Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger · German North Sea and Baltic Sea coasts –...

DEUTSCHE GESELLSCHAFT ZUR RETTUNG SCHIFFBRÜCHIGER

Deutsche Gesellschaft zur Rettung SchiffbrüchigerGrundlagen und Aufgaben – Organisation und Einsatzbereich – Technik und Ausrüstung

German Maritime Search and Rescue ServiceBases and tasks – organisation and area of operation – technology and equipment

0656_TechnikBrosch_Umschlag 24.07.2012 11:23 Uhr Seite 3

DEUTSCHE GESELLSCHAFT ZUR RETTUNG SCHIFFBRÜCHIGER2

The Headquarters of theDGzRS in Bremen

Die Zentrale der DGzRS in Bremen


INHALT 3

4 Die Seenotretter – auf einen Blick The rescue people at a glance 5

6 Partner auf und über See Partners at and above the sea 6

7 Einsatzgebiet und Stationen der Rettungsflotte Region of deployment and rescue fleet stations 8

10 Karte UKW-Servicebereich Map of the VHF service area 10

11 Karte der Rettungsstationen und des Einsatzgebietes der DGzRS Map of the DGzRS’ stations and region of deployment 11

12 Grundlagen – Zielsetzungen – Aufgaben Basic provisions – Objektives – Duties 13

14 Wie viele Seemeilen? How many nautical miles? 14

15 Alles Alu ... Nothing but aluminium 15

16 Die Rettungsflotte The rescue fleet 18

17 Kenterversuch Capsizing test 19

20 46-m-Seenotkreuzer 46 m rescue cruiser 22

23 36,5-m-Seenotkreuzer 36.5 m rescue cruiser 24



35 23,1-m-Seenotkreuzer mit Gasschutzbetrieb 23.1 m rescue cruiser with gas protection 36

38 20-m-Seenotkreuzer 20 m rescue cruiser 40

41 9,5-/10,1-m-Seenotrettungsboot 9.5/10.1 m rescue boat 43

44 8,5-m-Seenotrettungsboot 8.5 m rescue boat 45

46 7-m-Seenotrettungsboot 7 m rescue boat 47

48 6,8-m-Festrumpfschlauchboot 6.8 m rigid inflatable boat 49

51 Danke! Thank you! 51

0656_TechnikBrosch_Inhalt 24.07.2012 11:42 Uhr Seite 3

DIE SEENOTRETTER – AUF EINEN BLICK4

Die Seenotretter – auf einen BlickDeutsche Gesellschaft zur Rettung SchiffbrüchigerDie Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wurde am 29. Mai 1865 gegründet. Seitdem führt sie die Seenotrettung an der deutschenNord- und Ostseeküste durch – eigenverantwortlich und unabhängig.

Mehr als ein Jahrhundert lang war die Seenotrettung in den deutschen See-gebieten eine private Angelegenheit. Die DGzRS hatte diese satzungsgemäßeAufgabe praktisch aus ihrer Tradition heraus inne.

Bereits 1965 wurde im Seeaufgabengesetz die Rolle der DGzRS als alleinigerSeenotrettungsdienst festgeschrieben. Weitere rechtliche Rahmen-bedingungen für den deutschen Seenotrettungsdienst wurden im März 1982

unter Bezugnahme auf die 1979 in Hamburg verabschiedete InternationaleSAR-Konvention in einer Vereinbarung zwischen dem Bundesverkehrs-ministerium und der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger fest-gelegt: Durchführung, Leitung und Koordinierung des Such- und Rettungs-dienstes wurden der DGzRS verbindlich übertragen.

Beide Vertragspartner verständigten sich darauf, dass die DGzRS den SAR-Dienst weiterhin als privatrechtlicher und gemeinnütziger Verein unabhängig,freiwillig und mit den eigenen Mitteln durchführt. De facto nimmt die DGzRSdamit hoheitliche, sprich staatliche Aufgaben wahr, ohne aber als Non-Profit-Organisation auch nur einen Cent Steuermittel zu beanspruchen.

Rund 300 000 Fördermitglieder unterstützen die Seenotretter durch regel-mäßige Beiträge. Auf vielfältige Weise ist sichergestellt, dass die der DGzRSanvertrauten Mittel ordnungsgemäß zur Erfüllung der umfangreichenAufgaben verwendet werden bzw. für mittelfristige Projekte angelegt werden.

180 fest angestellte und rund 800 freiwillige, ehrenamtlich tätigeSeenotretter sind auf 20 Seenotkreuzern und 40 Seenotrettungsbooten einsatz-bereit – bei jedem Wetter, rund um die Uhr. 54 Stationen in Nord- und Ostsee, amFestland und auf den Inseln, bilden einen dichten Rettungsverbund. AlleEinsätze werden zentral von der SEENOTLEITUNG BREMEN (int.: MRCC –Maritime Rescue Co-ordination Centre) koordiniert.

Der Vorstand ist bei der DGzRS rein ehrenamtlich tätig. Oberstes Legislativ-Organ ist das Beschlussfassende Gremium. Zu seinen Hauptaufgaben zählenEntlastung und Wahl des Vorstands, Satzungsänderungen und regionaleRepräsentanz.

Drei hauptamtliche Geschäftsführer sind für die Bereiche Rettungsdienst/Inspektion, Betriebs- und Finanzwirtschaft sowie Presse- und Öffentlichkeits-arbeit zuständig.

Schirmherr der DGzRS ist der BundespräsidentNach seinem Amtsantritt im Frühjahr 2012 hat Bundespräsident JoachimGauck die Schirmherrschaft über die Seenotretter übernommen. Mit denWorten „Gern ist er bereit, die wichtige Arbeit der Deutschen Gesellschaft zurRettung Schiffbrüchiger mit seinem Patronat zu unterstützen.“ ist seinerzeit inder Bremer Zentrale der DGzRS ein entsprechendes Schreiben aus demBundespräsidialamt eingegangen. Damit folgt Bundespräsident Gauckzugleich seinen Vorgängern im Amt, die stets als Schirmherren für dieSeenotretter fungierten. Für die DGzRS ist dieses Signal von Seiten desStaatsoberhauptes von besonderer Bedeutung, da die gesamte Arbeit des


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deutschen Seenotrettungswerks ausschließlich durch freiwillige Zu-wendungen getragen wird. Hierbei sind die Seenotretter auf die breiteUnterstützung aus allen Teilen der Bevölkerung im ganzen Land angewiesen.

Von Bürgersinn und Bürgermut„Ich finde, es ist einfach schön, in einem Land zu leben, in dem es einen so groß-artigen Einsatz für den Mitmenschen gibt, wie die Deutsche Gesellschaft zurRettung Schiffbrüchiger ihn leistet… Die DGzRS ist eine Verbindung vonBürgersinn und Bürgermut: der Bürgersinn, der die Menschen zusammenbringt,um völlig frei von staatlicher Unterstützung selbst die Mittel aufzubringen, diezur Erreichung des Gesellschaftszweckes erforderlich sind, und der Bürgermutderer, die auf den Schiffen Tag und Nacht ihren Dienst tun, um Menschen zu hel-fen… In einer Gesellschaft wie dieser stellt sich nicht die Frage nach dem Sinn desLebens und dem Sinn der Aufgabe – sie ergibt sich ganz von selbst. Ich dankedenen, die diese Schiffe fahren und die die Rettung aus Lebensgefahr ihrerseitsvollbringen, ebenso auch jenen vielen anderen, die sich der Gesellschaft innerlichverbunden fühlen und ihr die Arbeit durch ihre laufende materielle und geistigeZuwendung ermöglichen.“

Dr. Richard von Weizsäcker, seinerzeit Bundespräsident und Schirmherr derDGzRS, anlässlich der Taufe des Seenotkreuzers BERLIN am 29. Mai 1985

The rescue people at a glanceThe German Maritime Search and Rescue ServiceThe German Maritime Search and Rescue Service (DGzRS) was founded on 29 May 1865. Since then it has carried out search and rescue missions along theGerman North Sea and Baltic Sea coasts – independently and accepting soleresponsibility.

For more than a century, German life-saving missions at sea had been a pri-vate matter. The DGzRS held this statutory task practically from within its owntraditions.

As early as 1965, the role of DGzRS as sole maritime rescue service providerwas laid down in the German “Maritime Responsibilities Act”. Further legal fra-meworks for the German rescue service were established in March 1982: withreference to the International Convention on Maritime Search and Rescue,adopted in Hamburg in 1979 (Convention), an agreement between the GermanMinistry of Transport and the German Maritime Search and Rescue Service for-mally conferred the undertaking, administration and co-ordination of thesearch and rescue service to DGzRS.

Both parties agreed that the DGzRS would continue to carry out SAR servicesas a charity on an independent, voluntary basis and financed by its own funds.In fact, the DGzRS assumed a more or less public duty without claiming one centof the public funding that is normally awarded to non-profit organisations.

Approximately 300,000 sustaining members keep the rescue crews afloatthrough regular contributions. There are various provisions making sure thatthe funds entrusted to DGzRS are used appropriately to fulfil the many tasks ofthe organisation or are put aside for mid-term projects.

180 full-time employees and round about 800 volunteers are on call on 20rescue cruisers and 40 rescue boats – in all weathers, around the clock. 54 sta-tions in the North Sea and Baltic Sea, on the mainland and the islands form adense rescue network. All missions are co-ordinated by the central MaritimeRescue Co-ordination Centre in Bremen.

The DGzRS board of Chairmen operates on an honorary basis: the highestlegislating body is the steering committee. Its main duties include support toand nomination of the board, amendments to the statutes and regional repre-sentation. Three full-time directors are responsible for the areas of rescue ser-vice/operations, business administration and finance, as well as press and PRactivities.

The patron of the DGzRS is the President of GermanyAfter his entry into office in the spring of 2012, Federal President JoachimGauck assumed patronage of the maritime rescue service. A corresponding let-ter from the Office of the Federal President was received by the Bremen head-quarters of the DGzRS, stating,“He is gladly prepared to support the important


PARTNER AUF UND ÜBER SEE6

work of the German Maritime Search and Rescue Service [DGzRS] with hispatronage.” Federal President Gauck thus followed in the footsteps of his pre-decessors in the office, who always functioned as patrons of the lifeboatmen.For the DGzRS, this signal from the head of state is of particular importance,since the entire activity of the German maritime rescue service is financedexclusively by voluntary contributions. The sea rescuers are thus dependent onthe broad support of all sections of the population in the whole country.

Civil initiative and civil courage“It is wonderful to live in a country where people like the crews of the GermanMaritime Search and Rescue Service commit to helping their fellow humanbeings … The DGzRS is a combination of civil initiative and civil courage: civilinitiative which unites individuals who, without any government funding, stillsecure the means to bring about great achievements for the common good, andthe civil courage of those who serve day and night on their boats to help people… In a society such as ours, there is no doubt about the meaning of life and of this

task – it is indisputable. Iwould like to thankthose who operate theseboats and who risk theirown lives to save others,but also all those whotake an active interest inthe society we live in andwho support the work ofthe crews through conti-nuous material andintellectual support.”

Dr. Richard von Weizsäcker,former President of Germany

and DGzRS patron, at thenaming of the rescue cruiser

BERLIN on 29 May 1985

Partner auf und über SeeNatürlich ist die DGzRS in ihrer humanitären Arbeit auf See nicht auf sich alleingestellt. Einem alten seemännischen Grundsatz entsprechend sind bei einemSeenotfall alle im Gebiet befindlichen Fahrzeuge zur Hilfeleistung verpflichtet.Eine besondere Rolle spielen dabei die Einheiten von seegehenden Behörden, derWasserschutzpolizei, der Bundespolizei (früher: Bundesgrenzschutz), des Zollsund der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, die bei Seenotfällen die DGzRSsofort und uneingeschränkt unterstützen. Auch mit der DLRG, dem ADAC undden Rettungsdiensten an Land kooperieren die Seenotretter.

Partnerschaftlich und vertraglich fixiert ist die Zusammenarbeit in besonde-rem Maße zwischen der DGzRS und der Deutschen Marine. Dies gilt vor allemfür die Kooperation mit den Marinefliegern. Die SEENOTLEITUNG steht indirektem Kontakt mit dem RCC Glücksburg, wo bei Bedarf innerhalb kürzesterZeit ein Hubschrauber angefordert werden kann. Hierbei handelt es sich übli-cherweise um Maschinen des Typs Sea King, die kranke oder verletzte Personenmittels Winde vom Havaristen oder Seenotkreuzer abbergen.

Doch auch das Einfliegen spezialisierten Personals, z.B. Feuerwehrleute oderMediziner, oder erforderlichen Materials wird von den Marinefliegern schnellund unkompliziert erledigt. Regelmäßig, nahezu wöchentlich, wird dieZusammenarbeit zwischen Seenotrettern und Hubschraubern bei sogenann-ten Winch-Exercises (Windenübungen) in Nord- und Ostsee trainiert.

Da der Faktor Zeit auf dem Meer einen anderen Stellenwert hat als an Land– lange Anfahrtswege auf See sind entsprechend zeitaufwendig – kommt derLuftrettung eine besondere Bedeutung zu.

Partners at and above the seaOf course, the DGzRS is not completely alone in its humanitarian work at sea.An old seafarer principle dictates that in an emergency all vessels in the areaare obliged to come to assistance. Maritime authorities play a particular role,from the Water Police, the Federal Police (former Border Guard), the customs,the Fishery Inspection and the Waterway Administration, who all provide


EINSATZGEBIET UND STATIONEN 7

immediate and discretionary assistance in emergencies at sea. But the RescueService also cooperates with the German Lifeguard Association (DLRG), theGerman Auto-mobile Club (ADAC) and on-shore rescue services.

The cooperation between DGzRS and the German Navy has been contractu-ally settled, especially as regards collaboration with the navy airmen. TheMRCC is in direct contact at all times with RCC Glücksburg, and can requesthelicopters at very short notice. Normally the aircraft in question is a Sea King,which recovers sick or injured people from damaged ships or rescue cruisersusing hoist technology.

Moreover, the airmen help by flying in specialist personnel, such as fire-fighters or medicals, or necessary material, both quickly and smoothly. The co-operation of rescue crews and helicopters is practised regularly, almost everyweek, in so-called winch exercises in the North Sea and the Baltic Sea.

Since time as a factor takes a different magnitude at sea than on land – longjourneys are accordingly time-consuming – rescue by air is also accorded parti-cular significance.

Einsatzgebiet und Stationen der RettungsflotteSEENOTLEITUNG BREMEN Maritime Rescue Co-ordination Centre (MRCC)Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) ist in denSeegebieten der Bundesrepublik Deutschland im Bereich der Nord- und Ostsee(SAR-Bereich der Bundesrepublik Deutschland) für den maritimen SAR-Dienst(Search and Rescue: Suche und Rettung) verantwortlich. Einsatzleitung undKoordinierungsstelle im Seenotfall ist die SEENOTLEITUNG (MRCC) BREMEN(Maritime Rescue Co-ordination Centre), in der Notrufe und alle Not-meldungen zusammenlaufen. Ständige direkte Telefonverbindung bestehtzwischen der SEENOTLEITUNG (MRCC) BREMEN und der SAR-LeitstelleGlücksburg (SAR-Dienst der Bundeswehr).

Im Seenotfall kann die SEENOTLEITUNG (MRCC) BREMEN gemäßVereinbarung BMV/BMVg Unterstützung durch SAR-Luftfahrzeuge bei der SAR-Leitstelle in Glücksburg anfordern. Umgekehrt unterstützt die SEENOTLEI-TUNG (MRCC) BREMEN mit ihren Kommunikations- und Einsatzmitteln gemäßobiger Vereinbarung und als „SAR-Bereichssuchstelle 8“ im Luftnotfall die SAR-Leitstelle Glücksburg.

SEENOTLEITUNG (MRCC) BREMENWerderstr. 2, 28199 Bremen, ist rund um die Uhr zu erreichen:Telefon + 49 (0)421 • 536 87 0

Telefax + 49 (0)421 • 536 87 14

Telex 2 46 466 mrcc dAFTN EDDWYYYX (via Flugsicherung Bremen)

Alarmierungen können auch über „Bremen Rescue Radio“ (Rufname: BremenRescue) auf UKW-Kanal 16 und 70 (DSC) sowie über die im Einsatzgebiet erreichba-ren deutschen Mobilfunksysteme unter der Rufnummer 124 124 erfolgen.


EINSATZGEBIET UND STATIONEN8

Bremen Rescue Radio In Ergänzung zur Vereinbarung über die Durchführung des Such- undRettungsdienstes in Seenotfällen von 1982 hat das BMV am 7. November 1996

der DGzRS mit Wirkung vom 1. Januar 1999 die Überwachung des UKW-Kanals70 (DSC) und des UKW-Kanals 16 sowie die Abwicklung des Not-, Dringlichkeits-und Sicherheitsfunkverkehrs im SAR-Bereich übertragen.

Die DGzRS hat somit neben der SEENOTLEITUNG (MRCC) BREMEN quasi denStatus einer Küstenfunkstelle für Notverkehr. „Bremen Rescue Radio“ gehörträumlich und operationell zum MRCC BREMEN.

Die offizielle Bezeichnung ist„Bremen Rescue Radio“

mit dem Rufnamen „Bremen Rescue“DSC-Nr. 00211 1240

Region of deployment and rescue fleet stationsMaritime Rescue Co-ordination Centre (MRCC) BREMEN

The DGzRS is responsible for maritime search and rescue (SAR) service inGermany's maritime zones in the North Sea and the Baltic Sea (German SARregion).The Bremen Maritime Rescue Co-ordination Centre (MRCC) is where dis-tress calls and all emergency notifications converge and missions are co-ordina-ted. The MRCC is in direct telephone contact with the Rescue Co-ordinationCentre (RCC) in Glücksburg (the German Army’s SAR service).

In an emergency at sea, the MRCC in Bremen can request the assistance ofSAR aircrafts from the German Army’s Rescue Co-ordination Centre inGlücksburg, according to an agreement with the Ministry of Transport and theMinistry of Defence. Conversely, in accordance with the same agreement and inits role as “regional SAR centre 8”, the MRCC will put its communication and mis-sion resources at the disposal of Glücksburg in emergencies involving aircrafts.

Maritime Rescue Co-ordination Centre BREMENWerderstr. 2, 28199 Bremen, Germany, available 24/7:Phone + 49 (0)421 • 536 87 0

Fax + 49 (0)421 • 536 87 14

Telex 2 46 466 mrcc dAFTN EDDWYYYX (via Bremen air traffic control)

Alerts may also be directed to “Bremen Rescue Radio” (call sign: BremenRescue) on VHF channels 16 and 70 (DSC) or the call number 124 124 from theGerman mobile telephone system available in the mission area.

Bremen Rescue Radio In addition to the agreement on the undertaking of search and rescue servicesin maritime emergencies of 1982, on 7 November 1996 the German FederalMinistry of Transport conferred to DGzRS the monitoring of VHF channels 70

and 16 as well as the handling of distress, emergency and safety radio calls related to the area of search and rescue, starting 1 January 1999.

Thus, besides the MRCC in Bremen, the DGzRS, for all intents and purposes,holds the status of a coastal radio station for emergency calls. "Bremen RescueRadio" is both physically and operationally part of MRCC Bremen.

The official designation is "Bremen Rescue Radio" and the

call sign is "Bremen Rescue"DSC No. 00211 1240


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Bei einem Seenotfall innerhalb des SAR-Gebietes der Bundesrepublik Deutschland ist die SEE-NOTLEITUNG (MRCC) BREMEN der DGzRS für die Gesamtleitung bis zum Abschluss des Falles zustän-dig. Sie sorgt für die Planung, Leitung, Koordinierung, Durchführung und den Abschluss der SAR-Maßnahmen und deren Dokumentation. Die Seenotleitung ist rund um die Uhr besetzt mit zweiWachleitern sowie einem weiteren Wachgänger, der die Aufgaben der Küsten-Seenotfunkstelle„Bremen Rescue Radio“ wahrnimmt. Dazu zählen die Sicherstellung der ununterbrochenen Überwa-chung der UKW-Kanäle 16 (Sprechfunk) und 70 (DSC) für Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitszweckesowie die Abwicklung des Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsfunkverkehrs auf UKW.

In an emergency within the German SAR region, the Maritime Rescue Co-ordianation Centre,(MRCC) BREMEN, is responsible for leading the entire mission from start to finish. The centre provides planning, management, co-ordination, realisation and completion of the SAR interven-tions and their documentation. The centre is manned 24/7 by two watch co-ordinators as well asa person monitoring the “Bremen Rescue Radio”. The duties of this person include ensuring uninterrupted monitoring of VHF channels 16 (voice-only) and 70 (DSC) for distress,emergency and safety purposes, and handling distress, emergency and safety calls on VHF.


UKW-SERVICEBEREICH10

VHF service areaof BremenRescue Radio(schematic)

UKW-Servicebereichvon BremenRescue Radio(schematisch)


EINSATZGEBIET UND STATIONEN 11

Einsatzgebietund Stationen der DGzRS-Rettungsflotte

Region of deployment andstations of theDGzRS fleet


GRUNDLAGEN – ZIELSETZUNGEN – AUFGABEN12

Grundlagen zur Durchführungdes SeenotrettungsdienstesFür die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See enthalten die bekannteninternationalen Abkommen sowie die entsprechenden nationalen Gesetzeund Verordnungen grundsätzliche Bestimmungen.

Innerhalb der Bundesrepublik Deutschland ergänzt der SAR-Einsatzplan derDGzRS (www.mrcc.dgzrs.de) diese Bestimmungen mit dem Ziel, die Sicherheitauf See weiter zu erhöhen und die Durchführung von Such- undRettungsaufgaben bei Seenotfällen von See- und Luftfahrzeugen in den vomBundesministerium für Verkehr festgelegten Seegebieten der BundesrepublikDeutschland zu erleichtern.

Der SAR-Dienst auf See in der Bundesrepublik Deutschland, der DGzRS vomBMV übertragen, beinhaltet:• Durchführung des Such- und Rettungsdienstes auf See

(Vereinbarung BMV, 11. März 1982) • Koordinierung des Such- und Rettungsdienstes auf See durch die

SEENOTLEITUNG (MRCC) BREMEN (Vereinbarung BMV, 11. März 1982) • Überwachung der UKW-Kanäle 16 und 70 für Not- und Sicherheitszwecke

sowie Durchführung des Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsfunkverkehrs aufUKW im deutschen SAR-Bereich. (Übertragung BMV, 7. November 1996)

• Unterstützung des militärischen SAR-Dienstes bei Einsätzen für Luftfahrzeugesowie Wahrnehmung der Aufgaben einer Bereichssuchstelle (Verfügung BMV,8. August 1953, Verwaltungsvereinbarung BMV/BMVg Sept. 1969)

• Evakuierung von Schwerkranken und Schwerverletzten an Bord vonSchiffen auf See sowie die Veranlassung sofortiger medizinischer Hilfe(Briefwechselvereinbarung BMV/DGzRS, 16./21. Januar 1996)

• Vereinbarung mit dem Havariekommando über die Zusammenarbeit mitdem BMV/BW

• Mitwirkung beim verkehrsbezogenen Brandschutz im Küstenbereich imRahmen rettungsdienstlicher und technischer Möglichkeiten(Briefwechselvereinbarung BMV, Mai 1987)

• Auftrag im Sinne der Genfer Konvention (Der Bundeskanzler, 18. März 1964)

Die internationalen Grundlagen werden gebildet durch• Internationales Übereinkommen von 1974/79 zum Schutz des menschli-

chen Lebens auf See (SOLAS).• Internationales Übereinkommen von 1979 über den Such- und

Rettungsdienst auf See (SOLAS).• IAMSAR-Manual Volume I-III• Übereinkommen Nr. 164 der International Labour Organization (ILO) über

den Gesundheitsschutz und die medizinische Betreuung von Seeleuten(IAO-ÜE; ILO Nr. 164, 8. Oktober 1987)

• Genfer Konvention von 1949

• Brüsseler Übereinkommen von 1910

Zielsetzungen und AufgabenSchwerpunktmäßig ergeben sich für die Deutsche Gesellschaft zur RettungSchiffbrüchiger nachstehend aufgeführte Zielsetzungen und Aufgaben:

• Rettung von Menschenleben aus Seenot und deren medizinischeErstversorgung

• Koordinierung aller Maßnahmen im Seenotfall und bei Hilfeleistungeninnerhalb des deutschen SAR-Bereichs

• Überwachung der UKW-Kanäle 16 und 70 für Not- und Sicherheitszweckesowie Durchführung des Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsfunkverkehrsauf UKW im deutschen SAR-Bereich

• Durchführung von Sicherungsaufgaben für gefährdete Schiffe und derenBesatzungen


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• Hilfe bei der Befreiung von Besatzungen von See- und Luftfahrzeugen ausunmittelbarer Gefahr

• Transport von Kranken und Verletzten einschließlich Gewährung vonerweiterter Erster Hilfe und Erstversorgung von Unfallpatienten

• Durchführung jeglicher Tätigkeiten, die drohende Not- und Unglücksfällezu verhüten helfen

• Unterstützung deutscher Schiffe oder deutscher Besatzungen bei Notfällenim Ausland

• Unterstützung der Feuerwehren bei der Brandbekämpfung im Rahmen derMöglichkeiten

• Unterstützung des Havariekommandos bei komplexen Schadenslagen

Basic provisions for conductingmaritime search and rescue servicesEstablished international treaties and national laws and regulations containbasic provisions to ensure the safety of life at sea.

In the Federal Republic of Germany, the DGzRS SAR Action Plan(www.mrcc.dgzrs.de) applies in addition to these provisions, in order toincrease safety at sea and facilitate conducting search and rescue of seagoing vessels and aircrafts in the German maritime zones set by theFederal Ministry of Transport.

The German Maritime Search and Rescue service conferred to DGzRS byGermany’s Ministry of Transport consists of:

• Undertaking maritime search and rescue missions (agreement with the MoT, on 11/03/82)

• Maritime rescue coordination by the co-ordination centre (MRCC) in Bremen(agreement with the MoT, on 11/03/82)

• Monitoring VHF channels 16 and 70 for emergency and safety purposesand handling distress, emergency and safety calls on VHF radio in theGerman SAR region. (Conferral by the MoT on 07/11/96)

• Assisting the military SAR service in search and rescue missions for aircraftsand assuming the responsibilities of a regional search centre (MoT Directive,on 08/08/53, administrative agreement. MoT/Ministry of Defence Sept. 1969)

• Evacuating critically sick or injured people on board ships at sea and insti-gating immediate medical care (Agreement per correspondence with MoT/DGZrS, 16&21/01/96)

• Agreement with the Central Command for Maritime Emergencies regar-ding co-operation with the MoT/Waterway Administration

UNO

IMOinternationaleSchifffahrt

maritimer SAR-Dienst Bundesministeriumfür Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung(BMVBS)

ICAO internationaleLuftfahrt

aeronautischer SAR-Dienst

DGzRS

MRCC Bremen

SAR-Einsatzmittelder DGzRS

gegenseitige Unterstützung

Bundesministeriumfür Verteidigung

(BMVg)

RCC Glücksburg/Münster

SAR-Einsatzmittelder Marine/Luftwaffe

Vereinfachtes Organisationsschemader SAR-Dienste der Bundesrepublik Deutschland


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• Participating in fire protection with regard to vessels in the coastal zonewithin the scope of rescue service and technical feasibility (Agreement per correspondence with MoT, May 1987)

• Mission according to the Geneva convention (The Federal Chancellor, on 18/03/64)

The international basic provisions are made up of• International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974/79 (SOLAS).• International Convention for Search and Rescue at Sea of 1979 (SAR).• IAMSAR Manual, volumes I-III• Health Protection and Medical Care (Seafarers) Convention No. 164 (ILO 08/10/87) • The Geneva Convention of 1949

• The Brussels Convention of 1910

Objectives and dutiesThe main objectives and duties of the German Maritime Search and RescueService are listed below:• Saving human lives in danger at sea and providing first aid• Coordinating all actions in emergencies at sea and when assisting missions

within the German SAR territory • Monitoring VHF channels 16 and 70 for emergency and safety purposes as

well as handling distress, emergency and safety radio calls on VHF in theGerman SAR region

• Carrying out pre-emptive missions to secure potentially endangered ves-sels and crews

• Aid in evacuating crews from seagoing vessels and aircrafts out of imme-diate danger

• Transporting the sick and injured, including providing first aid to victims • Taking any measures to prevent distress and accidents • Assisting German vessels or crews in emergencies abroad • Assisting units engaged in firefighting within the scope of feasibility • Assisting the Central Command for Maritime Emergencies in disaster management

Wie viele Seemeilen pro Jahr unterwegs?Insgesamt legen allein die 20 Seenotkreuzer der DGzRS pro Jahr im Schnitteine Strecke von mehr als 73.000 Seemeilen (rd. 137.000 km) in der Nord- undOstsee für Einsatz- und Kontrollfahrten zurück. Rein rechnerisch wird somitjährlich drei Mal der Erdball auf Höhe des Äquators umrundet. Die Be-wegungen der 40 Seenotrettungsboote sind hierbei noch nicht einbezogen.

How many nautical miles per year under way?Each year all 20 rescue cruisers of the DGzRS together cover a distance of morethen 73,000 nautical miles (about 137,000 km) in the North Sea and Baltic Sea car-rying out missions are just patrolling.This is equivalent to three times surroundingthe equator. The movement of 40 rescue boats is not included into this figure.

UNO

IMOinternationalshipping

maritime SAR Service Ministry of Transport(BMVBS)

ICAO

aeronautical SAR Service

DGzRS

MRCC Bremen

SAR resourcesof the DGzRS

mutualassistance

Ministryof Defence

(BMVg)

RCC Glücksburg/Münster

SAR resourcesof the Navy / Air Force

internationalaviation

Simplified organisation plan ofSAR services in the Federal Republic of Germany


ALLES ALU ... 15

Alles Alu ...Bereits seit Jahrzehnten werden alle Seenotkreuzer und Seenotrettungsbooteder DGzRS aus seewasserbeständigem Aluminium gebaut. Der Vorteil bestehtdarin, dass Aluminium relativ leicht ist, was bei gleicher Maschinenleistunghöhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Das Aluminium wird in so genannterNetzspantenbauweise verarbeitet, was zu hoher Festigkeit des Rumpfes führt.Selbst in harten Wintern mit strengem Frost und starker Eisbildung haben sichdie DGzRS-Einheiten hervorragend bewährt.

Auch der 46-Meter-Seenotkreuzer HERMANN MARWEDE, 2003 in Dienstgestellt, wurde nach dieser Methode gebaut.

Die erste Einheit, die jemals komplett aus Aluminium gebaut wurde, war die1967 fertiggestellte PAUL DENKER mit einer Länge von 16,80 Metern. Sie warbis zum Jahr 2000 im Einsatz.

Die PAUL DENKER blieb zwar als Typ ein Einzelstück, sie begründete jedochdie Aluminium-Bauweise für die gesamte DGzRS-Flotte. Die Namengebung desersten Aluminiumbootes erfolgte übrigens nach dem Vormann der ADOLPHBERMPOHL, der bei einem Einsatz in der Nacht vom 23. auf den 24. Februar 1967

bei schwerem Orkan in der Deutschen Bucht sein Leben verlor. Außer ihmkamen bei dem Einsatz drei zuvor gerettete Fischer sowie die RettungsleuteOtto Schülke, Hans-Jürgen Kratschke und Günter Kuchenbecker ums Leben.Paul Denker hatte 30 Jahre lang dem Rettungsdienst angehört.

Auf der HERMANN MARWEDE wurden rund 115 Tonnen Aluminium verschie-dener Arten verbaut. Für den Fachmann: Platten sind meist aus AlMg 4,5 MnW28, Profile und Steifen sind aus AlMg Si 1 F31.

Nothing but aluminiumFor decades, all DGzRS rescue cruisers and rescue boats have been built withsaltwater proof aluminium, which has the advantage of being relatively light-weight, and thus at an equivalent machine power enables high speeds.The aluminium is processed into a so-called grid frame design, which ensures

that the hull is given high structuralstrength. That is why DGzRS units havetruly proven their worth even duringtough winters with sharp frost and thick ice.

The 46 metre rescue cruiser HERMANNMARWEDE, commissioned in 2003, wasalso built using this technique.

The first unit ever built entirely of alu-minium was the 16.80 m long PAUL DEN-KER. Completed in 1967, it was in useuntil 2000.

The PAUL DENKER remained a one of akind model, but she established alumini-um as a construction material for thewhole DGzRS fleet. This pioneer boatwas named after the coxswain of thevessel ADOLPH BERMPOHL, who lost hislife in the night between 23 and 24

February 1967, during a heavy storm inthe German Bight. Also lost in the missi-on were three previously rescued fisher-men as well as crew members OttoSchülke, Hans-Jürgen Kratschke andGünter Kuchenbecker. Paul Denker ser-ved the German Maritime Search andRescue Service for 30 years.

Around 115 tonnes of different types ofaluminium were used to build HERMANNMARWEDE. For those with a keen inte-rest: panels mostly consist of AlMg 4.5

Mn W28, sections and stiffeners are madewith AlMg Si 1 F31.

Aluminiumspanten und -längsträger wer-den im Netzspantensystem verarbeitet.Vorteil: hohe Festigkeit bei geringemGewicht.Aluminium frames and longitudinal sup-ports are worked into a grid-frame design.Advantage: high strength combined withlightweight construction


DIE RETTUNGSFLOTTE16

Die Rettungsflotte Von 7 bis 46 Metern: „Maßkonfektion“ für jedes RevierDie Rettungseinheiten der DGzRS gelten als äußerst schwerwettertauglich. Siezählen – auch im internationalen Vergleich – zu den modernsten und leistungs-fähigsten SAR-Einheiten ihrer Zeit.

Die Seenotkreuzer wie auch die kleineren Seenotrettungsboote sind alsSchweißkonstruktionen ganz aus seewasserbeständigem Leichtmetall imbewährten Netzspantensystem gebaut und zeichnen sich durch ihre hoheSeetüchtigkeit und ihre selbstaufrichtenden Eigenschaften aus.

Bei dieser für die DGzRS typischen Bauweise sind die Längs- undQuerspanten – abhängig von der Schiffsgröße – nicht weiter als maximal 50

Zentimeter voneinander entfernt und bilden somit ein enges, festes Netz, aufdas dann die Beplattung aufgebracht wird. Seit 1967 werden dieEinsatzfahrzeuge der DGzRS ausschließlich aus Aluminium gebaut, was erheb-lich Gewicht spart und dadurch weniger Motorenleistung erfordert.

In extremen Schlechtwettersituationen werden die Grenzen nicht von derTechnik, sondern vom Menschen gesetzt – diese Erfahrung wurde der Öffent-lichkeit bei den Unglücken der ADOLPH BERMPOHL 1967 und der ALFRIEDKRUPP im Jahr 1995 schmerzlich vor Augen geführt. Insgesamt sechsRettungsmänner verloren bei diesen beiden Katastrophen in schwerenOrkanen ihr Leben.

Schon immer war es oberstes Ziel der DGzRS, einerseits die Seenotrettungfür die Schiffbrüchigen so effektiv wie möglich durchzuführen, andererseitsden Rettungsmännern an Bord ein Höchstmaß an Sicherheit zu geben. UnterBerücksichtigung dieser beiden Prioritäten wurden die SAR-Einheiten entwi-ckelt und gebaut.

Zurzeit versehen 20 Seenotkreuzer und 40 Seenotrettungsboote – von sie-ben bis 46 Metern Länge – ihren Dienst auf 54 Stationen in der Nord- undOstsee. Welche Einheit wo eingesetzt wird, hängt von verschiedenen Faktorenab, die nicht zuletzt aus dem umfangreichen Erfahrungsschatz der DGzRSresultieren.

Das Stationierungskonzept basiert auf den Kriterien Gefahrenschwer-punkte, Verkehrsdichte und Revierverhältnisse. Es ist sinnvoll, auf Helgoland – inexponierter Lage im Herzen der Deutschen Bucht – mit der HERMANN MARWE-DE den größten und leistungsfähigsten Seenotkreuzer stationiert zu haben,während weitere Seenotkreuzer auf den Inseln und an der Küste dieses extremstark befahrene Seegebiet sozusagen einkreisen.

Ebenso ist es sinnvoll, beispielsweise in der Kieler Förde mehrere Seenot-rettungsboote vorzuhalten, da in diesem Revier der Wassersport zu einer hohenVerkehrsdichte führt. Dort kommt es in der Saison häufig auch zu kleinerenSeenotfällen,sodass aus technischer und auch aus ökonomischer Sicht eine solcheSAR-Einheit in einem Seegebiet mit diesen Verhältnissen die richtige Wahl ist.

Gerade bei Großschadenslagen ist das Zusammenarbeiten verschiedenerDGzRS-Einheiten erforderlich. Die hohe Stationsdichte macht es möglich,innerhalb kurzer Zeit mehrere Seenotkreuzer und Seenotrettungsboote „onscene“ zu haben.

Seit 2003 ist auf der Station Ueckermünde in Ergänzung zur dort stationier-ten GERHARD TEN DOORNKAAT ein RIB (Rigid Hull Inflatable Boat) im Einsatz:


KENTERVERSUCH 17

ein flach gehendes, selbstaufrichtendes Schlauchboot mit Festrumpf. DiesesEinsatzfahrzeug – DORA – hat alle gestellten Anforderungen zur vollstenZufriedenheit von Vormann und Besatzung erfüllt und bewährte sich unteranderem bereits bei einem Einsatz im Stettiner Haff im April 2003 für ein auf-gelaufenes Fahrgastschiff, bei dem in kurzer Zeit 71 Passagiere sicher undschnell abgeborgen wurden.

Kenterversuch: Seenotkreuzer schwimmt kieloben und richtet sich von selbst wieder aufNur wenige Schiffe werden vor ihrer Indienststellung so hart getestet wie dieEinheiten der DGzRS. Erstmals ist im Juni 2008 ein Fahrzeug von der Größe unddem Gewicht eines Seenotkreuzers einem Kenterversuch unterzogen worden –die 20-m-Einheit SK 30, die am 6. Januar 2009 auf den Namen EISWETTE getauftwurde (siehe auch S. 36 ff). Bislang wurden Tochterboot- und Seenotrettungs-boot-Typen bis zur 9,5-/10,1-m-Klasse diesem harten Eignungstest ausgesetzt.

Bei diesem Versuch muss bewiesen werden, dass das Schiff eine kompletteDurchkenterung („Eskimorolle“) überstehen kann. Dieses Sicherheitsprinzip istkonstruktionsbedingt allen Einheiten der Seenotretter zu eigen. Möglichgemacht wird dies zum einen durch die Tatsache, dass die Aufbauten eine grö-ßere Wasserverdrängung aufweisen als das Unterwasserschiff. Darüber hinauswirken die aus Gewichtsverteilung und Auftrieb resultierenden Kräfte imBereich von Rumpf und Aufbauten, die auch bei einer Überkopflage dazu füh-ren, dass sich das Schiff sofort von selbst wieder aufrichtet.

Die Testbedingungen sind nicht mit Einsatzbedingungen zu vergleichen.Eine Ausnahmesituation auf See, bei schwerstem Wetter, brächte mit sich, dassdynamische Kräfte von außen wie Sturm und Wellenbewegungen dasWiederaufrichten des Seenotkreuzers bei einem tatsächlichen Unfall begünsti-gen. Der Kenterversuch bei Stillwasser/Stauwasser, also der Ruheperiode desFlusses zwischen Flut und Ebbe, ist also eher als ungünstige Voraussetzunganzusehen.

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KENTERVERSUCH18

Um die sensiblen Antennen- und Radaranlagen nicht unnötig einerTauchung auszusetzen, wird deren Gewicht – sowie das Gewicht fehlenderAusrüstungsteile und Besatzung – mittels Sandsäcken so simuliert, dass dieVerteilung und das Gesamtgewicht dem späteren Funktionszustand entspre-chen.

Beim Test werden zwei auf den Pollern des Seenotkreuzers belegteHaltegurte quer unter dem Kiel hindurchgeführt. Auf der anderen Seite sindsie über einen dazwischen gehängten elektronischen Kraftmesser amLasthaken des Werftkrans befestigt. Die hier angezeigten Werte müssen inner-halb vorgegebener Grenzen liegen.

Der Test ist bestanden, wenn sich das kieloben im Wasser liegende Schiff ineiner vorgegebenen Zeit – wenige Sekunden – von selbst wieder aufrichtet,wie die Bilderserie anschaulich darstellt.

The rescue fleetFrom 7 to 46 metres:a "made-to-measure" rescue fleet for every areaThe DGzRS rescue units are considered to be highly weather resilient. Even ininternational comparison, they are among the most modern and efficient SARunits currently in existence.Both the rescue cruisers and the smaller rescue boats are welded constructionsof saltwater proof light alloys, built in the tried and tested grid frame system andare characterised by their excellent seaworthiness and self-righting capabilities.

In this typical DGzRS design, depending on the size of the boat, longitudinaland transverse frames are no more than 50 cm apart and thus form a fine,strong grid on which the hull plating is installed. Since 1967, the rescue vesselsare all built exclusively of aluminium, which reduces their weight and


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demands less engine power. In extremely rough weather, the limits are impo-sed not by technology but by human beings – an experience that became pain-fully clear to the public with the sad fates of the ADOLPH BERMPOHL in 1967

and the ALFRIED KRUPP in 1995. All in all, six members of the rescue crews losttheir lives in the heavy storms that caused the two accidents.

The primary objectives of DGzRS have always been to make rescue at sea asefficient as possible for the shipwrecked and as safe as possible for the searchand rescue crews.The SAR units were developed and built with these two prioritiesin mind.

Currently, 20 rescue cruisers and 40 rescue boats – from 7 to 46 metres long– are in service on 54 stations in the North Sea and the Baltic Sea. Where thedifferent units are deployed depends on several factors, which are not leastdetermined by the vast wealth of experience that DGzRS possesses.

The stationing concept is based on the criteria of prevalent risks, traffic densityand district conditions. It is logical that the largest and most powerful rescue crui-ser, the HERMANN MARWEDE, is stationed on Helgoland – in an exposed location,right in the middle of the German Bight – and that additional rescue cruisers arekept circulating the islands and shoreline of this heavily trafficked area.

It also makes sense to maintain a certain number of rescue boats in an areasuch as the Kiel Fjord, as water sports cause dense traffic in this district. Duringthe high season, many minor accidents mean that, from a technical and econo-mic point of view, keeping this type of SAR unit in the region is a sound choice.

Especially in the event of larger incidents, co-operation between severalDGzRS units becomes a strict necessity. The dense network of stations enablesseveral rescue cruisers and rescue boats to quickly arrive at the scene of dis-tress.

Since 2003, a RIB (rigid hull inflatable boat) has been assisting the GERHARDTEN DOORNKAAT, stationed at Ueckermünde, during missions: it is a shallow,self-righting inflatable boat with rigid hull. This vessel – the DORA – has met allthe requirements to complete satisfaction and proved its worth, among others,in a mission in Szczecin Bay in April 2003 to deal with a stranded passengership from which 71 people could be evacuated very quickly.

Capsizing test:Rescue cruiser with self-righting capabilitiesFew ships undergo such rigorous testing prior to being put into service as thoseof the German Maritime Search and Rescue Service. For the first time ever, inJune 2008, a capsizing test was performed on a vessel the size and weight of arescue cruiser – the 20 m SK 30, which was launched on 6 January 2009 andchristened EISWETTE (see also p. 38 f). Previously, only daughter boats and life-boats up to the 10.1 m class were subjected to this tough suitability test.

This test serves to prove that the ship can recover from a complete capsize(“Eskimo roll”). This safety criterion is inherent to all lifeboats due to the waythey are designed. This is possible due to the fact that, firstly, the superstructu-re has greater water displacement capabilities than the underwater hull and,secondly, that the forces in the area of hull and superstructure, resulting fromweight distribution and buoyancy, cause the vessel to self-right when in anupside-down position.

The test conditions cannot be compared to mission conditions. An exceptio-nal situation at sea in stormy conditions would be accompanied by externaldynamic forces such as storm and wave movements, which would assist theself-righting of the lifeboat in the event of a real accident. The capsizing test instill water/backwater, i.e., the idle period of flow between the tides, is therefo-re to be regarded as testing under unfavourable conditions.

In order not to subject the sensitive aerials and radar systems to unnecessa-ry immersion, their weight – and the weight of absent equipment and crew –are simulated using sand bags, so that the overall weight and its distributioncorrespond to that of its ultimate operational state. During the test, two beltsattached to the bollards of the rescue cruiser are passed crossways underneaththe keel. On the other side, they are passed over an interjacent suspended elec-tronic force-measuring system, and fastened to the load hook of the dockyardcrane. The values displayed on the connected measuring system must lie wit-hin specified limits. The test is considered passed if the vessel lying keel up inthe water is able to self-right within a defined period of time – just a fewseconds – as shown in this series of images.


46-M-SEENOTKREUZER20

46-m-SeenotkreuzerHERMANN MARWEDE/Tochterboot VERENAHelgoland (Bj. 2003/2012)

Bei 46 m Länge, einer Breite von 10,66 m und einem Tiefgang von 2,80 merreicht das 404 t verdrängende Schiff eine Geschwindigkeit von 25 Knoten (= 46,3 km/h). Die Stammbesatzung besteht aus insgesamt 15 Nautikern undTechnikern. Jeweils sieben Mann gehen eine 24-Stunden-Bereitschaft im Zwei-Wochen-Turnus.

Eine Mittelmaschine (MTU Diesel Typ 16 V 4000 M90 mit 2720 kW/3700 PS)sowie zwei Seitenmaschinen (MTU Diesel Typ 12 V 4000 M90 mit je 2040 kW/2775 PS) liefern eine Gesamt-Motorleistung von 6800 kW entsprechend 9250 PS.

Durch den Einsatz zweier hydraulisch betriebener Bugstrahl-Anlagen ( je 105

kW/142 PS) kann der Seenotkreuzer bei Einsatz- und Hafenmanövern exaktpositioniert werden.

Nach den guten Erfahrungen mit dem Tochterboot-Typ des neuen 36,5-Meter-Seenotkreuzers (siehe Seite 23ff.) hat die DGzRS auch für die HERMANN MARWE-DE ein schnelles Festrumpfschlauchboot (Rigid Inflatable Boat / RIB) mit geschlos-sener Kajüte angeschafft. Es ersetzt das erste Tochterboot (9,5-m-Klasse), das nunals eigenständige Einheit auf einer anderen Station eingesetzt wird. Das neueTochterboot ist bei 8,90 m Länge und 3,60 m Breite mit zwei Jetantrieben ausge-rüstet und läuft eine Höchstgeschwindigkeit von 32 Knoten (ca. 59 km/h). Dankdes geringen Tiefgangs von 0,65 m kann es auch in flachen Gewässern, beispiels-weise um Sandbänke und Untiefen herum, eingesetzt werden.

Die medizinische Behandlung Kranker und Verletzter erfolgt im Bordhospitaldes Seenotkreuzers, das standardgemäß mit einem EKG-Telemetriegerät, einerWarmluft-Beatmungsanlage und einem Notfall-Koffersystem ausgestattet ist,wie es auch auf Notarztwagen an Land eingesetzt wird. Besatzungsmitgliederverfügen über praktisches Fachwissen als ständig geschulte Laienhelfer.Freiwillige Seenotärzte werden bei Bedarf per Hubschrauber zum Einsatzortnachgeflogen bzw. begleiten die Besatzung des Seenotkreuzers von Fall zu Fall.

Umfangreiche Navigations-, Kommunikations- und Peilanlagen wurdennach den Erfahrungen und Empfehlungen der Besatzungen von Seenotkreu-zern in Zusammenarbeit mit einer DGzRS-internen Arbeitsgruppe zusammen-gestellt und installiert. Ausführliche Erprobungsfahrten auch unter erschwer-ten Bedingungen brachten weitere Erkenntnisse.

Ein Mehrzweckraum auf dem SAR-Deck (auf Höhe des Hauptdecks) dient beiGroßschadenslagen als zentraler Arbeitsplatz vor Ort. Zum einen kann dieStammbesatzung, sofern erforderlich, durch zusätzliches Personal (z. B. Feuer-wehrleute, Ärzte) ergänzt werden. Zum anderen kann eine größere Anzahl vonin Sicherheit gebrachten Schiffbrüchigen in unmittelbarer Anbindung an dasBordhospital versorgt werden. Schließlich dient das SAR-Deck als Stauraum fürspezielle Ausrüstungsteile oder auch als Schulungsraum.


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46-m-SeenotkreuzerHauptdaten Seenotkreuzer TochterbootLänge (m) 46,00 8,90

Breite (m) 10,66 3,60

Tiefgang (m) 2,80 0,65

Verdrängung (t) 404 4,5

Geschwindigkeit (kn) 25 32

Reichweite (sm) min. 900

Kapazität (Schiffbrüchige) über 400

Löschleistung und Wurfweite (m3/h; m) 2500; 110

Schaummittelvorrat (l) 3000

Pfahlzug (t) 25 2

Transportable Fremdlenzpumpen FremdlenzpumpeMedizinische Notfallausrüstung Mehrzweckraum

und Bordhospital NotfallrucksackKran (t) 4,1

HubschrauberarbeitsdeckArbeitsboot (RIB): 4,7 m, 44-kW-Außenbordmotor

AntriebsanlagenMittelmaschine 2 x Steyr MO 256, je 184 kWMTU 16V 4000 M90, 2720 kW, Festpropeller 2 x Hamilton Jet 274

Seitenmaschinen2 x MTU 12V 4000 M90, 2040 kW, Festpropeller über MCD-Kupplung und Zwei-Gang-GetriebeBugstrahl-Anlage2 x 105 kW


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46 m rescue cruiserHERMANN MARWEDE/Daughter boat VERENA Helgoland (built in 2003/2012)

At a length of 46 m, a width of 10.66 m, a draught of 2.80 m and a displacementof 404 tonnes, this boat can achieve a speed of 25 knots (= 46.3 km/h). Theregular crew consists of 15 sailors and technicians. Teams of seven take it inturn to go on 24-hour stand-by duty on a two-week rota.

A central engine (MTU diesel type 16 V 4000 M90 with 2720 kW/3700 hp) aswell as two side engines (MTU diesel type 12 V 4000 M90 with 2040 kW/2775 hprespectively) offer an overall engine power of 6800 kW, corresponding to 9250 hp.

Thanks to two hydraulically powered bow thrusters (105 kW/142 hp each),the rescue cruiser can be manoeuvred with a high degree of precision, bothduring missions and in the port.

Based on the experiences with the daughter boat type of the new 36.5 mrescue cruiser (see pp. 23ff.) the DGzRS got another fast, rigid inflatable boat(RIB) with a closed cabin also for the HERMANN MARWEDE. The new daughterboat replaced the first (9.5 m class) that is now in service as an independentrescue boat stationed at another place. 8.90 m long and 3.60 m beam with twowater jet engines, it reaches a top speed of 32 knots (ca 59 km/h). Due to asmall draught of 0.65 m, the daughter boat can also be deployed in shallowwater, around sandbanks and shoals, for example.

Medical care of the ill and injured is administered in the rescue cruiser’s on-board hospital, which as standard is equipped with an ECG telemetric device, awarm air respirator and a portable emergency system, like the ones used byambulances on shore. Crew members have practical specialisation as parame-dics. Volunteer medical doctors for maritime emergencies are either brought tothe location by helicopter or accompany the crew on board.

Comprehensive navigation, communication and direction-finding equip-ment have been assembled and installed by a DGzRS working group in closeconsultation with the crews of rescue cruisers. Numerous test runs, includingunder difficult conditions, have brought further findings. A multi-purpose areaon the SAR deck (level with the main deck) serves as a central working area

during large-scale emergency missions. On the one hand, the regular crew, ifnecessary, can be reinforced by additional personnel (e.g. fire-fighters and doctors). On the other hand, a large number of rescued shipwreck victims can betreated in close proximity to the on-board hospital. Finally, the SAR deck is usedfor storing special equipment parts or as a training room.

46 m rescue cruiserMain particulars Rescue cruiser Daughter boatLength (m) 46.00 8.90

Beam (width) (m) 10.66 3.60

Draught (m) 2.80 0.65

Displacement (t) 404 4.5

Speed (kt) 25 32

Endurance (nm) min. 900

Survivors capacity more than 400

Fire fighting capacity; throwing range (m3/h; m) 2500; 110

Foam compound (l) 3000

Bollard pull (t) 25 2

Portable salvage and bilge pumps Portable salvage and bilge pumpMedical equipment Multi purpose room Medical first

and ship’s hospital response kitCrane (t) 4.1

Helicopter working deckWork boat (RIB): 4.7 m, 44 kW outboard engine

Engine and propulsion plantCenter engine 2 x Steyr MO 256, je 184 kWMTU 16V 4000 M90, 2720 kW, 2 x Hamilton Jet 274

fixed pitch propellerSide engines2 x MTU 12V 4000 M90, 2040 kW, fixed pitch propeller via marine control drive and 2-speed gearbox Bow thrusters: 2 x 105 kW


36,5-M-SEENOTKREUZER 23

36,5-m-SeenotkreuzerHARRO KOEBKE/Tochterboot NOTARIUS Sassnitz (Bj. 2012)

Am Pfingstsamstag, 26. Mai 2012, wurde in Sassnitz der neuste Seenotkreuzerder DGzRS auf den Namen HARRO KOEBKE getauft; das Tochterboot erhieltden Namen NOTARIUS.

Nach gut einjähriger Vorplanunghatte die DGzRS im Sommer 2009 denAuftrag zum Bau eines Ersatzfahr-zeuges für die WILHELM KAISEN (44 m)an die Fr. Fassmer-Werft in Berne-Motzen an der Unterweser vergeben.

Strukturauslegung, Erstellung derWerkstattzeichnungen, Materialzu-schnitt und -verformung beschäftig-ten die Werft und das Rettungswerkbis weit in das Jahr 2010 hinein.Die Kiellegung von SK 32 erfolgte imDezember 2010.

Mit dem Bau des neuen großenSeenotkreuzers für die Ostsee trägtdas Rettungswerk vorausschauenddem ansteigenden Verkehrsaufkom-men auf See Rechnung. Der Neubauverfügt über eine leistungsstarkeFeuerlöschanlage, ein Hubschrauber-arbeitsdeck und ein umfangreich aus-gestattetes Bordhospital. Der völligneue Schiffstyp ist in der bewährtenNetzspantenbauweise konstruiert.

Selbstverständlich sind Seenotkreuzerund Tochterboot als Selbstaufrichterkonzipiert. Als Tochterboot kommt

erstmals in der Geschichte der DGzRS ein gemeinsam mit der Werft „MarineSpecialised Technoligy Ltd.“ entwickeltes schnelles Festrumpfschlauchboot(Rigid Inflatable Boat / RIB) mit geschlossener Kajüte für die Unterbringungvon Geretteten und zur Durchführung von Krankentransporten zum Einsatz.Die Anforderungen in den Bereichen erreichbare Geschwindigkeit,Manövrierfähigkeit, erleichtertes Längsseitsgehen und Kostenersparnisgegenüber den bisherigen Tochterbooten bei vergleichbarer Sicherheit wurdenvollständig erfüllt.


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36.5 m rescue cruiserHARRO KOEBKE/Daughter boat NOTARIUSSassnitz (built in 2012)

On Whit Sunday Eve, 26 May 2012, in Sassnitz, the DGzRS’ newest sea rescuecruiser was christened with the name HARRO KOEBKE; the daughter boatreceived the name NOTARIUS.

After a full year of planning, in the summer of 2009, the DGzRS placed anorder with Fr. Fassmer-Shipyard in Berne-Motzen on the lower Weser for theconstruction of a replacement vessel for the 44-m WILHELM KAISEN. The ship-yard and the rescue service were tasked with the structural design, preparationof blue prints and cutting and forming of materials until well into 2010. Thekeel laying of SK 32 took place in December 2010.

36,5-m-SeenotkreuzerHauptdaten Seenotkreuzer TochterbootLänge (m) 36,45 8,90

Breite (m) 8,20 3,60





Kapazität (Schiffbrüchige) über 300



Pfahlzug (t) 20 1,5

transportable Fremdlenzpumpen Fremdlenzpumpemedizinische Notfallausrüstung Bordhospital NotfallrucksackKran (t) 2

Hubschrauberarbeitsdeck

AntriebsanlagenMittelmaschine 2 x Steyr MO 256, je 184 kWMTU 16V 4000 M71, 2465 kW, Festpropeller 2 x Hamilton Jet 274

Seitenmaschinen2 x MTU 8V 4000 M70, 1160 kW, FestpropellerBugstrahl-Anlage150 kW


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With the construction of the new rescue cruiser for the Baltic Sea, the rescueservice will accommodate the anticipated increase in maritime traffic volume.The new ship has at its disposal a high-performance fire-extinguishing system,a helicopter working deck and an extensively equipped on-board hospital. Thebrand new ship type is constructed in the reliable network frame design.

The cruiser and daughter boat are naturally designed as self-righting. For thefirst time in DGzRS’ history, a fast, rigid inflatable boat (RIB) with a closed cabinfor accommodating saved persons and for use as emergency transport, develo-ped together with the shipyard Marine Specialised Technology Ltd., is used asthe daughter boat. The requirements for attainable speeds, maneuverability,simplified leaving and coming alongside and cost saving compared to the pre-vious daughter boats were completely fulfilled, and all with the same level ofsafety.

36.5 m rescue cruiserMain particulars Rescue cruiser Daughter boatLength (m) 36.45 8.90

Beam (width) (m) 8.20 3.60

Draught (m) 2.70 0.65


Speed (kt) 25 32

Endurance (nm) more than 900

Survivors capacity min. 300

Fire fighting capacity and throwing range (m3/h; m) 600; 110


Bollard pull (t) 20 1.5

Portable salvage and bilge pumps Portable salvage and bilge pumpMedical equipment Ship’s hospital Medical first response kitCrane (t) 2

Helicopter working deck

Engine and propulsion plantCenter engine 2 x Steyr MO 256, je 184 kWMTU 16V 4000 M71, 2465 kW, fixed pitch propeller 2 x Hamilton Jet 274

Side engines2 x MTU 8V 4000 M70, 1160 kW, fixed pitch propellerBow thrusters150 kW

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27,5-m-SeenotkreuzerBERLIN/Tochterboot STEPPKE Laboe (Bj. 1985) HERMANN HELMS/Tochterboot BIENE Cuxhaven (Bj. 1985) ALFRIED KRUPP/Tochterboot GLÜCKAUF Borkum (Bj. 1988) VORMANN STEFFENS/Tochterboot ADELE Hooksiel (Bj. 1989) ARKONA/Tochterboot CASPAR Warnemünde (Bj. 1992) BREMEN/Tochterboot VEGESACK Fehmarn/Großenbode (Bj. 1993)

Diese sechs Seenotkreuzer mit ihren Tochterbooten sind eine kontinuierlicheWeiterentwicklung früherer Seenotkreuzer. Die Ausrüstung und Einrichtungfür den Seenotrettungsdienst (SAR-Dienst) ist wesentlich erweitert worden.Die Boote zählen damit zu den modernsten und leistungsfähigsten SAR-Einheiten, auch im internationalen Vergleich.

Die Seenotkreuzer sind als Schweißkonstruktion ganz aus seewasserbestän-digem Leichtmetall in bewährtem Netzspantensystem gebaut und zeichnensich besonders durch ihre hohe Seetüchtigkeit und ihre selbstaufrichtendenEigenschaften aus. Sie sind für den Einsatz bei jedem Wetter im Küstengebietund auf hoher See bestimmt. Sie besitzen in Grundsee und Brandung gute See-Eigenschaften, manövrieren einwandfrei, überstehen heftige Grundstöße undBerührungen und sind in der Lage, unter schwersten Bedingungen beimHavaristen längsseits zu gehen. Durch ihre Anordnung von Tanks undLeerzellen ist das Innere der Boote bei eventuellen Beschädigungen durch einezweite Haut, im Bereich der Kühltaschen sogar durch eine dritte, geschützt.

Besonderheiten: Im Frühjahr 1995 wurde die ALFRIED KRUPP infolge ihresschweren Seeunfalles in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 1995 sicherheits-technisch umgebaut. Sie erhielt einen geschlossenen oberen Fahrstand – deruntere entfiel –, sowie als erster Seenotkreuzer eine verbreiterte Heckform, dieso genannte Delta-Form: Die breiteste Stelle des Schiffes ist das Heck. Dieseumfangreichen Umbauten geben der Besatzung mehr Schutz vor Wind undSee sowie dem Schiff eine bessere Kursstabilität bei hoher See von achtern.

27,5-M-SEENOTKREUZER


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27,5-m-SeenotkreuzerHauptdaten Seenotkreuzer TochterbootLänge (m) 27,50 8,18/7,50

Breite (m) 6,53 2,50




Reichweite (sm) min. 770 min. 200

Kapazität (Schiffbrüchige) 145 10/8



Pfahlzug (t) 12,5 2

transportable Fremdlenzpumpen Fremdlenzpumpemedizinische Notfallausrüstung für die Notfallrucksackmedizinische Erstversorgung

AntriebsanlagenMittelmaschine1 x MTU 12 V 396 TB 93, 1.200 kW Mercruiser D 219 AC, 132 kW

BMW D 636, 132 kWSeitenmaschinen2 x MWM TBD 234 V 12, 610 kW, (ARKONA: 2 x Caterpillar C 18, 651 kW)Bugstrahl-Anlage75 kW


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27.5 m rescue cruiserBERLIN/Daughter boat STEPPKE Laboe (built in 1985)

HERMANN HELMS/Daughter boat BIENE Cuxhaven (built in 1985)

ALFRIED KRUPP/Daughter boat GLÜCKAUF Borkum (built in 1988)

VORMANN STEFFENS/Daughter boat ADELE Hooksiel (built in 1989)

ARKONA/Daughter boat CASPAR Warnemünde (built in 1992)

BREMEN/Daughter boat VEGESACK Fehmarn/Grossenbode (built in 1993)

These six rescue cruisers and their daughter boats represent a continuousdevelopment of the DGzRS’ former rescue cruisers. SAR equipment and facili-ties have been significantly extended. The boats now belong to the mostmodern and efficient SAR units in use, even in an international comparison.

The rescue cruisers are welded constructions of saltwater proof light alloysin the tried and tested grid frame design and are characterised by their excel-lent seaworthiness and self-righting capabilities. They are all-weather boatsdesigned for missions in areas close to the shore as well as on the high seas. Inboth shallow water and breakers they perform very well, are easy to manoeuv-re, survive heavy blows or contacts and can be positioned alongside a damagedboat even under extreme conditions. Thanks to a lay-out of tanks and emptycells, the heart of the boat is protected from damage by a second skin, even athird skin in the area of the intercooler pockets.

Special features: In spring 1995, following a severe accident at sea in thenight of 1 January 1995, the ALFRIED KRUPP underwent technical modificationswith regard to safety. The boat was given an enclosed upper control position(the lower one was removed) and, as the first rescue cruiser, a broader sternshape, the so-called Delta shape, which means that the broadest place of theboat is the stern. These comprehensive modifications offer the crew better pro-tection against wind and waves, and enhances the course stability in highwaves on the stern.

27.5 m rescue cruiserMain particulars Rescue cruiser Daughter boatLength (m) 27.50 8.18/7.50

Beam (width) (m) 6.53 2.50

Draught (m) 2.10 0.80


Speed (kt) 23 17

Endurance (nm) min. 770 min. 200

Survivors capacity 145 10/8



Bollard pull (t) 12.5 2

Portable salvage and bilge pumps Portable salvage and bilge pumpMedical equipment for extended Medical firstmedical first aid response kit

Engine and propulsion plantCenter engine1 x MTU 12 V 396 TB 93, 1.200 kW Mercruiser D 219 AC, 132 kW

BMW D 636, 132 kWSide engines2 x MWM TBD 234 V 12, 610 kW, (ARKONA: 2 x Caterpillar C 18, 651 kW)Bow thrusters75 kW


23,3-M-SEENOTKREUZER 31

23,3-m-SeenotkreuzerVORMANN LEISS/Tochterboot JAPSAND Amrum (Bj. 1985/1990)MINDEN/Tochterboot MARGARETE List (Bj. 1985)NIS RANDERS/Tochterboot ONKEL WILLI Maasholm (Bj. 1990)VORMANN JANTZEN/Tochterboot BUTSCHER Reserve (Bj. 1990)HANNES GLOGNER/Tochterboot FLINTHÖRN Reserve (Bj. 1991)

Diese Seenotkreuzer sind weiterentwickelte Nachbauten der EISWETTE (I)und FRITZ BEHRENS, die 2009 außer Dienst gestellt worden sind. DieAusrüstung und die Einrichtung für den Seenotrettungsdienst sind ständigverbessert worden. Die Seenotkreuzer zählen damit zu den modernsten undleistungsfähigsten SAR-Einheiten, auch im internationalen Vergleich.

Als Neukonstruktion auf der Basis der 8-m-Seenotrettungsboot-Prototypengelten die ab 1990 gebauten Tochterboote. Bei einer Länge von 7,00 Meternsind sie 17 Knoten schnell. Zudem fand ein neues Aufholsystem für dasTochterboot Verwendung. Der Aufholvorgang erfolgt nunmehr vollautoma-tisch. Das Tochterboot hakt sich selbsttätig ein und wird auf einem Schlittentransportiert, der mit hydraulisch angetriebenen Ketten bewegt wird.

Diese Seenotkreuzer sind als Schweißkonstruktion ganz aus seewasserbe-ständigem Leichtmetall im bewährten Netzspantensystem gebaut und zeich-nen sich besonders durch ihre hohe Seetüchtigkeit und ihre selbstaufrichten-den Eigenschaften aus. Sie sind für den Einsatz bei jedem Wetter im Küsten-gebiet und auf hoher See bestimmt. Sie besitzen in Grundsee und Brandunggute See- und Manövriereigenschaften, überstehen heftige Grundstöße undBerührungen und sind in der Lage, unter schwersten Bedingungen bei einemHavaristen längsseits zu gehen. Durch die Anordnung von Tanks und

Leerzellen ist das Innere des Bootes bei eventuellen Beschädigungen prak-tisch durch eine zweite Haut, im Bereich der Kühltaschen sogar durch einedritte, geschützt.


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23,3-m-SeenotkreuzerHauptdaten Seenotkreuzer TochterbootLänge (m) 23,30 6,90

Breite (m) 5,50 2,30


Verdrängung (t) 60-66 2,7-3,5



Kapazität (Schiffbrüchige) 90 6

Löschleistung und Wurfweite (m3/; m) 200-380; 90


Pfahlzug (t) 10 2

transportable Fremdlenzpumpen Fremdlenzpumpemedizinische Notfallausrüstung für die erweiterte medizinische Erstversorgung Notfallrucksack

Antriebsanlage2 x MTU 8V 396 TC83, 715 kW Mercedes 636, 121 kW


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23.3 m rescue cruiserVORMANN LEISS/Daughter boat JAPSAND Amrum (built in 1985/1990)MINDEN/Daughter boat MARGARETE List (built in 1985)NIS RANDERS/Daughter boat ONKEL WILLI Maasholm (built in 1990)VORMANN JANTZEN/Daughter boat BUTSCHER Reserve (built in 1990)HANNES GLOGNER/Daughter boat FLINTHÖRN Reserve (built in 1991)

These rescue cruisers and their daughter boats are further developed modelsof units of the EISWETTE (I) and FRITZ BEHRENS that left service in 2009. TheSAR equipment and facilities have been continually improved. The rescue cruisers now belong to the most modern and efficient SAR units, even in aninternational comparison.

The 7 m long, 17 knots fast daughter boat built from 1990 up is a new modelbased on the 8 m rescue boat prototypes. Moreover, a new recovery system forthe daughter boat was installed. Recovery is now fully automated. Thedaughter boat is fastened automatically and transported on a carriage, whichis moved by hydraulically powered chains.

The rescue cruisers are welded constructions of saltwater proof light alloysin the tried and tested grid frame system and are characterised by their excel-lent seaworthiness and self-righting capabilities. They are all-weather boatsdesigned for missions in areas close to the shore as well as on the high seas. Inshallow water and on breakers they perform very well, are easy to manoeuvre,

survive heavy blows or contacts and can be positioned alongside a damagedboat even under extreme conditions. Thanks to a lay-out of tanks and emptycells, the heart of the boat is protected from damage by a second skin, even athird skin in the area of the intercooler pockets.

23.3 m rescue cruiserMain particulars Rescue cruiser Daughter boatLength (m) 23.30 7.00

Beam (width) (m) 5.50 2.30

Draught (m) 2.00 0.60

Displacement (t) 60-66 2.7-3.5

Speed (kt) 20 17


Survivors capacity 90 6

Fire fighting capacity; throwing range (m3/h; m) 200-380; 90




Engine and propulsion plant2 x MTU 8V 396 TC83, 715 kW Mercedes 636, 121 kW


23,1-M-SEENOTKREUZER (GASSCHUTZBETRIEB) 35

23,1-m-Seenotkreuzer mit GasschutzbetriebHERMANN RUDOLF MEYER/Tochterboot CHRISTIANBremerhaven (Bj. 1996) HANS HACKMACK/Tochterboot EMMI Grömitz (Bj. 1996) THEO FISCHER/Tochterboot STRÖPER Darßer Ort (Bj. 1997) BERNHARD GRUBEN/Tochterboot JOHANN FIDI Norderney (Bj. 1997)

Diese vier Seenotkreuzer mit ihren Tochterbooten sind mit ihrem Gasschutz-betrieb für erschwerte Einsatzbedingungen in gefährlichen Atmosphären eineNeuentwicklung gegenüber bisherigen Konstruktionen und erstmals miteinem geschlossenen Aufbau versehen. Sie sind als SAR-Fahrzeuge für denEinsatz im Küstengebiet und auf hoher See bestimmt und müssen in Grundseeund Brandung gute See-Eigenschaften besitzen, einwandfrei manövrieren,heftige Grundstöße und Berührungen ohne Schaden aufnehmen und unterschwersten Bedingungen bei einem Havaristen längsseits gehen können.Ferner müssen sie auch bei schlechtem Wetter und schwerer See in der Lagesein, hohe Fahrtstufen zu laufen.

In Bauart und Ausgestaltung des neuen Seenotkreuzer-Typs sindErfahrungen eingeflossen, die mit den bisherigen DGzRS-Rettungseinheitengemacht worden sind. Für Einsatzsituationen, bei denen Vormann undBesatzung auf akustische Wahrnehmungen angewiesen sind, ist an derAchterkante des geschlossenen Aufbaus ein Außenfahrstand eingerichtet.

Die Schiffsform gewährleistet bei geringem Widerstand gute Stabilität undgute See-Eigenschaften. Für Arbeitseinsätze unter schwierigsten Bedingungensind bei der Konstruktion des Vor- und Achterschiffes umfassende Sicherheits-kriterien berücksichtigt worden.

Besonderer Wert wurde auf gute Manövriereigenschaften und Kursbe-ständigkeit gelegt. Die Decksform (Bucht, Sprung) wurde vereinfacht. DasHinterschiff mit der größten Breite und einer Aufkimmung (Stützfläche) von ca.45 Grad wurde nach den Erkenntnissen der DGzRS und der Bauwerft entwickelt.

23,1-m-Seenotkreuzermit GasschutzbetriebHauptdaten Seenotkreuzer TochterbootLänge (m) 23,10 7,00

Breite (m) 6,00 2,62





Kapazität (Schiffbrüchige) 145 6Löschleistung und Wurfweite (m3/h; m) 380; 90


Pfahlzug (t) 10 2

Gasschutzsystem für Einsatz in gefährlichen Atmosphärentransportable Fremdlenzpumpen Fremdlenzpumpemedizinische Notfallausrüstung für die Notfallrucksackerweiterte medizinische Erstversorgung

Antriebsanlagen2 x MTU 8V 396 TE 74L, 990 kW Mercruiser D 3,6L, 132 kWBugstrahl-AnlageSchottel-Pumpjet


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23.1 m rescue cruiser with gas protectionHERMANN RUDOLF MEYER/Daughter boat CHRISTIAN Bremerhaven (built in 1996) HANS HACKMACK/Daughter boat EMMI Grömitz (built in 1996) THEO FISCHER/Daughter boat STRÖPER Darsser Ort (built in 1997)BERNHARD GRUBEN/Daughter boat JOHANN FIDINorderney (built in 1997)

These four rescue cruisers and their daughter boats have been fitted with gasprotection for difficult working conditions in hazardous atmospheres – a newdevelopment on existing designs – as well as an enclosed structure. They areSAR boats designed for missions in areas close to the shore as well as on thehigh seas, and must perform well in shallow areas and on breakers, be easy tomanoeuvre and absorb heavy blows or contacts without damage. Also, it mustbe possible to position them alongside a damaged boat even under extremeconditions. Furthermore, they should operate well at great speeds even inadverse weather and rough sea.

When designing and constructing the new type of rescue cruisers, conside-ration was given to experience gathered in the field by DGzRS units. For situa-tions when the coxswain and crew are dependent on acoustic observations, anexternal control position has been built into the stern end of the enclosedstructure.

The shape of the vessel ensures good stability and seaworthiness while offe-ring low drag. Extensive safety criteria were taken into account when desi-gning the bow and stern for work under extreme conditions.

Particular importance was placed on good manoeuvrability and course con-tinuity. The shape of the deck (round of beam, sheer) was simplified. The broad-er sternside with an approx. 45-degree dead rise (supporting surface) wasdeveloped based on findings of the DGzRS and the shipyard.

23.1 m rescue cruiserwith gas protectionMain particulars Rescue cruiser Daughter boatLength (m) 23.10 7.00

Beam (width) (m) 6.00 2.62

Draught (m) 1.60 0.80


Speed (kt) 23 18


Survivors capacity 145 6





Engine and propulsion plant2 x MTU 8V 396 TE 74L, 990 kW Mercruiser D 3,6L, 132 kWBow thrustersSchottel pumpjet


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20-M-SEENOTKREUZER38

20-m-SeenotkreuzerEISWETTE/Arbeitsboot NOVIZE Nordstrand (Bj. 2008) EUGEN/Arbeitsboot HUBERTUS Greifswalder Oie (Bj. 2009) THEODOR STORM/Arbeitsboot NIS PUK Büsum (Bj. 2011) N.N./Arbeitsboot N.N. List (Bj. 2013)

Die 20-m-Klasse schließt die Lücke zwischen den Seenotrettungsbooten von10,1 m und den Seenotkreuzern von 23 m Länge. Die ersten zwei Neubautenwurden 2009 auf die Namen EISWETTE/Station Nordstrand und EUGEN/Station Greifswalder Oie getauft. Diese 1660 PS starken Spezialschiffe sind 22 Knoten (= ca. 40 km/h) schnell und werden von einer drei Mann starken

Besatzung gefahren. Die Anforderungen liegen gezielt im Einsatz im küsten-nahen Bereich auch bei geringen Wassertiefen. Mit einem Tiefgang von lediglich1,30 Meter kann der „Kleine“ vor allem in Revieren eingesetzt werden, in denengrößere Seenotkreuzer auf ihr Tochterboot angewiesen sind. Selbstver-ständlich verfügt der 20-m-Seenotkreuzer dennoch auch unter extremenWetterbedingungen im freien Seeraum über ein hohes Maß an Sicherheit –wie alle Einheiten der Rettungsflotte.

Auf ein Wohndeck, wie es bislang auf Seenotkreuzern eingerichtet wurde,haben die Konstrukteure verzichtet. Die Besatzung lebt nicht an Bord, sondern imStationsgebäude am Liegeplatz. Innerhalb kürzester Zeit kann der Seenot-kreuzer besetzt werden und zum Einsatz auslaufen.

Weitere besondere Merkmale dieses in der bewährten Netzspanten-bauweise konstruierten Schiffstyps sind der ergonomisch gestalteteArbeitsplatz sowie eine umfassende Ausrüstung für die medizinischeErstversorgung an Bord. Eine Feuerlöschpumpe mit einer Förderleistung von2300 Liter pro Minute kann bei Bränden auf See eingesetzt werden.

Ein Novum stellt das elektrische Bordnetz mittels Datenbussystems dar.Hierbei handelt es sich um ein spezielles Leitungssystem zum Austausch vonDaten und Energie zwischen Steuerelementen und elektrischen Systemen, wiedies in einem Computer, aber auch in Flugzeugen und immer häufiger in kom-plexen Maschinen und modernen Kraftfahrzeugen geschieht. Neben dererhöhten Betriebssicherheit führt dies zu einer deutlichen Gewichts-einsparung.

Neu ist auch der zum Einsatz kommende Typ eines offenen Arbeitsbootes inder für die Seenotkreuzer typischen Heckwanne mit Klappheck. Aufgrund derkompakten Maße des Seenotkreuzers stehen nicht der Platz und die Trag-fähigkeit für ein den Anforderungen der DGzRS gerecht werdendes Tochter-boot zur Verfügung. Zu Gunsten des erreichbaren geringen Tiefgangs desSeenotkreuzers wurde hierauf bewusst verzichtet. Mit dem neuen, 30 Knoten(ca. 55 km/h) schnellen Arbeitsboot verfügt die Besatzung dennoch über einleistungsfähiges Einsatzmittel zur Assistenz bei Einsätzen bzw. zum Befahrenvon Flachwassergebieten.


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Bei der Wahl des Rumpfes der neuen Seenotkreuzer wurde auf eine imPrinzip bewährte Form zurückgegriffen, die bereits vor 40 Jahren entworfenworden ist und kennzeichnend für die ehemals in Betrieb befindlichen 19-m-Seenotkreuzer war. Durch Optimierung der Linien ist es gelungen, die außerge-wöhnlich gute Seetüchtigkeit trotz einer moderaten Erhöhung der maximalerreichbaren Geschwindigkeit beizubehalten. Bewusst wurde auf eine nochhöhere Geschwindigkeit verzichtet, da sich diese zu Lasten der Seetüchtigkeitund damit der Sicherheit hätte auswirken können.

Die Maschine ist weitestgehend frei von Nebenaggregaten und steht damitpraktisch ausschließlich für den Vortrieb zur Verfügung. Dies kommt denManövriereigenschaften und vor allem der Betriebssicherheit zu Gute.

Ein ausgefeiltes hydraulisches System sorgt dafür, dass im Normalbetriebimmer ausreichend Energie für das elektrische Bordnetz, die Feuerlöschpumpeoder den Bugstrahler vorgehalten werden kann. Bei Ausfall der Haupt-maschine steht zudem ein hydraulischer Hilfsantrieb zur Verfügung, um denSeenotkreuzer sicher aus einem Gefahrenbereich und zurück in den schützen-den Hafen zu fahren.

Selbstverständlich ist dieser Fahrzeugtyp wie alle Seenotkreuzer als Selbst-aufrichter im Falle des Durchkenterns konzipiert. Gemeinsam mit der Fassmer-Werft wurde ein aufwendiger Kenterversuch durchgeführt, der die Berechnungender Konstrukteure bestätigte: Innerhalb kürzester Zeit richtete sich der kielobenim Wasser liegende Rumpf von selbst wieder auf (siehe auch Seite 17 f.).

20-m-SeenotkreuzerHauptdaten Seenotkreuzer ArbeitsbootLänge (m) 19,90 4,80

Breite (m) 5,05 2,00


Verdrängung (t) 38



Feuerlöschpumpe (m3/h) 140

verschiede Schlauchlängen und Stahlrohre,transportable Fremdlenzpumpenmedizinische Notfallausrüstung Notfallrucksackfür die erweiterte medizinische Erstversorgung

AntriebsanlagenCaterpillar C 32 V12, 1220 kW Steyr MO 164, 120 kWSteyr MO 166, 120 kW, als Bugstrahler, Alamarin Jet 150

Hilfs- und Notantrieb


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20 m rescue cruiserEISWETTE/Work boat NOVIZE Nordstrand (built in 2008) EUGEN/Work boat HUBERTUS Greifswalder Oie (built in 2009) THEODOR STORM/Work boat NIS PUK Büsum (built in 2011)TBA/Work boat TBA List (to be built in 2013)The 20 m class vessel closes the gap between the 10.1 m rescue boats and the 23 m rescue cruisers. The first two new vessels were christened in 2009 with thenames EISWETTE/Nordstrand station and EUGEN/Greifswalder Oie station.These special rescue vessels have 1660 HP and can achieve top speeds of 22 knots (approx.40 km/h) and are manned by a three-man crew. The specifications focuson operation in near-shore areas as well as in shallow waters. With a draught ofjust 1.30 m, this “little dipper” is ideal for deployment in territories where largerrescue cruisers have to rely on their daughter boats. It goes without saying thatthe 20 m rescue cruiser still offers maximum safety even under extremelyadverse weather conditions on open sea – as do all vessels of the rescue fleet.

The designers have disposed with the accommodation deck previously avai-lable on all rescue cruisers. The crew does not live on board, but in the stationbuilding where the cruiser is berthed. The rescue cruiser can be manned andlaunched for operation within an extremely short space of time.

Additional special features of this ship type, built in the tried and tested gridframe design, are the ergonomically designed workstation and the comprehen-sive on-board first-aid equipment. A fire extinguishing pump with a pumpingcapacity of 2300 l/min. is available for handling fires at sea.

A unique new feature is the on-board electrical power supply via data bussystem. This involves a special wiring system for the exchange of data andenergy between controls and electrical systems, such as those found in compu-ters and aircraft, but also, increasingly, in complex machinery and modern vehi-cles. As well as enhancing operational safety, it also allows for a considerableweight reduction on the vessel.

Another innovation is the open work boat in the stern cradle with hinged stern,generally typical of rescue cruisers. The compact dimensions of the cruiser mean itlacks the space and load capacity to accommodate a daughter boat that is ableto meet the requirements of the DGzRS. The designers deliberately decided to

forego this option in order to reduce the draught on the rescue cruiser. However,the new 30 knot (approx. 55 km/h) work boat offers a powerful rescue vehicle forassisting missions and patrolling in shallow waters.

When choosing the hull for the new rescue cruiser, the engineers opted fora tried and test format that was designed as early as 40 years ago and was cha-racteristic of the 19 m rescue cruisers deployed in the past. By streamlining thedesign, they have produced a lightweight rescue vessel that is exceptionallyseaworthy with a slightly higher maximum speed. A deliberate decision wasmade not to increase the maximum speed of the cruiser still further as thiscould have had adverse effects on its seaworthiness, and thus on safety.

The engine is virtually free of auxiliary units and is therefore almost exclusi-vely available for propulsion; this feature enhances manoeuvrability and,above all, operational safety.


9,5-/10,1-M-SEENOTRETTUNGSBOOT 41

A sophisticated hydraulic system ensures that in normal mode there isalways sufficient power for the on-board electrical power supply, the fire extin-guishing pump and the bow thruster. If the main engine fails, there is also ahydraulic auxiliary drive, which ensures that the rescue cruiser can be safelyguided out of dangerous waters and back to the safety of the harbour.

As with all rescue cruisers, this vehicle type is also designed with self-righting capabilities in the event that it capsizes. In collaboration with theFassmer shipyard, rigorous capsizing tests were performed, which confirmedthe calculations of the design engineers: From lying keel up in the water, thehull was able to right itself within a very short space of time (see also pp. 17 ff.).

9,5-/10,1-m-SeenotrettungsbootWILMA SIKORSKI Wangerooge (Bj. 1999) GILLIS GULLBRANSSON Brunsbüttel (Bj. 1999) HERTHA JEEP Stralsund (Bj. 1999) WERNER KUNTZE Langballigau (Bj. 1999) HEINZ ORTH Freest (Bj. 1999) HANS INGWERSEN Travemünde (Bj. 1999) EMIL ZIMMERMANN Puttgarden (Bj. 2000) NEUHARLINGERSIEL Neuharlingersiel (Bj. 2000) HEILIGENHAFEN Heiligenhafen (Bj. 2000) CASPER OTTEN Langeoog (Bj. 2001) WOLTERA Juist (Bj. 2002) N.N. (ex-VERENA) Schilksee (Bj. 2003) PAUL NEISSE* Eiderdamm (Bj. 2003)

20 m rescue cruiserMain particulars Rescue cruiser Work boatLength (m) 19.90 4.80

Beam (width) (m) 5.05 2.00

Draught (m) 1.30 0.40

Displacement (t) 38

Speed (kt) 22 30


Fire extinguishing pump (m3/h) 140

Various hose lengths and jet pipes Transportable external bailing pumps Emergency medical equipment for advanced Medical firstinitial emergency medical care response kit

Engine and propulsion plantCaterpillar C 32 V12, 1220 kW Steyr MO 164, 120 kWSteyr MO 166, 120 kW as bow thruster, Alamarin Jet 150

auxiliary and emergency drive


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ECKERNFÖRDE Eckernförde (Bj. 2004) ELLI HOFFMANN-RÖSER Baltrum (Bj. 2004) KURT HOFFMANN* Glowe (Bj. 2005) HORST HEINER KNETEN* Hörnum (Bj. 2006) NAUSIKAA* Vitte/Hiddensee (Bj. 2006) KONRAD-OTTO* Kühlungsborn (Bj. 2007)

Die Serie der 9,5-/10,1-m-Seenotrettungsboote mit Delta-Rumpf umfasst 19Einheiten. Als Variante wurden fünf dieser Boote (*) um jeweils zwei Spantenverlängert. Der Platzgewinn macht sich vornehmlich bei Krankentransportenund Handhabungen der Trage bemerkbar.

Wie alle SAR-Einheiten der DGzRS ist dieses Seenotrettungsboot alsSchweißkonstruktion aus seewasserbeständigem Aluminium im bewährtenNetzspantensystem gebaut. Es zeichnet sich durch hohe Seetüchtigkeit aus. InGrundsee und Brandung besitzt das Boot gute See-Eigenschaften, manövrierteinwandfrei, übersteht heftige Grundstöße und ist in der Lage, dank des rund-umlaufenden Weich-Fendersystems, auch bei höheren Fahrtstufen und unter

erschwerten Bedingungen längsseits zu gehen. Durch Aufteilung des Bootes inmehrere wasserdichte Abteilungen wird die Lecksicherheit des Bootes starkerhöht. Die Schiffsform gewährleistet bei geringem Widerstand eine hoheStabilität und gute See-Eigenschaften insbesondere beim Laufen vor der See.Das Hinterschiff mit der größten Breite und 45°-Stützflächen wurde nach denErkenntnissen der DGzRS und der Bauwerft entwickelt. Für Arbeitseinsätze unterschwierigsten Bedingungen sind bei der Konstruktion umfassende Sicherheits-kriterien berücksichtigt worden. Dieses Boot wird ausschließlich vom geschlos-senen, oberen Fahrstand geführt und ist mit modernster Navigationstechnikausgerüstet. Die Besatzung sitzt dabei auf Spezial-Sicherheitsstühlen miteinem Gurtsystem.

Durch die Einsparung des unteren Fahrstandes konnte mehr Raum für dieUnterbringung und die medizinische Ersthilfe verletzter oder geretteterPersonen gewonnen werden.

Die vergrößerte Plicht und der vorgezogene Mast erleichtern die AbbergungVerletzter mit dem Hubschrauber. Die ebenfalls größere Bergungspforte ver-einfacht das Aufnehmen im Wasser treibender Personen.

Hauptdaten 9,5-/10,1-m-SeenotrettungsbootLänge (m) 9,41/*10,1

Breite (m) 3,61

Tiefgang (m) 0,96

Verdrängung (t) 7,0

Geschwindigkeit (kn) 18


Kapazität (Schiffbrüchige) 26

Pfahlzug (t) 2,5

transportable FremdlenzpumpeNotfallrucksack

AntriebsanlageCummins 6 BTA 5.9 M, 235 kW


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9.5/10.1 m rescue boatWILMA SIKORSKI Wangerooge (built in 1999) GILLIS GULLBRANSSON Brunsbüttel (built in 1999) HERTHA JEEP Stralsund (built in 1999) WERNER KUNTZE Langballigau (built in 1999) HEINZ ORTH Freest (built in 1999) HANS INGWERSEN Travemünde (built in 1999) EMIL ZIMMERMANN Puttgarden (built in 2000) NEUHARLINGERSIEL Neuharlingersiel (built in 2000) HEILIGENHAFEN Heiligenhafen (built in 2000) CASPER OTTEN Langeoog (built in 2001) WOLTERA Juist (built in 2002) TBA (ex-VERENA) Schilksee (built in 2003) PAUL NEISSE* Eiderdamm (built in 2003) ELLI HOFFMANN-RÖSER Baltrum (built in 2004) ECKERNFÖRDE Eckernförde (built in 2004) KURT HOFFMANN* Glowe (built in 2005) HORST HEINER KNETEN* Hörnum (built in 2006) NAUSIKAA* Vitte/Hiddensee (built in 2006) KONRAD-OTTO* Kühlungsborn (built in 2007)

The series of the 9.5 m rescue boat with Delta hull includes 19 units. As an alter-native version, five of these boats (*) were extended by two frames. The addedspace is above all noticeable when transporting sick or injured people and wor-king with stretchers.

Like all other SAR units used by DGzRS, this rescue boat is a welded construc-tion of saltwater proof aluminium in the proven grid frame system. It is veryseaworthy. In shallow water and on breakers it performs very well, is easy to

manoeuvre, survives heavy blows and, thanks to the all-round soft fenderingsystem, can be positioned alongside a damaged boat even at high speed andunder extreme conditions. By dividing the boat into several waterproof com-partments, it is made much more leakproof. The shape of the boat ensuresgood stability and seaworthiness while offering low drag, particularly whenrunning. The broader sternside with 45-degree supporting surfaces was deve-loped based on the findings of the DGzRS and the shipyard. Extensive safetycriteria were taken into account when designing for work under extreme con-ditions. This boat is only navigated from the enclosed upper control positionand is equipped with state-of-the-art navigation technology. The crew is sea-ted on special safety chairs with seatbelts.

By eliminating the lower control position from the design, more space was freed for accommodating and providing injured or rescued people withfirst aid. The enlarged cockpit and the mast brought forward facilitate rescuinginjured people with a helicopter. The extended rescue gate makes it easy topick up people drifting in the sea.

Main particulars 9.5/10.1 m rescue boatLength (m) 9.41/*10.1

Beam (width) (m) 3.61

Draught (m) 0.96

Displacement (t) 7.0

Speed (kt) 18


Survivors capacity 26

Bollard pull (t) 2.5

Portable salvage and bilge pumpMedical first response kit

Engine and propulsion plantCummins 6 BTA 5.9 M, 235 kW


8,5-M-SEENOTRETTUNGSBOOT44

8,5-m-SeenotrettungsbootMARIE LUISE RENDTE* Schilksee (Bj. 1988) FRANZ STAPELFELDT* Reserve (Bj. 1990) GÜNTHER SCHÖPS Timmendorf/Poel (Bj. 1992) GERHARD TEN DOORNKAAT Ueckermünde (Bj. 1992) KARL VAN WELL Damp (Bj. 1992) DORNBUSCH Breege (Bj. 1993) CASSEN KNIGGE Norddeich (Bj. 1993) OTTO BEHR Wilhelmshaven (Bj. 1993) HELLMUT MANTHEY Lippe/Weißenhaus (Bj. 1993) HERMANN ONKEN Fedderwardersiel (Bj. 1993) JENS FÜERSCHIPP Gelting (Bj. 1993) PUTBUS Putbus (Bj. 1993) WALTER MERZ Schleswig (Bj. 1993) CREMPE Neustadt (Bj. 1994) BALTRUM Horumsersiel (Bj. 1994)

BOTTSAND Laboe (Bj. 1994) STRALSUND Prerow/Wieck (Bj. 1994)

Das 8,5-m-Seenotrettungsboot gehört zu einer Serie, die auf der Basis vorher-gegangener Prototypen (*) entwickelt worden ist. Wie die Seenotkreuzer istdieses 8,5-m-Boot als Schweißkonstruktion ganz aus seewasserbeständigemLeichtmetall (Al Mg 4,5 Mn/W 28) im bewährten Netzspantensystem gebaut.Es zeichnet sich durch hohe Seetüchtigkeit aus. In Grundsee und Brandungbesitzt das Boot gute See-Eigenschaften, manövriert einwandfrei, überstehtheftige Grundstöße und -berührungen und ist in der Lage, dank des rundum-laufenden Fendersystems, auch bei höheren Fahrtstufen und erschwertenBedingungen längsseits zu gehen.

Durch die Anordnung derTanks und Leerzellen istdas Innere des Bootes beieventuellen Beschädigungenpraktisch durch eine zwei-te Haut, im Bereich derKühltaschen sogar durcheine dritte, geschützt. DasBoot wird wahlweise vominneren Fahrstand odervom Außenfahrstand ge-führt. Die Besatzung sitztdabei auf Spezial-Sicher-heitsstühlen in Schalen-form und ist mit einemGurtsystem gesichert.

Hauptdaten 8,5-m-SeenotrettungsbootLänge (m) 8,52/*8,28

Breite (m) 3,10

Tiefgang (m) 0,95/*0,85

Verdrängung (t) 5,5/*4,6




Pfahlzug (t) 2,0


AntriebsanlagePerkins M 215 C 215 PSMercruiser / BMW D254AC, 162 kW


45

8.5 m rescue boatMARIE LUISE RENDTE* Schilksee (built in 1988) FRANZ STAPELFELDT* Reserve (built in 1990) GÜNTHER SCHÖPS Timmendorf/Poel (built in 1992) GERHARD TEN DOORNKAAT Ueckermünde (built in 1992) KARL VAN WELL Damp (built in 1992) DORNBUSCH Breege (built in 1993) CASSEN KNIGGE Norddeich (built in 1993) OTTO BEHR Wilhelmshaven (built in 1993) HELLMUT MANTHEY Lippe/Weissenhaus (built in 1993) HERMANN ONKEN Fedderwardersiel (built in 1993) JENS FÜERSCHIPP Gelting (built in 1993) PUTBUS Putbus (built in 1993) WALTER MERZ Schleswig (built in 1993) CREMPE Neustadt (built in 1994) BALTRUM Horumersiel (built in 1994) BOTTSAND Laboe (built in 1994) STRALSUND Prerow/Wieck (built in 1994) The 8.5 m rescue boat belongs to a series which has been developed based onprevious prototypes (*). Like the rescue cruisers, this 8.5 m long boat is a wel-ded construction of seawater proof alloys (Al Mg 4.5 Mn/W 28) in the tried andtested grid frame system. It is very seaworthy. In shallow water and on breakersit performs very well, is easy to manoeuvre, survives heavy blows and contactsand, thanks to the allround fendering system, can go alongside even at highspeed and under extreme conditions.

Thanks to a layout of tanks and empty cells, the heart of the boat is protec-ted from damage by a second skin, even a third skin in the area of the intercoo-ler pockets. The boat can be controlled from either the internal or external con-trol position. The crew is seated on special safety chairs with bucket seats andseatbelts.

Main particulars 8.5 m rescue boatLength (m) 8.52/*8.28


Draught (m) 0.95/*0,85

Displacement (t) 5.5/*4.6

Speed (kt) 18





Engine and propulsion plantPerkins M 215 C 215 PSMercruiser / BMW D254AC, 162 kW


7-M-SEENOTRETTUNGSBOOT46

7-m-Seenotrettungsboot(Boddenboot)BARSCH* Wustrow (Bj. 1993) ZANDER* Zingst (Bj. 1993) HECHT* Zinnowitz (Bj. 1993) WUPPERTAL Maasholm (Bj. 1993) Das Seenotrettungsboot ZANDER war das erste einer Serie von vier Booten, dieunter dem Begriff „Boddenboot mit Trailer und Zugmaschine“ (Typ Unimog U 2150 L) in Mecklenburg-Vorpommern sowohl zur offenen See wie auch in denBoddengewässern eingesetzt wurden (ein Boot ist inzwischen in Maasholmstationiert). In diese Klasse sind sämtliche Erfahrungen aus der Arbeit derRettungsmänner im Such- und Rettungsdienst eingeflossen.

Wie die Seenotkreuzer ist dieses 7-m-Boot als Schweißkonstruktion ganzaus seewasserbeständigem Leichtmetall (Al Mg 4,5 Mn/W 28) im bewährtenNetzspantensystem gebaut. Es zeichnet sich durch hohe Seetüchtigkeit aus. InGrundsee und Brandung besitzt das Boot gute See-Eigenschaften, manövrierteinwandfrei, übersteht heftige Grundstöße und Berührungen und ist in derLage, dank des rundumlaufenden Fendersystems, auch bei hohen Fahrtstufenund erschwerten Bedingungen längsseits zu gehen.

Das Boot ist durch zwei eingesetzte Schotten in drei wasserdichte Abteilungenunterteilt. Es wird vom inneren Fahrstand geführt. Die Besatzung sitzt dabei aufSpezial-Sicherheitsstühlen in Schalenform und ist mit einem Gurtsystem gesichert.

Auf der Station Zinnowitz wurde Anfang 2010 der Unimog von einem Trak-tor des Typs John Deere 7730 abgelöst. Der bewährte Unimog, Baujahr 1993,zeigte in diesem Revier erhöhte Verschleißerscheinungen. Der häufige Kontaktmit Sand und Salzwasser hat das Material des alten Zinnowitzer Zugfahrzeugsbesonders stark in Mitleidenschaft gezogen.

Für die besonderen Anforderungen im Einsatz am Strand und in der Brandungwurde der 5,45 Meter lange, 2,44 Meter breite, 3,11 Meter hohe und fast achtTonnen schwere Traktor „watfähig“ gemacht: Bis auf gut einen Meter Tiefe kanner mit dem 220 PS starken Sechszylindermotor in das Ostseewasser fahren.

Hauptdaten 7-m-SeenotrettungsbootLänge (m) 7,03

Breite (m) 2,50

Tiefgang (m) 0,50


Geschwindigkeit (kn) 18/*22



Pfahlzug (t) 1,5


AntriebsanlageMercruiser / BMW D254AC, 162 kW*Steyr MO 306 H 43 WJ , 215 kW Hamilton-Jet HJ 274


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7 m rescue boat(Bodden boat)BARSCH* Wustrow (built in 1993) ZANDER* Zingst (built in 1993) HECHT* Zinnowitz (built in 1993) WUPPERTAL Maasholm (built in 1993)

The ZANDER rescue boat was the first of a series of four boats given the des-cription “lagoon boat with trailer and tractor” (type Unimog U 2150 L) thatcould be deployed both from stations in Mecklenburg – Western Pomeraniaand in the coastal bays (one unit is stationed in Maasholm by now). This noveldesign is the result of the experience from the field offered by SAR crews.

Like the rescue cruisers, this 7 m long boat is a welded construction of sea-water proof light alloys (Al Mg 4.5 Mn/W 28) in tried and tested grid framesystem. It is very seaworthy. In shallow water and on breakers it performs verywell, is easy to manoeuvre, survives heavy blows and contacts and, thanks tothe allround fendering system, can go alongside even at high speed and underextreme conditions.

The boat is divided into three waterproof compartments by two bulkheads.It is controlled from the internal control position. The crew is seated on specialsafety chairs with bucket seats and seatbelts.

At the beginning of 2010, the Unimog at the Zinnowitz station was replacedwith a John Deere 7730 tractor. Manufactured in 1993, the seasoned Unimogwas showing considerable signs of wear and tear in this district. The formerZinnowitz towing vehicle had suffered the consequences of its frequent con-tact with sand and salt water.

For the very specific demands placed on vehicles operating on the beach andin the surf, it was necessary to “marinise” the almost 8-ton, 5.45 metre long,2.44 metre wide and 3.11 metre high John Deere tractor to suit the sandy ter-rain and surf conditions: with its 220 PS six-cylinder engine, the tractor cannow handle the waters of the Baltic sea up to a good metre in depth.

Main particulars 7 m rescue boatLength (m) 7.03


Draught (m) 0.50


Speed (kt) 18/*22





Engine and propulsion plantMercruiser / BMW D254 AC, 162 kW, PP-Jet*Steyr MO 306 H 43 WJ, 215 kWp , Hamilton-Jet HJ 274


6,8-M-FESTRUMPFSCHLAUCHBOOT48

6,8-m-FestrumpfschlauchbootDORA Ueckermünde (Bj. 2004)

Als Testboot für flache, ausgedehnte sowie teilgeschützte Flachwasser-Gebiete, kostengünstige Alternative und als schnelles, zweites Seenot-rettungsboot für diese Station ist dieses RIB (Rigid Inflatable Boat =Festrumpfschlauchboot) im Stettiner Haff/Station Ueckermünde im Einsatz.

Bis auf Radar verfügt es über eine komplette navigatorische Ausrüstung.Wie alle SAR-Einheiten ist dieses Fahrzeug ein Selbstaufrichter. Dies geschiehtmit Hilfe eines aufblasbaren Sacks im Masttopp, ähnlich einer Rettungsweste.Der bei einer Kenterung selbsttätig ausschaltende Motor kann anschließenddank einer speziellen Ausrüstung wieder gestartet werden.

Hauptdaten 6,8-m-FestrumpfschlauchbootLänge (m) 6,80

Breite (m) 2,70

Tiefgang (m) 0,40




Notfallrucksack

AntriebsanlageYamaha, 165 kW


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6.8 m rigid inflatable boatDORA Ueckermünde (built in 2004)

This RIB (rigid inflatable boat) is used as a prototype in shallow water, whetherextensive areas or partly isolated bays, as a cost-efficient alternative and rapidsecond lifeboat in Szczecin Bay/Ueckermünde station.

Except for radar, it possesses complete navigational equipment. Like all SARunits, this boat is self-righting.The mechanism works through an inflatable air-bag at the mast top, similar to a life vest. The engine, which automaticallyswitch off in a capsize, may then be started again thanks to special equipment.

Main particulars 6.8 m rigid inflatable boatLength (m) 6.80


Draught (m) 0.40


Speed (kt) 37


Medical first response kit

Engine and propulsion plantYamaha, 165 kW


DEUTSCHE GESELLSCHAFT ZUR RETTUNG SCHIFFBRÜCHIGER50

Die Seenotretter

Klar zum Einsatz bei jedem Wetter, rund

um die Uhr.Mutig, freiwillig

und selbstlos.Frei von staatlicher

Unterstützung,unabhängig

und professionell.

The rescue men

are ready for deployment in all

weathers and around the clock.

Brave, voluntary and selfless.

Free of state funding,independent and

professional.


Danke! 51

Thank you!Thank you – what else can

anyone say after being given a second life by the lifeboat

rescuers? One more wordwould be too much, as thiskind of thanks really comes

from the heart! We would like to extend

this “Thank you!” to every single person who supports us and gives our crews the

security of a happy homeward journey!

Danke!Danke – was mehr soll jemand sagen, dem dieSeenotretter gerade ein

zweites Leben geschenkthaben? Jedes weitere Wort

ist da zu viel, denn ein solches Danke kommtwirklich von Herzen!Wir möchten dieses

„Danke!“ gerne weitergeben.An jeden Einzelnen,der uns unterstützt.

Und der damit unserenBesatzungen die Sicherheit

für eine glückliche Heimkehrmit auf den Weg gibt!

Impressum/Imprint

Herausgeber und Redaktion/Published by:Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), BremenFotos/Photographs: DGzRS, außer/except: Christiane Bach (4), SebastianConradt (37), Fassmer (23), Robert Hack/Tognum AG (24, 25, 50 ol), HelmutHofer (Titel ul, 20, 21, 31, 37), Sven Junge (9, 32, 50 or, Rücktitel), Falk Löber (27),Peter Neumann/YPScollection (Titel or, 7, 16-18, 28, 29, 33, 40, 42, 44, 50 ul, 50 ur,51 or, 51 ur), Thomas Steuer (großes Titelfoto und Titel Mitte).Der Originalentwurf für die Stationskarte auf Seite 11 ist eine Spende von Bernd Jocham, Hörlkofen.Gesamtherstellung/General production:Druckerei Girzig+Gottschalk GmbH, BremenNachdruck von Texten und Abbildungen nur mit schriftlicher Genehmigungdes Herausgebers. © DGzRS, Bremen. No part of this publication may be reproduced without the prior permission of the publisher in written form.Copyright by DGzRS, Bremen.


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Unterhalten ausschließlich durch freiwillige ZuwendungenSchirmherr: Der Bundespräsident


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