An jenen Tag, als sein Traumberufzum Alptraum wurde, erinnertsich Andreas Tittelbach genau.

Der heute 48-jährige Kapitän saß mitdem Co-Piloten in einem Avro liner derLufthansa-Tochter City Line.

Ein übelriechender Gestank begleitetesie schon den ganzen Tag. Auf dem Flugvon Katowice zurück nach Frankfurt war„der barbarische Geruch nicht mehr aus-zuhalten“, erinnert sich der Mann mit derStoppelfrisur. Ihm dröhnte der Kopf, denCo-Piloten befiel Würgereiz.

In ihrer Verzweiflung flanschten siesich Sauerstoffmasken auf. „Was dannpassierte, hat uns beide geschockt“, soTittelbach. „Es war, als würde ein Schleierüber uns weggezogen.“ Erst jetzt bemerk-ten die Piloten, wie weit sie bereits vonden Gasen in der Luft sediert waren.

Die zwei Flugzeugführer brachten denstinkenden Vogel sicher auf den Bodenund übergaben ihn den Technikern. Dochin der Zeit nach jenem schicksalhaften18. Januar 2002 bemerkte Tittelbach anseinem Körper seltsame Dinge: Ständigwar er krank, dauernd erschöpft. Einmalhatte er drei Tage lang Schluckauf.

Dann bekam er plötzlich Herzrhyth-musstörungen. Er ließ sich krankschrei-ben, absolvierte auf Anraten der Ärzteeine Psychotherapie. Noch ein letztes Malsetzte er sich für ein paar Monate hinterden Steuerknüppel. Doch die Beschwer-den kehrten wie auch der Geruch immerwieder zurück. „Ich war am Ende“, sagtTittelbach. „Ich dachte, entweder hör ichauf, oder sie tragen mich irgendwann totaus der Kanzel.“ Ein Psychiater erlösteihn schließlich, schrieb eine Diagnose auf:

generalisierte Angststörung. Aber war dieUrsache seiner Leiden wirklich in der Psy-che zu finden?

Tittelbach ist inzwischen davon über-zeugt, den wahren Übeltäter zu kennen:einen Schadstoff mit dem sperrigen Na-men Trikresylphosphat, abgekürzt auchTCP. Das Nervengift ist ein Bestandteildes Triebwerksöls. Es steht im Verdacht,etliche Piloten und Stewardessen auf derganzen Welt krankgemacht zu haben.

Die Betroffenen haben eigens Organi-sationen gebildet, um Behörden, Flugli-nien und Hersteller von den Gefahrender Öldämpfe zu überzeugen. „Aeroto-xisches Syndrom“ nennen sie das Krank-heitsbild und kämpfen dafür, dass es alsBerufskrankheit anerkannt wird. Sie kla-gen auf Schadensersatz, auch AndreasTittelbach geht vor Gericht.

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L U F T F A H R T

Gestank alter SockenWie schädlich ist die Kabinenluft an Bord von Flugzeugen? Piloten und Bordpersonal klagen über

krankmachende Dämpfe, die aus dem Triebwerksöl in die Klimaanlage geraten können.Darin enthalten ist das Nervengift TCP. Die Lufthansa lässt ihr fliegendes Personal untersuchen.

AIRTEAMIMAGES.COMPiloten im Cockpit: „Entweder ich höre auf, oder sie tragen mich irgendwann tot aus der Kanzel“

Luft aus der DüseWie das Flugzeuginneremit Luft versorgt wird

Triebwerk

Brennkammer

Verdichter

Zapfluft

CockpitKabine

Klimaanlage

1 Kalte Luft strömt in das Triebwerk.Im Verdichter wird sie komprimiertund dadurch erhitzt.

2 Die heiße Luft wird abgezapftund aus dem Verdichter in dasBelüftungssystem geleitet.

3 Dort wird die Zapfluft mit kühlerer Luft ausder Klimaanlage vermengt und in das Cockpitund die Kabinen geleitet.

1

2

3 333

Luft-strom

Doch die Flugzeughersteller wollennicht vom TCP im Turbinenöl lassen. DasOrganophosphat galt lange als Wunder-stoff der Petrochemie. Es ist stabil bei ho-hen Temperaturen, ein idealer Schmier-stoff für Triebwerkswellen. Daran hängenVerdichterschaufeln, die die einströmen-de Luft in die Brennkammer pressen.

Doch was kaum einer der Passagiereahnt: Zwischen dem TCP-haltigen Öl undder Luft, die sie in der Kabine atmen,liegt nur eine Dichtung; diese trennt dasLager der Kompressorschaufeln von einerVorrichtung, die einen Teil der verdich-teten Luft in die Kabine abführt. Die so-genannte Zapfluft versorgt an Bord einesjeden der weltweit rund 14000 modernenJets die Passagiere mit lebensnotwendi-gem Sauerstoff (siehe Grafik).

Doch die Gewinnung der Zapfluft ausden Triebwerken birgt ein Risiko: Die

Dichtungen können durchlässig werden,vor allem bei Start und Landung. Dannge langen die Ausdünstungen des heißenÖls in die Atemluft. „Genau das ist jenerüble, nach alten Socken riechende Ge-stank, den ich an Bord so häufig einatmenmusste“, erklärt Ex-Kapitän Tittelbach.

Doch wie groß sind die Gefahren wirk-lich? Glaubt man den Beteuerungen derLuftfahrtindustrie, dann sind die Gerüchekaum schlimmer als das, was Mitreisendesonst so ausdünsten. Beim Flugzeugher-steller Airbus etwa hält man die Debattefür genauso überflüssig wie das Geredeüber die Gefahren der Höhenstrahlung.

Kritiker halten dagegen: TCP sei nichtnur gefährlich für die Gesundheit vonPassagieren und Flugpersonal. „Es kannauch die Sinne der Piloten unbemerktvernebeln und zu Unfällen führen“,warnt Jörg Handwerg von der Pilotenver-einigung Cockpit. Er fordert eine unab-hängige wissenschaftliche Untersuchungzum Öldampf-Risiko. Mediziner teilen seine Besorgnis. „TCP ist ein Stoff vonextremer Toxizität, das ist seit langem be-kannt“, sagt Diet rich Henschler. Der eme-ritierte Pharmakologe aus Würzburg wun-dert sich dar über, dass die Luftfahrtindu -strie das Problem so beharrlich ignoriert.

Henschler ist nicht irgendwer. Es warenseine Studien, die in den fünfziger Jahrendes 20. Jahrhunderts erstmals das neuro-toxische Potential von TCP nachgewiesenhaben. Henschler: „Der menschliche Or-

ganismus reagiert besonders sensibel dar -auf. Selbst in geringen Mengen zerstörtes bestimmte Nervenbahnen.“

Clement Furlong, Biochemiker an derUniversität von Washington in Seattle,hat ein neues Nachweisverfahren für TCPim Blut entwickelt. Auch er warnt vormöglichen Gesundheitsschäden: „Es istverrückt, dass Flugzeuge immer noch mitZapfluft fliegen.“

Hersteller, Airlines und Behörden ver-weisen darauf, dass ein wissenschaftlicherBeweis für den Zusammenhang derSymptome und dem Giftstoff bis-lang nicht hergestellt werdenkonnte. Dass aber Öldampfin die Kabine gerät, lässtsich kaum bestreiten.Einige Flugzeugty-pen sind beson-ders anfällig,

etwa der Avroliner oder die Boeing 757.Betroffen von dem konstruktionsbeding-ten Makel sind aber auch Airbus-Flieger.

Bei einem A319 der Germanwingsetwa trat im Sommer 2009 Ölgeruch ausder Klimaanlage. Ein Flugbegleiter sollnach der Arbeit an seinem Auto beinahekollabiert sein, schildern Zeugen. Ger-manwings gibt an, der Kurzstreckenjetsei umgehend untersucht worden, Män-gel habe man nicht gefunden. Piloten wi-dersprechen; die Maschine sei noch zweiWochen stinkend weitergeflogen.

Im vorigen Jahr erwischte es sogar denriesigen Prestigeflieger von Airbus, denA380. Auf einem Flug der Lufthansa am14. September 2010 von Frankfurt nachTokio strömte der unangenehme Geruchaus der Lüftung. Beherzt schalteten diePiloten die Zapfluft-Versorgung jedes dervier Triebwerke ab, eine nach der anderen. So identifizierten sie das fehler-hafte Aggregat. „Wir haben das Triebwerkanschließend ausgetauscht“, bestätigtLufthansa-Sprecher Michael Lamberty.

Dramatische Szenen gab es in den USAan Bord einer Boeing 767 der US Airways.Nach der Landung im Januar vergange-nen Jahres in Charlotte (North Carolina)mussten die beiden Piloten sowie 13 Pas-sagiere und Besatzungsmitglieder auf Tra-gen aus dem Flieger geholt werden.

Nach neuen, noch unveröffentlichtenErkenntnissen kommen Öldämpfe in derKabine häufiger vor als bekannt. Das je-

denfalls geht aus Zahlen der Bundesstellefür Flugunfalluntersuchung (BFU) hervor,die seit vorigem Jahr solche Ereignissebesonders sorgfältig prüft. Demnach sindallein von einer einzigen deutschen Air-line für 2010 über 60 Öldampf-Störfällegemeldet worden. „Die Dunkelziffer dürf-te aber hoch sein“, sagt der zuständigeBFU-Mitarbeiter Karsten Severin.

Denn einige Airlines meldeten auffal-lend wenig Zwischenfälle. Häufig be-

kommt Severin aber direkt von den Pilo-ten eine Meldung: „Die misstrauen ihremArbeitgeber offensichtlich.“ Bei der BFUin Braunschweig geht man deshalb voneinem Störfall pro Tag aus.

Viel Interesse an der Erforschung desTCP-Problems hat die Luftfahrtindustrienicht. Dabei gibt es eine Reihe von Indi-zien, die zu größter Vorsicht Anlass ge-ben. Schon 1930 bewies TCP, welches Potential es als Nervengift besitzt: In derProhibitionszeit erlitten mehr als 20000Amerikaner Lähmungen, nachdem sieein mit TCP verunreinigtes Alkoholge-misch getrunken hatten.

Toxikologen machten sich früh daran,die Wirkungsweise dieses Stoffs zu ent-schlüsseln. Durch Umwandlungsprozesseim Körper entstehen chemische Verbin-dungen, die in die Kommunikation derNervenzellen eingreifen und dazu führenkönnen, dass sie absterben. Weil die Ab-kömmlinge des TCP in so grundlegendezelluläre Prozesse eingreifen, seien auchdie Symptome zunächst sehr diffus, erläu-tert Biochemiker Furlong: Kopfschmer-zen, Übelkeit bis hin zum Erbrechen, Kon-zentrationsstörungen, Schwindel. Im wei-teren Verlauf einer TCP-Vergiftung leidetdas zentrale Nervensystem.

Auffällig ist, wie unterschiedlich dieMenschen auf das Nervengift reagieren.„Genetische Unterschiede können dafürverantwortlich sein“, sagt Furlong, „eskann aber auch eine Rolle spielen, wie

Technik

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häufig ein Mensch mit dem Stoff bereitsin Berührung gekommen ist.“

Furlong überrascht es daher wenig,dass nur manche Piloten und Stewardes-sen über Beschwerden klagen, viele an-dere aber nicht – was von der Industrieindes als Indiz gewertet wird, dass dasAerotoxische Syndrom ins Reich der ein-gebildeten Krankheiten gehört.

Airbus führt zudem an, dass sich TCPin verschiedene Isomere aufteile. Die gif-tigsten Ableger, sogenannte Ortho-Iso-mere, seien aber nur noch zu maximal0,2 Prozent im TCP enthalten. „Das Ri-siko einer Vergiftung mit TCP in der Flug-zeugkabine ist nach unserer Einschät-zung keine realistische Gefahr“, sagt An-dreas Bezold, Experte für Kabinenluftbei Airbus. „Das zeigt die Analyse vonwissenschaftlichen Veröffentlichungen.“

Andere Fachleute sind daweniger sicher. ToxikologeHenschler urteilt: „Es gibt fürdiesen Stoff keinen sinnvollenGrenzwert, für den wir mitSicherheit Gesundheitsschä-den ausschließen können.“

Der kanadische Biochemi-ker Christiaan van Netten hatviele hundert Berichte vonÖldampf-Vorfällen aus denNeunzigern mit den Sympto-men verglichen, über die dasKabinenpersonal berichtete.Seine Studie, die unlängstbei der National Academy of Science in den USA erschienen ist, stelltzumindest einen epidemiologischen Zu-sammenhang fest. „Der Stoff ist in derLuft, und er ist schädlich. Wir könnendas nicht ignorieren“, warnt van Netten.

Klarheit, wie viele Giftstoffe bei Öl-dampf-Ereignissen tatsächlich in die Ka-bine gelangen, könnten nur konkreteMessungen bringen. Bis jetzt haben dieAirlines lediglich im normalen Betriebgemessen, ohne Befund. Doch welcheSchadstoffbelastung herrscht während eines Öldampf-Falls? „Die Mühe, das her -auszufinden, hat sich die Industrie bislangnicht gemacht“, kritisiert van Netten.

Flugzeughersteller und Airlines entgeg-nen, dies sei zu aufwendig; man könnenicht pausenlos Messgeräte mitfliegen las-sen, um auf einen solchen Zwischenfallzu warten. Immerhin plant die Lufthansaderzeit eine Simulation. In einem Test-flugzeug wollen die Techniker heißes Ölin die Zapfluft-Anlage gelangen lassen.

Außerdem hält die Lufthansa ihr flie-gendes Personal neuerdings an, nach ei-nem Öldampf-Zwischenfall eine Urinpro-be beim Flugarzt abzugeben. Die Probengehen an das Institut für Prävention undArbeitsmedizin der Uni Bochum. Dort

* Abtransport eines Crewmitglieds einer Boeing 767 der US Airways im Januar 2010 in Charlotte, North Carolina.

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werden Toxikologen die tiefgefrorenenReagenzien auf Abbauprodukte von TCPuntersuchen.

Die Ergebnisse aus Bochum werdenmit Spannung erwartet. Denn für dieBranche steht viel auf dem Spiel. Die Öl-dampf-Fälle könnten im schlimmsten Fallzum Entzug der Betriebserlaubnis füh-ren. So steht in den Regularien für denFlugbetrieb, dass die Kabinenluft im Nor-malfall keine gefährliche Konzentrationvon Schadstoffen enthalten darf. Die ent-scheidende Frage: Sind die Ölschwadeneher Regel als Ausnahme?

Airlines und Hersteller argumentieren,es handle sich stets um ein technischesVersagen. Mechaniker jedoch geben offenzu: Trotz penibler Wartung können sienicht verhindern, dass die Öldichtungengelegentlich lecken.

So berichtet ein Flugzeugtechniker, derlange Jahre den anfälligen Avroliner ge-wartet hat, gegenüber dem SPIEGEL:„Die Dichtungen sind noch längst nichtabgenutzt, vollkommen im Rahmen derNormen – und dennoch halten sie nichtimmer dicht.“ Es gebe kein Verfahren,eine Abnutzung vorher zu erkennen, soder Mechaniker. „Die Hersteller nehmenÖldampf-Vorfälle in Kauf.“

Technisch ließe sich die TCP-Gefahrauf zweierlei Weise bannen: Entwederdas Nervengift verschwindet aus dem Öl –oder aber die Kabinenluft wird künftignicht mehr am Triebwerk abgezapft.

Der französische Schmierstoffherstel-ler Nyco hat nach eigener Aussage einenweniger bedenklichen Ersatzstoff für dasTCP gefunden. Doch bislang haben sichwohl weder Airline noch Hersteller ge-funden, das Produkt zu testen.

Boeing hat derweil sein neues Flug-zeugmodell 787 mit einer Klimaanlageausgestattet, in der eigene elektrischeKompressoren die Kabine mit Luft ver-sorgen. Offiziell soll mit diesem Verzichtauf Zapfluft Sprit gespart werden.

In einer Stellungnahme für das briti-sche House of Lords begründet Boeingdie neue Architektur der Belüftung ganzanders: Sie „eliminiert das Risiko, dassAbbauprodukte von Triebwerksöl“ in dieKabine gelangen. GERALD TRAUFETTER

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Öldampf-Unfall*: Mit der Trage aus dem Cockpit