Der passende Antrieb für den FuhrparkE I N L E I T F A D E NV E R S I O N 1 . 0 , D E Z E M B E R 2 0 1 8

2

Einleitung

FÜR DEN FLOTTENMANAGER BEDEUTET DAS? Zweifelsohne ist die aktuelle Antriebsvielfalt attraktiv, schließlich kann der Mobilitätsverantwortliche sich ganz nach seinen Bedürfnissen aus einem breiten Portfolio bedienen. Gleichzeitig wird dadurch aber auch

der Entscheidungsprozess komplexer. Es stellen sich Fragen wie:

AlternativeKonventionelle

Dieses Whitepaper soll Ihnen als Fuhrparkmanager eine Hilfestellung bei der Entscheidung geben, welcher Antrieb (oder Antriebsmix) für Ihre Flotte denkbar ist. Es berücksichtigt dabei den aktuellen technologischen

Stand und nutzt eine generische Darstellungsweise.

DIE SITUATION AUF DEM DEUTSCHEN FLOTTENMARKT IM HERBST 2018Es ist noch gar nicht lange her, da galt in Fuhrparks folgende Faustregel: Mitarbeiter mit hohen jährlichen Fahr-leistungen erhalten einen Dieselantrieb. Ist diese Betrachtungsweise heute noch aktuell? Ein Blick auf das Diesel-barometer vom September 2018 (mit Fokus auf Flotten) der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) gibt Aufschluss, denn 84 Prozent der Fuhrparkleiter bestellen nach wie vor Diesel-Pkw. Für Axel Schäfer, den Geschäftsführer des Bundesverbands Fuhrparkmanagement, hat das einen einfachen Grund, wie er im Fach-magazin Firmenauto schreibt: So seien „Dienstwagenfahrer eher selten nur innerstädtisch unterwegs“ und „die neueste Dieseltechnologie für Langstrecken die beste Antriebsart“. Dabei stellen die Total Cost of Ownership (TCO) gewichtige Entscheidungskriterien dar. Das Dieselbarometer zeigt aber auch, dass sich in den deutschen Fuhrparks etwas tut: Die Nutzungsprofile werden immer detaillierter und die Beschaffung der Fahrzeuge ent-

sprechend weiter gefasst, sodass vermehrt Benziner und alternative Antreibe zum Einsatz kommen.

ZAHLREICHE ANTRIEBSARTEN STEHEN ZUR VERFÜGUNGDer Fahrzeugmarkt ist in Bewegung. Um die strengen gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen, werden bewährte Motorenkonzepte weiterentwickelt, aber auch alternative Antriebslösungen vorangebracht. Dabei entwickeln die Ingenieure den Verbrennungsmotor stetig weiter, setzen aber auch auf komplett neue Konzepte. Diese Ent-

wicklungen haben zur Folge, dass Fuhrparkmanager immer mehr Einflussfaktoren berücksichtigen müssen.

WELCHE ANTRIEBSARTEN GIBT ES?

DIE LÖSUNG: EIN „FLEET FUNNEL“.

Mild-Hybrid1) Elektromotor

> Welche Mobilitätsprofile können mit welchem Antrieb abgedeckt werden?

> Welche externen Faktoren sind zu berücksichtigen?

> Wie passt der Motor zur Car-Policy des Unternehmens?

> Was sagen die User-Chooser zum Antrieb?

> Welche Kosten müssen einkalkuliert werden?

Plug-in-HybridErdgasmotorOttomotor Dieselmotor

Auf den folgenden Seiten befindet sich das Handwerkszeug, um den Entscheidungsprozess hinter der Frage „Wel-cher Antrieb passt am besten zu meinem Mobilitätsbedarf?“ anzustoßen – und dabei die wichtigsten Parameter zu berücksichtigen. Da es bei dieser theoretischen Vorgehensweise zu individuellen Abweichungen kommen kann – schließlich steckt sich jedes Unternehmen andere Ziele und es herrschen unterschiedliche Rahmenbedin-gungen –, empfiehlt sich zusätzlich ein persönliches Beratungsgespräch mit einem zertifizierten Fuhrparkberater.

1)Technologie kombinierbar mit Otto- und Dieselmotoren.

3Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

Antriebsarten OTTOMOTOR Hochaufgeladene Ottomotoren zeichnen sich dank Downsizing – also kleinerem Hubraum bei gleich-bleibender Leistung – und Direkteinspritzung durch einen niedrigen Verbrauch aus. Die modernen Moto-ren erreichen ihr maximales Drehmoment in der Re-gel sehr früh und sorgen insgesamt für ein spritziges Beschleunigungs verhalten bei gleichzeitig hohem Durchzugsvermögen. Bei einem Kraftstoffkostenver-gleich in Deutschland zeigt sich, dass ein Liter Benzin im Schnitt 16 Prozent mehr kostet als Diesel – und sogar 25 Prozent mehr als ein Kilogramm Erdgas. Diese Varianz wirkt sich unterschiedlich auf die Be-triebskosten aus.1)

Ottomotor und FeinstaubVergleicht man die Emissionen eines Otto- mit denen eines Dieselmotors, stellt sich folgendes allgemeines Bild dar: Der Ottomotor stößt weniger Stickoxide NOX aus, produziert aber bis zu 15 Prozent mehr Kohlen-dioxid CO₂.2) Wie alle Verbrennungs motoren erzeu-gen auch Ottomotoren Feinstaub – allerdings sind diese Partikel extrem klein. Um deren Ausstoß ge-mäß der gesetzlichen Vorgaben zu reduzieren, wer-den aktuelle Ottomotoren des Volkswagen Konzerns mit sogenannten Ottopartikel filtern ausgestattet. Bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder unter hohem Druck verbrannt. Obwohl dieser Vorgang sehr effizient ist, setzen sich insbesondere beim Kalt-

STÄRKEN

> Moderate Anschaffungskosten

> Geringes Leistungsgewicht

> Weniger Stickoxid-Emissionen als der Dieselmotor

> Agiles Fahrverhalten

EI NSCH RÄN KUNGEN

> Ottopartikelfilter nötig für Feinstaubreduzierung

> Hohe Kraftstoffkosten

DER OTTOMOTOR punktet auf kurzen bis mittellangen

Fahrstrecken oder bei geringen Jahreslaufleistungen.

WER ERZEUGT PARTI KEL I N DEUTSCH LAN D?

1)Dem Vergleich liegen Durchschnittspreise für das Jahr 2017 zugrunde. Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. 2)Bundesverband der Deutschen Industrie, 2018

Quelle: Umweltbundesamt, 12/2016

Schüttgutumschlag

Landwirtschaft

Industrie

Energiewirtschaft

Straßenverkehr

Holzfeuerung

WO KOMMT FEI NSTAUB VOR?

Sowohl im Straßenverkehr (zum Beispiel Verbrennungspro-

zesse, Reifen- und Bremsabrieb) als auch beim Schüttgutum-

schlag oder in der Landwirtschaft wird Feinstaub freigesetzt.

Dessen Partikel können je nach Größe beim Menschen ver-

schiedene gesundheitliche Wirkungen hervorrufen.

23 %

23 %

16 %

14 %

14 %

10 %

start immer einige winzige Öl- und Kraftstoff-Tröpf-chen an der Zylinderwand und dem Kolben nieder. Dort verbrennen sie allerdings nicht vollständig und verlassen den Motor als extrem kleine Rußpartikel – oder anders ausgedrückt: als Feinstaub.

Ottopartikelfilter (OPF)Im Ottopartikelfilter werden die Feinstaubteilchen mithilfe eines hochporösen und stark hitzebeständi-gen Keramikwerksstoffs „aufgefangen“ und gleichzei-tig durch die hohe Temperatur des Abgases verbrannt. Mit einem Ottopartikelfilter kann der Partikelaus-stoß um bis zu 90 Prozent verringert werden.

4Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

DIESELMOTOR Unter den Verbrennungsmotoren ist der Diesel nach wie vor das Aggregat mit dem besten Wirkungsgrad. Zudem überzeugt er mit einem konstant hohen Drehmoment innerhalb eines breiten Drehzahlbereichs. Durch technische Lösungen wie die Hochdruck-Direkteinspritzung und die Turbo aufl adung legt der Dieselmotor heute ein agiles Fahrverhalten an den Tag. Übrigens: In einem generellen Vergleich von Otto- und Dieselmo-tor zeigt sich, dass der Diesel bis zu 15 Prozent weniger CO2 ausstößt.1)

Einschränkungen beim Diesel sind die hohen Emissionen von Stickoxiden (NOX) und Feinstaub. Damit Dieselmotoren die strengen gesetz-lichen Vorgaben erfüllen, werden sie schon seit Längerem mit Rußpartikel-filtern zur Verminderung des Partikelausstoßes ausgerüstet – und verfügen darüber hinaus über sogenannte SCR-Katalysatoren zur NOX-Reduzierung. Dank dieser Abgasnachbehandlungen erfüllen moderne Dieselmotoren die strengen Stickoxid-Vorgaben der Euro-Abgasnormen (Euro 6d-TEMP und Euro 6d).

SCR-KatalysatorDer SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) wandelt die Abgas-komponente Stickoxid (NOX) ohne Bildung von unerwünschten Nebenpro-dukten selektiv zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) um. Die Umwandlung erfolgt dabei unter Verwendung einer synthetisch hergestellten, wässri-gen Harnstofflösung – beispielsweise AdBlue® – die in einem Zusatztank mitgeführt wird.

STÄRKEN

> Hohes Drehmoment in einem breiten

Drehzahlbereich

> Geringere CO2-Emissionen als der Otto-

motor unter Einhaltung der strengen Ab-

gasnormen

DER DI ESELMOTOR überzeugt vor allem auf langen Strecken dank niedrigem

Verbrauch und einer entsprechend großen Reichweite.

Der Automobilclub ADAC

hat den Verbrauch von

AdBlue® bei Diesel-

Fahr zeugen getestet:

Er liegt bei etwa drei bis

fünf Prozent des Kraft-

stoffverbrauchs.

Das entspricht ungefähr

1,5 bis 3 Liter AdBlue® pro

1.000 Kilometer.

AdBlue® für bis zu 1.000 km

1,5 l

NOX-GRENZWERTE in μg/km

500

375

250

125

Diesel

Benzin

Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

Die Vorgaben der EU für Pkw wurde

seit der Einführung der Euro-3-Norm

im Jahr 2000 mehrmals verschärft.

Quelle: Umweltbundesamt

Stand 09/2018

EI NSCH RÄN KUNGEN

> Umfangreiche Abgasreinigung erhöht die

Anschaffungskosten

> Mögliche Fahrverbote für ältere Diesel-

generationen

700

900

690

880

300/6504)

BENZINMOTOR

DIESELMOTOR

GASMOTOR (CNG)2)

PLUG-IN-HYBRID3)

ELEKTROMOTOR

1)Bundesverband der Deutschen Industrie, 2/2018 2)Quasi-monovalenter Erdgasmotor 3)Plug-in-Hybrid (Benzin/Elektro) 4)Vorschau auf die elektrische Reichweite bis 2020

REICHWEITEN in Kilometer am Beispiel eines typischen Flottenfahrzeugs der Kompaktklasse in Deutschland (nach NEFZ)

PRIMÄRKRAFTSTOFF SEKUNDÄRKRAFTSTOFF ENTWICKLUNG ELEKTRISCHE REICHWEITE BIS 2020

Quelle: ADAC

5Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

MILD-HYBRID (MILD-HYBRID ELECTRIC VEHICLE, MHEV)Mit der neuen Mild-Hybrid-Technologie können Verbrennungsmotoren noch effizienter werden. Aktuell elekt-rifiziert beispielsweise die Marke Audi immer mehr ihrer Fahrzeuge. Dies funktioniert bereits mit dem beste-henden 12-Volt-Bordnetz: Die wichtigsten Bausteine sind eine Lithium-Ionen-Batterie sowie ein Riemen- Starter-Generator, der zugleich als Anlasser dient.

Riemen-Starter-GeneratorDieses Bauteil macht neue Funktionen möglich: Die Start-Stopp-Phase beispielsweise kann schon bei etwa 15 km/h Restgeschwindigkeit beginnen. Wenn der Fahrer bei höherem Tempo vom Gas geht, segelt das Auto für kurze Zeit mit deaktiviertem Motor. Mit maximal 5 Kilowatt ist die Rekuperationsleistung erheblich – zusätzlich kann der Generator den Ver-brennungsmotor unterstützen. Dadurch lassen sich Otto- als auch Dieselmotor näher am jeweiligen idea-len Lastpunkt betreiben. Dementsprechend kann der Riemen-Starter-Generator auf 12-Volt-Basis den Kraft-stoffverbrauch senken.

Das 48-Volt-BordnetzMit einem neuen 48-Volt-Teilbordnetz wird der Mild-Hybrid noch leistungsstärker. Die Lithium- Ionen-Batterie hält hier 10 Amperestunden Stromkapazität bereit, der Riemen-Starter-Generator leistet jedoch 12 Kilowatt – was weitere Ver brauchs einsparungen möglich macht. Mit 48 Volt lassen sich die gleichen Mild- Hybrid-Funktionen darstellen wie mit 12 Volt, aber in erhöhtem Umfang – die Segelphase mit aus-geschaltetem Verbrennungsmotor kann beispiels-weise bis zu 30 Sekunden dauern. Über die Hybridisierung hinaus bietet das 48-Volt-Netz zahlreiche weitere Vorteile. Seine höhe-re Spannung lässt viel geringere Leitungsquer-schnitte zu, was das Gewicht des Kabelsatzes ebenso verringert wie die Verlustleistung. Vor allem aber kann es viermal so viel Leistung bereitstellen wie das 12-Volt-Netz, damit macht es völlig neue, attrak-tive Technologien für Antrieb und Fahrwerk mög-lich.

STÄRKEN

> Kraftstoffeinsparungen im Vergleich zum Verbrennungsmotor

ohne Mild-Hybrid-Technologie

> Batterieaufladung durch Bremsenergierückgewinnung

> Riemen-Starter-Generator unterstützt Motor

> Bei Otto- und Dieselmotor einsetzbar

EI NSCH RÄN KUNGEN

> Höhere Anschaffungskosten als bei konventionellen Motoren

> Rein elektrischer Betrieb nicht möglich

MI LD-HYBRI D-KONZEPTE sind mit Diesel- und Otto-

motor möglich: Das Gesamtsystem senkt den Kraftstoff-

verbrauch und die Emissionen des Verbrenners.

REKUPERATION BEIM MI LD-HYBRI D

Die beim Bremsen oder im Schubbetrieb freiwerdende

Energie wird von einem Generator in elektrische Energie

umgewandelt.

Diese wird in der Batterie gespeichert und steht bei kom-

menden Beschleunigungsvorgängen zur Verfügung. Zu-

sätzlich kann die Batterie elektrische Verbraucher speisen

und den Motor vom Antrieb des Generators entlasten.

BREMS- ENERGIEBATTERIE

Quelle: Volkswagen AG

6Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

ERDGASMOTOR Da der Kraftstoff Erdgas (Compressed Natural Gas, CNG) bereits gasförmig in den Ottomotor gelangt, verbrennt er effektiv und sauber. Seine hohe Oktan-zahl 130 macht effiziente Verbrennungsprozesse möglich. Im Vergleich zu einem Benzinmotor, der mit Superbenzin 95 betrieben wird, emittiert der CNG-Motor etwa 20 Prozent weniger Kohlendioxid (CO₂). Außerdem entstehen bei der Verbrennung von Erdgas deutlich weniger Feinstaub und andere Schadstoffe als bei konventionellen Kraftstoffen. Be-sonders interessant für städtische Umweltzonen: CNG-Antriebe zeichnen sich durch sehr geringe Ge-räusch- und Stickoxid-Emissionen (NOX) aus. Wichtig beim Betrieb von Erdgasfahrzeu-gen ist die Betrachtung der Tankinfrastruktur: In Deutschland stehen aktuell etwa 900 Stationen zur Verfügung, im Vergleich zu Benzin und Diesel ist also ein strategischeres Vorgehen in puncto Verfügbarkeit und Reichweite erforderlich. Allerdings gilt: Ist das Gas aufgebraucht, schaltet das Fahrzeug automatisch auf Benzin um – und die Fahrt geht ohne Stopp für etwa 190 Kilometer weiter (siehe Reichweitenver-gleich für ein typisches Flottenfahrzeug der Kom-paktklasse auf Seite 4). Übrigens: Über 12 Prozent der deutschen CNG-Tankstellen werden schon heute mit reinem Bio-CNG aus Abfällen versorgt.

Gas im Tank?Um das Erdgas im Fahrzeug transportieren zu kön-nen, wird es unter hohem Druck (200 bar) verdichtet und in spezielle Unterflur-Gastanks gepresst. Diese sind nach höchsten Branchenstandards konstruiert und für einen Maximaldruck von mindestens 450 bar ausgelegt. Im unwahrscheinlichen Fall eines Feuers lässt zudem ein Sicherheitsventil das Erdgas kontrol-liert an die Außenluft ab. Übrigens: Auch das Erdgas-tanken ist dank spezieller Sicherheitszapfhähne sehr sicher – und komfortabel: Die Marken des Volks wagen Konzerns verbauen Universal-Füllstutzen, die europa-weit genutzt werden können.

STÄRKEN

> Günstiger Kraftstoff

> Sparsam im Verbrauch

> Bessere CO2-Bilanz und geringere Emissionen

als Otto- und Dieselmotor

EI NSCH RÄN KUNGEN

> Hohe Anschaffungskosten

> Noch lückenhafte Tankinfrastruktur

DER ERDGASMOTOR bietet sich für kurze und mittellange

Strecken an.

KRAFTSTOFFKOSTEN PRO KILOMETER in Euro-Cent

für ein typisches Flottenfahrzeug der Kompakt -

klasse (DE) unter Betrachtung der durchschnitt-

lichen Primärkraftstoffkosten1)

OTTOMOTOR

DIESELMOTOR

ERDGASMOTOR

PLUG-IN-HYBRID

ELEKTROMOTOR

6,6

5,0

3,9

3,6

4,209/2018

KOSTEN1) in Euro pro Kilogramm Erdgas oder Erdgas-

äquivalent in Deutschland

Erdgas hat einen höheren

Energiegehalt als andere

Kraftstoffe, ein Kilogramm

entspricht ungefähr 1,5

Liter Benzin beziehungs-

weise 1,3 Liter Diesel.CNG

1,080

BENZIN

2,024

DIESEL

1,512

1)Der Berechnung liegen Durchschnittspreise für das Jahr 2017 zugrunde. Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.

7Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

PLUG-IN-HYBRID (PLUG-IN-HYBRID ELECTRIC VEHICLE, PHEV)In einem Plug-in-Hybrid arbeiten ein Verbrennungs- und ein Elektromotor zusammen. Der Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt per Rekuperation oder beim Parken über das Stromnetz via Lade-kabel aufgeladen. Mit dieser Maßnahme kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Im Stadtverkehr – speziell bei Verkehrseinschränkungen für Verbrennungsmotoren – kann der Plug-in-Hybrid mit seinem elektrischen Antrieb emissionsfrei fahren. Auf längeren Fahrstrecken macht der Verbrennungsmotor höhere Reichweiten möglich.

Ladepunkte – die Infrastruktur in DeutschlandIn Deutschland gibt es derzeit rund 6.060 öffentlich zu-gängliche Ladepunkte für Elektroautos. Die Bundes-netzagentur stellt seit dem Jahr 2017 eine Übersichts-karte zur Verfügung, mit deren Hilfe Fahrer von Elektro- und Plug-in-Fahrzeugen mögliche Ladepunkte in ihrer Nähe finden können: www.bundesnetzagentur.de/ladesaeulenkarte Joint-Venture: IONITY ist ein Gemein-schaftsprojekt der BMW Group, der Daimler AG, der Ford Motor Company und des Volkswagen Konzerns zum Ausbau eines Netzes von Schnellladestationen entlang der Autobahnen mit bis zu 350 kW Leistung. Bis zum Jahr 2020 sollen insgesamt 400 IONITY Stati-onen in 25 Ländern zur Verfügung stehen, davon 340 allein in Europa – und wiederum 100 in Deutschland.

VERGLEICH DER KOH LEN DIOXI DEMISSION in g/km am Beispiel eines typischen Flottenfahrzeugs der Kompakt k lasse (DE)

unter Berücksichtigung des durchschnitt lichen Primärkraftstoffverbrauchs

BENZINMOTOR

DIESELMOTOR

ERDGASMOTOR

PLUG-IN-HYBRID

ELEKTROMOTOR

234

40238

85

69

81329

9

534

1034

498

264

1262826

200 195

Betrachtungsweise Tank-to-Wheel. Die Balken dienen als Indikatoren für die kombinierten CO2-Emission des jeweiligen Motors in Abhängigkeit von Hubraum und Leistung. Stand 09/2018

STÄRKEN

> Kraftstoffeinsparungen durch rein elektrischen Teilbetrieb

und Hybridfunktion

> Lokal rein elektrischer Fahrbetrieb möglich

> Hohe Systemleistung durch zwei Teilantriebe

DER PLUG-I N-HYBRI D eignet sich vor allem für Pendel- und gelegentliche Langstreckenfahrten; seine Batterie

ermöglicht es lokal emissionsfrei zu fahren.

EI NSCH RÄN KUNGEN

> Höhere Anschaffungskosten als bei konventionellen Motoren

> Ladeinfrastruktur nötig

> Für mehr Speicherkapazität sind größere Batterien nötig –

diese führen zu einem höheren Gesamtgewicht

Quelle: IONITY, Stand 10/2018 Quelle: Bundesnetzagentur, Stand 10/2018

8Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

ELEKTROMOTORElektrofahrzeuge überzeugen mit einer Vielzahl von positiven Eigenschaf-ten, die sie beispielsweise in umweltpolitischer Hinsicht interessant ma-chen: Elektrisch betriebene Automobile emittieren keinerlei Schadstoffe wie etwa NOX – und bieten sich aus diesem Grund auch für den Einsatz in Städten sowie Metropolregionen an, und dort insbesondere in Umweltzo-nen oder von Fahreinschränkungen betroffenen Gebieten. Um den ökologi-schen Vorteil optimal auszuspielen, ist die Verwendung von Strom aus re-generativen Quellen zu empfehlen. Dadurch lässt sich der klimatische Fußabdruck eines E-Fahrzeugs nochmals verkleinern. Da Elektrofahrzeuge im Gegensatz zu konventionell angetriebenen Autos weniger Raum für den Antrieb benötigen, sehen die Konzepte des Volkswagen Konzerns im In-nenraum mehr Platz für den Nutzer vor. Darüber hinaus besitzen Elektro-antriebe einen hohen Wirkungsgrad (kleiner als 90 Prozent) und zeigen sich im Vergleich zu Verbrennern aus dem Stand heraus durchzugsstark. Übrigens werden Elektrofahrzeuge bald für deutsche User-Chooser noch interessanter, da die sogenannte Ein-Prozent-Regel bei der Privatnutzung für Elektroautos und Hybridfahrzeuge ab 2019 auf ein halbes Prozent sinkt.

FördermaßnahmenFür Elektrofahrzeuge sind länderspezifisch unterschiedliche Fördermaß-nahmen möglich, beispielsweise der Umweltbonus in Deutschland: Dabei unterstützen die Automobilhersteller den Käufer finanziell. Dieser profi-tiert beim Neuerwerb eines Modells von bis zu 4.000 Euro Zuschuss: Plug-in-Hybride erhalten 1.500 Euro, reine Elektrofahrzeuge sogar 2.000 Euro. Mit jeweils der gleichen Summe fördert das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle die Elektromobilität – aktuell noch bis zum 30. Juni 2019 und unter Berücksichtigung der gültigen Regularien.

STÄRKEN

> Maximales Drehmoment bereits beim Anfahren

> Geringe Betriebskosten (lange Lebensdauer, geringe Wartung)

> Einfacher Aufbau und hoher Fahrkomfort (kein Kuppeln und Schalten)

> Temporäre Befreiung von der Kfz-Steuer in Deutschland

> Geringerer Steuersatz bei privater Nutzung (ab 1.1.2019)

EI NSCH RÄN KUNGEN

> Noch geringe Reichweite

> Noch lückenhafte Ladeinfrastruktur

> Noch eingeschränkte Verfügbarkeit (lange Ladezeiten)

> Noch höhere Anschaffungskosten, etwa wegen Batterie

> Eventuell Kosten für eigene Ladeinfrastruktur

DER ELEKTROMOTOR für kurze und mittellange Strecken an. Ideal für den innerstädtischen Einsatz.

1)Der Wirkungsgrad eines Motors gibt das Verhältnis zwischen abgegebener Bewegungsenergie und aufgenommener Leistung an. 2)Elektrofahrzeuge sind bei Erstzulassung bis zum 31.12.2020 für eine Dauer von zehn Jahren von der Steuer befreit. 3)Kalkulatorischer Wert; abhängig von Alter, Temperatur und Ladezustand der Batterie. 4)Ladezeiten für ein typisches Flottenfahrzeug der Kompaktklasse. 5) Nach 45 Minuten ist die Batterie zu 80 Prozent geladen.

KFZ-STEUER In Euro am Beispiel eines typischen Flotten-

fahrzeugs der Kompaktklasse in Deutschland

DIESELMOTOR

BENZINMOTOR

ERDGASMOTOR

PLUG-IN-HYBRID

ELEKTROMOTOR2)

222

72

34

28

0

€ €€

€

WI RKUNGSGRADE1) von Ver-

brennungs- und Elektromotoren

Benzinmotor

Dieselmotor

Erdgasmotor

Elektromotor

ca. 35 %

ca. 40 %

ca. 45 %

< 90 %

STROM-MIX in Deutschland

Braunkohle

Kernenergie

Steinkohle

Erdgas

Sonstige

Windkraft

Wasserkraft

Photovoltaik

Biomasse

22,5 %

14,1 %

11,7 %

13,2 %

6,0 %

16,3 %

3,1 %

6,1 %

7,0 %

Quellen: Statistisches Bundesamt; Bundesministeri-um für Wirtschaft und Energie; Bundes verband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V.; Statistik der Kohlenwirtschaft e.V.; Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW); AG Energiebilanzen e.V.

LADEN – ABER WOMIT?3)

ca. 17 h

Immer mehr Elektrofahrzeuge sind mit dem

„Combined Charging System (CCS)“ ausgestattet,

das verschiedene Ladeoptionen unterstützt:

Quelle: Bundesministerium für Finanzen

ca. 6 h

ca. 45 min

2017

HAUSHALTSSTECKDOSE4) (2,3 kW)

WALLBOX4) (7,2 kW)

CCS LADESTATION4,5) (40 kW)

9Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.09

WORLDWIDE HARMONIZED LIGHT-DUTY VEHICLES TEST PROCEDURE (WLTP)Der Leitgedanke für das am 1. September 2017 in Europa und den Anwenderstaaten eingeführte Testverfah-ren WLTP ist die realitätsnähere Erfassung von Verbrauchs- und Abgaswerten. Im Rahmen der Typprüfung für neu entwickelte Pkw-Modelle und leichte Nutzfahrzeuge der Kategorie N1 Klasse I werden die Ver-brauchs- und CO2-Werte nach WLTP mittels eines 30-minütigen Fahrzyklus repräsentativ und international

vergleichbar ermittelt.

Seit dem 1. September 2018 müssen alle neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge der Kategorie N1 Klasse I unter WLTP typgeprüft sein. Zudem sind Hersteller leichter Nutzfahrzeuge verpflichtet, die Typ-prüfung für neu entwickelte Fahrzeuge der Kategorien N1 Klasse II und III sowie für Fahrzeuge der Kategorie N2 nach WLTP vorzunehmen. Ab dem 1. September 2019 müssen Hersteller leichter Nutzfahrzeuge, für alle Fahrzeuge der Kategorie N1 Klasse II und III sowie für Fahrzeuge der Kategorie N2 die Verbrauchs- und Abgas-

werte nach WLTP ausweisen.

ANGABE VON WLTP-WERTENDie Typengenehmigung nach WLTP für neue Modelle ist seit September 2017 durch die Europäische Kommis-sion in den 28 europäischen Mitgliedsstaaten vorgeschrieben. Wann die WLTP-Werte im Rahmen der Ver-brauchskennzeichnung gegenüber dem Kunden auszuweisen sind, ist Sache der Mitgliedsstaaten und noch nicht abschließend für jedes Land festgelegt. Verpflichtend ist die Angabe der Werte zunächst im Certificate of Conformity (CoC), welches auch als EG-Übereinstimmungsbescheinigung bezeichnet wird. Da bis Ende 2020 sowohl der NEFZ- als auch der WLTP-Wert im CoC angegeben werden, ist ein Vergleich zwischen WLTP und NEFZ grundsätzlich möglich. Dies ist je doch nicht zielführend, da beide Werte durch unterschiedliche Prüf-verfahren ermittelt werden. Ähnlich verhält es sich auch mit der Besteuerung, hier obliegt die Verantwortung in jedem EU-Mitgliedsstaat. In einigen Mitgliedsstaaten – zum Beispiel Deutschland – wurde bereits am

1. September 2018 die Besteuerung auf Basis der WLTP-CO₂-Werte umgestellt.

REAL DRIVING EMISSIONS (RDE)Die Einführung erfolgt in zwei Stufen. RDE (I): Ab September 2019 gültig für alle neu zugelassenen Pkw- Modelle. NOX-Emissionen dürfen maximal den 2,1-fachen Wert (Konformitätsfaktor [CF]) des unter NEFZ be-ziehungsweise WLTP ermittelten Wertes betragen. RDE (II): Ab Januar 2020 gültig für alle neu typgeprüften Pkw-Modelle. NOX-Emissionen dürfen maximal die gleiche Höhe des NOX-Laborwerts (bei Berücksichtigung der Messtoleranz von 0,43 = Maximalwert 1,43) betragen. Ab Januar 2021 gültig für alle neu zugelassenen

Fahrzeuge.

Hinweis: Für die Partikelanzahl gilt für alle neu zugelassenen Fahrzeuge seit September 2018 der Laborwert auch auf der Straße (bei Berücksichtigung der Messtoleranz von 0,5 = Maximalwert 1,5).

WLTP und RDE – ein Überblick

10

WIE FÜHRT DER „FLEET FUNNEL“ ZUM GEEIGNETEN ANTRIEB?Mit diesem Analyse-Tool sind fünf Themenfelder visualisiert, die während

des Entscheidungsprozesses durchlaufen werden sollten.

DABEI STELLEN SICH VERSCHIEDENE FRAGEN, BEISPIELSWEISE:

Entscheidungsfindung

ERGEBNISMit Hilfe des „Fleet Funnel“ ist die präzise Bestimmung

der passenden Antriebsarten möglich.

Welche persönlichen Vorlieben hat der Nutzer (z. B. auch Akzeptanz der Technik)? Bewegen sich

eventuelle Kosten im persönlichen Budget-rahmen (z. B. die Besteuerung bei Privatnutzung)?

Wie stellen sich die Gesamtkosten des Fahrzeugs dar?

Welche Ziele sollen mit der Car-Policy

erreicht werden (z. B. CO2-Neutralität)?

Welche Faktoren wirken sich auf den Fuhrpark aus?

Welches Nutzungsprofil

besitzt das benötigte Fahrzeug?

USER-CHOOSER

EINSATZZWECK

EXTERNE EINFLÜSSE

INTERNE ANFORDERUNGEN UND VORGABEN

TOTAL COST OF OWNERSHIP (TCO)

11Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

EINSATZZWECK: WIE GESTALTET SICH DAS FAHRPROFIL?Oder anders gefragt: Wofür nutzt der Mitarbeiter sein Auto? Darf er es beruflich und privat verwenden? Handelt es sich um einen Dienstwagen oder ein Poolfahrzeug? Hier spielen klimatische und topografische Bedingungen ebenso eine Rolle wie das Einsatzgebiet (innerorts, Autobahn …), die benötigten Reichweiten, die Gesamtlauf-leistung oder einfach die Dauer der Standzeiten des Fahrzeugs. Aus dem Praxisalltag heraus lassen sich Fall-beispiele mit verschiedenen Fahrprofilen skizzieren.

DER DI ENSTWAGEN BERECHTIGTE Geschwindigkeit in km/h, im Verlauf eines durchschnittlichen Arbeitstages

3 h 8 h2 h1 h 7 h6 h4 h 9 h5 h 10 h

120

40

80

0

GESCHWINDIGKEIT

DIE FÜNF ANTRIEBSARTEN IM PRAXIS-CHECKWelche Antriebsform die richtige ist, hängt von den Nutzergruppen und deren Mobilitätsprofilen ab: Fahren beispielsweise Servicemitarbeiter meist kurze Strecken in der Stadt, ergeben Dieselfahrzeuge keinen Sinn. Hier sind Benziner, Mild- oder Plug-in-Hybride geeigneter, in Anbetracht möglicher Fahreinschränkungen sogar batterieelektrische Fahrzeuge. Ein moderner Dieselmotor sei aber weiterhin „die beste Lösung gerade für die-jenigen, die vor allem lange Überlandstrecken fahren“, sagt Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Für die Zukunft hofft Koch auf einen „vernünftigen Mix an Antrieben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird“.

OTTOMOTOR DI ESELMOTOR ERDGASMOTOR

STRECKENLÄNGEKURZ LANG STRECKENLÄNGEKURZ LANG

STRECKENLÄNGEKURZ LANG

STRECKENLÄNGEKURZ LANG

STRECKENLÄNGEKURZ LANG

STARTS/STOPPSWENIGE VIELE STARTS/STOPPSWENIGE VIELE

STARTS/STOPPSWENIGE VIELE

STARTS/STOPPSWENIGE VIELE

STARTS/STOPPSWENIGE VIELE

URBANER ANTEILNIEDRIG HOCH URBANER ANTEILNIEDRIG HOCH URBANER ANTEILNIEDRIG HOCH

AUTOBAHNANTEILNIEDRIG HOCH AUTOBAHNANTEILNIEDRIG HOCH AUTOBAHNANTEILNIEDRIG HOCH

PLUG-I N-HYBRI D ELEKTROMOTOR1)

PARKZEITEN2)KURZ LANGPARKZEITEN2)KURZ LANG

1)Der gestrichelte Balken zeigt die perspektivische Entwicklung bis zum Jahr 2020 auf. 2)Die Parkzeiten sind für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride wichtig, da sie während dieser Phasen geladen werden können.

ANTRIEBSCHECK

Diese beispielhaften Darstellungen

greifen das tägliche Mobilitätsverhalten

auf – und stellen verschiedene Faktoren

für Einsatzszenarien dar. Welche Strecken

sind relevant? Wie wird das Fahrzeug

genutzt? Sind dabei Stadtfahrten üblich

– oder doch eher Überland- und Auto-

bahnrouten?

URBANER ANTEILNIEDRIG HOCHURBANER ANTEILNIEDRIG HOCH

AUTOBAHNANTEILNIEDRIG HOCHAUTOBAHNANTEILNIEDRIG HOCH

12Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

Kurze Überlandfahrt zur Arbeit, kaum Fahrintervalle und lange Stand-

zeiten kennzeichen am Ende des Tages das Fahrprofil.

Aber: Der Mitarbeiter darf das Fahrzeug auch privat nutzen. Deshalb

möchte er damit von Zeit zu Zeit in den Urlaub fahren oder die entfernt

lebende Familie besuchen. Für die langen Strecken mit kurzen Stand-

zeiten steht die Option der Ersatzmobilität nicht zur Verfügung.

ANTRIEB, DER IN DIESES FAHRPROFIL PASST: DIESELMOTOR – AB 2020 NACH GENAUER ANALYSE DES FAHRPROFILS AUCH DER ELEKTROMOTOR.

DER AUSSEN DI ENSTMITARBEITER Geschwindigkeit in km/h, im Verlauf eines durchschnittlichen Arbeitstages

3 h 8 h2 h1 h 7 h6 h4 h 9 h5 h 10 h

120

40

80

0

Wenige Kundenbesuche pro Tag, allerdings mit langen Streckenabschnit-

ten zwischen den Terminen. Die Gespräche dauern in der Regel maximal

eine Stunde. Am Abend möchte der Mitarbeiterr wieder zuhause sein.

Der User-Chooser nutzt das Fahrzeug zudem regelmäßig für längere

Urlaubsfahrten.

GESCHWINDIGKEIT

I H R MITARBEITER Geschwindigkeit in km/h, im Verlauf eines durchschnittlichen Arbeitstages

3 h 8 h2 h1 h 7 h6 h4 h 9 h5 h 10 h

120

40

80

0

Wie sieht das persönliche Fahrprofil Ihres Dienstwagenfahrers

aus? Skizzieren Sie hier beispielhaft den Arbeitsalltag Ihrer Mit-

arbeiter und finden Sie heraus, welcher Antrieb zu ihren indivi-

duellen Fahrprofilen passt. Daraus werden voraussichtlich meh-

rere Fahrprofile für Ihren Fuhrpark entstehen.

GESCHWINDIGKEIT

HINWEIS: BEZIEHEN SIE IHRE MITARBEI-TER BEI DER ERSTELLUNG MIT EIN, DAS SCHAFFT TRANSPARENZ UND VERSTÄNDNIS FÜR IHRE ENTSCHEIDUNGEN.

ANTRIEB, DER IN DIESES FAHRPROFIL PASST: ELEKTROMOTOR.

ANTRIEBE, DIE JETZT IN DIESES FAHRPROFIL PASSEN: PLUG-IN-HYBRID, BENZINER ODER ERDGASANTRIEB.

13Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

FAKTOREN, DI E EI N UNTERN EHMEN N ICHT SELBST BEEI N FLUSSEN KAN N

Beispiele auf Basis des Flottenmarkts Deutschland (hilfreiche Links dazu auf Seite 16)

Tank-/Ladeinfrastruktur Umweltzonen Grenzwerte Normen

WLTP

EXTERNE EINFLÜSSE: WELCHE FAKTOREN WIRKEN SICH AUF DEN FUHRPARK AUS?

INTERNE VORGABEN: WAS SAGT ZUM BEISPIEL DIE CAR-POLICY?Oder umfassender gefragt: Welche Faktoren bestehen, die ein Unternehmen selbst bestimmen und gegebenen-falls anpassen kann? Einer der wichtigsten ist hier selbstverständlich die Car-Policy. Darin werden etwa die Aus-wahlmöglichkeiten für Dienstwagenfahrer und User-Chooser, aber auch Verhaltensregeln festgelegt. Außer dem steuert sie gegebenenfalls die im Unternehmen festgelegten CO2-Obergrenzen. Ein Blick genügt also, um ab-schätzen zu können, ob ein bestimmter Antrieb überhaupt relevant ist. Hierbei können beispielsweise auch strategische Unternehmensziele und Vorgaben hinsichtlich der Total Cost of Ownership (TCO) zum Tragen kommen. Es gilt, die internen Faktoren zu identifizieren und zu gewichten. Zudem spielen mögliche individuel-le kommunale und städtische Fahreinschränkungen eine Rolle, weil auch der CO2- und Feinstaubausstoß der Fahrzeuge relevant ist.

Beispiel Deutschland: Car-Policy an WLTP anpassenZwar bleiben die Emissionen eines getesteten Fahrzeugs unverändert, sie werden mit dem neuen Abgasmess-verfahren WLTP aber realitätsnäher – und damit höher – ausgewiesen. Unternehmen, deren Fuhrparks mit Hilfe CO2-gestützter Richtlinien gesteuert werden, sollten eine Bestandsanalyse durchführen und die Nut-zungsprofile identifizieren, die für eine nutzergruppenspezifische Car-Policy benötigt werden, um dement-

sprechend Veränderungen einfließen zu lassen. Folgende Anpassungsszenarien sind denkbar:

Die festgelegte CO₂-Höchstgrenze in der Car-Policy beibehalten. Durch die Einführung des neuen Typprüfverfahrens sind die ausgewiesenen CO₂-Werte höher als bisher. Bei einer definierten Obergrenze, die nicht überschritten werden darf, können so einige Modelle nicht mehr auswählbar sein. Bei einer Durchschnittsbetrachtung gilt es, den Fahrzeugmix so zu steuern, dass die Fahrzeuge für eine Nut-zergruppe oder das Unternehmen unterhalb der geforderten CO₂-Grenze liegen. Alternative Antriebe wie zum Beispiel Erdgasfahrzeuge, Plug-in-Hybride und insbesondere Elektroautos können dabei positiv wirken. Bei Car-Policies mit Bonus-Malus-Regelungen kann eine CO2-Höchstgrenze für den User-Chooser direkte Auswirkungen auf den Nutzer haben: Da im Rahmen der WLTP-Prüfung auch Zusatzausstattungen – aufgrund von Gewicht und

Aerodynamik – den CO₂-Wert beeinflussen, kann es hilfreich sein, diese in die Car-Policy aufzunehmen.

Die CO₂-Höchstgrenze entsprechend der neuen Messergebnisse erhöhen. Die Anpassung der CO₂-Grenze in der Car-Policy an die durchschnittlichen Veränderungen der CO₂-Emissionen (durch Einführung von WLTP) ermöglicht das Beibehalten des bisherigen Modellangebots. Da in Deutschland ab dem 1. September 2018 die CO₂-Werte nach WLTP zur Festsetzung der Steuer herangezogen werden, sorgen

höher ausgewiesene Emissionen für höhere Steuerausgaben.

Auf eine andere Messgröße wechseln, beispielsweise die Leistung (kW). Die Modellvarianz kann den Nutzungsprofilen entsprechend ausgestaltet werden. Im Rahmen der Car-Policy gibt es verschiedene Kriterien, um für eine Nutzergruppe die wählbaren Fahrzeugmodelle zu definieren. Ex-

emplarisch seien hier Hubraum und Anschaffungskosten genannt.

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TOTAL COST OF OWNERSHIP (TCO): BEWEGEN SICH DIE KOSTEN IM RAHMEN? Das A und O bei der Anschaffung eines Firmenwagens sind nach wie vor die TCO – auch beim Durchlaufen des „Fleet Funnel“. Für die Berechnung dieser Kosten sind sowohl bei konventionellen als auch bei alternativen Antrieben die relevanten Variablen individuell zu betrachten. Dabei lassen sich die TCO in Anschaffungskos-ten (zum Beispiel Abschreibung, Finanzierung und Erwerbssteuer) sowie Unterhaltskosten (dazu gehören un-ter anderem Versicherungen, Kraftstoffkosten und Service) unterteilen.

WORAUF IST BEI DER BESTIMMUNG ZU ACHTEN?Auf den ersten Blick geben die Anschaffungskosten am schnellsten wieder, welches Fahrzeug günstig ist. Wichtiger als die reinen Anschaffungskosten sind für den Flottenmanager allerdings die Gesamtkosten (TCO) – denn bei deren Betrachtung wird erst deutlich, wie sich die Fahrzeugkosten über die gesamte Halte-dauer entwickeln. Durch bestimmte Einflussfaktoren wie beispielsweise einen guten Restwert oder gerin-gen Verbrauch kann dann ein Fahrzeug mit hohem Listenpreis schlussendlich weniger kosten als ein ver-gleichbares Fahrzeug mit niedrigem Listenpreis. Auf die Gesamtkosten (TCO) wirken sich zudem länderspezifische Faktoren aus, beispielsweise Steuern, aber auch individuelle Förderungen und staatliche Subventionen; in Deutschland haben etwa Un-ternehmen der gewerblichen Wirtschaft, die elektrisch betriebene leichte Nutzfahrzeuge oder Pkw beschaf-fen wollen, die Chance auf einen Investitionszuschuss im Rahmen des Sofortprogramms „Saubere Luft“.

WEITERE INFORMATIONEN ZUM THEMA TCO FINDEN SIE IN DEM BEITRAG „ZEIT ZUM UMDENKEN“ DER FACHZEITSCHRIFT FLOTTEN-MANAGEMENT VOM JANUAR 2018. SIEHE DAZU SEITE 16.

T C O Z U S A M M E N S E T Z U N G eines typischen Flotten-

fahrzeugs der Kompaktklasse (DE) bei einer Laufzeit von 36

Monaten und einer Laufleistung von 90.000 Kilometern

Abschreibung

Kraftstoff

Finanzierung

Erwerbssteuer

Versicherung

Steuer

Verschleiß

Service

Reifen

Quelle: Autovista Group, 11/2018

Verhaltenskodex

CoC

Image RecruitmentStrategieKosten Motivation

ZUSÄTZLICHE PARAMETER FÜR DIE CAR-POLICY IDENTIFIZIEREN, BEISPIELSWEISE:

Das individuelle Nutzungsprofil lässt sich zwar nur bedingt beeinflussen, trotzdem lohnt ein Blick auf die Fahrbilanz der Mitarbeiter: Nach wel-cher Kilometerleistung muss das Fahrzeug zum Service? Ist ein Satz Reifen über die gesamte Halte-dauer ausreichend? Diese Fragen vermitteln einen Eindruck der Stellschrauben, an denen der Fuhr-parkleiter ebenfalls noch drehen kann.

DIESEL

15Der passende Antrieb für den Fuhrpark 12/2018VERSION 1.0

USER-CHOOSER: GIBT ES PERSÖNLICHE PRÄFERENZEN?An dieser Stelle des „Fleet Funnel“ ist die Entscheidung für einen möglichen Antrieb schon sehr weit gediehen. Einen Parameter gilt es aber noch zu definieren: Was sagt der Mitarbeiter? Bestehen persönliche Vorlieben oder Anforderungen an das Fahrzeug, die beachtet werden müssen oder einfließen sollen? Schließlich ist er regelmäßig mit dem Fahrzeug unterwegs, muss gegebenenfalls seine täglichen Routinen über denken und sein Fahrverhalten einer neuen Infrastruktur anpassen. Ist er dazu bereit? Oder stellt er andere Anforderungen? Wird er den gewählten Antrieb mittragen? Oder versteht er sich sogar als „First-Mover“?

Übrigens: Für Dienstwagenfahrer können alternative Antriebe auch dank steuerlicher Vorteile attraktiv sein. So bestimmen etwa in Großbritannien die CO₂-Emissionen den zu versteuernden Prozentsatz vom Fahrzeuglisten-preis, in Deutschland halbiert der Gesetzgeber ab 2019 die Bemessungsgrundlage speziell für private Dienst- wagennutzer von Elektroautos und Hybridfahrzeugen.

ALTERNATIVE ANTRI EBE Prozentualer

Anteil der Neuzulassungen auf dem Flotten-

markt am Beispiel Deutschland

AKZEPTANZ VON ALTERNATIVEN ANTRI EBEN Prozentualer Anteil

von Fuhrparks (EU 28), in denen Hybride, Plug-in-Hybride, Erdgas-

oder Elektrofahrzeuge bereits eingeführt wurden oder eingeplant sind

2016 2017 2018

6 %

2 %

4 %

0 %

BEL CHE GBR NLDLUXITAFRADEU ESP PRT

30 %

20 %

10 %

0 %

Quelle: CVO, Arval/CSA Research, 2017 Quelle: Dataforce (Pressemitteilung 2018)

Image Tank- und Lade-

infrastruktur

RaumangebotGeldwerter

Vorteil

Komfort/Ausstat-

tung/Sicherheit

Fahrspaß

WAS IST DEM USER-CHOOSER WICHTIG? MÖGLICHE EINFLUSSFAKTOREN:

16

Weiterführende Links

FÖRDERUNGEN FÜR ERDGAS- FAHRZEUGEhttps://www.erdgas.info/erdgas-mobil/erdgas-fahren-rechnet-sich/foerderung-erdgas-fahrzeuge/

FÖRDERUNGEN FÜR E-FAHRZEUGE (UMWELTBONUS)www.bafa.de/DE/Energie/Energieeffizienz/Elektromobilitaet/elektromobilitaet_node.html

https://www.foerderinfo.bund.de/elektromobilitaet

FÖRDERPROJEKT ZUR EINBINDUNG GEWERBLICHER ELEKTROFAHR-ZEUGE IN DER LOGISTIK-, ENERGIE- UND MOBILITÄTSINFRASTRUKTURwww.digitale-technologien.de/DT/Navigation/DE/Foerderprogramme/IKT-EM-3/ikt-em-3.html

FÖRDERPROGRAMM DER BUNDESREGIERUNG ZUR ELEKTROMOBILITÄThttp://www.schaufenster-elektromobilitaet.org/de/content/index.html

Förderungen

WEITERE INFORMATIONEN ZUM GROSSKUNDENGESCHÄFT DER VOLKSWAGEN AG FINDEN SIE UNTER: WWW.VOLKSWAGENAG.COM/DE/GROUP/FLEET-CUSTOMER.HTML

UMWELTZONEN (EU)www.urbanaccessregulations.eu

UMWELTZONEN (DE)http://gis.uba.de/website/umweltzonen/index.html

Umweltzonen

WLTPwww.volkswagenag.com/de/group/fleet-customer/WLTP.html

CNGwww.discover-cng.com

www.gibgas.de

Informationen

TANKSTELLEN/STROM (EU)www.e-tankstellen-finder.com

TANKSTELLEN/ERDGAS (DE)www.erdgas.info

TANKSTELLEN/STROM (DE)https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/HandelundVertrieb/Ladesaeulenkarte/Karte/Ladesaeulenkarte-node.html

www.goingelectric.de/stromtankstellen/

www.plugsurfing.com/de/privat-kunden/ladestations-karte.html

FLOTTENMANAGEMENThttps://www.flotte.de/files/newspapers/2018/1/pdf/051-53_TCO.pdf

Tankinfrastruktur

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© Volkswagen Aktiengesellschaft

Volkswagen Group Fleet International,

Brieffach 1324,

38436 Wolfsburg,

Deutschland

www.volkswagenag.com/de/group/fleet-customer.html

Stand 12/2018

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