Dialoge-Technologiemagazin, Januar 2014

Die Strom-Schnellen → Seite 14 New Toys → Seite 24 Show Car → Seite 30 Es werde Sicht → Seite 32 Voll auf Speed → Seite 34 Klick in die Zukunft → Seite 46

Tankbares Ergebnis → Seite 52 Showdown → Seite 58 Das Maß der Ringe → Seite 64 Aus der Luft gegriffen → Seite 74 Rund zum Feiern → Seite 80

Gutes Finnisch → Seite 82 Das Schalentier → Seite 90

Das Audi-Technologiemagazin1/2014

Das Audi-Technologiemagazin1/2014

Dialoge online – Das Audi-Technologiemagazin im Web

Erleben Sie die Themen und Videos dieser Ausgabe auf Dialoge online – dem Themenportal der Audi Kommunikation. Dazu viele weitere Geschichten aus den Bereichen Technologie, Marke und Umwelt. Dank Responsive Webdesign läuft Dialoge online auf allen Endgeräten, unabhängig von der Technik-Plattform.

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Zweimal im Jahr präsentiert Ihnen Dialoge spannende Storys aus der Technologiewelt von Audi. Sie können das Dialoge Technologiemagazin abonnieren – völlig kostenlos und unverbindlich.

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Unsere Innovationen sind zugleich Investitionen in die Zukunft unseres Unternehmens. Von 2014 bis 2018 investieren wir mehr als 20 Milliarden Euro, vorrangig in neue Produkte und neue Technologien. Dr. Ulrich Hackenberg

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg Mitglied des Vorstands der AUDI AGTechnische Entwicklung

Liebe Leserinnen und Leser,

2014 beginnen wir in Las Vegas und Detroit: Die Con-sumer Electronics Show (CES) und die North American Inter na-tional Auto Show sind wichtige Impulsgeber für die automobile Zukunft. Auf beiden Messen zeigen wir wegweisende Showcars, Serienautos und Technikexponate – und damit das ganze Können unserer Mannschaft. In dieser neuen Ausgabe von Dialoge, dem Tech no lo giemagazin der AUDI AG, erfahren Sie mehr zu den Messe-High lights und weiteren aktuellen Projekten aus der Technischen Ent wicklung von Audi.

Heute und in den nächsten Jahren geht es in unserer Industrie um die Mobilität der Zukunft – und damit auch um die Zukunft der Mobilität. CO₂-Reduktion, alternative Antriebe, Leicht-bau sowie Konnektivität und intelligente Vernetzung der Autos sind unsere Schlüsselthemen.

Mit dem Audi A3 Sportback e-tron bringen wir dieses Jahr das Plug-in-Hybridauto auf den Markt. Mit seinem elektrischen Antrieb fährt er bis zu 50 Kilometer lokal emissionsfrei, und in Verbindung mit dem sparsamen Verbrenner kommen 890 Kilo-meter hybridische Reichweite hinzu. Audi e-tron führt Hochtech-nologie und Kundenerwartungen ideal zusammen. Im Alltag heißt das: E-Auto und Hybridauto in einem. Ohne Kompromisse und mit einer Menge Fahrspaß.

Ausgereifte Technik verhilft uns zu höchsten Standards bei Sicherheit, Komfort und Effizienz. Als erster Auto mobilher-steller der Welt haben wir im Januar 2013 das Pilotierte Fahren und Parken auf der CES mit einem Technikträger vorgestellt. Zwölf Monate später sind die Steuerungskomponenten bereits kompakt ins Auto integriert. In den nächsten Jahren bringen wir diese intel-ligenten Systeme in Serie und vernetzen das Auto weiter nahtlos mit dem Umfeld. Dabei nutzen wir beispielsweise den wegwei-senden Mobilfunkstandard LTE, den Audi als erster Hersteller ins Auto gebracht hat. Damit machen wir das Automobil zum Mobile Device und ermöglichen es unseren Kunden, auch im Auto „always on“ zu sein.

Diese Konnektivität haben wir vor wenigen Tagen auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas präsentiert. Weltpre-miere hatte dort das Interieur des neuen Audi TT 3, unseres popu-lären Kompaktsportwagens. Sein virtual cockpit mit weiterentwi-ckeltem Touchpad und optimierten Sprachfunktionen bietet dem Fahrer größten Bedienkomfort bei allen Informations- und Unter-hal tungsfunktionen. Die zweite und bereits serienfähige Gene ra-tion des Modularen Infotainmentbaukastens (MIB2) wird von einem Prozessor der neuen Generation gesteuert. Sein minimaler Strom bedarf unterstützt unsere Effizienzstrategie. Diese haben wir auch an unserem Showcar Audi Sport quattro laserlight concept demonstriert. Seine Plug-in-Hybridpower von 515 kW (700 PS) und das erstmals vorgestellte Laserlicht waren im wörtlichen Sinn Highlights der Messe.

Unsere Innovationen sind zugleich Investitionen in die Zukunft unseres Unternehmens. Von 2014 bis 2018 investieren wir mehr als 20 Milliarden Euro, vorrangig in neue Produkte und neue Technologien. Und auch hier verschieben wir die technischen Gren-zen weiter nach vorn.

Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre.

Ihr

2 Dialoge Technologie 3 Dialoge Technologie

50 Meter

Mindset.14 Die Strom-SchnellenAudi A3 Sportback e-tron

24New ToysNext Generation Infotainment

30 Überall unterwegsDas Showcar Audi allroad shooting brake in Detroit 32Es werde SichtLaserlicht – der nächste Schritt der Scheinwerfer-Technologie

34Voll auf SpeedDTM und WEC – die Motorsport- Siegertypen 2013

Skills. Passion.Inhalt14

74 58

30

5246

3234

74 Aus der Luft gegriffenWie man CO₂ wieder aus der Luft filtert

80Rund zum FeiernJubiläen bei Audi

82Gutes FinnischIn Patagonien holte Hannu Mikkola 1983 die Rallye-Weltmeisterschaft

90Das SchalentierDie Ducati 1199 Superleggera ist ein Kunstwerk auf zwei Rädern

100 GlossarErläuterungen zu Begriffen aus dem Heft

102 Impressum

46 Klick in die ZukunftDas virtuelle Modell des neuen Audi-Werks in Mexiko

52Tankbares Ergebnis Audi e-fuels in der Erprobung

58 ShowdownMensch gegen Maschine, Auge gegen Sensor

64 Das Maß der RingeAudi exclusive macht ein besonderes Auto zu einem einzigartigen

68Magazin Technologie-News aus aller Welt

9082

160.000Automobile, vom Audi A1 bis zum Q7, hat die quattro GmbH allein im

Jahr 2012 individualisiert – weit über das bereits sehr umfangreiche Serienangebot hinaus.

→ Seite 64

Maximal individuellMehr als 100 Lackfarben, eine endlos erscheinende Auswahl

an Ledersorten und -farben sowie Dekormaterialien: Die Spezialisten von Audi exclusive bieten nahezu unerschöpfliche

Möglichkeiten, das neue Auto einzigartig zu machen.

450Nanometer beträgt die Wellenlänge des Lichts, das die neuen Laserscheinwerfer von Audi aussenden.

2014 starten die Audi R18 e-tron quattro-Rennwagen damit in Le Mans.

→ Seite 32

Maximale SichtMit dem neuen Laserlicht baut Audi seinen Vorsprung

in der Scheinwerfertechnologie weiter aus: Laserdioden liefern ein extrem gebündeltes Licht und sind die perfekte

Ergänzung für die Audi Matrix LED-Scheinwerfer.

155Kilogramm ist das Trockengewicht der neuen Ducati 1199 Superleggera.

Bei mehr als 200 PS Leistung ist sie die schnellste Ducati mit Straßenzulassung und ein explosiver Traum.

→ Seite 90

Minimales GewichtTitan, Magnesium und Kohlefaser sind die Zutaten für dieses Kunstwerk auf

zwei Rädern. Bei der Superleggera haben sich die Leichtbauspezialisten von Ducati in Bologna selbst übertroffen, von den geschmiedeten Fußrasten

bis zu den Kolben mit nur zwei Ringen.

14 Die Strom-SchnellenAudi A3 Sportback e-tron

24New ToysNext Generation Infotainment

30Überall unterwegs

Das Showcar Audi allroad shooting brake in Detroit

34Voll auf Speed

DTM und WEC – die Motorsport- Siegertypen 2013

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Audi A3 Sportback e-tron:Der erste Plug-in-Hybrid von Audi ist ein talentierter

Mehrkämpfer. Den elektrischen Sprint beherrscht er ebenso wie höchste Ausdauer mit einem genügsamen TFSI.

TextJosef Schloßmacher

FotoJim Fets

Die Strom-Schnellen


50 Kilometer rein elektrische Reichweite. Weitere 890 Kilometer mit dem Benzinmotor, einem 1,4 Liter großen TFSI-Vierzylinder mit 110 kW (150 PS). Gesamtleistung beider Antriebe 150 kW, ein Sys-temdrehmoment von 350 Nm. Von null auf 100 km/h in nur 7,6 Sekunden. 222 km/h Höchstgeschwin dig-keit. Nicht eben wenig. Nach einem Verzichtauto nur für die City – Vorurteil Nummer eins gegen Hybrid fahr-zeuge – hören sich diese Eckdaten des Audi A3 e-tron keineswegs an.

Pesch weiß: „In der Vergangenheit waren Hybridautos oft nur unbefriedigende Kompromisse.“ Sparsam, aber langsam. Oder: zwar sportlich, jedoch weder ökonomisch noch ökologisch ein Gewinn. „Mit unserem A3 Sportback e-tron bringen wir jetzt ein Auto an den Start, das statt einem Entweder-oder ein So-wohl-als-auch bietet. Unsere Kunden bekommen einen vollwertigen Audi mit allen Qualitäten der Marke, mit einer Reichweite fast wie beim TDI und mit der für Audi typischen Dynamik. Und sie können richtig weit rein elektrisch fahren, emissionsfrei.“

Plug-in-Hybridtechnologie – sie ist der Schlüssel zu dieser Vielseitigkeit. Die Möglichkeit, die Batterie des Fahrzeugs an der Steckdose zu laden, schafft die Voraussetzung für die Emissionsfreiheit des Elektroantriebs bei alltagstauglichen Reichweiten – ganz wie bei einem BEV (Battery Electric Vehicle), einem reinen Elektrofahrzeug.

Doch dessen prinzipbedingte Schwach stel-len – vor allem die Untauglichkeit für Langstrecken und die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit – kompen-siert beim Plug-in-Hybrid der Verbrennungsmotor. Er sorgt für eine Reichweite, mit der sich auch Urlaubs-reisen ohne Tankstopp absolvieren lassen, und er bringt sportliche Zusatztalente mit.

Talente, die der A3 Sportback e-tron nach-haltig in Szene setzt, als Alexander Pesch den rechten Fuß senkt. Zunächst fast lautlos, während nur der Elek-tromotor für eine beeindruckende Beschleunigung sorgt. Dann sonor knurrend, als beim Kickdown auch der TFSI anspringt und sein Drehmoment addiert. Der A3 inhaliert die Steigung des Highways und eilt der nächsten Kurve entgegen. „Weil die Batterie hinten sitzt, haben wir eine besonders ausgewogene Gewichts-verteilung, was sich deutlich in Kurven zeigt“, sagt Pesch, während er den Wagen mit leichten Lenk bewe-gungen um die Biegung zirkelt.

War da was? Ein Kojote trabt am Rand des Highways entlang,

re ckt seinen Kopf lauschend in die Luft. Doch er hört nur noch ein Rauschen, einen Windhauch, der sich rasch entfernt. Hätte er einen Moment früher hingeschaut, dann hätte er ein leuchtend rotes Auto gesehen, das fast lautlos über die Kuppe kam und nun schon wieder hinter der nächsten Kurve verschwindet.

Unbemerkt bleibt bei dieser Begegnung im Valley of California freilich auch der Kojote. Denn Ale-xander Pesch, der Fahrer des roten Audi A3 Sportback e-tron, hat im Moment keinen Sinn für die Fauna ab-seits des Asphalts. Sein Blick wechselt von der Fahrbahn zu den Instrumenten, heftet sich konzentriert auf den großen Monitor oberhalb der Mittelkonsole.

Was er sieht, lässt ihn zufrieden lächeln. Eine interaktive Grafik auf dem Display zeigt, dass die Antriebseinheit seines Wagens ihren Dienst so tut, wie es der Ingenieur von ihr erwartet. Die Straße führt ste-tig bergab, und mit der Bewegungsenergie des A3 lädt der Elektromotor an Bord die Batterie auf. Schritt für Schritt steigt die Reichweitenanzeige. Der Benzinmotor bleibt dabei aus, kein Tropfen Kraftstoff wird aktuell verbraucht. So soll es sein, so sollen die Kunden den Audi A3 Sportback e-tron erleben können, wenn er in Serie geht.

Alexander Pesch, technischer Projektleiter des Audi A3, absolviert entscheidende Testkilometer mit dem ersten Plug-in-Hybrid* der Marke mit den Vier Ringen. Unter realen Bedingungen, im Straßen verkehr Kaliforniens, muss sein praktisch produktionsreifer Testwagen zeigen, dass der A3 Sportback e-tron die Vor- gaben seiner Konstrukteure erfüllt, bevor Mitte 2014 die Serien fertigung beginnt.

Warum Kalifornien? „Der Bundesstaat ist einer der wichtigsten Märkte für Hybridautomobile weltweit. Und kaum irgendwo sonst haben wir auf engs- tem Raum so viele verschiedene Verkehrs- und Klima-bedingungen“, erläutert Pesch. Die Rushhour von Los Angeles und endlose Wüsten-Highways. Serpentinen im Hochgebirge und feuchte Kühle auf der legendären Küsten-Traumstraße am Pazifik.

Die Kraft der zwei Herzen: Im Kombi- instrument gibt es getrennte Anzeigen für die Reichweite von Elektromotor und TFSI.

Die Rushhour von Los Angeles

und endlose Wüsten-Highways.

Serpentinen im Hochgebirge und

feuchte Kühle auf der legendären

Küsten-Traumstraßeam Pazifik.

Geschickt platziert: Die Ladebuchse für die Batterie steckt hinter

den schwenkbaren Vier Ringen im Singleframe*.

Kompakt verpackt: Neben dem TFSI finden im Motorraum

auch Leistungselektronik und Ladegerät Platz.

* siehe Glossar, S. 100 –10116 Dialoge Technologie 17 Dialoge Technologie

Teilelektrisch unterwegs in die Zukunft

auto motor und sport24.10.2013

Der erste forsche Tapser aufs Fahrpedal des Audi A3

Sportback e-tron zeigt: Es gibt sofort volles Drehmoment –

und Elektromobilität kommt still und leise.

2015 Audi A3 e-tron Prototype Test Drive

Popular Mechanics online 26.11.2013

And that’s the best part about the e-tron: It handles like any other

Audi. Bend it into a corner and the car feels composed, capable,

and fun. This might be one of the best driving plug-in hybrids

we’ve ever encountered. So what’s the slickest feature of the

A3 e-tron? Push and slide the four-ring Audi badge on the nose of

the e-tron to the side to reveal the electrical charge port.

It’s perhaps the coolest integration of a charging port on any EV.

Europe will get these cars in 2014, but Audi stores in the U.S. won’t

see them until mid-2015. That may be a long time, but it’s

worth the wait.

A Short Drive in the 2015 Audi A3 e-tron

The New York Times22.11.2013

Being that this small hybrid wagon was an Audi, it didn’t surprise

me that it handled well as I wove in and out of traffic. Its looks

didn’t surprise me either. Audi tends to build pretty cars, and the A3

e-tron is no exception.

Außen ein A, innen: Aha! Focus

9.12.2013

Der Aha-Effekt im Audi folgt erst beim Drücken des Startknopfs:

kein Motorengeräusch, alles still. Und doch setzt sich

der Kompaktwagen so nachdrücklich in Bewegung wie ein Turbodiesel: 330 Newton-

meter zerren an den Vorderrädern. Kennt man –

von Elektroautos: flüsterleise, flotte Beschleunigung dank

hohen Drehmoments ab Dreh- zahl null.

Audi A3 e-tron first drive review

Autocar13.9.2013

Audi’s A3 e-tron is a fascinating car that has the potential

to be very cheap to run, especially given its ultra-low, tax-dodging

emissions. It also offers enter tainingly strong performance

and well-balanced handling to go with it.

2015 Audi A3 e-tron Prototype Quick Drive: Combining

Plug Sockets and Sportiness Motor Trend3.12.2013

With the addition of a plug-in hybrid system, the 2015

Audi A3 will have one of the brand’s most varied powertrain

lineups. The sedan, for example, can be had with two turbocharged

gas I-4s or a diesel engine, while the high-performance S3

will get its own potent inline-four. Thanks to its com- bination of efficiency, comfort,

and a relatively fun-to-drive experience, based on our short time

driving the A3 e-tron, the car should be a solid seller for

the environmentally-minded luxury audience.

Langstreckenfreudig: 50 Kilometer elektrische Reichweite und weitere 890 Kilometer mit dem 1,4-Liter-TFSI machen den A3 Sportback e-tron zu einem perfekten Reisefahrzeug.

Internationale Pressestimmen

18 Dialoge Technologie

Der A3 Sportback e-tron profitiert bereits von der ausgefeilten Leichtbau-Basis der aktuellen A3-Baureihe: angefangen bei der Verwendung von Alu-minium und Hightech-Stahl in den Karosserieteilen bis hin zum Magnesiumrahmen des MMI-Monitors*. Das Ergebnis: Trotz klarem Größenwachstum der Karos se-rie, trotz mehr Komfort und Elektronik an Bord fällt die aktuelle Generation bis zu 90 Kilogramm leichter aus als noch der Vorgänger.

Nicht nur fahrdynamisch ist das von Vorteil. Noch mehr kommt ein niedriges Grundgewicht dem Verbrauch und der Reichweite zugute. „Denn ein Dilem-ma gilt es ja beim elektrischen Fahren aufzulösen“, erläutert Pesch. „Eine große und schwere Batterie spei-chert zwar viel Energie, aber ihr Gewicht will eben auch permanent mitgeschleppt werden – und das reduziert wieder die Reichweite.“

Beim Audi A3 e-tron begrenzte von Anfang an der zur Verfügung stehende Bauraum das Volumen der Batterie: Sie ist unter der Rücksitzbank unter-gebracht – crashsicher und ohne den Platz der Fond-passagiere einzuschränken. Speziell für den Au to mo-tive-Bereich entwickelt, ist sie speziell auf Lang lebig-keit im automobilen Alltag ausgelegt. Ihre 96 Zellen verfügen über eine Kapazität von 25 Ampere stunden und einen Energieinhalt von 8,8 Kilowatt stunden.

Projektleiter Pesch: „Aus diesem technisch vorgegebenen Quantum galt es für uns, das Maximum an Reichweite herauszuholen – und gleichzeitig dem A3 auch als e-tron alle positiven Eigenschaften der konven-tionell motorisierten Modelle zu erhalten.“ Ein Auf trag an alle Technikabteilungen, die das Fahrzeug entwi-ckelten, Priorität eins im Lastenheft.

Alexander Pesch lenkt den e-tron an den Rand des Highways, hält an. Er steigt aus und zeigt auf die Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer: „Wir haben die Blende hier um 10 Millimeter nach vorne gezogen. Das reduziert Verwirbelungen und verbessert die Aero-dynamik.“ Ein winziges Detail, das im ECE-Ver brauchs-zyklus die rein elektrische Reichweite um mehrere hun-dert Meter verbessert und den Verbrauch des TFSI senkt.

Auch die Reifen tragen zur Optimierung bei: „Wir setzen hier rollwiderstandsarme Pneus ein. Sie bieten eine hervorragende Synthese aus guter Quer-dynamik und rund 10 Prozent mehr Effizienz“ – ein wei-terer Kilometer mehr an elektrischer Reichweite. Und da das Gewicht der Batterie samt Leistungselektronik und Verkabelung im Zuge der Entwicklungsphase um nahezu 30 Kilogramm sank, bedeutet dies – im Zu sam-menhang mit anderen Gewichtsoptimierungen – eben-falls einen Kilometer zusätzlicher Reichweite.

Den entscheidenden Anteil steuert jedoch die komplexe Betriebsstrategie von Elektro- und Ver-brennungsmotor bei. Denn mit ihr lässt sich jede Fahr-phase optimal zwischen Ökonomie, Fahrspaß und Kom-fort ausbalancieren.

Pesch steigt wieder ein, drückt auf den Start knopf – es bleibt still, nur der Zeiger des Power-meters bewegt sich. „Wir starten grundsätzlich rein elektrisch, wenn die Batterie nicht zuvor komplett leer-gefahren wurde.“ Bis Tempo 130 kann der A3 e-tron rein elektrisch beschleunigen. Das wäre deutlich schneller als die auf dem High way maximal erlaubten 65 Meilen. Nur dezent surrend treibt der Elektromotor den Wagen zügig voran. Das Display zeigt an, dass aktuell nur die Batterie Leistung liefert.

Nimmt der Fahrer bei elektrischer Fahrt den Fuß vom Gaspedal, gelangen keine Bremsmomente vom Antrieb an die Räder – der A3 e-tron „segelt“ und nutzt die kinetische Energie zugunsten der Reichweite maximal aus. Bei Bedarf verwendet das System den Schwung des A3 e-tron hingegen intelligent zur Ener-gie rückgewinnung. Geht es bergab, signalisieren Nei-gungs- und Beschleunigungssensor der System steue-rung, dass sich hier die Rekuperation* besonders effi-zient aktivieren lässt.

In der Praxis bedeutet dies: Der A3 e-tron rollt mit konstanter Geschwindigkeit talwärts, während der Elektromotor als Generator die Bewegungsenergie optimal in Strom umwandelt und die Batterie speist. Bremst der Fahrer, übernimmt zunächst ebenfalls der Elektromotor die Verzögerung. Erst bei einem stärke-ren Druck aufs Bremspedal kommen die Radbremsen zum Einsatz.

Volle Ladung voraus: Der eigene Schwung des e-tron lädt bei der Rekuperation die Batterie auf.

Null Emission: Jetzt treibt nur der Elektromotor den A3 Sportback e-tron an.

Leise Kraft: Bis Tempo 130 kann der A3 Sportback e-tron rein elektrisch beschleunigen.

Tausende Testkilometer in Kalifornien: Alexander Pesch steuert den A3 Sportback e-tron zur Perfektion.

Der A3 Sportback e-tron

inhaliert die Steigung

des Highway und eilt der nächsten

Kurve entgegen. „Weildie Batterie hinten

sitzt, haben wir eine besonders aus -

gewogene Gewichts-verteilung.“

Atemberaubend: Auch auf der Pazifik-Küsten-straße stellt der A3 Sportback e-tron seine herausragenden Fahreigenschaften unter Beweis.


Mit der grün beleuchteten „EV“-Taste an der Mittelkonsole klickt Pesch die verschiedenen Fahrmodi an. Er kann bestimmen, ob die Fahrt möglichst elek-trisch stattfinden, ob der Ladezustand der Batterie er-halten werden oder ob zugunsten der Fahrdynamik der TFSI zugeschalten werden soll. Die Erhöhung des Dreh-moments durch das Zuschalten des Verbren nungs-motors erfolgt durchaus sanft – die sich anschließende Beschleunigung ist allerdings höchst nachdrücklich.

Der A3 e-tron erweist sich bei der Testfahrt als ausgesprochen erfolgreicher Mehrkämpfer. Die Disziplin Langstrecke beherrscht er ebenso souverän wie den Sprint. Vorbildlich sind auch sein Energiebedarf und die Emissionen. Nach ECE-Verbrauchszyklus be-scheidet sich der kompakte Fünftürer mit nur 1,5 Liter Super auf 100 Kilometern; das entspricht einem CO₂-Wert von 35 Gramm pro Kilometer.

Die Sonne beginnt allmählich zu sinken. Pesch und der A3 e-tron passieren ein riesiges Solar-kraftwerk. Tausende Panels nehmen das letzte Licht des Tages auf, wandeln es in elektrischen Strom. Sauberen Strom, mit dem sich der Plug-in-Hybrid über Nacht an der Steckdose aufladen lassen wird – am nächsten Mor-gen bereit für weitere 50 Kilometer emissionsfreier Fahrt.

Am Horizont tauchen die ersten Lichter des kleinen Küstenorts Morro Bay auf, wo die heutige Test-etappe nach mehr als 700 Kilometern enden wird. Auf der Bergabfahrt hat der A3 e-tron die Batterie noch einmal gründlich mit seiner Bewegungsenergie gefüllt. Beim Erreichen des Ortsrands wird er noch genügend Reichweite haben, um elektrisch und nahezu geräusch-frei in die pittoreske Hafenstadt am Pazifik zu gleiten. Ein sauberes Vergnügen für Alexander Pesch. Und in wenigen Monaten auch für die ersten Kunden des Audi A3 Sportback e-tron.

Technische Daten

Audi A3 Sportback e-tron

Systemleistung150 kW (204 PS)

Systemdrehmoment350 Nm

Leistung 1.4 TFSI110 kW (150 PS)

Drehmoment 1.4 TFSI250 Nm von 1.750 bis 4.000 1/min

Leistung E-Maschinemaximal 75 kW

Drehmoment E-Maschinemaximal 330 Nm

Batteriekapazität / Spannung8,8 kWh / 280 bis 390 V

0 – 100 km/h7,6 s

Reichweite im elektrischen Modusbis zu 50 km

Gesamtreichweite im NEFZ-Zyklus*bis zu 940 km

Verbrauch nach ECE-Norm1,5 l/100 km

CO₂-Ausstoß nach ECE-Norm35 g/km

Höchstgeschwindigkeit222 km/h

Länge / Breite / Höhe4.310 / 1.785 / 1.424 mm

Radstand2.630 mm

Leergewicht1.540 kg

Pesch und der A3 Sportback e-tron

passieren ein riesiges

Solarkraftwerk. Tausende Panels

nehmen das letzte Licht des Tages

auf und wandeln es in elektrischen Strom. Sauberen

Strom.

Die Antriebseinheit

Der Antriebsstrang des Audi A3 Sportback e-tron

1 1.4 TFSI 2 Zweimassenschwungrad 3 E-Maschine 4 Doppelkupplung 5 Hochvolt-Anschlüsse 6 6-Gang e-S tronic 7 Kühlmitteleintritt 8 Kühlmittelaustritt

Die Technik

Die wichtigsten Komponenten des Audi A3 Sportback e-tron

1 1.4 TFSI 2 Leistungselektronik 3 Batteriekühlung 4 Hochvolt-Batteriemodul 5 Kraftstofftank 6 12V-Batterie 7 Hochvolt-Leitung 8 6-Gang e-S tronic 9 E-Maschine 10 Ladeanschluss

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Next Generation InfotainmentDas Audi virtual cockpit, das neue MMI und

das Audi Smart Display – Audi geht bei Anzeige und Bedienung neue Wege.

N E W T O Y S

Der „Infotainment“-Modus Drehzahlmesser und Tacho sind klein dargestellt.

Das große Mittelfenster dominiert die Anzeige.


Die klassische AnsichtDie Rundinstrumente erscheinen groß und im charakteristischen Audi-Look.

Das Mittelfenster ist entsprechend kleiner.

Bedienung in hoher VerdichtungDer große Dreh-/Drück-Steller im MMI Terminal ist nur noch von wenigen Tasten umgeben.

Die Bedienung ist einfach und intuitiv.

2Das neue MMI

Das intuitive, intelligente und innovative Bediensystem

1Das Audi virtual cockpit

Das volldigitale Kombiinstrument mit Highend-Technik


Hochwertige Animationen, gestochen schar- fe 3D-Grafiken, liebevolle Spiegel- und Licht-

effekte – das Audi virtual cockpit* ist das volldigitale Kombi in stru-ment der Zukunft. Seine Bildschirmdiagonale von 12,3 Zoll (31,2 Zentimeter) erreicht Notebook-Dimensionen, die Auflösung be-trägt 1.440 x 540 Pixel. Im Hintergrund arbeitet ein superschnel-ler Grafikprozessor, der Tegra 30-Chip aus der Tegra 3-Serie von Marktführer Nvidia.

Mit der „View“-Taste am Multifunktionslenkrad kann der Fahrer zwischen zwei Oberflächen („Modi“) wechseln. In der klassischen Ansicht wird das Mittelfenster kleiner dargestellt, die Instrumente haben die Größe physischer Rundinstrumente und tragen das klassische Audi-Design. Alle verfügbaren Informationen wie Navigationspfeile, dynamische Fahrzeuganimationen, Kamera-bilder oder die Grafiken der Assistenzsysteme sind zu sehen.

Im „Infotainment“-Modus dominieren die Navigation, das Telefon, das Radio und das Audiosystem das Bild; der Dreh-zahlmesser und der Tacho, letzterer samt digitaler Anzeige, er-scheinen als kleine Rundinstrumente. Die Darstellung ist hochprä-zise – beim Drehzahlmesser generiert der Nvidia-Chip pro Sekunde 60 Frames, damit die Nadel absolut homogen läuft. Je nach Grund-menü wechselt das Display sein Farbdesign. Am un teren Rand sind die Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände sowie Warn- und Hinweissymbole permanent zu sehen.

Beim MMI* hat Audi die Menüstruktur und das Bedien-terminal von Grund auf neu entwickelt – mit dem Resultat einer verblüffend einfachen und intuitiven Bedienung. In ihrer Logik erinnert sie an Smartphones und Tablets; alle häufig genutzten Funktionen lassen sich direkt ansteuern.

Im Mittelpunkt steht weiterhin der Dreh-/Drück-Steller mit der Touchpad-Oberfläche (MMI touch). Auch die Kipphebel („Skiptasten“) für die wichtigsten Menüs sind erhalten geblieben. Links und rechts vom Touchwheel befinden sich jetzt jedoch nur noch zwei Tasten, eine für das neue Funktionsmenü, die andere für

die neuen Optionen. Zentral darunter liegen die allgemeine Menü-Taste und die Zurück-Funktion. Den meisten Grundmenüs ist ein Funktionsmenü zugeordnet; beim Navigationssystem sind dies zum Beispiel Favoriten ziele, beim Radio Senderlisten.

Ein echtes Highlight ist die neue MMI-Suche, mit der sich blitzschnell alles finden lässt, was das Infotainmentsystem von Audi hergibt. Die allermeisten Navigationsziele erkennt die Suche standortbezogen bereits nach der Eingabe von wenigen Buch-staben. Bei der Restaurantsuche genügt es, den Namen und die ersten Buchstaben des Stadtnamens einzugeben, schon listet das System die passenden Treffer auf – europaweit und samt Adresse. In ähnlicher Weise läuft die Suche nach Musiktiteln ab.

Der Dreh-/Drück-Steller vereint die Funktionen eines Joysticks und eines Smartphones. Ein sanfter Druck nach links öff-net das Funktionsmenü; ein Druck nach rechts aktiviert die Optio-nen/Einstellungen. Schiebt man den Steller nach vorne, startet die MMI-Suche. Ein optischer Sensor überwacht die Position des Dreh-/Drück-Stellers auf hundertstel Millimeter genau. Mit der Multi-touch-Funktion auf dem Touchpad kann der Fahrer schnell in Listen scrollen oder das Kartenbild zoomen.

Das Audi Smart Display*, eine weitere Neuerung der Marke, ist ein mobiles Entertainment-System; es kann im Auto und außerhalb genutzt werden. Es kommuniziert per WLAN* mit der MMI Navigation plus*, sein Touch-Bildschirm zeigt beispielsweise Informationen aus den Bereichen Radio, Navigation, Auto und Audioquellen an. Der interne Speicher dient als Jukebox; alternativ empfängt das Audi Smart Display Musik und bewegte Bilder von der MMI Navigation plus. Ein Druck auf den Button „more“ öffnet den freien Zugang zum Internet. Jetzt stehen die vollen Funktio-nali täten des Betriebssystems Android zur Verfügung.

Mit dem neuen Prozessor aus der Tegra 4-Serie von Nvidia, dem Herzstück des Geräts, laufen alle Rechenvorgänge ex-trem schnell ab. Das Audi Smart Display ist robust, crashsicher und hochwertig, sein Chassis besteht aus gebürstetem Aluminium.

TextJohannes Köbler

FotosTobias Sagmeister

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Laden per InduktionÜber eine Spule im Boden

der Audi Phone Box fließt Strom zur Empfängerspule im Handy.

4Die Audi Phone Box Wireless Charging

Parkplatzinformationen Der neue Service listet freie

Parkplätze auf und zeigt sie in der Navigationskarte an.

5Neues bei Audi connect

Attraktive Dienste und Apps*

3Das Audi Smart Display

Infotainment im Auto und außerhalb

2Volle Flexibilität

Nach der Fahrt kann das Smart Display mitgenommen werden, um

beispielsweise die Musikwiedergabe zu Hause fortzusetzen.

1Nutzung im Auto

Das hochwertige Audi Smart Display kommuniziert per WLAN

mit der MMI Navigation plus und Audi connect.

3Nutzung zu Hause

Alle Anwendungen laufen sehr schnell ab. Als Kern des Audi Smart Display

dient ein topaktueller Chip aus der Tegra 4-Serie von Nvidia.

* siehe Glossar, S. 100 –10129 Dialoge Technologie28 Dialoge Technologie

Der 4,20 Meter lange Audi allroad shooting brake bringt Designelemente aus künftigen

Sportwagenmodellen mit dem allroad-Konzept von Audi und der Karosserieform eines Shooting Brake zusammen. Die Außenhaut des Zweitürers, aus Aluminium und CFK* gefertigt, wirkt wie aus dem Vollen modelliert, vom plastischen Singleframe-Grill* über die markante seitliche Tornadolinie bis zum knackigen Heck. Die Über hänge sind kurz; die Dachlinie spannt sich niedrig über den Blech körper und läuft in einer starken C-Säule aus. Die horizontale Linien führung, die große Bodenfreiheit und die imposanten 19-Zoll-Räder unterstreichen den Eindruck geballter Energie.

Im Innenraum finden vier Personen Platz, im Gepäck-raum gibt es Platz auch für größere Sportgeräte, wenn man die Lehne der Hintersitzgarnitur umklappt. Die Sitze sind schlank und leicht, das Interieurdesign klar und straff. Die Instrumententafel erinnert an die Tragfläche eines Flugzeugs, die runden Luftdüsen

beherbergen die Bedienelemente der Klimaanlage. Ein TFT-Mo ni-tor* mit 12,3 Zoll Diagonale ersetzt die klassischen Anzeigen. Die Kon sole des Mitteltunnels lässt sich analog zum Fahrersitz ver-schieben. Sie trägt ein neu entwickeltes MMI-Terminal* – die Menü-struktur des Bediensystems orientiert sich an einem Smart phone, wenige Eingabeschritte führen zum Ziel.

Mit 300 kW (408 PS) Systemleistung und 650 Nm System drehmoment verleiht der Plug-in-Hybridantrieb* dem Audi allroad shooting brake dynamische Fahrleistungen – von null auf 100 km/h geht es in 4,6 Sekunden. Der quer eingebaute 2.0 TFSI arbeitet mit einer e-S tronic und zwei E-Maschinen zusammen, von denen eine an der Hinterachse sitzt – dieses Konzept macht den Zweitürer zum e-tron quattro. Auf 100 Kilometer verbraucht der kompakte Crossover nach der entsprechenden ECE-Norm gerade mal 1,9 Liter Kraftstoff (45 Gramm CO₂ pro Kilometer), seine Ge-samtreich weite beträgt bis zu 820 Kilometer.

Sportlich, kompakt, vielseitigDas Showcar Audi allroad shooting brake ist ein Crossover

für junge Leute – ein Automobil für unterschiedlich beschaffene Straßen. Sein Plug-in-Hybridkonzept präsentiert eine

neue Form des quattro-Antriebs, den e-tron quattro.

Der AntriebsstrangDer 2.0 TFSI kooperiert mit zwei E-Maschinen. In manchen Situationen

ist der Audi allroad shooting brake ein e-tron quattro.


Technische Daten Audi allroad shooting brake

Hubraum TFSI 1.984 cm³

Leistung TFSI 215 kW (292 PS)

Drehmoment TFSI 380 Nm

Leistung E-Maschinen v / h 40 kW / 85 kW

Drehmoment E-Maschinen v / h 270 Nm / 270 Nm

Systemleistung 300 kW (408 PS)

Systemdrehmoment 650 Nm

0–100 km/h 4,6 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Länge / Breite / Höhe 4,20 / 1,85 / 1,41 m

Leergewicht ca. 1.600 kg

Verbrauch nach ECE-Norm 1,9 l/100 km

CO₂-Ausstoß nach ECE-Norm 45 g/km

Ü B E R A L LU N T E R W E G S


Der nächste SchrittAudi baut seinen Vorsprung in der Scheinwerfertechnologie

weiter aus. Der Le Mans-Rennwagen R18 e-tron quattro präsentiert den nächsten Schritt – das Laserlicht.

Von der Rennstrecke auf die Straße – Audi betrachtet den Motorsport als Testlabor für

seine neuen Technologien. Vor allem das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das die Marke mit den Vier Ringen seit vielen Jahren do-miniert, dient mit seinen extremen Ansprüchen an Mensch und Material als ideales Testfeld. Immer wieder hat Audi an der Sarthe wegweisende Lösungen erprobt, darunter auch die LED-Schein-werfer, die die Piste in der Nacht souverän ausleuchten. Heute sind sie in vielen Serienmodellen erhältlich und demonstrieren dort den Vorsprung, den die Marke in der automobilen Beleuchtungstechnik besitzt.

2014 geht der LMP1-Prototyp Audi R18 e-tron quattro mit einer weiteren Licht-Innovation ins Rennen von Le Mans – dem Laserlicht. Die Laserdioden* emittieren ein monochromatisches und kohärentes Licht mit 450 Nanometer Wellenlänge. In seiner Rein form hat es einen bläulichen Schimmer, mit Phosphor-Leucht-stoff wird es in verkehrstaugliches weißes Licht umgewandelt. Mit nur wenigen Mikrometern Durchmesser sind die Laserdioden noch kleiner als LED-Dioden. Damit kommen sie dem theoretischen Ideal von der punktförmigen, leistungsstarken Lichtquelle im Auto schon sehr nahe.

Im Showcar Audi Sport quattro laserlight concept, das Audi auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas gezeigt hat, ist das Fernlicht der Laserdioden rund dreimal so lichtstark wie LED-Fernlicht. Mit fast 500 Metern reicht es etwa doppelt so weit – ein großes Plus an Sicherheit für den Fahrer. Der Lichtfinger ist extrem stark gebündelt; er bildet die ideale Ergänzung für die Audi Matrix LED-Scheinwerfer*, bei denen zahlreiche einzelne Leucht-dioden ein hochvariables, exakt regelbares Licht erzeugen. Für breites Ab blend licht eignen sich die Laserdioden derzeit noch nicht.


Scannen Sie den QR-Code und erleben Siedas neue Laserlicht in der Animation!

E S W E R D ES I C H T


SPEEDVOLL AUF

Siegertypen Auch 2013 knallten für Audi wieder die Champagnerkorken – in der DTM ebenso wie in der Langstreckenmeisterschaft WEC mit Le Mans als Highlight. Dabei beweisen die Siegerautos R18 e-tron quattro und RS 5 DTM nicht nur den Vorsprung von Audi, sie helfen, auch die Serienmodelle zu verbessern.

x 9So viele Meistertitel holte Audi in 16 Jahren als Teilnehmer an der DTM seit 1990.

x 12Audi gewann seit 1999 ein dutzend Mal die 24 Stunden von Le Mans und zwei Mal die seit 2012 ausgetragene WEC.


Jubeljahr für den Audi Motorsport! Die Werks teams der Marke mit den Vier Ringen

haben auch 2013 alles gegeben. Und sie wurden dafür bestens belohnt: In der WEC verteidigte das Audi Sport Team Joest mit dem Audi R18 e-tron quattro erfolgreich den Weltmeistertitel aus dem Vorjahr und gewann auch den Saisonhöhepunkt, die 24 Stunden von Le Mans, zum nunmehr zwölften Mal. In der DTM holten Mike Rockenfeller und das Audi Sport Team Phoenix mit dem Audi RS 5 DTM sowohl den Fahrertitel als auch die Team-Meisterschaft.

Die Höchstleistungen sind das Ergebnis eines perfekten Zusammenspiels zwischen Rennfahrern, Einsatzteams und den Ingenieuren und Technikern bei Audi Sport. Die Siegerautos, der Audi R18 e-tron quattro ebenso wie der Audi RS 5 DTM, mussten sich im Lauf der Saison großen Herausforderungen stellen und eroberten neues Terrain: Die DTM gastierte zum ersten Mal in der russischen Hauptstadt Moskau, die WEC auf einer neuen Strecke in Texas/USA.

Zugleich bildeten die Erfolge einen tollen Auftakt für Chris Reinke und Dieter Gass in ihren neuen Positionen bei Audi Sport. Seit Anfang 2013 verantwortet Reinke als Leiter LMP die Rennen der Le Mans-Sportprototypen, Gass als Leiter DTM den Einsatz bei den Deutschen Tourenwagen Masters. Die leidenschaft-lichen Motorsportler waren bereits in der Vergangenheit für Audi Sport im Einsatz: Dieter Gass von 1994 bis 2001, bevor er eine Zwischenstation in der Formel 1 machte, Reinke zuletzt als tech-nischer Projektleiter für das LMP1-Projekt von Audi.

Seit Reinke als Student das erste Mal Le Mans besuchte, hatte er ein Ziel vor Augen: „Einmal einen Le Mans-Prototypen kre-ieren.“ Mit dem Audi R18 e-tron quattro 2013 erfüllte sich sein Traum. „Hier kann ich meine Vision einbringen“, sagt er über die LMP-Klasse. Das Reglement lässt den Ingenieuren viele Freiheiten: keine Gleichteile, unterschiedliche Antriebsarten, variable Zylinder-zahlen und vieles mehr. In Sachen Chassis und Aerodynamik gibt es ebenfalls viele unterschiedliche Möglichkeiten in der Auslegung.

Die Ingenieure haben den R18 e-tron quattro von 2013 gegenüber dem Siegerwagen von 2012 an vielen Stellen optimiert. Die Leistung der E-Maschinen stieg auf jeweils mehr als 80 kW. An vielen Details wurde die Aerodynamik verbessert, was sich positiv auf die Rundenzeiten auswirkte.

Der Audi RS 5 DTM basiert größtenteils auf dem A5 DTM des Jahres 2012. Wegen des eingefrorenen Reglements durften alle Teams ihre Autos nur begrenzt weiterentwickeln. Die DTM-Mannschaft von Audi Sport hat deshalb besonders genau hinge-schaut. Bis zur kleinsten Schraube haben die Ingenieure mehr als 4.000 Bauteile durchleuchtet. Die technischen Optimierungen am Audi RS 5 DTM stecken also im kleinsten Detail. Neu ist der Name; er schlägt die Brücke zu den erfolgreichen RS-Modellen in der Serie.

Wie bereits 2012 gab das Reglement rund 50 Gleich-teile für die Autos der drei teilnehmenden Marken vor. So liegen Kosten- und Personalaufwand um 40 Prozent niedriger als noch 2011. Für den Spannungsfaktor gilt das jedoch nicht: „Die DTM bedeutet extremen Wettkampf“, erklärt Dieter Gass. „Das Publi kum erlebt spektakuläre Zweikämpfe und packende Überhol manöver.“

Neben dem technischen Setup bestimmt die Renn-strategie über Platz und Sieg. Ein Geheimrezept dafür gibt es nicht: Den Erfolg ermöglicht eine Mischung aus fahrerischem Talent, Technik, Streckenverhältnissen und der Tagesform der Fahrer. Audi Sport kommt dabei die langjährige Erfahrung in beiden Rennserien zugute. In 15 Jahren bei den 24 Stunden von Le Mans holte die Marke zwölf Gesamt-Siege, in 16 Jahren DTM neun Meistertitel.

„Zur Vorbereitung auf ein Rennen können wir zum Beispiel auf die Daten aus dem Vorjahr zurückgreifen“, erklärt Reinke. Die Fahrer lernen derweil im Rennsimulator den Kurs bes-ser kennen. Vor Ort liefern Training und Qualifying zusätzliche Informationen. Falls möglich, sucht Reinke den direkten Kontakt zur Strecke: „Wenn ich es zeitlich schaffe, gehe ich sie vor dem Rennen zu Fuß ab.“ Auch Gass inspiziert den Kurs auf Uneben-heiten oder anspruchsvolle Kurven, die den Fahrern zum Hindernis wer den könnten.

Wir müssen das Rennen lesen und in der Kürze der Zeit die richtigen Entscheidungen treffen. Dieter Gass

1 Ehrenrunde: Dieter Gass und Chris Reinke messen sich mit ihren Renn- wagen auf einer Carrerabahn.

2 Am Drücker: Seit Anfang 2013 ist Dieter Gass Leiter DTM bei Audi Sport. Als Jugendlicher fuhr er Kart.

3 Alle für einen: Elf Mechaniker erledigen den Reifenwechsel am Audi RS 5 DTM von Meister Mike Rockenfeller.

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4 Rocky rockt’s: In Zandvoort/Niederlande holte der 30-jährige Mike Rockenfeller vorzeitig seinen ersten Meistertitel.

5 Ein Fall für Zwei: Dieter Gass gratuliert seinem Champion Mike Rockenfeller. Das Verhältnis im Team von Audi Sport ist familiär und vertrauensvoll.

TextStefan Kotschenreuther

FotosManfred Jarisch

04. Mai Hockenheim I

18. Mai Oschersleben

01. Juni Budapest

29. Juni Norisring

13. Juli Moskau

03. August Spielberg

17. August Nürburgring

14. September Lausitzring

28. September Guangzhou

19. Oktober Hockenheim II

Rennkalender 2014

DTM19

x 32007, 2008 und 2009 holte Audi jeweils den Fahrertitel in der DTM. So oft in Folge gelang das keinem anderen Hersteller.


* siehe Glossar, S. 100 –101

DTMDTMWECWEC Audi R18 e-tron quattro Der Hybrid-Rennwagen zweiter Generation fuhr 2013 in sechs von acht WEC-Rennen als Sieger ins Ziel.

Audi RS 5 DTM Der Tourenwagen trat 2013 in zehn DTM-Rennen an. Acht Mal stand ein Audi-Rennfahrer auf dem Siegerpodest.

Durchschnittsalter des neunköpfigen Audi WEC/LMP1-Fahrerkaders zum Zeitpunkt des Finales in Bahrain.

35,8 Jahre3.474

Anzahl der gefahrenen WEC-Runden aller Audi R18 e-tron quattro in der Saison 2013. Das entspricht einer Gesamtdistanz von 27.790,728 Kilometer.

10.717,273 kmGesamtdistanz der Weltmeister Loïc Duval/Tom Kristensen/Allan McNish in der WEC-Saison 2013. 4.742,892 Kilometer waren es allein in Le Mans.

Audi R18 e-tron quattro 2013

Technische Daten

Fahrzeugtyp Le Mans-Prototyp (LMP1)

Monocoque CFK*-Aluminium-Verbund

Batterie Lithium-Ionen-Batterie

Verbrennungsmotor V6-TDI-Motor mit Turboaufladung

Hubraum TDI 3.700 cm³

Leistung TDI über 360 kW (490 PS)

Drehmoment TDI über 850 Nm

Leistung E-Maschinen über 2 x 80 kW

Höchstgeschwindigkeit ca. 330 km/h

Antrieb Heckantrieb, Allradantrieb e-tron quattro ab 120 km/h

Länge 4.650 mm

Breite 2.000 mm

Höhe 1.030 mm

Mindestgewicht 915 kg

Tankinhalt 58 Liter

4.168Anzahl der gefahrenen Runden aller acht Audi RS 5 DTM. Das entspricht einer Gesamtdistanz von 13.651,833 Kilometern.

245.000So viele Zuschauer besuchten allein die 24 Stunden von Le Mans als größte Einzelver-anstaltung der WEC.

705.500So viele Zuschauer besuchten die zehn Rennen der DTM-Saison 2013 zusammengenommen.

156,270 km/h

Durchschnittsgeschwindigkeit des RS 5 DTM von Sieger Mike Rockenfeller in der DTM-Saison 2013.

162,125 km/h

Durchschnittsgeschwindigkeit des Le Mans-Siegerautos Audi R18 e-tron quattro mit der Startnummer 2.

Durchschnittsalter des achtköpfigen Audi DTM-Fahrerkaders zum Zeitpunkt des Finales in Hockenheim.

28,4 Jahre

Gesamtdistanz von Mike Rockenfeller in der DTM-Saison 2013.

1.881,399 km

Technische Daten

Fahrzeugtyp DTM-Tourenwagen

Chassis CFK-Monocoque, CFK-Crashelemente

Motor V8-Saugmotor

Hubraum 4.000 cm³

Leistung ca. 340 kW (460 PS)

Drehmoment über 500 Nm

Vmax 273 km/h

Antrieb Heckantrieb

Länge 5.010 mm (inkl. Heckflügel)

Breite 1.950 mm

Höhe 1.150 mm

Mindestgewicht 1.110 kg (inkl. Fahrer)

Tankinhalt 120 l

Audi RS 5 DTM 2013


Scannen Sie den QR-Code und erleben Siedie Audi Motorsport-Highlights der Saison 2013!


Mike Rockenfeller konnte ebenfalls schon vor dem Finale in Hockenheim über den Gewinn der Fahrermeisterschaft jubeln. In Zandvoort, wo er 2011 seinen ersten DTM-Sieg über-haupt einfuhr, erreichte „Rocky“ den zweiten Platz und war damit für die Konkurrenz von BMW und Mercedes nicht mehr einzuholen.

Erfolge wie 2013 in der WEC und der DTM beweisen eindrucksvoll den „Vorsprung durch Technik“ von Audi. Motorsport ist Teil der Audi-DNA, als solcher aber kein Selbstzweck. „Hier kön-nen wir testen, was technisch möglich ist“, erklärt LMP-Leiter Reinke. Viele interessante Beispiele belegen, wie Motorsport-Technologie von Audi erfolgreich in Serie gegangen ist.

2001 feierte der TFSI-Antrieb in dem LMP-Rennwagen Audi R8 in Le Mans Premiere, seit 2006 hilft der Motorsport Audi, die TDI-Technologie weiterzuentwickeln. Innovative Assistenz-systeme wie auch Dynamikprogramme für Fahrwerk-, Motor- und Getriebesteuerung wurden im Motorsport erprobt. Jüngstes Bei-spiel für den Serientransfer sind die Matrix LED-Scheinwerfer* aus dem Audi R18 e-tron quattro, die im Herbst 2013 ihre Premiere im neuen Audi A8 feierten.

Ein epochaler Umbruch in der WEC verspricht für 2014 weitere Innovationen. Das neue Reglement stellt Effizienz über reine Leistung. „Der Input der Energie wird begrenzt“, erklärt Reinke. Derzeit entsteht daher in Ingolstadt und Neckarsulm ein komplett neuer Rennwagen. Zudem kehrt 2014 der 16-malige Le Mans-Gewinner Porsche zurück an die Sarthe. „Für uns bedeutet das erhöhten Wettbewerb. Es ist Privileg und Herausforde- rung zugleich.“

Auch die DTM-Autos werden sich 2014 wieder stärker verändern. Gleichzeitig wird die Rennserie internationaler: Ein neuer Stadt-Kurs im chinesischen Guangzhou wartet darauf, von den Rennfahrern erobert zu werden. Auf seinem inzwischen welt-weit wichtigsten Absatzmarkt hat Audi viele Fans. Ein gutes Zeichen? „Wir wollen auf alle Fälle den Titel verteidigen“, zeigt sich Gass selbstbewusst. Auch Reinke weckt Vorfreude: „2014 wird ein ganz besonderes Jahr.“

Erst am Abend vor dem Rennen steht die finale Stra-tegie, und am Wettkampftag ist von allen Beteiligten maximale Konzentration gefordert. „Am wichtigsten ist der Start“, findet Gass. Dies ist der Moment, auf den das Team am wenigsten Einfluss nehmen kann, denn hier ist allein der Fahrer gefordert: Gelingt es ihm, durch perfekte Reaktion gleich Plätze gut zu machen? Im Qualifying eine gute Startposition erkämpft zu haben, ist deshalb stets von Vorteil.

Geschieht etwas Unvorhergesehenes, kann sich die Stra-tegie jederzeit ändern – zum Beispiel, wenn das Wetter umschlägt. So geschehen am 18. August auf dem Nürburgring: Als kurz nach dem Start starker Regen einsetzte, entschieden sich die Ingenieure von Audi Sport für einen Boxenstopp außerhalb des vom Reglement vorgesehenen Zeitfensters. Ein Risiko, das Audi-Pilot Rockenfeller zunächst Zeit kostete. Zurück im Rennen machte er den Verlust mehr als wett und arbeitete sich mit den neuen Regenreifen binnen fünf Runden von Platz 20 an die Spitze. „Wir müssen das Rennen lesen und in der Kürze der Zeit die richtigen Entscheidungen tref-fen“, erklärt Dieter Gass.

Gut gefahren ist Audi Sport in der DTM nicht nur mit den Regen-, sondern auch mit den neuen Optionsreifen. „Sie machen den RS 5 DTM für ein paar wenige Runden zirka eine Sekunde schneller“, erklärt Gass. Doch haben sie ihren Preis: Weil sie weicher sind, nut-zen sie sich schneller ab und müssen deshalb zum perfekten Zeit-punkt eingesetzt werden. In der WEC unterliegen Fahrer und Teams extremen Bedingungen. Auch das in den Renn wagen verbaute Material hat während der mindestens sechsstündigen Lang stre-ckenrennen deutlich höheren Belastungen standzuhalten.

Die härteste Bewährungsprobe musste der R18 e-tron quattro 2013 beim Saison-Höhepunkt bestehen. Die 81. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans fand unter ständigem Wetterwechsel statt, dazu gab es zwölf Safety-Car-Phasen. Durch eine Reglement-änderung mussten die Audi-Piloten zudem mit einem deutlich kleineren Kraftstofftank auskommen als ihre Mitbewerber. Umso mehr galt es, die Standzeiten in der Box auf ein Minimum zu redu-zieren und schnellere Rundenzeiten zu absolvieren. Trotz allem lag Audi letztlich in 344 von 348 Runden vorn. Im japanischen Fuji, dem drittletzten Rennen der Saison, sicherte sich Audi vorzeitig die Markenweltmeisterschaft. Beim vorletzten Rennen in Shanghai konnte das Fahrer-Trio Loïc Duval, Tom Kristensen und Allan McNish dann auch die Fahrermeisterschaft für sich entscheiden.

Für uns bedeutet die WEC 2014 erhöhten Wettbewerb. Das ist Privileg und Herausforderung zugleich. Das wird ein ganz besonderes Jahr! Chris Reinke

7 Siegerauto: Der Audi R18 e-tron quattro in der Box von oben betrachtet.

8 Voller Einsatz: Als Leiter LMP bei Audi Sport verantwortet Chris Reinke den Einsatz bei der WEC. Es war immer sein Traum, ein Auto für Le Mans zu entwickeln.

9 Siegertypen: Allan McNish, Dr. Wolfgang Ullrich, Tom Kristensen, Loïc Duval und Ralf Jüttner.

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8

9

6 Alle Neune: Audi-Rennfahrer Tom Kristensen holte insgesamt neun Siege bei den 24 Stunden von Le Mans. Insgesamt 13 Mal stand der Däne bislang auf dem Podium.

6

29. März Le Castellet, Test

20. April Silverstone

11. Mai Spa

01. Juni Le Mans, Test

15. Juni Le Mans, 24 Stunden

31. August São Paulo

21. September Austin

12. Oktober Fuji

02. November Shanghai

16. November Bahrain

Rennkalender 2014

WEC19

Der siegreiche Audi R18 e-tron quattro mit der Start-nummer 2 legte in Le Mans 34 Boxenstopps ein und benötigte dafür 47 Minuten und 14,799 Sekunden.

47:14,799



WEC 2014

MonocoqueReglementsbedingt baut der neue Audi R18 e-tron quattro etwas höher und deutlich schmaler als sein Vorgänger. Sein Cockpit ist größer, sein Monocoque noch belastbarer geworden.

LeichtbauDer bisherige Le Mans-Prototyp von Audi wog 915 Kilogramm. Künftig aber darf das Gewicht auf 870 Kilogramm abgesenkt werden – die Leichtbau-Technologie von Audi erreicht damit eine neue Dimension.

FrontflügelDas neue Reglement gestattet den Entwicklern den Einsatz eines echten Flügels mit Flaps. Dafür entfällt der Diffusor unter dem Vorderwagen.

Audi R18 e-tron quattro 2014 Der Sportprototyp Audi R18 e-tron quattro für die Saison 2014 präsentiert sich von Grund auf neu entwickelt. Der Hybrid-Renner ist der komplexeste Sportwagen, den Audi je gebaut hat.

Hybrid-Systeme

Neben dem hocheffizienten V6-TDI sind erstmals zwei Hybrid-Systeme in das Antriebskonzept integriert. Wie schon zuvor wird beim Bremsen durch eine Motor-Generator-Unit (MGU)* kinetische Energie an der Vorderachse zurückge-wonnen, die in einen Drehmassenspeicher fließt. Erstmals ist der Turbolader des Verbrennungsmotors an eine E-Maschine gekoppelt. Durch sie lässt sich die Hitzeenergie des Abgas-stroms in elektrische Energie verwandeln – beispielsweise beim Erreichen der Ladedruckgrenze. Auch diese Energie fließt in den Drehmassenspeicher. Je nach Betriebsstrategie kann die gespeicherte Energie beim Beschleunigen wieder an die MGU an der Vorderachse zurückfließen, aber auch an den neuartigen E-Turbolader.


46Klick in die ZukunftDas virtuelle Modell des neuen Audi-Werks in Mexiko

52Tankbares Ergebnis Audi e-fuels in der Erprobung

64Das Maß der Ringe

Audi exclusive macht ein besonderes Auto zu einem einzigartigen

58Showdown

Mensch gegen Maschine, Auge gegen Sensor

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9.500 Kilometer liegen zwischen Ingolstadt und San José Chiapa.Trotzdem schaffen die Audi-Planer den Sprung über den großen Teich jeden Tag

mehrmals – virtuell überwinden sie Raum und Zeit. Denn während in Mexiko auf dem 460 Hektar großen Gelände die Bauarbeiten erst begonnen haben,

ist in Deutschland die digitale Fabrik schon fast fertig.

Durch Raum und Zeit: Meritxell Vilanova, Leiterin Informationsprozesse Fertigungsvorbereitung, steht vor dem digitalen Werk in Mexiko. Für die fotorealistische Außerdarstellung in Echtzeit hat Audi eigens einen

Rechencluster bauen lassen, der 11.520 Rechenkerne miteinander verknüpft.

Vor Ort: Matthias Müller (rechts) ist Projektleiter des Werks in Mexiko. Gemeinsam mit seinem Kollegen Björn Heuschmann, zuständig für Bauaufsicht und Infrastruktur,

prüft er den Baufortschritt in San José Chiapa.

KLICK IN DIE ZUKUNFT


40 Tonnen schwere Werkzeuge stapeln sich in langen Reihen meterhoch. Der mexika-

nische Audi-Mitarbeiter Erick Lopez geht an ihnen vorbei. Vor einer der großen Pressen bleibt er stehen. Prüfend wandert sein Blick durch die Halle. An der Decke gleiten lautlos große Kräne an den Schienen entlang. Ob sie die Werkzeuge ungehindert zu den Me-tall pressen transportieren können? Als Planer ist Lopez für den reibungslosen Ablauf im neuen Presswerk am Audi-Standort im mexi kanischen San José Chiapa verantwortlich. „Sehen Sie den großen Stahlträger hinten links? Der steht im Weg, da kommt das Werkzeug nicht vorbei“, erklärt Lopez. Grund genug, sich das näher anzusehen: per Mausklick, versteht sich. Denn noch existiert das Werk in Mexiko nicht – zumindest nicht in der realen Welt. Das Press werk, das über Lopez’ Bild schirm flimmert, besteht derzeit nur aus Daten.

„Mit der digitalen Fabrik sind wir dem realen Bauvor-haben um Monate voraus“, sagt Meritxell Vilanova, Leiterin Infor-mationsprozesse Fertigungsvorbereitung. „Noch vor der Grund-steinlegung starten wir mit der 3D-Visualisierung.“ Dafür werden in einem ersten Schritt die Gebäude und deren Koordinaten fest-gelegt – ganz wie in der realen Welt. Pixel für Pixel geht es dann an den virtuellen Aufbau. „Die digitale Fabrik stellt eine Vielzahl von Plattformen und IT-Systemen bereit. So kann das Werk bis ins kleinste Detail durchgeplant werden“, erklärt Vilanova: „Man kann sich das wie bei einem Hausbau vorstellen: Die digitale Fabrik lie-

fert den Boden und die Werkzeuge, die Audi-Planer hingegen stel-len die Architekten, Handwerker und Materialien.“ Am Ende kann man sich das Werk nicht nur von außen ansehen, sondern auch einen virtuellen Rundgang durch jedes einzelne Gebäude machen.

„Der Vorteil liegt auf der Hand. In 3D können die Planer Probleme schnell identifizieren und beheben, noch bevor der Bau begonnen hat“, so Vilanova. „Die virtuelle Fabrik ist ein Arbeits-instrument, das den Planern verlässliche Daten liefert.“

Dafür ist allerdings eine sehr hohe Rechenleistung not-wendig. Schon allein für die Außendarstellung der Gebäude, denn das Werk in Mexiko wird fotorealistisch in Echtzeit abgebildet. Bis zu 25 Mal pro Sekunde berechnet das System die Licht- und Schat-ten verhältnisse. Die anfallende Datenmenge ist so riesig, dass sie von einem einzelnen Computer nicht verarbeitet werden kann. Audi hat dafür eigens einen Rechencluster bauen lassen, der 11.520 Rechenkerne miteinander verknüpft. Zum Vergleich: Ein Highend-Notebook hat nur acht Rechenkerne. Über ein Glas faserkabel wer-den die Daten mit einer Geschwindigkeit von zehn Gbit/s übertra-gen – 600 Mal schneller als bei einem DSL-Anschluss.

Nicht minder aufwendig ist die Ausplanung der jewei-ligen Gewerke. Ob Karosseriebau, Lackiererei oder Presswerk – in jedem Gebäude müssen Stromtrassen, Wasser- und Luftdruck-leitungen verlegt, Eingänge und Fenster geplant sowie Steckdosen und Sprinkleranlagen eingebaut werden. Erst dann werden die Anlagen und Werkzeuge in der virtuellen Matrix installiert. Täglich

LACKIEREREIFarbe bekennen: Ob Stromtrassen,

Luftdruckleitungen oder Stahlträger – auch in der virtuellen Lackiererei steht die Farbe

im Vordergrund. Hier dient sie jedoch dazu, die Elemente besser unterscheidbar zu machen.

KARROSSERIEBAUIn Reih und Glied: Nachdem das

Gebäude für den Karosseriebau virtuell aufgebaut wurde, hat man die digitalen Anlagen

„angeliefert“. In der 3D-Ansicht lassen sich auch die Bewegungen der Roboter simulieren.

KOLLISIONWeg versperrt: Auf dem Digitalbild wird ein Beispiel für eine Kollision

gezeigt: Die grüne Medientrasse läuft durch die grauen und gelben Leitungen.

PRESSWERKFreie Fahrt: Deckenkräne befördern die

Werkzeuge zu den Pressen. In der digitalen Ansicht zeigt sich schnell, ob es im

Luftraum zu Kollisionen kommen kann.

In 3D können die Planer Probleme schnell identifizieren und beheben,

noch bevor der Bau begonnen hat.Meritxell Vilanova

EINBLICKE INS V IRTUELLE WERK Die digitale Fabrik stellt eine Vielzahl an IT-Systemen und

Programmen für die Audi-Planer zur Verfügung. Am Ende kann man sich das Werk nicht nur von außen ansehen, sondern auch

einen virtuellen Rundgang durch jedes einzelne Gebäude machen.

1Zwischen Wüste und Bergen:

Auf dem Werksgelände werden große Betonrohre für

die Regen- und Schmutz- wasserdrainage verlegt.

2Der Bau ist in vollem Gang:

Erste Gebäude wie das Site Office stehen bereits.

Im Juli 2014 werden dann die Anlagen, Maschinen

und Werkzeuge angeliefert.

3Projektleiter Matthias Müller:

„Dank der Technik können wir bereits einen

Blick in die Zukunft werfen.“

TextJanine Bentz-Hölzl

FotosBernhard HuberFlorian Otto

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werden die Pläne neu überarbeitet und aktualisiert. „Durch die 3D- Betrachtung erkennen wir schnell, wo Kollisionen entstehen oder Versorgungszugänge fehlen“, erklärt Meritxell Vilanova. Zum Bei spiel im Karosseriebau: Können alle Roboter mit Strom versorgt werden? Ist der Platz für die Anlagen ausreichend? „Durch unsere Systeme verknüpfen wir unsere eigenen Daten mit denen der Archi tek ten und Ingenieure. Anlagen, Werkzeuge, Schutzzäune, Förder bänder. Ich kann auf Knopfdruck erkennen, wie alles zusam-menspielt.“

In der weiteren Feinplanung werden dann Simulationen durchgeführt. Für jedes Gewerk stehen unterschiedliche IT-Tools bereit: Die Montageplaner simulieren beispielsweise, wie die einzel-nen Elemente eines bestimmten Automobils in der Fertigung nach-einander verbaut werden. „Da zeigt sich dann etwa, dass ein Schraub- punkt verdeckt liegt und vom Arbeiter mit seinem Werk zeug nicht erreicht werden kann. Auf jede Kleinigkeit kommt es an“, sagt Vila-nova. Auch die Bewegungsabläufe der Mitarbeiter werden virtuell dargestellt und nach ergonomischen Gesichts punkten bewertet.

Im Presswerk stehen bei der Planung besonders die Werkzeuge im Fokus. Sogenannte Tiefziehsimulationen sichern die Herstellbarkeit der Karosseriebauteile ab. Dabei „montieren“ die Planer virtuelle Werkzeuge in die virtuellen Pressen und beobach-

ten, wie sich beim Pressvorgang die Blech- oder Aluminiumplatinen verformen. Alles am Monitor. Durch diese Simulation können die Planer erkennen, ob es zu Rissen oder Spannungen kommt.

Wenn 2015 die Produktion des Audi Q5 in Mexiko an-läuft, wird die reale Fabrik das exakte Ebenbild der virtuellen sein. „Unser Ziel ist es, einen Produktionsstart virtuell zu simulieren und die Autos vom digitalen Band fahren zu lassen“, beschreibt Vilanova ihre zukünftigen Pläne. Für Matthias Müller, Projektleiter des Werks in Mexiko, ist die digitale Fabrik schon heute eine große Unter stüt-zung: „Während die Bauarbeiten in San José Chiapa noch im vollen Gange sind, können wir dank der Technik bereits einen Blick in die Zukunft werfen.“ Unterschiede zur realen Welt können trotzdem nicht ganz ausgeräumt werden. „Der logistische Aufwand ist in der Reali tät um ein Vielfaches höher: 3.500 Container mit Teilen, Werkzeugen und Maschinen müssen von Europa nach Mexiko ver-schifft werden“, erkärt Müller. 1.750 Lkws sind nötig, um die Ware vom Hafen zum Werk in San José Chiapa zu transportieren – das entspricht einer 54 Kilo meter langen Lastwagenschlange. Ganz anders in der digitalen Fabrik: Für die Anlieferung und den Aufbau der Anlagen genügen hier einfache Klicks mit der Maus.

SIMULATIONEN IN DER PRODUKTION

Ob Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei oder Montage – in der Feinplanung simulieren die Gewerke

Prozesse und Bewegungsabläufe.

T IEFZIEHSIMUL AT IONENVorab geprüft: Im Presswerk simulieren die Audi-

Planer den Umformungsprozess der Platinen und sichern dadurch die Herstellbarkeit

der Bauteile ab. Im hier gezeigten Beispiel werden aus einer Platine zwei

Radhäuser geformt.

ERGONOMIEPerfekt angepasst: In der Montageplanung

simuliert man die Bewegungsabläufe der Mitarbeiter, um die Belastung und den Kraftauf-

wand während der Arbeitsschritte bewerten zu können.

Unser Ziel ist es, auch einen Produktions-start virtuell zu simulieren und

die Autos vom digitalen Band fahren zu lassen.

Meritxell Vilanova

4Ganz real: Der mexikanische

Audi-Mitarbeiter Erick Lopez (links) plant zusammen mit seinem

deutschen Kollegen Volker Knoell das neue Presswerk in Mexiko.

5Passt das Werkzeug

in die Presse? Erick Lopez nutzt die IT-Tools der

digitalen Fabrik für seine Arbeit.

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Scannen Sie den QR-Code und erleben Siedas künftige Audi Werk in Mexiko im Video!


Tankbares Ergebnis

Audi e-fuels sind ein wichtiger Baustein auf dem Weg zum CO₂-neutralen Fahren. In der Technischen

Entwicklung von Audi testen die Experten diese Kraftstoffe der Zukunft auf Herz und Nieren.

52 Dialoge Technologie Dialoge Technologie53

1Mittels Auflichtverfahren analysieren

die Experten der Technischen Entwicklung, wie sich der Kraftstoff

beim Einspritzen in die Druck- kammer verhält.

2Anschließend schicken sie einen

Laser durch den Kraftstoffstrahl und untersuchen das Innenleben des

Sprays.

1In ihren Zellen produzieren

die Mikroorganismen Kraftstoff-moleküle, die Grundlage für

Audi e-ethanol und Audi e-diesel.

2Zur Produktion

der synthetischen Kraftstoffe reichen den Organismen

Sonnenlicht, CO₂ und Wasser.

Moment- aufnahmen

Kleine Helfer ganz groß

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Audi Ingolstadt, Technische Entwicklung, Gebäude T06. Hinter einer zentimeterdicken Stahltüre blicken

die Experten der Aggregate-Entwicklung konzentriert auf ihre Computer bild-schirme. Die Jalousien vor den Fenstern sind heruntergefahren, das Licht im Raum ist gedämmt. Es herrscht angespannte Stille. Dann startet Mess -ingenieur Guido Grosse das Testprogramm der Druckkammer. Es zischt, als der Injektor in die stählerne Kugel mit den runden Scheiben aus gehärtetem Quarz-glas geschoben wird und klickend einrastet.

Plötzlich durchzucken grelle Blitze den Raum, werfen lange Schat-ten und bizarre Muster an die Wände. Guido Grosse schaut zufrieden auf die ersten Bilder, die jetzt im Sekundentakt auf seinem Monitor erscheinen. „Bei jedem Blitz spritzt der Injektor eine kleine Menge Kraftstoff in die Druck kam-mer. Mit einer speziellen Kamera scannen wir das Spray dann in einem Raster von 50 Mikrosekunden ab und können genau erkennen, wie sich der Kraftstoff während des Einspritzvorgangs verhält“, erklärt er das sogenannte Auflicht-verfahren. Die etwa fußballgroße Kugel muss dabei einiges aushalten. In ihrem Inneren herrschen Drücke von bis zu 15 bar und Temperaturen um 350 Grad Celsius. „Damit simulieren wir die gleichen Bedingungen wie in einem richtigen Motor“, so Grosse.

Doch nicht irgendein Kraftstoff wird hier getestet. Heute geht es um die Zukunft der CO₂-neutralen Mobilität. Auf dem Prüfstand stehen die flüssigen Vertreter der Audi e-fuels, die synthetischen Kraftstoffe von morgen. „Seit etwa einem Jahr testen wir erfolgreich die Produktion von Audi e-ethanol* in unserer Demonstrationsanlage in den USA und hoffen, dass dieses Jahr auch der e-diesel* folgen wird“, erklärt Reiner Mangold, Leiter Nachhaltige Pro dukt-entwicklung bei Audi. Von dort hat er gemeinsam mit Projektmanagerin Sandra Novak den Kollegen einige Liter mitgebracht. „Dass wir synthetische Kraft-stoffe herstellen können, das haben wir schon bewiesen. Jetzt testen wir sie auf Herz und Nieren“, erklärt Mangold das Ziel der heutigen Mission.

Während Messingenieur Guido Grosse den Versuch in der Druck-kammer überwacht, macht sich Peter Senft an die Analyse der Daten. Der Ex-perte für Thermodynamik studiert die ausgedruckten Diagramme und Tabellen und vergleicht die erhobenen Werte mit vorhandenen. „Sieht gut aus, wirklich gut“, sagt er und schaut in Richtung Druckkammer. Noch immer blitzt es dort im Sekundentakt. „Die e-fuels verhalten sich beim Einspritzen genauso wie herkömmlicher Kraftstoff. Eine saubere Gemischbildung in der Kammer ist die Grundlage für eine optimale Verbrennung“, ergänzt er. Gespannt nimmt er ein weiteres Diagramm in die Hand. Darauf zu sehen ist ein Querschnitt des Kraft-stoffstrahls aus der Druckkammer. „Während der Kraftstoff aus dem Injektor in die Kammer gespritzt wird, zerschneiden wir ihn mit einem Laser und ma-chen zugleich ein Bild. Das Ganze geschieht in wenigen Millisekunden“, erklärt Peter Senft das sogenannte Laserlichtschnittverfahren. „Anhand der entstan-denen Bilder kann ich erkennen, wie die innere Struktur des Sprays beschaffen ist.“ Nachdem er den Ausdruck eine Weile betrachtet hat, kommt er zu einem klaren Ergebnis: „Auch hier alles in bester Ordnung. Die einzelnen Tröpfchen sind gleichmäßig verteilt.“

Auf einen Blick: Alle Daten aus der Druckkammer kann Experte Peter Senft direkt analysieren und auswerten.

Glückliche Verkettung: Reiner Mangold und Sandra Novak zeigen es am Molekülmodell: Maßgeschneiderte Mikroorganismen produzieren direkt Audi e-ethanol oder langkettige Alkane für den e-diesel.

TextMarlon Matthäus

FotoBernhard Huber

Im Inneren der Druckkammer herrschen bis zu 15 bar und Temperaturen um 350 Grad

Celsius. Damit simulieren wir die gleichen Bedingungen wie in einem richtigen Motor.

Guido Grosse

Punktgenaue Injektion: Bei jedem Vorgang werden nur wenige Milliliter des Kraftstoffs in die Druckkammer eingespritzt.

* siehe Glossar, S. 100 –10154 Dialoge Technologie

Doch die Druckkammer ist nur die erste Prüfstation für die Audi e-fuels. Ein paar Räume weiter beobachtet Thomas Schladt, Teamkoordinator für Messtechnik, das Strömungs- und Brennverhalten der synthetischen Kraftstoffe im sogenannten gläsernen Motor. Was sonst im Zylinder durch Metallwände verborgen bleibt, wird hier für das menschliche Auge sichtbar gemacht. Ein Ring aus Quarzglas zeigt dem Beobachter, wie sich der Kraftstoff im Zylinder verhält. Bei jeder der maximal 3.000 Umdrehungen pro Minute dieses Forschungsmotors schießt eine winzige Menge Kraftstoff in den Glaszylinder, wird komprimiert, gezündet und ausgestoßen. „Wir haben den e-fuels einen sogenannten Tracer beigemischt, ein chemisches Farbmittel. Mit einem Laser regen wir diesen an, und er beginnt zu leuchten. Dort wo es im Glaszylinder besonders hell erscheint, befindet sich der Großteil des Kraft-stoffs“, erklärt Schladt das laserinduzierte Fluoreszenzverfahren.

Mit einer Hochgeschwindigkeits-Kamera wird der Brennvorgang in Zeitlupe aufgezeichnet. „Wir untersuchen, wo und wie sich der Kraftstoff im Zylinder entzündet“, sagt Peter Senft, während er die Aufnahmen checkt: „Die blaue Flamme ist ein Indikator dafür, dass der Kraftstoff sauber und vollstän-dig umgesetzt wird.“ Doch damit nicht genug. Im Gegensatz zu den fossilen Brennstoffen, die abhängig vom Fördergebiet unterschiedliche Zusammen-setzungen haben, sind die synthetischen Audi e-fuels absolut reine Kraftstoffe. Peter Senft klärt auf: „Dank der chemischen Eigenschaften entstehen bei ihrer Verbrennung weniger Schadstoffe. Sie enthalten keine Olefine und auch keine Aromaten“. Sein Fazit: Bessere Gemischbildung, sauberere Verbrennung und niedrigere Emissionen. Test bestanden!

Die Experten der Abteilung Nachhaltige Produktentwicklung sind von den Ergebnissen begeistert. „Wir wissen jetzt, dass unsere e-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen gleich oder sogar besser abschnei-den“, so Reiner Mangold. Die nächste Aufgabe wartet bereits: Der Produk-tionsprozess rund um e-ethanol und e-diesel muss weiter optimiert werden. Dann können diese neuen Kraftstoffe auch auf den Markt kommen. „Schon in naher Zukunft werden wir in der Lage sein, am Tag mehrere 100.000 Liter der synthetischen Flüssigkraftstoffe herzustellen“, sagt Sandra Novak. Ein wich-tiger Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität.

Verkabelt: Thomas Schladt bereitet den gläsernen Motor für den Versuch mit den Audi e-fuels vor.

Dass wir synthetische Kraftstoffe herstellen können, haben wir schon längst bewiesen. Heute

testen wir sie auf Herz und Nieren. Reiner Mangold

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1Bei geöffneten Einlassventilen

wird der Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt und verteilt

sich gleichmäßig. 2

Durch den Zündfunken wird die Verbrennung gestartet.

Von dort breitet sich die Flammen-front aus.

3Der durch die Verbrennung

ansteigende Druck drückt den Kolben nach unten.

Kraftvolles Triptychon

Was sonst im Zylinder durch Metallwände verborgen bleibt, machen wir

mit unserem gläsernen Motor sichtbar. Thomas Schladt

Wissenswertes zu Audi e-ethanol und Audi e-diesel:

Für die Produktion der Audi e-fuels sind nur vier Elemente notwendig –

Wasser, CO₂, Sonnenlicht und maßgeschneiderte Mikroorganismen – Einzeller von nur wenigen Tausends-telmillimetern Größe. Wie Pflanzen

betreiben diese Organismen die sogenannte oxygene Photosynthese.

Sie nutzen also Sonnenlicht und CO₂ aus der Umgebungsluft, um zu

wachsen. Als Milieu reicht ihnen dabei Salz- oder Brauchwasser.

„Mit unserer amerikanischen Part-nerfirma Joule haben wir den Prozess

dahingehend optimieren und ver-ändern können, dass die Mikroorga-

nismen aus CO₂ und Sonnenlicht ent-weder direkt Ethanol oder

langkettige Alkane für den Diesel herstellen“, erklärt Audi-Projektma-

nagerin Sandra Novak.

Am Ende des Photosyntheseprozes-ses werden das Ethanol bezie-

hungsweise der synthetische Diesel-kraftstoff vom Wasser abgetrennt

und gereinigt. Audi e-ethanol* entspricht in seinen Eigenschaften dem handelsüblichen Bioethanol

und kann sofort als Beimischung zu fossilem Benzin oder als Basis für E85-Kraftstoff (85 Prozent

Ethanol, 15 Prozent Benzin) dienen. Auch Audi e-diesel* kann ohne

Einschränkung mit fossilem Diesel vermischt werden.

Audi e-ethanol und Audi e-diesel benötigen für ihre Herstellung keine

Biomasse und lassen sich in Regionen produzieren, die landwirt-schaftlich nicht nutzbar sind. „Damit

ist die Diskussion um ‚Tank oder Teller‘ endlich Geschichte“, so Sandra

Novak. „Natürlich entsteht bei ihrer Verbrennung auch CO₂. Dennoch

sind unsere Audi e-fuels klima-neutral, denn die Mikroorganismen haben bei der Produktion der Kraft-

stoffe die gleiche Menge CO₂ aus der Umgebungsluft verbraucht.

Unter dem Strich erzielt ein Auto, das mit e-fuels fährt, eine ähnlich gute

CO₂-Bilanz wie ein batterie-betriebenes Auto, das mit Strom aus

regenerativen Quellen versorgt wird“, sagt Novak.

Test bestanden!Im Vergleich zu herkömmlichen

Kraftstoffen schneiden die Audi e-fuels oftmals besser ab.

Zukunftsfähig: Reiner Mangold und Projektmanagerin Sandra Novak optimieren den weiteren Produktionsprozess der Audi e-fuels.

* siehe Glossar, S. 100 –10156 Dialoge Technologie

S H O W D O W N

Mensch gegen Maschine, Auge gegen SensorIm zweiten Vergleich der Reihe „Mensch gegen Maschine“ tritt der Audi A8 zum Duell an.

Sind die Fahrerassistenzsysteme, mit denen er die Umwelt erkennt, ebenso gut wie das menschliche Auge? Oder sogar besser?

„Assistenzsysteme dienen in einem Auto dazu, den Kom fort zu erhöhen“, erklärt

Dr. Stefan Wender, verantwortlich für die Architektur von Fah-rer assistenzsystemen der AUDI AG. „Die Systeme müssen akri-bisch zusammenarbeiten, um verlässlich Gefahren anzuzeigen. Je nach Einsatzzweck kommen Kameras, Radar- und Ultra schall-systeme zum Einsatz, die auf ihre Art und Weise die Umwelt einordnen und Alarmsignale melden.“ Die Fahrer assis tenz sys-teme von Audi sind Hightech pur. Sind sie dem Menschen bereits ebenbürtig oder vielleicht sogar schon überlegen? Ein Versuch, in neun Kapiteln die Antwort zu erbringen.

TextAnn Harber und Sabrina Kolb

IllustrationCarola Plappert


5 km

1ÜBER-SICHTAUDI A8 – MENSCH [1:0]

Bis zu fünf Kameras sind im Audi A8 montiert, wenn der Kunde die Ausstattung Umgebungskameras erworben hat. Die Fahrerassistenzkamera sitzt am Innenspiegel, die Park-kameras sind unter den Außenspiegeln, in der Nähe der Audi-Ringe in der Front sowie am Kofferraum platziert. So hat der Audi A8 für jede Situation den richtigen Blick.

Auf Basis der Parkkameras ermittelt ein Steuergerät eine virtuelle Draufsicht auf das Auto und die Umgebung, die im MMI-Display* angezeigt wird. Beim Einparken erhält der Fahrer einen Überblick über die gesamte Situation. Vier Ultraschall-sensoren im vorderen und hinteren Stoßfänger messen zudem die Abstände zu den Hindernissen vor und hinter dem Fahrzeug; ihre Signale warnen den Fahrer immer eindringlicher, je näher die Limousine einem von ihnen kommt.

In puncto Übersicht ist der Audi A8 dem menschli-chen Auge also um einiges voraus: Sowohl die Vogelperspektive als auch das zeitgleiche Überblicken aller Richtungen und das präzise Einschätzen von Abständen kann der Mensch auf sich allein gestellt nicht im gleichen Umfang leisten.

RÜCK-SICHT AUDI A8 – MENSCH [2:0]

Auch beim Thema Rücksicht hat der Audi A8 die Nase deutlich vorn. Für den Blick nach hinten dienen bei der Aus-stattung Audi side assist zwei Heckradarsensoren im Stoß-fänger. Ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h haben sie einen Bereich von maximal 70 Metern hinter der Limousine im Blick. Er umfasst über die Tote-Winkel-Zone hinaus auch die soge-nannte Annährungszone, die deutlich größer ist.

Durch das Scannen der Annährungszone kann der Audi side assist den Fahrer auf potenzielle Gefahren aufmerk-sam machen. Das System misst den Abstand und die Ge schwin-digkeit von anderen Automobilen im seitlichen Heck bereich des Audi. In der ersten Stufe, der Informations stufe, leuchten die LEDs im Außenspiegel noch mit gedämpfter Helligkeit auf, sie sind nur bei direktem Blick wahrnehmbar. Falls das System eine Spurwechselabsicht des Fahrers bei zu geringem Abstand er-kennt, blitzen die LEDs in der zweiten Stufe hell auf.

Auch beim Einparken wird der Vorteil des Audi A8 im Kriterium Rücksicht deutlich: Die Rückfahrkamera erfasst den Bereich hinter dem Fahrzeug und zeigt ihn im MMI-Display. Das zugehörige Steuergerät berechnet automatisch die Fahrspur, die der Audi A8 bei gegebenem Lenkeinschlag überstreichen wird, und präsentiert sie ebenfalls im Display.

Den Rücksicht-Systemen des Audi A8 kann der Mensch nur schwer Paroli bieten. Schaut er nach vorn, kann er auf jeder Seite etwas mehr als 90 Grad nach außen sehen, insgesamt er-gibt das ein Gesichtsfeld von etwa 180 bis 200 Grad. Zwar kann und sollte er durch den regelmäßigen Schulterblick auch sein hinteres Umfeld prüfen, aber potenzielle Gefahrensituationen sind für ihn in diesem Bereich viel schlechter einzusehen als für den Audi A8 mit seinem direkten Rückblick.

WEIT-SICHTAUDI A8 – MENSCH [3:1]

Mit einer Weitsicht von bis zu fünf Kilometern ist der Mensch dem Auto deutlich überlegen. Die speziellen Park-kameras im Auto können bei einem breiten horizontalen Sichtfeld von 180 Grad nur einige Meter weit sehen. Die nach vorne gerichtete Fahrerassistenzkamera muss sich mit einem horizontalen Sichtfeld von 46 Grad begnügen.

Der Vergleich zwischen Auto und Mensch endet in diesem Kapitel dennoch unentschieden, weil das Frontradar der adaptive cruise control dem Audi A8 einen großen Vorteil ver-schafft: Dank seiner genauen Messwerte kann die Limousine ihre Geschwindigkeit so anpassen, dass sie einen konstanten Ab-stand zum vorausfahrenden Auto einhält.

Der Mensch ist in puncto Präzision unterlegen: Um die Geschwindigkeit eines näherkommenden oder vorausfah-renden Verkehrsteilnehmers abzuschätzen, gleicht das Gehirn die Bildgrößen des Autos auf der Netzhaut im Abstand von etwa 30 Millisekunden neu ab. Die Veränderungen innerhalb dieser kurzen Intervalle sind gering, entsprechend schwer fällt es, das Tempo einzuschätzen. Die Wahrnehmung des Menschen beruht also auf Schätzwerten, nicht auf einer präzisen Messung wie beim Audi A8.

KLAR-SICHTAUDI A8 – MENSCH [3:2]

Beim Thema Weitsicht macht der Mensch die besse-re Figur. Im Bereich der Sehgrube auf der Retina sieht er bis zu sechsmal schärfer als die Fahrerassistenzkamera des Audi A8. Im Idealfall – also mit voller Sehkraft und ausgeruhten Augen – sieht er in diesem zentralen Bereich mit einer Auflösung, die etwa 8 Megapixel entspricht.

Doch die Auflösung ist im Auge nicht überall gleich, zum Rand hin nimmt sie ab, weshalb der Mensch Dinge am äu-ßeren Ende seines Sichtfelds nur unscharf wahrnimmt. Hier hilft das Gehirn aus: Es ergänzt die unscharfen Bilder aus dem Gedächtnis und aus den Erfahrungen. Sie beruhen beispielswei-se auf den Wahrnehmungen, die man machte, als man sich im Raum umgesehen hat.

Auch bei Kamerasystemen wird der äußere Rand nur unscharf erkannt. Doch hier sind die Pixel gleichmäßiger ver-teilt, sodass die Kamera in ihrem Sichtfeld einen größeren Bereich klar wahrnimmt als der Mensch.

AN-SICHTAUDI A8 – MENSCH [3:3]

Auch in diesem Vergleichstest punktet der Mensch. Ein Auge für sich genommen sieht nur 2D – durch das Zu-sammenspiel beider Augen aber wird daraus 3D. Dank des Abstands zueinander sieht jedes der beiden Augen die Dinge aus einem etwas anderen Blickwinkel. Die leichte Abweichung in den Perspektiven der beiden Bilder ermöglicht es dem menschlichen Gehirn, Abstände beziehungsweise die räumliche Anordnung von Gegenständen zu bestimmen. Dies fällt ihm umso leichter, je näher die einzuschätzenden Entfernungen liegen.

Je größer die Entfernung, desto mehr nimmt diese Fähigkeit ab. Von etwa einem Kilometer Distanz an kann das Gehirn aus den Bildern der Augen keinen Abstandsunterschied mehr schließen, die Anordnung bestimmter Objekte wird statt-dessen aus der Erfahrung der Größenverhältnisse geschlossen.

Der Fahrerassistenzkamera im Audi A8 ist eine 3D-Sicht nicht möglich. Audi arbeitet jedoch bereits an der Entwicklung einer neuen Kamerageneration, mit welcher dann auch ein Auto die Umgebung dreidimensional wahrnehmen kön-nen wird. In Zukunft gleicht Audi also diesen Punkt aus.

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Gesichtsfeld: Die äußere durchgezogene Linie im Kreis grenzt das Gesichtsfeld des menschlichen Auges ein. Die beiden inneren Linien markieren die Zonen, in denen das Auge die Farben Blau und Rot erkennt.

Rundumblick: Vier spezielle Kameras erleichtern das Einparken.

Blick nach vorn: Der Audi A8 mit seiner Fahrer- assistenzkamera.

Weiter Blick: Der Mensch kann bis zu fünf Kilometer nach vorne schauen, in einem Winkel von gut 180 Grad. Nach oben und unten be- tragen die Winkel 60 beziehungsweise 70 Grad.

Drei Dimensionen: Durch den Abstand der Augen zueinander kann das Gehirn räumliche Eindrücke generieren.

Scharfer Blick: Im Bereich der Sehgrube auf der Netzhaut ist die Dichte der Sehzellen im Auge am höchsten.


Millisekunden

Millisekunden

100 300–500

300 Meter

60 Meter

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50 m

50 Meter

S M L

ERGEBNISAUDI A8 – MENSCH [6:4]

Sowohl Mensch als auch Maschine überzeugen in diesem Vergleich durch ihre ganz eigenen Qualitäten. Die Fah-rerassistenzsysteme des Audi A8 liegen vor allem in puncto Zuverlässigkeit deutlich vorn. Den Verkehr konsequent und ohne Ablenkungen zu überwachen, Entfernungen präzise einzuschät-zen und auch den rückwärtigen Bereich im Auge zu behalten – für diese Aufgaben sind sie geschaffen.

Der Mensch jedoch sieht die Welt farbenfroher, er sieht sie dreidimensional und kann somit auch große Abstände problemlos einordnen. Vor allem aber ist der Mensch dem Auto noch immer weit überlegen, wenn es um das Verstehen von Situationen geht. Er begreift den Zusammenhang, kann aus den Informationen, die er erhält, konkrete Schlussfolgerungen zie-hen und sich damit flexibel an die jeweilige Situation anpassen.

Assistenzsysteme im Auto können Signale senden, die durch einen bestimmten Reiz ausgelöst werden. Dieser Vorgang beruht jedoch allein auf Algorithmen – im eigentlichen Sinn ist ein Auto nicht intelligent. Assistenzsysteme können zwar vordefinierte Gefahrenlagen erkennen und darauf reagie-ren, doch eine Interpretation unbekannter, komplexer Situa-tionen ist ihnen aktuell nicht möglich – im Zweifelsfall müssen sie sich konservativ verhalten.

Audi arbeitet mit Hochdruck daran, seine Assistenz-systeme noch leistungsfähiger zu machen. Die Modelle der Zukunft werden in Garagen und Parkhäusern einparken können, ohne dass der Fahrer im Auto sitzt. Auch im zähfließenden Ver-kehr werden sie den Fahrer entlasten können, indem sie bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h das Steuer übernehmen, bremsen und Gas geben werden. Dann verlassen auch sie sich völlig auf ihre Sensorik – das Denken bleibt jedoch weiterhin dem Menschen überlassen.

UM-SICHTAUDI A8 – MENSCH [4:3]

Bei der Umsicht liegt wieder der Oberklassewagen vorn: Mit einem Reaktionsvermögen von deutlich weniger als 100 Milli sekunden gewinnt der Audi A8 weit vor dem Men schen. Des sen Reaktionsvermögen liegt bei 300 bis 500 Milli sekunden.

Beim Auto ist die Informationsverarbeitung der Fahrerassistenzkamera so schnell, wie es die Rechenleistung erlaubt. Geht man davon aus, dass die Kamera 36 Bilder pro Sekunde verarbeitet, braucht sie demzufolge 1/36 Sekunde, also 27,7 Millisekunden Zeit, um etwas zu erkennen. Obwohl das Auto für eine verlässliche Reaktion meist mehrere Bilder auswertet, liegt seine Reaktionszeit noch deutlich unter der des Menschen.

Beim Menschen dauert das Erkennen unterschied-lich lange und hängt wesentlich von seiner Aufmerksamkeit ab. Trägheits- und Ablenkungseffekte erschweren ein gezieltes Reaktionsvermögen, der Audi A8 hingegen überzeugt durch dauerhafte Höchstleistung.

Mit maximaler Konzentration jedoch kann der Mensch die Kamera schlagen. Das bedeutet allerdings, dass er sich beim Fahren auf nichts anderes als auf die Straße vor sich und den Verkehr um sich herum konzentriert.

NACHT-SICHT AUDI A8 – MENSCH [5:3]

In der Nacht hat der Audi die Nase vorn. Bei Dunkel-heit sieht der Mensch nur schwarz-weiß und mit deutlich schlech terer Auflösung als am helllichten Tag. Mithilfe des Abblendlichts kann er Hindernisse am rechten Fahrbahnrand ab einer Entfernung von rund 60 Metern erkennen, am linken Fahrbahnrand ab etwa 40 Metern. Bei Geschwindigkeiten von mehr als 70 km/h reichen diese Entfernungen aber meist nicht aus, um in einer Gefahrensituation rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Durch seine Wärmebildkamera, das Herzstück des Systems Nachtsichtassistent, ist der Audi A8 bei Dunkelheit im Vorteil. Das System generiert ein thermisches Abbild der Situation vor dem Auto. Das Wärmebild hebt warme Objekte hell hervor, kalte Objekte erscheinen hingegen dunkel. Menschen und Tiere, die das Auge normalerweise eher als dunkle Schemen wahrnimmt, sind dank ihrer Körperwärme in der Anzeige des Kombiinstruments hell zu sehen. Zudem ist die Wärmebild-kamera in der Lage, den Verlauf der Straße und Umrisse von Gebäuden zu zeigen. Sie kann bis zu 300 Meter vorausblicken, über die Reichweite des Fernlichts hinaus.

In der Nacht hat der Fahrer zwei Handicaps. Eines sind sogenannte Nachbilder, die sich im Auge bilden, sobald ein anderer Verkehrsteilnehmer mit eingeschaltetem Fernlicht ent-gegenkommt. Unmittelbar danach kann der Mensch nur er-schwert sehen. Das zweite Manko sind sogenannte Dysfotop-sien, die das Sehen um eine helle Lichtquelle herum erschweren.

VOR-SICHT AUDI A8 – MENSCH [6:3]

Vorausschauend fahren sowohl Mensch als auch Maschine. Die Kamera schaut aber genauer hin: Im Gegensatz zum Menschen, der Abstände nur als grobe Richtwerte einord-net, berechnen die beiden Radarsensoren der adaptive cruise control den Abstand auf den Meter genau. Bis zu 250 Meter kann das System nach vorne sehen, dadurch kann es viel genauer als der Mensch einschätzen, wann eine Bremsung notwendig wird.

Der Audi A8 unterstützt den Menschen auch beim Einhalten der Fahrspur. Ist der Fahrer abgelenkt und weicht von seiner Spur ab, greift der Audi active lane assist ein und lenkt die Limousine durch eine computergesteuerte Lenkbewegung zu-rück auf die Spur. Dafür beobachtet die Kamera die Straße auf über 50 Meter Entfernung und in einem Winkel von rund 40 Grad. Der Eingriff unterbleibt dann, wenn der Blinker gesetzt oder die Lenkbewegung so deutlich ist, dass der Spurwechsel als gewollt erkennbar ist. In undurchsichtigen Situationen, wie einer Baustelle auf einer mehrspurigen Autobahn, schaltet sich der Assistent auf passiv.

Um das System zu aktivieren, muss der Fahrer min-destens 65 km/h fahren. Unter diesem Gesichtspunkt würde der Mensch gewinnen, da er bei jedem Tempo einsatzbereit ist.

FARB-SICHT AUDI A8 – MENSCH [6:4]

Der Mensch sieht seine Umwelt weitaus farbenfro-her als die Kamera im Auto. Im menschlichen Auge ermöglichen drei sogenannte Zapfenarten das Erkennen von mindestens 270.000 Farben. Das Auge nimmt etwa 300 Spektralfarben wahr und unterscheidet zwischen ungefähr 30 Verweißlichungen und 30 Verschwärzlichungen, also Helligkeits- und Antönungs-farb tönen.

Die Kamera im Auto hingegen unterscheidet nur Helligkeitsabstufungen in den Farbtönen rot und weiß und kon-zentriert sich damit auf die für den Verkehr wesentlichen Farben. So lassen sich beispielsweise rote Heck- und Brems-leuchten von weißen Frontscheinwerfern unterscheiden oder rote Rahmen auf Verkehrszeichen erkennen. Diese Technik ge-währleistet eine gute Nachtsicht.

Im Le Mans-Rennwagen R18 e-tron quattro, der kein Rückfenster hat, ermöglicht ein Kamera-Monitor-System den Blick nach hinten. Der digitale Innenspiegel, aus organischen Leuchtdioden (AMOLED*) aufgebaut, zeigt das Gesche hen hin-ter dem Auto in einer brillanten und detailreichen Darstellung. Die Daten werden so aufbereitet, dass das Bild auch in der Dämmerung noch farbig und hell ist und die Scheinwerfer an-derer Autos den Fahrer im Dunkeln nicht blenden.

Informationsverarbeitung: Auch in diesemKriterium ist der Chip dem Gehirn überlegen.

Nächtlicher Blick: Die Wärmebildkamera kannfünfmal weiter sehen als das Auge des Menschen.

Die Sehzellen im Auge: Die drei verschiedenenZapfenarten sind für unterschiedliche Wellenlängen im Lichtspektrum, also für unter-schiedliche Farbbereiche, empfindlich. S, M und L bedeuten short, medium und long.

Vorausblick: Der Audi active lane assist nutzt die Fahrerassistenzkamera mit ihren 50 Metern Sichtweite.

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Dekoreinlagen aus Holz Tamo dunkelbraun naturell

setzen im alabasterweiß gehaltenen Interieur natürliche Akzente.

N A T Ü R L I C H E E L E G A N Z

Mugelloblau – benannt nach der italienischen Rennstrecke, vermittelt bereits der Name der Farbe dieses einzigartigen Audi A8 L W12 Sportlichkeit, Stil und

südländisches Flair. Tiefdunkel schimmert der Lack. Der edle Farbton gibt der Luxuslimousine eine ganz eigene Eleganz. Im Innenraum dominiert alabasterweißes Leder mit nachtblauen Akzenten. Dekor einlagen aus dem offenporigen Holz Tamo, das in Japan und Russland wächst, runden die aus-gewogene Farbkombination ab. Mit ihrer wellenförmigen Maserung verleihen sie dem Interieur eine Note authentischer Natürlichkeit.

„Dieser Farbmix ergänzt sich perfekt“, kommentiert Audi exclusive-Kundenberater Stefan Bach. „Das Interieur wie das Exterieur wirken geradezu maritim und interpretieren damit die Eleganz des Audi A8 auf eine ganz spezielle Weise.“ Bach muss es wissen, schließlich berät er seit zehn Jahren Kunden von Audi auf dem Weg zu ihrem ganz persönlichen Auto. Audi exclusive, die Individualisierungs-schmiede der quattro GmbH in Neckarsulm, die den mugelloblauen Audi A8 L W12 ausgestattet hat, bietet dafür nahezu unbegrenzte Möglichkeiten.

„Mit unseren Farbkombinationen, Lederarten, Dekoren und über 100 Lackfarben setzen wir da an, wo die Serie aufhört“, beschreibt Bach das Angebot. „Wer ein Audi-Modell fährt, will etwas Be sonderes. Mit dem Programm Audi exclusive bieten wir unseren Kunden die Chance, aus dem Beson-deren etwas ganz Persönliches zu machen.“

Im Jahr 2012 hat die quattro GmbH über die gesamte Modellpalette hinweg rund 160.000 Autos individualisiert – vom Audi A1 bis zum Q7. Zahlreiche Ledervarianten, feine Dekoreinlagen und besondere Lackfarben stehen natürlich auch für den Audi A8, das Flaggschiff der Marke, zur Verfügung. „Beim A8 und A8 L können sich unsere Kunden zwischen sechzehn Lederfarben entscheiden, zusätzlich zu den Farben aus der Serie“, erklärt Bach. „Dazu gibt es noch eine große Vielzahl an Außenfarben wie etwa Sattelbraun Perleffekt oder Palaisblau Perleffekt, die nur über Audi exclusive bestellbar sind.“

TextAnnika Jochheim

FotosDaniel Wollstein, Robin Wink

Individualisierung durch die quattro GmbHWie ein besonderes Auto zu einem ganz persönlichen wird:

Die Spezialisten von Audi exclusive bieten nahezu unerschöpfliche Möglichkeiten, das neue Auto einzigartig

zu machen.

D A S M A S S D E R

R I N G E

Scannen Sie den QR-Code und erleben Siedie neue Generation des Audi A8!


Neben den Lack- und Lederfarben, den Ziernähten und den farbigen Lederkedern, die die Fußmatten säumen, offeriert die quattro GmbH beim Audi A8 eine Reihe feinster Luxus-Features. Zu ihnen gehören etwa personalisierte Einstiegsleisten, eine Kühlbox im Fond, ein Barfach oder Office-Lösungen wie ein Klapptisch. „Die Kunden, die einen Audi A8 kaufen, sind in der Regel Geschäfts leute, die viel im Auto unterwegs sind“, weiß Bach. „Das Auto ist ihr Büro. Da ist es nur verständlich, dass sie es sich so ansprechend und komfortabel wie möglich gestalten möchten.“

Doch woher weiß der Kunde, was wirklich zu ihm und vor allem zueinander passt? Hier kommt der Berater von Audi exclusive mit seinem profunden Wissen über die Kombinationsmöglich-keiten ins Spiel. „Man muss die Materialien, aber auch die Fahrzeuge und ihre Ausstattungsmöglich-keiten kennen“, sagt Bach.

Ein guter Berater braucht viel Gespür für sein Gegenüber, wenn er gemeinsam mit ihm dessen Wünsche und Vorlieben auslotet. Ist der Kunde ein ruhiger, ein klassischer oder eher ein ex-perimentierfreudiger Typ? Stefan Bach und seine Kollegen profitieren bei ihrer Arbeit von ihrer Vorstellungskraft und der über viele Jahre hinweg gesammelten Erfahrung. Am Ende zählt für sie, dass der Kunde bei der Fahrzeugübergabe begeistert ist.

„Wir berücksichtigen jedes Detail“, versichert der Experte. „Und natürlich achten wir da-rauf, dass die Wünsche des Kunden in der Umsetzung ein stimmiges und harmonisches Bild ergeben.“ Lila Leopardenmuster oder pinkfarbene Dekorleisten mit orangenem Alcantara? Bei Wünschen wie diesen nehmen sich Bach und seine Kollegen die Freiheit, dem Interessenten abzuraten.

Kun den aus aller Welt nutzen den Service der Berater. Manche von ihnen reisen eigens ins Audi Forum nach Neckarsulm, um dort im Audi exclusive Studio die Angebote hautnah zu erleben. Diese Audi-Fans lassen sich intensiv beraten, möchten die unterschiedlichen Lederarten erfühlen und die Ziernähte der Sitze und Lenkräder ertasten. Andere reisen bereits mit einer ganz exakten Vor-stellung zum Termin an. „Ich mag es, mit verschiedenen Menschen in Kontakt zu kommen, sie kennen-zulernen und zu beraten“, sagt Stefan Bach. „Ich schätze die Kreativität und den Gestaltungsspielraum, den meine Arbeit zulässt.“

Diese Aspekte sind es, die sich bei Einzelstücken wie dem mugelloblauen Audi A8 L W12 voll entfalten können. Modelle wie dieses werden für Veranstaltungen wie Messen oder Kunden-erlebnis tage gebaut und von den Beratern von Audi exclusive konfiguriert; sie demonstrieren den Kunden die zahllosen Möglichkeiten, die die Individualisierungsschmiede bereithält. „Es gab schon Kunden, denen ein Ausstellungsstück so gut gefiel, dass sie sich bei der Gestaltung ihres eigenen Autos stark daran orientiert haben“, berichtet Bach. „Das ist eine schöne Bestätigung für uns.“

Mit seinen edlen Farben und dem maritimen Charakter mag dieser Audi A8 L W12 ein Ausstel lungs stück sein, das den Geschmack vieler trifft. Doch Audi exclusive bietet seinen Kunden vor allem eins: ihr Auto so individuell zu gestalten, wie sie selber sind.

Mit den präzise verarbeiteten Materialien setzt sich die

elegante Linienführung im Fond des Audi A8 L W12 fort.

K E I N E K O M P R O M I S S E

Der Audi A8 L W12, das Flaggschiff von Audi, schimmert

elegant in tiefdunklem Mugelloblau.

K ö N I G S -D I S Z I P L I N

Audi exclusive-Kundenberater Stefan Bach hat ein Gespür für die zahlreichen

Farbkombinationen, die die Individualisierungs-schmiede anbietet.

I N B E S T E N H ä N D E N


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Magazin Nur wer über den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt. Text: Marlon Matthäus

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Tierisch hell

Aus der Nähe betrachtet: Die Struktur des Glühwürmchen- panzers macht LEDs noch heller.

Scharfkantig, rau und chaotisch angeord-net. Zu diesem Ergebnis sind Forscher gekommen, als sie die äußere Struktur der Leuchtorgane einer pana-mesischen Glühwürmchenart untersucht haben.

Nutzt man diese Struktur als Extraschicht in Leuchtdioden, kann die Lichtausbeute der Halbleiter deutlich erhöht werden. Noch werden große Teile des LED-Lichts in das Innere der Diode zurückreflektiert. „Dadurch sinkt der Wirkungsgrad drastisch“, so Annick Bay von der Universität Namur in Belgien. Laborex-perimente haben bestätigt, dass die raue Oberfläche des Glühwürmchenpanzers mehr Licht nach außen lässt.

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Weitere Informationen: www.unamur.be

Weitere Informationen: www.ericsson.com

Glasklare Verbindung

Guter Empfang: Fenster sorgen für ein stabiles Handynetz.

Jeder kennt das Pro blem: Konnte man auf der Straße noch gut tele-fonieren, ist der Em pfang in Ge-bäuden oft schlecht. Die Lö sung könnte das schwedische Unterneh-men Ericsson gefunden haben. Im Rahmen des Projekts „Windows of Opportunity“ sorgen Fenster für die perfekte Verbindung. Durchsich tige Folien auf dem Glas funktionieren dabei als Antennen und verstärken das Netz.

Einfühlsame Roboter

Mit gebündelten Zinkoxid-Nano-drähten haben Wissenschaftler vom Georgia Institute of Tech no -logy in At lan ta eine Sensor folie entwickelt, die dem Tast sinn von menschlichen Finger spitzen sehr nahe kommt. Dabei wird der piezo-elek trische Effekt ausgenutzt, bei dem mechanischer Druck auf die Zinkoxid-Nano draht-Bündel zu klei nen Stromimpulsen führt. Auf einem Quad rat zentimeter Folie konnten die Wissenschaftler 8.464 dieser Bündel unter bringen. Auf der menschlichen Finger-spit ze befinden sich auf der glei-chen Fläche dagegen „nur“ rund 240 Tast re zep toren.

Weitere Informationen: www.gatech.edu

Künstlicher Tastsinn: Spezielle Folien lassen Roboter fühlen.

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Weitere Informationen: www.umn.edu

Telekinese wird zur Realität. Mithilfe einer Gehirn-Computer-Schnittstelle (BCI) ist es Wissen schaft-lern gelungen, eine Drohne per Gedankenkraft zu fliegen.

Um die Aktivitäten des Bewegungszentrums des Gehirns – dem Motorcortex – zu erfassen, müssen die Piloten eine Kappe mit Elektroden aufsetzen. Denkt der Träger nun an bestimmte Bewegungen, kann er die Drohne in der Luft steuern. Dazu mussten die Forscher zuvor mittels EEG und MRT herausfinden, wo im Gehirn Neuronen aktiviert werden, wenn an bestimmte Bewegungen gedacht wird. Vor allem bei neurodege-nerativen Erkrankungen könnten BCI helfen, Menschen die Kontrolle über bionische Prothesen oder Rollstühle zu geben.

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Völlig losgelöst: Der Pilot steuert die Drohne nur mit seinen Gedanken.

Mit Geisteskraft


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Kraftpäckchen

Weitere Informationen: illinois.edu

Kraftvoll: Die neuen Akkus sind bis zu 30 Mal leistungsfähiger als bisherige Modelle.

Gesunde Tattoos

John Rogers, Professor für Material wis sen-schaften an der University of Illinois, und sein Team haben spezielle Gesundheitssensoren entwickelt, die sich wie entfernbare Tattoos auf den Körper aufbringen lassen. Die Prototypen bestehen aus ultradünnen Elek-troden, Sensoren, Kommunikationstechnik und einer drahtlosen Stromversorgung und können Tempe ratur sowie Feuchtigkeitsstatus der Haut messen. Ärzte kön-nten damit zum Beispiel die Wundheilung nach Opera-tionen überwachen. Dank drahtloser Verbindung zum Krankenhaus kann der Patient dabei ganz bequem zu Hause bleiben.

Aufgeklebt: Neuartige Sensoren überwachen den Gesundheits-zustand von Patienten.

Weitere Informationen: www.mc10inc.com

In den vergangenen Jahren sind unsere elektronischen Geräte immer kleiner und leistungsfähiger geworden. Bei den dazugehörigen Akkus hat sich jedoch verhält-nismäßig wenig getan. Forschern der University of Illinois ist nun offenbar der Durchbruch gelungen. Sie haben eine Technologie entwickelt, mit der Akkus 30 Mal leis-tungs fähiger gemacht und 1.000 Mal schneller geladen werden kön-nen als bis herige Modelle. Dazu wurden die Anode und die Kathode extrem verkleinert und in einer neu artigen 3D-Struktur angeord-net. Die Forscher gehen davon aus, dass man in Zukunft sein Auto mit dem Smart phone-Ak ku fremd starten kann.

Durch ihre besonders gute Luftdurchlässig keit und die pols-ternden Eigen schaften sind 3D- Gewirke prädestiniert für die Anwendung im Kfz-Interieur-bereich. For scher arbeiten da ran, elek trisch leitfähige Garnmate-rialien in ihre Strukturen einzuar-beiten. Damit könnten Fahr- zeuge beheizt, ge kühlt oder gar bedient werden – ganz ohne Ka bel stränge zu verlegen.

3D-Gewirke kühlen und heizen das Auto

Weitere Informationen: www.titv-greiz.de

Überfunkgeschwindigkeit

Neuer Weltrekord: Forschern des Fraunhofer Instituts für Angewan-dte Festkörperphysik (IAF) und des Karlsruher Instituts für Tech-nologie (KIT) ist es gelungen, die Datenmenge einer kompletten DVD in weniger als einer Sekunde per Funk zu übertragen. Mit einer Übertragungsrate von bis zu 40 Gbit/s entspricht die Funktechnik der Leis tung moderner Glasfaser-kabel. Vor allem im ländlichen Raum und an schwer zugänglichen Stellen könnten solche Richt-funkstrecken die Lücken in der Ver-sorgung mit Breit band-Internet schließen. Selbst bei schlechten Wetter be dingungen wie Regen oder Nebel funktioniert die Über-tra gung ohne Verluste.

Durch die Luft geschickt: Richtfunkstrecken übertragen Daten genauso schnell wie Glasfaserkabel.

Weitere Informationen: www.iaf.fraunhofer.de

Steckdosenlos

Die Displays von Smartphones und eBook-Readern könnten bald selber zum Stromlieferanten wer-den – Steckdosen bräuchte man dann nur noch selten. Die Solarfolien der französischen Sun-Partner Group sind nur 0,5 Millimeter dünn und nahezu transparent. Im Display eingebaut, können sie die Akkus der Geräte entlasten. Die Energiegewinnung beträgt derzeit 2,5 Milliwatt pro Quadratzentimeter, zehn Minuten aufla-den reicht dann für zwei Minuten Extra-Ge sprächszeit. Dieses Jahr will man diesen Wert durch den Einsatz neuer Photovoltaik-Materialien, wie zum Beispiel orga-nischen Halbleiterpolymeren, verdoppeln. Das Beson-dere an den Folien: Sie funktionieren auch bei künst-lichem Licht.

Aufgeladen: Superdünne Solarfolien unterstützen die Akkus von Smartphones und eBook-Readern.

Weitere Informationen: www.sunparterngroup.com

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74 Aus der Luft gegriffenWie man CO₂ wieder aus der Luft filtert

80 Rund zum FeiernJubiläen bei Audi

82Gutes Finnisch

In Patagonien holte Hannu Mikkola 1983 die Rallye-Weltmeisterschaft

90Das Schalentier

Die Ducati 1199 Superleggera ist ein Kunstwerk auf zwei Rädern

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Schadstoff wird Rohstoff Das Zürcher Start-up-Unternehmen Climeworks hat eine Technologie entwickelt, die Kohlenstoffdioxid aus der Umgebungsluft filtert. Audi engagiert sich in dem Projekt.

Aus der Luft

gegriffen


Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie in einer Animation, wie das Einsammeln von CO₂ aus der Luft funktioniert!


FotosManfred Jarisch

Kompakt und leistungsstark

1 Ventil2 Gebläse für Luftansaugung3 Adsorptionskammer

4 Gebläse für Luftabtransport5 Heizung6 Steuergerät für Heizung

Die Demonstrationsanlage von Climeworks

Zürich, Technoparkstrasse 1, ein großes Bürohaus, Sitz von mehr als 250 Hightech-Firmen und Forschungs-

instituten. Im Gebäudetrakt „Einstein“, drittes Obergeschoss, liegen die Räume der Climeworks AG. Ein paar nüchterne Büros, ein Labor, gerade mal zehn Beschäftigte – ein kleines Start-up-Unternehmen. Aber eines mit einem Konzept, das die Welt der Mobilität verändern könnte, mit kräftigem Anschub von Audi. „Climeworks hat die erste Anlage weltweit realisiert, die kontinuier-lich CO₂ aus der Umgebungsluft holt“, berichtet Dr. Hagen Seifert, bei Audi zuständig für Umweltbilanzen, Zukunftsmaterialien und erneuerbare Ener-gien. „Nach unserer Einschätzung besitzt diese Idee immenses Potenzial. Wir haben vor einem Jahr eine exklusive Kooperation mit Climeworks gestartet, die wir jetzt massiv ausbauen wollen.“

Die Technologie ist außerordentlich effizient – 80 Prozent der CO₂-Moleküle, die mit der Umgebungsluft die Climeworks-Anlage durchströmen, werden herausgefiltert. Das Grundprinzip ist verblüffend einfach: Das Kohlenstoffdioxid wird zunächst an ein Sorbentmittel gebunden, danach wieder gelöst und zuletzt für die weitere Nutzung als reines Gas bereitgestellt. CO₂ hat etwa 0,04 Prozent Anteil an der Luft, Tendenz steigend, und es verteilt sich sehr gleichmäßig in der Atmosphäre; deshalb erzielt die neue Technologie rund um die Welt ganz ähnliche Ergebnisse.

Generell ist das Prinzip der CO₂-Wäsche* (Direct Air Capturing) nicht neu, aber erst Climeworks hat den Energiebedarf entscheidend gesenkt – mit neuen Ansätzen beim Layout der Zellstoff-Matrix und der Chemie der Materialien. Damit ist das Start-up zu einer ganz heißen Nummer unter den Umwelt-Unternehmen avanciert. Vor vier Jahren als Ausgründung der Eid-genössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich entstanden, hat Clime-works in der Schweiz und auf der ganzen Welt Unterstützer gewonnen. Bei der „Virgin Earth Challenge“, dem mit 25 Millionen Dollar dotierten Klima-Wett-bewerb von Richard Branson und Al Gore, gehören die Zürcher zu den elf Finalisten unter 10.000 Bewerbern.

Filtermaterial: Zellstoff-Granulat dient als Trägermaterial.

Know-how: In der Chemie der Materialien liegt eine Stärke von Climeworks.

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Die CO₂-Moleküle lagern sich am Filtermaterial an … … und werden in gewissen Abständen unter Wärme desorbiert.

Das CO₂ dient als Rohstoff für Fabriken wie die Audi e-gas-Anlage … … und gelangt als Baustein des synthetischen Kraftstoffs in den Auto-Tank.

Das Herzstück der Demonstrationsanlage ist die Adsorp-tionskammer. Hier lagert sich das CO₂ an Zellstoff- Granulat an, das mit Amingruppen beschichtet ist. Die Zellstoff-Matrix bietet der durchströmenden Luft eine große Oberfläche und hemmt ihren Fluss nur wenig. Nach drei Stunden Betrieb erfolgt bei etwa 95 Grad Celsius und reduziertem Druck die Desorption: Die CO₂- Moleküle lösen sich wieder aus dem Zellstoff, eine Vakuumpumpe sammelt sie ein, der nächste Zyklus kann beginnen.

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„Die große Stärke ist der geschlossene Kreislauf“

Die Technologie von Climeworks hat zwei große Benefits: Sie reinigt die Luft und dient als Baustein für die Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Dr. Hagen Seifert

Die Gewinnung von atmosphärischem CO₂ ist ein entscheidender Schritt in die nachhaltige Mobilität der Zukunft. Dr. Hagen Seifert

Dr. Seifert: Was uns an der Technologie von Climeworks überzeugt, ist der geschlossene Kreis lauf. Das CO₂, das heute auf dem Markt erhältlich ist, ist ja fossil basiert, es entsteht durch die Verbrennung von fossilen Stoffen. Das CO₂, das man der Luft entzieht, ist hingegen erneuerbar – ähnlich wie bei einem Biokraft-stoff, bei dem die Pflanzen während ihres Wachstums Kohlenstoffdioxid aus der Luft holen. Nur, dass die Ge-winnung bei Climeworks auf direktem Weg verläuft.

Wurzbacher: Wir sind von unserem Ver-fahren und seiner Energieeffizienz absolut überzeugt. Man kann CO₂ zwar kurzfristig auch am Schornstein eines Kohlekraftwerks auffangen, wo die Konzentration sehr viel höher ist. Dabei sinkt jedoch aufgrund der be-nötigten Energie der Wirkungsgrad des Kraftwerks deut lich. Es entsteht kein geschlossener Kreislauf, der unabhängig von fossilen Energieträgern ist …

Gebald: … und außerdem muss man das CO₂ dann erst noch dahin transportieren, wo es gebraucht wird. Unsere Technologie hingegen hat den großen Vor-teil der freien Standortwahl, vor allem können wir un-sere Anlagen dort platzieren, wo es die nötige Abwärme zum Betrieb gibt. Wir glauben fest daran, dass wir erneuerbares CO₂ zu marktkonformen Preisen bereit-stellen können.

Dr. Seifert: Mit einer großen Climeworks-Anlage in Werlte könnten wir den Gesamtwirkungsgrad unserer Audi e-gas-Anlage beträchtlich steigern. Die Wärme, die wir zur Desorption brauchen, erhalten wir durch vorhandene Prozessabwärme gratis. Wenn wir im großen Maßstab denken, kommen wir ohne diese neue Technologie nicht mehr aus, denn dann genügen die Biogasanlagen in Deutschland zur Erzeugung von synthetischem Kraftstoff nicht mehr. Das Audi e-gas und unsere anderen e-fuels eignen sich ja auch zur Weiterverarbeitung – in einem künftigen Schritt kann man aus ihnen nachhaltig erzeugte Kunststoff teile her-stellen, was für uns sehr interessant werden kann. In diesem ganzen verlustfreien Cradle-to-Cradle-Kreislauf betrachten wir das atmosphärische CO₂ als entschei-denden Faktor.

Die Demonstrationsanlage, die das Schweizer Unternehmen seit Anfang 2013 betreibt, bedeutet gegenüber der vorherigen Laboranlage eine Skalierung um den Faktor 1.000. Ihr Auftrag ist es, die Effizienz der Clime-works-Technologie zu demonstrieren. Sie lief während der vergangenen zwölf Monate kontinuierlich und stabil bei Temperaturen von minus fünf bis plus 35 Grad Celsius, mit leisem Rauschen wie bei einer konventionellen Klimaanlage. Ein Arbeitszyklus dauert etwa sechs Stunden, an seinem Ende steht ein Kilo-gramm CO₂ mit einem Reinheitsgrad von 99,5 Prozent. Nach vier Jahren Be-trieb wird das Zellstoffmaterial in der Adsorptionskammer ausgetauscht, an-sonsten bleibt der Wartungsaufwand minimal.

Doch was geschieht mit dem abgeschiedenen CO₂? „Kohlenstoff-dioxid ist kein Schadstoff, sondern ein Rohstoff“, sagt Dr. Hagen Seifert. „Gärtnereien können es ebenso nutzen wie Getränkeabfüller oder vielleicht bald auch Automobilhersteller für die Klimaanlagen in ihren Fahrzeugen. Und wir bei Audi haben ein ganz spezielles Interesse – wir können es ideal für unsere e-gas-Anlage in Werlte verwenden.“

Die Anlage im Emsland produziert synthetisches Methan, das Audi e-gas*; es dient als Treibstoff für Autos wie den A3 Sportback g-tron. Der Wasser- stoff, der dafür nötig ist, entsteht unter Einsatz von Ökostrom per Elektrolyse aus Wasser. Das CO₂, der zweite Grundstoff, kommt derzeit aus einer benach-barten Biogasanlage; pro Kilogramm e-gas sind 2,7 Kilogramm nötig. In Zukunft könnte Audi das CO₂ selbst bereitstellen. „Mit einer großen Anlage von Climeworks könnte der aktuelle CO₂-Bedarf in Werlte gedeckt werden“, rechnet Seifert vor. „Damit könnten wir rund 1.500 Autos CO₂-frei stellen.“

Ein Verfahren, das die Luft von CO₂ reinigt und ein wichtiger Baustein für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ist – „die Techno-logie von Climeworks vereint zwei große Benefits miteinander“, sagt Dr. Hagen Seifert. „Für uns bei Audi kann sie ein zentraler Baustein auf dem Weg in die CO₂-neutrale Mobilität werden.“

Ortstermin in Zürich: Die Demon-strationsanlage am Fuß der Hardbrücke

nahe dem Firmensitz.

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Dr. Hagen Seifert (Audi) im Gespräch mit Jan Wurzbacher (stehend) und Christoph Gebald. Die beiden 30-jährigen Climeworks-Gründer kommen aus Deutschland und haben an der ETH Zürich Maschinenbau studiert.

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Rund zum Feiern Ehrenloge Auch 2014 hat Audi jeden Grund zum Feiern. Ob 100 Jahre Motorsport-Tradition oder 25 Jahre TDI, 80 Jahre Silberpfeile oder 20 Jahre Aluminium Space Frame – Vorsprung durch Technik ist von Beginn an in der Audi-DNA verankert.

40Kleinsteiger

Bereits 1974 konnte klein auch schick sein: Der Audi 50 war ein hochmodernes und feines Automobil – wie heute der Audi A1.

TextJanine Bentz-Hölzl

FotoUlrike Myrzik

20Mehr RS

Der Audi RS 2 Avant gab sein Debüt 1994. Seine Botschaft: überragende Performance in einem neuen Segment. Sein Vermächtnis: eine breite Palette von Audi RS-Modellen, die allesamt mit souveräner Power begeistern.

80Drei auf einen Streich

1934 stellten die neuen Grand-Prix- Rennwagen der Auto Union auf der Avus in Berlin drei Geschwindigkeits-Weltrekorde auf – und anschließend die Welt des Motorsports auf den Kopf. Am Steuer: Rennfahrerlegende Hans Stuck.

25Dieselflink

Lahm war gestern: Mit dem ersten Turbodiesel mit Direkteinspritzung

revolutionierte Audi das Bild vom Selbstzünder-Antrieb. Seit 1989

steht der TDI für Fahrspaß und souveräne Kraftentfaltung – und für

die erfolgreichste Spar- und Effizienztechnologie der Welt.

100Drei, zwei, eins …meins

Nachdem die damals gerade mal drei Jahre junge Marke Audi ab 1912 drei Mal hintereinander die Österreichische Alpenfahrt gewann, ging der Wanderpreis dauerhaft an die Zwickauer – als Beginn der großen Motorsport-Story von Audi. Auf dem Foto sitzt August Horch am Steuer des Audi Typ C, auf dem Rücksitz seine Ehefrau Anneliese.

20The Art of Aluminium

Genfer Salon 1994 – die Geburtsstunde des Audi A8. Für das neue Ober-klassemodell hatte Audi eine höchst innovative Alu minium-Technologie ent wickelt und damit seine klare Füh rungsrolle beim Leicht bau begründet.

Dialoge Technologie8180 Dialoge Technologie

Hannu Mikkola in Patagonien Fünf quattro traten an, als 1983 im tiefen argentinischen Winter der entscheidende Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft startete. Mit dabei: Audi-Werkspilot Hannu Mikkola aus Finnland. Mit seinem Sieg sicherte er sich den einzigen Weltmeistertitel seiner langen Karriere. 30 Jahre später kam er nochmals nach Patagonien zurück.


Hannu Mikkola ist Finne. Einer jener schnellen Finnen, die ab den 1960er-Jahren den inter-

nationalen Rallyesport dominierten. Die wenig sprechen, dafür aber umso schneller Auto fahren. Deren feiner Humor sich so tief hinter einer unbewegten Mimik verbirgt, dass im Umgang mit Finnen Ungeübte einen Moment brauchen, bevor sie das Glühen in den Augen entdecken. So einer ist Hannu Mikkola.

Nun kehrt er nach 30 Jahren dorthin zurück, wo ihm 1983 die wichtigste Kurve seiner Karriere gelang. Alles hatte er damals bereits unter die Räder genommen. Die Pisten der 1.000- Seen-Rallye seiner nordischen Heimat ebenso wie das haarfein ge-lockte Straßengeschlängel der Seealpen vor Monte Carlo, die engen Bergstraßen in Korsika und Griechenland oder jene schmalen Wege, die sich durch die Parks des englischen Landadels zogen. Er hatte den rustikalen Bedingungen in Afrika getrotzt, stets sehr zügig, wie es Finnen nun mal zu eigen ist. Doch selbst nach 20 Jahren im Geschäft war er noch ohne Titel. Den hatten Pannen, Unfälle oder auch Konkurrenten immer zu verhindern gewusst. 1983 sah es besser aus für ihn. Gut so, denn Hannu Mikkola, der Ingenieur und Rallye-Autodidakt, wollte mit nun 41 Jahren doch noch Rallye-Welt-meister werden.

TextThomas Wirth

FotosStefan Warter

Von einem anderen Stern:In ihren ersten Jahren konkurrierten die quattro allenfalls mit sich selbst, gerade unter schwierigen Bedingungen konnte ihnen kein Wettbewerber gefährlich werden.

Jeder Zentimeter zählt:Im Kampf um die Krone des Welt-meisters durfte Hannu Mikkola auf Geröll und Wasser, auf Schnee und Eis kein Fehler passieren.

Heute, im argentinischen Winter des Jahres 2013, steht er in San Carlos de Bariloche, einer tief in Patagonien gelegenen Kleinstadt, die man als Europäer am ehesten versteht, wenn man sich das Phänomen St. Moritz vor Augen führt. Ein nicht besonders hübscher Ort für Sportler, an einen See gebaut, mit felsigen Berg-zacken im Rücken, ein kleiner Hafen, Skilifte. Sogar eine Tradition im Schokoladenhandwerk findet sich in Bariloche. Siedler hatten ihre Rezepte aus der einst kargen Schweiz mitgebracht. Hannu Mikkola schaut über die Landschaft und sagt dann: „Es war schon sehr einfach, hier einen Fehler zu machen.“

Neben ihm steht ein Audi quattro. Zwar ein Modell von 1984 – der 1983er ist gerade nicht einsatzbereit –, doch die Unter-schiede sind gering. Absolut original hingegen ist er: Hannu Mikkola, der aus Miami anreiste, wo er jenen Teil des Jahres verbringt, der zu Hause in Finnland selbst ihm zu dunkel ist. Jetzt will er fahren, setzt den Helm auf, startet. 71 Jahre ist er inzwischen alt. Er schal-tet präzise, gibt Gas. Alles geht nun schnell, sehr schnell. Er weiß, was zu tun ist. Doch die Kurve dort vorne: Der quattro rast näher, sein Tempo bleibt. Hat er das noch im Griff?

Er hat. Immer wieder fährt er dieses Stück patago-nischer Landstraße ab, das hiesige Rallye-Fans eigens für die Rück-kehr des Weltmeisters abgesperrt haben. Hannu Mikkola verzieht beim Fahren keine Miene, das Auto ist laut, es vibriert und dröhnt, Hannu ruft, es würde leiser werden, wenn er schneller fährt. Viel-leicht lacht er dabei gerade ein wenig in sich hinein.

In den 30 Jahren, die seit seinem Sieg vergangen sind, ist ihm der quattro nicht fremd geworden. Er weiß genau, wie er ihn einsetzen kann, kennt die Grenzen, muss nicht tasten. Souverän nutzt er die Optionen, ohne sie auszureizen. Schließlich ist er längst ein Museumsstück, dieser turbopfeifende Fünfzylinder mit seinen riesigen Scheinwerferbatterien. Doch Hannu Mikkola liebt den Kick immer noch, wenn sein Auto bei hohem Tempo exakt das tut, was er sich vorstellt.

Wenig später stoppt er an einem Bergsattel, er fährt ja kein Rennen mehr. „Damals allerdings war es kritisch“, sagt Hannu Mikkola jetzt: „Ich musste in Bariloche gewinnen, um Weltmeister zu werden.“ Im Spitzensport lassen sich solche Pläne nicht einfach ins nächste Jahr verschieben, wenn man jenseits der 40 ist. Nicht einmal als Finne.

Audi wusste das natürlich, und so traten die Ingol-städter am anderen Ende der Welt mit einer Armada aus fünf Audi quattro an: So viele Gruppe B-Rennwagen mussten bei einer Rallye starten, schrieb das damalige Reglement vor, damit es am Ende die volle Punktzahl gab. Um die Risiken in diesem weiten Land zu mini-mieren, hatte Audi kurzerhand zwei Armeehubschrauber für die 14 Techniker gechartert. Damit flogen die Service-Profis ihrer quattro-Truppe hinterher – und reparierten, was nötig war, zwischendurch auch die Helikopter.

Es war der 2. August 1983, als nachts um zehn in Buenos Aires die Rallye Argentinien startete. Die Stadt tanzte, Menschen-massen drängten an die Strecke. Von hier aus rasten 94 Teams in die Winternacht und exakt 1.362 Kilometer weit durch die Steppe, nur unterbrochen von den ersten beiden Sonderprüfungen. Schneller war nie eine Rallye zuvor: Der Durchschnitt lag bei 189 km/h. Und auch auf den folgenden drei Etappen, nun in Patagonien am Fuße der Anden, ebbte die Begeisterung der Zuschauer nicht ab: „Ich habe nie wieder so viele Menschen gesehen“, erinnert sich Mikkola: „Sie waren völlig verrückt nach Motorsport.“ Das sagt er, der Rallye-Weltmeister, in einem Tonfall, als überraschte ihn diese Passion für schnelles Fahren auf Schotter wie Asphalt.

Kein bisschen müde:Auch mit 71 Jahren beherrscht Hannu Mikkola den quattro perfekt. Er ist schnell, er ist präzise, und er ist völlig entspannt.

Audi quattro Gruppe B A2 (1983/1984)

MotorReihenfünfzylinder mit obenliegender Nocken-welle, 2.144 cm³, Bohrung x Hub 79,5 x 86,4 mm, Verdichtung 6,5:1, maximales Drehmoment 450 bis 491 Nm bei 4.000 1/min; maximale Leis tung 265 bis 294 kW (360 bis 400 PS) bei 7.000 1/min, Kraftstoffaufbereitung: elektronische Einspritzung (Bosch), KKK-Turbolader, Trocken-sumpfschmierung

KraftübertragungAllradantrieb, Einscheibenkupplung, Fünfganggetriebe

FahrwerkMcPherson-Radaufhängung (vorne und hinten), servo unterstützte Zahnstangenlenkung

AbmessungenL / B / H: 4.404 / 1.733 / 1.344 mm Radstand: 2.524 mm Spurweite v / h: 1.465 / 1.502 mm Gewicht: 1.100 kg

FahrleistungenHöchstgeschwindigkeit: über 190 km/h

Verbrauch35 bis 47 l/100 km im Wettbewerb

Ab der Saison 1982 hörte der Rallyesport auf Buch staben, nicht mehr auf Zahlen: In der neuen Gruppe B starteten reinrassige Rennautos, die auf speziellen Straßensportwagen basierten. Zu ihrer Homologation mussten innerhalb von zwölf Monaten mindestens 200 Exemplare entstehen, zehn Prozent davon durften zu Rallyeautos weiter-entwickelt werden. Nach dem „langen“ quattro entwickelte Audi speziell für die Gruppe B den Sport quattro.


Hannu MikkolaNeben Mikkola traten Stig Blomqvist, Michèle Mouton, Shekar Mehta an – und Rubén Luis de Palma, ein argentinischer Unternehmer, zugleich Stuntman und Rennheld. Für damals 15.000 Dollar mietete sich der Amateur bei Audi einen Trainings-quattro für das Rennen auf heimatlichem Boden. Anfangs hielt sich der Rallye-Novize tapfer, schlitterte dann in der siebten Sonder-prüfung allerdings auf dem Dach liegend aus dem Rennen. Das Publikum liebte ihn trotzdem, vielleicht auch deshalb.

Überall standen Zuschauer. 30 Jahre später ist es nur einer – Gerardo F. Viegener, ein Anwalt aus Bariloche. Er traut sei-nen Augen nicht, als er den bunt beklebten Audi quattro aus ferner Zeit am Straßenrand stehen sieht, daneben Hannu Mikkola, das Idol von einst. 1983 war Viegener 27 Jahre alt, und die Rallye Argen-tinien bot ihm und seinen motorsportverrückten Freunden eine unwiederbringliche Chance: Nur dieses eine Mal sollte der globale Rallye-Zirkus in Argentiniens Hinterland Station machen. Zu zehnt schaukelte damals die Fan-Truppe auf einem kleinen Motorboot zwei Stunden lang von Bariloche über den eiskalten Nahuel-Huapi-See zur letzten Etappe der Rallye. Es regnete an diesem 6. August 1983, später kam noch Schnee, viel Schnee. Die Pisten formten sich aus Eis, Schlamm, Schotter: Wie geschaffen schienen die garstigen Bedingungen Patagoniens für die bayerische Allradtechnik.

Gerardo F. Viegener und seine Freunde staunten. Sie hatten sich eine Schotterpassage ausgesucht, direkt an einer Kurve. Die quattro pfiffen schon aus der Ferne, da kamen sie, so schnell, so sehr aus einer anderen Welt, dass Rallye-Fan Viegener mit seinen Freunden hinter Bäumen in Deckung sprang. „Eigentlich konnte das nicht gutgehen“, sagt er heute, „das konnte über - haupt nicht gehen.“ Doch es ging, in freudvollen Slides zirkelten Mikkola, Blomqvist, Mouton und auch der Österreicher Franz Wurz, der auf einem Audi 80 quattro in der Gruppe A mitfuhr, durch die vielen Kurven.

Viel weniger in Argentinien zu Hause fühlten sich die Lancia-Piloten. Die Italiener führten im August 1983 zwar die Mar-kenweltmeisterschaft an, doch die leichtfüßigen Hecktriebler blie-ben im Morast stecken, wurden bergab auf Wertungsprüfungen gar von einheimischen Renault 18 GTX überholt oder rollten, wie jener von Adartico Vudafieri, nach einem Unfall zehn Mal übers Dach ab – glücklicherweise ohne jemanden dabei zu verletzen.

Hannu Mikkola plagten dagegen Probleme mit platten Reifen und defekten Bremsen. Am Ende war Stig Blomqvist schnel-ler, doch die Stallorder pfiff ihn zurück, Mikkolas Meistertitel stand über Blomqvists Sieg – er rangierte im August 1983 nur auf Platz vier der Fahrerwertung. Hannu Mikkola rückte nach dem Erfolg bei der Argentinien-Rallye bis auf zwei Punkte an den führenden Walter Röhrl heran. Der fuhr die Saison 1983 noch für Lancia, wollte jedoch nicht in Südamerika antreten: „Die Rallye Argentinien zu fahren, bei Schnee und Schlamm“, diktierte er der Zeitschrift sport auto damals ins Protokoll, „ist rausgeworfenes Geld.“

Nicht für Mikkola. Der zurrte hier seinen einzigen Titel fest. Und sieht jetzt zu, wie die Mechaniker von Audi Tradition den wilden Allrad-Veteranen wieder verladen: „Weißt du“, sagt er dann, „schon als ich 1963 anfing, Rallye zu fahren, lebte ich nur für diesen einen Traum.“ Da kommen sie doch, die Emotionen, ohne die es Motorsport nicht gäbe. Nicht einmal für stoische Finnen.

Mehr davon:Wasser oder Eis, Schotter und Schnee zählten nicht als widrige Bedingungen, sondern waren willkommene Helfer, um die Überle-genheit des quattro zu beweisen.

Hannu Olavi Mikkola (geboren am 24. Mai 1942) ist ein ehemaliger finnischer Rallyefahrer. Neben Michèle Mouton war er 1981 der erste Pilot, der mit einem Audi quattro bei einer WM-Rallye startete. 1983 wurde er zusammen mit seinem Beifahrer Arne Hertz Rallye-Weltmeister auf einem Audi quattro – dem ersten Auto, das die Rallye-WM mit Allradantrieb gewann. In Argenti nien 1985 dominierte Mikkola in einem Gruppe B-Audi quattro die bis dahin schnellste Rallye der Motorsport geschichte. Dieser Rekord sollte über 15 Jahre Bestand haben, bevor er mehrfach von aktuellen World Rallye Cars gebrochen wurde.

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den Marathonsprint von Hannu Mikkola um die Weltmeisterschaft 1983!

DASSCHALEN–TIER

TextMichael Harnischfeger

FotosDUCATIManfred Jarisch

Mit einer auf 500 Exemplare limitierten Serie krönt Ducati die Panigale-Baureihe: Über 200 PS treffen in der 1199 Superleggera auf nur 155 Kilogramm. Konsequent innovations-freu dig schufen die Leichtbaukünstler aus Bologna die schnellste Ducati mit Straßenzulassung.

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Entblättert:Unter der eng anliegenden CFK-Verkleidung findet sich komprimierte Highend-Technologie.

300 Menschen aus ganz unter-schiedlichen Ländern der Erde

reisten im Oktober 2013 nach Bo logna. Mit erhöhter Herzschlagfrequenz setzten sie sich am Flughafen ins Taxi, ließen sich die wenigen Kilo meter zur Via Antonio Cavalieri Ducati 3 fahren – und staunten. Denn noch vor der Welt premiere auf der Mailänder Motorradmesse war es dieser Gruppe von besonderen Zweiradfans vergönnt, ein wahres Supermodel auf zwei Rädern zu treffen.

Mit Hilfe seiner Händler war das Ducati-Ma-na gement im Vorfeld an seine weltweit besten und treuesten Kunden herangetreten und hatte sie auf einer geschützten Website mit noch recht vagen Andeu tun-gen neugierig gemacht. Und so manchen von ihnen ver-mutlich auch schlaflos. Von Magnesium, Titan, Carbon war in Teaservideos die Rede, ja sogar vom exotischen Wolfram, das bekannt ist als Schwermetall mit hoher Dichte und dem höchsten Schmelzpunkt aller reinen Metalle überhaupt.

Und so waren die potenziellen Interes sen-ten an diesem Oktobertag in Bologna denn auch äu-ßerst gespannt auf die erste Begegnung mit der 1199 Superleggera, auf den ersten haptischen Kontakt mit den filigranen Bauteilen dieser manifestierten Schön-heit der Technik. Und natürlich auch auf die Beant wor-tung der Frage, ob diese feinsinnige Skulptur aus dem Grenzbereich des technisch Machbaren den Preis eines ernsthaften Sportwagens wert ist. Schließlich stellt Ducati seinen Fans hier rund 65.000 Euro in Rechnung.

Die meisten der angereisten Fans, die in ihrer eigenen Garage mehr als nur eine Ducati zählen, antworteten unverzüglich mit einem entschlossenen „ja“. Ein Großteil der 500 Exemplare der Superleggera, die von Anfang 2014 an in der für Ducati typischen Hand- arbeit entstehen werden, war daher zur Messe premiere im November schon verkauft. Heute sind längst alle 500 Verträge unterschrieben.

Ein paar hundert weitere Kontrakte hätten besiegelt werden können, heißt es bei Ducati. Doch die Spielregeln wurden trotz der verlockend großen Nach-frage nicht modifiziert: „First come, first serve“ – die Exklusivität des schlanken Supermodels bleibt fest ge-gossen in die Zahl 500. Dafür gibt es ein Feuerwerk aus Technologie, Materialauswahl und Ästhetik, das immer neue Facetten offenbart, je intensiver man sich diesem Motorrad zuwendet.

Als Ducati die 1199 Panigale R präsentierte, antwortete CEO Claudio Domenicali auf die Frage, was jetzt noch kommen könne, mit lächelndem Augen-zwinkern: „Wir haben noch Ideen, warten Sie ab.“ Dabei ist die Panigale R bereits ein explosiver Traum mit ge-rade mal 165 Kilogramm Trockengewicht bei 143 kW (195 PS) und einer Spitzengeschwindigkeit weit jen-seits der 300 km/h-Grenze, ab der der digitale Tacho aufgrund eines Gentlemen’s Agreement mit anderen Herstellern nur noch blinkende Striche zeigt.


Domenicali und seine Ingenieure hielten Wort. Marco Sairu, Project Manager Motors, und sein Kollege Cristian Gasparri, der als Vehicle Project Man a-ger Sportsbike das Projekt Superleggera vorantrieb, berichten, dass die Superleggera schon in ihren Köpfen verankert war, als die Arbeiten an der neuen Panigale-Reihe begannen. 2011 auf den Markt gekommen, hatte sie den Superbike-Bau durch ein neues Maß an Leicht-bau raf finesse und funktionaler Integration weltweit revolutioniert, was ihr neuartiger Monocoque-Haupt-rahmen oder die kurzen Stummel der Auspuffanlage beispielhaft illustrieren.

Als die Entwicklung der 1199 Panigale R abgeschlossen war, konnte das Projekt mit dem kryp-tischen Namen RSM angegangen werden. RSM stand intern für Racing Special Magnesium und bedeutet nichts anderes, als durch den Einsatz von Materialien, die in der World Super bike & MotoGP Verwendung fin-den, und entsprechender Technologie noch ein paar Um-drehungen mehr an der Leichtbauschraube zu drehen.

Ein Schritt bestand im vermehrten Einsatz kohlenstofffaserverstärkter Kunststoffe, kurz CFK*. Bei der 1199 Panigale R bestehen bereits Schwingen-, Kupp lungsdeckel- und Fersenschutz, die Abdeckung von Zündschloss und Stoßdämpfer sowie die Kotflügel aus diesem Hightech-Werkstoff. Bei der Superleggera findet CFK noch viel großflächiger und zudem struk-turell An wendung. Auch Magnesium und Titan kom-men in erhöhtem Maße zum Einsatz. Und die 2,7 Kilo-gramm schwere Batterie der Serie wich einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie, die nur 700 Gramm auf die Waage bringt.

Auch vermeintlich Nebensächliches blieb nicht unangetastet, von den geschmiedeten Fußrasten bis zum Verschluss des Motorkühlers. Der sollte, wie Cristian Gasparri berichtet, ursprünglich aus der Serie übernommen werden. Doch dann fertigte man ihn aus Aluminium. Wieder sechs Gramm gespart!

Ähnlich konsequent gingen die Motoren-bauer ans Werk. So finden sich im Superquadro-Zwei-zylinder nicht nur Einlassventile aus Titan, sondern auch Auslassventile aus diesem ebenso leichten wie wider-standsfähigen Material. Die Kurbelwelle des L-Twin wiederum bezieht einen Großteil ihrer Schwungmasse aus Wolfram-Einsätzen. Die Motorenentwickler um Marco Sairu nutzten die hohe Dichte dieses Metalls, um – bei verminderter Gesamtmasse der Welle – durch op-timale Platzierung der Wolfram-Einsätze einen per-fekten Massenausgleich zu erzeugen. Ebenso zur Ge-wichts- und Reibungs re duk tion tragen Kolben mit nur zwei Kolbenringen bei. Pro Kolben spart das knapp 17 Prozent an Gewicht, was im Paket mit anderen Maß nah-men eine Anhebung der Maximal drehzahl von 12.000 (Panigale R) auf 12.300 1/min erlaubt. Im Verein mit der von 12,5 auf 13,3 erhöhten Verdichtung ergibt sich nicht nur ein freieres Hoch dre hen mit noch feinner-vigeren Reaktionen auf Gasbe fehle, sondern auch eine von 143 auf über 149 kW (über 200 PS) gestiegene Höchstleistung.

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Marco Sairuund sein Team pushten den Zweizylinder über die 200 PS-Marke.

Rennsport-Technologie für die Straße: Die Superleggera ist sogar leichter als das Werks-Superbike.

Marco Sairu, Engine Project Manager, sieht in den Kolben das technische Highlight des Super- leggera-Antriebs. Erstmals arbeiten in einem Straßen-Bike mit Viertaktmotor Kolben mit nur zwei Ringen. „Der Verzicht auf den weiteren Ölabstreifring erlaubt eine kürzere Bauweise des Kolbenhemdes mit einer angepassten Struktur des gesam ten Kolbens. So sinkt das Gewicht von 600 auf 500 Gramm, was wiederum den Ein - satz leichterer Kolbenbolzen ermöglicht“, sagt Sairu. Eine erhöhte Kompression und eine Neuge-staltung des Kolbendachs für eine optimierte Form des Brennraums sorgen darüber hinaus für eine bessere Leistungsabgabe.

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1 Zahlenspiel: 200 mm breiter Hinterreifen für gut 200 PS.2 Angepasst: Aerodynamischer gestaltete Verkleidung.3 Single-Spaß: Ein Mitfahrer ist nicht vorgesehen.

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4 Farbenlehre: Was golden glänzt, besteht aus Magnesium.5 Wie im Rennsport: Kette mit 520er-Teilung und Ergal-Kettenräder.6 Ganz kurz: Der Auspuff endet an der Fußraste.

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Sportliches Design und höchste Präzision: Die Leichtmetallräder der Superleggera kommen vom Rennsport-Ausrüster Marchesini.

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Leichtathlet: Geschmiedetes Neun-Speichen-Magnesium-Rad.


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Ducati 1199 Superleggera: Ausloten des Möglichen für ultimative Performance.

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Vom Kühlerverschluss (minus sechs Gramm) über Schrauben und Kleinteile aus Leichtbaumaterialien bis hin zur Auspuffanlage aus Titan (minus 2,5 Kilogramm): Die Gewichtsreduzierung gegenüber der ohnehin schon bemerkenswert leicht geratenen 1199 Panigale war nur durch viele

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Einzelmaßnahmen möglich. Und diese 155 statt 165 Kilogramm sind nicht die ganze Wahrheit: Das Trockengewicht wird ohne Batterie ermittelt. Durch die leichte Lithium-Ionen-Batterie ist die Superleggera fahrfertig sogar zwölf Kilogramm leichter als die 1199 Panigale R.

Elektronische Fahrhilfen assistieren auf der Straße und auf dem Raceway: Neben ABS, Traktions- und Motorbrems -kontrolle verfügt die Super leggera auch über eine neu artige Wheelie-Kontrolle. Diese Systeme lassen sich nach individu- ellen Vorlieben kali -brieren.

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Technische Daten Ducati 1199 Superleggera

Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A.

Produktionszeitraum: ab Anfang 2014

Klasse: Superbike

Motordaten: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90°-Motor. Vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einsprit-zung, geregelter Katalysator

Hubraum: 1.198 cm³

Leistung: über 149 kW (über 200 PS) bei 11.500 1/min

Drehmoment: 134 Nm bei 10.200 1/min

Getriebe: Sechsgang

Antrieb: Kette

Bremsen:zwei Scheiben vorn, eine Scheibe hinten, ABS

Radstand:1.437 mm

Trockengewicht:155 kg

Höchstgeschwindigkeit: > 270 km/h

Weniger ist schwer:Am Anfang der Superleggera stand die Frage: Wo lässt sich mit vertret - barem Aufwand Gewicht sparen? Die Entwickler analy-sierten jedes Bauteil bis ins kleinste Detail.

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RäderMarchesini, Erstausrüster vieler Rennsport-Teams, gießt und fräst für die Superleggera Leichtmetall- räder aus Magnesium im Format 3,50 x 17 vorn und 6,00 x 17 hinten. Montiert sind Reifen der Größe 120/70-ZR 17 und 200/55-ZR 17. Beide Räder wiegen zusammen nur 5,6 Kilogramm – ein Kilogramm weniger als die Räder der 1199 Panigale R.

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BefestigungenZahlreiche Schrauben und Ver-schlüsse an Verkleidung und Motor sind aus Titan gefertigt.

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KetteStatt einer Kette mit 525er-Teilung setzt die Superleggera für eine reibungsoptimierte Kraftübertra-gung eine Kette mit der im Renn-sport üblichen 520er-Teilung samt entsprechenden Kettenrädern aus Ergal-Duraluminium vorne und hin-ten ein. Das spart 0,8 Kilogramm.

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VorderradgabelDie Upside-Down-Gabel FL916 von Öhlins zeigt Highend-Features: belastungsoptimierte Außenrohre, Titan-Nitrit-behandelte Innen- rohre und voll geschmiedete Unter-seiten – Technologie aus dem Rennsport für 1,1 Kilogramm Ge-wichts ersparnis. Zugstufe und Druckstufe sind einstellbar.

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FederbeinAuch das Öhlins-Federbein TTX36 bringt Rennsport-Technologie auf die Straße: Erstmals kommt hier eine Feder aus Titan zum Einsatz. Sie wiegt 300 Gramm weniger als eine aus Stahl. Zugstufe und Druckstufe sind einstellbar.

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GabelbrückeDie Limitierungsnummer des Motorrades wird in die obere Gabel-brücke eingraviert.

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ZylinderkopfWie bei Ducati üblich, werden die Ventile mit einer desmodromischen Steuerung* präzise geöffnet und geschlossen – Garant für höchste Lei-stung bei niedrigem Verbrauch und sauberen Abgasen. Die Maximal-drehzahl wurde gegenüber der 1199 Panigale R von 12.000 auf 12.300 Umdrehungen pro Minute angehoben.

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VentileSchon die Panigale 1199 R verfügt über Einlassventile aus Titan. Die Superleggera nutzt diesen leichten Werkstoff auch für die Auslass-ventile. Pro Ventil bedeutet das 24 Gramm weniger Gewicht.

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PleuelAus Titan bestehen auch die Pleuel, die die Kolben mit der Kurbelwelle verbinden. Leichtbau bedeutet hier geringe rotierende und oszillierende Massen, schnelles Hochdrehen, fulminante Kraftent faltung.

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KolbenErstmals kommen in einem Straßen-Bike mit Viertaktmotor Kolben mit nur zwei Kolbenringen zum Einsatz. Gegenüber den üblichen drei Ringen wird so die Reibung deutlich re du-ziert. Zudem können Kolbenwände und Kolbenbolzen dünner ausfallen, das Gewicht sinkt von 600 auf 500 Gramm – nicht unerheblich bei mehr als 12.000 Umdrehungen pro Minute.

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KurbelwelleDie Kurbelwelle besteht aus ge-schmiedetem Stahl und wird mit Wolfram-Einsätzen feingewuch- tet. Dadurch lassen sich die zur Optimierung des Rundlaufs nötigen Massen so perfekt anordnen, dass die Gesamtmasse der Kurbel-welle geringer ausfallen kann. In Zahlen: Die konventionell auf- gebaute Kur belwelle der 1199 Panigale R wiegt 4.800 Gramm, die der Superleggera nur 4.400 Gramm – eine höchst wirksame Verminde- rung der rotierenden Massen und en pas sant auch ein besserer Wert als bei den Ducati-Superbikes. Deren Kur belwellen müssen laut Reglement seriennah sein und wie-gen daher 4.700 Gramm.

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Hinterer HilfsrahmenAuch der hintere Hilfsrahmen ist bei der Superleggera aus CFK gefer-tigt statt aus Aluminium wie bei der 1199 Panigale R. Das bedeutet: nur 900 Gramm gegenüber 2,1 Kilogramm.

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KupplungDie feingetunte Kupplung verfügt über verstärkte Federn aus dem Rennsport. Die Bedienkräfte steigen dadurch ein wenig, doch sichere Funktion auch bei ausgedehnten Ein-sätzen auf der Rennstrecke ist garantiert.

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AuspuffsystemDie kurz bauende Auspuffanlage samt Krümmern ist komplett aus Titan gefertigt. Die straßenzugelassene Anlage wiegt insgesamt nur 6,2 Kilogramm und damit 2,5 Kilogramm weniger als das System der 1199 Panigale R.

Rendezvous mit dem Supermodel: Die Ducati 1199 Superleggera im Detail.

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Konsequent gedachte und meister-lich ausgeführte technische Lösun- gen finden sich überall an der 1199 Superleggera. Viele Bauteile haben Handschmeichler-Qualität, alle stehen beispielhaft für die Schönheit filigraner Technik und unterstrei-chen die Maxime von Ducati: „Authen-tic Italian Performance“.

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Monocoque-HauptrahmenFür die 1199 Superleggera fertigt Ducati das Monocoque aus einer Alu-minium-Magnesium-Legierung. Gewicht gegenüber dem Aluminium-Bauteil der 1199 Panigale R um 1,1 Kilogramm.

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Hauptverkleidung und AnbauteileNicht nur die Hauptverkleidung, auch andere Anbauteile wie der Trä-ger der Sitzbank und kleinere Ver-kleidungsteile bestehen aus ultra-leichtem und hochbelastbarem CFK. Gewichtsersparnis: 1,0 Kilogramm. Lackiert ist die 1199 Superleggera im exklusiven Farbton Ducati Corse Rot.

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VorderradbremseAls erstes Straßenmotorrad setzt die Superleggera ein Brembo-Vorder-radbremssystem neuer Generation ein. Hier kann der Fahrer nicht nur den Hebelweg anpassen, sondern durch das Verstellen des wirksamen Kolbendurchmessers auch das An-sprechverhalten der Bremse seinen Wünschen gemäß modulieren.

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Weltpremiere:Als erstes Straßenmotorrad weltweit nutzt die Superleggera ein Federbein mit Titan-Feder.

* siehe Glossar, S. 100 –101 97 Dialoge Technologie96 Dialoge Technologie

Kilogramm Gewichtser- sparnis sind bei einer nur 165 Kilogramm schweren Aus gangsbasis ein technisches Bravourstück. Im Paket mit der gestiegenen Motor-leistung erreicht die Superleggera dadurch ein Leistungsgewicht von 0,77 kg/PS.

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Cristian Gasparriund seine Kollegen beschäftigte die Superleggera-Idee schon vor Jahren.

Nutzen die Kunden das serien-mäßig mitgelieferte Renn-Kit, steigt die Mo-torleistung durch die weniger stark dämp-fende Auspuffanlage von Akropovič noch einmal um fünf PS. Zugleich sinkt das Ge-wicht der Su perleggera um weitere 2,5 Ki-logramm – unter anderem durch gefräste Abdec kun gen für die Spiegelaussparungen und Kits zur Entfernung von Kenn zeichen-halterung und Seitenständer. Ebenfalls Be-standteil des Renn-Kits sind Aufbock stän-der für vorn und hinten sowie die höher gezogene Racing - Scheibe der Verkleidung.

Sehr viel Aufwand, sehr viel Hin-wendung auch zum kleinsten Detail. Doch wie viele der Superleggera werden ihren Ehrenplatz im Wohnzimmer oder in der Sam mlergarage überhaupt jemals verlas-sen? Gasparri lacht: „Mehr als wir gedacht haben. Viele unserer Käufer betonen, dass sie ihre Superleggera fahren wollen. Auch und gerade auf der Rennstrecke.“ Dort kön-nen sie dann, unterstützt von der justier-baren Ducati Wheelie Control, der achtstu-fig justierbaren Traktionskontrolle und dem Ducati Quick Shift für Gangwechsel mit Voll-gas ohne Kupplungseinsatz fahren wie die Profis der Superbike-Serie. Und in der Box erlaubt das Schräglage- und GPS-fähige DDA+-Datenmesssystem eine genaue Ana-lyse des Fahrstils. Die ersten 1199 Super-leggera sollen im Frühjahr 2014 ausgelie-fert werden. Ein wenig Zeit zur Vor freude bleibt also.

Ducati 1199 Superleggera:Ein Juwel, zu schade für die Sammlergarage.

Für Cristian Gasparri, Vehicle Project Manager Sportsbike, ist der Monocoque-Hauptrahmen das persönliche Highlight der 1199 Superleggera. Die Verwendung einer besonders steifen, dabei leichten und schwingungsabsorbierenden Alumi-nium-Magnesium-Legierung reduziert das Gewicht gegenüber dem Aluminium-Bauteil der 1199 Panigale R um 1,1 Kilogramm. „Dabei bedeutet schon das Aluminium-Monocoque der Serien- Panigale gegenüber unserer klassischen Gitter- rahmenkonstruktion eine Einsparung von fünf Kilogramm – das ist ein echter Meilensein“, sagt Gasparri.

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1 Keine Wahl: Jede Superleggera trägt Corse Rot.2 Versteckte Innovation: Monocoque- Hauptrahmen.3 Exklusiv: Gabelbrücke mit Seriennummer.

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie die Schönheit der Technik einer Ducati 1199 Superleggera!

Dialoge Technologie99

AMOLED-DisplayBei der AMOLED-Technologie handelt es sich um die Weiterentwicklung der OLED-Technologie. In einem Display, das mit einer Aktiv-Matrix (AMOLED) arbei-tet, werden alle Pixel einzeln angesteuert. Auf dem Handy- Sektor sind AMOLED-Displays bereits auf dem Vormarsch.

AppsDas oder auch die App bezeichnet als Kurzwort den englischen Begriff Application. Dabei handelt es sich um kleine Anwendungsprogramme, etwa für die Verwendung in Smartphones oder Tablet-Computern.

Audi e-diesel/Audi e-ethanol Audi setzt bei der Entwicklung CO₂-neutraler Kraft-stoffe unter anderem auf spezielle Cyanobakterien. Anstelle von neuen Zellen produzieren sie bei der Photosynthese synthetisches Ethanol (Audi e-etha-nol) und synthetischen Diesel (Audi e-diesel).

Audi e-gasAudi e-gas wird mit regenerativ erzeugtem Strom aus Wasser und Kohlendioxid gewonnen; das End-produkt ist synthetisches Methan, das Audi e-gas. Die Power-to-Gas-Anlage, die Audi im emsländi- schen Werlte errichtet hat, produziert das Audi e-gas für den neuen Audi A3 Sportback g-tron, der mit ihm eine wegweisende Well-to-wheel-Bilanz erzielt.

Glossar

Audi Smart DisplayDas Audi Smart Display ist ein aktives Touch-Display für den Einsatz im Auto und außerhalb. Seine Benut-zer können sich in den Datenstrom der MMI Naviga-tion plus einklinken und nach Belieben online gehen. Die Verarbeitung ist extrem hochwertig, wie immer bei Audi.

Audi virtual cockpitBeim Audi virtual cockpit handelt sich es um ein digi-tales Kombiinstrument. Sein großes TFT-Display besticht mit brillianten Grafiken, die ein ultraschneller Tegra-Prozessor vom Audi-Partner Nvidia generiert. Der Fahrer kann zwischen unterschiedlichen Ober-flächen wechseln und sich alle relevanten Informa-tionen ins Display holen.

Car-to-X-KommunikationUnter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge über drahtlose Netzwerke untereinander, mit ihren Besitzern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommu-nizieren können. Davon profitieren Verbrauchseffi-zienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleistun- gen wie bargeldloses Tanken möglich.

CFK/CFRPCFK ist die Abkürzung für carbonfaserverstärkter Kunststoff. Häufig wird auch die englische Abkür-zung CFRP (carbon-fiber-reinforced plastic) für die-sen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstofffa-sern in mehreren Lagen zur Verstärkung in ein Kunst-harz eingebettet werden.

Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen voll kommen neue Kommunikationsstrukturen.

Kraftstoff auf Bio-Basis: Bei der Herstellung der Audi e-fuels sind Cyanobakterien im Einsatz.

Power-to-Gas: Die Audi e-gas-Anlage in Werlte produziert umweltschonenden Kraftstoff.

10,2 Zoll Diagonale: Das Audi Smart Display eignet sich perfekt für die mobile Kommunikation.

Anzeigeinstrument der Zukunft: Das Audi virtual cockpit im „Infotainment“-Modus.

Matrix LED-ScheinwerferDer Begriff Matrix LED bezeichnet bei Audi einen in-telligenten Scheinwerfer, bei dem eine Vielzahl von LEDs das Licht erzeugt. Wenn nötig, schaltet das Steuergerät einzelne von ihnen aus, um andere Ver-kehrsteilnehmer nicht zu blenden. Die Fahrbahn wird dabei weiter sehr gut ausgeleuchtet.

MGUAn der Vorderachse des Sportprototypen Audi R18 e-tron quattro sitzt die Motor-Generator-Einheit (MGU). Ihre beiden E-Maschinen wandeln die beim Bremsen rekuperierte Energie in Gleichstrom um. Er wird für kurze Zeit in einem Drehmassenspeicher eingelagert und steht beim Beschleunigen wieder zur Verfügung.

MMIMMI ist die Abkürzung für Multi Media Interface und bezeichnet bei Audi eine Benutzerschnittstelle, welche die Bedienung aller Infotainment-Kompo-nenten in einem Anzeige- und Bediensystem und die einfache, schnelle und intuitive Nutzung einer Viel-zahl von Funktionen und Technologien ermöglicht.

MMI Navigation plusDie MMI Navigation plus ist eine Highend-Medien-zentrale. Sie kombiniert ein Festplatten-Navigati ons-system mit einer Audioanlage und weiteren Info-tain ment-Bausteinen. In einigen Audi-Modellen ist sie zum MMI touch erweitert – ein Touchpad erlaubt die Eingabe von Buchstaben, Zeichen und Ziffern mit dem Zeigefinger. Als Ergänzung zur MMI Navigation plus dient der Technikbaustein Audi connect: Er stellt die Verbindung ins Internet her und holt die maßge-schneiderten Dienstleis-tungen von Audi connect ins Auto.

CO₂-WäscheAls CO₂-Wäsche bezeichnet man die Abtrennung von Kohlendioxid. Sie erfolgt heute mit unterschied-lichen Verfahren in Kraftwerken. Das Schweizer Start-up-Unternehmen Climeworks hat mit Unter-stützung von Audi eine Technologie entwickelt, CO₂ aus der Umgebungsluft abzuscheiden.

CyanobakterienCyanobakterien (auch Blaualgen genannt) stellen eine der ältesten Lebensformen dar. Sie besiedeln die Erde seit mehr als 3,5 Milliarden Jahren. Audi ar-beitet daran, ihre Fähigkeit zur Photosynthese bei der Produktion synthetischer Kraftstoffe zu nutzen: Audi e-diesel und Audi e-ethanol.

Desmodromische VentilsteuerungWerden die Ein- und Auslassventile eines Verbren-nungsmotors nach ihrer Öffnung normalerweise durch Ventilfedern wieder geschlossen, so verzich- tet die desmodromische Ventilsteuerung auf diese Federn. Stattdessen werden die Ventile durch zu-sätzliche Schließnocken auf der Nockenwelle ge-schlossen. Diese Technologie erlaubt hohe Dreh-zahlen und steigert damit die Motorleistung. Die Desmodromik wurde von Fabio Taglioni für Ducati entwickelt und ist bis heute ein Markenzeichen der Edelbike-Schmiede.

DownsizingDownsizing bezeichnet im Automobilbau die Verklei-nerung des Hubraums eines Motors, der durch effi-zienzsteigernde Maßnahmen danach vergleichbar viel Leistung bringt wie ein Motor mit größerem Hub- raum.

Faserverstärkte Kunststoffe (FVK)Faserverstärkte Kunststoffe sind Werkstoffe, bei denen Fasern, beispielsweise Kohlenstofffasern, in mehreren Lagen zur Verstärkung in einen Kunststoff eingebettet werden.

GFK/GRPDie Abkürzung GFK bezeichnet glasfaserverstärk- ten Kunststoff (auf Englisch: glass-fibre reinforced plastic, GRP). In der Umgangssprache ist GFK auch als Fiberglas bekannt. Audi treibt den Einsatz von GFK auf vielen Gebieten voran, unter anderem bei den Schraubenfedern im Fahrwerk.

HMI (Human Machine Interface)Mit HMI bezeichnet man eine Benutzerschnittstelle zwischen Mensch und Maschine – etwa eine Tastatur, einen Touchscreen oder auch Gestensteuerungs-Technologien, bei denen der Nutzer nicht mehr mit dem Equipment in Berührung kommt.

LaserdiodeMit nur wenigen Tausendstel Millimeter Durchmes-ser sind Laserdioden extrem klein und leicht. Weitere Vorteile sind ihre relativ geringen Produktionskosten, der gute Wirkungsgrad und die einfache Modulier-barkeit.

LTE (Long Term Evolution)Die Abkürzung LTE steht für Long Term Evolution und bezeichnet einen neuen Mobilfunkstandard. Dieser überträgt Daten fünf- bis sechsmal schneller als das aktuelle UMTS-Netz. Übertragungsraten bis zu 100 Mbit/s machen datenintensive Infotainment-Funk-tionen wie HD-Fernsehen oder Videokonferenzen unterwegs möglich.

NEFZ-ZyklusNEFZ bedeutet Neuer Europäischer Fahrzyklus. Er wird in Europa für die objektive Bewertung des Kraft-stoffverbrauchs von Fahrzeugen verwendet und besteht aus vier aneinandergereihten Stadtfahrten und einer Überlandfahrt. Insgesamt wird 1.200 Se-kunden lang gefahren.

OLED-TechnologieDie Abkürzung OLED steht für den englischen Begriff Organic Light Emitting Diode. Er bezeichnet ein dünn- schichtiges Leuchtelement, das im Gegensatz zu herkömmlichen LEDs ein organisches, halbleitendes Material enthält. Die Materialcharakteristik er mög-licht den Bau flächiger Leucht ele mente.

Plug-in-Hybrid (PHEV) Als Plug-in-Hybrid bezeichnet man ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) über das Stromnetz aufgeladen werden kann.

RekuperationRekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungs-energie beim Verzögern. In Schub- und Bremspha-sen wandelt der Generator die kinetische in elek-trische Energie um, sie wird in der Batterie zwischen-gespeichert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und Elektroantrieben.

Singleframe-KühlergrillDer Begriff Singleframe bezeichnet das markenprä-gende Design des Kühlergrills der Audi-Modelle. Je nach Modellfamilie (Q-, A- und R-Modelle) ist der Singleframe unterschiedlich ausgeführt, auch inner-halb der Baureihen gelten feine Differenzierungen.

TFT-DisplayDie TFT-Technik kommt bei flachen Monitoren zum Einsatz. Sie basiert auf der Steuerung von Flüssigkris-tallen, die ihr Verhalten bei Anlegen eines elektri-schen Felds verändern. Diese Steuerung erfolgt durch Dünnschicht-Transistoren (Thinfilm Transistor, TFT).

UMTSUMTS ist die Abkürzung für den englischen Begriff Universal Mobile Telecommunications System. Er bezeichnet einen Standard für die Datenübertragung im Mobilfunk.

Well-to-wheelUnter Well-to-wheel, zu Deutsch „von der Quelle bis zum Rad“, versteht man die Bilanz des gesamten Pro- zesses der Herstellung und Verwendung von Energie-trägern von der Quelle bis zur Kraftübertragung auf die Räder eines Fahrzeugs. Well-to-wheel-Analysen dienen der Bemessung des erforderlichen Gesamt-energieverbrauchs.

WLANWLAN ist die Abkürzung für Wireless Local Area Net-work, zu Deutsch „drahtloses lokales Netzwerk“. Dabei handelt es sich um ein lokales Funknetz, in dem beispielsweise Computer oder Telefone drahtlos über eine Funkverbindung ins Internet gelangen können.

CO₂-Wäsche: Die Desorption der Kohlenstoff-dioxid-Moleküle erfolgt unter Wärme.

Das MMI-Bedienterminal im Audi A3: Im Mittel-punkt steht das MMI touch.

Die Zukunft des Scheinwerferlichts: Die Matrix LED-Technologie von Audi.

Elektro-Kraftwerk: Die MGU im 2013er-Rennwagen von Audi leistet mehr als 160 kW.

Die Evolution des Singleframe-Grills: Der Audi RS 7 Sportback mit Waben-Einsatz.

Fachbegriffe erklärtKurze Erläuterungen zu Begriffen aus den Themen im Heft.

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Impressum

AUDI AG85045 Ingolstadt

Verantwortlich für den Inhalt:Toni Melfi,Leiter Kommunikation,I/GP

Redaktion:Christoph Lungwitz

Konzept und Realisation:reilmedia

Grafikkonzept und Layout:stapelberg&fritz

Autoren:Janine Bentz-HölzlAnn HarderMichael HarnischfegerAnnika JochheimStefanie KernJohannes KöblerSabrina KolbStefan KotschenreutherMarlon MatthäusJosef SchloßmacherThomas Wirth

Lektorat:Winfried Stürzl

Fotografie:Jim FetsBernhard HuberManfred JarischUlrike MyrzikFlorian OttoTobias SagmeisterStefan WarterRobin WinkDaniel Wollstein

Illustrationen:Carola PlappertSteven Pope

Organisation:Eva BackesSabrina Kolb (Video)Fabian Ullmann (Fotografie)

Postproduktion:Wagnerchic – Digital Artwork

Druck:Druck Pruskil

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Dialoge-Technologiemagazin, Januar 2014

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