tech nik. Mit den angenommenen Rand -bedin gungen sind die Ergebnisse auchauf andere Tunnel der VDE 8.1 über-tragbar.

Rauchgassimulationen für die Neubaustrecke VDE 8.1

Foto: DB AG / Frank Barteld, Grafiken: DB Systemtechnik 3 x

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Die Referenzen der ESG Rail 2017/2018

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Die Referenzen der ESG Rail 2017/2018

Bei einem zweiteiligen Triebzug Class 150 von ArrivaTrains Wales wurde durch einen Unfall ein Wagenbeschädigt. Um den intakten Wagen während derReparaturzeit des defekten Wagens weiterhin nut -zen zu können, war geplant diesen schnellstmög -lich in einen anderen, zweiteiligen Triebzug zu in-tegrieren und somit ein dreiteiliges, verkehrs -fähiges Fahrzeug zusammenzustellen. Nach Ab-schluss der Reparatur sollte der Wagen wieder inseinen ursprünglichen Zug zurückgebaut werden.

Die ESG wurde mit der Ermittlung des Arbeitsauf -wands beauftragt, der für den Umbau erforderlichwäre. Hierfür wurden zwei Möglichkeiten unter-sucht: Das Einstellen des unbeschädigten Wagens(Spenderfahrzeug) zwischen die Fahrzeuge deszweiteiligen Triebzugs oder das Einstellen als End- wagen. Man entschied sich für die erste Option, daalle dafür notwendigen Arbeitsschritte am Spender- fahrzeug ausgeführt und der Triebzug in diesemZeitraum weiterhin im Einsatz bleiben konnte.Ein weiteres Problem stellte die lange Lieferzeitder benötigten Kupplungen dar.

Die schnellstmögliche Lösung bestand daher imAusbau der Stangenkupplung und des Kupplungs -kopfes aus dem beschädigten Wagen. Diese wurdenvon der ESG Rail in den Umbauzug eingebaut. NachAbschluss der Schadensreparatur des beschädigtenWagens wurden beide Züge wieder in ihre ursprüng -liche Konfiguration zurückgebracht.

Von der ESG Rail erbrachte Leistungen:I Fahrzeugbegutachtung und Gespräche mit

LieferantenI Technische Untersuchung der Stangenkupp-

lung mittels Farbeindringprüfung, um die Eignung der vorhandenen Kupplung zur Weiternutzung zu bestätigen

I Erstellung der Umbau- und PrüfanleitungenI Lieferung aller Einbau- und Montagemateri-

alien außer Kupplung und KupplungskopfI Aufbau und Rückbau des dreiteiligen Trieb-

zuges sowie Rückbau aller Fahrzeuge in ihre ursprünglichen Züge

I Die Konformitätsbescheinigung zur Erlangungder Betriebserlaubnis erfolgte durch Railway Approvals Ltd., ein Schwesterunternehmen der ESG.

Umbau für Arriva Train Wales

Foto: Arriva

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Die Referenzen der ESG 2017/2018

Die ESG Rail erhielt vom britischen Bahnbetreiber LondonMidland den Auftrag zur Lieferung von verschiedenenVideo überwachungssystemen (CCTV).

I Videosystem zur Überwachung der Strecke an 26 Fahrzeugen der Class 323 und 40 der Class 350

I Videoüberwachung im Innenbereich für die Class 323-Einheiten

I Videoüberwachung des Stromabnehmers durch eine Kamera auf dem Dach eines Fahrzeuges der Class 350/1

Der Auftragsumfang umfasste folgende Teilleistungen:Design, Entwurf, Beschaffung, Installation, Prüfung undInbetriebnahme der Systeme. Die ESG war außerdem ver- antwortlich für die Zulassung der Systeme und die Schu-lung des Betriebs- und Wartungspersonals. Innerhalb des3-jährigen Betriebs der Systeme wird die Bereitstellungder Messdaten durch WiFi-Verbindungen sichergestellt.

In Zusammenarbeit mit Icomera, dem Lieferanten desCCTV und der Kameras, wurde das Projekt im Laufe desJahres 2017 abgeschlossen.

Die Schienenfahrzeug-Leasinggesellschaft PorterbrookLeasing betreibt Fahrzeuge der Class 458 mit Türbetriebs -system Automatic Selective Door Operation (ASDO).

Da diese 5-Wagen-Einheiten häufig als 10-Wagen-Einhei -ten zur Verbesserung der Spitzenzeitkapazität betriebenwerden müssen und einige Bahnhöfe nicht in der Lagesind, längere Züge aufzunehmen, benötigen sie ein Systemzur selektiven Türsteuerung, um das Öffnen von Türen,die nicht am Bahnsteig halten, zu verhindern. Das Systembasierte auf der Verwendung von streckenseitigen Baken,die an der Bahnstrecke installiert werden und vor geben,welche Türen sich an den einzelnen Bahnhöfen öffnendürfen.

Da die Flotte in ein alternatives Netz und unter einemneuen Betreiber eingesetzt werden sollte, wurde die ESGgebeten, eine technische Bewertung des Systems durch -zuführen. Diese Bewertung beinhaltete unterschiedlicheAnsätze: den Einsatz des derzeitigen Systems, den Ein-satz einer Alternative mit GPS-Funktion oder eine Kombi-nation aus beide Lösungsansätzen. Dies erforderte nichtnur Überlegungen bezüglich der Fahrzeugbeschaffenheit,sondern auch die Möglichkeit, die Infrastruktur zusätzlichtechnisch auszurüsten. Die Bewertung umfasste sowohltechnische Lösungsansätze als auch eine Gesamtbetrach-tung des Projekts.

Schlüsselfertige Lieferung von CCTV-Systemen

Automatische und selektive Türsteuerung

für Porterbrook Leasing

Fotos: ESG Rail

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Messen und Aktivitäten

Fotos: DB Systemtechnik, Klaus Kleske, Matthias Stangl

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Im Mai 2018 wurde am Standort der DBSystemtechnik in München zum fünftenMal das Akustikseminar der DB System -technik durchgeführt. Über 70 Teilnehmer

aus unterschiedlichsten Bereichen derBahn informierten sich über technischeGrundlagen, den Stand der Technik und

aktuelle Entwicklungen im FachthemaAkustik und Erschütterung.

Akustik-Tag 2018in München

Integriert in einem Gemeinschaftsstand des Landes Berlin/Brandenburgzeigte DB Systemtechnik auf einer der größten Messen Osteuropas ihrgesamtes Leistungsspektrum. Vier Kollegen präsentierten einer großenZahl von Besuchern die unterschiedlichen Produkte und Dienstleistun- gen, der Schwerpunkte dabei lag auf den Themen Zulassungsmanage-ment und Oberleitungs- und Gleisgeometriemesstechnik.

DB Systemtechnik auf der Messe TRAKO

in Danzig

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Im Oktober 2017 hat das Team Radsätze technischeAn sprechpartner aus allen Bereichen der Bahn zum"Radsatz-Infotag" nach Minden eingeladen. 55 Teil-nehmer folgten der Einladung und erlebten ein ab-wechslungsreiches Programm. Zehn Fachvorträge undein Rundgang durch die Labore und Prüfstände botenein interes santes Programm und zeigten eindrucks volldas Leistungsspektrum der DB Systemtechnik.

Fotos: Christoph Baumann, Thomas Kwitschinski, Grafik: DB Systemtechnik

Thementag „Radsatz“ in Minden

Fast 50 Teilnehmer nahmen im März 2018 am6. Thementag Klimatechnik in Minden teil. Refe-renten aus den verschiedenen Bereichen der Bahnhielten acht Vorträge zu klimatechnischen Themenaus den Bereichen "Umwelt und Strategie" bzw.„Betrieb/Fahrzeuge". Das breit angelegte Spek-trum der Themen reichte von Übergangslösungenund langfristigen Maßnahmen zum Umgang mitder aktuellen Kältemittelproblematik, klimatech-nischen Aktivitäten im Rahmen von Fahrzeugum-bauprojekten bis hin zur Vorstellung von neuenMethoden in der Instandhaltung von Klimaanlagen.

6. DB-interner Klimatechnik

Am 24. April 2018 luden die Aerodynamiker der DB Systemtechnik zum Thementag Aerodynamiknach München ein. Über 35 Teilnehmer nutzten dieGelegenheit, sich über Themen der Aerodynamikfachlich auszutauschen, weiterzubilden und sich zuvernetzen. Vorträge zum Seitenwind auf der Filstal-brücke, den besonderen Anforderungen an Flucht-türen in Tunneln, dem HGV-Projekt Göteborg-Borasund zur Aerodynamik der Stromabnehmer sorgtenfür ein breites und interessantes Themenspektrum.

2. Thementag Aerodynamik

Fotos: Martin Loibl 2 x, Hassan Benaich, Dr. Ingo Trockels

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Fast 150 Gäste folgten der Einladung der Systemtechnikzum Kundentag nach München. Die Veranstaltung star te -te am 16.10.2017 abends mit einem gemeinsamen Besuchdes Museums der Münchner Verkehrsgesellschaft.

Am zweiten Tag fanden dieses Mal fachbezogene Work-shops statt, die von Energieeinsparung als Wettbewerbs -vorteil über die Modernisierung von Fahrzeugen bis hin zuden Neuerungen des vierten Eisenbahnpaketes bei der Zu-lassung von Fahrzeugen reichten.

Kundentag derDB Systemtechnik

im Oktober 2017

Am 6. März präsentierte sich die DB Systemtechnik ge meinsam mit der DB Engineering & Consulting auf

der IT-Trans in Karlsruhe, der führenden Konferenz für IT-Lösungen im Schienenfahrzeugbereich.

Im Fokus dabei standen Diagnose-Lösungen für die vorausschauende Instandhaltung.

IT-Trans in Karlsruhe

Am 19. und 20. April 2018 war die DB Systemtechnik inKirchmöser Gastgeber für die 128. Sitzung des VDV-Aus-schusses „Betriebshöfe und Werkstätten“. Vertreter unter-schiedlicher Verkehrsunternehmen (u.a. BVG, MVV, Ham- burger Hochbahn, Stuttgarter Straßenbahn, Leipziger undWiener Verkehrsbetriebe), des VDV und der DB System -technik diskutierten aktuelle Entwicklungen in der Bus-und Schienenfahrzeug-Instandhaltung im ÖPNV undSPNV. Für die DB Systemtechnik war es eine gute Gele-genheit zur Präsentation ihres Leistungsprofils im Be-reich der U- und Straßenbahnen.

Zu Gast in Kirchmöser:VDV-Ausschuss

Betriebshöfe und Werkstätten

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Messen und Aktivitäten Foto: Dr. Peter Spiess

Im Rahmen der langjährigen Zusammenarbeit zwischender DB Systemtechnik und dem japanischen Bahn-For -schungsinstitut RTRI fand im September 2017 ein Work- shop mit japanischen Spezialisten zur Winterproblematikbeim Bremsen in Minden statt. Anwesend waren 16 Ver -treter des japanischen Eisenbahnsektors, sowie Vertre -ter der deutschen Industrie. Die auf einem sehr hohenfachlichen Niveau präsentierten Fachbeiträge führtenzu intensiven Diskussionen. Auch aus diesem Grundwur de die Veranstaltung von allen Teilnehmern als sehrpositiv empfunden.

Kooperation DB Systemtechnik – RTRI Japan

Im September 2017 feierte die Kooperationzwischen der japanischen Eisenbahngesell -schaft East Japan Railway Company (JR East)und der Deutschen Bahn (DB) ihr 25-jährigesBestehen. Eine Woche lang diskutierten mehrals 100 Experten und Führungskräfte zu rele-vanten Fachthemen und aktuellen Entwick-lungen.

Der feierliche Abschluss war eine Festveran -staltung unter Beteiligung von Dr. Richard Lutz,Vorsitzender des Vorstandes der DeutschenBahn und seines japanischen Kollegen MasakiOgata, Vice Chairman der JR East. Seit Beginnder Kooperation Anfang der 90er Jahre sindKollegen der DB Systemtechnik Mitglied derjährlich tagenden Expertenrunden.

Themen wie Fahrzeugtechnik, Infrastruktur,Leit- und Sicherungstechnik, Sicherheit, Digi-talisierung, Bahnhofsentwicklung sowie Mar-keting werden dort intensiv bearbeitet.

25 Jahre Kooperation JR East und DB AG

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Unsere Produkte

Unsere Produkte

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Prüfdienstleistungen

In der Business Line Prüfdienstleistungen stehen Ihnen250 Mitarbeiter mit ihrem umfassenden Sys temwissen,geeigneten Prüfverfahren und -werkzeugen sowie fun-diertem Versuchs-Know-how zur Verfügung.

Prüfungen I FahrzeugeI InfrastrukturI Komponenten

ZulassungI Zulassung von FahrzeugenI Europäische Anforderungen

(TSI-Zertifizierungen NoBo) I Nationale Anforderungen (DeBo)I Teilfreigaben InfrastrukturI GutachtenI Sicherheitsrelevante Änderungen (AsBo)

Messtechnik I Verkauf von Mess- und Diagnosetechnik













Engineering

An mehreren Standorten mit insgesamt 350 Mitarbei-tern unterstützt die Business Line Engineering Sie beiallen Konstruktions-, Engineering- und Digitalisierungs-themen für Fahrzeuge und Komponenten.

Konstruktion I Konstruktionsunterstützung:

Neu- und Bestandsfahrzeuge & KomponentenI Umbau und Redesign I Schadens- und Unfallsanierung

Engineering I Betreuung ProduktionsmittelI FlottenmanagementI BeschaffungsbegleitungI Lieferanten-/ProduktqualifizierungI Durchführung von Studien & ExpertisenI Betrieblich technisches Regelwerk I Vertretung in GremienI IT-Nutzung & DiagnoseI Unfall- und SchadensanalysenI Bewertung des wirtschaftlichen Nutzens

(RAMS, LCC)







Instandhaltungstechnik

Unsere 150 Mitarbeiter der Business Line Instandhal-tungstechnik beraten und unterstützen Sie bei allenIngenieurdienstleistungen für Konzeption, Aufbau undOptimierung aller Elemente des Instandhaltungssys-tems im Bereich der Eisenbahntechnik und deren In-frastruktur. Bei der zustandsorientierten Instand haltungstehen wir unseren Kunden mit Prüf- und Messeinrich-tungen zur Seite.

InstandhaltungstechnikI Entwicklung und Betreuung von

InstandhaltungskonzeptenI Zustandsorientierte InstandhaltungI Werkeplanung und IntralogistikI Prüf- und DiagnoseanlagenI Zerstörungsfreie PrüfungI Metrologie/KalibriertechnikI WerkstofftechnikI Schweiß- und Klebtechnik







Consulting

Die DB Systemtechnik ist der einzige Consultingdienst- leister, der aus einem allumfassenden Bahnbetrieb her- vorgegangen ist. Wir analysieren Ihre Probleme undkon zipieren für Sie Lösungen im Gesamtsystem Bahnwie im Bereich Fahrzeuge, Komponenten und Infra-struktur. Dabei haben wir stets Ihren betriebswirtschaft- lichen Erfolg im Blick. Der besondere Fokus liegt aufwirtschaftlichen Fragen des Gesamtsystems.

SystemconsultingI Strategie und ControllingI QualifikationI Qualität und ManagementI ÖkologieI Allgemeine SystemfragenI Betriebsplanung und Durchführung

Technisches ConsultingI Optimierung des gesamten Lebenszyklus

von Fahrzeugen und KomponentenI FahrzeugbeschaffungI FahrzeuginstandhaltungI Werkstätten

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Ihre Ansprechpartner

Hans Peter LangVorsitzender der Geschäftsführung

Christoph KirschingerGeschäftsführer Vertrieb

Rudolf FischerGeschäftsführer Finanzen/Controlling,Personal

Josef RixnerVertrieb Deutschland, Öster-reich und Schweiz

Sergej SamjatinVertrieb Asien, Amerika, Süd-und Osteuropa

Jérome RobinVertrieb Frankreich, Luxem-burg, Belgien und Norwegen

Paul ForrestVertrieb Großbritannien

Alfred HechenbergerMarketing/VertriebDeutsche Bahn

Dr. Lars MüllerBusiness Line Prüfdienstleistungen

Nils Dube Business Line Engineering

Dr. Burkhard Schulte-WerningBusiness Line Instandhaltungs-technik

Nick GoodhandESG Rail

Dr. Stephan SchubertCTO, Innovations-management

Foto: DB Systemtechnik, ESG Rail

Impressum

DB Systemtechnik GmbHPionierstraße 10D-32423 Minden

Weitere Informationen:Internet: www.db-systemtechnik.de

E-Mail: [email protected]: Alfred Hechenberger

Änderungen vorbehaltenEinzelangaben ohne Gewähr

Stand: September 2018

DBS LR 2017 2018 dt V - DB Systemtechnik...Fotos: Benjamin Reffay, Neomind-BEG, DB Systemtechnik...

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Transcript of DBS LR 2017 2018 dt V - DB Systemtechnik...Fotos: Benjamin Reffay, Neomind-BEG, DB Systemtechnik...