Hessen MobilStraßen- und Verkehrsmanagement

Der Lückenschluss der A 66im Landkreis Fulda

Übersicht Einleitung

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Der Verlauf der Bundesautobahn A 66 im Land-kreis Fulda folgt dem bereits im Mittelalter be-kannten Handelsweg Frankfurt – Fulda – Leipzig. Der Straßenverkehrsweg wie auch der parallel ver-laufende Schienenweg stellen neben einer groß-räumigen Ost-West-Verbindung insbesondere die regional wie überregional wichtige Anbindung vom Oberzentrum Fulda an das Rhein-Main-Ge-biet dar.

In den 1950er und 1960er Jahren wuchs die in-dividuelle Motorisierung. Hier erfolgte zunächst für den neu wachsenden Autoverkehr der Aus-bau der Bundesstraße B 40. Spätestens durch den sprunghaft angestiegenen Verkehr auf dieser wichtigen Ost-West-Achse nach der Wiederverei-nigung bekam der Weiterbau der A 66 in Richtung Fulda eine noch höhere Priorität.

Die Verkehrsfreigabe des Abschnittes der A 66 zwischen Bad Soden-Salmünster und dem Distel-rasen im Norden von Schlüchtern in 1994 brachte die Autobahn unmittelbar bis an die Grenze des

Landkreises Fulda. Der Verkehr musste sich von hier aus den Weg über die B 40 zur A 7 suchen. Die Bundesstraße war zwar gut ausgebaut, kam aber bei Verkehrsmengen in Spitzenzeiten von bis über 30.000 Fahrzeugen pro Tag an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Staus und immer wieder schwere Unfälle waren die Folge. Für die fertigge-stellte A 66 sind Verkehrsmengen bis über 35.000 Kraftfahrzeugen pro Tag prognostiziert, die sich ab Spätsommer 2014 auf einem zweistreifigen Querschnitt mit Standstreifen je Fahrtrichtung durchgängig bewegen können.

Um möglichst schnell in die bauliche Umsetzung zu kommen, wurde der gesamte Lückenschluss von rund 21 Kilometern zwischen der Kreisgrenze zum Main-Kinzig-Kreis und der A 7 in fünf Planungsab-schnitte unterteilt, die in Abständen zwischen 1998 und 2005 jeweils mittels Planfeststellungsbeschluss zum Baurecht führten. Die bauliche Realisierung durch Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsma-nagement erfolgte zeitlich gestaffelt in vier ent-sprechenden Bauabschnitten.

Die A 66 im Landkreis Fulda

40

27

40

Mittelkalbach

Eichenzell

Fulda i

Frankfurt s

1. Bauabschnitt: Eichenzell1998 - 2005

2. Bauabschnitt: Flieden2000 - 2007

3. Bauabschnitt: Kerzell2005 - 2012

4. Bauabschnitt: Neuhof2005 - 2014

Flieden

Westspange Neuhof(L 3206)

Südspange Neuhof(L 3206)

Tunnel Neuhof

Neuhof

Alte Straße Frankfurt – Fulda – Leipzig

1. Bauabschnitt: EichenzellZwischen der B 27 und der A 7

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1. Bauabschnitt: Eichenzell

In diesem Abschnitt musste der vorhandene Auto-bahnzubringer der ehemaligen B 40 auf einer Län-ge von rund sechs Kilometer zu einer Autobahn durch den Anbau einer neuen Richtungsfahrbahn unter Verkehr ausgebaut werden. Dazu kamen:

• Der Anschluss an die vierstreifige Bundesstra- ße B 27 wurde zu einem vollen Kleeblatt mit Verflechtungsstreifen zur neuen Anschlussstelle Fulda–Süd ausgebaut.

• Der Anschluss an die A 7 erfolgte in Anlehnung an die vorhandene Anbindung als klassisches Autobahndreieck in Trompetenform, das aller- dings von vorhandenen Anlagen wie einer gro- ßen Talbrücke und einem Gewerbegebiet in der räumlichen Ausdehnung begrenzt werden musste.

• An der Steigungsstrecke der A 7 wurde in Fahrt- richtung Kassel auf einer Länge von knapp 800 m ein Zusatzfahrstreifen angebaut.

• Der vorhandene Anschluss des Gewerbege- bietes Rhön und der Ortslage Eichenzell an den Autobahnzubringer veränderte sich bau- lich in die neue Autobahnanschlussstelle Eichen- zell im Zuge der A 66.

Die Bauarbeiten begannen mit dem Spatenstich im Dezember 1998. Neben der Verlängerung ei-niger vorhandener Brücken wurde die Errichtung von sechs gänzlich neuen Brückenbauwerken not-wendig. Ein Kernstück bildete dabei die knapp 500 Meter lange Fuldatalbrücke, die auf zwölf Pfeilern unmittelbar neben dem vorhandenen Bauwerk mittels Taktschiebeverfahren in knapp zweijähriger Bauzeit mit 25 Takten entstand.

Eine besondere Herausforderung stellte immer wieder das Bauen unter Verkehr dar. Die A 7, die B 27 und die B 40 sind hier besonders erwähnt. So musste beispielsweise der Überbau des alten Kreuzungsbauwerkes über der A 7 abgebrochen und neu hergestellt werden. Die umfangreichen Arbeiten im Bereich des Erd-, Decken- und Ent-wässerungsbaus wurden teilweise parallel zum Brückenbau mit durchgeführt.

Eine große Tragweite hatte der Zustand der vor-handenen „alten“ Fuldatalbrücke aus den 1960er Jahren. Zunächst als Sanierung geplant und zeitlich eingetaktet, stellte sich nach genaueren Untersuchungen heraus, dass der Überbau gra-vierende Schäden aufwies. Die vorgesehene In-standsetzung wurde damit unwirtschaftlich. In Ab-stimmung mit allen Beteiligten änderte sich das Sanierungskonzept in einen Abbruch und Neubau des Überbaus mit Verstärkung der vorhandenen Pfeiler. Hier kam wiederum das Taktschiebeverfah-ren zum Einsatz. Den Zeitplan dieses Abschnittes warf diese wesentliche erforderliche Änderung insofern um, als dass der Verkehrsteilnehmer zwei Jahre länger als geplant zwar an blauen Auto-bahnschildern vorbei, aber doch nur auf einem Fahrstreifen je Richtung in einer Baustelle auf ei-ner Länge von einem Kilometer fahren konnte.

Im Dezember 2005 konnte dann das Autobahn-teilstück durchgängig vierstreifig befahren wer-den. Die Gesamtkosten bewegten sich mit rund 40 Millionen Euro im veranschlagten Rahmen. Der Verkehrsablauf ist im Verknüpfungsbereich der vorhandenen hochbelasteten Straßen sicherer und leichter geworden. Die Bevölkerung des un-mittelbar benachbarten Ortes Eichenzell konnte wegen umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen in Form von Wänden und Wällen aufatmen.

Erdbau und Brückenbau auf der A 66 im Abschnitt Eichenzell

Die fertige Autobahn im Abschnitt Eichenzell über das Fuldatal

2. Bauabschnitt: FliedenZwischen Schlüchtern-Nord und Neuhof-Süd

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2. Bauabschnitt: Flieden

Der Erd- und Deckenbau mit den entsprechenden Entwässerungsarbeiten begann im Sommer 2004 nach einem intensiven Vergabeverfahren. Immer wieder kam es zu Besonderheiten, die den Bauab-lauf veränderten. Beispiele sind:

• Das Baufeld über dem vorhandenen Distelrasen- tunnel der DB mit etwa 10 Meter Überdeckung durfte erst von Baustellenfahrzeugen befah- ren werden, nachdem eine extrem zeitintensive Spritzbetoninnenschale in entsprechenden Sperrpausen eingebracht worden war.

• Die witterungs- und verformungsbedingten Ausfallzeiten im Bereich der Hangsicherung sind wie erwartet eingetreten. Zusätzliche Si- cherungsmaßnahmen mussten bereits während der laufenden Bauarbeiten ergriffen werden.

• Insgesamt sind Bodenbewegungen in einer Größenordnung von 800.000 m³ durchgeführt worden. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme bewegten sich im Rahmen der veranschlagten 85 Millionen Euro.

Die Verkehrsfreigabe dieses Abschnittes, der ins-besondere die Ortslagen Flieden und Kautz vom Durchgangsverkehr befreite und zu einer deutli-chen Steigerung der Verkehrssicherheit führte, wurde unter großer Anteilnahme der Bevölkerung im Oktober 2007 vollzogen.

Die Verkehrsfreigabe des Bauabschnitts Flieden beinhaltet eine weitere Besonderheit, da im Be-reich Neuhof aus Platzgründen der Autobahn-verkehr der A 66 über die neue Anschlussstelle Neuhof-Süd auf die B 40 übergeleitet werden muss. Denn zu diesem Zeitpunkt war der folgen-de Bauabschnitt der A 66 noch mehrere Jahre im Bau. Hierfür wurden intensive Voruntersuchungen einschließlich einer Verkehrssimulation durch-geführt. Der Anschluss an die B 40 wurde für die Zwischenzeit bis 2014 in Form eines signalisierten Kreisverkehrsplatzes und eines signalgesteuer-ten Knotenpunktes mit zwei verkehrsabhängigen Lichtsignalanlagen unter Verkehr genommen.

Ebenfalls zeitgleich erfolgte an den neuen Auto-bahnanschluss Neuhof–Süd noch die Anbindung einer Umgehungsstraße („Südspange“) von den Ortsteilen Neuhof-Opperz und Niederkalbach in südöstlicher Richtung als Landesstraße, die im Rahmen des Hessischen Kommunalen Interessen-modells vom Landkreis Fulda sowie den Gemein-den Neuhof und Kalbach vorfinanziert wurde.

Dieser gut acht Kilometer lange Abschnitt knüpf-te unmittelbar an der Kreisgrenze Fulda / Main-Kinzig nördlich der ehemaligen B 40 und heu-tigen Landesstraße an die bestehende A 66 an und schwenkt in südöstlicher Richtung ab. Nach Kreuzung der ehemaligen B 40, des alten Distel-rasentunnels, eines sensiblen Gewässergrundes und der Deutschen Bahn (DB) Strecke lehnt sich die Autobahn an die DB Strecke Fulda – Frankfurt an und verläuft um Flieden herum bis unmittelbar vor die Ortslage Neuhof, die hier mit der neuen Anschlussstelle Neuhof-Süd an die A 66 angebun-den wird. Im Bereich der Ortslage Flieden wurde eine nachträglich geforderte und planfestgestell-te Anschlussstelle baulich mit umgesetzt.

Die Bündelung mit der Bahnstrecke stellt einer-seits eine naturschutzfachlich sinnvolle Lösung, andererseits eine technische Herausforderung beim Bau im Bezug auf den Betrieb der Bahn dar. So mussten hier umfangreiche Beweis- und Be-obachtungsmessungen durchgeführt werden, um minimalste Veränderungen im Bereich der Gleise erkennen zu können und entsprechende Maß-nahmen in Abstimmung mit der DB ergreifen zu können. Die angetroffenen Untergrund- und Bo-denverhältnisse machten die Entscheidungen für alle Beteiligten nicht leichter. So bewegt sich die Trasse auf zwei Kilometer Länge in einem Rutsch-hanggebiet. Hier wurden aufgrund der erstellten Voruntersuchungen aufwendige Hangsicherungs-maßnahmen in Form von Bohrpfahlreihen mittels

Großbohrpfählen und entsprechende Kopfpols-tereinbauten, Stützscheiben mit überschnittenen Bohrpfahlreihen sowie Spundwänden notwendig.

Auch in anderen Bereichen stellte der Untergrund Hessen Mobil vor besondere Herausforderungen. So mussten während der laufenden Bauarbeiten technische Lösungen für die Verkantung eines Widerlagers einer Brücke um rund zehn Zenti-meter gefunden werden. Verformungen in den Gleisbereichen bei Flieden erforderten intensive Abstimmungen zwischen Gutachtern, Bauherren, bauausführenden Firmen und der Bahn.

Die Arbeiten in diesem bautechnisch interessan-ten Abschnitt Flieden begannen mit dem Spaten-stich im November 2000. Zusätzlich zu der aufwen-digen Hangsicherung mussten 14 neue Brücken errichtet werden, die im Jahr 2004 weitestgehend fertiggestellt worden waren. Die Überführung der Bahnstrecke Fulda – Würzburg im Hangsiche-rungsbereich stellte sich bei den vorhandenen Untergrundverhältnissen unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes als technisch sehr aufwendig dar. So wurden die Überbauten zunächst neben den Gleisen errichtet und anschließend mittels Verschubbahnen unter die vorhandenen Gleise geschoben.

Bauarbeiten im Bereich der Hangsicherung südlich von Flieden Blick zur DB- und zur B 40-Überführung in Fahrtrichtung Frankfurt

AsphalteinbauErdbau mit fertigen Bauwerken

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Dieser 3,5 Kilometer lange Streckenabschnitt wur-de gemeinsam mit dem Abschnitt zwischen Neu-hof-Süd und Neuhof-Nord im Oktober 2005 mit dem Spatenstich begonnen und teilweise auch baulich überlappend hergestellt. Beispielsweise wurden Tunnelaushubmassen als Dammschüttun-gen verwendet. Zuvor mussten jedoch die neun erforderlichen neuen Brückenbauwerke errichtet werden. Die Autobahn lehnt sich im gesamten Abschnitt eng an die vorhandene Bahnlinie wie im südlichen Abschnitt Flieden an, bevor sie kurz vor der B 27 auf den bereits fertiggestellten Bau-abschnitt Eichenzell einschwenkt.

Im November 2012 konnte der rund 36 Millionen Euro teure Abschnitt unter Verkehr genommen werden, der insbesondere die Ortslagen Ker-zell (Eichenzell) und Tiefengruben (Neuhof) vom Verkehrslärm der Bundesstraße 40 entlastet. Un-mittelbar im Anschluss an die Verkehrsfreigabe begann der komplette Rückbau der alten Bundes-straße, deren aufbereitete Baustoffe in anderen Baumaßnahmen Wiederverwendung finden.

Abschnitt Neuhof-Nord bis Fulda-Süd unter der Schnellbahn-strecke Fulda-Würzburg

Asphalteinbau bei Eichenzell / Kerzell

2. Bauabschnitt: Flieden

Verlauf der A 66 von Flieden nach Neuhof

3. Bauabschnitt: Kerzell Zwischen Neuhof-Nord und der B 27

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4. Bauabschnitt: Neuhof

Im Zuge der Bauvorbereitung wurde schnell deut-lich, dass einige Teile der Baumaßnahme zwar ge-trennt nach Baulastträgern abgewickelt werden konnten, aber das Gros der Arbeiten nur gemein-sam in einem großen Bauvertrag übergreifend zwischen Schiene, Straße und gemeindlichen Anlagen erfolgreich umzusetzen war. Dabei stell-te die gemeinsame Ausschreibung und Abwick-lung für die Auftraggeber auch eine besondere Herausforderung dar. So mussten in zahlreichen Detailabstimmungen die unterschiedlichen Pro-bleme und technischen Randbedingungen ge-löst werden, wie beispielsweise unterschiedliche technische Vorschriften. Hier waren zahlreiche Abstimmungsgespräche erforderlich. Die in vielen gemeinsamen Terminen gewachsene persönliche und vertrauensvolle Zusammenarbeit der unter-schiedlichen Auftraggebervertreter hat so letztlich wesentlich zu einer erfolgreichen Umsetzung des Gesamtgewerkes beigetragen.

Der Kernbereich wurde als ein großer Bauauftrag mit vier Unterabschnitten EU-weit ausgeschrieben und an eine Arbeitsgemeinschaft von drei Baufir-men mit einem Volumen von rund 100 Millionen Euro vergeben. Die vertragliche Federführung der Gesamtabwicklung auf Auftraggeberseite obliegt Hessen Mobil. In sich abgeschlossene Teilgewerke wurden auch eigenständig vom jeweils zuständi-gen Auftraggeber abgewickelt.

Zurzeit laufen die letzten Arbeiten an Tunnel, Tun-nelausrüstung und Strecke sowie im Gleis- und Bahnhofsbereich. Die Verschachtelungen der un-terschiedlichen Baufelder haben sich aufgelöst und Teilbereiche des Gesamtgewerkes, wie bei-spielsweise die neuen Bahnsteige sowie die neu-en Gleise, sind bereits seit längerem in Betrieb. Auch die neue P+R Anlage kann schon seit einiger Zeit von den Pendlern genutzt werden. Sämtliche Brückenbauwerke sind errichtet und unter Ver-kehr. Notwendige Baubehelfe sind teilweise noch in Nutzung, teilweise bereits zurückgebaut.

Dieser letzte 3,5 Kilometer lange Streckenabschnitt stellt den Lückenschluss im Landkreis Fulda und gleichzeitig auch den technisch anspruchsvollsten Teilabschnitt dar. Herzstück ist hier ein 1,6 Kilome-ter langer Tunnel in offener Bauweise im Bereich der Ortslage Neuhof. Die Autobahn lehnt sich im gesamten Abschnitt eng an die vorhandene Bahn-linie wie in den Abschnitten vor und hinter Neuhof an. Im Norden und Süden von Neuhof wird der Ver-kehr über neue Anschlussstellen auf die noch par-allel verlaufende B 40 geleitet. Der Spatenstich für den Bauabschnitt Neuhof wurde im Oktober 2005 gleichzeitig mit den Baumaßnahmen der DB AG vollzogen.

Die Arbeiten im Tunnelbereich Neuhof wurden eng mit der DB geplant und vorbereitet, da hier zeitgleich und ineinander verschachtelt mit der neuen Autobahn folgende Maßnahmen im Be-reich der Bahnanlagen realisiert wurden:

• Der gesamte Bahnhofsbereich Neuhof wurde aufwendig umgebaut einschließlich der Errich- tung einer Fußgängerunterführung auch als Zugang zu den Gleisen und dem Betriebsge- bäude.

• Die ICE-Trasse Fulda – Frankfurt erhielt eine neue gestrecktere Linienführung auf rund 2,5 Kilometer Länge, um höhere Fahrgeschwin- digkeiten realisieren zu können.

• Die Gemeinde Neuhof baute eine neue P+R (Park und Ride) Anlage für die zahlreichen Pendler im Bahnhofsbereich, die teilweise auf dem neuen Autobahntunnel liegt.

Alle Maßnahmen wurden gemeinsam mit der Au-tobahn geplant und in einem gemeinsamen Plan-feststellungsbeschluss zum Baurecht geführt.

Die Gesamtkosten dieses letzten A 66-Teilab-schnittes betragen rund 118 Millionen Euro zu-züglich rund 60 Millionen Euro für die Realisierung der seitens der DB geplanten Maßnahmen sowie rund eine Million Euro für die P+R Anlage der Ge-meinde Neuhof.

Der Tunnel für die A 66 stellt ein Optimum für den Lärm- und Emissionsschutz dar. Allerdings führte er zu zahlreichen Folgemaßnahmen der vorhan-denen Infrastruktur, die sich den geplanten Ver-änderungen anpassen musste. So wurde das ge-samte Ver- und Entsorgungsnetz der Gemeinde und anderer Versorgungsträger im Bereich des Tunnelbauwerks neu konzipiert, der vorhandene Flusslauf der Fliede verändert und die innerörtli-che Hauptverbindungsbrücke über Schiene, Stra-ße und Gewässer abgebrochen und neu errich-tet. Gleichzeitig mussten während der gesamten Bauphasen die vorhandenen Verkehre von Straße und Schiene durch die Baufelder von neuer Stra-ße und neuer Schiene geführt werden. Hinzu ka-men noch die innerörtlichen Fußgängerverkehre und die Bahnhofsnutzer, die die Baustelle nahezu während der gesamten Bauzeit kreuzen mussten. Der mehrjährige Bauablauf mit den zahlreichen Abhängigkeiten unter laufendem Betrieb und mit der nahen Bebauung stellt hier ein hochinte-ressantes Ergebnis jahrelanger ingenieurmäßiger Entwicklungs- und Planungsarbeit dar. Die Umset-zung konnte dank guter Vorbereitung wie geplant erfolgreich durchgeführt werden.

Bauzustand in Neuhof Bereich Süd vor Gleisumlegung mit neuer Zollwegbrücke

Bauzustand in Neuhof Bereich Nord und Mitte vor Gleisum-legung

Blick in Richtung Norden im Bereich Bahnhof Neuhof

4. Bauabschnitt: Neuhof Zwischen Neuhof-Süd und Neuhof-Nord

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4. Bauabschnitt: Neuhof

Der schwierigste mittlere Tunnelabschnitt mit ei-ner Länge von rund 800 Meter konnte erst nach erfolgtem Rückbau der alten Gleisanlagen und nach Fertigstellung und Durchbindung der neuen DB-Gleise hergestellt werden. In diesem Abschnitt taucht der Tunnel im Tiefpunkt nahezu vollständig in den Grundwasserhorizont ein.

Zur Wasserhaltung war ein wasserundurchlässiger Verbau als Baugrubenumschließung erforderlich. Zusätzlich waren einzelne Querschotte in einem Abstand von 80 Meter anzuordnen. Die seitlichen Verbauwände im Bereich des Betriebsgebäudes und im Bereich der über den Tunnel überführten Zollwegbrücke sind als überschnittene Bohrpfahl-wand einschließlich Rückverankerung ausgeführt, während die übrigen Bereiche als rückverankerte Spundwände mit vertikaler Abdichtung herzustel-len waren. Die Längsspundwände sind nach der Hinterfüllung des Bauwerkes wieder gezogen worden.

Als horizontale Baugrubenabdichtung wurde im Grundwasserbereich eine 590 Meter lange veran-kerte unbewehrte Unterwasserbetonsohle herge-stellt. Die Verankerung erfolgte mit unter Wasser einzubringenden Verpressankern. Oberhalb der Unterwasserbetonsohle ist eine 45 Zentimeter dicke Ausgleichs-/Filterschicht eingebaut, um eine Grundwasserumströmung des Tunnels nach Fertigstellung sicherzustellen. Hier musste sehr aufwendig auch unter Wasser gearbeitet werden, um eine Absenkung des Grundwasserspiegels zu vermeiden. Gerade die Schlammabsaugung zur Vorbereitung der rückverankerten Unterwasser-betonsohle stellte sich als sehr zeitaufwendig dar.

Die beiden Tunnelportale werden jeweils in Ein-fahrtsrichtung auf der rechten Seite auf eine Län-ge von 40 Meter galerieartig geöffnet. Im Bereich der Tunnelvorfelder wurden 30 Meter lange Lüf-tungstrennwände an die Mitteltrennwände des Nord- und Südportals zwischen den Richtungs-fahrbahnen angeschlossen. Durch die Anordnung der Lüftungstrennwände wird verhindert, dass aus dem Ausfahrtsportal austretende Luft zum Teil wie-der in das nebenliegende Einfahrtsportal einge-saugt wird und im Brandfall kein Rauch in die „Ret-tungsröhre“ eingetragen wird.

Eine besondere Herausforderung war der Bau des in mehrere Bauabschnitte unterteilten 1.610 Me-ter langen Tunnels, welcher auf der gesamten Län-ge aus wirtschaftlichen und hydrogeologischen Gründen oberflächennah verläuft und somit in offener Bauweise errichtet wurde. Für den Tunnel-bereich wurde der Querschnittstyp 26t ausgeführt mit einer Fahrbahnbreite von 7,50 Meter je Rich-tungsfahrbahn sowie seitliche Notgehwege von jeweils 1,00 Meter. Die lichte Weite des Bauwerkes beträgt damit 9,50 m je Röhre. Die kleinste lichte Höhe zwischen der Tunneldecke und dem höher liegenden Fahrbahnrand beträgt 4,80 Meter. Der Tunnel ist mit zwei Nothaltebuchten von 2,5 Me-ter Breite je Fahrtrichtung ausgestattet. Im Bereich der sich in beiden Tunnelröhren gegenüberlie-genden Nothaltebuchten wurden verschließbare Überfahrten in der Tunnelmittelwand hergestellt.

Die fünf Fluchttüren, die eine Rettungsmöglichkeit in die jeweils andere Röhre ermöglichen, sind in regelmäßigen Abständen in der Tunnelmittel-wand ausgeführt. Zusätzlich sind auf Grund der günstigen topografischen Lage fünf weitere Ret-tungswege hergestellt, die über Türen sowie Ram-pen bzw. Treppen direkt ins Freie führen.

Das Tunnelbauwerk konnte bautechnisch in meh-rere Abschnitte unterteilt werden:

• Es verläuft in einem ersten südlichen Abschnitt auf einem Damm und stellt hier eigentlich ein Einhausungsbauwerk dar, das nachträglich überschüttet wurde. Hier fließt die verlegte Fliede im freien Durchfluss unter dem Tunnel hindurch.

• Im zweiten mittleren Abschnitt taucht der Tun- nel mit ca. zwei Prozent Längsgefälle in das Gelände und damit in das anstehende Grund- wasser ein. Im Tiefpunkt verläuft die Tunnel- oberkante knapp unter dem vorhandenen Ge- ländeniveau. In diesem Abschnitt wurden ein neuer Bahnsteig und die Abgänge zur Fußgän- gerunterführung teilweise direkt an der Tun- nelaußenwand errichtet. Ab dem Tiefpunkt steigt der Tunnel mit einer Neigung von ca. 1,5 Prozent wieder an.

• Im dritten nördlichen Abschnitt durchläuft der Tunnel einen Bergrücken mit einer relativ gro- ßen Überschüttung von bis zu 13 Meter. In die sem Abschnitt kam eine vernagelte Spritzbe- tonschale als Baugrubensicherung zum Einsatz.

Baugruben für den mittleren Tunnelabschnitt im Grundwasser Ansicht Tunnelportal Nord mit Lüftungstrennwand und ICE-Strecke

Letzte Lücke des Tunnelrohbaus mit P+R Anlage auf dem Tunnel im Frühjahr 2012

Südportal mit Lüftungstrennwand

4. Bauabschnitt: Neuhof

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4. Bauabschnitt: Neuhof

Im Bereich des Tiefpunktes des Tunnels wurden das Betriebsgebäude für die Steuerung und War-tung der technischen Anlagen, das Rückhaltebe-cken und die Zisterne zur Löschwasserversorgung des Tunnels angeordnet. Der Zugang erfolgt über ein Treppenhaus neben dem Betriebsgebäude bzw. eine Zufahrtstraße auf der Tunneloberfläche.

Im Tunnel selbst befindet sich die aktuelle Si-cherheitstechnik. Neben den zahlreichen Tun-nelleuchten, Notrufnischen und Fluchtwegkenn-zeichnungen sind dies Brandmeldeanlagen, Lautsprecheranlagen und Videoüberwachungs-kameras. Die notwendige Be- und Entlüftung wird im Bedarfsfall durch 32 Strahlventilatoren sicher-gestellt und durch entsprechende Messsensoren (Trübung und Strömungsgeschwindigkeit) auto-matisch aktiviert. Herzstück der Betriebs- und Si-cherheitstechnik stellt das Betriebsgebäude auf dem Tunnel bzw. die Tunnelleitzentrale in Eschwe-ge dar, von wo aus die Überwachung erfolgt und ggf. steuernd eingegriffen werden kann.

Die bei der Realisierung der Gesamtmaßnahme hier nur ansatzweise angedeuteten Abhängigkei-ten von zahlreichen Bauzuständen der verschie-denen Verkehrsträger unter weitestgehender Auf-rechterhaltung der Verkehrswege bedingten eine relativ lange Bauzeit dieses Projektes. Restarbei-ten, wie der gesamte Rückbau der vorhandenen B 40 sowie umfangreiche Begleitmaßnahmen, wer-den noch weiter im Anschluss an die Verkehrsfrei-gabe durchgeführt werden.

Die Bauarbeiten in unmittelbarer Nähe der Ortslage Neuhof stellten die Anwohnerinnen und Anwohner auf eine harte Geduldsprobe. Hier wurde durch eine aktive Presse- und Öffentlichkeitsarbeit mit umfang-reichen Informationen sowie zahlreichen Bürger- informationsveranstaltungen eine hohe Akzeptanz für die Großbaumaßnahme in der Bevölkerung er-zielt. Die Situation für die Bürgerinnen und Bürger von Neuhof wird nach Fertigstellung der Gesamt-baumaßnahme eine deutliche Aufwertung der Lebensqualität mit sich bringen. So wird der über-örtliche Autoverkehr aus der Ortslage optisch und akustisch verschwinden sowie der Bahnhofsbereich unter anderem durch Fußgängerunterführung und P+R Anlage aufgewertet. Zusätzlich wird die Orts-lage noch durch eine westliche Ortsumgehung („Westspange“) entlastet.

Für die gesamte Region Osthessen stellt die fertige A 66 im Landkreis Fulda eine deutlich bessere An-bindung an das Rhein-Main-Gebiet mit allen Vortei-len einer guten Verkehrsinfrastruktur dar.

Betriebsgebäude auf dem Tunnel

Tunneloberfläche mit P+R Anlage Tunneleinfahrt Süd

Tunnel Innenansicht

4. Bauabschnitt: Neuhof

Hessen MobilStraßen- und VerkehrsmanagementStandort FuldaSchillerstraße 836043 Fulda

osthessen@mobil.hessen.dewww.mobil.hessen.de

Gestaltung: studio cg DarmstadtDruck: JVA Darmstadt

1. Auflage September 2014

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