Optimierter Bestseller

Sommer/Herbst 2008

Technik + Wissenschaft Produkte + Services Interview + Reportage

Schub für Saudi-Arabien

„Eurofighter - Zukunftssystemder Luftwaffe“

MTU Aero Engines Holding AGDachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-0Fax +49 89 1489-5500www.mtu.de

Der richtige Dreh

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

vor 99 Jahren wurde die Internationale Luft-und Raumfahrtausstellung, die heutige ILA inBerlin, zum ersten Mal veranstaltet. Sie stehtdamit kurz vor dem Eintritt in ein neues Jahr-hundert. Auch die Luftfahrt befindet sich ander Schwelle zu einer neuen Ära: Angesichtsdes Klimawandels müssen Flugzeuge leiser,kraftstoffsparender und emissionsärmer wer-den – und mit ihnen die Antriebe. Seit Jahrenarbeiten wir Triebwerkshersteller an neuen„grünen“ Technologien und haben mit demGetriebefan (GTF™) die passende Lösung ge-funden. Seine Einführung wird ein Meilen-stein in der Geschichte der Luftfahrt sein undkann durchaus mit der Etablierung des Turbo-fans vor rund 40 Jahren verglichen werden.

Die technologische Basis für den Getriebefanhaben Pratt & Whitney und die MTU in einerVielzahl von Forschungsprogrammen erarbei-tet. Diese Vorarbeiten zahlen sich allmählichaus: Der Getriebefan hat die Bodentests mitBravour bestanden; als nächster Schritt folgtdie Flugerprobung. Die ersten Ergebnissestimmen zuversichtlich und haben Mitsubishiund Bombardier bewogen, den neuen An-trieb exklusiv für die nächste Generation ihrerRegionalflugzeuge, die ab 2013 fliegen sol-len, auszuwählen. Wir rechnen mit einem Be-darf von rund 4.500 Triebwerken.

Bewährt sich der Getriebefan im Alltagsein-satz, würde er sich als Antrieb für die Nach-folger der Boeing 737 und des Airbus A320empfehlen. Die neuen Kurz- und Mittelstre-ckenflugzeuge sollen in der zweiten Hälftedes nächsten Jahrzehnts mit deutlicher Treib-stoffersparnis an den Start gehen. Sie wer-den ein Marktvolumen haben, das weit überdem der Regionalflugzeuge liegt. Für dieMTU sind sie das mit Abstand bedeutendsteGetriebefan-Segment. Bedenkt man, wiewichtig das V2500 für die MTU ist, das nur in

Editorial

Der richtige Dreh 4 - 7

Optimierter Bestseller

Patchen auf hohem Niveau

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12 - 13

Eine neue Marke geht an den Start 14 - 15

Wachstumswunder in der Wüste

Kompaktes Kraftpaket

Schub für Saudi-Arabien

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Meilensteine

Fliegen ohne Piloten

„Eurofighter - Zukunftssystem derLuftwaffe“

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Perfektionisten am Himmel 32 - 35

NewsImpressum

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Inhalt

Interview mit Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz: Der Inspekteur der Luftwaffeist selbst Pilot und fliegt regelmäßig Europas modernsten und leistungsstärkstenFighter. Seite 28

Der richtige Dreh

„Eurofighter – Zukunftssystem der Luftwaffe“

Der Mitsubishi Regional Jet verwendet ihn als Exklusivantrieb und auchBombardier stattet die CSeries mit ihm aus: Der Getriebefan (GTF™) von Pratt &Whitney gewinnt an Popularität und setzt sich immer mehr durch. Seite 4

Der Eurofighter Typhoon feiert mit demAuftrag aus Saudi-Arabien seinen zwei-ten Exporterfolg. Der milliardenschwe-re Auftrag des Königreichs könnteSignalwirkung auf dem Weltmarkthaben. Seite 24

der A320-Familie zum Einsatz kommt, kannman erahnen, welche Bedeutung das neueTriebwerk haben wird, das neben Airbus auchbei Boeing zum Zuge kommen soll.

Das Getriebefankonzept ist auch techno-logisch von großer Bedeutung: Es ist derDreh- und Angelpunkt unseres Technologie-programms Claire (Clean Air Engine): In dreiSchritten wollen wir bis zum Jahr 2035 denCO2-Ausstoß um 30 Prozent reduzieren undden Lärm halbieren. Wichtig ist: Keine der er-forderlichen Technologien muss neu erfundenwerden; alle sind bereits erprobt beziehungs-weise auf ihre Machbarkeit hin überprüft. DerGetriebefan vereint neueste Technologien:ein Getriebe, einen sehr effizienten Hoch-druckverdichter und als Schlüsselkomponen-te die schnelllaufende Niederdruckturbine.Auch die Komponenten, die ihn optimieren –der gegenläufige Fan und der Wärmetau-scher – sind bereits getestet und haben her-vorragende Ergebnisse erzielt.

Das zeigt ganz deutlich: Technologie- undKostenführerschaft ist und bleibt für die MTUder Schlüssel zur Sicherung der Wettbe-werbsfähigkeit und zum langfristigen Erhalthochwertiger Arbeitsplätze in Deutschland.

Ihr

Egon BehleVorsitzender des Vorstands

Schub für Saudi-Arabien

In der Erfolgsgeschichte des V2500wird ein neues Kapitel aufgeschlagen:SelectOne™ heißt die optimierte Ver-sion des Bestseller-Triebwerks vonInternational Aero Engines (IAE). Seite 8

Optimierter Bestseller

Titelthema

Technik + Wissenschaft

MTU Global

Kunden + Partner

Produkte + Services

Anekdote

Interview + Reportage

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Der richtige Dreh

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) hat ihn als Exklusivantrieb für den Mitsubishi RegionalJet (MRJ) ausgewählt und auch Bombardier stattet die CSeries mit ihm aus: Der Getriebefan(GTF™) von Pratt & Whitney gewinnt an Popularität und setzt sich immer mehr durch. Damitist der erste Schritt auf dem Weg zur Gründung einer neuen Produktfamilie gemacht. Die MTUAero Engines plant, sich mit jeweils etwa 15 Prozent an den beiden Getriebefan-Versionenzu beteiligen.

Patrick Hoeveler

Der deutsche Triebwerkshersteller setztnoch auf einen dritten Antrieb: Ebenfalls mitrund 15 Prozent will er sich beim PW810engagieren, das am unteren Ende desSchubbereichs angesiedelt ist. Es entstehtbei Pratt & Whitney Canada und ist für dieneue Cessna Citation Columbus gedacht.Obwohl dieser Antrieb kein Getriebe hat,bildet er mit den beiden Getriebefan-An-trieben eine erweiterte Produktfamilie. Dr.

4 5Titelthema

Christian Winkler, Leiter Business Devel-opment bei der MTU: „Der gemeinsameKern wird skaliert und auch in den ver-wendeten Materialien angepasst. Dabeistellt der Antrieb für den MRJ dieBasisvariante des Getriebefans dar.“ Überdie gesamte Programmlaufzeit könnte dasAntriebstrio der MTU einen Umsatz in Höhevon zwölf Milliarden Euro bescheren.

Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter:www.mtu.de/108GTF

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Christian Winkler+49 89 1489-8663

6 7Titelthema

Der MRJ ist ein 70- bis 90-Sitzer, der 2013 inDienst gehen soll. Für den MRJ70 ist einRating von 67 Kilonewton vorgesehen, wäh-rend für den größeren MRJ90 eine Startleis-tung von 76 Kilonewton geplant ist. DasMarktvolumen wird auf etwa 1.500 Trieb-werke geschätzt. Der offizielle Programm-start soll in diesem Jahr erfolgen. Für denGetriebefan haben sich die Japaner aufgrundder um 15 Prozent niedrigeren Betriebskos-ten entschieden. „Ein Großteil davon ist demniedrigeren Treibstoffverbrauch zuzuschrei-ben“, sagt Winkler. Im Vergleich zu den heu-tigen Bestsellern in diesem Antriebsbereichverspricht der Entwurf gemäß Robert Saia,der bei Pratt & Whitney als Vice PresidentNext Generation Product Family für dieneuen zivilen Triebwerke zuständig ist, aucheine Senkung der Instandhaltungskosten um40 Prozent. Und weiter: „Außerdem ist er umgut zehn Dezibel leiser.“

Der große Vorteil eines Getriebefans liegt ineinem Untersetzungsgetriebe, das den Fanvom restlichen Niederdrucksystem abkop-pelt. Somit können die Komponenten in ihrenjeweils optimalen Geschwindigkeitsberei-chen arbeiten, was eine höhere Wirtschaft-lichkeit verspricht. „Durch die Entkopplungmittels des Getriebes dreht sich der Bläsernur mit einem Drittel der Geschwindigkeitdes restlichen Niederdrucksystems. Dadurchkönnen wir die Drehzahlen von Niederdruck-

verdichter und -turbine erhöhen. Für einenbestimmten Schubbereich lässt sich daherdie Stufenzahl des Niederdruckverdichtersund der Niederdruckturbine reduzieren“, er-läutert der amerikanische Ingenieur.

Außerdem ermöglicht das Konzept einengrößeren Fan-Durchmesser, was wiederum

für ein höheres Nebenstromverhältnis unddamit für einen geringeren Treibstoffver-brauch sorgt. „Wir versuchen den Bläser sogroß wie möglich zu machen“, erklärt Saia,„je langsamer wir ihn dabei drehen lassenkönnen, umso effizienter und leiser wird er.“

Derzeit laufen Verhandlungen zwischen derMTU und Pratt & Whitney über die Höhe derBeteiligung. „Wir streben eine Modulverant-wortung in den Bereichen Entwicklung undHerstellung an“, bestätigt Winkler. Im Blickhaben die Münchner zwei Komponenten: Siehoffen, neben der schnelllaufenden Nieder-druckturbine auch einen Anteil am Verdich-ter zu erhalten. Die Verhandlungspositiondürfte nicht zuletzt aufgrund der deutschenKompetenz bei der Niederdruckturbine sehrgut sein; sie ist eine Schlüsselkomponentedes Getriebefans. Winkler: „Beim Hoch-druckverdichter peilen wir den Anteil an, denwir auch beim Versuchsverdichter haben: dieersten vier Stufen, also ungefähr die Hälftedes Verdichters.“

Dieser achtstufige, gemeinsam mit Pratt &Whitney entwickelte Hochdruckkompressorhat seine erste Testphase hinter sich. „Dabeihat er die Ziele bezüglich Wirkungsgrad undStabilität durchgehend erreicht“, schildertWinkler. „Er besitzt ein hohes Druckverhält-

nis von 17:1 und ist größenmäßig auf diemöglichen Nachfolgemuster von Airbus A320und Boeing 737 ausgerichtet. Der Kompres-sor wird in kleinerer Form beispielsweiseauch im Antrieb von MRJ und der CSeries vonBombardier verwendet.“

Die Flugzeuge der kanadischen CSeries sindals 110- und 130-Sitzer geplant und sollenwie der MRJ im Jahr 2013 in Dienst gehen.Die MTU schätzt das Marktvolumen auf rund3.000 Triebwerke im Schubbereich um 102Kilonewton. Die Entscheidungen der Regio-nalflugzeughersteller könnten richtungswei-send sein. „Sollte sich der Getriebefan hiertatsächlich durchsetzen und die vorgegebe-nen Ziele erreichen, bedeutet das natürlicheine Signalwirkung für das Next-Generation-Single-Aisle-Flugzeug“, ist sich der MTU-Manager sicher.

Die ersten Ergebnisse eines Getriebefan-Demonstrators auf Basis des PW6000-Trieb-werks sprechen eine deutliche Sprache. „Wir

Die nächste Generation von Regionalflugzeugen – der Mitsubishi Regional Jet (MRJ).

Der Getriebefan-Demonstrator auf dem Freiprüfstand von Pratt & Whitney in West Palm Beach, Florida. Der gemeinsam von MTU und Pratt & Whitney entwickelte Hochdruckverdichter auf dem Prüfstand der MTU.

haben die Vorgaben für spezifischen Treib-stoffverbrauch und Wirkungsgrad erreicht“,bekräftigt Winkler. Das Triebwerk besitzt einGetriebe und ein neues Niederdrucksystemunter anderem mit der schnelllaufendenTurbine der MTU. Im Vergleich zum normalenPW6000 ist der Verbrauch um Klassenbesser, aber noch nicht vergleichbar mit denspäteren Produktanwendungen, die aucheinen neuen Kern erhalten. Die für Mitte desJahres geplanten Flugtests sollen die Funk-tion auch in der Luft nachweisen. Aber schonauf dem Prüfstand hat das Triebwerk imLeerlauf Dr. Winkler und seine Kollegenbeeindruckt: „Es ist so leise, dass man sichdaneben sogar unterhalten kann.“

Optimierter Bestseller In der Erfolgsgeschichte des V2500 wird ein neues Kapitel aufgeschlagen: SelectOne™heißt die optimierte Version des Bestseller-Triebwerks, den das Konsortium InternationalAero Engines (IAE) vor mehr als zwei Jahrzehnten auf den Markt gebracht hat. Der zuver-lässige Antrieb wurde weiter verbessert und punktet mit verringertem Kraftstoffverbrauch,längeren Einsatzzeiten am Flügel und niedrigeren Instandhaltungskosten. Der Countdown biszum Start der Serienproduktion im Sommer 2008 läuft.

Nicole Geffert

„Das SelectOne™ ist die unmittelbareAntwort auf die Wünsche der Kunden“,erklärt Leo Müllenholz, Leiter IAE-Pro-gramme bei der MTU Aero Engines. „Einenoch höhere Zuverlässigkeit und weiterreduzierte Instandsetzungskosten machenden neuen Standard für Airlines attraktiv. Sokann die IAE ihren Vorsprung gegenüberWettbewerbern weiter halten“, ist sich derProgramm-Manager sicher.

Mit dem Upgrade hat die IAE das Triebwerkauf den neuesten Stand der Technik ge-bracht. Der Kraftstoffverbrauch wurde umein weiteres Prozent gesenkt – entsprechendgehen auch die Schadstoffemissionen zu-rück – und die Betriebszeit am Flügel (Time-On-Wing) wurde verlängert: Das SelectOne™kann 20 Prozent länger am Flügel bleiben alsdas bewährte Vorgängermodell V2500-A5.

8 9Technik + Wissenschaft

10 11Technik + Wissenschaft

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Leo Müllenholz+49 89 1489-3173

Interessante Multimedia-Services zudiesem Artikel unter:www.mtu.de/108V2500

„Unser Fokus liegt auf der Langlebigkeit desProdukts, das wir zum Vorteil unsererKunden kontinuierlich weiterentwickeln“,betont Müllenholz. Nachdem die V2500-A1-Version verbessert und zum TriebwerkV2500-A5 weiterentwickelt wurde, ist derSelectOne™-Standard jetzt der nächsteSchritt. Das V2500-A5 vereinigt die unter-schiedlichen Anforderungen der A320-Fami-lie; im Schubbereich zwischen 22.000 und33.000 Pfund gibt es sieben Versionen. Dankseiner Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit undUmweltfreundlichkeit war das V2500 von Be-ginn an der bevorzugte Antrieb dieser Airbus-Familie.

Die MTU steuert zum V2500-Programm diefünfstufige Niederdruckturbine bei, die beider MTU Maintenance Berlin-Brandenburgmontiert wird. Als Mitbegründer des multi-nationalen Triebwerkskonsortiums IAE sinddie Deutschen mit rund elf Prozent am V2500beteiligt. Pratt & Whitney baut Brennkammerund Hochdruckturbine, Rolls-Royce denHochdruckverdichter und von Japanese AeroEngines Corporation kommen Fan und Nie-derdruckverdichter.

„Die Modifikationen des SelectOne™ gegen-über der Standard-Version V2500-A5 zieltenvor allem auf Hochdruckverdichter und -tur-bine sowie auf die elektronische Triebwerks-steuerung“, erläutert MTU-MitarbeiterStephan Krinner, Technischer Programm-Ingenieur V2500. Im optimierten Hochdruck-

verdichter setzt man jetzt auf dreidimensio-nale Schaufelgeometrien und hat Aerodyna-mik und Oberflächenstruktur der Schaufelnverbessert. In der Hochdruckturbine kommenneue Materialien und Dichtungssysteme zumEinsatz.

Die MTU hat ihre Niederdruckturbine ent-sprechend angepasst: „Unsere Spezialistenhaben den Schaufelblattwinkel der Turbinen-leitschaufelstufe Drei optimiert“, erläutertWerner Striegl, Technischer Programm-Ma-nager V2500. Der deutsche Triebwerksher-steller ist nicht nur an der Entwicklung undProduktion des SelectOne™ beteiligt, son-dern übernimmt als weltweit führenderV2500-Instandsetzer auch die komplette In-standsetzung.

Bevor der modifizierte Antrieb abheben kann,musste er seine Zuverlässigkeit auf dem Prüf-stand beweisen. Drei Triebwerkstests stan-den in der Vorbereitungsphase auf dem Pro-gramm: Der „Performance Operability Test“fand im April 2007 bei der MTU in Münchenstatt. Dabei wurde das komplette Select-One™-Triebwerk auf seine Funktionsfähig-keit überprüft. „Für die Flugzulassung simu-lieren wir Cycles auf dem Prüfstand“, er-läutert Kurt Scheidt, bei der MTU zuständigfür zivile Triebwerkstests. „Ein Cycle dauert10 bis 15 Minuten, da wir vor allem dieHöchstbelastung bei Start und Landungtesten.“ Nach Abschluss der mehrwöchigenPrüfstandstests wurde das Triebwerk zerlegtund befundet. Zudem wurden ein Telemetrie-test sowie ein Dauertest beim Partner Pratt& Whitney in den USA durchgeführt.

Was am Boden einwandfrei funktionierte,musste sich auch in der Luft bewähren. NachAbschluss der erfolgreichen Prüfstandsläufeim Oktober 2007 wurde das Triebwerk – alsLadung im Frachtraum verpackt – in die USAgeflogen. In Plattsburgh, in der Nähe vonNew York, standen die Flugerprobungstestsim Flying Testbed an. Am Flügel einer Boeing747 absolvierte das IAE-Triebwerk in siebenFlügen 45 Flugstunden und präsentierte sichin Topform. „Die angestrebten Ziele wurdenerreicht und die Leistungswerte aus denBodenläufen bestätigt“, resümiert Scheidt.Vor Ort begleitet wurde der technisch an-spruchsvolle Einbau des Testtriebwerks fürden Flugversuch von MTU-Instrumentierungs-spezialisten. 500 Messstellen galt es imTriebwerk auf engstem Raum einzubauen –eine Herausforderung selbst für die Exper-ten. Scheidt: „Die komplexe Sensorik muss-ten wir so unterbringen, dass die Flugtaug-lichkeit auf keinen Fall beeinträchtigt wird.“

Die akribische Vorbereitung aller Beteiligtenhat sich gelohnt: Nach dem erfolgreich abge-schlossenen Flugversuch erhielt dasSelectOne™ im Dezember 2007 die Zulas-sung der amerikanischen LuftfahrtbehördeFAA (Federal Aviation Administration). Zeitzum Ausruhen blieb den Partnern nicht.Bereits im Februar dieses Jahres startete das

SelectOne™ zu weiteren Flugerprobungs-tests, diesmal über der südfranzösischenStadt Toulouse am Flügel eines Airbus A320.„Wir liegen voll im Zeitplan“, erklärt Scheidt.Noch vor Beginn der Internationalen Luft-und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin imMai dieses Jahres wird mit der Zulassung dereuropäischen Luftfahrtbehörde gerechnet.

Dann ist der Weg frei, um im Sommer dieSerienproduktion zu starten. Das ersteSelectOne™-Serientriebwerk der IAE geht an

Das SelectOne™ auf dem Prüfstand bei der MTU Aero Engines in München. Zum ersten Mal ist das SelectOne™ im Februar 2008 in Toulouse geflogen – an den Flügeln eines A320.

Flugerprobungtests des SelectOne™ am Flügel einer Boeing 747 in Plattsburgh, New York.

IndiGo Airlines. Die indische Fluggesellschaftrüstet 100 Flugzeuge der Airbus A320-Familie mit dem SelectOne™ aus und ist da-mit der erste Kunde des optimierten Best-sellers.

12 13Technik + Wissenschaft

„Liebend gerne hätten wir solche Bauteileschon früher repariert“, sagt Dirk Eckart vomMTU-Instandsetzungsteam, „nur – es gab da-mals einfach noch kein etabliertes und zuge-lassenes Reparaturverfahren für Blisks.“Dass der reparierte Niederdruckverdichter-Blisk nun wieder irgendwo hoch oben überDeutschland mit fast Mach 2 seine Arbeit ver-richten wird, ist insofern eine waschechteWeltpremiere. Der Ingenieur und seine Kolle-gen haben im vergangenen Dezember daserste gepatchte Blisk-Bauteil an die Luftwaffeübergeben. Vorgeschaltet waren eine inten-sive Reparaturentwicklung sowie umfangrei-che Validierungstests,die die uneingeschränk-te Wiederverwendung des reparierten Bau-teils garantieren.

Beim Patching wird der beschädigte Teil derTriebwerksschaufel zunächst vollautoma-tisch abgetrennt. Mittels eines eigens entwi-ckelten Wolframplasma-Lichtbogenschweiß-Verfahrens werden daraufhin die Ersatzteilefür die abgetrennten Schaufelbereiche ange-fügt. Im letzten Schritt stellen die Reparatur-spezialisten mit einem adaptiven Fräspro-zess die Schaufelgeometrie wieder her.

„Dieser Erfolg kam nicht über Nacht“, sagtEckart, „natürlich arbeiten wir schon seitJahren an einem solchen Reparaturverfah-ren.“ Als nationaler Systempartner setzt dasUnternehmen fast alle Triebwerke der deut-schen Luftwaffe instand. „Daher musstenatürlich auch für die damals neue Blisk-Technologie ein Reparaturverfahren entwi-ckelt werden“, berichtet Eckart. Leichter ge-sagt als getan, denn als fest mit dem Rotorverbundene Bestandteile gehören die Schau-feln der Bliskbauweise in die für rotierendeBauteile geltende Sicherheitsklasse eins.

Mit den gängigen Methoden konnte man dieIntegraltechnik nicht reparieren. Mit einem

Um Metalle und auch Schweißnähte anBlisks abzutragen, entwickelt die MTUein weiteres Hightech-Verfahren: DasPulsed Electro Chemical Machining,kurz: PECM, ist eine Methode zum prä-zisen Abtragen von Material auf Basisder anodischen Metallauflösung wäh-rend der Elektrolyse.

PECM kommt ohne mechanischenKontakt zwischen Werkzeug und Werk-stück aus. Somit werden beim Bear-beiten der Blisk-Triebwerksschaufelnkeine Kräfte übertragen. Das Verfahrenarbeitet mit extrem kleinen Spaltbrei-ten zwischen Werkstück und Werkzeug.Der Abtrag entspricht nahezu exaktder Elektrodenform, weil die Stromli-nien im Wesentlichen nur senkrecht zurOberfläche verlaufen können. Da beikleinen Spaltbreiten von ca.10-100 μmein Elektrolytaustausch durch Strö-mung nicht mehr funktioniert, mussdem Vorschub ein mechanisches Pul-sen überlagert werden.

Das Verfahren zeichnet sich durch be-sondere Wirtschaftlichkeit mit garan-tiert eigenspannungsfreiem Material-abtrag, sanften Übergängen und glat-ter Oberfläche aus.

Patchen auf hohemNiveau

Denis Dilba

Noch vor etwas weniger als einem Jahr wäre der Fall sonnenklar gewesen: Blade Integrated Disks(Blisks) mit schwerbeschädigten Schaufeln müssen ausgesondert und durch Neuteile ersetzt werden.Das ist jetzt anders: Mit dem Patching-Verfahren hat die MTU ein technologisch anspruchsvollesReparaturverfahren entwickelt, um komplexe Blisk-Bauteile aus dem Eurofightertriebwerk EJ200 wiedereinsatzfähig zu machen.

PECM - Weltweit Spitze

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dirk Eckart+49 89 1489-8338

Interessante Multimedia-Services zudiesem Artikel unter:www.mtu.de/108Patching

über Jahre hinweg in akribischer Kleinarbeitverbesserten Plasmaschweißverfahren er-reichten Eckart und das Team die höchsteNahtqualität. „Die Prozessstabilität konntedurch eine umfangreiche Schutzgasabde-ckung verbessert werden und erreicht die ge-forderte Schweißnahtqualität“, sagt Eckart.Das Reparaturergebnis liegt nahezu aufNeuteilniveau – unabhängig von der Anzahlder reparierten Schaufeln. Zudem birgtPatching Sparpotenzial: Bei dem neuen Ver-fahren muss man mit deutlich geringerenKosten als für das Neuteil rechnen.

„Für die zweite Niederdruckverdichterstufeim EJ200 haben wir bereits die Zulassung“,so Eckart, „die für die Stufe eins folgt noch indiesem Jahr.“ Von der neuen Technologie immilitärischen Bereich werden langfristig auchunsere zivilen Programme profitieren. Auchhier nimmt der Einsatz von Blisks stark zu. InNeubauten kommt die Technologie heutzu-tage fast ausschließlich zum Einsatz“, erklärtEckart. Dort sieht er auch die Zukunft: MitPatching könnte man die Wirtschaftlichkeitvon Flugzeugflotten enorm erhöhen. Eckart:„Wenn eine Anfrage aus dem zivilen Bereichkommt, sind wir bereit und stellen unsereReparaturexpertise gerne unter Beweis.“

Egalisieren der Fräszeilung und Angleichen an die vorhandene Kontur.

Das Wolframplasma-Lichtbogenschweißen garantierteine hochwertige Schweißnaht.

< Ein EJ200-Blisk bei der optischen Profilüberprüfungnach dem Verblenden.

14 15MTU Global

Der Zeitpunkt für den Einstieg ins Zulieferge-schäft könnte günstiger kaum sein: Der Marktentwickelt sich rasant, die OEMs stellen hoheAnforderungen an Hightech-Produkte undKosteneffizienz, gliedern zunehmend Teilbe-reiche aus und setzen auf Flexibilität. DieChancen, auf diesem Markt erfolgreich zuagieren, stehen gut. Die MTU hat das er-kannt und gehandelt: Neben der MTU Aero

Eine neue Marke gehtan den Start

Thorsten Rienth

Know-how-Transfer ist das Schlagwort, wenn es um das boomende Zuliefergeschäft geht. Mit derneuen Marke MTU Aero Solutions positioniert sich Deutschlands führender Triebwerksherstellerbranchenübergreifend als Lösungsanbieter für Spitzentechnologie. Nicht nur die Luftfahrt profitiertvon der langjährigen Erfahrung und Kompetenz, auch anderen metallverarbeitenden Industriezweigenwird das komplette Leistungsangebot – Engineering, Testing, Teilefertigung und Oberflächentechno-logie – zur Verfügung gestellt.

Engines und MTU Maintenance wurde einedritte Marke, die MTU Aero Solutions, ge-schaffen. Sie wird sich auf der diesjährigenInternationalen Luftfahrtausstellung ILA, 27.Mai bis 1. Juni, in Berlin erstmals präsentierenund als eigenständige Marke positionieren,die vom Erfahrungsschatz der MTU AeroEngines profitiert. Organisatorisch und op-tisch bleibt Aero Solutions fest im MTU-

Markenverbund integriert, agiert aber selbst-ständig. Für die neue Marke wurde eineBilderwelt geschaffen, welche klar als MTUzugehörig erkennbar ist, jedoch eine eigen-ständige Note besitzt, die die Besonderhei-ten und Leistungsmerkmale differenzierendtransportiert.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Hans-Christian Melzer +49 89 1489-6599

Interessante Multimedia-Services zudiesem Artikel unter:www.mtu.de/108AeroSolutions

Der Markenname reflektiert das umfassendeLeistungsspektrum für den Kunden: „Aero“hebt die jahrzehntelange Erfahrung, Kompe-tenz und Zuverlässigkeit der MTU als Pro-grammpartner in der innovativen Luftfahrtin-dustrie hervor; „Solutions“ unterstreicht denindividuellen Serviceansatz zum Nutzen desKunden.

Der neue Geschäftsbereich ist für die an-stehenden Herausforderungen bestens ge-rüstet. „Wir haben die gesamte Produktions-kette im Haus. Da liegt es nahe, auch ein-zelne Teile daraus anzubieten“, erklärt MTU-Vertriebsingenieur Hans-Christian Melzer. Dasämtliche Entwicklungen längst erprobt undzertifiziert sind, entfällt für die Kunden einlangwieriges Zulassungsprozedere. Es ent-steht eine Win-win-Situation: Der Kunde pro-fitiert von jahrzehntelanger Erfahrung, Kom-petenz und dem Innovationspotenzial derMTU in den Bereichen Triebwerksentwick-lung, -herstellung und -testing, erhält ausMünchen termingerecht maßgeschneiderteBauteile von hoher Qualität und sichert sichso den technologischen Vorsprung. Für denMTU-Konzern erhöhen die Zulieferaufträgedie Auslastung der Entwicklungsabteilungen,der Prüfstände sowie der Fertigungslinienund verbessern die Kosteneffizienz.

Als erster Kunde hat die japanische IHI Cor-poration das neue MTU-Angebot genutzt undMitteldruckverdichter-Scheiben für die Rolls-Royce-Triebwerke Trent 700 und RB211 geor-dert. Der Auftrag kann sich zum Auftakt derneuen Marke sehen lassen: Der Umsatz liegtim zweistelligen Millionenbereich. Darauf folg-te die Order über die Fertigung von Nieder-druckturbinen-Laufscheiben für den Next-Generation-Antrieb – GEnx – von GeneralElectric. Weitere Aufträge – besonders aus

Fernost – sind in Aussicht. „Man spürt schon,dass wir auf dem Markt gefragt sind“, freutsich Melzer.

Kernmarkt von MTU Aero Solutions bleibt dieLuftfahrt. Klar ist aber schon jetzt: DieSpitzentechnologie aus München ist auch inanderen Industriezweigen gefragt. Unter-nehmen, die weder die MTU-Verfahren nochderen Standards haben, können sich dieMTU-Expertise in der Luftfahrtindustrie zu-nutze machen. Mittelfristig wird der Know-how-Transfer vor allem für die Gasturbinen-industrie von Vorteil sein – etwa durch dieAnwendung hochwertiger Oberflächentech-niken; langfristig würde er sich auch für wei-tere Unternehmen der stahl- und metallver-arbeitenden Industrie lohnen.

... rasante Überholmanöver ...

Werben mit der Formel 1: Boxenstopp ... ... Luftfahrt-Hightech für andere Branchen.

„MTU Aero Solutions ist im Prinzip für jedeninteressant, der es mit Metall zu tun hat. Undmit Dingen, die sich besonders schnell dre-hen und eine enorme Hitze aushalten müs-sen“, fasst Melzer zusammen. Weltweit kanndie MTU Aero Engines mit dem hohen Quali-tätsanspruch „Made in Germany“ Problemelösen – branchenübergreifend, schnell undzuverlässig.

Wachstumswunder in der Wüste

Vor über 40 Jahren war Dubai ein verschlafenes Nest am Persischen Golf, in dem es nur weiß getünchte Häuser undstaubige Pisten gab. Die Menschen lebten in erster Linie von der Perlenfischerei – bis im Wüstensand Erdöl gefundenwurde. Seit 1966 boomt die Region. Wesentlicher Motor ist Dubais staatliche Fluggesellschaft Emirates, eine der dyna-mischsten Airlines der Welt, deren phänomenales Wachstum weitergeht – mit A380-Flugzeugen: Emirates wird mit 58Exemplaren die größte Mega-Airbus-Flotte der Welt bewegen.

Andreas Spaeth

Die Erfolgsgeschichte geht bis auf die Eröff-nung des Dubai International Airports 1959zurück. Der Flughafen hatte eine 1.800 Meterlange Start- und Landebahn und unterhieltbis Mitte der 1960er-Jahre gerade einmalsechs interkontinentale Verbindungen proWoche. Zu den damals in Dubai operieren-den Carriern gehörten BOAC, MEA, Gulf Airund Iran Air. 1969 bedienten neun Airlinesdie Wüstenstadt und verbanden sie mit 20Zielorten. Jahrzehntelang landeten die meis-ten Flugzeuge hier zwischen Europa und Asiennur zum Auftanken. Das änderte sich erst An-fang der 1990er-Jahre, als die neu eingeführ-te Boeing 747-400 mit ihrer größeren Reich-weite die Tankstopps überflüssig machte.

1985 erschien Emirates auf der Bildfläche.Sie war die erste in der Stadt ansässige Air-line und sollte in den kommenden Jahrzehn-ten eine atemberaubende Entwicklung erle-ben. „Wir haben damals ein einziges Malstaatliche Investitionen bekommen – zehn

16 17Kunden + Partner

Millionen Dollar, um unseren Betrieb zu star-ten, danach gab es nie wieder Geld von derRegierung“, betont Tim Clark, der heutigeChef von Emirates, der schon bei der Grün-dung dabei war. Der arabische Neuling be-gann am 25. Oktober 1985 und flog mit dreigeleasten Boeing 727-200 Istanbul, Mumbai,Delhi und Karachi an; später kamen zwei ge-leaste Airbus A300 aus Pakistan dazu. 1987wurden die ersten Verbindungen nach Europaaufgenommen, dreimal wöchentlich wurdeunter anderem die Strecke Dubai – Istanbul –Frankfurt bedient.

Als die anderen Golf-Flughäfen durch denWegfall der Tankstopps von Europäern undAsiaten beträchtlich an Verkehr und Umsatzverloren, änderte Dubai 1995 die Marsch-richtung und setzte auf Tourismus. Zu jenerZeit dümpelte der Flughafen bei sieben Mil-lionen Passagieren pro Jahr herum. Heutesind es 33 Millionen Menschen und für 2010werden 60 Millionen Passagiere angepeilt.

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Heidrun Moll+49 89 1489-3537

Weitere Informationen zu diesem Artikel unter:www.mtu.de/108Emirates

Fast alle der im Geschäftsjahr 2006/07 be-förderten17,5 Millionen Emirates-Passagiereflogen ab oder über Dubai, wobei die Gesell-schaft bis zum Frühjahr 2008 als Verlänge-rung ihrer Dubai-Dienste auch eine täglicheRoute Hamburg – New York anbot.

Anfang 2008 flog Emirates mit 113 Flugzeu-gen über 100 Zielorte in 62 Ländern auf sechsKontinenten an. Die arabische Fluggesell-schaft gilt als der Wachstumsgigant derLuftfahrtbranche schlechthin und ist hochprofitabel. Derzeit stehen weit über100 neueFlugzeuge für Emirates in den Auftrags-büchern der Flugzeughersteller, darunter diemit jetzt 58 Exemplaren größte Order für denRiesen-Airbus A380. Im Jahr 2000 war dieDubai-Airline der Launch Customer für dasgrößte Verkehrsflugzeug der Welt und hatseitdem die Zahl der gewünschten A380stetig aufgestockt. Ihre erste Maschine wirdEmirates im Sommer dieses Jahres erhalten;sie wird als kommerzielle Premiere mit dem

GP7000-Triebwerk fliegen, an dessen Ent-wicklung und Bau die MTU zu über 22 Pro-zent beteiligt ist. Die Deutschen zeichnen fürdie Niederdruckturbine, Teile der Hochdruck-turbine sowie das Turbinenzwischengehäuseverantwortlich.

Die A380-Flotte wird das Rückgrat der weiterexpandierenden arabischen Fluggesellschaftsein. Das Riesenflugzeug soll sowohl auf Ul-tra-Langstrecken – etwa nach New York oderSydney – eingesetzt werden, als auch aufregionalen Routen mit starkem Aufkommen,etwa auf den indischen Subkontinent. Ausdiesem Grund wird Emirates als einzigerBetreiber den A380 in drei Versionen ein-setzen: mit 517 beziehungsweise 489 Sitzenin drei Klassen sowie mit 600 Sitzen in zweiKlassen für kürzere Verbindungen. KeinZweifel: Dubai wird bald der größte A380-Flughafen der Welt sein. Am neuen Terminal-komplex, der im Mai eröffnet wird, sind be-reits sieben A380-taugliche Gebäudepositio-nen vorhanden; im sogenannten Concourse 3,dessen Fertigstellung für 2010 geplant ist,werden 18 der 20 Flugsteige den Mega-Flie-ger aufnehmen können, jeweils mit gleich-zeitigem Einsteigen der Passagiere durchdrei Brücken ins Haupt- und Oberdeck. Fürdie Betreuung der Riesen hat Emirates amFlughafen Dubai eines der weltgrößten War-tungszentren eröffnet: Auf der Nordseitesind nicht weniger als sieben Wartungshallen

und eine Lackierhalle entstanden, derenGrundfläche je 11.500 Quadratmeter umfasstund damit größer ist als zwei Fußballfelder.

Bei seiner Entwicklung zu einem der wich-tigsten Drehkreuze des Weltluftverkehrsmacht sich das Emirat vor allem seine geo-grafische Lage zunutze: Innerhalb eines Ra-dius von 6.400 Kilometern – oder etwa achtFlugstunden – leben 3,5 Milliarden Menschenund damit mehr als die Hälfte der Welt-bevölkerung. Die aktuellen Erfolgszahlen be-eindrucken: Das Bruttoinlandsprodukt Dubais

Dubais neues Terminal: Im Concourse 3 werden die Passagiere ab 2010 über drei Brücken gleichzeitig ins Haupt- und Oberdeck des A380 einsteigen.

Emirates erhält den ersten A380-Airbus – mit GP7000-Triebwerken der Engine Alliance – imSommer 2008.

ist in den letzten Jahren durchschnittlich um16 Prozent gewachsen, das Aufkommen amFlughafen erhöhte sich 2007 um über 19 Pro-zent und Emirates musste im vergangenenJahr ein Wachstum um 30 Prozent verkraf-ten.

Die florierende Fluglinie setzt nicht nur aufden Umsteigeverkehr, der etwa 40 Prozentdes Aufkommens am Heimatflughafen aus-macht, sondern auf den „Dubai-Faktor“, wiees Tim Clark ausdrückt, also die Anziehungs-kraft dieser Retortenstadt in der Wüste.

Kunden + Partner

Besonders stark ist Emirates in Deutschlandvertreten; bisher sind Frankfurt, Münchenund Düsseldorf mehrfach sowie Hamburgeinmal täglich an das Wüsten-Drehkreuzangebunden. Stuttgart und die ILA-StadtBerlin stehen ganz oben auf der Wunschliste.Emirates hat sich in Deutschland auch alsSponsor der Fußball-WM 2006 engagiert undder Schriftzug prangt nach wie vor auf denTrikots der Fußball-Bundesligaspieler desHamburger SV.

Im Passagierservice zählt Emirates zu denführenden Anbietern der Branche, wie eineVielzahl an Auszeichnungen durch Vielfliegerimmer wieder bestätigt. Allerdings macht esdas extreme Wachstum nicht immer leicht,das Niveau in allen Bereichen konstant zuhalten. Von den fast 22.000 Angestellten derFluggesellschaft kommt nur ein verschwin-dend geringer Teil aus Dubai beziehungs-weise aus der arabischen Region; insgesamtrekrutiert sich das Personal aus rund 70 Län-dern, was in den boomenden Staaten amPersischen Golf und speziell bei den dortigenFluggesellschaften nicht ungewöhnlich ist.Emirates ist damit wahrlich eine Welt-Airline.

20 21Kunden + Partner

Kompaktes KraftpaketDas MTR390-Enhanced hat innere Größe: Bei nur 44 Zentimetern Breite, 68 Zentimetern Höhe und 108 ZentimeternLänge leistet es 1.094 Kilowatt – umgerechnet 1.487 PS. Der Antrieb ist die leistungsgesteigerte Version des MTR390für den Eurocopter Tiger und das modernste Triebwerk seiner Klasse. Im Doppelpack sorgt es im deutsch-französischen Unterstützungs- und Panzerabwehrhubschrauber für die nötige Power.

Bernd Bundschu

„Die Enhanced-Version ist ein Kraftpaket undein deutlicher Technologiesprung“, erklärtProgrammleiter Peter Harster von der MTUAero Engines. Das Wellenleistungstriebwerkhat 14 Prozent mehr Power für Einsätze inheißen und hoch gelegenen Gebieten als seinVorgänger – wie vom Neukunden Spaniengefordert – und punktet damit auch in ge-mäßigten Klimazonen. Harster: „Hier kannder Hubschrauber mehr Nutzlast mit sichführen.“ Die Vorzüge haben auch die beidenNationen Frankreich und Deutschland über-

zeugt: Von ihren jeweils 171 bestelltenMTR390-Triebwerken lassen sich die Franzo-sen 80 in der Enhanced-Version liefern unddie Deutschen immerhin zehn – mit der Op-tion auf 24 weitere. Der Ergänzungsvertragwurde von der europäischen Beschaffungs-behörde OCCAR Ende vergangenen Jahresunterzeichnet.

„Die Entscheidung Deutschlands für die leis-tungsgesteigerte Version ist ein wesentlicherMeilenstein im MTR390-Triebwerkspro-

gramm“, freut sich Clemens Linden, Ge-schäftsführer der beiden Firmen MTR undMTRI. Letztere ist die Schwesterfirma desMTR390-Triebwerkskonsortiums und koor-diniert unter Beteiligung des spanischenUnternehmens Industria de Turbo Propul-sores (ITP) die Entwicklung, Produktion undBetreuung des Enhanced-Antriebs.

Ein weiterer Pluspunkt des MTR390-E: DasTriebwerk ist zum Teil identisch mit derBasisversion und eine Hochrüstung auf die

leistungsgesteigerte Version lässt sich pro-blemlos bewerkstelligen. Da die SchnittstelleTriebwerk/Hubschrauber für beide MTR390-Versionen gleich ist, kann ohne großenAufwand die Ausrüstung des WaffensystemsTiger mit dem verbesserten Antrieb erfolgen.„Damit werden wir den Kunden bei Bedarf

eine Umrüstung der jetzigen Triebwerke aufdie stärkere Variante als ein großes Modifi-kationspaket anbieten können“, fügt Lindenhinzu.

Ähnlich verhält es sich mit dem Triebwerks-regler, den die MTU von der Hardware- undBetriebssystemseite für das MTR390-E neuentwickelt. „Wir verwenden elektronischeBauteile der neuesten Generation. Dadurchwird das neue Gerät bei gleicher Baugrößewesentlich leichter und sicherer und bleibtdennoch kompatibel zur alten Version“, er-läutert Dr. Andreas Kreiner, MTU-Chef-ingenieur für die Regelung des MTR390.

Alles in allemsteuert die MTU zum MTR390-E-Programm die Brennkammer und die Hoch-druckturbine bei sowie Anbaugeräte; ihrProgrammanteil beläuft sich auf etwa einDrittel. In München finden zudem Rig-Erpro-bungen statt sowie Triebwerk-Thermofarben-Läufe.

Zum ersten Mal gelaufen ist die Enhanced-Version im vergangenen Jahr auf dem Prüf-stand von Turbomeca. Seit Januar wird dieSerienfertigung bei der MTU Aero Engines inMünchen vorbereitet. Geplant ist, dassSpanien das erste Serien-MTR390-E imSeptember 2009 erhält; insgesamt erwartendie Iberer 50 Exemplare.

Das MTR390 wurde von MTR ent-wickelt, einem Gemeinschaftsunter-nehmen der MTU Aero Engines, Turbo-meca und Rolls-Royce. Von der Basis-version MTR390-2C wurden bislang238 Exemplare ausgeliefert: 106 anDeutschland, 67 an Frankreich, 51 anAustralien und 14 an Spanien.

MTR390

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Peter Harster+49 89 1489-3309

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Eingebaut in den Prüfstandsschnellwechselrahmenwird das MTR390 für den Abnahmeprüflauf vorbereitet.

Einer der letzten Arbeitsgänge: Drehmomentkontrolleder Verschraubung am Nutzturbinenmodul.

Parallel zur Serienproduktion inMünchen werden derzeit in den Be-treiberländern die erforderlichen In-standsetzungskapazitäten aufgebaut.In Deutschland wird ab September beider MTU Aero Engines in Müncheninstandgehalten; die französischenAntriebe betreut Atelier IndustrielAéronautique (AIA) in Bordeaux. SeitNovember 2007 existiert zudem einzertifizierter Instandsetzungsbetriebin Bankstown nahe Sydney, Austra-lien.

Die Instandhaltung erfolgt nach demPrinzip der On-Condition-Mainte-nance: Das Triebwerk wird regel-mäßigen Vor- und Nachflugkontrollenunterzogen und alle 400 Einsatzflug-stunden per Boroskop inspiziert. ImEinsatz wird das Triebwerk permanentüberwacht und bei entsprechendenMeldungen durch das eingebaute Über-wachungsmodul – für das die MTU ver-antwortlich ist – in die Instandsetzunggegeben.

Weitere Informationen zu diesemArtikel unter:www.mtu.de/108TP400

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Gerhard Bähr+49 89 1489-8542

MeilensteineMartina Vollmuth

Ein Programm kommt immer mehr in Fahrt: Seit November vergangenen Jahres passiert dasTP400-D6, der Antrieb des neuen Militärtransporters A400M, einen Meilenstein nach demanderen.

Nach der Auslieferung des Flying-Testbed-Triebwerks zu Marshall Aerospace im eng-lischen Cambridge Ende 2007 konnte dasTriebwerkskonsortium EPI Europrop Inter-national Ende Februar weitere Erfolge ver-melden: Pünktlich wurde der letzte der vierAntriebe für den Erstflug des A400M-Proto-typen von der MTU zu Airbus nach Sevillaverschickt, wo der Militärtransporter zusam-mengebaut wird. Etwa zur gleichen Zeithaben die Antriebe auf den europaweitenBodenprüfständen die 1.000-Stunden-Markeerreicht. Ebenfalls termingerecht wurde die

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Regler-Software für die Integrationstests amsogenannten Iron Bird bei Airbus geliefert.Läuft alles nach Zeitplan weiter, wird dererste Militärtransporter im Sommer zu sei-nem Jungfernflug abheben.

Bei der MTU Aero Engines in Ludwigsfeldeläuft unterdessen die Vorbereitung der End-montage der Serientriebwerke auf Hochtou-ren. Alle TP400-D6-Triebwerke werden hierexklusiv zusammengebaut. „Zudem beschäf-tigen wir uns mit der Frage der Instandhal-tung im Einsatz stehender Triebwerke“,

Das TP400-D6 hat das Rennen gemacht: AirbusMilitary will den A400M mit diesem Antrieb aus-rüsten.

Die MTU präsentiert die erste TP400-D6-Kompo-nente – den Mitteldruckverdichter. Er läuft EndeNovember das erste Mal in München.

Das TP400-D6 hat die Feuertaufe bestanden undden Erstlauf auf dem neuen Prüfstand der MTU inLudwigsfelde absolviert.

Die Zulassungstests beginnen: Bei der MTU wird einTriebwerk für umfangreiche Bodenläufe zusammen-gebaut.

Die Flugerprobung rückt näher: Ende November wirdbei der MTU das TP400-D6 für den Fliegenden Prüf-stand versandfertig gemacht.

Ende Februar ist das erste Triebwerksset für den Erst-flug des A400M fertiggestellt. Die vier Triebwerkegehen zur A400M-Endmontagelinie nach Sevilla.

Bei Marshall Aerospace im englischen Cambridge wird im März 2008 eine Hercules C-130 als FliegenderPrüfstand mit einem TP400-D6 ausgestattet.

erklärte MTU-Chef Egon Behle. Die MTUmöchte der Luftwaffe auch bei diesemProgramm bestmögliche Unterstützung bie-ten und kann auf jahrelange gute Erfahrun-gen mit dem Kooperativen Modell verweisen,so Behle.

2003 2005 2006 2007 20082004

Schub für Saudi-Arabien

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Patrick Hoeveler

Durchbruch auf dem außereuropäischen Markt: Der Eurofighter Typhoon feiert mit dem Auftrag aus Saudi-Arabienseinen zweiten Exporterfolg. Das Königreich hat 72 Flugzeuge bestellt, für die das Eurojet-Konsortium bestehend ausAvio, ITP, MTU Aero Engines und Rolls-Royce 144 EJ200-Triebwerke liefert. Mit an Bord befindet sich die Hardwareder MTU Aero Engines. Der milliardenschwere Auftrag könnte Signalwirkung für weitere Verkäufe des Kampfjets aufdem Weltmarkt haben.

„Der Auftrag ist für uns sehr wichtig, be-trachtet man allein das Umsatzvolumen desErstauftrags, das sich in der Größenordnungvon 300 Millionen Euro bewegt“, erklärtKlaus Günther, Programmleiter EJ200 beider MTU. Der Erstauftrag schließt Ersatz-triebwerke und Supportleistungen ein. Da-nach rechnet man mit Folgeaufträgen, etwafür weitere Ersatztriebwerke, Ersatzteile undInstandsetzungsleistungen. An ihnen partizi-piert die MTU entsprechend ihrer EJ200-Be-teiligung: Deutschlands führender Trieb-werkshersteller zeichnet für 33 Prozent derEntwicklungsleistungen und 30 Prozent derFertigung verantwortlich. Die Deutschen fer-tigen Hoch- und Niederdruckverdichter undsteuern die Regelungs- und Überwachungs-anlage DECMU (Digital Engine Control andMonitoring Unit) bei. Bei der MTU sind rund600 Mitarbeiter mit dem EJ200-Programmbefasst.

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Klaus Günther+49 89 1489-3308

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Die ersten EJ200-Triebwerke werden 2009ausgeliefert; bei der MTU ist die Bauteilferti-gung bereits angelaufen. Entsprechen wer-den die Antriebe dem Tranche-2-Standard.Größte Neuerung im Vergleich zu den insge-samt 363 ausgelieferten Exemplaren derTranche 1 ist die DECMU: Bisher war jedesEJ200 mit einem Regler sowie einer in derFlugzeugzelle untergebrachten Überwa-chungseinheit für beide Antriebe ausge-stattet. „Nun haben wir die Digital EngineControl Unit und die Engine Monitoring Unitin einer Box zusammengefasst“, erläutertGünther. „Diese Anordnung senkt die Kostenund spart Platz in der Zelle, der jetzt anderenAnwendungen zur Verfügung steht – etwa derAvionik.“ Das hoch komplexe Hightech-Sys-tem kombiniert sämtliche Steuerungs- undÜberwachungsfunktionen des Triebwerks,das mit gezündetem Nachbrenner auf eineLeistung von 90 Kilonewton kommt. DieDECMU ist knapp 13 Kilogramm schwer undmuss einer Vielzahl von Kriterien genügen;eine der anspruchsvollsten Forderungen istdas fehlerfreie Funktionieren der Elektronikin einem Temperaturspektrum von minus 40bis plus 125 Grad Celsius.

Beim EJ200-Programm laufen die Endmonta-gelinien in den vier Eurojet-PartnerländernDeutschland, Großbritannien, Italien undSpanien auf Hochtouren. Die Auslieferung der519 Tranche-2-Antriebe wurde Mitte des Jah-res 2007 begonnen und soll bis zum Frühjahr2012 abgeschlossen sein. Parallel dazu wer-den die Triebwerke für den saudi-arabischenKunden gefertigt. Nach einer Anlaufphase solldie Triebwerksendmontage vor Ort erfolgen.

„Der Kampfjet befindet sich mittlerweile seitmehreren Jahren im Einsatz und die Erfah-rungsberichte sind sehr positiv“, so MTU-Programmchef Günther. Die Piloten der vierPartnerländer sowie beim ersten Export-kunden Österreich sind mit der Leistung undZuverlässigkeit des Strahltriebwerks mehr alszufrieden. Es ermöglicht sogar den Flug imÜberschallbereich, ohne den Nachbrennereinsetzen zu müssen.

Für den Einsatz bei der Al Quwwat al Jawwiyaal Malakiya as Sa’udiya (Royal Saudi AirForce) benötigt das EJ200 laut Günther keineModifikationen. Der im Zulassungsverfahrenübliche Sand-Test wurde mit Bravour be-standen. Günther: „Das EJ200 ist für den

Die DECMU wird bei der MTU Aero Engines in München an das EJ200 montiert.

Tornado der Royal Saudi Air Force.

Wüsteneinsatz gerüstet. Bei der Entwicklungsind Erfahrungen aus dem Flugbetrieb desTornado-Triebwerks in Saudi-Arabien einge-flossen. Das RB199 ist dort seit 1986 imEinsatz.“ Auch im zivilen Bereich ist dasWüsten-Königreich für die Münchner kein

Neuland. Günther: „Die MTU unterhält guteBeziehungen zu Saudi-Arabien. Ein wichtigerKunde der MTU Maintenance ist etwa SaudiArabian Airlines.“

Die positiven Erfahrungen mit dem PanaviaTornado-Jet und dem Turbo-Union RB199dürften ein Grund für die saudische Eurofigh-ter-Entscheidung gewesen sein. Der Kampf-jet soll hier wie bei der britischen Royal AirForce den Tornado in der Luftverteidigungs-rolle unterstützen. „Dafür ist diese Maschineals modernstes und leistungsfähigstes Waf-fensystem der Welt eine logische Wahl“, sagtder MTU-Programm-Manager.

Man will jedoch noch besser werden. Derzeitwerden konzeptionelle Gespräche mit derNETMA (NATO Eurofighter & Tornado Mana-gement Agency) über eine mögliche Weiter-entwicklung des Triebwerks geführt. Im Mit-telpunkt stehen eine weitere Senkung derLebenswegkosten und eine Schubsteigerung– bis zu 30 Prozent gelten als möglich. Aberauch die Agilität kann optimiert werden.Günther: „Schubvektorsteuerung ist weiter-hin eine interessante Konfiguration.“ BereitsMitte der 1990er-Jahre hatten ITP und dieMTU erfolgreiche Tests mit einer Schubdüsedurchgeführt. Neueste Analysen zeigen, dasseine Einführung ohne strukturelle Änderun-gen an der Maschine möglich ist.

Programmstatus

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28 Interview + Reportage 29

„Eurofighter – Zukunftssystem der Luftwaffe“

Der Eurofighter geht in die nächste Phase seiner Beschaffung – die Tranche 2. In der Luftwaffesammeln bereits zwei Geschwader Einsatzerfahrung: Wie zuverlässig ist er? Wo liegen seine Stärkenund Herausforderungen? Welche Bedeutung hat er für die Einsatzbereitschaft der Luftwaffe? Wirfragten Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz. Der Inspekteur der Luftwaffe ist selbst Pilot und fliegtregelmäßig Europas modernsten und leistungsstärksten Fighter.

Herr General, nachdem der Eurofighter jetztbereits seit einiger Zeit bei der Luftwaffe imEinsatz steht; wie sind die Erfahrungen derTruppe mit dem Flugzeug?

Der Eurofighter fliegt nun schon seit fast vierJahren in der Luftwaffe. Die Luftwaffe erfährtmit dem Eurofighter einen deutlichen Fähig-keitszuwachs. Die entscheidenden Fort-schritte dieses Flugzeugs liegen im außerge-wöhnlich hohen Schub-Gewichtsverhältnis,in der unerreichten Manövrierfähigkeit sowiein der Waffenreichweite und -präzision, umnur einige zu nennen.

Wir haben allerdings auch die Erfahrung ge-macht, dass das Bedienen der zahlreichenComputer – vor allem während des Fluges –eine weitere Steigerung gegenüber demWaffensystem Tornado erfahren hat. Dies isteine große Herausforderung. Die jungenOffiziere, die dieses Kampfflugzeug führen,müssen nicht nur gut fliegen können, son-dern auch viel vom Management komplexerSysteme verstehen.

Wie macht sich das Triebwerk EJ200 imEinsatz?

Das von Ihren Mitarbeitern konstruierte undgebaute Triebwerk ist eine der herausragen-den Komponenten des Eurofighters. Bedingtdurch die Einsatzcharakteristiken, wie bei-spielsweise Agilität und Steigleistung, um inallen Lagen überlebens- und durchsetzungs-fähig zu sein, ist dieses Triebwerk gewisser-maßen das Herzstück dieses Kampfflug-zeugs.

Sehen Sie im Einsatz des Eurofighters künftigandere oder zusätzliche Aufgaben?

Für die Luftwaffe ist der Eurofighter zukünf-tig nicht mehr nur Jagdflugzeug im klassi-schen Sinne, sondern auch der Träger desLuftangriffs, wie wir es nennen. Das heißt,der Eurofighter wird zukünftig in der Lagesein, im Einsatzfall nicht nur eine günstigeLuftlage zu garantieren oder zu erringen,sondern auch gegnerische Angriffe auf demBoden abzuwehren und alle Ziele bei Tag undNacht, bei jedem Wetter und auf jedeDistanz zielgenau zu bekämpfen und dabeiKollateralschäden zu vermeiden.

Sehen Sie den Eurofighter für künftige Aufga-ben ausreichend gerüstet oder zeichnet sichan der einen oder anderen Stelle der Bedarffür ein Update ab?

Mit dem Eurofighter erhält die Luftwaffe einKampfflugzeug der vierten Generation, dashinsichtlich seiner operationellen Vielseitig-keit, seiner Leistungsfähigkeit und seinestechnologischen Aufwuchspotenzials zumin-dest in Europa derzeit ohne Konkurrenz ist.

Andererseits muss jede Art von Militärtech-nologie stetig weiterentwickelt und ständigverbessert werden. Insbesondere der Euro-fighter ist genau dafür ausgelegt, da diePhasen der Entwicklung, der Produktion undder Nutzung überlappen. So können aus derNutzung gewonnene Erkenntnisse direkt indie Weiterentwicklung des Flugzeugs zurück-fließen.

Welche Bedeutung hat für die Luftwaffe dieBeschaffung der Tranche 3 des Eurofighters?

Der Eurofighter ist das Zukunftssystem derLuftwaffe. Erst mit der 3. Tranche wird dieErneuerung der fliegenden Waffensystemeder Luftwaffe abgeschlossen. Parallel zurEinführung dieses Kampfflugzeuges wird derBestand an älteren und im Unterhalt un-gleich teureren Kampfflugzeugen erheblichreduziert. Ab ca. 2017 stehen der Luftwaffeinsgesamt 180 Eurofighter und 85 Tornadozur Durchführung ihres Auftrages zur Ver-fügung.

Nur wenn wir den Eurofighter im geplantenUmfang einführen, können wir den Bestandan älteren Kampfflugzeugen in der Luftwaffeabsenken und dabei gleichzeitig unsereFähigkeiten weiter verbessern. Die Beschaf-fung der 3. Tranche Eurofighter ist für dieLuftwaffe zwingend erforderlich.

Wie sehen Sie generell die Rolle des be-mannten Kampfflugzeugs in den nächstenJahrzehnten in Abgrenzung zur unbemanntenKampfdrohne?

Unbemannte Luftfahrzeuge – die Luftwaffespricht von unbemannten Luftfahrzeugen,nicht von Drohnen – werden bemannte Luft-fahrzeuge nicht vollständig ersetzen können,sondern diese bis zu einem gewissen Gradim Waffensystemverbund des Luftkriegessinnvoll ergänzen. Bemannte Luftfahrzeugewerden in Zukunft nur noch in geringerStückzahl zur Verfügung stehen und dabeiimmer mehr potenzielle Einsatzoptionen imSinne einer Mehrrollenfähigkeit gleichzeitigabdecken müssen. Hier wirken unbemannteSysteme entlastend und erschließen über-dies eine neue Qualität der Fähigkeitsaus-prägung. Entsprechend eingesetzte UAVwerden bei der Projektion von Luftmacht zueinem unverzichtbaren Instrument.

Welche Erfahrungen haben Sie persönlich alsFlugzeugführer mit dem Eurofighter?

Ein Kampfflugzeug, das rundherum begeis-tert – und ich beneide die jungen Flugzeug-führer und Flugzeugführerinnen, die ihreKarriere in der Luftwaffe auf diesem Luft-fahrzeug beginnen.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Odilo Mühling+49 89 1489-2698

Weitere Informationen zu diesem Artikel unter:www.mtu.de/108Interview

Eurofighter mit Nachbrenner im Einsatz beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage.

30 31Interview + Reportage

Fliegen ohne PilotenAndreas Spaeth

Der Witz ist so alt wie der Autopilot: Im Cockpit eines modernen Flugzeugs sitzen nur noch ein Pilotund ein Hund. Der Pilot hat die Aufgabe, den Hund zu füttern, und der Hund ist dafür da, den Pilotenzu beißen, sobald er etwas berührt. Experten sind sich sicher, dass alles auf lange Sicht noch vielextremer wird: Das Luftverkehrssystem steuert unaufhaltsam auf eine vollständige Automatisierungund den Einsatz cockpitloser Flugzeuge zu. Die Frage ist: Werden die Passagiere da mitmachen?

„Pilotenlose Flugzeuge werden kommen, esist nicht die Frage ob, sondern wann. Wirmüssen uns darauf einstellen“, erklärt DenisChagnon von der internationalen Zivilluft-fahrtorganisation ICAO in Montréal. In Europaund den USA wird bereits emsig geforscht:Das Passagierflugzeug der Zukunft könntequasi autonom seinen Weg am Himmelfinden – ohne Piloten an Bord, überwachtund bei Bedarf gesteuert vom Boden aus.Damit soll das Fliegen effizienter, umwelt-freundlicher und sicherer werden.

Nichts Neues mehr sind unbemannte Flug-geräte, sogenannte Unmanned Aerial Vehic-

les (UAVs), auf militärischen Missionen; ein-gesetzt werden sie etwa als Drohnen außer-halb des kontrollierten Luftraums. Im zivilenBereich sollen UAVs in einem ersten Schrittzunächst der zivilen Wissenschaft zurVerfügung stehen, etwa für Umweltüber-wachungen, Vulkanbeobachtungen oder inder Atmosphärenforschung. Dabei profi-tieren die pilotenlosen Fluggeräte davon,dass sie wesentlich länger in der Luft bleibenkönnen als bemannte Flugzeuge.

In Europa beschäftigen sich Forscher mit derTauglichkeit ziviler UAVs für ein neues Luft-verkehrssystem: Die Europäische Verteidi-gungs-Agentur EDA betreibt derzeit eineRoadmap-Studie, die die Vereinbarkeit zivilerUAV-Einsätze mit dem gleichzeitigen Betriebbemannter Flugzeuge im engen europä-ischen Luftraum überprüfen soll. Ein Konsor-tium von zwölf führenden europäischen Luft-und Raumfahrtunternehmen entwickelt einSzenario, wie dies spätestens Ende 2015umgesetzt werden kann.

Gleichzeitig treibt die Europäische Kommis-sion das Forschungsprojekt „InnovativeFuture Air Transport System“, kurz: IFATS,voran, das von der französischen For-schungsorganisation Onera koordiniert wird;beteiligt ist auch das Deutsche Zentrum fürLuft- und Raumfahrt (DLR). Das IFATS-Kon-zept sieht die Etablierung einer neuenglobalen Luftraumverwaltung vor, die für alleTeilnehmer des Luftverkehrs vierdimensiona-le Flugrouten errechnet. „Das ist ein revolu-tionäres System, weil es in den Flugzeugenkeine Piloten gibt und keine Fluglotsen; beidewerden durch Steuerungssysteme am Bodenersetzt“, erklärt Claude Le Tallec von derOnera. Wesentlicher Effekt ist die bessereAusnutzung des Luftraums durch eine auto-matische Kontrolle der Flugzeuge in allenFlugphasen – angefangen beim Losrollen amAusgangsflughafen bis zum Abstellen desFlugzeugs am Ziel-Airport.

Das IFATS-Team macht sich auch Gedankenüber die voraussichtlichen Kosten einescockpitlosen Passagierflugzeuges: DieEntwicklungsinvestitionen würden 525 Mil-lionen Euro betragen und die Anschaffungeiner Maschine mit 230 Sitzen könnte knapp38 Millionen Euro kosten. Anstelle des Cock-pits wäre Platz für zehn zusätzliche Passa-giere. Der Effizienzgewinn: Die Maschinewürde pro Jahr 80 Stunden länger fliegen alsein konventioneller Jet und pro Stunde bis zu3.000 Liter weniger Treibstoff verbrauchen.

Noch gibt es bei diesen revolutionärenPlanspielen viele Unbekannte: So müsstesichergestellt werden, dass sich die Kontrolleder Flugzeuge vom Boden aus nicht ver-brecherisch manipulieren lässt. Die absolutwichtigste Frage aber betrifft die Passagiere:Haben Menschen Vertrauen in ein auto-matisiertes System? Die Nutzung führerloserU-Bahnen ist heute vielerorts Alltag, beieinem ICE ohne Lokführer würden viele Fahr-gäste aber bereits zögern. In ein pilotenlosesFlugzeug würden einer deutschen Umfragezufolge 33 Prozent der Passagiere grundsätz-lich nicht einsteigen und 48 Prozent nurdann, wenn ein Pilot an Bord die Computerüberwachen würde; lediglich 19 Prozent derBefragten gaben an, es würde ihnen nichtsausmachen, mitzufliegen.

Und dabei sprechen die Fakten für das füh-rerlose Flugzeug: Viele Flugkatastrophenwerden nachweislich durch menschlicheFehler verursacht – und genau die lassensich durch automatisierte Flugzeuge beinaheausschließen, sind sich etwa die Onera-Ex-perten sicher.

Bereits ohne Lokführer unterwegs: Die erste vollauto-matische U-Bahn Deutschlands wird seit 2008 inNürnberg betrieben.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Heidrun Moll+49 89 1489-3537

Weitere Informationen zu diesem Artikel unter:www.mtu.de/108UAV

Perfektionisten am Himmel

Robert Wouters

Als sportlicher Höhepunkt ist das Finale der US-Football-Profiliga nicht zu toppen. DerSuper Bowl begeistert jedes Jahr 75.000 Menschen vor Ort im Stadion und rund 100 Millionenan den Bildschirmen weltweit. Anfang Februar gab es in Glendale, Arizona, eine weitere Ikonedes amerikanischen Showbizz zu sehen: Die Blue Angels, die legendäre Kunstflugstaffel derUS Navy, startete mit einem „Flyover“ in ihre diesjährige Saison. Bis November werden die„Blues“ an gut 40 Flugshows in den USA teilnehmen.

Fliegt die Staffel ihr komplettes Programm,sind die sechs Angels gut eine Stunde lang inder Luft. Im vergangenen Jahr wurden sie vonetwa 15 Millionen Menschen bestaunt; seitder Staffelgründung im Jahr 1946 waren esetwa 427 Millionen. Damit die Show in ihrerPräzision ablaufen kann, muss sie exakt vor-bereitet und mit höchster Konzentrationgeflogen werden. Jeder Auftritt wird auf-gezeichnet und anschließend analysiert.Grundvoraussetzung für eine gefahrloseFlugshow ist der optimale technische Zu-stand der Maschinen. Durch die starkenBelastungen bei den Flugmanövern muss dieBodencrew die Jets intensiver betreuen alsnormales Gerät.

Seit 1987 fliegt die Staffel die F/A-18A/BHornet von McDonnell Douglas. Die Jets sindmit zwei General Electric F404-Triebwerkenausgestattet, an denen die MTU seit Anfang2007 beteiligt ist: Der deutsche Triebwerks-hersteller produziert für das F404 die Trom-mel des Hochdruckverdichters. Für das Nach-

folgemodell F414, bisher ausschließlich inder Super Hornet eingesetzt, stellt die MTUauch die Deckbänder der beiden Turbinen her.

Kondensstreifen am HimmelDerzeit sind zwölf Jets im Einsatz, davonzehn einsitzige F/A-18A für die Show undzwei zweisitzige F/A-18B für VIP-Flüge. DieHornets befinden sich fast im Serienzustand:Die M61-Vulcan-Flugzeuggeschütze wurdenausgebaut und um die Kontrolle über dasFlugzeug während des Überkopffluges zu

3332 Anekdote

3534 Anekdote

verbessern, wurde eine Feder an den Steuer-knüppel angefügt. Zwischen den Triebwerkenist ein Tank für Paraffinöl installiert. Durchdie Öleinspritzung entstehen Kondensstrei-fen am Himmel, die die Sicherheit und Posi-tionierung der Piloten erhöhen. Weiterer Vor-teil: Die Zuschauer können die Flugzeugebesser sehen.

Die Show mit ihren extremen Manövern läuftimmer nach dem gleichen Muster ab. Opti-males Flugwetter herrscht bei einer horizon-talen Sichtweite von mindestens 5,5 Kilo-metern und einer Wolkenuntergrenze vonmindestens 2,5 Kilometern. Dann drehen dieBlues voll auf. Auftakt ist der Start derC-130 Hercules, die den Spitznamen „FatAlbert“ trägt und ansonsten den Transportder Bodencrew sowie der Ersatzteile über-nimmt. Spektakulär wirken die Zusatztrieb-werke, die an der Maschine für den „jetassisted take off“ montiert sind. Die Fat

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Heidrun Moll+49 89 1489-2760

Weitere Informationen zu diesem Artikel unter:www.mtu.de/108BlueAngels

Auftakt der Flugshow: „Fat Albert“, eine C-130Hercules, startet.

Waghalsige Manöver halten die Zuschauer in Atem.

Im Tiefflug geht’s über die Startbahn.

gen ihn gleichzeitig – in verschiedenen Hö-hen. Nach einem erneuten Überflug desPlatzes im Delta brechen die Maschinen ein-zeln aus und setzen zur Landung an.

Die besten Flieger der USAKommandiert wird die Staffel, die auf eineaufregende Geschichte zurückblickt, derzeitvon Kevin Mannix. Auf Anweisung vonAdmiral Chester W. Nimitz wurde sie alsNavy Flight Exhibition Team am 24. April1946 gegründet. Das Weltkriegs-FliegerassLieutenant Commander Roy „Butch“ Voriswurde beauftragt, die ersten Piloten anzu-werben. Keine leichte Aufgabe für ihn, dennschon damals wollte man nur die Besten. InVoris Augen konnten nur zwei Flieger beste-hen, um zusammen mit ihm auf der Naval AirStation in Jacksonville, Florida, stationiert zuwerden. Im Juni 1946 flogen die drei mit derGrumman F6F Hellcat auf der SoutheasternAir Show in Jacksonville ihre erste Vorfüh-rung. Rund 17 Minuten dauerte die ersteShow, die aus einigen Formationsflügen be-stand. In den nächsten Wochen trat die Staf-

fel an mehreren Orten in den VereinigtenStaaten auf. Während eines Aufenthalts inNew York einigte man sich auf den offiziellenStaffelnamen Blue Angels – wohl in Anleh-nung an den berühmten New Yorker Nacht-club.

Auch heute gehören die Blue Angels-Pilotenzu den besten Fliegern der Vereinigten Staa-ten. Stationiert sind sie in Pensacola, Florida.Von Januar bis März trainieren sie auf derNaval Air Facility in El Centro, Kalifornien.Das ist auch die Anlaufstelle für Piloten, dieaufgenommen werden wollen. Die Bewerbermüssen einen anspruchsvollen Auswahlpro-zess mit verschiedenen Trainingseinheitendurchlaufen; 15 kommen in die engere Wahl,um dann von der Staffel in namentlicherAbstimmung für einen der wenigen frei wer-denden Plätze ausgewählt zu werden. Für dieFlugsaison 2008 haben das vier geschafft.Seit Bestehen der Staffel saßen insgesamt232 Piloten und 32 Flight Leaders in denCockpits der Blues; ihr Durchschnittsalterbeträgt 33 Jahre.

Albert hebt nach weniger als 500 Metern abund erreicht innerhalb kürzester Zeit eineHöhe von über 300 Metern, fliegt eine Bahnüber den Flugplatz und landet wieder.

Dann starten die Hornets. Die ersten vierMaschinen nehmen die Diamant-Formationein, das heißt, sie fliegen in extrem kleinemAbstand voneinander entfernt – Flügelspitzeund Cockpithaube zweier Flugzeuge sind nuretwa 45 Zentimeter auseinander. Für diesesManöver sind die Blues weltberühmt; keinanderes Kunstflugteam beherrscht es. Diebeiden anderen Maschinen sind als Solounterwegs und absolvieren als erstes Manö-ver den „Opposing Knife Edge Pass“: Sie rasenim Tiefflug direkt aufeinander zu, um im Ab-stand von nur wenigen Metern aneinandervorbei zu sausen. Daraufhin folgen mehrereRollen und Loopings.

Nach dem „Sneak Pass” donnert ein Solo innur rund 15 Meter Höhe über die Startbahnund beschleunigt auf fast 700 Knoten. Inatemberaubender Folge kommen die Zu-schauer in den Genuss von etwa 30 Manö-vern. Beim „Section High Alpha Pass” zeigendie Nasen der Hornets steil in den Himmel,während sie auf dem Leitwerk balancieren.Zusammen fliegen die sechs Angels eineRolle in der Delta-Formation, bevor dieDiamonds mit der „Fleur de Lis“ die Signaturder Formation zeigen: Sie malen eine stili-sierte Lilie in den Himmel. Zum Schlussschwenken die Piloten wieder auf denMittelpunkt des Flugfeldes ein und überflie-

Eine Dienstperiode dauert zwei Jahre undwird nicht speziell vergütet. Jeder Pilot derStaffel ist Mitglied der US Navy oder des USMarine Corps. Er muss für Trägerlandungenqualifiziert sein und mindestens 1.250 Jet-Flugstunden hinter sich haben. Der Jet mitder Nummer Eins ist dem KommandierendenOffizier oder dem „Boss“, wie die Blues sa-gen, vorbehalten. Er wird vom Chief of NavalAir Training nominiert. Voraussetzungen sindüber 3.000 Stunden Flugerfahrung sowie einKommando über eine Jetstaffel. Die FatAlbert fliegen grundsätzlich nur Marines, diesich als Aircraft Commander qualifizierthaben – hohe Anforderungen für eine an-spruchsvolle Formation.

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Positive Bilanz

Traumhafte Forschung

„2007 war erneut ein erfolgreiches Ge-schäftsjahr für die MTU“, erklärte EgonBehle, Vorstandsvorsitzender der MTU AeroEngines Holding AG Mitte März auf derBilanz-Pressekonferenz in München. Erst-mals präsentierte der MTU-Chef den Ge-schäftsabschluss 2007, der sich sehen las-sen konnte: Die MTU hat ihren Umsatz vonrund 2,4 Milliarden Euro auf rund 2,6 Mil-liarden Euro verbessert (+ 7 %) und damit dasangestrebte Niveau erreicht. Überproportio-nal gewachsen ist der operative Gewinn: Erstieg um 24 Prozent auf 392,9 Millionen Euro(2006: 318,2 Millionen Euro). Damit über-trifft die MTU ihre im Jahresverlauf erhöhtePrognose von 385 Millionen Euro. Einendeutlichen Anstieg verzeichnet das Unter-nehmen beim bereinigten Gewinn nachSteuern. Er hat sich nach 121,8 Millionen

Michael Schreyöggleitet MilitärischeProgramme

Euro im Jahr 2006 um 22 Prozent auf 148,2Millionen Euro verbessert. Behle: „Diesen Er-folgskurs wollen wir auch 2008 beibehalten.Unser oberstes Ziel ist es, die gute Markt-position im zivilen und militärischen Trieb-werksgeschäft weiter auszubauen und pro-fitabel zu wachsen.“ Zu bedenken gab er:„Die Dollarkursentwicklung könnte dasWachstum auf Euro-Basis jedoch neutrali-sieren. Sie macht daher weitere Kostenopti-mierungen notwendig.“

Im laufenden Geschäftsjahr 2008 will dieMTU weiter profitabel wachsen: Der Umsatzsoll auf dem Vorjahresniveau liegen, waseinem dollarkursbereinigten Wachstum vonrund 6 Prozent entspricht. Der bereinigteoperative Gewinn soll rund 390 MillionenEuro und damit trotz deutlich steigender

Investitionen und der Belastungen durch denDollarkurs den Wert des Jahres 2007 errei-chen. Beim Jahresüberschuss rechnet dieMTU mit rund 180 Millionen Euro, einerSteigerung von knapp 20 Prozent.

Zur guten Geschäftsentwicklung beitragenwird vor allem das zivile Triebwerksgeschäft.In der zivilen Instandhaltung und im Militär-geschäft rechnet die MTU mit einem stabilenVerlauf. Im Geschäftsjahr 2008 wird die MTUüber das übliche Niveau hinaus investieren.Geplant sind vor allem strategische Invest-ments wie zusätzliche Programmbeteili-gungen, Erweiterungsmaßnahmen bei derMTU Maintenance Hannover und der Aufbaudes neuen Standorts in Polen. Dennocherwartet die MTU einen Free Cashflow vonrund 100 Millionen Euro.

Einen Großauftrag über rund 884 MillionenEuro hat die amerikanische Fluglinie USAirways platziert: Sie bestellt bei Internatio-nal Aero Engines (IAE) SelectOne™-Antriebefür 78 Flugzeuge der A320-Familie, die indiesem Jahr ausgeliefert werden sollen. Auf75 weitere Flugzeuge wurde eine Kaufoptionerteilt.

V2500-Großauftrag von US Airways

MTU Aero EnginesUmsatz

davon OEM-Geschäftdavon ziviles Triebwerksgeschäftdavon militärisches Triebwerksgeschäft

davon zivile InstandhaltungEBITDA (vergleichbar gerechnet)

davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung

EBITDA-Marge (vergleichbar gerechnet)im OEM-Geschäftin der zivilen Instandhaltung

Net Income (IFRS)Net Income (bereinigt)Ergebnis je Aktie (bereinigt)Free CashflowForschungs- und Entwicklungsausgaben

davon eigenfinanzierte F&Edavon fremdfinanzierte F&E

Investitionen

Auftragsbestand dollarkursbereinigtAuftragsbestand

davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung

Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$Mitarbeiter

20072.575,91.599,51.102,0

497,51.004,7

392,9305,7

87,915,3 %19,1 %

8,7 %154,1148,2

2,83 €131,7176,4

88,887,6

106,131. Dez. 07

3.513,33.311,13.216,8

94,77.426,6

7.130

20062.416,21.483,1

993,5489,6954,7318,2217,7103,4

13,2 %14,7 %10,8 %

89,1121,8

2,25 €115,7169,9

80,689,3

114,131. Dez. 06

3.342,33.342,33.218,4

124,14.847,0

7.077

Veränderung+ 6,6 %+ 7,8 %

+ 10,9 %+1,6 %

+ 5,2 %+ 23,5 %+ 40,4 %- 15,0 %

+ 73,0 %+ 21,7 %+ 25,8 %

+ 13,8 %+ 3,8 %

+ 10,2 %- 1,9 %- 7,0 %

Veränderung

+ 5,1 %- 0,9 %

- 0,05 %- 23,7 %

+ 53,2 %+ 0,7 %

Michael Schreyögg hat am 1. Februardieses Jahres die Leitung des MTU-Ge-schäftsbereichs Militärische Program-me übernommen. Er tritt die Nach-folge von Dr. Roland Fischer an, derdie MTU verlassen hat.

MTU Aero Engines – Eckdaten für 2007 (Beträge in Mio. €, vergleichbar gerechnet, Rechnungslegung nachIFRS. Vergleichbar gerechnete Werte adjustieren die IFRS-Ergeb-nisse des Unternehmens um Restrukturierungs- und Transak-tionskosten, kapitalisierte F&E-Kosten sowie die Effekte aus IFRSPurchase Accounting.)

Michael Schreyögg

Schreyögg arbeitet seit 17 Jahren beider MTU Aero Engines, Deutschlandsführendem Triebwerkshersteller. Erwar in verschiedenen zivilen und mili-tärischen Programmen tätig und zeich-nete zuletzt für das MilitärprogrammTP400-D6 verantwortlich. Dieses Trieb-werk sorgt für Power im neuen A400M-Militärtransporter.

Für die MTU Aero Engines bedeutet der Auf-trag einen Umsatz in Höhe von etwa 100 Mil-lionen Euro und die Auslastung für ein Jahrbei diesem Triebwerksprogramm. Als Mitbe-gründer von IAE ist sie mit rund elf Prozentam V2500 beteiligt und steuert die Nieder-druckturbine bei. Maßgeblich mitgewirkt hatder deutsche Triebwerkshersteller an derEntwicklung der SelectOne™-Version.

44 Partner aus Industrie und Wissenschaft,ein 40-Millionen-Euro-Budget und ein traum-hafter Name: Mit ValiDation of RadicalEngine Architecture SysteMs, kurz: Dream,ist ein neues, europäisches Technologiepro-gramm gestartet worden, dessen Ziel es ist,neue Triebwerkskonzepte zu entwickeln. Mitvon der Partie ist die MTU Aero Engines.

Der deutsche Triebwerkshersteller leitet einsvon fünf Dream-Teilprojekten: Im Rahmender „Innovative Systems“ untersucht die MTUgemeinsam mit Volvo Aero und derTechnischen Universität Graz verschiedeneTurbinenzwischengehäuse. Im Mittelpunktder Arbeiten zum Thema „Active Turbine“steht die Aktive Spaltkontrolle. Beteiligt sindunter anderem die Firmen Magna Steyr und

Vibro-Meter sowie die Universität Stuttgartund die Universität der Bundeswehr inMünchen. Die Kick-off-Veranstaltung fand imFebruar in München statt. „Damit unterstüt-zen wir die Weiterentwicklung des Getriebe-fans für die Nachfolge-Flugzeuge der A320-Familie und der Boeing 737“, erklärt Dr.Günter Wilfert, MTU-Programmleiter fürDream.

NEWS

DruckGraphische Betriebe Eberl GmbHKirchplatz 687509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingtdie Meinung der Redaktion wieder. Für unverlang-tes Material wird keine Haftung übernommen. DerNachdruck von Beiträgen ist nach Rücksprache mitder Redaktion erlaubt.

Impressum

HerausgeberMTU Aero Engines GmbHEckhard ZangerLeiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations

ChefredaktionHeidrun Moll

AnschriftMTU Aero Engines GmbH Dachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-3537Fax +49 89 1489-4303E-Mail: heidrun.moll@mtu.deInternet: www.mtu.de

AutorenBernd Bundschu, Denis Dilba, Nicole Geffert,Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Thorsten Rienth,Andreas Spaeth, Martina Vollmuth, RobertWouters

LayoutManfred Deckert Sollnerstraße 73 81479 München • Deutschland

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Pratt & Whitney, Fotograf G. RobertsMitsubishi Heavy Industries Ltd;Eurofighter; Bildarchiv MTU AeroEnginesPratt & Whitney; Mitsubishi HeavyIndustries Ltd; Bildarchiv MTUAero EnginesIAE International Aero Engines AG;Airbus, Fotograf H. Goussé;Bildarchiv MTU Aero EnginesBildarchiv MTU Aero EnginesBildarchiv MTU Aero EnginesAirbus; Dubai Civil Aviation (DCA);Engine Alliance LLC; BildarchivMTU Aero EnginesEurocopter Deutschland GmbH;Bildarchiv MTU Aero EnginesAirbus Military S.L.; MarshallAerospace; Bildarchiv MTU AeroEnginesEurofighter; Airbus; Bildarchiv MTUAero EnginesBundesministerium derVerteidigung; Eurofighter© künstlerisches Composing:www.CDonline.de; Siemens-Pressebild© Patrick Hoeveler; United StatesNavyBildarchiv MTU Aero Engines;Leibniz Universität Hannover;Universität der BundeswehrMünchen

Ein Schwergewicht ist bei der MTU AeroEngines gelandet: Seit Anfang dieses Jahreswird in München ein A380-Antrieb getestet.Das GP7277 läuft auf dem Prüfstand III, dereigens dafür umgebaut worden ist. Die MTUhat die Testzelle für insgesamt 4,2 MillionenEuro aufrüsten lassen, um in Zukunft auchTriebwerke bis 400 Kilonewton Schub testenzu können.

Neue DimensionenDie MTU Aero Engines hat zwei neue Kompe-tenzzentren gegründet: Mit der Universitätder Bundeswehr München entwickelt derTriebwerksbauer „More Electric Engines“ undmit der Leibniz Universität Hannover sowiedem Laser Zentrum Hannover Reparaturver-fahren. Die Vertragsunterzeichnungen fan-den Mitte Dezember vergangenen Jahres inMünchen sowie Ende März in Hannover statt.

Neue Kompetenzzentren inMünchen und Hannover

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Mit dem Erstlauf des GP7000 hat der auf-gerüstete Prüfstand seinen Betrieb aufge-nommen, der zunächst seine Funktionsfähig-keit unter Beweis stellen muss. In mehrerenLäufen werden Drücke, Temperaturen undSchwingungen an Triebwerk und Prüfstandgemessen. „Sobald wir den Behörden Test-ergebnisse von einem Triebwerk vorlegenkönnen, das mehr als 300 Kilonewton Schub

geliefert hat, wird der unbefristete Ge-nehmigungsbescheid zum Betrieb des Prüf-stands rechtskräftig. Das GP7000 hat 350Kilonewton Schub“, erklärte Kurt Scheidt,Leiter Erprobung Zivile Programme. Mit derunbefristeten Genehmigung rechnet er imLaufe dieses Jahres.

Das Münchner Kompetenzzentrum „MoreElectric Engine“ soll Konzepte für Triebwerkeentwickeln, die verstärkt mit mechatroni-schen Systemen und Komponenten aus-gerüstet werden und die die hohen Anforde-rungen an elektrischer Energie für zukünftigeFlugzeuggenerationen befriedigen können.Zudem sollen die dafür erforderlichen Kom-ponenten, Mess- und Regelungssysteme ent-wickelt werden.

Unter dem Dach der neuen Einrichtungwerden verschiedene Fachdisziplinen lang-fristig und interdisziplinär zusammenarbei-ten: Auf Universitätsseite sind das Institut fürStrahlantriebe – ein langjähriger Forschungs-partner der MTU –, der Lehrstuhl für Elektri-sche Antriebstechnik und der Lehrstuhl fürSensorik und Messsysteme beteiligt. EinArbeitsschwerpunkt ist die Inbetriebnahme

eines hochmodernen Flugtriebwerks als Ver-suchsträger im Triebwerksprüfstand desInstituts für Strahlantriebe. Dieser Antriebsoll eine zentrale Rolle bei den geplanteninterdisziplinären Forschungsarbeiten spie-len. Nutzbringende Impulse und Synergienerwarten sich die Partner vom Technologie-vorhaben „More Electric Aircraft“, einerInitiative des Lehrstuhls für ElektrischeAntriebstechnik der Universität der Bundes-wehr München und der EADS.

Reparaturkompetenz in HannoverIm Mittelpunkt des neuen MTU-Kompetenz-zentrums in Hannover stehen langfristige undkontinuierliche Forschungs- und Entwick-lungsaufgaben im Bereich Reparaturverfah-ren und Reparaturprozesse. Gemeinsam wol-len die Leibniz Universität Hannover, dasLaser Zentrum Hannover und die MTU ihrejeweilige Wettbewerbsfähigkeit stärken, fürPraxisnähe der Hochschulforschung sorgenund die Ausbildung des wissenschaftlichenNachwuchses fördern. Auf Hochschulseitesind die Institute für Fertigungstechnik undWerkzeugmaschinen, für Werkstoffkundesowie für Turbomaschinen und Fluid-Dynamikbeteiligt. Bei Bedarf können noch weitereFachrichtungen eingebunden werden. Bei derMTU arbeiten ebenfalls mehrere Disziplinenzusammen.

Für den Triebwerkshersteller ist die neue Ein-richtung das sechste Kompetenzzentrum inDeutschland; insgesamt arbeitet die MTU anfünf Standorten mit 21 Instituten zusammen.„Uns ist es sehr wichtig, die universitäre Leh-re und Ausbildung zu unterstützen“, erklärteMTU-Technik-Vorstand Dr. Rainer Martens,der beide Verträge unterzeichnete.

Leibniz Universität Hannover

Universität der Bundeswehr München