Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/08

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/08

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Immer wieder muß beobachtet werden, daß Kohlen auf Fußwegen

$o abgekippt werden, daß Fußgänger auf die Fahrbahn ausweichenmüssen. Bei so breiten Fußwegen wie im Foto müßte es doch mög-lich sein, den Fußgängern etwas von ihrer Fläche zu belassen.

Schadewald

Redaktion ist Träger der

VEBVerkehrswesen. DDR -

Berlin. Französische2 04 10

des Ordens „Banner

arald Böttcherfredakteur des Verlages:Kinze

nznummer 1150 des Presse-es beim Vorsitzenden desisterrates der DDR;kel-Nummer (EDV) 5930

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bH & Co. KG, Berlin (West) 30,

entgegengenommen.

Zu-

Unser Titelbildzeigt eines der zahlreichen idylli-schen Plätzchen, die der Böhmer-wald in der ÖSSR bereithält. Esliegt südlich von Suice an derVydra, einem dort noch wilden Ge-birgsfluß, dessen Lauf durch großeund kleine Steine und Felsen einegeräuschvolle Begleitmusik erhält.Der Tourist muß diese Schönheitnicht nur im Vorübergehen zurKenntnis nehmen. Er kann sie übereine längere Zeit hinweg genießen- auf dem Campingplatz Antygl,der sich bis an das Flußufer heran-zieht.Für Hungrige und Durstige stehtein Gasthaus am Platze, in einerVerkaufsstelle gibt es Lebensmit-tel, und in den Wäldern wartenPilze darauf, daß sie gefunden wer-den.Berauscht vom rauschenden Bachund seiner Umgebung wurde unteranderem Klaus Zwingenberger, derzudem noch zur Kamera griff.

Panne:Brückentausch„Motorisiert an die Ostsee" kom-men Urlauber zügiger, wenn siedie Hinweise in Heft 7 auf den Sei-ten 4 und 5 berücksichtigen - miteiner Ausnahme; Sie sollten inStralsund nicht nach der Brückeder Freundschaft suchen, denn diegibt es in Wolgast. Und über dieZecheriner Brücke, die unsereZeichnung in Wolgast ansiedelte,gelangt man aus Richtung Anklamauf dem kürzesten Wege nach

Usedom (Heringsdorf, Ahlbeckusw.). Leider stifteten zwei falscheBezugsstriche auf der Karte imJuliheft einige Verwirrung.Fragen könnte es auch auf Seite25 dieses Heftes geben. Der ge-zeichnete Caravan-Stabilisator hatmehr Einzelteile (Ziffern) als imText genannt. Da es sich umSchrauben, Muttern, Splinte undGewindestifte handelte, fiel derennähere Bezeichnung aus Platzgrün-den weg.

StreitBis vor einigen Monaten gab eskeinen Zweifel, daß die Welt 1986den 100. Geburtstag einer techni-schen Erfindung feiern würde, dieheute unser aller Leben in hohemMaße beeinflußt, mit allen gutenund schlechten Seiten; das Auto.Die Geschichtsschreibung hatnämlich festgehalten, daß der

Benz-Wagen aus dem Jahre 1886„Das Automobil Nr. 1" ist. (Es stehtheute übrigens im Deutschen Mu-seum in München.)Bei dieser Sachlage hätte man nurdarüber streiten können, ob manden Geburtstag auf den 29Januar1886 (an dem Carl Benz sein Deut-sches Reichspatent 37 435 für ei-nen Motorwagen erhielt) oder den3.Jult 1886 legen soll, jenen Tag,an dem die erste öffenliche Fahrtdes Benz-Wagens in Mannheimregistriert wurde.Unstreitig war bislang auch, daßes in diesem Zusammenhang nicht

nur Carl Benz zu ehren geltenwürde, sondern auch GottliebDaimler, der bereits 1885 zusam-men mit Wilhelm Maybach einbenzinmotorgetriebenes Fahrzeugauf die Räder gestellt hatte, dasals das erste Motorrad in die Ge-schichte eingegangen ist. 1886 hatdann Daimler ebenfalls eine vier-rädrige „Droschke ohne Pferd undDeichsel", also ein Auto, gebaut.Der Pkw war somit eine der zahlrei-chen Erfindungen, die von mehre-ren Menschen parallel gemachtworden sind. Nun sind in Frank-reich Dokumente gefunden wor-den, die beweisen sollen, daß derFranzose Edouard Delamare-De-boutteville bereits 1883 und 1884eine Benzinmotorkutsche gebauthabe. Deshalb feiert man in diesenMonaten an der Seine 100 Jahrefranzösisches Auto".Nach allem, was inzwischen be-kannt wurde, besteht an der Echt-heit der gefundenen Unterlagenkein Zweifel. Aber es finden sichkeine stichhaltigen Beweise ausjenen Jahren, die die Funktions-

tüchtigkeit dieses Autos belegen,die zeigen, daß dieses Auto tat-sächlich gebaut worden und gefah-ren ist.Um das (Streit-)Maß voll zu ma-chen, forderte man in Großbritan-nien, 1985 das Jubiläum zu feiern,um die erste Fahrt Daimlers aufdem Reitwagen zu würdigen.

Soli-AktionWie jedes Jahr nehmen wir auchin diesem gemeinsam mit denJournalisten anderer Redaktionenvon Presse, Funk und Fernsehenan der großen Solidaritätsaktiondes Verbandes der Journalistender DDR teil. Die Veranstaltungfindet wie üblich auf dem BerlinerAlexanderplatz statt. Die Mitarbei-ter unsere Redaktion sind am31. August zwischen 8 und 19 Uhram Stand des transpress-Verlages(Nähe Weltzeituhr) zu finden.Zum Standardangebot gehörenVerlagserzeugnisse, Poster und

Lose der Solidaritätslotterie. Als„Sonderangebot" bieten wir von12 bis 14 Uhr Gerhard Vontra alsPorträtzeichner an (20,— M je Zeich-nung). Bei dieser Gelegenheit ste-hen wir unseren Lesern auch zuGesprächen und Auskünften (ko-stenlos) zur Verfügung.

UnfallbilanzDie Zahl der Verkehrsunfälle in derBRD ist 1983 gegenüber 1982 um4,6 Prozent auf 500 863 gestiegen.Bei diesen Unfällen verletzten sich70 496 Motorradfahrer und Mitfah-

rer auf Motorrädern (+ 8,5 Pro-zent) und 269 172 Pkw-Fahrer bzw.Pkw-Insassen (+ 7 Prozent).Bei den Motorradfahrern stiegendie Innerortsunfälle mit schwerenVerletzungen um 10 Prozent, 7,2Prozent wurden weniger getötet.Die Autofahrerunfälle stiegen da-gegen außerorts am stärksten.Dort starben 1983 8,7 Prozent mehPersonen als 1982, verletzten sich7,5 Prozent mehr schwer und 6,7Prozent mehr leicht. DieZahl der innerorts verunglücktenAutoinsassen erhöhte sich um 7Prozent.Die Zahl der bei Verkehrsunfälleninsgesamt getöteten Personen hatsich mit 11 715 erstmals seit 1977wieder erhöht. Für Jugendlichezwischen 15 und 25 Jahren ist derUnfalltod mit 46 Prozent die häufig-ste Todesursache.

ViechereiIn einer australischen Stadt warunter den Kraftfahrern helle Aufre-gung entstanden; Ein Unbekannterließ die Luft aus den Reifen. Nachlangem Suchen fand man denÜbeltäter - einen Papagei, der mitdem Schnabel die Ventileinsätzeherausschraubte oder zumindestlockerte.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984



)as Generatorgas wird über eine „Freileitung in den Motorraum (Vergaser) geführt. Unter der vorderen

Stoßstange liegt ein Wasserabscheider.

rades) muß auf dem Dach unterge-bracht werden.

Der Holzgenerator steht im Kof-

ferraum. Der Anhänger dient als

_Kraftstoffbehälter -n ihm wird

das Holz mitgeführt.

Das Jugendfestival zu Pfingstenin Berlin hielt ja für die Hauptstäd-ter und ihre Gäste allerlei Überra-schungen und auch Kuriositätenbereit. Eine - wenn auch nur inoffi-zielle - Besonderheit war in denTagen vor dem Fest an einemSpielwarenstand des BezirkesHalle zu sehen: ein Wolga GAS 24mit einem Holzgenerator MarkeEigenbau.Eigenbauer war der VEB Holz- und

Kulturwaren Naumburg. Seit etwaeinem Jahr wurden mit diesemFahrzeug rund 20000 km zurückge-legt. Auf die Idee eines solchenKraftstoffeinsatzes kam man indiesem Betrieb, weil es relativ vielHolzabfälle gibt, die anderweitignicht verwendet werden können.Damit ist auch gleich die Frage ei-er Nachnutzung bzw. Nachah-

mung beantwortet: Ein Holzgene-rator kann nur dort in Erwägunggezogen werden, wo Holz in größe-ren Mengen abfällt. Als geeigneteHolzarten erwiesen sich Weiß- undRotbuche sowie Kiefer, während

Eiche ein schlechtes Gas liefert.Eine Generatorfüllung umfaßt etwa100 kg, womit 100 bis 120 km ge-fahren werden können. Auf Fern-fahrten muß daher ein Anhängermitgeführt werden, der mit bis zu450 kg Holz beladen wird. DerWolga erreicht ohne Anhängereine Höchstgeschwindigkeit vonetwa 100 km/h, mit Anhänger hälter die zulässigen 80 km/h. Nebendem Generatorgas steht weiterhinBenzin als Alternativkraftstoff be-reit. Vor allem beim Anfahren wirdoft auf Benzinantrieb umgestellt,weil es dann etwas zügiger geht.

Die Nutzmasse des GAS 24 ist auf300 kg begrenzt worden, das Ge-päck (einschließlich des Reserve-

Nicht knickenDer VEB Döbelner Beschläge- undMetallwerk, Hersteller von Autosi-cherheitsgurten in der DDR, bittetum Beachtung folgenden Hinwei-ses:Wiederholt wird festgestellt, daßFahrzeugbesitzer die zwischen denVordersitzen angeordneten Unterteile (Peitschen) der Sicherheits-

gurte gewaltsam verbiegen. Die-ses „Zurechtbiegen" ist unnötigund zugleich gefährlich.Bei wiederholt unsachgemäßemGebrauch sind Brüche einzelnerDrähte des Stahlseils unter demPlasteschlauch an der Übergangs-stelle zu der am Fahrzeugbodenmontierten Befestigungshülsenicht auszuschließen.Sicherheitsgurte sind bei Serien-einbau so montiert, daß derartigeBrüche nicht auftreten können.Durch Lockern der Befestigungs-schraube, Einstellen der Peitschein Zugrichtung zum angelegten Si-

cherheitsgurt und anschließendesFestziehen ist auch jederzeit einefachgerechte Korrektur ohne wei-teres möglich.Durch Verschieben des Plaste-schlauches nach oben bei gleich-zeitiger seitlicher Bewegung derPeitsche kann man sich überzeu-gen, ob sich Drähte des Seiles vonder Befestigungshülse gelöst ha-ben. Wird ein Seilriß festgestellt,ist die Peitsche auszutauschen. Da-für steht der Kundendienst desWerkes zur Verfügung: VEB Döbel-ner Beschläge- und Metallwerk,7300 Döbeln, Belojannisstr. 31.

AbmagerungWenn ein Pkw-Radialreifen eineLaufleistung von 75 000 km erzielt,dann verliert er während dieserZeit 1,2 kg Gummimasse, bei ei-nem Lkw sind es 9,6 kg. Der spezi-fische Reifenverschleiß beträgtbeim Pkw 16 mg/km und beim Lkw68,6 mg/km. Pro Jahr und Kilome-ter werden auf unseren Straßen250 kg Autoreifen abgerieben. DerAbrieb besteht aus Kautschuk,Ruß, Teer und Öl.

GummibremseIn der Wiener Innenstadt wurdenan einer Kreuzung quer zur Fahrt-richtung Gummischwellen verlegt,die die Kraftfahrer zur Minderungder Geschwindigkeit veranlassensollten. Die Gummibremsen habenoffensichtlich ihren Zweck erfüllt.An der Kreuzung, die früher als einUnfallschwerpunkt galt, habensich seitdem keine Unfälle mit Per-sonenschäden mehr ereignet.

Fotos: Zwingenberger

Karikatur: läpke

Schiller-BuchIn Vorbereitung des 225. Geburts-tages von Friedrich Schiller wirdim VEB Tourist Verlag die mit Goe-the und Luther begonnene Reihe„Reisen zu..." mit dem Titel „Rei-sen zu Schiffer" von Ingrid und Lo-thar Bürghoff fortgesetzt. DasBuch stellt die Lebens- und Wir-kungsstätten Schillers auf demheutigen Gebiet der DDR vor.Der Titel, der voraussichtlich imIII. Quartal 1984 erscheinen und15,80 M kosten wird, gibt darüberhinaus Auskunft über die Pflegeund Aufarbeitung des Schiller-Er-bes in der DDR und vermitteltpraktische Informationen für denTouristen. Der Text wird durchzahlreiche Abbildungen aus derGegenwart und Vergangenheit,Lagepläne und eine Ubersichts-karte bereichert.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984



„Ich fuhr mit meiner Kollegin aus Gera kom-mend Richtung Berlin. Auf der Gegenfahrbahnwar dichter Verkehr. Plötzlich erkannte ich denSkoda auf dem Mittelstreifen. Er kam im spit-zen Winkel herüber. Als ich ihn sah, war ervielleicht noch 30 oder 40 m entfernt. ZwischenSehen und Knallen war dann fast eins. Einwirksames Handeln war nicht mehr möglich.Was ich in der Sekunde tat, kann ich nicht

mehr sagen. Es ging alles so schnell. Wahr-scheinlich habe ich noch instinktiv gebremstund gedacht: festhalten, jetzt knallt's "

Und nach dem Frontalaufprall waren beideFahrzeuge nur noch Schrott. Der Wartburg-Fahrer, der uns diesen Unfall so schilderte,verdankt sein Leben und seine Gesundheit ein-zig und allein dem Sicherheitsgurt.

Rückläufige Tendenz

Wer einmal aufmerksam in andere Pkw - oder

gar in seinen eigenen (?) - sieht, wird feststel-len, daß eine nicht geringe Anzahl unange-schnallt (mit)fährt. Offenbar scheinen die Fest-legungen des Paragraph 8 Absatz 4 StVO inVergessenheit geraten zu sein. Dort heißt esunmißverständlich: „Führer von Personenkraft-wagen und mitfahrende Personen müssenwährend der Fahrt Sicherheitsgurte angelegt

haben, soweit für die benutzten Sitze Sicherheitsgurte vorgeschrieben sind."Daß die Anlegequote gegenwärtig eine rück-läufige Tendenz aufweist, darauf machte imMai auch der Leiter der Hauptabteilung Ver-kehrspolizei im Ministerium des Innern, Gene-ralmajor Heribert Maily, aufmerksam. Dazulegte er während einer Pressekonferenz einZahlenmaterial vor, daß nicht nur zum Nach-denken, sondern in erster Linie zum Handelnanregt.So verunglückten im gesamten Jahr 1979 -dem Jahr vor der Gurtanlegepflicht - je 1000beschädigte Pkw 14 Personen tödlich, und 320wurden verletzt. Im Jahr 1980 waren es elfTote und 258 Verletzte. 1983 wurden auf glei-

cher Grundlage zehn Tote und 251 Verletzte re-gistriert. Doch im ersten Quartal 1984 gab esbezogen auf je 1000 beschädigte Pkw - schou.12 Tote und 317 Verletzte. Das sind beinahebereits so viel wie im Durchschnitt des Jahres1979

Charaktersache

Wir fragten den Psychologen Dr. Günter Fi-scher, worin er die Ursache für die wachsendeIgnoranz des Sicherheitsgurtes sieht.,, Es isteine allgemeine menschliche Schwäche, be-stimmten Anforderungen, die mit gewissenUnbequemlichkeiten verbunden sind, aus demWege zu gehen. Wenn nun das Anlegen des

Sicherheitsgurtes bei manchen Kraftfahrernnoch immer nicht zur festen Gewohnheit ge-worden ist, dann spielen alte gefestigte Ge-wohnheiten und Bequemlichkeiten eine be-stimmende Rolle. Die Ursache kann darin lie-gen, daß diese Kraftfahrer von Anfang an fürsich die Anschnallpflicht nicht ernst genom-men haben, sie glatt ignorierten. Für dieseMenschen trifft wohl die Charakteristik zu, daß--sie sich durch eigene Ignoranz auszeichne:Sie stellen der Umwelt ihre Charaktereigen-schaften zur Schau. Als Psychologe muß ichhier sagen, daß es keinen Grund gibt, sichnicht anzuschnallen. Die Ursachen liegen ein-zig in den menschlichen Schwächen, die manüberwinden sollte. Bei manchem Verkehrsteil-

Bewegungsabläufe (Endphase) eines unangeschnallten F a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flächen zeigen die Verletzungsbereiche.

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Große Lose Im Schultergurt roße Lose im Beckengurt hne ßurtlose

Mopfauf prall auf Lenkrad Submarining)

Belastete und gefährdete Körperteile bei fehlerhafter und korrekter Gurtfunktion.

nehmer allerdings scheint es notwendig zusein, daß die Verkehrspolizei energischer

durchgreift.'

Kraftakt

Offenbar sind vielen Kraftfahrern auch nichtdie bei einem Unfall wirklich wirkenden Kräfte

bekannt. 1979 hatte ich Gelegenheit, einenGurttest persönlich mitzuerleben. Auf einemTestschlitten war ein Pkw-Sitz montiert. Dar-

auf nahm ich Platz und legte mir einen han-delsüblichen Sicherheitsgurt straff an. DerTestschlitten rollte mit mir auf einer schiefenEbene abwärts und prallte mit einer Geschwin-digkeit von 11,62 km/h auf zwei Gummipuffer.Meine 55 kg entsprachen in diesem Momentdes „Frontalaufpralls" einer Last von 583,8 kg,die mch nach vorn drückte. Geich-zeitig verspürte ich deutlich den Druck desGurtes auf der Brust, der mich auf dem Sitzhielt. Trotz der relativ geringen Geschwindig-keit war ich beim Aufprall nicht in der Lage,meinen Körper zu beherrschen. Der Kopf

sackte nach vorn, und ein Abstützen mit denBeinen oder Händen war absolut nicht mög-lich. Ohne Gurt wäre ich haltlos von dem Sitz

geschleudert und vermutlich schwer verletztworden.Man möchte es fast nicht glauben, aber schonbei einem Aufprall aus 7 (in Worten: sieben)km/h wirkt das Achtfache des Körpergewich-tes auf den Betreffenden ein. Und bei 30 km/hist es sogar das 20fache des Eigengewichtes.Bei einem70-kg-Mann sind das 1400 kg.

Imnormalen Straßenverkehr - also bei 50

km/h - drückt bei einem Aufprall das 40facheKörpergewicht den Insassen in die ehemaligeFahrtrichtung. - Kräfte, die nur der Sicher-

heitsgurt bewältigen kann.

So schnell gehts

Abgesehen von den übermenschlichen Kräf-ten, die bei einem Unfall auf die Insassen wir-ken, kommt noch der zeitliche Ablauf hinzu,der sich in Bruchteilen von Sekunden abspielt.Ein Frontalaufprall aus 80 km/h verläuft für ei-nen unangeschnallten Fahrer beispielsweiseso, daß er nach 0,05 Sekunden das Lenkradzerdrückt und nach 0,07 Sekunden auf die'enksäule prallt. Bereits nach 0,09 Sekundenstößt der Kopf gegen die Windschutzscheibe.Nach 0,1 Sekunden fliegt der Fahrer zurück,und nach 0,2 Sekunden sind alle Bewegungenzu Ende.Stellt man diesem Ablauf die durchschnittlicheReaktionszeit von 0,8 bis 1,2 Sekunden gegen-

über, so dürfte klar sein, daß jede Gegenreak-

tion ausgeschlossen und die Überlebens-

chance ohne Gurt gering ist.

Unfallfolgen

Wenn man den Gurt nur übergelegt hat, ohneihn wirklich einzurasten, dann hat er lediglicheine optische Wirkung. Doch im Falle einesFalles ist seine wahre Wirkung gleich Null.

„Die häufigsten Verletzungen der unange-schnallten Insassen sind beim Fahrer Quetsch-verletzungen im Brustkorbbereich durch dasLenkrad sowie Knieanprall- und damit verbun-dene Beckenverletzungen. Beim Beifahrerkommt es vor allem durch die Frontscheiben-berührung zu schweren Schnittverletzungenim Gesicht und auch oft zu Oberkieferfraktu-ren. Diese sind besonders durch die starkeBlutungsneigung und die Instabilität des Ge-sichtsbereiches sehr schwer zu behandeln.Zum anderen kommt es zu Verletzungen derStirnhöhle und des Vorderhirns. Außerdementstehen - meist stärker als beim Fahrer -beim unangeschnallten Beifahrer Oberschen-kel- und Beckenknochenbrüche durch Kniean-prall an der vorderen Fahrzeugpartie", erfah-ren wir vom Leiter der Unfallchirurgischen Ab-teilung der Berliner Charitö, Prof. Dr. sc. med.Günter Hildebrandt. Weiter führt er zu die-sem Problemkreis aus: „Wenn der Gurt zu loseist, dann kann er durch die Gewalteinwirkungan die falsche Stelle rutschen. Im Halsbereichgibt es so eine Strangulierungswirkung. Wennder Beckengurt nicht einen knöchernen Wider-halt hat, wird der Unterbauch komprimiert. Da-durch ergibt sich ein Druckanstieg im Ober-bauch, so daß die Leber und die Milz zerreißenkönnen. Das führt zu schweren Blutungen, dielebensgefährlich sind. Äußerlich ist dabeiüberhaupt nichts zu sehen. - Ich kann es wirk-

lich nur nachdrücklich unterstreichen: Richtigangelegte Gurte vermindern doch erheblich

die Unfallfolgen "

Richtig angelegtFür die Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist esnotwendig, daß der Gurt möglichst straff an-gelegt wird. Der Spielraum zwischen dem Kör-per und dem Gurt sollte dabei maximal 3 cmbetragen. Sonst wird nämlich wertvoller „inne-rer" Bremsweg verschenkt. Nur wenn der Gurtglatt und ohne Verdrehung oder Falten amKörper aufliegt, wird an den Berührungsstellendie Flächenpressung in erträglichen Grenzengehalten. Dadurch werden auch Quetschun-gen, Einschneideverletzungen (wie sie durchverdrehte Gurte entstehen) usw. vermieden.Nur so bietet also der Gurt wirklich höchstenSchutz bei einem Unfall.Jeder aufmerksame Kraftfahrer ist vor allemden meist gurtunerfahrenen Beifahrern beimrichtigen, körpergerechten Anlegen des Statik-gurtes behilflich. Gewiß, die Erfüllung der An-legepflicht liegt beim Beifahrer selbst. Dochder Kraftfahrer ist schließlich für die Sicher-heit aller Mitfahrer voll verantwortlich. Unddazu gehört es eben auch, auf den richtigenGurtsitz zu achten.

Sanktionen„Mir ist bisher nicht bekannt geworden, daßein Kraftfahrer wegen Verletzung der An-

schnallpflicht durch eine Ordnungsstrafe zurRechenschaft gezogen wurde. Das kann aberder Herausbildung dieser Gewohnheit sehr för-derlich sein", meinte Dr. Günter Fischer. UndGeneralmajor Heribert Mally schloß auf derPressekonferenz im Mai entsprechende Sank-tionen gegenüber Gurtignoranten nicht aus.Doch: Müssen immer erst administrative Maß-nahmen wirksam werden, ehe Einsichten rei-fen? Es geht schließlich um die eigene Sicher-heit, um das eigene Leben. Und es ist wirklichnur eine Kleinigkeit - der Griff zum Gurt.

Herbert Schadewald

Bewegungsabläufe eines unangeschnallten B e i f a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flächen zeigen die Verletzungsbereiche.Foto: Schadewald, Zeichnungen: Perssen




N

00

Rückwärts

VorwärtsParkplätzen

ur Fahrtrichtung zu parken

der Frage,

das Wegfahren.

Heraus-

Fahrtrichtung

unter bestimmten Bedin-

ächen und Gebäuden gibt es ja vor al-

ondern in hohem Maße dem ruhenden. Unterolchen Bedingungen müssen und können dieegativen Folgen eines Einparkens vorwärts in

Kauf genommen werden, zumal aus solchenarkordnungen heraus auch nicht in kurzereit massenweise weggefahren wird.ird ein Quer- oder Schrägparken am Rande

on breiten Hauptstraßen für den zügigen flie-

zz

Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung

(Schräge in Fahrtrichtung).

Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung

(Schräge entgegen der Fahrtrichtung).

ßenden Verkehr erlaubt, dann sind in aller Re-gel auch die Fußwege oder andere Flächen, z.B. Grünanlagen, so breit, daß eine vermeid-bare Belästigung von Fußgängern und Anwoh-nern durch rückwärts parkende Autos nicht

mehr eintritt. Dort kann dann den Anforderun-gen der Verkehrssicherheit der Vorrang ge-währt werden.Unvermeidbare Belästigungen durch Schad-stoffe treten auch nicht auf, wenn auf Mittel-streifen rückwärts eingeparkt wird. Parkplätzesind meist so angelegt, daß rückwärts in dieLücken hineingefahren werden kann, ohne je-manden zu belästigen.Schließlich muß noch ein bautechnischer Ge-sichtspunkt beachtet werden. Ist Schräg- oderQuer-Parken auf dem Fußweg vorgeschrieben,dann kann eine hohe Bordsteinkante für man-che Pkw ein Grund sein, auf ein Einparkenrückwärts zu verzichten, weil sonst dieSchmutzfänger abgerissen werden. Diese Ge-fahr besteht insbesondere bei den Pkw, bei de-

nen der Schmutzfänger dicht hinter dem Hin-terrad hängt, z. B. beim Lada.

Axel Babel




Umleitungen inKarl-Marx-Stadt

Umleitung und Umfahrungsmöglichkeiten in Karl-Marx-Stadt

Im Zuge der Umleitung wurden die Vorweg-

weiser auf die neuen Verhältnisse abge-

stimmt. Ziele, die nur über gesperrte Stra-

ßen zu erreichen wären, sind abgedeckt.

Seit Januar 1984 sind im Zentrum von Karl-Marx-Stadt (Zwickauer Straße/Fritz-Hecken-Platz) Teile der F 95, F 169 und F 173 gesperrt(voraussichtlich bis ins Jahr 1986 hinein). In-nerhalb der Sperrung werden 261 Wohnungenund zwei große Abwassersammler gebaut.Außerdem wird dort ein bislang bestehender

Straßenengpaß beseitigt, Platz für eine neueStraßenbahnlinie geschaffen.Um das gesperrte Gebiet führt die Umleitung(1) - siehe Skizze - herum. Zusätzlich zu denWegweisern für die Umleitung sind auch dieVorwegweisertafeln und Schilderbrücken aufdie neue Verkehrsführung umgestellt worden(siehe Foto). Die Programme der Lichtsignal-anlagen sind ebenfalls den neuen Verkehrs-strömen angepaßt worden.Trotz dieser verkehrsorganisatorischen Maß-nahmen sind Überlastungen auf der innerenUmleitung nicht zu vermeiden. Den Kraftfah-rern wird deshalb empfohlen, für den Durch-gangsverkehr (vor allem in die und aus derÖSSR) das Stadtzentrum völlig zu meiden. Es

ist zweckmäßig, die jeweils erste Umfahrungs-möglichkeit für das Stadtzentrum am Stadt-rand zu nutzen.Besonders günstige Möglichkeiten bestehendafür aus Richtung Leipzig (F 95) und von denAutobahnen. Von dort aus kann das Stadtzen-trum über den Autobahnabzweig Karl-Marx-Stadt, Richtung Plauen (2), einen Teil der F 173(3) und den Südring (4) bis zur AnnabergerStraße (F 95) in Richtung Karlovy Vary umfah-ren werden (siehe dazu auch das Heft 12/83).Dieser Weg bietet sich selbst für Fahrten nachPrag über die F 174 (5) an.Die Autobahn aus Richtung Dresden kann be-reits an der Anschlußstelle Frankenberg verlas-sen werden, um über die F 169 (6) zur F 174 (5)

zu kommen bzw. die südliche Umfahrung zuerreichen. üro für Verkehrsplanung

der Stadt Karl-Marx-Stadt

NejwNoffallmgcen im Einsatz

SMH-3 ist die Bezeichnung für eine neue Va-riante von Fahrzeugen, die für dringliche medi-zinische Fälle eingesetzt werden. Nach er-folgreichem Test im Bezirk Karl-Marx-Stadtging diese Weiterentwicklung in die Serienpro-duktion.Die Ausstattung dieser Spezial-B-1000 bietetsowohl dem Patienten als auch dem mitfahren-den medizinischen Personal wesentliche Ver-

besserungen. In der geräumigeren Patienten-kabine wurde die Trage zentral angeordnetund auf einem schwingungsgedämpften Un-tergestell montiert. Damit werden die Fahr-schwingungen um 50 Prozent reduziert. An derKabinenstirnseite befindet sich im Medika-menten- und Instrumentenbereich der Arzt-

stuhl. Zur medizinischen Ausstattung diesesFahrzeugs gehört ein EKG-Aufzeichnungsgerät

und ein Defibrillator, der zur Beseitigung vonlebensbedrohlichen Herzarrhythmien dient.Eine neuartige Sauerstoffanlage ermöglichtaußer der Sauerstoffdusche nunmehr aucheine Sauerstoff-Druckbeatmung sowie denEinsatz von Lachgas zur Schmerzbekämpfung.Durch die nach oben schwenkbare Heckklappe

wird das Ein- bzw. Ausladen des Patienten er-leichtert. erbert Schadewald




edanken zum Verhältnis von Fahrradtechnik und Verkehrssicherheit

Die richtigen Esel kommen zwar nur noch im

urg, die ihren Namen einem Auto verlieh.ber in der Drahtausführung existieren sie zuauf und werden ihrer immer mehr.

n unserer Beitragsserie zu Themen rund umdas Fahrrad haben wir uns bislang schonauptsächlich dem verkehrssicheren Verhalten

der Radfahrer gewidmet und sind auf Pro-bleme eingegangen, die im Miteinander zwi-chen Rad- und Kraftfahrern eine Rolle spie-en. Das soll mit diesem Beitrag fortgesetzterden unter dem Aspekt des Einflusses der

Fahrradtechnik auf die Verkehrssicherheit.Daß dieser Zusammenhang heute mitunter

icht immer so deutlich gesehen bzw. vielfachgar mißachtet wird, mag nicht zuletzt darin be-gründet sein, daß das Fahrrad eben erfundenst und ein Fahrzeug darstellt, das seit etwa 80Jahren keine wesentliche technische Weiter-entwicklung mehr erfahren hat. Während derKraftfahrzeugbau ständig mit Neuheiten auf-wartet, die größtenteils auch einen direkten,mindestens aber einen indirekten Einfluß aufdie Verkehrssicherheit haben (und wenn esnur eine verbesserte Scheibenwaschanlageist, die für ein sauberes Wischerfeld sorgt), soist Vergleichbares beim Fahrrad nicht festzu-stellen. Im Gegenteil.Auch in vielen Details ist ein Stillstand dertechnischen Entwicklung eingetreten, der un-

ter erhöhten Sicherheitsanforderungen einRückschritt sein kann. Manche Technologieführt zu einer ungenügenden Qualität bei Fahr-radteilen, die eine große Bedeutung für die Si-cherheit des Radfahrers haben, die zudem ent-scheidend dafür sind, daß der Radfahrer vonanderen Verkehrsteilnehmern, insbesondereden Kraftfahrern, rechtzeitig wahrgenommenwerden kann.

Licht ans Fahrrad

Von aller Fahrradtechnik, die für die Sicherheitdes Radfahrers von Bedeutung ist, gebührt derBeleuchtung einer der beiden ersten Plätze.Trotzdem ist die Fahrradbeleuchtung, die der

Handel anbietet, das Sorgenkind Nummer einsder Radfahrer.

In einer Zeit, in der sich die Elektronik mehrund mehr anschickt, entscheidenden Einflußauf die Kfz-Elektrik zu gewinnen, sie sichererzu machen, verfügt die Fahrradbeleuchtungimmer noch über keine stabile Energieversorgungseinrichtung. Schon einfache Feuchtig-keit kann genügen (von Schnee und ähnlichenrutschigen Einflüssen ganz zu schweigen), umden Fahrraddynamo außer Betrieb zu setzen.Das sind aber genau jene Witterungsverhält-nisse, in denen der Radfahrer gesehen werdenwill, werden muß.Wenn schon elektrische Energie erzeugt wird,kommt sie in vielen Fällen nicht dort an, wo siein Licht umgesetzt werden kann.

Es ist unbestritten, daß einfache technischeLösungen die besten sind - aber sie müssenihren Zweck erfüllen. Die Art und Weise, in derbei der Fahrradbeleuchtung der Kontakt zwi-schen der Plusleitung und den Glühlampen-sockeln hergestellt wird, ist zwar einfach (fürden Hersteller), jedoch nicht funktionssicherund auch nicht einfach herzustellen - vomRadfahrer. Er kann nie sicher sein, ob der elek-trische Kontakt tatsächlich hergestellt ist, ganzzu schweigen von der hohen Korrosionsanfäl-ligkeit dieser Verbindung. Letzteres gilt auchfür den Minus-(Masse-) Kontakt. Da zudem dieQualität der Glühlampen sehr zu wünschen üb-rig läßt (dabei die der Glühlampen für dieSchlußlichter noch mehr als die der Fahrrad-

scheinwerfer), wird die Suche nach der Ursa-che für ein nichtleuchtendes Schlußlicht odereine dunkelbleibende Lampe für so manchenzu einem Nervenspiel. (Das noch dadurch ver-schärft wird, daß der Dynamo dabei betriebenwerden muß, um Strom zur Verfügung zu ha-ben.) Erstrahlt vorn und hinten das Licht, sokann man nur mit dem hinteren zufrieden sein.Das Scheinwerferlicht dagegen erfüllt auchnur die Funktion des Erkanntwerdens, müßteaber zudem noch dazu dienen, dem Radfahrereine Sicht zu ermöglichen. Dieser Aufgabewerden die gegenwärtig üblichen Fahrrad-scheinwerfer nur äußerst mangelhaft gerecht.Über ein Standlicht verfügt ein Fahrrad nicht.Da man aber davon ausgehen muß, daß die

Fahrräder hauptsächlich auf den Fahrbahnengemeinsam mit den Kraftfahrzeugen verkeh-

ren, ist die Frage nach einem Standlicht beider heutigen Verkehrsdichte zumindest dannberechtigt, wenn ein Fahrrad im oft mehrspuri-gen Stadtverkehr genutzt wird. Dort ist es jamöglich, daß sich ein Radfahrer vor einerKreuzung einordnen muß und nicht mehr amäußersten rechten Fahrbahnrand fährt bzw. ander Kreuzung steht. In solchen Situationen er-höhte ein Standlicht (und davon vor allem dasSchlußlicht) seine Erkennbarkeit beträchtlich.Der Handel bietet hierfür als Zubehör zwei Ge-räte an. Zum einen ist es ein „Batteriebehäl-

ter", der mit vier Batterien R 20 bestückt undüber ein elektrisches Kabel mit der elektri-schen Anlage des Fahrrades verbunden wer-den kann. Am Batteriebehälter ist ein Schalterangebracht, mit dem ein Standlicht ein- undauszuschalten geht.Zum anderen wird eine „Elektronikbox" ange-boten, die mit vier R 14-Batterien arbeitet unddas Ein- und Ausschalten automatisch be-sorgt, d. h. das Standlicht wird eingeschaltet,wenn der Dynamo keinen Strom mehr erzeugt,und nach etwa drei Minuten schaltet die Boxdas Batterielicht wieder aus.Soll die Fahrradbeleuchtung ihre Rolle als einentscheidender Beitrag zur Verkehrssicherheiterfüllen, scheinen folgende Maßnahmen not-

wendig zu sein:1. Entwicklung einer Einrichtung zur Stromer-

zeugung, die auch dann funktioniert, wennes regnet oder schneit. Dazu müßte viel-leicht einmal etwas völlig Neues erfundenwerden - technischer Fortschritt am Fahr-rad, ohne das Fahrrad neu zu erfinden.

2. Erhöhung der Übertragungssicherheit deselektrischen Stromes, insbesondere stabi-lere Verbindungen zwischen den Plusleitun-gen und den Glühlampen.

3. Höhere Qualität der Fahrrad-Glühlampen,vor allem längere Lebensdauer.

4. Günstigerer Lichtkegel des Fahrradschein-

werfers zur Verbesserung der Sichtverhält-nisse des Radfahrers beim Fahren im Dun-keln.

Aufhellung des Bewußtseins

Die materiellen Bedingungen in Sachen Fahr-radbeleuchtung sind aber nur die eine Seitedes Problems. Die andere ist die subjektive.Da wird zum ersten die Rolle der Fahrradbe-leuchtung für die Verkehrssicherheit von denRadfahrern selbst oft unterschätzt. Es ist zubeobachten, daß sogar Menschen ohne Lichtam Fahrrad fahren, die selbst Kraftfahrer sindund es aus dieser Sicht schon erlebt haben,wie schlecht unbeleuchtete Radfahrer im Dun-

keln zu erkennen sind. Diese Nachlässigkeitgeht mitunter soweit, daß mit Fahrrädern amöffentlichen Straßenverkehr teilgenommenwird, die bar jeder „lichttechnischen Einrich-tung" sind, also weder Lampe noch Schluß-licht, manchmal noch nicht einmal einen Rück-strahler aufweisen.

Häufiger ist jedoch der Fall anzutreffen, daßein Fahrrad zwar über eine Lampe und einSchlußlicht verfügt (wenn nur eins von beidenvorhanden ist, dann meist die Lampe), aber dieLichter nicht erstrahlen.Wenn nun festgestellt wurde, daß die Funk-tionssicherheit der Fahrradbeleuchtung unge-nügend ist, so enthebt dieser Umstand dieRadfahrer natürlich nicht von der Pflicht, sich

ständig um das Licht am Fahrrad zu kümmern,d. h. Fehler immer wieder zu beseitigen, dun-




keibleibende Lampen aufs neue zum Leuchtenzu bringen. Ein solches Handeln sollte keinerals eine bloße Pflichterfüllung gegenüber derStVO ansehen, sondern er muß es in seinemInteresse und im Interesse anderer Verkehrs-teilnehmer tun, was ja auch das Anliegen derVerkehrsbestimmungen ist.Zum zweiten gilt es aber offensichtlich auchReserven in der öffentlichen Kontrolle zu er-schließen. Bei den Kraftfahrzeugen gehört dieÜberprüfung der Funktionstüchtigkeit der

Fahrzeugbeleuchtung zum Programm jedertechnischen Fahrzeugkontrolle, ganz gleich,von wem sie durchgeführt wird (Verkehrssi-cherheitsaktive, Werkstätten, Verkehrspolizei).Um 'den technischen Zustand der Fahrrädersollen sich solche Kontrollinstanzen nochmehr kümmern.Ein positives Beispiel sind hier die Arbeitsge-meinschaften Junge Verkehrshelfer" in denSchulen, die bei technischen Kontrollen derFahrräder, die von den Schülern benutzt wer-den, auch die Beleuchtungsanlage in Augen-schein nehmen. Auch bei Wettbewerben zurVorbereitung des internationalen Radfahrer-wettbewerbes wird ein Auge auf das Licht amFahrrad geworfen.

ich nicht erfaßt. Bei ihm muß die Eigenverant-wortung ihrer Benutzer erhöht werden. Einegute Basis dafür sind die Familien. Dort müß-ten sich zumindest die Erziehungsberechtigtendafür interessieren, ob die Fahrräder ihrer Kin-der mit einer funktionstüchtigen Lichtanlageversehen sind.Ein vernünftiger Vater wird auch auf Hinweiseder Kinder positiv reagieren, wenn er daraufaufmerksam gemacht wird, daß das Licht amFahrrad nicht leuchtet. Dafür darf es keineSchelte geben (höchstens ein Eis oder ähnli-ches).

Bremsen mit Vorbehalt

Wenn dem Licht am Fahrrad einer der beidenersten „Sicherheitsplätze" zukommt, dannwird der andere von den Bremsen eingenom-men. In der StVZO (3. DB) wird im § 40 gefor-dert, daß Fahrräder zwei voneinander unab-hängige Bremsen haben müssen. Dieser For-derung wird bei den meisten Tourenrädern mitdem Rücktritt hinten und einer Bowdenzug-bremse vorn entsprochen. Diese Vorderrad-bremse ist zwar eigenständig, in der Wirkungaber unzureichend. Der auf den Vorderradrei-fen gedrückte Gummiklotz erzielt selbst beioptimaler Einstellung der Bremse (und die istnicht einfach herzustellen ) nur eine solche ge-ringe Bremswirkung, daß ein Fahrrad nicht

rechtzeitig zum Anhalten gebracht werdenkann, wenn der Rücktritt einmal ausfällt.Aber eine Vorderradbremse an einem Zweirad-fahrzeug ist ja nicht nur dann zu benutzen,wenn die hintere ausfällt, sondern sie sollte imInteresse eines optimalen Abbremsens immergemeinsam mit der hinteren eingesetzt werden. Da die Radfahrer um die geringe Wirkungdieser Art Bremse wissen, nutzen sie sie natür-lich nicht - und lernen damit auch nicht dasrichtige Bremsen, übertragen diese Brems-technik dann unter Umständen auch aufs mo-torisierte Zweirad.Im Interesse eines sicheren Bremsens wäre esdaher an der Zeit, auf den Anbau dieser Vor-derradbremse zu verzichten. Eine neue Vorder

radbremsrcht jedoch deshalb nicht erfe-den zu werden. Die Felgenbremse hat sich alsrecht wirksam erwiesen.

In diesem Zustand wird ein fabrikneues Fahr-

rad verkauft. Deutlich zu erkennen ist, daß

beim Rechtseinschlag des Lenkers eine

starke Spannung der Plusleitung für das

Schlußlicht entsteht. Es ist nur eine Frage

der Zeit, bis sie reißt.

Als Zubehör werden ein „Batteriebehälter

(weiß) und eine „Elektronikbox (schwarz)

angeboten. Beide verhelfen dem Fahrrad zu

einem Standlicht, das vor allem im Stadtver-

kehr gute Dienste leistet.

Die Bowdenzugbremse, auch Stoßbremse

oder „Reif enschleifer genannt, weist eine

so geringe Bremswirkung auf, daß sie nicht

als eine vollwertige Fahrradbremse bezeich-net werden kann. Felgenbremsen dagegen

verdienen diesen Namen.

Fotos: Zwingenberger

Andere Sicherheitselemente

Zur Ausrüstung eines Fahrrades gehört nach§ 41 der StVZO, 3. DB eine „helltönendeGlocke". Wenn man einmal davon absieht, daßdie Fahrradklingel nicht die Bedeutung für dieSicherheit des Radfahrers hat wie Licht undBremsen und auch nur gegenüber anderenRadfahrern und Fußgängern Wirkung zeigenkann (in oder auf einem Kraftfahrzeug hört sieder Kraftfahrer kaum), und man geteilter Auf-

fassung darüber sein kann, was „helltönend"heißt, so sollte aber auch ihrer Funktionstüch-tigkeit etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt

werden. Manche Fahrradklingel geht schon imNeuzustand so schwer, daß sich eher der Betä-tJ ungshebel verbiegt (neuerdings abbricht,seitdem er aus Plaste ist), als daß sie ein Zei-chen von sich gibt - ob nun helltönend odernicht. Andere Glocken verlieren alsbald denAnschlagstift im Gehäuse, so daß sie gänzlichstumm bleiben.Natürlich gehört auch beim Fahrrad die Len-kung zu den Sicherheitselementen. Sie istaber weder problematisch in der Bedienung

noch in der Wartung.Zur sicherheitstechnischen Ausrüstung einesFahrrades gehören zudem Pedale mit Rück-strahlern. Die jetzt üblichen Pedale, auch „Bri-ketts" genannt, sehen zwar nicht besondersschön aus, sind in Verbindung mit bestimmtenSchuhsohlen auch nicht sonderlich rutschfest,erfüllen aber ansonsten ihre Aufgabe.Ausgehend von den heutigen Bedingungen imStraßenverkehr muß man die Frage stellen, oballen Sicherheitserfordernissen entsprochenwird, wenn die Erkennbarkeit eines Fahrradesdurch Licht und Rückstrahler zwar von vornund hinten gefordert und ermöglicht wird,nicht jedoch von der Seite. Es scheint an derZeit, auch dafür etwas zu tun, z. B. in Form von

gelben Katzenaugen, die in die Speichen ge-klemmt werden.Last not least rollt auch das Fahrrad auf Rei-fen. Bei ihm spielen sie aber nicht die Rolle fürdie Verkehrssicherheit wie bei den Kraftfahrzeugen. Natürlich muß auch ein Fahrradreifennoch ein Minimum an Profil aufweisen. Aberein gravierendes Sicherheitsproblem entstehtweder aus einer geringen Profiltiefe noch auseinem falschen Reifeninnendruck. Beim Fahr-radreifen genügt es nach wie vor, mit demDaumen zu prüfen bzw. nach dem Aufsitzennachzuschauen, ob der Reifen etwas, abernicht zuviel nachgibt.

Wartung und Pflege

Wie jede Technik verlangt auch die Fahrrad-technik Wartung und Pflege, um funktions-tüchtig zu bleiben. Beim Fahrrad konzentrierensich solche Arbeiten an der Technik, die Be-deutung für die Verkehrssicherheit hat, auf:

- Regelmäßiges Überprüfen der Lichtanlage;bei Nichtfunktionieren die Kontakte säubern,den Kontakt herstellen (z. B. durch Nachbie-gen der Kontaktflächen), Glühlampen wech-seln, elektrische Kabel auf Brüche kontrollie-ren;- Säubern der Rückstrahler, auch der an denPedalen;- Felgenbremse nachstellen, Bremsgummisauswechseln, Bowdenzüge ölen;

- Kontrolle der Kettenspannung (zu lose Kettekann vom Kettenkranz bzw. Ritzel springenund den Rücktritt außer Betrieb setzen);—Überprüfung des festen Sitzes und des Spie-les der Lenkung im Steuerkopf;- Leichtes Ölen der beweglichen, metallischenTeile einer Fahrradglocke;- Auswechseln profilloser Reifen gegen neue.

Wem das zuviel Arbeit ist und wer glaubt, miteinem vierbeinigen Esel vielleicht besser zufahren, der sollte wissen, daß auch der nichtohne Wartung und Pflege auskommt. Und erwird selbst diesem Licht ans Fell binden müs-sen. Nur ums Bremsen brauchte er sich nichtzu kümmern. Das macht der Esel mitunter so-

gar in Situationen, in denen es weder erwünscht noch erforderlich ist.Dieter Senger




Hauptschalter

Kurzschlüsse in der elektrischen Anlage lassensich auch bei sorgfältigster Leitungsverlegung

nicht völlig ausschließen. Bedingt durch Fahr-bahnerschütterungen und Motorvibrationenkönnen Leitungen ihre Lage verändern und anKarosserieteilen scheuern. Mit der Zeit kanndabei die Kabelisolation beschädigt werdenund ein stromführender Leiter Kontakt mitMasse bekommen. Gäbe es im Kraftfahrzeugwie bei der Energieversorgung der Haushalteeine Hauptsicherung, würde sie im Kurz-schlußfall durchbrennen. Der damit verbun-dene Totalausfall der Elektrik könnte aber zumBeispiel bei einer Nachtfahrt katastrophale Fol-gen haben.Deshalb gibt es im Auto aus Gründen der Verkehrs- und Betriebssicherheit Stromkreise, dieüberhaupt nicht abgesichert sind (Anlasser,

Zündung, Lichtmaschine). Der Fahrzeugbe-leuchtung (Stand-, Abblend- und Fernlicht)

sind dagegen meistens sechs Sicherungen zu-geordnet, aber sie liegen erst hinter den Schal-tern (damit im Fehlerfall nicht beide Schein-werfer bzw. Positionsleuchten gleichzeitig aus-fallen).Selbst wenn alles ausgeschaltet ist, stehennoch Versorgungsleitungen von der Batteriezum Anlasser, zum Zündschloß, zum Licht-schalter, zum Sicherungskasten und zur Dreh-stromlichtmaschine unter Strom. Im Innernder Lichtmaschine sind ebenfalls Kurzschlüsse

möglich, wenn sich eine Gleichrichterdiodeaus ihrem Preßsitz löst. Über Kabelbäume, diedabei aufglühten und den Motorraum in Brandsetzten, wurde uns bereits berichtet.Wird ein Kabelbrand bereits bei der Entste-hung von den Insassen (am Geruch) bemerkt,lassen sich meistens noch Schäden grkßerenAusmaßes verhindern. Entwickelt er sich je-doch beim abgestellten und verlassenen Fahrzeüg ganz allmählich und bricht erst nachStunden aus (siehe „Brand durch Kurzschluß",Heft 4/84, Seite 15), ist ein Totalschaden, dernebenstehende Fahrzeuge oder die Garage inMitleidenschaft ziehen kann, kaum noch abzu-wenden. Vorfälle dieser Art lassen sich mit ei-nem Batteriehauptschalter vermeiden, der für

Lkw mit Batteriegrößen über 84 Ah gesetzlichvorgeschrieben ist § 13, 3. DB zur StVZO).

Der Hauptschalter wird an einer handelsüblichen Minuspol-

3 - Eingeschaltet klemmt der Schalthebel H zwischen dem Kontakt-

blech B und dem darunter liegenden Kontaktbolzen. Die übrigenBuchstaben bezeichnen weitere Einzelteile (siehe Bild 4).

T 3 ,,,158

2 •i06,1 i i i

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dick

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4 - Abmessungen der Einzelteile des Hauptschalters.




1

Mit Fernbedienung

Der nachträgliche Einbau eines solchen Haupt-schalters im Pkw ist aber mit beachtlichemAufwand verbunden (Anschlußleitungen imQuerschnitt der Batteriekabel). Außerdem ha-ben Hauptschalter, über die auch der Anlasser-strom fließt, respektable Abmessungen, wofürsich nicht immer ein günstiger Platz - erreich-bar vom Fahrersitz - finden läßt. Deshalb habe

ich für meinen Pkw einen Hauptschalter ent-wickelt und angefertigt, der unmittelbar an derBatterieklemme am Minuspol montiert und miteinem Drahtzug fernbedient wird. Die Anord-nung dieses Schalters in der Masseleitung istjedoch Bedingung, weil der Schalthebel imeingeschalteten Zustand auch über den Bedie-nungszug und dessen Befestigung an der Ka-rosserie Masseverbindung bekommt. Läge derSchalter in der Plusleitung, gäbe es über denDrahtzug Kurzschluß.Wie der Schalter im Prinzip funktioniert, zeigtBild 1. Das Kontaktblech B liegt an der Pol-klemme an und hat Verbindung zum Minuspolder Batterie. Der Kontaktbolzen K, von demdas Massekabel zur Karosserie bzw. zum Mo-torblock führt, befindet sich dagegen auf einerTrägerplatte T aus Isolierstoff. Bedingt durch'1ie Zwischenlage Z, ebenfalls aus Isoliermate-

rial, verbleibt zwischen dem Kopf des Kontakt-bolzens und dem Kontaktblech ein Luftspalt. Inausgeschalteter Stellung steht der Schalthe-bel, wie im Bild 1 gekennzeichnet, im Abstandvon einigen Millimetern neben den beidenKontakten. Im eingeschalteten Zustand füllt erden Luftspalt zwischen dem Bolzenkopf unddem Kontaktblech aus und verbindet damitelektrisch das Massekabel mit der Polklemme.Die Größe des Luftspaltes (2,3 mm) und dieDicke des Schalthebels (2$ mm) wurden so

gewählt, daß der Hebel zwischen dem Bolzenund dem Blech festklemmt. Die Klemmkraftsorgt für gute elektrische Eigenschaften (ge-ringer Spannungsabfall). Sie hält außerdemden Schalthebel in eingeschalteter Stellungfest, so daß er sich nicht selbsttätig (z. B.durch Fahrbahnerschütterungen oder Motorvi-brationen) lösen kann. Schließlich gewährlei-stet diese Kontaktanordnung noch eine Selbst-reinigung, weil sich alle Kontaktflächen beijedem Schaltvorgang gegenseitig blankkrat-zen.Geht man von den Abmessungen der Kontakt-teile aus (Durchmesser der Planfläche des Bot-zenkopfes und Breite der Blechteile 10 mm),ergibt sich ein theoretischer Querschnitt im

Kontaktbereich von etwa 78 mm2

. Selbst wenndavon nur ein Drittel „trägt", weil die Kontakt-

flächen nicht ganz parallel zueinander stehen,verbleibt immer noch ein elektrisch leitenderQuerschnitt von etwa 25 mm2 , der dem desLeitungsmaterials entspricht. (Für 6 Volt wer-den Batteriekabel aus Aluminium mit 35 mm2

bzw. Kupferleitungen mit 25 mm2 Querschnitteingesetzt, für 12 Volt reichen noch kleinereQuerschnitte.)

ri

r

40j4,5 d ick

8 - Anschluß der Polklemme des vorhande-nen Massekabels am Kontaktbolzen (K) mit

Hilfe einer Stromschiene. Die Unterlegschei-ben (U) füllen den Luftspalt aus.

5 - Damit der Hebel H zwischen den Kontakten B und K nicht ver-kantet, muß er an seinem Drehpunkt D zwischen dem Schrauben-kopf und der Mutter Spiel haben (Pfeile).

6 - Anordnung des Hauptschalters an der Minuspolklemme beimTrabant. Der Bedienungszug (Pfeil) führt im Bogen zur Kabeldurch-führung in den Innenraum.

7 - Die Führungshülse mit dem Zugknopf wurde mit einem Winkel-

blech an der linken Halteschraube der Armaturentafel befestigt.

9 - Soll der Hauptschalter getrennt von der Batterie angebracht wer-

den, dienen die beiden Schrauben (Pfeile) zur Befestigung und zumelektrischen Anschluß des Kontaktblechs an Masse. Der Kontaktbol-zen wird mit dem Minuspol verbunden.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 1



Die Bilder 2 und 3 zeigen den an der handels-üblichen Minuspolklemme montierten Haupt-schalter in aus- und eingeschalteter Hebelstel-lung von unten. Die Abmessungen der Einzel-teile enthält Bild 4. Für die Trägerplatte unddie Zwischenlage wurde 5 mm dickes Hartpa-pier (Pertinax) verwendet. Der Kontaktbolzenmit Gewinde M 8, das Kontaktblech und derSchalthebel (je 2,5 mm dick) bestehen aus

essing. Alle anderen Teile, Schrauben, Mut-ern usw. bestehen aus Stahl. Angesichts dereichlich bemessenen Kontaktflächen wäre für

die Kontaktteile auch Stahl geeignet, der mitolfett vor Korrosion geschützt werden kann.

Montagehinweise

Bei der Montage der Schalterteile ist folgen-des wichtig. Die beiden Muttern M 6 auf denStehbolzen der Batterieklemme, die das Plat-tenpaket halten (Kontaktblech, Zwischenlageund Trägerplatte) müssen einwandfrei fest sit-en. Hier darf nichts nachgeben. Gleiches gilt

für die Verschraubung des Kontaktbolzens ander Trägerplatte. Wenn die angegebenen Ab-

essungen eingehalten wurden, läßt sich nun

der Schalthebel mit zumutbarem Kraftauf-wand zwischen den Bolzenkopf und das Kon-taktblech eindrücken. Die Klemmkraft, die ihnin dieser Stellung festhält, soll so groß sein,daß der Hebel bei Erschütterungen nicht vonselbst herausrutscht, aber mit Handkraftauf-wand wieder gelöst werden kann. Ist der Luft-palt zu klein geraten, so daß sich der Hebelicht vollständig zwischen die Kontakte schie-

ben läßt (Stellung im Bild 3), kann der Kopfdes Kontaktbolzens entsprechend abgeschlif-fen werden. Ist die Klemmkraft zu gering oderüllt der Hebel den Luftspalt zwischen denKontakten nicht aus, läßt sich das durch Redu-ierung der Dicke der Zwischenlage ausglei-hen (abschleifen).

Die Klemmkraft ist bei diesem Schaltertyp ent-scheidend für die elektrischen Eigenschaften.Sie ist bei jeder Einschaltung zu spüren, da derKraftbedarf am Knopf des Drahtzuges merk-ich zunimmt, wenn der Hebel nach anfängli-chem Totgang zwischen die Kontaktflächengleitet. Sollte sie nach längerem Betrieb nach-assen, kann man das durch Nachbiegen derunge des Kontaktblechs ausgleichen. Ob und

wann das notwendig ist, kann nach den bishervorliegenden Erfahrungen nicht eingeschätztwerden.Der Spannungsabfall über den Batteriehaupt-schalter, gemessen zwischen dem Minuspolder Batterie und dem Kabelschuh am Masse-kabel, liegt bei 80 mV. Dieser im Vergleich zu

anderen Hauptschaltertypen sehr niedrigeWert ergab sich für die 6-Volt-Anlage desTrabant bei Anlasserbelastung. Bei 12-Volt-An-lagen ist der Spannungsabfall noch geringer,weil hier für gleiche Leistungen nur halb sogroße Ströme fließen.An der Schraube D, die dem Schalthebel alsDrehpunkt dient, muß der Hebel so viel Spielhaben, daß er weder am Kopf noch an derMutter anliegt. Seine Lage soll nur von denKontaktflächen bestimmt werden, zwischendenen er im eingeschalteten Zustand klemmt,wie Bild 5 zeigt. Eine Mutter M 5 in üblicherAusführung ist etwas dicker als die hier ausPlatzgründen gewählte Kopfhöhe des Kontakt-bolzens. Sie wurde abgeschliffen, um das ge-

ünschte Spiel (Pfeile im Bild 5) zu sichern.Auch die Schraube E am anderen Ende des

Schalthebels, die zum Anschluß des Drahtzu-ges dient, muß Spiel haben, damit sie sich inder Bohrung des Hebels frei drehen kann. DieQuerbohrung im Schraubenschaft 0 1,5), dieden Drehzug aufnimmt, liegt zwischen den bei-den Muttern, die den Draht (mit Unterleg-scheibe und Federring) festklemmen. In derBohrung des Gegenlagers C wird die Spiral-hülle des Zuges von einer Klemmschraube ge-halten. Der Drahtzug wird bei eingeschobenem

Zugknopf in einer Hebelstellung entsprechendBild 2 festgeklemmt. Wird der Knopf heraus-

gezogen, dient der Absatz an der Trägerplatteals Anschlag für den Schraubenkopf E, wobeisich der Hebel in ganzer Breite zwischen denKontakten befindet (Bild 3).Die Anordnung des Hauptschalters am Minus-pol einer Trabant-Batterie zeigt Bild 6. Zur Be-dienung eignet sich ein Chokezug vom Tra-bant, der um etwa 20 cm gekürzt und durch dievorhandene Kabeldurchführung (in der Eckeneben dem Regler) in den Innenraum geführtwerden kann. Seine Führungshülse mit derZugachse wurde mit einem Winkelblech(Maße von der Biegekante bis zur Mitte derBohrungen 15 und 35 mm) an der linken Halte-schraube der Armaturentafel befestigt, wieBild 7 zeigt. Der Zug ist an dieser Stelle sehr

gut erreichbar.

Einbauvarianten

Beim Einbau des Hauptschalters in den Tra-bant (entsprechend Bild 6) waren ohnehinneue Batterieleistungen fällig, die an beidenEnden mit angelöteten Kabelschuhen verse-hen wurden. Am Schalter ließe sich aber auchdas original vorhandene Massekabel mit ange-preßter Minuspolklemme anschließen. Dazuist lediglich ein Blechteil als Stromschiene er-forderlich, dessen Abmessungen und MontageBild 8 zeigt. Der gegenüber der Dicke derStromschiene größere Luftspalt der Polklemm-schelle wird mit Unterlegscheiben ausgefüllt.

Die Konstruktion bietet ferner die Möglichkeit,den Schalter seitenverkehrt an der Minuspol-klemme zu montieren. Das Kontaktblech unddie Trägerplatte wären dabei zu wenden, sodaß sie die Klemmbrücke nicht rechts, wie inden Bildern 2 und 3, sondern links überragen.Die Kontaktbolzen, der Schalthebel und dasGegenlager für den Drahtzug wären dann vonder anderen Seite in die Trägerplatte einzu-schrauben. Die seitenverkehrte Montage er-möglicht den Anschluß des Drahtzuges ausentgegengesetzter Richtung. Je nach Ein-bauort der Batterie im Motorraum und Lagedes Minuspols kann das günstiger sein.Sollten es die Platzverhältnisse, wie zum Bei-spiel im Batteriekasten des Skoda, nicht zulas-

sen, den Hauptschalter direkt an der Minuspol-klemme zu montieren, ist auch die Anordnunggetrennt von der Batterie möglich. Das Plat-tenpaket kann, wie im Bild 9 gezeigt, mit zweiSchrauben und Muttern M 6 zusammenge-schraubt und mit einem entsprechendenBlechteil an der Karosserie befestigt werden.Das Blechteil verbindet dann das Kontaktblechmit der Masse des Fahrzeugs. Vom Kontakt-bolzen des Schalters wäre in diesem Fall einisoliertes Kabel (Querschnitt wie Pluskabel)zum Minuspol der Batterie zu verlegen. Bei ei-ner solchen Minusleitung ist auf gute Isolie-rung gegen Masse zu achten. Sie steht auchbei ausgeschaltetem Hauptschalter noch unterStrom, während die gesamte übrige E-Anlage

stromlos ist.Eberhard Preusch

Parken in Städten -

1c ts aM

Hauptanziehungspunkte für die Besucher der

größten Stadt des flächengrößten Bezirkesder DDR sind nach wie vor der Park und das

Schloß Sanssouci sowie die GedenkstätteSchloß Cecilienhof im Neuen Garten. Aberauch das Stadtzentrum ist sehenswert, nichtzuletzt das Einkaufszentrum in der Klement-Gottwald-Straße, das in einen attraktivenBummelboulevard umgestaltet wurde.Historisch interessante Gebäude und Stra-ßenzüge des Zentrums, deren Rekonstruk-tionsarbeiten zum Teil schon abgeschlossensind, locken ebenfalls die Besucher an. Dazuzählen z. B. die Bauwerke am Alten Markt.Dort lohnt sich eine Besichtigung der rekon-struierten Nikolaikirche, ein Besuch des Be-zirkskulturhauses „Hans Marchwitza" oderdes Filmmuseums im Gebäude des ehemali-gen Marstalls.

Ein weiterer touristischer Anziehungspunktist der Hafen der Weißen Flotte am Interho-tel. Von dort aus kann man auf einem der„Havelschwäne" in See stechen und die Um-gebung Potsdams von der Wasserseite ausgenießen. Wer vom Dampferfahren nichtshält, hat die Möglichkeit, der Freundschafts-insel einen Besuch abzustatten. Diese Gar-tenanlagen mit vielen botanischen Besonder-heiten und bequemen Bänken bieten Mög-lichkeiten der Entspannung und Erholung.

Nicht unerwähnt soll die Külzstraße bleiben.In einem der rekonstruierten Gebäude befin-det sich das Heimatkundemuseum, wo unteranderem Aquarien mit zahlreichen Fischar-

ten der Binnengewässer zu sehen sind. Ar-chitektonische -Tüpfelchen des neu entstan-denen Wohngebietes Külzstraße sind daskürzlich eröffnete Cafö „Seerose" an der Ha-velbucht und das rekonstruierte Pumpwerk,das die Form einer Moschee hat und für dieSpeisung der Fontänen in Sanssouci erbautwurde.

Wo die Besucher ihre Fahrzeuge abstellenkönnen, geht aus dem Übersichtsplan undder Tabelle hervor. Darüber hinaus sind imStadtgebiet weitere Parkstreifen und kurzeParkstraßen vorhanden. Sie sind an denWerktagen zum größten Teil ausgelastet.Die Parkplätze sind so angelegt, daß die je-weiligen Ziele zu Fuß schnell zu erreichen

sind. Am Hauptbahnhof befindet sich einP+R-Parkplatz, von wo aus es etwa zehn Mi-nuten mit der Straßenbahn bis ins Stadtzen-trum sind.An den Haltestellen der Straßenbahn findetder Besucher Informationstafeln, die aufmarkante Ziele hinweisen. Fahrscheine fürdie Straßenbahn- und Stadtomnibus-Liniensind an den Wochenenden allerdings nur ander Haltestelle Hauptbahnhof, am Kiosk Platzder Einheit sowie in einigen Gaststätten zuerwerben. Werktags sind Fahrscheine außeran den Kiosken der zentralen Haltestellen injeder Verkaufsstelle zu bekommen.Für die Informationen bedanken wir unsbeim Büro für Verkehrsplanung des Bezirkes

Potsdam recht herzlich.Die Redaktion




Neuer GartenCecilienhof

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15

flNeues onssouci

II alais ParkSanssouci

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4chloß Chin.Teehaus.

Röm.Bäder

Charlotterih.D

ParkBabelsberg

-Stadt

F t 7

WK Waldstadt

Potsci-Bobels-berg

WK Schlaa'tz

-Straße mit Nr.

Parkplatz

Fußgängerbereich Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Potsdam

Lfd. age Ausgewählte Nutzbar- Ziele Lfd. age Ausgewählte utzbar- ZieleNr. Fahrzeugarten keit Nr. Fahrzeugarten eit

1 ilhelm-KüIz- Pkw, Krad unbewacht, Markthalle, Cafe „Seerose" 11 lter Markt Pkw, Krad nbewacht Potsdam-Information,

Str./Markt- 1 Std. Mo—Fr Heimatkundemuseum, Einkaufszentrum, Film-

halle 8-18 Uhr Gaststätte „Seeblick", museum, Nikolaikirche,Kulturhaus „Hans

2 auhofstr. Pkw, Krad unbewacht VPKA, Filmmuseum, Marchwitza" WeißeErnst-Thälmann-Stadion, Flotte, FreundschaftsinselEduard-Claudius-Club

(Gaststätte) 12 Hauptbahnhof Pkw, Krad nbewacht, Tankstelle, Straßenbahn

P+R (Linien 1,4,6 zum Stadt-3 chloßstr. Pkw, Krad unbewacht Potsdam-Information, Zentrum)

Filmmuseum,Freundschaftsinsel 13 orststr./ Pkw, Krad nbewacht Stadion „Luftschiffhafen"

Leninallee4 nterhotel Pkw, KOM unbewacht Interhotel, Weiße Flotte,

(Zufahrt über Filmmuseum, 14 eues Palais Pkw, Krad, KOM unbewacht Park Sanssouci,

Schloßstr.) Freundschaftsinsel Neues Palais mit Schloß-theater, Römische Bäder,5 latz der Pkw, Krad unbewacht, Einkaufszentrum, Schloß Charlottenhof,

Nationen etwa 60 % Park Sanccouci Pädagogische Hochschule2 Std. Mo—Fr Eingang Grünes Gitter),8-18 Uhr St.-Josephs-Krankenhaus 15 istorische Pkw. KOM nbewacht Schloß Sanssouci,

Mühle Restaurant „Historische6 Schopen- Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci Mühle", Botanischer

hauerstr./ (Eingang Am Obelisk), Garten, OrangerieObelisk Einkaufszentrum

16 Helene-Lange- Pkw, Krad nbewacht Rat der Stadt,7 egelallee/ Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci, Str. Rat des Kreises

Schopen- Einkaufszentrum

hauerstr. 17 ecilienhof im Pkw, KOM nbewacht Schloß Cecilienhof,

Neuen Garten Armeemuseum8 erliner Str. Pkw, Krad unbewacht Bezirkskrankenhaus (im Park)

Holzmarktstr.18 ax-Planck- Pkw, Krad nbewacht Restaurant „Minsk',

9 einrich-Rau- Pkw, Krad unbewacht, Einkaufszentrum, Reise- Str. SchwimmhalleAllee/Joliot- 2 Std. Mo—Fr büro. Gaststätten „Atlas",Curie-Str. 6-18 Uhr „Broilerbar", „Milchbar" 19 eninallee/ Pkw, Krad nbewacht Park Sanssouci (Eingang

Prof.-Ludschu- Geschwister-Scholl-Str.),10 einrich-Rau- Pkw, Krad unbewacht Bezirkskrankenhaus, weit-Allee Römische Bäder, Schloß

Allee/Berliner Freundschaftsinsel CharlottenhofStr.

DER DEUTSC HE STRASSENVERKEHR 8 /1984 13



Spielendernen

Foto: Wagner

Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis

Stände, poppig-hal-den Lautsprecherboxen

,Einen Tag bei der VP'- Das ist das Motto einer Veranstaltung, diealljährlich tattfindet.Zu der diesmal 30. Veranstaltung dieser Anwaren 600 Mädchenund Jungen aus Karl-Marx-Stadt ingeladen. Sie sollten einenEinblick in die Arbeitder Feuerwehr, der Kriminalpolizei und vorallem der Ver-kehrspolizei ver-mittelt ekom-men. In Spielenkonnten die Kinder be

reits ihr Wissen umSicherheit auf der iStraße beweisen.Höhepunkt warohne Zweifel dasErscheinen der le-gendären GestaltHugo Leichtsinn".

Er kam natürlich miteinem verkehrsun-tüchtigen ahrrad. -Obermeister der VPFrank chumannmußte dann diesen

VerkehrsteilnehmerzumVerkehrsunter

richt einladen.Karl Wagner,

Karl-Marx-Stadt

burg während dieser Veranstaltung mit tech-nisch weniger versierten Kraftfahrern, die in-teressiert und hellhörig den Experten des Ver-kehrserziehungszentrums alle möglichenAuto-Elektrik-Tricks ablauschten. Dieses seitJahren eifrige Verkehrssicherheitskollektivhatte mit seinem erstmals in Szene gesetzten„Tag der Fahrzeugelektrik" auf dem Marx-En-gels-Platz in Bernburg eine buchstäblich zün-dende" Idee. Der Dialog zwischen den Fach-

lauten aus dem Kraftfahrzeuginstandsetzungs-werk und all jenen motorisierten Fahrensleu-ten, für die das Autokabellabyrinth noch einRätsel ohne Lösung scheint, kam schnell inFluß. Erläuterungen, technische Kniffe, prakti-sche Vorführungen, Basteleien an Funktions-modellen oder „live" am laufenden Motor - al-lenthalben Starthilfe für den Amateur, dem Be-griffe wie Unterbrecher, Kontaktabstand oderAmperestunden bislang nur undefinierbare Vo-kabeln aus dem Elektrobuch mit sieben Sie-geln waren. Der Schleier der Geheimnisse lüftete sich von Frage zu Frage.Antworten blieben die Männer vom Fach ausdem Verkehrserziehungszentrum in der Kreis-

stadt an der Saale nicht schuldig.Mehr noch. Einige brachten gleich ihre Autosvon zu Hause mit zu dieser Veranstaltung. Wernämlich einer Zündmacke" an seinem Vierräd-rigen partout nicht auf die Schliche kommenwollte (oder konnte), dem wurde Soforthilfegewährt, die Fehlersuche geduldig erklärt undsomit dieser oder jener Tip mit auf die nächsteFernfahrt gegeben. Dazwischen wieder Rock-Sound aus der Music-Box - Kraftfahrerherz,was willst du mehr. Rundum also elektroni-sche" Unterhaltung im besten Sinne.Einen ganzen Nachmittag lang lief so auf demBernburger Marx-Engels-Platz ein spannungs-geladenes Licht-Spielprogramm ab. Und wäh-rend die autoenthusiastischen Vatis die prakti-

schen Wirkungen von Watt, Volt oder Ohm er-kundeten, konnten sich die Kinder unter Auf-sicht eines Volkspolizisten mit Rollern und Rä-dern StVO-gerecht auf der Bühne verlustierenund dabei gleichzeitig ihr Verkehrs-ABC wie-der spielend auffrischen.Seit langem ist das Verkehrserziehungszen-trum Bernburg engagiert am Ball, betreut be-nachbarte Gemeinden der Kreisstadt bei derVerkehrserziehung der Kinder und älteren Bür-ger, führt bei technischen Überprüfungen indi-viduelle Kundenberatungen durch, organisiertin Zusammenarbeit mit der VolkshochschuleVorträge und Lektionen zur typengebundenenFahrzeugelektrik. Womit sich der „Stromkreis"wieder geschlossen hätte. Nachahmung ist

empfohlen. Schließlich fährt nicht jeder durchBernburg.

Wolfgang Tauscher




Welche Zündkerzefür welches Fahrzeug

Jede Ausführung eines Ottomotors benötigtentsprechend seines Wirkungsprinzips, seinerTemperaturverhältnisse in den einzelnen Last-

bereichen und seiner Konstruktion einen ganzbestimmten Zündkerzentyp, der auf dem Prüf stand und in Fahrversuchen ermittelt wird.Man unterteilt Zündkerzen vorwiegend nachihren geometrischen Abmessungen und ihremEinsatzzweck in Typenreihen; die Typenreihenwiederum in bestimmte Wärmewertabstufun-gen. Im folgenden sind die in unserer Republikam meisten benötigten Zündkerzentypen desVEB Elektrokeramische Werke Sonneberg„Isolator" im Vergleich zu äquivalenten Typender bekanntesten ausländischen Herstellerdargestellt (Auszug aus dem lsolator-Zündkerzenkatalog von 1983). Darüber hinaus findenSie eine Übersicht der in der DDR vorwiegendbetriebenen Fahrzeug- und Motorvarianten mit

den dafür festgelegten Isolator-Zündkerzenty-pen (Stand 01. 01. 1984).Diese Angaben stellen den technisch neustenStand dar und sind mit Partnern der Fahrzeug-industrie sowie des Handels abgestimmt. Ab-weichungen zu früheren Veröffentlichungenbzw. zu Angaben in Bedienungs- und Repara-turanleitungen sind möglich. Sie resultierenaus Weiterentwicklungsmaßnahmen an Kfz-Motoren und Zündkerzen. Verbindlich sind injedem dieser Fälle die jetzt festgelegten, alsodem neusten Stand entsprechenden Zündker-zen, ganz gleich, ob der Motor, für den sieempfohlen werden, erst kürzlich oder bereitsvor Jahren gefertigt wurde. Zum Beispiel wur-den Fahrzeugtypen der Ladaserie früher mit

Zündkerzen FM 14-225/2 ausgerüstet, erhieltenzwischenzeitlich die FM 14-200/2 und werdenheute mit FM 14-175/2 bestückt. Dies war einErgebnis langjähriger gemeinsamer Zusam-menarbeit mit dem Automobilhersteller.In diesem Zusammenhang sei besonders aufdie in den 70er Jahren durchgeführte Wärme-wertkorrektur von Zündkerzen hingewiesen.Damals wurden die Zündkerzen umgestellt(äußerlich ersichtlich) von glattem Isolierkör-perschaft und brüniertem Zündkerzengehäuseauf vierfach gerippten Isolierkörperschaft mitverzinktem Zündkerzengehäuse. Der damit er-reichte Qualitätssprung führte zwangsläufig zuÄnderungen der Wärmewertangaben für denFahrzeugeinsatz allgemein.

Durch gezielte Entwicklungsmaßnahmen anZündkerzen ist es nunmehr gelungen, eine wei-tere Verbesserung der thermischen Qualitätund Erhöhung des Gebrauchswertes der lsola-torzündkerzen zu erzielen. Das neue Erzeugnisder Typenreihe Isolator-Spezial besitzt als äu-ßeres sichtbares Kennzeichen neben dem Auf-druck „Spezial" einen fünffach gerippten Iso-lierkörperschaft und eine optimierte (breite)Kaltschrumpfrille am Zündkerzengehäuse.Über die dabei verbesserten Eigenschaftenwurde bereits im Heft 12/83 dieser Zeitschriftausführlich berichtet.Für den Praktiker sei an dieser Stelle noch einHinweis zu den Zündkerzenausführungen PMund FM gegenüber M angebracht. Wie aus der

Vergleichsliste ersichtlich, handelt es sich beiden Ausführungen PM und FM um Zündkerzen

mit vorgezogener (über den Gehäuserand hin-ausragender) Isolierkörperspitze. Lediglich be-sitzt die PM-Ausführung eine normale Gewin-

delänge von 12,7 mm und die FM-Ausführungeine Gewindelänge von 19,0 mm. Beide Aus-führungen sind vorzugsweise für den Einsatzin Viertaktmotoren konzipiert und haben ge-genüber der M-Ausführung einen etwas erwei-terten Arbeitsbereich in ihrem thermischenVerhalten. Sie bieten eine größere Sicherheitgegen Verrußung bei niedriger Belastung derMotoren bzw. gegen Glühzündungen unterVollastbedingungen. Der Einsatz dieser Zünd-kerzenausführungen in Zweitaktmotoren

brachte entsprechend den Erfahrungen unse-res Werkes infolge einer verstärkten Belagbil-dung an der mehr in den Brennraum ragendenIsolierkörperspitze keine akzeptablen Werteder Grenznutzungsdauer.

Für die Zweitaktmotoren der Motorräder undMopeds wird seit Januar 1984 die neue TypeZM 14-260 eingesetzt, die den speziellen Be-dingungen dieser Motoren (besonders im Teil-lastgebiet) besser gerechnet wird als die bis-herigen Typen der M-Ausführung. Nach wievor können aber auch die noch in Umlauf be-findlichen Typen (Klammerwerte in der Ta-belle) verwendet werden.Für den praktischen Fahrbetrieb muß auch dar-auf aufmerksam gemacht werden, daß abhän-gig von der jeweiligen Fahrweise unter Um-ständen eine individuelle Wärmewertwahl, ab-

weichend von den Vorschriften in Bedienungs-anleitungen, Reparaturhinweisen oder Zünd-kerzenkatalogen, vorgenommen werden kann.

Wird ein Fahrzeug zum Beispiel nur im Kurz-streckenbetrieb eingesetzt, und der Motor er-reicht kaum seine vorgeschriebene Betriebs-temperatur, ist der Einsatz eines niedrigerenWärmewertes der Zündkerzen ratsam. Wirddas Fahrzeug etwa für eine Rallye- bzw. Sport-veranstaltung vorbereitet, so sind höhere Wär-mewerte als angegeben zu verwenden. Dabeisind die individuellen Erfahrungen jeweiligerFahrversuche ausschlaggebend.Weiterhin ist es notwendig, daß beim Einsatzvon Zündkerzen auf das vorgeschriebene An-zugsdrehmomentgeachtetwird. Es sind nurpas-sende, dem Bordwerkzeug zugehörige Zünd-kernzenschlüssel zu verwenden, die normaler-weise bei richtiger Handhabung eine Über-

schreitung der Anzugsdrehmomente nicht zu-lassen. Während eine Überschreitung des An-zugsdrehmomentes durch falsche Zündkerzen-schlüssel (solche mit längerem Hebelarm) un-ter anderem Gewindebeschädigungen an derZündkerze bzw. im Zylinderkopf, Beschädigun-gen der Zündkerze selbst oder zu hohe Löse-momente hervorrufen können, kann demge-genüber eine Unterschreitung des Anzugsmo-mentes zu Undichtheiten am Kerzensitz füh-ren. Im letzteren Falle ist eine Überhitzung derZündkerzen durch austretende heiße Verbren-nungsgase unvermeidlich. Die vorgeschriebe-nen Anzugsdrehmomente enthält die Tabelle.Die Einhaltung der Anzugsmomente ist bei Ein-satz der Zündkerzen der AM-Ausführung (Ke-

geldichtsitz/minimierte Außenabmessungen)ganz besonders wichtig. Infolge des Kegel-

Elek-

Isolator- roden-

Fahrzeugtyp ündkerze abstand

Trabant 500, 600, 601 T 18 0,6

bis 1972)Trabant 601 ab 1972) M 14-225 0,6

Wartburg 1000, 353, W 18 0,6

353/1 bis 1971)Wartburg 353/1 M 14.175 0,6

ab 1971)Barkas 1000 M 14-175 0,6MZ 125/150 ES und TS) ZM 14-260 0,6

(M14-240) 0.6MZ 250 ES, Trophy, ETS ZM 14-260 0,6

(M14-240) 0,6MZ 250 ETZ ZM 14-260 0,6

(M14-260) 0,6Simson SR 4-2, SR 4 -4 , ZM 14-260 0,4

KR 51/1 (M14-240) 0,4Simson S50, S 51, ZM 14-260 0,4KR 51/2 (M14-260) 0,4Robur LO 3000 ab 9/80 M 14-175/2 0,6Robur, äl tere Typen M 14-175 0,6

BootsmotoreTümmler SB 75/1; M 14-175 0,6Forel le HM 125Moskwi tsch 2140 FM 14-225/2 0,6

Saporoshez 966, 968 PM 14-225 0.6

Lada al le Typen) FM 14-175/2 0,6

Wolga al le Typen) PM 14-175 0,7

Polski-Fiat 125p FM 14-200/2 0,61300/1500)koda S100, S105, PM 14-175 0,7

S11OL, S120LS12OLS,12OGLS PM 14-225 0,7

Tatra 2-603; 613 FM 14-225/2 0,9

Dada 1300, 1310 M 14-175 0,6(PM 14-175)

TV APM 18-175 0,6

Zastava 1100,1300 FM 14-200/2 0,6

VW Golf 1,1 und 1,31 FM 14-175/2 0,7

Mazda 323 FM 14-175/2 0,8

Citroön GSA Pal las APM 14-200/2 0,6Peugeot 305 GLS APM 14-200/2 0,6Volvo 244 B21 A) FM 14-175/2 0,7

Fiat 131 Mirafiori FM 14-175/2 0,7

Anzugsdrehmoment (Nm) für Zündkerzen im

Zylinderkopf aus:

Grauguß Aluminium

M 4er 0-40 20-30M 8er 0-45 20-35AM 4er 5-25 10-20AM 8er 0-30 15-23

1 Nm = 0,1 kpm

dichtsitzes (ohne Außendichtring) sind für dieZündkerzenausfi.'hrungen AM 14/AM 18 niedri-gere Anzugsmomente zwingend vorge-

schrieben Fahrzeughersteller, deren Motorenmit solchen Zündkerzen ausgerüstet sind, le-gen demzufolge dem Bordwerkzeug ihrer Fahr-zeuge besondere Zündkerzenschlüssel (miteinseitig angeschweißtem gekürztem Knebel)bei. Nur bei Anwendung solch niedriger An-zugsmomente sind auch vertretbare Lösemo-mente zu erwarten. Da sich der Laie häufig un-ter Anzugsmomenten nichts vorstellen kann,vielleicht hierzu vereinfacht die Angabe, daßbei solchen Zündkerzen nach dem Festanzie-hen mit bloßer Hand noch etwa 1/16 Umdre-hung (15 bis 200) mit dem Zündkerzenschlüsselangezogen werden darf.

Ing. Klaus Fischer

Leiter der Abt. Zündkerzenentwicklung im

VEB Elektrokeramische WerkeSonneberg




on Versuchs- und Kundenfahr-

Erfahrungen

über bestimmte

äß zu erledigen.

ten Einflüsse können die Kilo-

Wir möchten an dieser Stelle beson-

Lebensdauer eines Reifens auf 70 % undführt zu höherem Kraftstoffverbrauch.

bensdauer des Reifens auf 80%.

terung des Fahrkomforts, vorzeitige Ermü-dung sowie erhöhte Gewaltbruchanfälligkeitdes Reifens.

frei ab, erreicht die Nutzung

Verschleißverhalten

Nach den Erfahrungen des Werkes Sachsen-ring zur Laufdauer von Pneumant-Reifen weistin der Anfangsphase jeder neue Reifen zu-nächst einen höheren Verschleiß auf. Der Verschleiß verläuft nicht exakt linear zum km-Be-reich. Bei durchschnittlicher FahrweiseundBelastung gelten für den Diagonalreifen 5.20 -13, Profil P 36, etwa folgende gerundetenWerte:

Profiltiefe neu: mm

Verschleiß vorn: mm pro 3000 kmVerschleiß hinten: mm pro 5000 kmLaufleistung vorn: 0 000 km

Laufleistung hinten: 5 000 km

Für den Radialreifen 145 SR 13, Profil P 33,kann davon ausgegangen werden, daß derVerschleiß etwa 50 % niedriger und die Lauflei-stung um den gleichen Wert höher liegt alsbeim Diagönalreifen. Sowohl bei Diagonal- alsauch bei Radialreifen ist jedoch zu beachten,daß entsprechend den gesetzlichen Festlegun-gen Reifen, die ein Restprofil von 1 mm - ge-messen an jeder beliebigen Stelle des Profiles- unterschritten haben, nicht mehr verkehrssi-cher sind.Bereits ab einem Restprofil von 3 bis 4mm ist

das sogenannte „aquaplaning" (Wasser-Glei-ten) beim Durchfahren von nassen Fahrbah-nen bei starkem Regen spürbar. Also Fuß vomGaspedal und eine Fahrweise, die den Bedin-gungen Rechnung trägt

Verschleißbild

Die folgende Bewertung des Verschleißbildesvon Pneumant-Reifen bezieht sich vorrangigauf Neufahrzeuge, die im km-Bereich 1000 bis10 000 km liegen, bzw. auf neue oder runder-neuerte Reifen, die am Trabant zum Einsatzkommen.

Diagonalreifen 5.20- 3 vorn

Bei einer exakten Radstellung zeigen beideReifen am gesamten Umfang und über die Pro-filbreite von innen nach außen einen etwagleichförmigen Verschleiß. Dabei ist erfah-rungsgemäß der Verschleiß rechts geringfügighöher als links. Treten Abweichungen auf, sogelten folgende Grundregeln:Zeigen beide Reifen lnnenkantenverschleiß, istdie Vorspur zu groß, bei Außenkantenver-schleiß liegt eine zu kleine Vorspur vor.Zeigt nur ein Reifen lnnenkantenverschleiß, istdie Spurverteilung rechts zu links fehlerhaft,ein Reifen hat zu große Vorspur. Außenkanten-verschleiß an einem Reifen wurde bisher nichtbeobachtet, ist nicht typisch für den Trabant.Wir möchten besonders darauf aufmerksammachen, daß das Problem - ein Reifen Innen-kantenverschleiß - zu beachten ist. Die Werk-stätten müssen große Aufmerksamkeit nicht

nur auf die Einhaltung der Vorspurwerte rich-ten, sondern auch auf deren Verteilung rechtszu links, die bei Geradeausfahrt auf beidenSeiten gleich groß sein muß. Hierzu bedarf esnicht unbedingt einer optischen Meßeinrich-tung. Mechanische Meßeinrichtungen zeigenmit ausreichender Sicherheit vorhandene Ab-weichungen an. Sie stehen in den Vertrags-werkstätten als Spezialwerkzeug zur Verfü-gung.

Diagonalreifen 5.20- 3 hinten

Bei lnnenkantenverschleiß beider Reifen sinddie Ursachen ein zu großer negativer Sturz,eine durchgesetzte Feder, ein überlastetesFahrzeug oder eine Überschreitung der zulässi-gen Achslast.Bei Außenkantenverschleiß beider Reifen liegtein zu großer positiver Sturz vor oder die Federwurde zu stark gesprengt (besonders bei repa-rierten Federn). Hat nur ein Reifen Außenkan-tenverschleiß, ist die Radstellung fehlerhaft(Dreiecklenker verbogen).Wir möchten besonders auf den Verschleiß anden Außenkanten beider Reifen in Form eines„Vieleckes" aufmerksam machen. Auf Grundder Hinterachskonstruktion tritt dieses Ablauf-bild überwiegend bei solchen Fahrzeugen auf,die mit wenig Belastung viele Autobahnkilome-ter absolvieren. In diesen Fällen sollten nach5000 bis 10 000 km die Hinterräder gegen dieVorderräder getauscht werden.

Radialreifen 145 SR 13 vorn

Der VEB Sachsenring kann gegenwärtig nur inbeschränktem Umfang die Serie mit Radialrei-fen ausrüsten. Im Interesse der umfassendenDarstellung, auch für runderneuerte Reifen,halten wir es jedoch erforderlich, darüber zuberichten. Aufgrund der höheren Laufleistungmachen sich fehlerhafte Radstellungen erstsehr spät bemerkbar. Während der ersten 1000bis 10 000 km tritt deshalb ein erhöhter Ver-schleiß kaum auf. Es gelten folgende Grundre-

geln:

Beide Reifen Innenkantenverschleiß - zukleine Vorspur.

Beide Reifen Außenkantenverschleiß - zugroße Vorspur.

Ein Reifen Innen- oder Außenkantenverschleiß- Spurverteilung rechts/links fehlerhaft,wurde bisher nicht beobachtet.Es sei darauf hingewiesen, daß ein Außenkan-tenverschleiß bei beiden Reifen auch dann ein-treten kann, wenn die Radstellung, im beson-deren die Vorspur, exakt ist. Scharfe Fahr-weise in Kurven und Luftdruckunterschreitun-gen führen dazu

Radialreifen 145 SR 13 hinten

Beide Reifen lnnenkantenverschleiß - zu gro-ßer negativer Sturz, Feder durchgesetzt, Fahr-zeug überlastet.Beide Reifen Außenkantenverschleiß - zu gro-ßer positiver Sturz, Feder zu stark gesprengt,besonders bei reparierten Federn.Ein Reifen Innenkanten- oder Außenkantenver-schleiß - Radstellung fehlerhaft, Dreiecklen-ker verbogen.

Radstellung

Es besteht kein Zweifel, daß die richtige Rad-stellung von entscheidender Bedeutung füreine hohe Laufzeit ist. Deshalb sollte daraufgeachtet werden, daß besonders die Radstel-lung vorn regelmäßig im Rahmen der Durch-




sichten geprüft wird. Hierzu liegen folgendeErkenntnisse vor:Für Diagonalreifen 5.20 - 13 ist eine Vorspurvon 5 bis 7 mm erforderlich, der Idealwert be-trägt 5 mm. Für Radialreifen 145 SR 13 gilt dieVorspur von 2 bis 4 mm, Idealwert 2 mm.Wenn entsprechend dem Verschleißbild alsUrsache eine zu große Vorspur genannt wird,so sind damit Vorspurwerte größer als 7 mm(beim Diagonalreifen) bzw. größer als 4 mm(beim Radialreifen) gemeint. Bei zu kleinerVorspur liegen die Meßwerte unterhalb derIdealwerte (kleiner als 5 bzw. 2 mm je nachReifenart).Es muß darauf aufmerksam gemacht werden,daß der Reifen 5.20 - 13, Profil P36, auf Grundseines konstruktiven Aufbaues außerordent-lich empfindlich auf Spurwerte reagiert, dieüber 7 mm liegen. Je nach Überschreitung die-ses Wertes tritt ein mitunter außerordentlichhoher Verschleiß der Innenkante in RichtungReifenmitte auf. Die Idealwerte sollten des-halb unbedingt Beachtung finden.Die beim Trabant festgestellte Reaktion desDiagonaireifens mit lnnenkantenverschleiß beizu großer Vorspur bzw. Außenkantenver-schleiß bei zu kleiner Vorspur ist eine Aus-nahme, die mit den Erfahrungen bei anderenPkw nicht im Einklang steht. Der Radialreifenam Trabant reagiert dagegen umgekehrt, alsowie allgemein üblich (Außenkantenverschleißbei zu großer Vorspur usw.)Sturzwerte, die innerhalb der Toleranz liegen,führen in keinem Fall zu anormalem Reifenver-schleiß. Sturzwerte, die außerhalb der Tole-ranz liegen, können einen höheren Kantenver-schleiß bewirken. Der Verschleiß wird jedochnur dann deutlich sichtbar, wenn ständig„leer" oder „voll beladen" gefahren wird. Ab-weichungen beim Nachlauf und bei der Sprei-zung haben auf den Verschleiß nur geringenEinfluß, der subjektiv kaum feststellbar ist.

RadaustauschJe nach Belastung und Fahrweise ist eine un-terschiedliche Abnutzung der Reifen nicht aus-zuschließen. Gleiches gilt für eine vorüberge-hende Nichteinhaltung von vorgeschriebenenRadstellungswerten. Darum ist ein Positions-wechsel der Räder nach 5000 bis 10 000 kmvorteilhaft. Früher war es üblich, die Räder desFahrzeuges im Intervall von 5000 km kreuz-weise unter Einbeziehung des Reserveradesauszuwechseln. Die Erfahrung zeigt jedoch,daß bei achsweisem Austausch der Rädereine bessere Kompensierung des unterschied-lichen Verschleißes erreicht wird. Deshalb soll-ten. nach einer Nutzung von 50 % der Profiltiefedie Hinterräder nach vorn und die Vorderrädernach hinten montiert werden. Ergänzend gilt,daß bei Radialreifen nach 50 % Abnutzung einDrehen auf der Feige ratsam ist.

Reifenqualität

Es kann eingeschätzt werden, daß im Reifen-werk Riesa die Probleme einer guten Ferti-gungsqualität strikt beachtet werden. Es gibtkeinerlei Anzeichen, daß infolge von Fabrika-tionsfehlern, z. B. bei der für Gummi festgeleg-ten Shore-Härte, vorzeitige Verschleißerschei-nungen auftreten. Abweichungen infolge Un-terheizung sind selten und lassen sich im Lauf-streifen durch Porösität (sogenannteSchwammbildung) erkennen. Untersuchungenan reklamierten Fahrzeugen ergaben in allen

Fällen, daß die Reifenqualität in Ordnung war,aber eine fehlerhafte Radstellung den anorma-len Reifenverschleiß verursacht hatte.

Abschließend sei nochmals auf die Schwer-punkte hingewiesen, die für eine hohe Laufzeitder Reifen wichtig sind:• Einhaltung des Luftdrucks.• Einhaltung der Vorspur und deren richtigeVerteilung bei Beachtung der Lenkradspei-chenstellung.• Aufmerksame Prüfung des Verschleißbil-des, z. B. bei Luftdruckkontrollen.• Auswuchten aller Laufräder nach jeweils5000 bis 10 000 Kilometer.• Beachtung der Hinweise zum Radaustauschund zum eventuellen Drehen des Reifens aufder Feige.Werden diese Hinweise beachtet, so zahlt sichdas durch eine hohe Laufzeit aller Reifen aus.Damit unterstützen wir am besten die weltwei-ten Bemühungen zur Einsparung von wertvol-len Grundmaterialien, wie Erdöl und Energie.

VEB SachsenringAbteilung Kundendienst

MontageerleichterungWer beim Trabant schon einmal den Silent-block der hinteren Getriebeaufhängung ge-wechselt hat, ohne dabei den Motor-Getriebe-block auszubauen, wird sicher wissen, mit wel-chen Schwierigkeiten das verbunden ist. Derneue Silentblock läßt sich nicht zwischen diezwei Befestigungsböcke bringen, da 1 bis 2 cman Höhe fehlen, weil das Getriebe mit seinemhinteren Befestigungsbock (oder Winkel) ander rechten Spurstange anstößt, wenn man esnach oben drückt. Auch ich stand schon mehr-mals schwitzend vor diesem Problem.Deshalb Säge ich jetzt schon vor dem Einbaudes Silentblockes einen Bolzen (M 8) ab, bohrein die Mitte der Fläche ein Loch mit einemDurchmesser von 6,4 mm und schneide da-nach M 8-Gewinde ein. Nach diesem Umbauläßt sich der Silentblock mühelos zwischen dieBefestigungsböcke schieben. Er muß aber nunan einer Seite (am günstigsten an der Unter-seite) mit einer Schraube M 8 befestigt wer-den. Diese Veränderung habe ich schon meh-rere Jahre bei meinem und anderen Trabantenangewendet und bis jetzt keine nachteiligenFolgen festgestellt. do Müller, Plauen

Türkante gelötetBei unterlassener Hohlraumkonservierungkommt es häufig vor, daß die Hecktür desTrabant-Universal im unteren Bereich durchro-stet. In diesem Fall muß nicht gleich an denKauf einer neuen Tür gedacht werden. DurchInstandsetzung bleibt eine solche Tür noch fürJahre erhalten. Ein autogenes Anschweißenvon Blech scheidet jedoch aufgrund des damitverbundenen Verzuges und der Verwerfungaus. Geeignet ist ein in vergangenen Jahrzehn-ten bewährtes, heute aber in der Serienferti-gung von Pkw nur noch vereinzelt angewende-tes Fügeverfahren, das Weichlöten.Nach Demontage der Tür wird mittels Trenn-scheibe, Schleifscheibe oder manuell mit ei-nem Sägeblatt für Handbügelsägen die schad-hafte Stelle entfernt, also das äußere undwenn nötig das innere Blech durchgetrennt.Ein vorher verzinntes Stück Stahl-, Messing-oder Kupferblech wird, wie in der Zeichnungdargestellt, hinter der schadhaften Stelle ein-gelegt. Vor dem Verzinnen sind die entspre-chenden Teile metallisch blank zu schleifen.Mit einem elektrischen Lötkolben entsprechen-der Leistung oder autogener Schweißflammewird Stangenzinn dick aufgetragen. Dabei ist

darauf zu achten, daß nicht zuviel Wärme ein-gebracht wird, da das Zinn sonst wegläuft. Mitder anderen Seite wird gleichermaßen verfah-ren. Wichtig ist noch, die bereits verlöteteStelle auf einen nassen Schwamm zu legen,da sonst das bereits aufgetragene Zinn weg-fließen würde. Anschließend wird das über-schüssige Zinn mit einer Raspel entfernt, dannkann grundiert, verspachtelt, lackiert und hohl-raumkonserviert werden.Dieses Verfahren läßt sich auch für die Türenanderer Pkw anwenden. Verschwiegen werdensoll aber nicht, daß diese Methode doch einwenig handwerkliches Geschick verlangt.

Ingo Bobe, Magdeburg

Feuer im Kofferraum

Auf der Rückfahrt von einem Urlaubsaufent-halt fiel die Tachobeleuchtung aus. Ich wech-selte die Sicherung und hatte damit den Scha-den zunächst behoben. Nach Fortsetzung derFahrt trat jedoch bereits nach wenigen Minu-ten der gleiche Effekt wieder auf, die Tachobe-leuchtung flackerte kurz und erlosch. Ich hielterneut an und begann, systematisch nach derFehlerursache zu suchen. In Frage kamen da-bei die Tachobeleuchtung, Standlicht rechts,Heckleuchte rechts und die Kennzeichenbeleu-tung.Durch einen glücklichen Umstand - ich wargezwungen, auf Grund des nachfolgendenVerkehrs hinter das Fahrzeug zu treten -wollte ich meine Nachforschungen bei derKennzeichenbeleuchtung beginnen. ich öff-nete den Kofferraum und sah zu meinem Ent-setzen ein offenes Feuer inmitten der obenaufliegenden Kleidungsstücke. Durch sofortigesAusräumen der brennenden Kleidungsstückegelang es, den Brand zu unterbinden und denentstandenen Schaden relativ gering zu halten(etwa 200 bis 300 Mark).Folgendes war geschehen: Beim Einpackenhatte ich in den Kofferraum auf das üblicheReisegepäck (Koffer, Taschen usw.) ein PaarKinderski gelegt. Während der Fahrt hatte eineSkibindung an den blanken Leiterschienen derKennzeichenbeleuchtung einen Kurzschlußverursacht. Durch den Kurzschlußstrom kames an der betreffenden Stelle noch vor demAnsprechen der träge reagierenden Sicherungzu einer so starken Erwärmung, daß sich dieunglücklicherweise in unmittelbarer Nähe lie-genden leicht brennbaren Kleidungsstückeentzündeten.Damit war von einer Stelle eine Gefahr ausge-gangen, an die man wohl im allgemeinen beimEinpacken des Kofferraums vor Fahrtantrittnicht denkt. Wäre es nicht ratsam, die span-nungsführenden Teile zu isolieren oder gegenversehentliche Berührung zu schützen? EineAbdeckung aus Piacryl, die trotzdem noch die

Kofferraum-Beleuchtung gewährleistet, wäredafür geeignet.

Dieter Swerepa, Halle-Neustadt




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„Das gibt's doch nicht " Kopfschüttelnd, jasichtlich schockiert dreht sich eine Passantinnach einem Motorradfahrer um. Ein Spuk? Tat-sächlich, er sitzt verkehrtherum auf seiner Ma-

schine as Gesicht nach hinten, den Rückenin Fahrtrichtung Sowas hat sie noch niemalsgesehen. Auch andere recken die Hälse bersie klatschen Beifall. Sie wissen: Hier, in derConrad-Blenkle-Straße im Berliner StadtbezirkPrenzlauer Berg, rollt eines der Schaupro-gramme ab, mit denen die GST-Motorrad-Kunstfahrgruppen während des Nationalen Ju-gendfestivals immer wieder Aufsehen erregen.Motorradartisten? Was, so werden sich diemeisten Zuschauer gefragt haben, sind das fürJungen und Mädchen, die mit ihren Fahrkün-sten so unheimlich verblüffen können undmanchen wohl geradezu erschrecken?

Jahrzehnte-Tradition

Motorrad-Kunstfahrgruppen gehören zu denGST-Sektionen Motorsport. Sie haben jahr-zehntelange Tradition. Das Kunstfahren ist so-gar die älteste Motorsport-Disziplin der Gesell-schaft für Sport und Technik. Kunstfahrgrup-pen gibt es in 14 Bezirken der DDR (außer Neu-brandenburg). Zu ihnen zählen jeweils 30 bis40 Mitglieder.In Auerbach und Triebes-Zeulenroda beganndie Geschichte dieses Sports. Vor dreißig Jah-ren stiegen dort junge Motorrad-Artisten zumersten Male auf GST-Motorräder, und nochheute ehören ameraden ieserGrundorganisation zur Leistungsspitze in unse-rem Lande.Gibt es bei den Kunstfahrern Nachwuchssor-

gen? Dieter Uhlig, Mitarbeiter der AbteilungKfz-Ausbildung beim Zentralvorstand der GST,verrät uns: „Es ist viel Interesse für diese mo-torsportliche Disziplin da uch oder geradebei den Mädchen. Selbst ganz junge wollen damitmachen. Die derzeitige jüngste Kunstfahre-rin ist wohl gerade 8 Jahre alt nd etwa dieHälfte aller Aktiven sind Mädchen."Einen Motorradführerschein haben also asläßt sich schon vom Alter ableiten ie Kunst-fahrer nicht unbedingt. Sie fahren auf abge-sperrten bzw. nichtöffentlichen Plätzen (mitGenehmigung der Eltern selbstverständlich,wenn sie noch nicht 18 Jahre alt sind). ZweiJahre lang muß eisern indestens jede Wo-che einmal rainiert werden, ehe einige „Bil-

der" (wie die einzelnen Übungen heißen) sit-zen. Im Winter haben gymnastische Übungenin der Halle den Vorrang: am Schwebebalken,

beim Bodenturnen. Dabei bemühen sich dieMotorradakrobaten zuerst um gute Haltungs-noten, denn auch beim Motorrad-Kunstfahrenkommt es zu Leistungsvergleichen mit Wertung

Pflicht und Kür

Jede Gruppe hat dabei ein Pflicht- und ein Kür-programm zu absolvieren. 14 ( ) vorgeschrie-bene Bilder sind Pflicht (eine Auswahl davonzeigt die Bildleiste). Sieben Kampfrichter zei-gen hnlich der Eiskunstlaufpraxis n offe-ner Wertung jeweils die Punkte (1 bis 10) an.Bei den geforderten Bildern werden dreiSchwierigkeitsgrade berücksichtigt. Das Kür-programm der Kunstfahrgruppe kann frei ge-staltet werden, hat aber 20 Minuten auszufül-len.Unser Gesprächspartner Dieter Uhlig vomGST-Zentralvorstand in Neuenhagen (bei Ber-

lin) weiß auch von unglaublichen Rekorden zuberichten. „Wir hatten schon eine Pyramidevon 36 Personen auf einem einzigen MotorradAllerdings mußten wir die Maschine dann an-schieben, weil's die Kupplung allein nichtschaffte."Welche Zweirad-Technik hält solche unvor-stellbaren Belastungen aus? Die robustensowjetischen Viertaktmaschinen M 62 (,‚Ural")und M 72 („Molotow") llerdings nicht mehrso ganz neu ind meist die rollende Pyrami-den-Basis. Stark vertreten ist die ehrwürdigeTouren-Awo 425, aber auch verschiedene MZ-Maschinen (mit und ohne Seitenwagen) be-währen sich beim Kunstfahren „Gut geeignetist die ETZ 250. Mit 13er Ritzel sichert sie eine

sehr gleichmäßige Langsamfahrt, und daraufkommt's in erster Linie an", fügt Dieter UhligEx-Zschopauer och hinzu.Die Technik wird von den Kunstfahrern selbstgewartet. An der Maschinenpflege beteiligensich auch die Mädchen.Motorrad-Kunstfahren... Ganz gewiß ist esmehr als nur eine „Schaudisziplin". Wer erlebt,mit welcher Präzision und Sicherheit die Mo-torradartisten ihre Maschinen beherrschen,gewinnt eine Vorstellung davon, wie be-scheiden eigentlich das eigene, oft schon fürmeisterhaft gehaltene Können im Umgang miteinem Zweirad noch istMögen die Fotos auf dieser Seite jene jungenZweiradfahrer nachdenklich machen, die blo-

ßes Gasgeben für höchste Fahrkunst halten

Wolfram Riedel

Schon Tradition hat der „Leipziger Moto-renstart", eine verkehrserzieherische Ver-anstaltuiig für die jungen Zweiradfahrerdes Bezirks, die unter Regie des MC Gieße-rei- und Maschinenbau Leipzig im ADMVder DDR zum zweiten Male ausgerichtetwurde. Unterstützung gaben das VPKA, dieArbeitsgruppe Sicherheit im Straßenver-

kehr beim Rat des Bezirks, die Stadtleitungder FDJ, die GST und das DRK der DDRwie auch Staatliche Versicherung und IFA-Vertrieb. Fast 300 Zweiradfahrer bewarbensich, 220 Nennungen konnten aber nur be-stätigt werden. Trotz des Regenwettersgingen dann 144 Starter auf den 34 km lan-gen Kurs. Durchfahren werden mußten 19Kontrollstellen. Wo gab es Klippen?22 Mokicks und Motorräder wurden mittechnischen Mängeln an den Start ge-bracht (überwiegend unzulässige Umbau-ten). Ein auf 70cm3 getrimmtes Mokickmußte ganz aus dem Verkehr gezogen wer-den.81 Teilnehmer hatten Probleme, in 15 Se-

kunden eine Vorfahrtsf rage zu lösen, 15 re-agierten überhaupt nicht, als bei einem Re-aktionstest unerwartet ein Ball vor ihre Ma-schine rollte. Es hätte auch ein Kind seinkönnen...85 km/h legte ein Starter auf einer 50erStrecke vor. Das Radargerät der VP half,diesen unverantwortlichen Temporauschzu stoppen. An einer Kreuzung kassierten16 Teilnehmer erhebliche Strafpunkte. Von§ 13 der StVO mußten sie noch nichts ge-hört haben. Nur gut, daß von rechts keinFahrzeug kommen konnte (was die blind-lings Losfahrenden aber nicht wußten ).Der Kühnste jagte mit seinem Simson-En-duro ungerührt im dritten Gang über diese

„Rechts-vor-Links-Kreuzung"Bei der Bremsprüfung verschätzten sich 27Aktive. Sie hätten einen eventuellen Vor-dermann glatt weggeschoben, wären aufihn aufgefahren. Auf dem Geschicklich-keitsparcours hatten 94 Teilnehmer am Ka-russell Schwierigkeiten. Spurgasse, Wippe,Wasserglastransport, Spurbrett und HoI-perstrecke wurden hingegen im allgemei-nen mit Fahrgeschick gut bewältigt.Am Abend dann Motorradschau, buntesProgramm, Tanzmusik, Siegerehrung. OlafKrebel r hatte nur einen Strafpunktbekam den Ehrenpreis des Rates des Be-zirks Leipzig. Beste Mannschaft wurde dieder Betriebsberufsschule „Werner Kube" in

der Messestadt.(Nach Informationen von Fahrtleiter Jürgen Scholz).

Der simulierte offene Schienbeinbruchwurde 62mal falsch behandelt

Das 4.,aiize laßth itir ull ‚iu-h s'9e der

d am GasFahrer als ‚.Außeflb0r de rechte Hangriff, rechten Fuß auf der linken FußraSte. linkes Beiwaagerecht vorgestrt Seine „PssiStefltitmen

hr.nefl zu fliegen.--




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UTOF HREN BSEITS DER STR SSE

as Parken am Fahrbahnrand birgt unter solchen Bedingungen dieleichen Gefahren in sich wie das Fahren im Gelände: Steine, Baum-tümpfe u. a. können den Unterboden beschädigen.

bwohl die Spurpiatten breit genug für alle Pkw sind, tun sich man-

am Auspuff. ann zum Steckenbleiben und zu Schäden führen.

AIM

en. Sie lassen sich dann eventuell von Hand über den festerenaldboden manövrieren.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8 1984



Wenngleich wir unsere Autos hauptsächlichauf befestigten Straßen bewegen, so muß ge-rade in diesen Wochen mancher Feld- oderWaldweg befahren werden, um zum Urlaubs-plätzchen zu gelangen. Dabei stellt sich mitun-ter die Frage, inwieweit unsere Pkw, die ja fürdie Straße gebaut, dafür geeignet sind undwie man sich dort verhalten muß.

Um diese Frage beantworten zu können, müs-sen zunächst einige Zusammenhänge zwi-schen der Fahrzeugkonstruktion und der Ge-ländetauglichkeit eines Pkw bedacht werden.Dabei beschäftigt die Kraftfahrer, wie schnellein Fahrzeugteil im (meist unebenen) Geländeaufsitzt.Solche Teile sind der Motor (bei 4-Taktern dieÖlwanne), der Auspuff (Mittelteil), das Diffe-rentialgetriebe oder das Fahrzeugheck (Koffer-raumboden, Anhängerzugvorrichtung). Oftbleibt es nicht beim Aufsitzen, sondern es wirdauch etwas eingebeult, abgerissen oder verbo-gen.Ein Auto ist gegenüber Bodenunebenheiten,herausstehenden Steinen, Baumstümpfen und

anderem um so unempfindlicher, je hochbeini-ger es ist, je kleiner der Radstand ist und jekleiner die vorderen und hinteren Überhängesind (die Karosserie vor der Vorder- und hinterder Hinterachse).Die Tendenzen im Pkw-Bau gehen aus gutenGründen teilweise in die umgekehrte Rich-tung. So wird eine geringe Bodenfreiheit ange-strebt, um den Schwerpunkt tief zu halten undden Luftwiderstand zu senken. Der Radstandwird auch eher lang als kurz gewählt, weil sichdadurch mehr Platz im Fahrgastraum gewin-nen läßt und die Nickschwingungen reduziertwerden.Ein glattflächiger Fahrzeugboden, wie er beiFrontantriebswagen eher anzutreffen ist als

beim Heckantrieb, bietet weniger Angriffs-punkte für hervorstehende Hindernisse als einzerklüfteter bzw. mit tieferhängenden Bautei-len versehener.Je größer die Spurbreite ist, desto geringer istdie Gefahr des Kippens. Für unsere Betrach-tung spielt sie aber nur eine untergeordneteRolle, weil öffentliche Wege nicht solche

- Schrägen enthalten, daß eine Kippgefahr be-stünde.

Wird eine Bodenwelle bzw. die obere Kante ei-ner Schräge (Bild 1) überfahren, so ist stetsdie Mitte des Fahrzeugbodens in Querrichtung

gefährdet, und zwar um so mehr, je kleiner andieser Steile die Bodenfreiheit und je längerder Radstand ist.Zur Vermeidung eines Bodenkontaktes mußman die Bodenfreiheit erhöhen, z. B. durchVerringern der Zuladung (Aussteigen der Mit-fahrenden), im Extremfall durch Anheben derKarosserie an einer Ecke.Wenn es die Platzverhältnisse zulassen, solltenBodenwelten zudem schräg überfahren wer-den, also nicht im rechten Winkel. Sind nurSteine oder Baumstümpfe zu meistern, wähltman die Spur so, daß die Hindernisse von derLängspartie des Fahrzeugbodens genommenwerden, die die größte Bodenfreiheit hat. Dasist selten die Mitte in Längsrichtung, sondern

mehr die Fläche zwischen dieser Mitte undden Rädern.Gefahren dieser Art lauern nicht nur abseits

der Straße, sondern schon am Straßenrand,wenn wie im Bild 2 gehalten oder geparkt wird.Hier weiß man ja nie, was im hohen Gras ver-borgen ist. Übrigens: Bei solchen Gelegenhei-ten werden auch schnell tiefangebrachte An-bauscheinwerfer verstellt, die es dann wiederrichtig einzustellen gilt.Während die vorderen Überhänge unserer Pkwso kurz sind, daß sie unter den hier betrachte-ten Bedingungen keine Schwierigkeiten berei-ten, sind die hinteren bei fast allen Pkw (vor al-

lem beim Wartburg 353, Lade, Moskwitsch,Polski-Fiat 125p) so groß, daß sie schnell ein-mal aufsitzen können.Beim Zurückstoßen auf unebenem Untergrund(Bild 3) läuft dann das Fahrzeugheck am ehe-sten Gefahr, Bodenkontakt zu bekommen.Auch hier hilft Entlastung und Überfahren desHindernisses im spitzen, nicht rechten Winkel.

Zahlreiche Anfahrtswege zu Campingplätzenim Norden der DDR sind mit Beton-Spur-Plat-ten ausgelegt. Beobachtungen zeigen, daß esfür manche (insbesondere Anfänger) gar nichtso einfach ist, auf der Betonspur zu bleiben.

Während in der auf dem Bild 4 dargestelltenSituation ein Abkommen von der Betonspurkeine schlimmen Folgen hätte, geht ein Glei-ches dann nicht gut aus, wenn zwischen derBetonplatte und dem übrigen Weg beträchtli-che Höhenunterschiede bestehen, weil esdann leicht zu Schäden am Fahrzeug kommt,sogar an Antrieben. Deshalb sollte man aufsolchen Plattenwegen nicht unbedingt das Fa-milienmitglied fahren lassen, das noch Unsi-cherheiten besitzt.Während solche Spurplattenwege infolge feh-lender Ausweichmöglichkeiten fast aus-schließlich im Richtungsverkehr (,‚Einbahn-wege") angewendet werden, findet man an-dernorts voll ausgelegte Plattenwege. Manche

sind aber so schmal, daß trotzdem keine zweiPkw nebeneinander passen. Für Begegnungensind an solchen Strecken Ausweichplätze (Bild5) angelegt.Einige Kraftfahrer scheinen nun zu meinen,daß im Urlaub und auf Wegen abseits derStraßen die StVO nicht mehr gilt. So muß manjedenfalls ihr Verhalten deuten, wenn sie nachder Devise fahren „Hoppla, jetzt komme ich"und andere in den Sand schicken, weil sienicht auf einer Ausweichstelle gewartet ha-ben.Wer hier wann, wo und wielange zu wartenhat, läßt sich nur mit dem § 1 der StVO beant-worten, der auch im Gelände und im Urlaubgilt. In solchen Situationen sind Vorsicht und

gegenseitige Rücksichtnahme gefragt und ge-fordert, wartet derjenige, der eine möglicheBehinderung zuerst erkennt, der den kürzerenWeg zur Ausweichstelle hat oder der leichtermanövrieren kann als andere (z. B. als Solo-Pkw gegenüber einem Caravan-Gespann).Wer noch nie solche Wege befahren hat,sollte sich vom ersten Meter an auf eine ge-ringe Geschwindigkeit einstellen. Die Platten-stöße weisen vielfach so große Niveauunter-schiede auf, daß bei der Wagenfederung kei-nerlei Urlaubsstimmung aufkommen kann ..

Diese Stimmung kommt bei den Autoinsassen

in der Regel spätestens dann auf, wenn dasZiel, z. B. der Campingplatz, endgültig erreichtist. Aber die letzten Meter erfordern mitunter

noch einmal viel fahrerisches Geschick, näm-lich dann, wenn Strecken mit losem Sand oderauch nur eine längere Sandkuhle zu meisternsind.Während für das Fahren im Gelände sonst dieRegel lautet, langsam fahren (damit bei einset-zenden Schleifgeräuschen sofort angehalten,notfalls zurückgestoßen werden kann), ist imSand Geschwindigkeit gefragt: Eine Sand-strecke wird zügig, aber nicht mit zuviel Gasdurchfahren, es wird nicht (zumindest nicht

freiwillig) angehalten und nach Möglichkeitauch nicht geschaltet. Richtungsänderungensind so weit wie möglich zu vermeiden, unver-meidliche dürfen nu mit leichtem Radein-schlag erfolgen. Der günstigste Gang ist untersolchen Bedingungen der zweite. Wenn einHerunterschalten auf den ersten notwendigwird, muß das erstens geschehen, solange dasFahrzeug noch rollt, und zweitens so schnell,daß es während des Schaltens nicht stehen-bleibt.Hat man sich erst festgefahren, hilft weiteresDurchdrehenlassen der Räder nicht. Im Ge-genteil, dadurch verschlimmert sich die Situa-tion nur noch. Das wirksamste Mittel, um ausdem Sand wieder herauszukommen, ist

fremde Schiebehilfe, die sich auf einem Cam-pingplatz eigentlich immer findet.Muß man darauf verzichten, so sind die An-triebsräder freizulegen und dann Zweige,Stöcke, Steine, Decken o. ä. unter die Räderund in die Spur zu legen. In der Regel kommtman am besten auf dem Wege heraus, aufdem man in die Sand,,falle" hineingeraten ist:rückwärts. Eine Entschärfung des Hindernisses(Abtragen eines möglichen Sandwalles, Verfe-stigen eines Loches) und ein neuer Anlauf füh-ren gewöhnlich schon zum Weiterkommen. Inanderen Fällen kann die Wahl einer anderenSpur erfolgreich sein.

Während es im Norden der Republik bis herun-ter in die Berliner Gegend der Sand ist, der zueinigen Tropfen Urlauberschweiß bei denKraftfahrern führen kann, sind es in anderenGegenden, vornehmlich in den Gebirgen,feuchte Wald- und Wiesenwege oder feuchteWiesen, die abseits der Straße zu Problemenführen können. Dabei treten die gleichenSchwierigkeiten auf wie auf Schnee oder Eis:Beim Anfahren (vor allem am Berg) drehen dieAntriebsräder durch, beim Bremsen blockierendie Räder schneller und in Kurven folgt derWagen nicht mehr genau der Lenkung.Die Gegenmittel sind daher auch die gleichenwie auf dem Eis: langsam fahren, sanft be-

schleunigen, abrupte Lenkeinschläge vermei-den und Antriebsräder belasten bzw. ihnenMöglichkeiten zum Greifen schaffen (Kiesstreuen, Decken unterlegen u. ä.).Gefährlich können umfangreiche „Nässean-sammlungen" Pfützen - werden. Vielfach istja nicht zu sehen, wie tief sie sind. Können sieaus Platzgründen nicht umfahren werden,sollte man ihre Tiefe ermitteln (z. B. mit Hilfeeines Stockes). Bei ausgedehnten Pfützen sindmehrere derartige Tiefenmessungen und eineUntergrundbestimmung (Steine, Müll) emp-fehlenswert. Führen schon zahlreiche Fahr-zeugspuren durch eine Pfütze hindurch, sodeutet das zwar darauf hin, daß andere bereitsdurchgekommen sind. Aber man weiß nie, wie

gut oder wie schlechtText und Fotos:

Klaus Zwingenberger




Die besser ausgestattete Version des 2 CV ist der „Club". Er fällt unter anderem durch seine

Rechteckscheinwerfer auf. Mit Rundscheinwerfern und weniger glanzios präsentiert sich derTyp „Spezial" Er hat auch nur zwei statt drei Seitenfenster.

bol des Doppelwinkels am

Winkelverzahnung ener Spezialzahnräder,

Straßen. Der als „Traction

ial Einfachen dem

der hauseigenen Kleinwagen-

1948 ununterbrochen

35 Jahren millionenfach

und

auch nur einen Scheinwerfer '

eg und man registrierte staunend wieFrischluft im Überfluß - welcher größerePkw kann ein solch üppiges Angebot ma-chen? Das Dach wird einfach nach hintenaufgerollt - in voller Breite. Sicherheitsgurte

gibt's auch hinten

„Enten"-Innenleben: alles Notwendige anSchaltern und Kontrollampen ist um dasSegment-Instrument mit ein wenig nostalgi-

schem Design angeordnet. Der Kugelknauf(rechts) krönt den Schalthebel.

3-Zweizy-

-Motor vorgestellt (LN). Fahr-

Karosserie von Markenpartner

Die Heckklappen-Limousine Dyane scheint

eine Art „Luxus-Ente" zu sein, ihre Abstam-

mung ist kaum zu verleugnen.-

Es ist sicher nur ein Gerücht, daß die in die-

Außergewöhnlich nicht nur wegen der ser Form ausgestellten Seitenfenster beidurchgängigen Weiß-Lackierung: Acadiane straffer Kurvenfahrt nach unten klappen und

- Lieferwagen mit Pkw-Charakter. Finger quetschen können...

. ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984



21 kW erboxtSo einfach wie möglich - das hieß Luftküh-lung und nur ein zweizylindriges Triebwerk.

Viertakter heute 21 kW (29 PS) gewinnt. Mitdiesem Motor ist die gesamte Kleinwagenpa-lette von Citroen ausgerüstet: die Schwesterder „Ente", die elegantere Dyane; das von ihrabgeleitete Kombimodell mit Lieferwagencha-rakter, die Acadiane; und mit einer etwas kräf-tigeren Variante dieses Motors (647 cm3 lei-cher Hub von 70 mm, aber 77 statt 74 mm Boh-rung, elektronische Zündung) wurde auch diekleine Kombilimousine LNA ausgestattet. Die-ses Triebwerk bringt es auf 25 kW bzw. 34 kW.Aus dem Rahmen des CV-Programms fällt dasFahrwerk des LNA, bei dem die Einzelradauf-hängung vorn durch Federbeine und hintenüber Lenker und Schraubenfedern realisiert

wird, während es mit den „Beinen der Ente"und denen ihrer Abkömmlinge Dyane und Aca-diane etwas ganz Besonderes auf sich hat.Die Räder hängen dort nämlich, an Lang-schwingen, die mit langhubigen Horizontalfe-dern verbunden sind. Das Prinzip lassen dieSkizzen erkennen. Es ergibt sich bei dieserFahrwerkstechnik ein geradezu unheimlichesSchluckvermögen, das gewissermaßen Fahrbahnunebenheiten aller Kategorien sanftschaukelnd verkraftet. Wer eine stehende„Ente" antippt, kann ahnen, was da in FahrtlosgehtNicht auszuschließen ist freilich, daß ängstli-chen Gemütern in schnellgefahrenen Kurvendie abenteuerliche Neigung der Karosserie er-

heblich zu schaffen macht.„Verblüffend einfach und komfortabel" - solautet der knappe Kommentar in der „Enten"Werbung. Aber alles Gute ist vermutlich auchhier nicht beisammen. Bei einem Kleinwagengehören Abstriche vom Optimalen ja zum Kon-zeptDaß die „Ente" nicht gerade geduckt im Fahrzeugstrom mitschwimmt, liegt nicht nur an ih-rer stattlichen Höhe von 1,60 m ( )‚ sondernvielleicht auch daran, daß sie sich ihrer Fahrlei-stung nicht zu schämen braucht: 113 km/hschafft sie immerhin bei kräftigstem Flügel-schlag, und bei Tempo 90 genügen ihr 5,4 1Kraftstoff für 100 Kilometer „Schwebeflug" -wenig Futter für einen Vogel, dessen Gefieder

wohl kaum in Windkanälen geglättet wordenist... Citroön 2 CV - eine „Ente" ohne Ende?

Doppel-„Axel 'Nach einer Presseinformation von Citroön be-ginnt die französische Firma in ihrer Eigen-schaft als Lizenzgeber jetzt mit dem Vertriebdes neuen rumänischen Pkw Oltcit, der in ei-nem neuen Automobilwerk bei Craiova gebautwird. Allerdings heißt der kompakte Wagenauf dem traditionellen Citroön-Markt Axel(siehe Foto).

In diesem Jahr - so verlautet aus rumänischenuuellen - sollen insgesamt 35 000 Autos die-ses Typs Vom Band rollen. In den Niederlan-den, in Belgien, Österreich und Italien soll derAxel mit einem vom Citroön GSA abgeleiteten

Vierzylinder-Boxermotor (luftgekühlt) und inzwei Ausstattungsvarianten angeboten wer-den. Der Axel 11 R und der Axel Entreprise be-kommen einen 1129-cm3 -Motor und ein Vier-ganggetriebe; der Axel 12 TRS und der Axel 12TRS Entreprise haben den leistungsstärkeren1229-cm -Motor und ein Fünfganggetriebe (42kW/57,5 PS und 49,5 kW/65 PS).Wie schon in Heft 2/82 ausführlich berichtet,ist bei der rumänischen Ausführung des neuenLizenz-Pkw von Citroön (Oltcit) auch der Ein-satz eines nur zweizylindrigen luftgekühlten Bo-xermotors von 652 cm' Hubraum geplant. Erleistet 25 kW (34 PS). Mit diesem Triebwerksind die kleinen Pkw von Citroön seit sehr vie-len Jahren ausgerüstet (siehe dazu auch „Ente

ohne Ende)".-ei

Tempo mit LärmAuto-Außenseitern ist schon immer ein seltsa-mes Los beschieden gewesen: Sie werden be-staunt, bewundert gar, aber kaufen würde sichdas Gros der Betrachter einen solchen Exotenzu sündhaftem Preis wohl nie. So jedenfallsbeteuern die Faszinierten. Beim bloßen An-blick des Lamborghini Countach zum Beispiel(Foto unten) mag die Auto-Begeisterung Wel-len schlagen. Der superflach gestylte Flitzerverspricht rennsportliches Erleben. Und auch

das zwölfzylindrige (1) Triebwerk - ein 5-1-Mo-tor mit 276 kW (375 PS) Leistung - kann sicherimponieren. Immerhin sind als Spitzentempo293 km/h „drin", und in ganzen 5,2 Sekundenliegen schon 100 km/h an, wenn das Gaspedalentsprechend belastet wird Aber: Das Ganzehat offensichtlich gleich zwei Kehrseiten. Esgehöre, kommentiert eine westdeutsche Auto-zeitschrift, schon eine gehörige Portion Unver-nunft dazu, für einen Lamborghini 200 000Mark auf den Tisch zu legen - wenn man siehätte Zitat: „Denn was man dafür bekommt,

ist eine verrückte, äber faszinierende Mi-schung aus Lärm und Geschwindigkeit, ver-packt in einer bizarren Hülle, in deren InneremFahrer und Co-Pilot nicht wissen, was sie mehrverfluchen sollen: die unbarmherzige Aüfhei-zung (Mittelmotor D.A.) oder die miserableÜbersichtlichkeit". Die - wie es weiter heißt -„infernalische Geräuschentwicklung" ist offen-bar ebenfalls im Preis einbegriffen...

Boxer-Prototyp

So ungefähr soll sie aussehen, die künftigeJawa mit Viertaktmotor (siehe Foto oben). Die-ser Prototyp erregt verständlicherweise beson-ders dadurch Aufsehen, weil die Konturen derMaschine schon von weitem keine Zweifeldaran lassen, daß es sich um eine Jawa han-delt. 500 cm3 Hubraum soll der Motor bekom-men. Leistungsdaten waren bisher nicht zu er-fahren. Fraglich bleibt wohl, ob auch serienmä-ßig auf Gußrädern wie beim Prototyp orientiertwird. Daß die Neue eine Scheibenbremse imVorderrad hat, überrascht hingegen nicht.Diese Bremstechnik setzt sich bei Motorräderninternational weiter durch.

Prinzipskizze des Plattformrahmens (oben),wie er sich als 2 CV- Basis seit Jahrzehnten

bewährt. Die Einzelradführung übernehmen

vier Längsschwingarme. In Wagenmitte lie-

gen die horizontalen Schraubenfedern. Lie-

gend sind auch die Stoßdämpfer (Skizze

links unten) angeordnet. Radstand: 2400mm.


V AS



Imperhandel

der Anordnung über den Um-

serienmäßig produ-

Kraftfahrzeug-

Die Serienproduktion des betreffenden Pkwmuß mindestens 10 Jahre vor Beginn desAufbaues eingestellt worden sein.Dies betrifft nachfolgend aufgeführte Pkw:Moskwitsch 407, 403; Wolga (GAS) M 21 L,

M 21 Kombi, M 21 5; Saporoshez 965; diekoda-Typen 1201, 440/445; Felicia, 1202

Kombi, 1000 MB.Es dürfen keine Bau- und Bauuntergruppenvon noch in Serienproduktion befindlichenFahrzeugen in Anspruch genommen wer-den.Der Finalproduzent hat keine Versorgungs-pflicht mehr.

e vorhanden (außer kompletteen und Blechteile). Sie können durch

ertstr. 34 möglich. Öffnungszeiten:

Beim Aufbau eines Import-Pkw ist folgendesu beachten: Der Aufbau muß entsprechend den Rechts-

vorschriften über den Bau und Betrieb so-wie die Ausrüstung von Fahrzeugen erfol-gen. (§ 5 Abs. 6 der Anordnung)

- Der Aufbau darf erst begonnen werden,

wenn die hierfür erforderliche Genehmi-gung vorliegt (§ 5 Abs. 7). Eine nachträgli-che Genehmigung für individuell um- oder

aufgebaute Fahrzeuge wird nicht erteilt (§ 8Abs. 4)

- Ist ein Fahrzeug gemäß der StVZO außerBetrieb gesetzt worden, z. B. nach einemUnfall mit Totalschaden, bleibt ein Wiederaufbau ausgeschlossen.

Für den Moskwitsch 408, Moskwitsch 408 lE(modifizierte Karosserie des Moskwitsch 412),Moskwitsch 426 Kombi und SAS 966 ist dieVersorgungspflicht (10 Jahre) zwar abgelau-fen, auf Grund des noch bestehenden hohenAnteils am Gesamtbestand von Pkw in derDDR, der hohen Anzahl von Gleichteilen mitden Nachfolgetypen sowie der noch auf eingeringes Sortiment bezogenen Importe von Ersatzteilen für diese Pkw-Typen fallen diesenicht unter die Regelungentsprechend des § 2Abs. 3 der Anordnung.Der Moskwitsch 434 (Kastenaufbau) ist ent-sprechend seiner Einsatzbestimmung ein Nutz-fahrzeug (Kleintransporter) und ist als solchesbis zur Aussonderung zu halten. Der Umbau ineinen Personenkraftwagen ist nicht statthaft.

Umbau von Fahrzeugen

Entsprechend der Anordnung § 2 Abs. 3 (Be-griffsbestimmung) gilt als Umbau die Verän-

derung der in der Betriebserlaubnis festgeleg-ten Zweckbestimmung durch eine Umrüstungdes Fahrzeugaufbaues oder der Karosserieoder der Einbau von konstruktiv verändertenoder typenfremden Baugruppen oder Bauun-tergruppen. Die Einrichtung eines Kraftfahr-zeuges für die Bedienung durch Versehrte giltnicht als Umbau.»In der Neufassung der Kraftfahrzeug-Um-bauordnung wurden die Finalproduzenten an-gehalten, Richtlinien über Umbaumöglichkei-ten herauszugeben. In den vom VEB Imperhan-del, in Abstimmung mit dem Minsterium desInnern, Hauptabteilung Verkehrspolizei undmit dem Kraftfahrzeug-Technischen-Amt Dres-den, erarbeiteten Richtlinien wurden entspre-

chende Umbaumöglichkeiten festgelegt.Sie sind (entsprechend § 3 Abs. 1 und 2) in ge-nehmigungslose und genehmigungspflichtigeUmbauten aufgegliedert. Für den genehmi-gungspflichtigen Teil bedarf es (entsprechend§ 3 Abs. 3) vor Antragstellung einer Stellung-nahme des für die benötigten Baugruppen zu-ständigen Finalproduzenten sowie eines Nach-weises der technischen Realisierbarkeit. DerNachweis kann in Form von Gutachten, Be-scheinigungen oder Stellungnahmen desKTA, der Zulassungsstellen der DeutschenVolkspolizei, der Finalproduzenten oder desStaatlichen Amtes für Technische Überwa-chung erbracht werden. Die Anträge sind andas zuständige örtliche Staatsorgan Rat des

Kreises, Abt. EVN, zu richten. Es empfiehltsich, vorab mit einer Vertragswerkstatt alletechnischen und ökonomischen Details abzu-

sprechen bzw. die in den Vertragswerkstättenvorliegende Umbauordnung einzusehen.Mit der Richtlinie für Umbauten wurde volks-wirtschaftlichen Gegebenheiten Rechnung ge-tragen, nämlich einerseits mit den vorhande-nen Mitteln eine möglichst lange Lebensdauerder Fahrzeuge zu garantieren, andererseitsaber auch eine klare Abgrenzung zu Umbautenbei moralisch verschlissenen Fahrzeugen zuschaffen.Zu Umbaumöglichkeiten wird in einer weiterenInformation des VEB Imperhandel noch Stel-lung genommen.

Neue Scheibenräderam Skoda

1

Seit August 1983 werden für die Skodamodelle105/120 geänderte Scheibenräder gefertigt.Wegen der Zahnstangenlenkung - vorerst nurbei den Typen 120 1 und 120 LS montiert - wa-ren zur weiteren Stabilisierung der Laufruheder Vorderräder zusätzliche Maßnahmen erfor-derlich. Die neuen Scheibenräder erhieltendeshalb einen Zentrierbund mit einem Durch-messer von 85,5 mm - Voraussetzung für ei-nen exakt zentrischen Lauf des Scheibenra-des. In Verbindung mit genauem Auswuchten - -der kompletten Räder kommen die Vorteile derleichtgängigen Zahnstangenlenkung voll zurGeltung.

Bei Arbeiten an der Vorderachse bzw. andenVorderrädern ist unbedingt zu beachten:1. Vor Abnahme der Vorderräder muß deren

Lage markiert werden (Scheibenrad zu Rad-bolzen), damit später der Anbau am Fahr-zeug wieder in gleicher Position erfolgenkann.

2. Bei Demontage des Reifens sind dessenLage zum Scheibenrad (Farbmarkierung be-achtenl) und Position der Auswuchtge-wichte zu markieren.

3. Bei Montage von Neureifen sind die Farb-punkte des Reifens zum Ventil auszurich-ten. Die z. T. an Neufahrzeugen montiertenStahigürtelreifen Barum 165 R 13, Profil OR29 oder OR 34, haben z. B. an der leichte-sten Stelle jeweils zwei rote und/oder zweigelbe Farbpunkte.

4. Für Fahrzeuge mit Zahnstangenlenkungsind möglichst nur Reifen mit geringstenUnwuchten zu montieren (Vorderräder).

5. Die Vorderräder sind nach dem Wechseivon Reifen, Schläuchen oder Scheibenrä-dern wieder am Fahrzeug auszuwuchten,um Unwuchten so klein wie möglich zu hal-ten. (Bei späterem Ab- und Anbau der Rä-der dürfen sie dann in ihrer Position zur

Nabe nicht verdreht werden.)Zur Unterscheidung der Scheibenräder dienenaußer demZentrierbund (Durchmesser85,5+0.5 mm, orher: urchmesser85,O. mm) die Zusatzprägungen an derneuen Ausführung (siehe Skizze, Pfeilmarkie-rung), die jeweils einen Versatz von 450 zu denLöchern für die Radbolzen aufweisen.Die neue Ausführung ist für alle Modelle (auchältere) geeignet ältere Scheibenräder passenjedoch nicht an die 84er Modelle. Die Ersatz-teilnummer lautet unverändert: 113-991 657.Bei Reifenersatz ist darauf zu achten, daß imFalle von Mischbereifung (Reifen unterschied-licher Bauart) die höherwertigen Reifen grund-sätzlich hinten zu fahren sind. Bei Verwendungunterschiedlicher Reifen ist wichtig, auf einerAchse nur absolut gleiche Reifen (Bauart, Di-mension, Profil, Fabrikat) einzusetzen.




nen Durchmesser von 10 mm. In Abhängigkeitvon der Stellung der Andrehklaue sitzt derSchlüssel entweder mit der Zone A oder mitder Zone B auf. . R.

Holzrand und ÖsenHP 350

Da es sich oftmals erforderlich macht, mitdem Lastanhänger auch längere Gegenständezu transportieren, ist der Blechrand des Auf-

Pneumant-Diagonalreifen 6.00-13 sind für denSkoda zugelassen. Der Reifeninnendruck fürdiese Reifen beträgt unabhängig von der Bela-stung vorn 140 kPa (1,4 kp/cm ) und hinten200 kPa (2,0 kp/cm ).Einen Rädertausch (Umsetzen der Räder)schreibt der Fahrzeughersteller nicht vor. Istes dennoch erforderlich, daß Räder (unter Be-rücksichtigung aller aktuellen Hinweise) an an-dere Positionen umgesetzt werden müssen,sollte der ursprüngliche Drehsinn des Radesbzw. des Reifens möglichst beibehalten wer-den.

Skoda-ZündverteilerDer Zündverteiler Modell PAL - Magneton443 213 204 520 wird seit August 1983 in dieSkoda-Typen 105S und 105L einge-

setzt; das Modell PAL - Magneton443 213 204 540 in die Typen 120 L, 120 LS und120 GLS. Der neue Zündverteiler ist mit demursprünglichen Verteiler ohne weiteres aus-tauschbar. Einstellungs- und Regelwerte blei-ben unverändert.Die durch den VEB lmperhandel gehandelteelektronische Zündanlage EBZA 4 n kann fürden Verteilertyp nicht eingesetzt werden. Eineentsprechende Anpassung wird durch denVEB Numerik Karl-Marx-Stadt z. Z. geprüft.

Dampf am HeckSkoda S100

Auf einer Fernfahrt mit unserem Skoda S 100(mit Anhänger) hüllte plötzlich eine starkeDampfwolke das Pkw-Heck ein. Nach Abküh-len des Motors stellte sich heraus, daß die

Dichtung des Kühlerverschlusses gerissen undetwa ein Liter Wasser durch den Überlauf aus-geströmt war. Da ich keine Ersatzdichtung mit-führte, entschied ich mich für einen Notbehelf.Aus einer Packung Rhenania-Fahrradflickzeugschnitt ich einen Deckel mit dem Durchmesser

der defekten Dichtung und klebte ihn - nach-dem ich die alte Dichtung mit Gummilösungzusammengeklebt hatte - auf diese auf. Bis-her fuhr ich über 1000 km ohne Beanstandung.

K.-H. Helzel, Halle-Neustadt

Lada WAS 2105

Kurbelwelle drehen

Der Lada WAS 2105 hat keine Kurbel mehr, mitder man die Kurbelwelle drehen kann. Das istweniger ein Nachteil im Hinblick auf das Star-ten ohne Anlasserhilfe, sondern vielmehr einHandicap bei der Einstellung der Ventile. Mankann sich aber ein Werkzeug schaffen, mitdem sich die Kurbelwelle leicht drehen läßt.(Dazu gibt es zwar Spezialschlüssel, dochnicht jeder Lada-Besitzer hat alles Notwendigezur Hand, um sich solch einen Schlüssel anzu-fertigen.) Seinen Zweck erfüllt der auf der Ab-bildung gezeigte Schlüssel einfacher Art, mitdem man die Kurbelwelle an der Andrehklauedrehen kann. Der gebogene Stahlstab hat ei-

f*,r//,o/z/eiste lec/ ifre/bschrovbe

2OxlOrnm

1-Blechwand

Schraubenhanger

IliOx 20 Gummischeibe

liefaliring

efwo 30rn177

(1-Scheibe

baues als Auflage eigentlich recht ungeeignet.Ich fertigte deshalb aus Hartholzleisten (20 X

10 mm) einen Rahmen an. Die Leisten werdenmit Hilfe von Blechtreibschrauben (Zylinder-kopf) auf dem Anhängerkasten befestigt, dieSchraubenköpfe versenkt. Sollte einmal eineLeiste etwas beschädigt werden, ist sie ohneweiteres auszuwechseln, ohne daß dabei derAnhängerkasten beschädigt wird.Fürs Befestigen zu transportierender Gegen-stände mit Leinen usw. brachte ich jeweils anden Ecken des Aufbaukastens eine Schraube(M 10 x 20) an, auf die zuvor ein Metallringaus 10 mm Rundeisen geschweißt wurde(Durchmesser des Ringes etwa 30 mm).

Wolfgang Hupfer, Freital




Afrikanisches Wild im Zoo von Dvür KrMove

hat mehrere Abbiegemög-

Fahrzeuge der Besucher

gar notwen-

ern nichts schadet'), will man das

Naturfotografen. Nach-

atz ent-

von Dvür Krälovä zeigt

Bergbaude auf dem Zviöina

Asphaltstraße zu erreichen ist. Nach einigenKilometern geht es plötzlich steil bergauf, dieLandschaft nimmt allmählich Gebirgscharakteran. Der Berg selbst erreicht eine Höhe von 671m über NN. Oben findet der Besucher eineBergbaude mit Aussichtsturm und eine Ba-rockkirche aus dem Jahre 1706. Gleich amParkplatz verzweigen sich markierte Wander-wege durch das hügelige Vorland des Riesen-gebirges, wo sich Felder und Wälder abwech-seln.Bei klaremWetter bietet der Zviina einen

prächtigen Ausblick vor allem in nördlicherRichtung, also zum Riesengebirge hin. Diedunkelblaue Silhouette des Hauptkammes hatman wie auf der Handfläche vor sich.Im Sommer gönnt man sich auch gern einBad. Ein Schwimmbecken gibt es sowohl inDvür Krälovä als auch in der Gemeinde Mo-stek. ext und Fotos: lvo Petik




Eisenhüttenstadt, das Industriezentrum an derOder, ist schon einen to'uristischen Trip wert.Denn die gerade 33 Jahre alte erste sozialisti-sche Stadt unserer Republik kann teilweise aufeine 700jährige Geschichte verweisen. Gewiß,die Grundsteine für das heutige Eisenhütten-stadt wurden erst 1951 gelegt. Aber das er-folgte damals unmittelbar vor den Toren vonFürstenberg (Oder). Dieses Fürstenberg istheute auf keiner Autokarte mehr zu finden,denn es wurde 1961 Stadtteil der jungen Indu-striemetropole.

Ein wunderschön restauriertes, mit maritimemStuck versehenes Gebäude in der Löwen-straße beherbergt das warscheinlich jüngsteMuseum unserer Republik. Die museale Stätteöffnete 1980 ihre Türen und vermittelt seitdemden Besuchern Wissenswertes über Ge-schichte, Kultur, Entwicklung und Tradition derOderstadt. Was vor allem dieses StädtischeMuseum weit über die Stadt- und gar Landes-grenzen hinaus bekannt machte, ist seine Ab-teilung Feuerwehrgeschichte, die ihm auchden Namen Feuerwehrmuseum einbrachte.Auf einem großen Grundstück in der GubenerStraße präsentierten sich historisch wertvolleund sehr interessante Feuerwehrfahrzeuge.Doch sie mußten dem Wohnungsneubau zu-

künftigen Feuerwehrmuseumsbau unterge-stellt und für keine Besucher zugänglich.„Wenn in den nächsten Jahren dieses neueGebäude für die Ausstellung Feuerwehrge-schichte fertig ist, soll die Großraumtechnikvor allem den Berufsgruppen der Feuerwehrwieder vorgeführt werden. Allerdings nicht derÖffentlichkeit, weil bestimmte Sicherheits-maßnahmen eingehalten werden müssen", in-formiert Museumsdirektor Willi Markusch.Schade, daß gerade diese „Paradepferde" imStall bleiben werden.„Unsere Freiwillige Feuerwehr hat bereits nachdem zweiten Weltkrieg begonnen, bestimmtewertvolle, historische Geräte zu sammeln. Das

nahm dann ein Ausmaß an, das von denKameraden der Freiwilligen Feuerwehr nichtmehr verwaltbar war. In der Zwischenzeit be-sitzen wir die größte Sammlung von histori-schen Feuerwehrgeräten in der DDR", berich-tet Direktor Markusch. Gezeigt werden dieseFeuerwehrutensitien in den Räumen desBrandschutzkabinetts. Uniformen, Helme, Mo-eile, Feuerlöscher, Fotos, Wasserspritzen,

Atemgeräte, Abzeichen... - alles aus den un-terschiedlichsten Epochen - sind neben klei-nen Freundschaftsgeschenken von ausländi-schen Feuerwehren ebenso zu bestaunen wie

eine Auswahl von Gegenständen, die Ursa-chen für Brände waren (und oftmals auchnoch sind). Die Exposition zeigt ebenfalls anModellen, wie dem Schadensfeuer vorgebeugtwerden kann und soll, denn es ist das erklärteAnliegen, den Brandschutz zu unterstützen.Was initiativreiche Sammler in mühevollerKleinarbeit zusammengetragen und restaurierthaben, wird nun durch das Städtische Mu-seum Eisenhüttenstadt dokumentiert. DieserKomplex in der Gubener Straße, der mitt-wochs zwischen 14 und 18 Uhr zu besichtigenist, soll ständig erweitert und ergänzt werden.So möchte das Museum von den Feuerwehrenalle abgeschriebenen Dinge erwerben, um sieden Besuchern zeigen und auch der Nachwelterhalten zu können.Doch die Feuerwehrgeschichte stellt eben nureinen Teil des Museums dar. Gegenwärtig be-

reiten die Mitarbeiter in der Löwenstraße 4eine Sonderausstellung zum Republiksjubi-

Zum Museumsarsenal gehört auch diese Karrenspritze aus der Zeit um 1150. Doch sie ist, wiemanch anderes Feuerwehrgefährt, gegenwärtig nicht ausgestellt.

Der Wohnungsneubau hat das Terrain der Feuerwehrausstellung wesentlich verkleinert.Doch hinter den Bauten ist bereits ein neues Domizil für diesen speziellen Museumsteil imEntstehen. otos: Schadewald, Wurlitzer

Helme und Masken sind unerläßliche Requi-siten der Feuerwehrleute. Diesen Königs-Rauchschutzhelm aus dem Jahre 1886 und

der Helm mit der Feuerwehrschutzmaskeaus dem Jahre 1930 zeigt das Museum.

läum vor. Von Ende September bis März 1985werden „Fürstenberger Korbwaren" vorge-stellt. Wie viele andere Exponate und Ausstel-lungen wird auch diese spezielle Schau vor-wiegend von ehrenamtlichen Kräften errichtet.Sie wird veranschaulichen, was diese in derDDR sehr selten gewordene Berufsgruppe pro-

duziert. In der Oderstadt sind noch etwa 35Korbmacher tätig, die eine enorme Leistungvor allem für den Export bringen. Willi Mar-kusch versichert•. „Wir haben für unsere Son-derausstellung Exponate, die kaum noch ir-gendwo zu finden sind. Aber auch neue Pro-dukte. Wir zeigen hier wirklich einmaliges."Wovon wir uns während einer Stippvisitevorab überzeugen konnten.Das Museum in Eisenhüttenstadt ist mitt-wochs von 9 bis 11.30 und 14 bis 17.30 Uhr so-wie donnerstags von 9 bis 11.30 und 14 bis16.30 Uhr geöffnet. Ab September ist zusätz-lich an jedem vierten Sonntag im Monat von 9bis 11.30 Besuchszeit. Parkmöglichkeiten gibtes vor dem Museum in der Löwenstraße sowie

vor der Feuerwehrausstellung in der GubenerStraße. erbert Schadewald




Tabelle 1 raftstoffeinsparung (1/100km)

Fahrzeug- Stadt- 50 km/h 70 km/h 90 km/h DurchNummer Zyklus schnitt

1 0,81 0,16 0,34 0,12 0,362 1,02 0,15 0,09 0,20 0,293 0,41 0,39 0,26 0,16 0,314 0,48 0,31 0,46 0,33 0,405 1,24 0,03 0,23 0,07 0,396 1,34 0,11 0,33 0,21 0,50

Mittel-werte 0,88 0,14 0,29 0,18 0,37

Tabelle 2

Fahrzeug- Ausrüstung Verbrauch km/h KraftstoffeinNummer 1/100 km sparung

1/100 km

1 BVF40F 6,75 54,0 -Jikov 32 SEDR 6,51 56,6 0,24

2 BVF4O F 7,30 54,0 -Jikov 32 SEDR 6,94 56,5 0,36

3 BVF4OF 6,91 54,0 -Jikov 32 SEDR 6,63 56,5 0,28

n an 6 Fahr-

Reklamationen: Wartburg-Fahrer

angen

ein Abgasmeßgerät in Verbindung,

ür die Vergaser-Grundein-

). Die vom Vergaser-Hersteller

Endabnahme auf dem Rollenprüfstand

m Abgas und Leerlaufdrehzahl.

Drosselklappen

nunmehr jähr-

hl über dieBowdenzuges am Verga-

wird. Dadurcheingangs erwähnten

Erneuter Test

Als Nachkontrolle und zur Erhärtung der beiSerieneinführung der neuen Ansaug- und Ver-gaseranlage ermittelten Kraftstoffeinsparun-gen erfolgte ein nochmaliger Test. Verglichenwurden Wagen mit der bis 1982 verwendeten

Ansauganlage einschließlich des BVF-Verga-sers mit solchen Wagen, die mit der neuen An-lage (Vergaser Jikov 32 SEDR) ausgerüstet wa-ren. Die Rundstrecke durch den ThüringerWald (mit 25 km Autobahnanteil) war 316 kmlang.Mit jeder Ausrüstungsvariante starteten drei

Spritzdüsen ausrichten

Die Mitte vergangenen Jahres am Wartburg-Modell '83 eingeführte neue Scheibenwasch-anlage hat nicht nur einen um ein Liter vergrö-ßerten Vorratsbehälter für die Waschflüssig-

keit, sondern auch eine in verschiedenen Para-metern verbesserte Motorpumpe. Neben derlängeren Lebensdauer und der größeren För-

Fahrzeuge unter gleichen Bedingungen zu fünfRundfahrten mit zwei Fahrern. Die Maximalge-schwindigkeiten entsprachen der StVO. DieTabelle 2 faßt die Ergebnisse zusammen.Bei diesem Rundstreckenvergleich ergab sichalso eine durchschnittliche Kraftstoffeinspa-rung von 0,29 1/100 km. Dieser Wert ist beacht-lich, da die Haupteinsparung mit dem Ver-gaser Jikov 32 SEDR nach wie vor vor allem imStadtfahrzyklus erbracht wird. Bei dieser Ver-gleichsmessung betrug der Stadtfahranteil miteiner maximalen Geschwindigkeit von 50 km/haber nur etwa 10 Prozent

dermenge der Pumpe wird auch ein höhereFörderdruck und eine damit verbesserte Rich-tungsstabilität der Spritzstrahlen im Fahrbe-trieb erreicht. Auf Grund dessen macht sicheine veränderte Düseneinstellung notwendig(siehe Skizze). Diese Einstellung erfolgt imStand. Die Zweistrahl-Spritzdüsen auf der Mo-torhaube müssen so eingestellt werden, daßdie Spritzstrahlen im markierten Bereich auf-treffen.




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Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/08

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