Die Arbeit von NROen für Luftverkehr · zum Klimaschutz im Luftverkehr 4.2.3 Stellungnahme von...

Universität Bremen

Fachbereich 8

Entwicldungspolitik mit dem Schwerpunkt Nicht-Regierungsorganisationen

(ENRO)

Diplo1narbeit:

Die Arbeit von NROen für Kli1naschutz irr1

Luftverkehr

Vorgelegt von: 1. Gutachterin: Prof. Michaela von Freyhold

Naci Polat 2. Gutachter: Dr. Rainer Dombois

Bremen im Oktober 2001

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Was ist Klimaschutz?

2.1 Naturwissenschaftliche Erkenntnisse 2.2 Die politische Entwicklungen

3 Klimaschutz und Luftverkehr

3.1 Entwicklung des Luftverkehrs 3.2 Wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs 3.3 Der Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima

4 Die verhandlungsstärksten Akteure im Luftverkehr

4.1 Wirtschaftsebene 4.1.1 Flugzeughersteller 4.1.2 Fluggesellschaften 4.1.3 Nachfrager

4.2 Politische Ebene 4.2.1 Stellungnahme von Internationalen

Organisationen zum Klimaschutz im Luftverkehr

4.2.2 Stellungnahme von Wirtschaftsverbände zum Klimaschutz im Luftverkehr

4.2.3 Stellungnahme von NROn zum Klimaschutz im Luftverkehr

5 Die politischen Mittel von NRCh1: Wie effektiv sind sie?

5.1 Handlungsmittel der NROn 5.2 Zusammenarbeit von NROn 5.3 Fallbeispiel: "The Right Price i\.ir Travel"

6 Vorschläge an die Nl{On zu1n Klhnaschutz im Luftverkehr

7 Schlussbetrachtung Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

Fliegen ist der größte Traum der Menschheit.

Der berühmteste türkische Flieger, Hazarfen Celebi, verwendete Flugberechnungen von

Farabi Ismail Johari, einem Lehrer, der sein Leben bei einer Flugversuch in Turkistan verlor.

Mit einigen Korrekturen und Anpassungen, abgeleitet vom Flug des Adlers, gaben schließlich

neun experimentelle Versuche seinem Flugapparat die Form. Im Jahr 1621 fand sein

berühmter Flug vom Turm Galata nahe. dem Bosporus in Istanbul statt. Der Flug war

erfolgreich. Er landete auf der anderen Seite des Bosporus. Mit diesem war Hazarfen 200

Jahre seiner Zeit voraus, und erst zwei Jahrhunderte später fanden vergleichbare

Entwicklungen in anderen Teilen der Welt statt.

Nun stellt sich die Frage, ob Hazarfen sich vor 400 Jahren mit dem heutigen Erfolg der

Menschheit beim Fliegen und den gleichzeitig verheerenden Auswirkungen des Fliegens auf

das Klima auseinandersetzen konnte? Vielleicht hätte er seine Experimente überhaupt nicht

realisiert, wenn er von den negativen Auswirkungen des Fliegens auf unser Klima gewusst

hätte.

In meiner Arbeit werde ich mich mit emer „vergessenen" klimapolitischen Frage

auseinandersetzen: Klimaschutz und Luftverkehr.

Weltweit trägt der Luftverkehr schon heute mit vier Prozent zum Treibhauseffekt bei. Wegen

der hohen Wachstumsraten werden die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs trotz

technischer Fortschritte in Zukunft weiter zunehmen. Bislang wird der internationale

Luftverkehr bei den Reduktionsverpflichtungen der Klimaverhandlungen noch

ausgeschlossen, da die Frage, wie die Emissionen zwischen den Staaten verteilt werden

sollen, noch ungeklärt ist.

Die beiden Begriffe Klimaschutz und Luftverkehr werden zuerst im einzelnen diskutiert,

danach wird auf folgende Fragen eingegangen:

Wie stark ist der Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima?

Wer sind die verhandlungsstärksten Akteure im Luftverkehr?

Welche Lösungsansätze und polilischen Instrumente vertreten internationale

Organisationen und NROn zum Klimaschutz im Luftverkehr?

Wie effektiv sind diese politischen Mittel bei den NROn?

Wie können die NROn arbeiten, um eine konkrete Botschaft zu vermitteln?

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2 Was ist Klimaschutz?

2.1 Naturwissenschaftliche Erkenntnisse

Die Atmosphäre ermöglicht uns das Leben auf der Erde. Aufgrund des natürlichen Gehalts

der Atmosphäre an Spurengasen wie Kohlendioxid (C02), Wasserdampf (H20), Methan

(C~), Disktickstoffoxid (N20) und Ozon (02) erhöht sich die Temperatur auf der

Erdoberfläche von -18 auf +15°C (BMU, 2001). Spurengase werden auch Treibhausgase

genannt. Diese Gase verhindern die Wärmerückstrahlung von der Erdoberfläche in das All,

was der natürlicher Treibhauseffekt ist. Wenn eine zu hohe Konzentration von

Treibhausgasen in der Atmosphäre heITscht, werden sie dadurch nicht behindert, wohl aber

die Abstrahlung der Wärme zurück ins Weltall. Damit erreichen durchschnittlich die

Temperaturen keine tragfähige Ebene.

Hauptursache für die Erwärmung ist die Verbrennung von fossilen Energieträgern wie Öl,

Kohle und Gas, bei der Kohlendioxid freigesetzt wird. Nach jüngsten Angaben von

Wissenschaftlern des zwischenstaatlichen Verhandlungsausschusses über Klimaänderungen

(IPCC) muß zum Jahr 2100 mit einem Anstieg der Durchschnittstemperatur auf der Erde bis

zu 5,8°C gerechnet werden (vgl. IPCC, 2001). Ein Temperaturzuwachs von einem Grad

Celsius in einem Jahrhundert ist das Maximum was für die Ökosysteme verkraftbar wäre.

Es stellt sich die Frage, was die Menschheit in Zukunft erwartet.

Nach Einschätzungen von Klimatologenlnnen wird die Erde zum Treibhaus (IPCC, 2001).

Der Meeresspiegel wird in den nächsten 100 J abren um bis zu 90cm steigen. Das wird die

folgenden Auswirkungen haben:

Überflutung der Inselstaaten und tief gelegenen Küstenregionen.

Veränderung der Niederschlags- und Verdunstungsverhältnisse.

Austrocknung und Degradation der Böden.

Häufung extremer Wetterverhältnisse wie Wirbelstürme und Dün-eperiode.

Verringerung der Nahrungsmittelproduktion und Artenvielfalt.

Davon werden vor allem Entwicklungsländer betroffen sein, die ohnehin schon große

Schwierigkeiten bei der Lebensmittelproduktion haben (vgl. IPCC, 2001).

2

2.2 Die politische Entvvicklungen

Klimaschutz liegt in der Verantwortung der ganzen Menschheit. Bereits in 1992 hatten sich

die Staats- und Regierungschefs beim Umweltgipfel in Rio darauf verständigt, die

Konzentration der Treibhausgase auf einem Niveau zu stabilisieren. Dieses Niveau soll

zudem in einem Zeitraum eneicht werden, der gewährleistet, daß die Ökosysteme sich auf

natürliche Weise den Klimaänderungen anpassen können und die Nahrungsmittelerzeugung

nicht bedroht wird sowie eine nachhaltige Entwicklung möglich bleibt. Fünf Jahre später

wurde in der japanischen Stadt Kyoto ein Protokoll unterzeichnet, das die Industrieländer als

die Hauptverantwortlichen für den zusätzlichen Treibhauseffekt erstmals rechtsverbindlich zu

konkreten Begrenzungen oder Verringerungen ihrer Emissionen verpflichtet. In dem

Protokoll wurde beschlossen, dass die Industriestaaten ihre Emissionen der sechs wichtigsten

Treibhausgase in den Jahren 2008 bis 2012 insgesamt um mindestens fünf Prozent gegenüber

1990 senken (für SF6, H-FKW und PKW kann auch 1995 als Basisjahr genommen werden).

Die einzelnen Staaten müssen in unterschiedlichem Masse zur Erfüllung dieses Zieles

beitragen (vgl. CoP3,1997).

Die Vereinigten Staaten kündigten inzwischen an, daß sie sich nicht an das Protokoll von

Kyoto gebunden fühlen. Beim letzten YJimagipfel in Bonn (18-27 Juli 2001) wurde das

Kyoto-Protokoll ohne die Amerikaner als „Kyoto-light" ratifizierbar gemacht, weil man

deutliche Abstriche hinnehmen mußte. 34 Staaten haben das Protokoll bereits ratifiziert.

Zunächst müssen die Industriestaaten das Protokoll ratifizieren, die 55 Prozent der

Emissionen verursachen. ,,Denn nur wenn wir eine tatsächliche Reduktion der Treibhausgase

eneichen, die auch bis 2005 zu einem nachweisbaren Fortschritt führt, können wir sehr viel

weiterführende Reduktionssclu·itte vereinbaren. Dann dürfen auch die jetzt noch fehlende

Themen wie die Emissionen durch Luftverkehr oder Seeschifffahrt nicht fehlen" sagte Sach

von Umweltministerium nach dem Bonner 'l</ eltklimagipfel (Spiegel Online, 2001).

J

3 Klimaschutz und Luftverkehr

3.1 Entwicklung des Luftverkehrs

Der Luftverkehr hat nach dem Zweiten Weltkrieg weltweit rasante Zuwachsraten verzeichnet.

Sie wurden vor allem durch die großen technischen Fortschritte in der Navigation, im

Flugzeugbau und sowie durch den weitgehenden Neu- und Ausbau von Flughäfen möglich

gemacht. Eine zunehmende Anzahl von Großraumflugzeugen wurde in Betrieb genommen

und erste Generation von Überschallflugzeugen eingeführt (vgl. Rosenthal, 1989:6). Mit der

Belebung der europäischen Konjunkturlage in den 80er Jahren sowie einer günstigen

Entwicklung der Weltwirtschaft hat auch der Wirtschaftszweig Luftverkehr sehr stark an

Bedeutung gewonnen. Er nahm von 1978 bis 1988 jährlich um ca. 7% zu (Denkhaus, 1999: 1).

Derzeit erwartet die Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) weltweit eine

Zunahme des Passagierverkehrs von jährlich 4% bei den Inlandsflügen und von 6% bei den

Auslandflügen (vgl. ICAO, 2000a).

3.2 Wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs

Wirtschaftliches Wachstum in vielen Länder, zunehmender politischer Wandel und Stabilität

waren die Schrittmacher für einen hohen Bedarf an Mobilität. Schnelle und zuverlässige

Verkehrsverbindungen sind für die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der

exportorientierten Länder unverzichtbar. Regelmäßige Verbindungen gewährleisten einen

zügigen Austausch von Dienstleistungen und Waren und e1möglichen eine arbeitsteilige

Weltwirtschaft zum Nutzen der Arbeitskräfte in diesen Ländern. Steigende Einkommen und

zunehmende Freizeit b1ingen zusätzliche Nachfrage nach Urlaubszielen im Mittelmeerraum,

aber auch weltweit. Der Luftverkehrsmarkt (Fluggesellschaften, Flughäfen,

Luftfahrtindustrie) ist daiüber hinaus ein bedeutender Arbeitgeber mit hochqualifizierten

Arbeitsplätzen (vgl. BMU, 1994).

Daneben gibt es zahlreiche Auswirkungen, die, obwohl sie mengen- als auch betragsmäßig

nicht ins Gewicht fallen, doch einen erheblichen Einfluß auf volkwirtschaftliche Größen

haben. Konkret bedeutet dies, dass immer mehr neue Technologien, die ursp1ünglich für den

Bereich der Luftfahrt entwickelt wurden, Eingang in unser tägliches Leben finden. Als

Beispiel kann hier die Entwicklung von extrf:n:i leichten und widerstandsfähigen Metallen

dienen, die für den Einsatz in Flugzeugen konzipie1t wurden und heute unter anderen auch für

Zeltgestänge Verwendung finden (Armbruster, 1996: 63).

1 3.3 Der Einfluß des Luftverkehrs auf das Klima

Laut dem neusten IPCC Report „A viation and the Global Atmosphäre" ist jeder Liter

Kerosin, der verflogen wird, knapp dreimal so treibhausintensiv wie ein Liter Benzin, der am

Boden verbraucht wird (vgl. IPCC, 1999).

Modellrechnungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt prognostizieren

über Zentraleuropa bis zum Jahr 2015 eine Klimaerwärmung von 0,5°C allein durch den

Luftverkehr (vgl. SSF, 1999).

Der Luftverkehr stellt in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre (d.h. in Höhen von

acht bis zwanzig Kilometer über der Erdoberfläche) die einzige unmittelbare anthropogene

Schadstoffquelle dar (vgl. BMU, 1994). Das Bereitstellen des Vor- und Auftriebs für das

Fliegen durch das Verbrennen des Flugtreibstoffs Kerosin führt nicht nur zu Kohlendioxid

Emissionen (C02), sondern dabei entstehen weiterhin:

- Wasserdampf (H20)

- Stickoxiden (NOx)

-· Aerosole (vgl. IPCC, 1999).

Allein die CO2-Emissione klettern von 17 Millionen Tonnen 1995 auf 33,6 Millionen Tonnen

im Jahr 2010. C02 hat eine Verweildauer in der Atmosphäre von 20-90 Jahren.

Der harmlos erscheinende Wasserdampf, als Kondensstreifen sichtbar, trägt in großem Maße

zum Treibhauseffekt bei. Bei Temperaturen z'.,vischen minus 40-50°C gefrie1t das Wasser zu

Eiskristallen, den so genannten Zirren. Wegen des geringen Luftaustausches verweilen diese

Zinus-Wolken bis zu 2 Jahren in der Stratosphäre und reflektieren die Wärmestrahlung

zurück zur Erde.

Bei der Verbrennung von einer Tonne Kerosin werden 3,4 Tonnen Sauerstoff benötigt. Dabei

entstehen 1,25 Tonnen Wasserdampf und 3,15 Tonnen C02. Nach Dirk Matzen werden von

den weltweit verkehrenden Düsenflugzeugen nmd 30 Millionen Tonnen Wasserdampf in die

unter Stratosphäre abgegeben. Nach Berechnungen des Hamburger Max-Planck-Institutes für

Meteorologie führt eine weitere Bedeckung des Himmels mit Zirrus-Wolken um 1,4% zu

einem zusätzlichen Treibhauseffekt um 10% des 'vVertes, der derzeit durch das C02 verursacht

wird (vgl. Matzen 1991: 74).

5

Die Stickoxidemissionen (NOx) des Luftverkehrs beeinflussen die Methan- und

Ozonzusammensetzung der Atmosphäre. Thre Wirkung auf das Methan führt zu einer

Abkühlung und ihre Reaktion mit dem Ozon zu einer Erwärmung (vgl. Treber, 1999: 5).

Aufgrund von Untersuchungen hat die NASA festgestellt, daß nördlich einer Breite von 40 °C

(Linie Ankara-Madrid-Philadelphia) etwa 25% aller Stickoxide in einer Höhe zwischen

12.000 und 28.000 rn vorn Flugverkehr stammen. Im Höhenbereich von 10.000 bis 12.000 rn,

in dem sich fast der gesamte Langstreckenverkehr abspielt, beträgt der Anteil rund 60%

(Armbruster, 1996: 149). Der Beitrag des weltweiten Flugverkehrs zum anthropogenen

Treibhauseffekt beträgt allein 3,5% (1992) (vgl. Loske, 2000). Bis 2015 geht man von einem

Wachstum der globalen Flugverkehrsleistung um 5% pro Jahr aus. Die damit verbundenen

Emissionen werden in diesem Zeitraum um jährlich 3% zunehmen (Treber, 1999: 8). Über die

Auswirkungen der Aerosole liegen keine genauen Angaben vor.

Nimmt man nur die COz-Emissionen, die vom Verkehr verursacht werden, hat der

Flugverkehr sogar einen Anteil von 12%. Die Folge ist, daß allein durch den Zuwachs im

Flugverkehr die Hälfte der Einsparungen an Treibhausgasen auf gezehrt werden, auf deren

Reduktion sich der Klimagipfel in Kyoto geeinigt hat (vgl. Loske, 2000).

Allen Beteiligten ist deshalb bewusst dass ein dringender Handlungsbedarf besteht. Im Herbst

2001 tagt erstmals der Verband des internationalen Luftverkehrs zu diesem Thema in Kanada

um dieses Problem erstmals zu behandeln (vgl. Spiegel Online, 2001).

r,

Tabelle 1: Der Einfluss des Luftverkehr auf das Klima

Abkürzungen Name Wichtig zu kontrollieren {+/0/?}

{Lokal/Regional/Global}

C02 Kohlendioxid Treibhauseffekt (+,G)

NOx Stickoxides Treibhaus (+,G)

Ozon (+,G)

Säurebildung (+,R)

Lokale Effekte (+,L)

H20 Wasserdampf Treibhauseffekt (?,G)

Ozon (?,G)

S02 Stickoxide Treibhauseffekt (?,G)

Ozon (?,G)

Lokale Effekte (O,L)

CO Kohlenmonoxide Lokale Effekte (+,LO)

Aerosole Treibhauseffekt (?,G)

Ozon (?,G)

Lokale Effekte (+,L)

Quelle: Umweltministerium der Niederlande, 1995

7

4 Die verhandhmgsstärksten Akteure im Luftverkehr

Die Bestimmungen des Luftverkehrs werden größtenteils im internationalen Bereich, vor

allem im Rahmen der UN-Sonderorganisation für Zivilfahrt (International Civil Aviation

Organisation, ICAO) festgelegt. Neben ICAO gibt es zahlreiche Internationale

Organisationen und NROn, die in diesem Bereich agieren. Die Hauptakteure befinden sich

auf zwei wichtigen Ebenen, die voneinander direkt oder indirekt abhängig sind:

Wirtschaftsebene

Produzenten von Vorleitungen:

Mineralölindustrie, Flugzeughersteller,

die Flughäfen sowie Flugsicherung

Fluggesellschaften

Nachfrager: Touristikunternehmen, im

Güterverkehr sind es die Unternehmen als

Verlader oder

Spediteure (vgl. UBA, 2001: 95).

Politische Ebene

Internationale Organisationen

NROn

Politische Entscheidungsträger

Aufgrund des Aufwands der Studie werde ich nur die zusammengefaßten Informationen über

wirtschaftliche Akteure vermitteln. Ich werde mich mehr auf die politische Ebene

konzentrieren. Im Bereich der politischen Akteure werden zusätzliche Diskussionen der

Wirtschaftsebene mit der Hilfe von Wirtschaftsverbände geführt. Die Vorschläge an NROn

werden sich im Laufe der Arbeit herauskristallisieren.

4.1 Wirtschaftsebene

4.1.1 FlugzeughersteUe.r

Die Reduzierung der Emissionen in Luftverkehr geht von neu entwickelten Triebwerken aus.

Die Entwicklung der Triebwerke zielt sowohl auf eine Optirnienmg des Treibstoffverbrauchs,

als auch auf die Reduzierung der Triebwerkem.issionen (vgl. Armbmster, 1996: 173). In

vielen wissenschaftlichen Studien wird davon ausgegangen, daß die neuen

Triebwerktechnologien in den nächsten 2 J ahrz:ehnten nicht ausreichen, um einen

8

nennenswerten Einfluß auf das Gesamtemissionsniveau auszuüben (vgl. Treber, 1999: 9).

Meiner Meinung nach besteht über diese wissenschaftliche Erkenntnis noch

Diskussionsbedarf.

Die Mineralölabhängigkeit und nachhaltige Profitgier hat hier ein sehr großen Einfluß auf

technologische Entwicklungen sowohl in der Automobilindustrie, als auch in der

Luftfahrtindustrie. Die Betroffenen verfügen über neue wissenschaftliche Erkenntnisse und

auch Entwicklungen, wie dem Cargolifter(Zeppelin), Drei-Liter-Flugzeug und Solarflugzeug.

Trotzdem wird eine ein dimensionale Technologieentwicklungen in der Luftfahrtindustrie

weiterhin gefördert. Im folgenden ich werde hier neue Erkenntnisse über drei alternative

Technologien darstellen.

Cargolifter: Der Bau des Cargolifters gilt als eines der weltweit ehrgeizigsten, aber auch

risikoreichsten Luftfahrtprojekte. Als besonders kritische Punkte werden von Analysten und

Branchenexperten die Finanzierung, mögliche Verzögerung im Genehmigungsverfahren

sowie technische Risiken bei dem völlig neuen Lastabsetzverfahren genannt. Aus 100 Metern

Höhe sollen die Güter an Seilen herabschweben und als Gewichtausgleich bis zu 160 Tonnen

Wasser getankt werden. Der Einstieg eines finanzkräftigen Konzerns bei Cargolifter könnte

das Unternehmen bei Projektverzögernngen absichern. Cargolifter fordert von potenziellen

Kunden, die wie Siemens bereits geringfügig finanziell beteiligt sind, eindeutige Zusagen für

die weitere Unterstützung. Auch von der Politik werden klare Bekenntnisse zum Projekt

gefordert. ,,Dies könnte sich auch auf eine öffentliche finanzielle Förderung erstrecken", sagt

Vorstandvorsitzender Carl von Gablenz. Er blickt auf die öffentliche Förderung und

Beteiligung von Risikopartnern bei der 10,7 Mrd. US$ teuren Entwicklung des Airbus A380

(FTD, 10.09. 2001: 6). Aber ist es zukunftsversprechend , daß sich bereits fast 65 000

Kleinaktionäre am Unternehmen beteiligt haben, obwohl noch kein Produkt am Markt ist.

Solarjlugzeug: Ein aktuelles Beispiel für den unbemannten Solarflug ist der Pathfinder Plus

vorn Dryden Flight Research Center der NASA Dieser achtmotorige „Nurflüger" kann

Höhen bis zu 25.000rn erreichen. Seine Einsatzgebiete sind z.B. Umweltüberwachung,

Höhenforschun8 und Relaisfunk (als preiswerte Alternative zu Satelliten). Die großen,

langsam laufende Propeller sind für extreme Flughöhen optimiert. In den zwei Gondeln

finden Nutzlasten (Spezialkameras, Messinstrumente etc.) Platz. Der Pathfinder Plus hat sich

mittlerweile auf zahllosen Flügen bevvährL 1-\ugenblicklich arbeitet man an einer

Weiterentwicklung, dem Nurflüger Centurion nüt über 60 Metern Spannweite und 31 kW

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Solar-Leistung. Endziel ist schließlich nach NASA Berichten ein noch größeres Flugzeug mit

dem Namen Helios, welches bis zu sechs Monate lang ununterbrochen in der Luft bleiben

kann (NASA, 1998). Es muss beachtet werden dass diese Entwicklung nur mit geringem

Forschungsmittel zu Stande kommt.

Drei-Liter-Flugzeug: Was auf der Erde undenkbar ist, ist in der Luft nichts

Außergewöhnliches. Flugzeuge haben emen Treibstoffverbrauch von 40 Litern auf 100

Kilometer. In Nordfriesland geht jetzt erstmals das erste Serienflugzeug mit einem geregelten

Katalysator an den Start. Statt einem Verbrauch von 40 Litern, benötigt diese Maschine nur

vier Liter. Ein 30-jähriger Ingenieur aus der norddeutschen Tiefebene -selbst Testpilot

entwickelte diesen Prototypen. Das benzinsparende Aggregat ist bislang aber nur in der

Hobbyfliegerei zugelassen. Doch der junge Ingenieur arbeitet bereits an einem

entsprechenden Triebwerk für die großen Jets. Die Strecke Berlin-Mallorca wäre

Berechnungen zufolge in diesem Fall mit nur 15% der gewöhnlichen Menge an Kerosin zu

bewältigen (vgl. ARTE, 6.8.2001).

Neben diesen Entwicldungen, konkurrieren die zwei weltgrößten Flugzeughersteller Airbus

und Boeing unermüdlich um den größten Teil des Weltmarkts, zu erobern. Airbus nähert sich

an die Kapazitäten des US-Wettbewerbers Boeing an. Airbus will in spätestens vier Jahren die

ersten Großraumjets (A380) in die Luft bringen. Dann k:önnen doppelt so viele Passagiere wie

bisher in einem Flugzeug mitfliegen.

Diese Flugzeuge werden pro Passagier energieeffizienter sein. Aber dies wird nur dazu

führen, daß man billiger mehr Menschen transportieren kann. Der kleine Energiespareffekt

pro Passagier wird überkompensiert ·werden, durch noch mehr Passagiere, die

Fluggesellschaften transportieren. Das ist eine ultimativer Versuch, den Luftverkehr zum

Massentransportmittel zu machen (vgl. FAZ, 25.4.2001).

4.1.2 Fluggesellschaften

Sie können durch eingesetzte Fluggeräte sowie durch operative Änderungen

Kostensteigerungen begegnen und die Umweltauswirkungen ihrer wirtschaftlichen

Aktivitäten begrenzen (UBA, 2001: 95). Bei den Flugzeugbauaufträgen an Hersteller können

die Fluggesellschaften energiesparsamere und weniger umweltschädlichere Triebwerke

verlangen. Damit können umweltbewußte Flugzeughersteller ihren Platz auf dem Markt

festigen und sogar weiter ausbauen.

[0

Es gibt auch vorbildliche Beispiele bei den Fluggesellschaften. LTU hat mit renommierten

Wissenschaftlern wie Nobelpreisträger Prof. Paul Crutzen das Projekt C.A.R.LB.I.C (Civil

Aircraft for Remote Sensing and In-Situ-Measurement of Troposphere and Lower

Stratosphere Based on the Instrument Container) entwickelt. An Bord einer Boeing 767-

300Er wird ein Container mit Messgeräten befördert, der Daten über die Zusammensetzung

der Luft in 11.000 m Höher sammelt. Dies ermöglicht es Wissenschaftlern ihre Modelle über

mögliche Klimaänderungen mit Daten zu belegen. Erste Ergebnisse zeigen, dass in Flughöhen

mehr bodennahe Emissionen nachweisbar sind als bisher angenommen (vgl. LTU, 2001).

Bei einem anderen Beispiel haben Fluggesellschaften und der Flugzeughersteller Airbus mit

finanzieller Unterstützung von der Europäischen Kommission das Ozonforschungsprojekt

,,Mozaic" (Measurement of Ozone on Airbus In-Service Aircraft) ins Leben gerufen. Die ca.

120kg schweren, vollautomatischen Meßinstrumente sind im Unterdeck der neuen Airbus A-

340 untergebracht und darauf ausgelegt, sowohl das Ozon als auch die

Wasserdampfkonzentration während des Fluges zu e1messen. Mit Lufthansa, Air France,

Sabena und Austrian Airlines wurden auf verschiedenen Routen Messungen durchgeführt

(Armbruster, 1996: 159).

Einige Fluggesellschaften haben bestimmte Kraftstoffeinsparungsmaßnahmen m den

Flugzeugen:

Verbesserung der Abfahrt- und Annährungsmethoden.

Optimierung der Flugzeuggeschwindigkeit um l(.raftstoff zu sparen.

Auswahl der besten Flughöhe (Leistungsfähigkeit verbessert sich um l % pro 100 Fuß).

Entnahme der Luft für die Klimaanlage von den Motoren, statt einer direkten

Stormerzeugung durch den Akkumulator.

Abschaltung von nicht notwendigen Motoren beim Parken.

Verwendung des Flugsimulators für Flugtraining (vgl. ICAO, 2000c).

4.1.3 Nacbfrager

Zu den Gruppen, die sich über die Problemlage (iedanken machen, gehören touristische

Unternehmen und Reisende, die durch ihre Nachfrage zu den vom Luftverkehr verursachten

Umweltschäden beitragen (vgl. UBA, 2001: 95 ).

88,8 Prozent der Deutschen sind davon überzeugt, daß der Luftverkehr der Umwelt schadet.

42, 1 Prozent halten Fliegen sogar für sehr schädlich. Das ergab eine repräsentative Umfrage,

die das Emnid-Institut im Auftrag des Greenpeace Magazins bei Erwachsene über 14 Jahren

! )

durchführte (Greenpeace, 1997). Doch angesichts des anhaltenden Reisebooms der Deutschen

ist es grundsätzlich fraglich, ob es gelingen kann, den Luftverkehr in Zukunft

umweltfreundlicher bzw. im Sinne des Öko-Tourismus zu gestalten.

4.2 Politische Ebene

hn Bereich des Luftverkehrs gibt es eine Reihe von Organisationen, die sich mit Instrumenten

des Klimaschutzes auseinandersetzen. Dabei handelt es sich sowohl um politische

Organisationen, die Lösungen auf transnationaler oder internationaler Ebene suchen und

umsetzen, als auch Wirtschaftsverbände und umweltorientierte NROn, die versuchen, ihren

Einfluß auf Lösungsvorschläge im Diskussionsprozess geltend zu machen. Seit der

Veröffentlichung des IPCC-Soderberichts ist die Diskussion um geeignete Instrumente zum

Klimaschutz im Luftverkehr in eine neue Phase getreten (vgl. IPCC, 1999). Während vor

dieser Zeit der Klimabeitrag des Luftverkehrs von den Interessenve1tretem des Luftverkehrs

eher negiert wurde und von daher Instrumente mit der Begründung von

Wettbewerbsnachteilen oft abgelehnt wurden, ist durch den Bericht eine allgemein

wissenschaftliche anerkannte Grundlage vorhanden, auf der sich alle Akteure verständigen

können. Auch das Kyoto Protokoll von 1997, das die ICAO verpflichtet, Instrumente für die

Industriestaaten zur Emissionsreduktion des Luftverkehrs zu entwickeln, hat hierzu einen

Beitrag geliefert (vgl. CoP3, 2000).

Das gestiegene Problembewusstsein spiegelt sich m den Dokumentationen und

Veröffentlichungen auf den Internetseiten der Organisationen wider. Die Interessenvertreter

des Luftverkehrs schlagen meist keine eigenen Lösungsansätze vor, sondern referieren den

IPCC-Sonderbericht oder verweisen auf die Zuständigkeit der ICAO. Bei den politischen

Organisationen formuliert vor allem die Europäische Kommission eigene Vorschläge, die sie

gewillt ist umzusetzen, wenn keine Einigung auf internationaler Ebene zustande kommt.

Die luftverkehrspolitische Arbeit der deutschen und internationalen NROn und lokalen

Bürgerinitiativen hat in den letzten Jahren eine neue Dimension erlangt: Die Segmentierung

der Luftverkehrspolitik in verschiedene politische Ebenen (Stadt, Land, Bund) und

unterschiedliche thematische Schwerpunkte (Flughafenausbau, Lärm, Emissionen in Luft,

Böden und Wasser) wurde durch verbesserte Zusammenarbeit und Vernetzung überbrückt

(Köhne, 1999).

Im folgenden werden die wichtigsten Organisationen 1nlt ihren Aufgabenschwerpunkten und

Lösungsansätzen vorgestellt.

4.2.1 Stellungnahme von Internationalen Organisationen zum Klimaschutz im

Luftverkehr

International Civil Aviation Organisation (ICAO)

Bei der ICAO handelt es sich um eine Organisation der UN mit 185 Vertragsstaaten, deren

Aufgabe die Entwicldung eines sicheren und ökonomisch effizienten Luftverkehrs auf der

Grundlage der Chicagoer Konvention von 1944 ist. Dazu gehört das Ausarbeiten und

Umsetzen von internationalen Standards und einheitlichen Luftverkehrsgesetzen. Die meisten

k.limarelevanten Vorschläge werden durch die Arbeitsgruppe der ICAO „Comittee on

Aviation EnvironmentaJ. Protection" (CAEP) erarbeitet, die sich aus 18 Mitgliedsstaaten der

ICAO zusammensetzt und verschiedenen Organisationen als Beobachter. Die ICAO ist durch

das Kyoto Protokoll, (§ 2, Abs.2) der „Conference of Parties der UNFCCC" (CoP3, 1997)

beauftragt worden, Lösungsvorschläge für die Reduzierung der internationalen Emissionen

des Luftverkehrs der Annex-1-Länder (Industriestaaten) zu entwickeln (ICAO, 2000a).

Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr

An marktwirtschaftliche Instrumenten wurden untersucht: Kerosins teuer,

aufkommensneutrale Flugzeugemissionsabgabe, Reiseflugabgabe/-steuer, offener und

geschlossener Emissionshandel sowie verschiedene Typen von freiwilligen

Vereinbarungen. Die vorläufigen bisherigen Ergebnisse besagen, dass ein offener

Emissionshandel - über einen längeren Zeitraum gesehen - gegenüber anderen

marktwirtschaftlichen Instrnmenten den größten Emissionsreduktionseffekt aufweist.

Freiwillige Vereinbarungen sind - über einen langen Zeitraum gesehen - ökonomisch

weniger effizient als ein offener Emissionshandel, möglicherweise aber als Instrument für

einen Übergangszeitraum einzusetzen.

Im Bereich der operativen Maßnahmen sieht die ICAO gute Chancen zur

Emissionsreduktion. An erster Stelle steht die Implementierung des Satelliten gestützten

CNS/Atm-Luftraumverkehrsmana:gementsystems, das von der ICAO entwickelt wurde.

Momentan laufen Verhandlungen rnit den nordamerikanischen und europäischen

Luftraumbehörden sowie den Regionalplammgsgmppen zwecks Umsetzung des

Konzepts.

Darüber hinaus werden Vorschläge erarbeitet, wie m anderen operativen Bereichen

Emissionsreduktionen stattfinden können (lCAO, 2000b: lff.; ICAO 2000c: lff.).

United Nations- Framework Convention ou CHmate Change (UNFCCC)

Die UNFCCC ist eme Organisation der Vereinten Nationen, die auf einer

Rahmenübereinkunft der Vertragsstaaten von Rio 1992 zur Stabilisierung der Treibhausgase

beruht. Die UNFCCC führt mit der Conference of Parties (CoP) die internationalen

Klimakonferenzen (Montreal, Kioto) durch und macht Vorschläge für die Umsetzung der

Ziele. Im Bereich des Luftverkehrs arbeitet die UNFCCC mit der ICAO/CAEP zusammen.

Die ICAO wiederum erstattet der technischen Arbeitsgruppe der UNFCCC (SBST A -

Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice) regelmäßig Bericht über

Arbeitsfortschritte (vgl. UNFCCC, 1997).


Keine Zurechnung zu den nationalen Emissionskonten.

Zurechnung zu dem Land, wo der Treibstoff verkauft wurde.

Zurechnung zu der Nationalität der FluggeseHschaft oder des registrierten Flugzeugs.

Zurechnung zu dem Land des Abflugs oder der Ankunft der Flugzeugs.

Bisher gibt es diesbezüglich keine Einigung (vgl. UNFCCC, 2000: 2).

United Nations Environment Pn·ogrnmme (UNEP)

Die UNEP ist eine Organisation der Vereinten :Nationen zur Förderung der Industrie auf

internationaler Ebene zu einer nachhaltigen industriellen Entwicklung. Sie hat 1988 mit der

World Meteor Organisation (WMO) zusammen den Intergovernmental Panel of Climate

Change (IPCC) ins Leben gernfen, der u.a. den Sonderbericht zum Klimaschutz des

Luftverkehrs herausgegeben hat. Die UNEP arbeitet außerdem eng mit der World Tourism

Organisation (WTO) zusammen.


Die Veröffentlichungen beziehen sich auf den IPCC-Bericht und die UNFCCC

Aktivitäten (vgl. UNEP, 2000).

Organisation for Economic Co-operntion and Develo:pment (OECD)

Hier handelt es sich um eine Interessenvertretung von weltweit 29 Industriestaaten, die die

Regierungen bei ihrem Diskussionsprozess auf dem Weg zu einer verbesserten Wirtschafts

und Sozialpolitik unterstützt Die Mitgliedstaaten geben sich in ökonomischer verbindlich

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rechtliche Regelungen (z.B. Abbau von Handelsschränken oder Subventionen). Darüber

hinaus förde1t die OECD Forschungsprojekte und Studien zu verschiedenen

gesellschaftlichen Bereichen, so auch zum Themenfeld Luftverkehr (vgl. OECD, 2000a;

Michaelis, 1997). Die OECD arbeitet mit anderen internationalen Organisationen wie z.B.

der UNFCCC zusammen und unterstützt deren Vorhaben.


Es wurde eine Studie von der OECD mit finanziert, die sich mit einer C02-Abgabe im

Luftverkehr beschäftigt. Die Studie hält eine C02-Abgabe als Anreiz zur

Energieeinsparung grundsätzlich für sinnvoll, plädiert aber für eine internationale

Einführung unter der Schirmherrschaft von ICAO, um die Wettbewerbsbedingungen der

Fluggese11schaften nicht unnötig zu verzerren. Die Studie enthält den grundsätzlichen

Vermerk, dass diese die Auffassungen des Autors vertritt und nicht unbedingt die

Meinung der OECD wiedergibt (Michaelis, 1997: 2-10). Von daher bleibt unklar, ob die

OECD die Einführung einer COz-Abgabe eigenständig als Forderung erhebt.

Es existieren einige allgemeine Studien zu den Themenfeldern Emissionshandel und

freiwillige Vereinbarungen, die sich aber nicht auf den Bereich des Luftverkehrs beziehen

(vgl. OECD, 2000b).

Europäische Union (EU)

Die Europäische Union ist der politische Zusammenschluss der europäischen Staaten. Sie

arbeitet aktiv bei ICAO/CAEP mit, um neue Vereinbanmgen und internationale Standards im

Luftverkehr zu entwickeln. Die EU hält ldirnapolitische Aktivitäten im Bereich des

Luftverkehrs für dringend erforderlich und würde auch eigene Instrumente in Erwägung

ziehen, wenn auf der Ebene der ICAO keine Einigung zustande kommt (vgl. Commision of

the European Communities, 1999: 9-14).


Die EU setzt sich für Verbesserungen des europäische Luftraummanagementsystems

(ATM) und Schaffung der technischen und organisatorischen Voraussetzungen in

gemeinsamer Absprache mit der europäischen Luftraumkontrollbehörde

EUROCONTROL ein.

EU hat sich mit in einem längeren Prozess mit den marktwirtschaftlichen Instrnmenten

zur Schaffung von Anreizen fü.r emen energieeffizienteren Luftverkehr

auseinandergesetzt und dazu mehrere Studien in Auftrag gegeben. Bereits 1996 hatte die

15

EU-Kommission einen Bericht herausgegeben, der die Aufhebung der Freistellung des

Luftverkehrs von der Kerosinsteuer befürwortet. Im Nachgang dazu wurde die Wirkung

und die hnplementierung einer solchen Steuer untersucht. Die favorisierte Option, die

alle auf europäischen Flughäfen operierenden Fluggesellschaften besteuert, kann nicht

weiter verfolgt werden, weil die existierenden Regeln der ICAO-Konvention diesem

Vorschlag widersprechen. Infolgedessen hä1t die EU ihren Vorschlag einer

Kerosinbesteuerung aufrecht und versucht, sich auf internationaler Ebene weiter dafür

einzusetzen.

Parallel wurden Emissionsabgaben untersucht, die in verschiedenen Fonnen vorstellbar

sind. Favorisiert wird eine Angabe auf die geflogene Distanz (en route charge).

Zusammen mit ICAO/CAEP wird an der Konkretisierung der Ergebnisse gearbeitet.

Im Bereich des Emissionshandels will die EU weitere Studien in Auftrag geben, die die

Möglichkeiten der Umsetzung für den Luftverkehr untersuchen.

Die EU hä1t eine freiwillige Vereinbarung für C02 und andere Emissionen, die über die

nonnalen Trendentwicklungen hinausgehen, für sinnvoll und schätzt, dass durch dieses

Instmment eine zusätzliche Verbessemng der Energieeffizienz von 4-5 % in den nächsten

10-15 Jahren erreicht werden kann. Sie arbeitet an der Konkretisierung der Ziele, des

Zeitplans und der Vorbereitungen für diesbezügliche Verhandlungen mit der

Luftfahrtindustrie ( vgl. Commision of the European Communities, 1999: 9-18; SNM,

1998: 4-35).

European Environment Agency (EEA)

Die Europäische Umweltagentur, die von der Europäischen Union eingerichtet wurde, um der

EU relevante Informationen für die europäische Umweltpolitik und Hilfen für

Entscheidungsträger zu liefern, will keine bestehenden Strukturen ersetzen, sondern die

verschiedenen Informationen aus den Mitgliedsländern aufbereiten und kompatible machen.

Poltische Instrnmente zum Klimaschutz im Luftverkehr

Die EEA hat einige Studien zu klimapolitischen Instrumenten für bodengebundene

Transportmittel herausgegeben, aber keine zum Thema Luftverkehr (EEA, 2000).

16

World Travel & Tourism Cm.mcil (WTTC)

Der WTTC ist eme globale Interessenvertretung für die vielfältige Unternehmen und

Verbandsvertretungen aus der Reise- und Tourismusbranche. Das zentrale Ziel ist es,

gegenüber Regierungen die wirtschaftliche Bedeutung des Sektors zur Geltung zu bringen.


Der WTTC beschäftigt sich mit Prinzipien für einen nachhaltigen Tourismus (WTTC,

2000a; WTTC, 2000b ).

4.2.2 Stellungnahme von Wirtschaftsverbände zum Klimaschutz im Luftverkehr

International Air Transport Association (IATA)

Bei der IATA handelt es sich um die wirtschaftliche Interessenvertretung der internationalen

Fluggesellschaften mit 270 Mitgliedern, über die 95% des weltweiten Linienluftverkehrs

abgewickelt werden. Das Ziel dieser Organisation ist, technische und organisatorische

Standards in allen relevanten Bereichen des Luftverkehrs mit zu entwickeln, die der

wirtschaftlichen Entwicklung des Luftverkehrs förderlich sind sowie Umweltaspekte mit

einbeziehen. Die IATA gibt einen jährlichen Umweltbericht heraus und steht in

regelmäßigem Austausch mit der ICAO (IATA, 1999: 4-6).


Der Umweltbericht 2000 bezieht sich auf den IPCC-Sonderbericht, das Kioto-Protokoll

und die daraus folgenden Aufgaben für die ICA.O.

Die IATA-Mitglieder haben auf il:u:ern Jahreskongress 2000 emen Vorschlag

angenommen, der eine 10 Prozentige Tn:'.ibstoffreduzierung für den gesamten

Flottenverbrauch innerhalb der nächsten IO Jahre vorsehen könnte. Das Reduktionsziel

soll durch ein Bündel von operativen und technischen Maßnahmen erreicht werden. Der

Vorschlag könnte möglicherweise zur Gnmdlage einer freiwilligen Vereinbarung werden.

Die IATA sieht freiwillige Vereinbarungen über eine längeren Zeitraum als nur bedingt

tauglich an, weil hier eher Vereinbarnngen getroffen werden, die geringe Kosten

verursachen und für weitergehende Ziele keine Anreize bieten.

Die IATA hält einen freien Emissionshandel für die beste Möglichkeit, die ehrgeizigen Ziele

des Kyoto Protokolls zu erreichen (IATA, 2000: 40-46).

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Air Transport Action Group (ATAG)

Die ATAG ist die Internationale Interessenvertretung von verschiedenen Akteuren des

Luftverkehrs (Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller, Luftverkehrsmanagementbehörden,

Pilotenvereinigungen, Wirtschaftskammern, Tourismus- und Reiseveranstalter etc.). Das Ziel

von AT AG ist es, den Luftverkehr in einer ökonomisch vorteilhaften und

umweltverträglichen Weise abzuwickeln. Diesbezügliche Lösungsvorschläge erlolgen in

enger Abstimmung mit der IATA, die zudem Mitglied bei ATAG ist (ATAG, 2000: 1).


Grundlage ist der IPCC-Repmt, das Kyoto-Protokoll und die daraus folgenden Aufgaben

für die ICAO.

Die ATAG hält freiwillige Vereinbarungen zur C02-Reduzierung für möglich, allerdings

ohne nähere Ausführungen zu deren Ausgestaltung zu machen.

Es werden die Lösungsoptionen der ICAO zu marktwirtschaftlichen Instrumenten

(Abgaben, Emissionshandel) referiert. Die AT AG schlägt solche Instrumente für die

Internationale vor und sieht die ICAO als die internationale Organisation, die derartige

Lösungen ausarbeitet und umsetzt (ATAG, o.J.: 13ff.).

Association of European Airlines (AEA)

Bei der AEA handelt es sich um die Interessenvertretung von 27 europäischen

Fluggesellschaften gegenüber der EU, der European Civil Aviation Conference (ECAC) und

den Einzelstaaten der Mitgiieder.

Politische Instmmente zum Klimaschutz im Luftverkehr

Internationaler Emissionshandel.

Operationelle Maßnahmen wie Verbesserung des Luftraummanagement (ATM).

Technische Verbessenmgen der Fluggeräte (AEA, 2000: 2-7).

International Coundl of Aircraft Ownf:ir aK!ld PHot: Association (IAOP A)

Bei der IAOPA handelt es sich um eine Interessenvertretung von Privat- und Berufspiloten

sowie Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt zur Durchsetzung ihrer Interessen (mehr

Freiheiten des Luftverkehrs, Abbau der Beschränkungen im internationalen Luftraum etc.).

Die IAOPA nimmt einen Beobachterstatus bej. ICAO ein (ATA, 2000).

Poltische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr:

Keine, nur allgemeine Hinweise zum Thema Umwelt und Luftverkehr (IAOPA, 2000).

Tabelle 2: Übersicht über die Inst:rumentenvorschläge der Organisationen

Organisation Fiskalische 1 §.oft-policy Umsetzungsebene

Instrumente Instrumente

ICAO Offener Freiwillige International durch

Emissionshandel Vereinbarungen ICAO

UNFCCC Optionen zur Anrechnung der Klimaemissionen des Luftverkehrs

UNEP Bezieht sich auf IPCC-Belicht und UNFCCC

OECD Studie zu C02-- International

Abgabe

EU Kerosinsteuer Freiwillige International durch

Emissionsabgabe Vereinbarnngen ICAO od. Umsetzung

Studien zu auf europäischer

Emissionshandel Ebene

EEA keine

WTTC keine

Wirtschaftsverbände

IATA Offener Freiwillige International durch

Emissionshandel Vereinbarungen ICAO -

ATAG Referiert ICAO- Freiwillige International durch

Vorschläge V ereinban.mgen ICAO

AEA Offener International durch

Emissionshandel ICAO

IAOPA keine

1Fiskalische und Soft-Policy Instrumente: Fiskalische Instrument der Umweltpolitik folgen dem

Verursacherprinzip, wonach der Verursacher für die von ihm bewirkten Umweltbeeinträchtigungen einstehen

soll. Softpolicies entsprechen dem umweltpolitischen Kooperntionsprinzip. Das Kooperationsprinzip soll die

freiwillige, aber dem10ch breite Beteilungen der rekv<1nten Akteure sicherstellen (UBA, 2001: 98).

j o --

4.2.3 Stellungnahme von NROn zum Klimaschutz im Luftverkehr

International Coalition fo:r SUBstainable Aviation (ICSA)

Hier handelt sich um eine NRO zum Themenfeld Klimaschutz 1m Luftverkehr,

Beobachterstatus bei ICAO/CAEP und UNFCCC als Mitglied von (T &E) European

Federation for Transport and Environment einnimmt.


Nachvorstellungen von ICSA soll die ICAO so bald wie möglich eine Emissionsabgabe

oder eine Möglichkeit des Emissionshandels umsetzen, welche die internationalen COz-

Emissionen der Annex-1-Staaten um 5% zwischen 2008 und 2012 unter den Stand von

1990 senkt. Wenn dies nicht gelingt, soll die Aufgabe an die UNFCCC weitergegeben

werden, um einen Plan für die internationalen Emissionen des Luftverkehrs zu entwickeln

und sie in der ersten Periode einzurechnen.

Jedes marktwirtschaftliche Instrument muss strengen Monitoring-Kriterien unterliegen.

Alle Maßnahmen, die ergriffen werden, müssen die gesamten treibhausrelevanten

Emissionen des Luftverkehrs einbeziehen und nicht nur C02.

Andere Instrumente zur Emissionsreduktion wie operationelle und technische

Maßnahmen müssen gleichzeitig entwickelt und umgesetzt werden (vgl. ICSA, 2000: 3).

Aviation Environment Federation (AEF)

Die AEF ist eine Umweltorganisation, die sich mit den Umwelteffekten des Luftverkehrs von

den lokalen bis zu den ldimarelevanten Emissionen beschäftigt. Sie hat ihre Basis in

Großbritannien, agiert darüber hinaus aber international. Die AEF arbeitet mit der UNEP und

IA.T A zusammen und führt Projekte gemeinsam rrüt der Luftfahrtindustrie durch. Sie ist

Mitglied bei (T &E) European Federntion for Transport and Environment, der

Dachorganisation aller transportbezogenen Umweltgn1ppen in Europa.

Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkelu

AEF begrüßt den Bericht der europäischen Kommission von 1999 zum Luftverkehr (vgl.

AEF, 2000).

20

Germanwatch

Germanwatch versteht sich als Nord-Süd Initiative, die keine Entwicklung im Süden fördert

oder durchführt, sondern den Norden entwickeln will. In der internationalen Klimapolitik

betreibt die Organisation vorwiegend Lobbyarbeit und verfasst hierzu Stellungnahmen, in

denen die Verhandlungsverläufe und -inhalte aus einer Nord-Süd-Perspektive sowie eigene

Forderungen vorgestellt und begründet werden. Die Organisation versucht die Unternehmen,

die dem Klimaschutz positiv gegenüberstehen, aktiv in die Klimaverhandlungen einzubinden.

Im Frühjahr 1996 wurde hierfür der von Germanwatch initiie1te „European Business Council

for a Sustainable Energie Future" (e5) gegründet (vgl. e5, 1996).


Die Subventionierung des Luftverkehrs: Aufgrund der hohen Nachfrage nach Flugreisen

ist eine weitere Förderung des Luftverkehrs schon lange nicht mehr notwendig.

Gennanwatch fordert das Beenden dieser vielfältigen Subventionierung. Darunter fallen

die Steuerbefreiung für Kerosin, die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge

(was für internationale Eisenbahnreisen nicht gilt), die Subventionierung von

Luftfahrtgesellschaften und die Subventionierung von Flughafenerweiterungen und -

ausbauten (insbesondere deren Landanbindung per Strasse und per Schiene).

Umweltkennzeichnung von Flugreisen: Zur Erhöhung der Markttransparenz gegenüber

anderen Verkehrsmittel und zur Aufklärung der Verbraucher sollten beim Buchen von

Passagierflügen in Zukunft Informationen über die Klimafolgen (z.B. C02-Emissionen,

Klimawirksamkeit der weiteren Emissionen aber auch Energieverbrauch) des spezifischen

Fluges gegeben werden.

Nicht-nachhaltige Entwicklungen unterbinden: Spätestens seit der UNCED im Juni 1992

in Rio de Janeiro sehen sich fast alle Regienmgr.:n weltweit dem Prinzip der nachhaltigen

Entwicklung (Sustainable Development) verpflichtet. Seither haben sich mittlerweile die

meisten Unternehmen und Unternehmensverbände in Industrieländer für eine nachhaltige

Entwicklung aus. Da bisher trotz vieler Anstrengungen nicht gelang, diesen Begriff

positiv zu formulieren, sollte in der Übergangsphase als (operationales) Zwischenziel

wenigstens versucht werden, eine Entwicklung zu verhindern, die nicht nachhaltig ist.

Angewandt auf den Luftverkehr hieße das, daß die Betroffenen (u.a. die Politik, die

Unternehmen (aviation industry), die Umwelt- und Verbraucherverbände) einen Konsens

darüber herstellen, ab welchem Ausrnaß Luftverkelu: (von Deutschland ausgehend) nicht

mehr nachhaltig ist. Daraus können dmm direkt Schlüsse etwa über die Menge der

21

tolerierbaren Flughafen-Ausbauvorhaben gezogen werden. Ein solches Ergebnis kann

vermutlich nur als Resultat eines längeren Mediationsprozesses erzielt werden, bei dem

Germanwatch nicht die Rolle des Moderators einnehmen, sondern seine Position als

teilnehmende Partei darstellen würde.

Förderung nach einer Selbstverpflichtung in der Luftbranche: Die Fluggesellschaften oder

Flugzeughersteller sollen im Rahmen einer Selbstverpflichtung (im Sinne von freiwilligen

Vereinbarungen) Maßnahmen zur Erhöhung der Energieeffizienz und zur verstärkten

(spezifischen) Emissionsverminderung eingehen.

Keine Substitution von Binnenflügen durch Langstreckenflüge: Der Zeitvorteil des

Flugverkehrs ist b~i Binnenflügen oft nur gering. Wenn man die gesamte Reisekette

betrachtet (Innenstadt-Flughafentransfer-Einchecken-Flug-Auschecken-Transfer in die

Stadt), ist die Bahn oft ähnlich schnell wie das Flugzeug. Beurteilt man nach Verlustzeiten

(d.h. nach Zeiten, die man nicht nutzen kann), ist die Bahn oft günstiger als der Flug. Für

die Fluggesellschaften sind Binnenflüge zudem nicht sehr gewinnträchtig. Falls die

Attraktivitätssteigerung des Schienenpersonenfernverkehrs (u.a. durch

Hochgeschwindigkeitsverkehr) zu einem Verzicht auf das Angebot von Binnenflügen

führt, kann es nicht angehen, daß die freiwerdenden „slots" einfach nur mit

Langstreckenflügen gefüllt werden, welche noch klimaschädlicher sind als

Kurzstreckenflüge. Dazu müßten sich die Flughäfen Emissionsziele für die absoluten

Emissionen der ihnen ausgehenden Flugzeuge setzen.

Drängung auf eine international langfristig anhaltende Erhöhung des Kerosinpreises:

Technischer Fortschritt alleine genügt nicht, um die Problematik der vom Luftverkehr

ausgehenden Treibhausgasemissionen zu lösen. Aber ein klares Preissignal ausgesprochen

von der ICAO bzw. von der EU an die Flugzeuggesellschaften und -hersteller, dass der

Kerosinpreis auf Jahre hin berechenbar kontinuierlich ansteigen wird, hilft, die

Effizienzpotentiale zu erschließen.

Zeitplan für die AJlokation der Flugverkel1rsern.issionen: Was den Regelungsrahmen im

internationalen Bereich angeht, so sollten sich die Anstrengungen vornehmlich auf die

Klimarahmenkonvention richten. Dies zum einen, da sie - im Gegensatz zur ICAO - sehr

transparent und offen für NROn ist. Zum anderen tagen die Gremien mindestens zweimal

im Jahr, und es gibt jährliche Vertragsstaatenkonferenzen. Bei der ICAO findet die

nächste Generalversammlung erst wieder im Jahr 2001 statt.

Einforderung von Fortschritten bei der Zuordnung der Verantwortlichkeit für die

Emissionen des internationalen Flugverkehrs.

Erweiterung des „Kyoto-Korbs" um Stickoxide und Kondensstreifen: Nachdem der IPCC

Sonderbericht zu Luftverkehr und Klima vorliegt und die Klimawirksamkeit der

Stickoxidemissionen und der Kondensstreifen deutlich aufzeigt, drängt es sich fönnlich

auf, diese Stoffe auch in das Klimaregime einzubeziehen. Konkret heißt das, daß der

bisher sechs Gase umfassende Kyoto-Korb für die 2. Verpflichtungsperiode um diese

Stoffe zu erweitern ist. Zu der zu wählenden Methodologie besteht noch großer

Forschungsbedarf.

Verbot von Überschallflugzeuge: Nachdem der IPCC deutlich die im Vergleich zu

nonnalen Flugzeugen noch mehrfach klimaschädigendere Wirkung von

Überschallflugzeugen dargelegt hat, sollte am besten auf ICAO,..Ebene ein internationales

Übereinkommen getroffen werden, welches das Verbot des Einsatzes neuer ziviler

Überschallflugzeuge festschreibt. Ein solcher Schritt würde keine ökonomischen Verlierer

haben, da diese Flugzeuge gegenwältig weder gebaut noch geplant werden. Deshalb

dürfte der Widerstand gegen ein solches Abkommen sehr beschränkt sein (vgl.

Gennanwatch, 1999).

Greenpeace

Greenpeace i:;t die weltweit bekannteste Umweltorganisation, weil sie geschickt den

Gesetzen der Medien folgt und ihxe Anliegen hierdurch einer breiten Öffentlichkeit

unterbreiten kann. Neben den gezielten Protestaktionen, die Greenpeace-Aktivistinnen im

Rahmen der Konferenzen durchführen, ist eine weitere Aktionsform die Organisation von

mehreren Expertinnen. Bei den internationalen Klimaverhandlungen reichte Greenpeace 1994

stellvertretend für die „untätige" Bundesregierung ei.nen Protokollentwurf bei der UN ein

(W alk/Brunnengräber, 2000: 110).

Im Auftrag von Greenpeace erstellen die Verkehrswissenschaftler Dr. Rudolf Petersen und

Dr. Karl-Otto Schallaböck vorn Wuppertaler Institut für Klima, Umwelt und Energie

Szenariorechnungen über die Ent,..vicldung der C02-Emissionen im bundesdeutschen

Verkehrsektor und die Konsequenzen für die Klimaschutzziele der Bundesregierung. Das

Ergebnis ist: Der klimaschädliche COrAusstoß des Verkehrs steigt umgebremst. Die weitaus

größten Steigerungen sind im Flugverkehr zu erw,ll'ten. Allein die C02-Emissionen klettern

von 17 Millionen Tonnen im Jahr 1995 auf 33,6 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Im Jahr

2020 sind COrEmissionen von 44,4 Millionen Tonnen zu erwarten. Im Jahr 2020 werden die

klimaschädlichen Verkehrsabgase zu 37 Prozeni: vorn Pkws, zu 21 Prozent von Lkws und zu

23

38 Prozent vom Flugverkehr ( einschließlich der Luftverkehr - Mehrwirkung) verursacht

(Greenpeace, 1999).

Politische Instrumente zur Klimaschutz im Luftverkehr

Greenpeace unterstützt die Massnahmen, die vom Wuppertaler Institut vorgeschlagen

werden. Als Ausweg untersuchen die Forscher zwei Szenarien, wie die Bundesregierung

das Klimaschutzziel von Kyoto (21 Prozent weniger Treibhausgase bis 2010 gegenüber

1990) doch noch erreichen kann.

Im ersten Szenario wird davon ausgegangen, das der Verkehr den gleichen Teil zur C02-

Reduktion beiträgt wie Haushalte und Industrie. Dies wäre nur durch eine

Flugbenzinsteuer von 8,5 DM pro Liter, Emissionsabgaben, eine Verdoppelung der

Benzin- und Dieselpreise, Tempolimits und andere drastische Maßnahmen möglich. In

zweiten Szenario könnten die C02-Emissionen des Verkehrs mit weniger drastischen

Massnahmen auf heutigem Niveau stabilisiert werden. Dafür müssten aber andere

Bereiche wie Industrie, Haushalte und Gewerbe deutlich mehr C02 einsparen. Die

Kosten müssten Auto- und Luftindustrie sowie Transp01tgewerbe als Verursacher tragen

(vgl. Greenpeace, 1999: 49).

Arbeitskreis Flugverkeb:r i.m Deutsche,_u rfatu:rsdmtzring

Der Arbeitskreis Flugverkehr, koordiniert von der Abteilung EU & Internationales des

Deutsche Naturschutzrings (DNR), wurde 1997 als Ansprechprutner der internationalen

Kampagne „The Right Price for Air Travel" geg1.iindet. Er wird durch die kontinuierliche

und enge Zusammenarbeit der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND),

Bundesvereinigung gegen Fluglätm, Gerrnanwatch, Naturfreunde Jugend, Robin Wood und

Verkehrsclub Deutschland (VCD) getragen (vgl. Köhne, 1999). Ziel des Arbeitskreises ist die

Koordination der flugverkehrspolitischen Aktivitäten auf lokaler, Länder- und Bundesebene

sowie im EU- und internationalen Kontext (z.B. ICAO). Zur Themenpalette gehören

Flughafenausbau, Nachtflugverbote, Emissionsstandru·ds, ökonomische Instrumente im

Flugverkehr (vor allem Kerosinbesteuernng) und die klimapolitischen Auswirkungen des

Flugverkehrs (vgl. DNR, 2000).

Der Arbeitskreis hat die im Rahmen der internationalen Kampagne weltweit stattfindenden

Aktionstage ( 1997, 1998, 1999 jeweils anläßlich der Vertragsstaatenkonferenzen zur

Klimarahmenkonvention) in Deutschland .initiiert und zusammen mit lokalen Gruppen

24

durchgeführt. Auf dem Klimagipfel in Bonn ging ein 2 x 4 Meter großer „Flugzeughai", das

Logo der internationalen Flugverkehrkampagne in die Luft (vgl. Naturkost, 1999).

Außerdem werden Hintergrundmaterialien und Faltblätter erstellt, gememsame

Pressemitteilungen veröffentlicht und gemeinsame Briefe an politische Entscheidungsträger

versandt. Der AK dient weiterhin den Austausch von Informationen, Meinungsbildung und

der Abstimmung einzelverbändlicher Aktivitäten.


Mehr unter dem Kapitel 5.2.

AG Tourismus im Forum Umwelt & Entwicklung

Das Forum Umwelt & Entwicklung wurde ein halbes Jahr nach der UNCED-Konferenz 1992

in Rio de Janeiro von 35 NROn gegründet. Das Forum ist kein formal organisierter,

eingetragener Verein. Es sucht dementsprechend sein Profil nicht in Konkurrenz mit anderen

Organisationen (vgl. Forum U&E, 95). Die Aktivitäten, Kampagnen sowie die vorhandenen

Kommunikationsstrukturen der bestehenden Verbände und Netzwerke sollen auch nicht

ersetzt werden. Das Fornm will aber die Lücken und Defizite der Arbeit bundesdeutscher

NROn, wie sie im nationalen und internationalen Rio-Prozess entstanden sind, identifizieren

und ausfüllen (vgl. Walk/Brunnengräber, 2000: 130). Als die Sitzung der „Commision on

Sustainable Developmenl" (CSD) im April 1999 den Sektor „Tourismus" auf der

Tagesordnung hatte, hat sich im Verlauf des Jahres 1998 eine Arbeitsgruppe Tourismus im

Forum Umwelt & Umwelt konstituie1t, die auch über die CSD hinaus das Thema Tourismus

aus umwelt- und entwicklungspolitischer Sicht begleiten will. Es besteht eine

Zusammenarbeit zwischen AG Tourismus und Arbeitskreis Flugverkehr (Köhne, 1999).

Nach AG Tourismus ist dac; Flugzeug der klirnc1unverträglichste Massenverkehrsträger, weil

die C02-Emissionen pro zurückgelegten Reisenden-Kilometer relativ hoch sind.

durch die hohe Transportgeschwindigkeit längere Distanzen zurückgelegt werden.

die Flugzeugabgase das. Klima wegen der auftretende weiteren Emissionsprodukte

(Stickoxide, Kondensstreifen) zwei bis viermal so stark wie die C02-Emissionen alleine

erwärmen (vgl. Treber, 1999: 12).


Unterbindung der nicht-nachhaltigen Entwicklungen.

Verabschiedung des Zeitplru1s für die Allokation der Luftverkehremissionen.

Erweiterung des Kioto-Korbes um Stickoxide und Kondensstreifen.

Internationale Drängung auf eine langfristige anhaltende Erhöhung des Kerosinpreises.

Weitere Verhinderung des Baus neuer Überschallflugzeuge auch in der Zukunft.

Umweltkennzeichnung von Flugreisen.

Klima-Bündnis

Klima-Bündnis ist em Zusammenschluss europäischer Städte und Gemeinden, die eine

Partnerschaft mit indigene Völkern der Regenwälder eingegangen sind. Die Partner in diesem

weltumspannenden Bündnis verbindet die gemeinsame Sorge um das Weltklima. Sie setzen

auf das Engagement und die Vielfalt der lokalen Ebene um einen Beitrag zum Klimaschutz

zu leisten. Die Initiative versteht sich als Teil der Bemühungen um nachhaltige Entwicklung

und Gerechtigkeit zwischen Nord und Süd.

Das Bündnis ist ein Bindeglied zwischen der lokalen Ebene und den Internationalen

Politikprozessen in den Bereichen Klimaschutz, Biodiversität, und Wald. Sie vertreten die

Interessen der im Klimaschutz engagierten europäischen Kommunen. Weiterhin unterstützen

sie die Organisation indigener Völker dabei, eigene Positionen zu entwickeln. Seit der

Gründung 1990 sind fast 1000 Städte, Gemeinden und Landkreise in Europa Mitglied vom

Klima-Bündnis geworden. Bundesländer und NROn arbeiten als a~soziierte Mitglieder mit.

Die indigenen Prutner werden durch den Dachverband der Indianerorganisationen

Amazoniens (COICA) vertreten.

Das Bündnis entwickelt Umsetzungsmassnahmen, vor allem in den Bereichen Energie und

Verkehr. Koordinie1t wird das Bündnis von der Europäischen Geschäftsstelle in Frankfurt am

Main, unterstützt durch nationale und regionale K4Jordinations- und Kontaktstellen. Zu den

Aufgaben dieser Stellen gehören Transfer erfolgreicher Ansätze und Beispiele, Unterstützung

der Mitglieder durch Beratung und gemeiusan1e Projekte. Weiterhin gehören dazu die

Erarbeitung von Handlungsempfehlungen und die 1\usweitung der kommunalen Massnahmen

und Ergebnisse. Hinzu kommen - mit wachsender Bedeutung - Kampagnen und Aktionen zur

Bewusstseinsbildung und Inf01mation der Bevölkerung (Klimabündnis, 2001).

Das Bündnis sieht Luftverkehr im Zusamm.enhang nut Tourismus sehr klimaschädlich: ,,

Die Reisen werden laufend billiger und für weite Teile der Mittelklasse im Norden und Süden

kostet der Wochenendflug zum Shopping in die nächste Metropole nur wenige Prozente des

Monatseinkommens. Der Flug Frankfurt --- :New York etwa kostet im Frühjahr 1999 exakt

dieselben 550 Mark wie vor genau dreissig Jahren. Für ein Paar Dollar oder Euro mehr gibt

die Fluggesellschaft auch noch vier Übernachtungen da.zu. Mit den realen ökologischen und

sozialen Kosten hat das wenig oder nichts zu tun. Der Luftverkehr hat sich zum

Klimaschädling Nr. 1 unter den Verkehrsträgern entwickelt und der Anteil des

Freizeitreiseverkehrs an dem insgesamt rapide wachsende Flugaufkommen steigt stetig"

(Climail Europe, 1999).


Das Klima-Bündnis beschäftigt sich mit Prinzipien für einen nachhaltigen Tourismus. Sie

haben begrenzte Vorschläge und politische Maßnahmen zum Luftverkehr:

Die Anrechnung von Flugkilometern auf die nationalen C02 Bilanzen auf den UN

Klimakonferenzen.

Massnahmen, die die Vorteile einer Anreise mit der Bahn und die Benutzung der

öffentlichen Verkehrsmittel während des Aufenthalts.

Massnahmen, die zu längeren Aufenthalten animieren und „hit and run" Tourismus

entmutigen.

European Federation of Transport and the Environment (T &E)

T&E ist eine europäische Dachorganisation NROn, die auf dem Gebiet Verkehr und Umwelt

tätig sind und sich für einen umweltbewußten Umgang mit Verkehr einsetzen. T&E entstand

1989 aufgrund der Erkenntnis, dass viele politische Entscheidungen, die positive sowie

negative Einflüsse auf die Umwelt durch den Verkehr haben, auf europäischer Ebene gefällt

werden. Zu den Mitgliedern von T &E gehören heute NR On aus 20 Ländern, die Europäische

Freihandelsgemeinschaft (EFTA), Zentral- und Osteuropa einbezogen. Ihre Kampagnen und

Aktionen basieren auf zwei Arten des Zugangs: Das T&E Büro in Brüssel arbeitet mit

europäischen Institutionen. Die Mitgliederorganisationen haben enge Kontakte mit ihren

Entscheidungsträgern auf nationaler Ebene. Neben der vertikalen Zusammenarbeit mit den

Mitgliedern betont T &E auch die horizontale Ebene. Es werden enge Kontakte mit

Fachleuten anderer NROn, der Bahn, der Autoindustrie, dem Straßentransport, der

Schifffahrt, mit Arbeitnehmern und Arbeitgebern unterhalten. T &E versorgt ihre Mitglieder

und ihr ausgeweitetes Netz von nahestehenden Organisationen mit regelmäßigen Sendungen

von Zeitungsausschnitten, kurzen Mitteilungen, Publikationen und Presseveröffentlichungen,

wie auch mit ihren monatlichen Rundschreiben. Die Mitglieder benutzen die Informationen

von T &E, während sie ihre Aktivitäten und Kampagnen durchführen und ihrerseits die T &E

über eigene Aktivitäten informieren. T &E gibt regelmäßig Studien in Auftrag und

veröffentlicht eigene Berichte über wichtige Themen im Bereich Verkehr und Umwelt (vgl.

T&E, 2001).


Der Europäische Rat der Europäische Kommission hat im Jahr 1995 den Auftrag erteilt, eine

Studie zu den ökologischen und ökonomischen Auswirkungen einer Aufhebung der

Kerosinsteuerbefreiung durchführen zu lassen.

Aufgrund der Trägheit der Kommission bei der Abwicklung dieses Auftrags gab der T &E,

unter Betreuung seines niederländischen Mitglieds „Stichting Natuur en Milieu" (SNM), eine

eigene Studie zum gleichen Thema beim Centrum voor Energiebesparing en schone

Technologie (Delft) in Auftrag (,,A European Environmental Aviation Charge"), in der die

Implikationen verschiedener Modelle von Kerosinssteuem und Emissionsabgaben untersucht

werden: Juristische Probleme, ökonomische Auswirkungen, ökologische Effektivität,

technologisches Innovationspotential (vgl. SNM, 1998).

Die Ergebnisse dieser Studie haben die politischen Diskussionen zu dem Thema

vorangetrieben und dienen als Referenz für die Arbeit und Argumentation nationaler und

internationaler NROn.

Öko-Institut

Das Öko-Institut e.V. - Institut für angewandte Ökologie •· wurde 1977 gegründet. Die

Gründung stand in engem Zusammenhang mit den Auseinandersetzungen um den Bau des

Atomkraftwerkes Whyl in Baden-Württemberg. Ziel des Öko-Instituts und seiner

Wissenschaftlerlnnen war und ist eine von Regierungen und Industrie unabhängige

Umweltforschung zum Nutzen der Gesellschaft. Die Forschungsergebnisse werden der

Öffentlichkeit zur Verfügung gesteHL Mitgliedsbeiträge und Spenden von rund 4000

Mitgliedern (darunter fast nur Kommunen) bilden die Grundlage für die unabhängige Arbeit.

Darüber hinaus finanziert sich das Institut aus der Auftragsforschung. Wichtigste

Auftraggeberlnnen sind Ministerien, öffentliche Einrichtungen, Industrieunternehmen und die

Europäische Union.

Lösungsmodelle haben nur eine Chance, wenn sie ökologisch angemessen, gesellschaftlich

gerechtfertigt und wirtschaftlich durchführbar sind. Die Forschung am Öko-Institut die

Bereiche Grundlagenforschung, Konzeptionsentwicklung und Umsetzung in die Praxis.

Neben der wissenschaftlichen Arbeit gehören vielseitige Beratungsaktivitäten und

projektbegleitende Kommunikation zu dem Koaz.ept. Innovationen, Handlungsorientierung,

Interdisziplinarität

Risikoforschung,

und Vernetzung sind die Qualitätsziele des Öko-Instituts.

Systemanalyse, Implementierung, Konzeptentwicklung,

Umweltkommunikation und Beratertätigkeit sind die Forschungsschwerpunkte.

Die Wissenschaftler des Öko-Instituts haben entsprechende Prognosen bis zum Jahr 2015

fortgeschrieben und mit Hilfe der Stoffstromanalyse einen dramatischen Anstieg der

Umweltbelastungen errechnet. Die Emissionen an Treibhausgasen für den Bereich der

Fernreisen (nach Übersee mit dem Flugzeug) werden sich zwischen 1998 und 2015 fast

verdoppeln. Auch im Bereich des Mittelmeertourismus ist mit steigenden Umweltbelastungen

zu rechnen. Die Ergebnisse zeigen eindeutig, dass selbst kontinuierliche

Effizienzverbessenmgen im Bereich der Unterkünfte sowie der Verkehrträger Pkw und

Flugzeug die aufgrund der Zunahme der Reisen bedingten Mehrbelastungen nicht

kompensieren können. Im Endbericht zum Forschungsprojekt werden fünf Handlungsansätze

ausgeführt, die zielgruppenspezifische Lösungen zur Verbesserung der Perspektiven

beschrieben.


Reisedauer und Intervalle (mehr Urlaub pro Personenkilometer).

Einheitliches Labelling.

Einsatz der Marktmacht von Reiseveranstaltern.

Stärkere Be1ücksichtigung von Bus und Bahn für die Reisen.

Verbesserung der Nahzielvermittlung (Öko-Institut, 2001).

Eine erste eigene \Virkungsabschätzung dieser Handlungsansätze zeigt, dass sie durchaus

einen positiven Beitrag zur Entwicklung eines umweltfreundlichen Tourismus beitragen

können. Sie reichen in ihrer ~Wirkung jedoch nicht aus, dje durch die Dynamik der Fern.reisen

vemrsachten Mehrbelastungen aufzufangen.

„Es ist absolut notwendig, innerhalb der Nachhaltigkeitsforschung im Bereich Tourismus die

Motive der Reisenden intensiver zu erforschen"; so Dr. Matthias Buchert, Projektleiter am

Öko-Institut (Öko-Institut, 2001). Daraus· abgeleitet können attraktive Angebote für alle

Beteiligten, die Reisenden selbst wie die Reisever;rnstalter, entwickelt werden. Nur mit

gemeinsam erarbeiteten Programmen hat das R~isen eine nachhaltige Zukunft. Ein erster

konkreter Ansatz liegt nach Meinung der Forscher in der intensiveren Vermarktung des

Nahziels Deutschland.

29

Tabelle 3: Kurze Beschreibung von NROn zum Klimasclrntz im Luftverkehr

NROn Beschreibung Herkunft Ziel Fokus Modus der Interresse Oper·andi

Greenpeace Aktivist International Kampagnen Umweltthemen l)Direkte gegen Aktion und umweltschädliche Lobbying Aktivitäten Kampagnen

2)Berichte

Germanwatch Organisation Deutschland Informierung der Umweltthemen l) Lobbying des allgemeinen politische mit Nord-Süd Kampagnen Interesses Entscheidungs- Perspektive 2) Berichte

träger und Gesellschaft

AK Flugverkehr Dach- Deutschland Kampagnen Umweltthemen 1) Lobbying im Deutschen organisation gegen Luftverkehr besonders Kampagnen Ring derNROn Luftverkehr 2) Berichte

im Luftverkehr

AG Tourismus kein formal Deutschland Lücken und Umwelt und !)Berichte im Forum organisierter Defizite der NROn Tourismus über umwelt-Umwelt&Ent. eingetragener identifizieren politischer

Verein und ausfüllen Sicht der Tourismus

AEF Non-Profit England Kampagnen Umwelt und l)Lobbying Umwelt- gegen Luftverkehr Luftverkehr 2)Kampagnen Organisation 3)Beratung

4)Berichte

ICSA NRO-Network England Nachhaltige Umwelt und 1 )Mitglieds-zum Klima- Zukunft im Luftverkehr aktivitätcn schutz im Luftverkehr bei ICAO Luftverkehr 2)Arbeits-

gruppen 3)Technische Beratung

JO

NGOs

Klima-Bündnis

T&E

Forschungs-einrichtungen

Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, und Energie

Öko-Institute.V.

Besch1·eibuug

Zusammenschluss europäischer Städte und Gemeinden mit indigenen Völkern der Regenwälder

Dachverband der Umwelt- und Verkehrsverbände in Europa

Forschungsinstitut

Bündnis der Wissenschaftler und Bürger

Quelle: (vgl. Gough/Shackley, 2001)

Hei'lumft

International

Europa

Deutschland

Deutschland

Ziel

Nachhaltige Entwicklung und Gerechtigkeit zwischen Nord und Süd

Klimaverträg-lieber Verkehr innerhalb der EU

Die globalen K!imaheraus-forderungen und die komplizierte ökologische Strukturverän-derung aufzeigen

Unabhängige Umweltforschung

Fokus der der Interesse

Klimaschutz Biodiversität und Wald

Umwelt und Verkehr

Überwindung das wahrgenom-menen Widerspruchs zwischen Wirtschaft und Ökologie

Umlenkung des wissenschaftlichen Forschung zu betätigenden Klimasozialproblemen

Modus Operandi

!)Kampagnen 2)Projekt-entwicklung 3)Beratung

!)Studien-aufträge 2) Dachverband der Umwelt NROn auf der internationale Ebene

Forschungen

!)Kommentare in der Zeitung oder anderer Medien 2)Technische Studien 3)Arbeit mit anderen Umweltgruppen

5 Die politischen Mittel von NROn: Wie effektiv sind sie?

„Manchmal sind Sie es, die Klarheit schaffen, weil Sie über alle Themen offen diskutieren

können, die Regierungen vermeiden oder verschwimmen lassen müssen, um einen

Kompromiss zu erzielen" sagte UN - Generalsekretär Annan zu den NRO - Aktivisten beim

Antirassismus-Konferenz in Durban (Bauer, 2001).

Internationale Konferenzen finden heute praktisch nicht mehr ohne die professionellen

Lobbyisten der NROn statt. Obwohl ihre Rolle im internationalen Gefüge nicht präzise

festgelegt ist, so steht doch eines außer Zweifel: Die NROn sind in ein politisches Vakuum

gestoßen. Selbstverständlich kontrollieren nationale Parlamente schon durch ihre Billigung

internationaler Verträge das Geschehen in New York, Genf oder anderswo. Aber faktisch

haben Parlamentarier immer weniger den Überblick über das, was auf fernen Bühnen gespielt

wird (vgl. Bauer, 2001).

Im Zusammenhang mit der Herausbildung dieses „strategischen Einfallstores" für NROn

lassen sich fünf Aspekte benennen:

An der Bruchstelle von einzelstaatlichen Interessen und internationaler Politik bildet sich

ein Kompromissterrain, weil der Klimawandel als Problem nicht mehr geleugnet werden

kann und folglich die Erkenntnis wächst, dass dieses Problem politisch bearbeitet werden

muss. Daraus resultiert die Intemationalisienmg des Problems. In der Folge eröffnet sich

für NROn ein neuer Ort des Politischen jenseits des Nationalstaates. Ihr politischer

Handlungsspielraum erweiterte sich.

Zwar führte der Problemdruck zur Institutionalisierung und damit zur Verstetigung der

Klimaverhandlungen. In diesen finden nunmehr die Auseinandersetzungen um die NROn.

Diese haben sich im Meinungsstreit geschickt zu V/ort gemeldet. Sie legitimieren sich, in

dem sie im „Namen der Natur" oder der „globaJ.en Zivilgesellschaft" das Wort ergreifen.

Sie sind Teil der Weltöffentlichkeit und die kritische Kulisse internationaler Konferenzen,

in der sie die Nachfragen der Weltmedien bedienen.

NROn nutzen die wissenschaftliche Unsicherheiten und politischen Interessenskämpfe,

um bei der Problemidentifizierung, -interpretation und -bearbeitung ihre Expertise

anzubieten bzw. in den Entscheidungsprozess einfließen zu lassen. Das NRO-Sachwissen

ist hier von zweifachem Vv ert. Zum einen Wissen für die NRO eine Ressource, um

ihrem öffentlichen Protest Glaubwürdigkeit zu verleihen, und zum anderen verhilft es den

Regiernngsdelegationen zu Entscheidungen, die besser auf die zu erwartenden Reaktionen

der Öffentlichlceit abgestimmt sind. NROn sind als Wissensproduzenten und als

vorgelagerter Öffentlichkeits-Barometer gefragt. Sie steigern die Effizienz der

Verhandlungen.

NROn verschaffen denjenigen, die mit ihnen kooperieren, Legitimations- und

Prestigegewinne; sie selbst erzielen A..kzeptanzgewinne. Dafür kooperieren NROn nicht

nur mit dem UN-Klimasekretariat oder Ministerien, sondern auch mit Unternehmen. Die

Kooperationsbereitschaft hat letztlich materielle Gründe. Die Abhängigkeit von

Mitgliedsbeiträgen und (unregelmäßigen) Spenden wird verringert, in dem professionelles

Sponsoring, Öko-Labeling oder Auftragsprojekte von internationalen Instanzen als

Einnahmequellen hinzukommen. Das ist schon deshalb wichtig, weil das langfristige

Engagement in der Weltpolitik einer soliden, finanziellen Grundlage bedarf. Der lokale

(Konferenz-)Ort der internationalen Politik, an dem Kontakte geknüpft und gepflegt

werden, erweist sich für NR On als lukrativer Markt der Möglichkeiten.

NROn verweisen nicht nur auf die ökologische Krise. Gleichzeitig sind sie Teil und der

Krise der Demokratie. Die Artikulation und Repräsentanz gesellschaftlicher Interessen in

der globalen Arena entbehren einer demokratischen Legitimation, wie sie im Nationalstaat

die Parteien haben. Ergänzend hierzu sind Gewerkschaften, Verbände der öffentlichen

Wohlfahrt oder der Industrie schon lange als Teil des politischen Systems etabliert. Die

Akteure des korporatistischen Staates sind aber nicht dazu geschaffen worden, das

gesellschaftliche Vakuum im internationalen System auszufüllen. NROn hingegen haben

auf diese Herausforderung bereits frühzeitig reagiert, indem sie die organisatorische

Voraussetzung dafür, dass NROn flexibel sind und das Tempo der Globalisierung halten

können (vgl. Wa.lk/Bnmnengraber, 2000: 267).

5.1 Handlungsmittel der NR On

Agenda - Setting:

Lobbying:

Öffentlichkeitsarbeit:

Mobilisierung:

Monitoring:

Implementiemng:_

5.2 Zusammemurbeit. von NROiil

Problemidentifikation und -interpretation,

Aufarbeitung und Vennittlung des Problems,

Erstellung von Expertisen und Studien

Gespräche in den Fluren, Teilnahme in

Gremien, Foren und Delegationen,

Beratungsfunktion, alternative

Lösungsvorschläge

Infonnationsvennittlung durch die Medien

Durch die Tagungen, Versandbroschüren,

das Internet, Kampagnen etc.

Ereignisorientierte Entwicklung alternativer

Handlungsmuster, Ausstellungen,

Workshops, Unterschriftenaktionen, street

action

Kontrolle und Überwachung der

Verhandlungs- und Implementationsphasen

Herstellung von Transparenz

Umwelt und Entwicklungsprojekte

(vgl. Walk/Brnnnengräber, 2000: 260)

NROn bilden in der internationalen Klimapolitik heterogene Grnppen. Rivalitäten und

Konkurrenzverhältnisse um den Spendenrnsrkt um l\.1itglieder, Infonnationen sowie das

politische Profil unter NROn sind die Regel. Es gibt auch widerspriichliche Ziele, Strategien,

Problemdeutungen und Anliegen. Aber ohue Zusammenarbeit von NROn wäre die

Diversifizierung der Handlungsstrategien mit hoher Flexibilität nicht ermöglicht. NROn

stellen sich als Opposition in der internationalen AJ'ena. Sie üben Druck auf staatliche,

internationale und privatwirtschaftliche ftJ(teure aus. Das Internet leistet hier einen wichtigen

Beitrag für die Zusammenarbeit von NROn. Es ermöglicht den Ideenaustausch, wenn

persönliches Treffen nicht möglich sind. Die Netzwerke, die wichtigste

Zusammenarbeitsmittel unter NROn sind, haben mit der Internetrevolution einen neuen Sinn

gewonnen. Die klassischen Kommunikationsmittel haben die Zusammenarbeit von NROn nur

bis einen bestimmten Grad gefördert. Heute können die NROn mittels des Internets sehr

schnell agieren. Die Netze können in drei verschiedenen Formen voneinander unterschieden

werden:

Kampagnen-Netze: Diese Netzwerke haben ein lockere Form, weil die einzelne

Organisationen oder Initiativen verschiedene Konzepte haben. Thre Ziele und Größe sind

meistens auch unterschiedlich. Kampagnenoberziel muss mit einem breiten Konsens

getragen werden. Solche Netze haben einen kurzen Lebenszyklus. Sie werden schnell

vergessen oder weniger Effizient wenn die Kampagne zu Ende geht. Ein Beispiel hierfür ist

die „The Right Prize for Air Travel" Kampagne. Das Konzept wurde von 100

Umweltorganisationen quer durch Europa unterstützt. Dieses Netzwerk hat langsam an

Einfluss verloren, obwohl es ein sehr starkes Konzept auf die Bühne gestellt hat (vgl. Kapitel

5.3).

Single issue-Netze: Solche Netze sind intensiver als Kampagnen-Netze. Die Mitglieder

identifizieren sich mit dem Netzwerk um einen besseren Informationsfluss zu gewährleisten,

gememsame Aktivitäten zu planen, gememsa1ne Forderungen zu erheben und

Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben. Die Vernetzung wird als wichtiges Handlungselement

gesehen. Die Netze lösen sich auch meist wieder auf, wenn der aktuelle Anlass der

Vernetzung nkht mehr gegeben ist. Ein Beispiel hierfür ist das Netzwerk Klimagipfel 1995

in Berlin.

Policy-communites: Ein sokhes Netzwerk wurde 1989 mit dem Climate Action Network

(CAN/ heute 300 Mitgliedsorganisationen) gegründet. Im Gegensatz zu den Kampagnen

Netzen sind die Zielbeschreibungen sehr allgemein gehalten. Hier gibt nachhaltige und

zuverlässige Netzwerkstrukturen.

Sieben Netzknoten (Europa, Afrika, Südasien, Südostasien, Lateinamerika,

Großbritannien und USA) agieren selbständig. Diese Knoten koordinieren die regional

unterschiedliche Projekte in der Klimapolitik.

Das CAN wird um die weltweiten Strukturen des VvWF, von Greenpeace oder Friends of

Earth ergänzt.

50 Experten agieren ständig bei K]imakonforenzen und bringen neue Erkenntnisse mit.

35

,,Single-Issue" Netze kooperieren auch mit CAN (vgl. Brunnengräber, 2001).

Diese Netzwerkdimensionen haben Synergie-Effekte: In ihrer Gesamtheit entfalten sie eine

erhebliche politische Symbolkraft. Aber es besteht kein Gleichgewicht zwischen NR On.

NROn können sich während der Konferenzen relativ frei bewegen. Wenn aber sensible

Themen oder Machtinteressen im Gespräch sind, bleiben sie von der Verhandlungen

ausgeschlossen. Die Zugang der NROn bei Klimakonferenzen ist zu relativieren.

Öffentlichkeitswirksame Proteste können bei Klimaverhandlungen die begrenzte

PartizipationsmöglichkeHen der NROn auch nicht aufheben. Auf dem Klimagipfel in Bonn

ging ein 2x4 Meter großer „Flugzeughai", das Logo der internationalen Luftverkehr in die

Luft (Naturkost, 1999). Es ist ein verhaltener Aktionismus, wird doch der öffentliche Protest

nur insoweit gesucht, als damit weder der Konferenzzugang verspielt, noch konstruktive

Kooperation verhindert wird. Mit anderen Worten: NR On beziehen sich auch aus Eigennutz

affirmativ auf den Gesamtprozess der internationalen Klimapolitik und bevorzugen den

„Strategiemix" einer „konfliktreichen Kooperation", der für ihre relative Stärke

ausschlaggebend ist.

Komparative Vorteile wenn NROn zusammenarbeiten

- NROn können als transnationale Akteure, die sich zvi1ischen nationaler und

internationaler befinden, auf der internationaler Ebene kooperieren.

Demokratisierung des Institutionssystems wird durch die grenzüberschreitende Arbeit

von NROn ermöglicht.

NROn sensibilisieren die Weltöffentlichkeit gegen zukünftige Klimaänderungen.

NROn sind der Ausdruck gesellschaftlicher Selbstorganisation. Sie reagieren auf die

Partizipationsmöglichkeiten, die ihnen die internationale Politik bietet.

Sie tragen zur Politisierung von Problemen beL

Sie bringen neue vVe1t- und Moralvorstellungen mit.

NROn verkörpern die internationale ZivilgeseHschaft.

Globalisierung kann nicht gestoppt werden, aber sie kann mit neuen menschlichen

Werten von NROn ein neues Gesicht gewinnen.

NROn haben eine Vermittlungsrolle zwischen staatlichen, marktwirtschaftlichen und

gesellschaftlichen Interessen (vgl. V✓ alk/Bnmnengräber, 2000: 271 ).

36

5.2 Fallbeispiel: The Right Price for Air Travd

NROn und Bürgerinitiative aus zwanzig europäischen Staaten haben sich zur Kampagne „The

Right Price for Air Travel" zusammengeschlossen, um auf zunehmende Umweltbelastung

durch den Flugverkehr aufmerksam zu machen und die politischen Entscheidungsträger zum

Handeln aufzufordern.

Diese Kampagne vereinigt über 100 Organisationen, die die wachsenden Auswirkungen des

Luftverkehrs auf unsere Umwelt kritisieren. Darunter sind Bürgerinitiativen, Verkehrclubs,

Umweltorganisationen und Internationale Netzwerke.

Sie wird von Friends of Earth Niederlande (Vereinigung Milieudefense) koordiniert und wird

vor der Europäischen Kommission DG-11 und dem Umweltministerium der Niederlande

unterstützt.

Die Kampagne fordert die politischen Entscheidungsträger auf, folgende Maßnahmen zu

ergreifen:

Einfühnmg einer europäischen Kerosinsteuer2.

Einführung einer europäischen Umweltabgabe auf Flugzeugemissionen.

Bis zur Umsetzung des Euro sollten weitere Maßnahmen der Umweltabgaben bereits auf

nationaler Ebene eingeführt werden.

Die Steuerbefreiungen des Luftfahrtsektors müssen aufgehoben werden, z.B. die

Mehrwertsteuerbefreiung bei internationalen Passagiertickets und Frachtflügen sowie der

zollfreie Einkauf.

Sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene müssen die direkten und indirekten

Subventionen für den Luftverkehr abgebaut werden.

Den Luftverkehr nachhaltig zu gestalten, bedeutet weit mehr aJs nur die Einführung

ökologisch wahrer Preise. Die Kampagne stellt außerd;;m folgende Fordernngen:

Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe, Einführung von

Emissionsgrenzwerten.

Eine kohärente europaweite Politik zur Kontrol.Ie des Flughafenausbaus.

Einführung eines achtstündigen Nachtflugverbots an allen Flughäfen.

2Dabei sollte11 die Steuern fünf Jahre lang schritti;veise jährlich um 0,10 US$ Liter angehoben werden. Eine

weitere Erhöhung, sowohl der Kerosinsteuer als auch der Emissionsabgabe, sollte in Erwägung gezogen werden,

um die Verkehrsemissionen auf ein verträgliches Maß zu rf!duzieren

37

Risikoabschätzungen für den Luftverkehr, die mindestens so strenge Anforderungen

erfüllen wie solche in anderen Industriezweigen.

Weitreichende Fördemng umweltverträglicher Alternativen.

Information der Öffentlichkeit über die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs und

Berichterstattung über von der Luftverkehrindustrie ergriffene Massnahmen.

Reduktion der Läimbelastung.

Luftverkehr und Umwelt:

Flugzeuge sind nicht nur ein schnelles und billiges Verkehrsmittei, um Personen und Güter

um die Welt zu transportieren. Die andere Seite der Medaille ist, dass Fliegen die „pro

zurückgelegtem Kilometer" umweltschädlichste Verkehrsform ist (vgl. Tabelle 3). Die lokale

Bevölkerung m der Nähe von Flughäfen leidet unter Landschaftsverbrauch,

Gesundheitsproblemen, Lärm und anderen Umweltbeeinträchtigungen. Der Luftverkehr wirkt

sich negativ auf die Atmosphäre aus, in dem er zum Treibhauseffekt beiträgt. Die

Umweltauswirkungen des Luftverkehrs nehmen ständig zu, da der Luftverkehrssektor mit

Raten von 5-6% jährlich \vächst.

Der Luftverkehr ist bereits heute für 2 Prozent der C02-Emissionen des europäischen

Verkehrs verantwortlich. In der IPCC-Studie wurde kürzlich geschätzt, dass schon etwa fünf

bis sechs Prozent des globaien Klimawandels auf das Konto des Luftverkehrs gehen (IPCC,

1999). Bei einem ungebremsten Wachstum des Luftverkehrs sagen Trendszenarien bis zum

Jahre 2015 eine Zunahme der Emissionen um 300% im Vergleich zu 1990 voraus. Wenn

unsere Gesellschaft weiterhin die Vorteile des Verkehrsträgers Flugzeug nutzen möchte, ist

eine nachhaltigere Herangehensweise unbedingt erforderlich .

Verkehrsmitte{ Auslashrng; .QQ..3..;~ NOx (mg/Pkm}

Hoch- 65 % 48 87

geschwindigkeitszug

Normaler Zug 44% 51 64

Auto 2 Personen 36 27.145

Flugzeug 71 % 146 440 ..

Quelle: Umweltmm1stenum der Niederlande, 1995

J8

Kyoto-Verpflichtungen:

Auf der UNFCCC-Konferenz 1997 in Kyoto hat sich die Europäische Union verbindlich dazu

verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen bis zum 2'.eitraum 2008-2012 um fünf Prozent zu

reduzieren. Dieses Reduktionsziel liegt deutlich niedriger als die Werte, die nach Angaben

des IPCC zur Verhinderung eines globalen Klimawandels notwendig sind (60% Reduktion

bis 2050 und nachfolgend Stabilisierung). Der zu erwartende Anstieg der

flugverkehrsbedingten Emissionen steht in starkem Widerspruch zu den Verpflichtungen von

Kyoto. Der Luftverkehrssektor muss - wie alle anderen Sektoren - dazu beitragen, die Ziele

von Kyoto zu erreichen. Die Einfühmng von Maßnahmen, welche die Emissionen des

Luftverkehrs auf ein nachhaltiges Niveau reduzieren, ist jetzt dringend notwendig.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Europäische Union und die nationalen Regierungen

auf der internationalen Ebene aktiv werden, z.B. in Gremien wie der ICAO. Dies darf jedoch

nicht zur Verzögerung von Maßnahmen auf europäischer und nationaler Ebene führen.

Reduktion von Emissionen:

Im wesentlichen gibt es drei Strategien, um die Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren:

Technologische Verbesserungen (z.B. umweltverträglichere Flugzeuge,

Effizienzsteigerung).

Organisatorische Massnahmen

(z.B. bessere Auslastung, Vermeidung von \JVarteschleifen, Flugroutenverkürzung).

Nachfragereduktion (z.B. durch Förderung alternativer Verkehrsmittel, Vermeidung von

Kurzstreckenflügen).

In allen drei Bereichen sind Massnahmen erforderlich, um eine Reduktion der Emissionen

sicherzustellen. E:ine Politik, die auf die Nachhaltigkeit des Luftverkehrs gerichte1: ist, sollte

sich dabei auf eine Mischung von gesetzlichen und preislichen Massnahmen sowie

Massnahmen zur Stimulation technologischer frmovation stützen: Die Kampagne „The Right

Price for Air Travel" konzentrieit sich dabei hauptsächlich auf preisliche Massnahmen.

Derzeit werden Preise im Luftverkehr künstlich niedrig gehalten, was ein schnelles Wachstum

des Luftverkehrs erlaubt. Dadurch steigen die Luftverkelu·semissionen, anstatt wie notwendig

zu sinken.

39

Es ist aus folgenden Gründen notwendig, Steuern und Abgaben einzuführen:

Der Luftverkehr sollte den anderen Verkehrsträgern gleichgestellt werden. Die derzeit

niedrigen Preise sind möglich durch einseitige Steuerbefreiungen z.B. von der Mineralöl

und der Mehrwertsteuer. Die Preise spiegeln die Umweltkosten nicht wider, ganz im

Gegenteil wird der Luftverkehrssektor staatlich subventioniert. Zur Zeit werden die

sozialen und ökologischen Folgekosten des Luftverkehrs von der Gesellschaft getragen.

Diese Kosten sollten in die Flugpreise internalisiert werden, um das Verursacherprinzip

durchzusetzen.

Steuer und Abgaben im Luftverkehr unterstützen die Erfüllung der Verpflichtungen des

Kyoto-Protokolls, in dem sie zur Umsetzung der drei oben genannten Strategien

beitragen.

Die Einnahmen aus Steuern und Abgaben im Luftverkehr können für eine Reduktion

anderer Steuern (z.B. die Besteuenmg von Arbeit) und/oder die Finanzierung von

Umweltschutzmassnahmen oder Effizienzsteigerung genutzt werden (SNM, 1998):

40

.( ·,,

6 Vorschläge an die NROn zum KHmaschutz im. Luftverkehr

Die zwei grössten Flugzeughersteller der Welt, Boeing und Airbus, müssen ihre Arbeit

zusammenbündeln. Die Arbeits- und Zeitsaufwände werden damit rasch sinken, obwohl

diese Vorhaben marktwirtschaftlich nicht in jedem Bereich machbar sind.

Klimaschutzmassnahmen können gemeinsam entwickelt werden. NROn können dies

mehr propagieren und mit den Flugzeugherstellern zusammenarbeiten.

Klimaschutz im Luftverkehr muss innerhalb der NR On mehr Bedeutung gewinnen.

Mehr Experten sind für diesen Bereich notwendig. Ohne grundsätzliche Erkenntnisse

können NROn nicht produktiv arbeiten. Das kann von anderen Akteuren nicht ernst

genommen werden. Die Internetseiten von verschiedenen deutschen NROn reflektieren

wiederholte Argumente. Die Argumente und Lösungsansätze müssen neu bearbeitet

werden.

Die wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen verständlicher dargestellt werden. Der

größte Teil der Bevölkerung lebt mit wenigen Informationen, weil die Thema selbst für

die NROn nicht leicht verständlich ist.

Klimaschutz im Luftverkehr wird von r,JROn vom Anfang an, nicht wie im allgemeinen

Klimaschutz als kompetentes Aktivitätsfeld gesehen. Das kann in den nächsten 20 Jahren

verheerende Auswirkungen haben v1eiJ. in diesem Bereich nur bestimmte Akteure

(wirtschaftlich) die Entwicldungen weiter beeinflussen.

Es ist eine Orientierung auf die machtpolitisch wichtigen Zentren internationaler

Regulierung notwendig. Die Fixierung auf das UN-System (ICAO) muss aufgegeben

werden. Statt dessen gilt es sich anch den „high politics" und den damit verbunden

Institutionen EV. OECD, Weltbank etc. zuzuwenden (vgl. ·wahl, 1998: 66). Als Beispiel

wird hier die EU gesehen weil sie neue Lösungsansätze im Luftverkehr mit NROn sucht

und entwickelt.

Dachverbände sowie T &E arbeiten sehr aktiv. Besonders die niederländischen NR On

arbeiten sehr eng mit dem niederländischen Umweltministerium und haben eine führende

Rolle in diesem Bereich, ohne Berührungsangst. Die anderen europäischen NROn,

besonders die deutschen NROn sind ·weniger effizient in diesem Bereich. Sie sind mehr

auf die Forschungen der niederländischen NROn angewiesen (vgl. DNR, 2000). Obwohl

die Deutschen „Reiseweltmeister" sind, ist es z.iemlich bedenklich dass sie nicht nur in der

staatlichen Politik (die letzte wissenschaftliche Studie war im Jahr 1994), als auch im

NRO-Bereich nur beschränkte Aktivitäten haben (BMU, 1994; DNR, 2000).

Autonomie und Unabhängigkeit , inklusive finanzielle Unabhängigkeit sind ein Muss,

wenn die NROn mit emanzipatorischen Strategien eine Zukunft haben wollen. Die

Instrumentalisierungsgefahr der NROn vom Staat kann so verhindert werden.

Die Allianzen mit anderen Partnern sind notwendig. Die Bindungen an die neuen sozialen

Bewegungen, aus denen die NROn ihre ursprüngliche Kraft gewonnen haben, sind wieder

zu intensivieren. Sie können mit dieser Allianz die Globalisierung von unten realisieren

(vgl. Wahl, 1998: 66).

7 Schlussbetrachtung

Der Flugverkehr ist nach Fluggastkilometern die umweltunverträglichste Beförderungsart der

\Velt. Er wird sich in den nächsten 15 Jahren verdreifachen. Wenn wir die Nachhaltigkeit der

Erde über Generationen hinweg bewahren möchten, müssen wir schmerzhafte Maßnahmen

treffen, die Änderungen in unserer jetzigen Lebensweise vorsieht.

Es ist für viele kaum vorstellbar, auf ihren Mittelmeerurlaub zu verzichten, wenn allein die

Zugpreise im Inland teurer sind als eine Pauschalreise mit Flug und Unterkunft ins Ausland.

Das Recht auf Sonne, Sand und Meer ist für viele europäische Bürger unumstritten, die bereit

sind, für einen im Ausland verbrachten Urlaub jeden Preis zu zahlen. In Nordamerika ist das

Flugzeug sogar Massenverkehrsmittel. Zwischen großen Städten gibt es keine andere

attraktive Verbindung. Jedoch werden sich über Nebenwirkungen des Urlaubs zu wenig

Gedanken gemacht. Die negativen Auswirkungen von Flugreisen auf das Klima ist eine von

diesen Nebenwirkungen.

Mobilität ist aber auch em unverzichtbares Element für eme Gesellschaft, die stetig in

Zeitmangel ist Hier muss man nachhaltige Lösungen entwickeln, welche besonders Ökologie

mit Ökonomie in Einklang bringen. In dieser Arbeit wurde verschiedene Lösungsinstrumente

auf verschiedenen Ebenen diskutiert. Bezüglich der Lösungsansätzen liegt die Priorität bei

den Internationalen Organisationen und NROn. Diskussionen werden auf verschiedenen

Ebenen geführt, obwohl die Entscheidungen nur von bestimmten Organisationen getroffen

werden können. Wichtig sind in diesem Zusammenhang vor allem zwei Organisationen, die

im Luftverkehr wichtige Entscheidungen treffen können.

ICAO ist eine supranationale Organisation und ihre Entscheidungen sind für alle Länder und

Fluggesellschaften verbindlich. Die Umweltaspekte des Luftverkehrs spielen in dieser

Organisation eine sekundäre Rolle, .am stärksten 1He1·den die Interesse des Luftverkehrs

vertreten. Eine von mehreren und auch die beliebteste Maßnahme ist die Kerosinsteuer:. Diese

fiskalische Maßnahme wird von ICAO stark abgelehnt, da:

die Einnahmen in diesem Fall nicht in die Luftbranche fließen können.

weitere wettbewerbliche Nachteile beinhaltet sein dü1fen.

die bestehende Fiugzeugflotte gefährdet werden kann.·

Die EU hat vor, in ihrer Planung die Ernission- und Ketosinsteuer zu verwirklichen, was aber

nur auf der europäischen Ebene · realisierbax ist. Es gab Studien über Kerosin- und

Ernissionsteuer, die von der EU finanziert werden (SNM, 1998). Thre Befunde führen uns zu

den Inforn1ationen über die negativen Effekte von Steuern als Wettbewerbsverzerrungen

zwischen europäischen und nicht europäischen Fluggesellschaften. Kurzfristig würden die

europäischen Fluggesellschaften bestimmte Verluste hinnehmen müssen. Das würde die

Flugzeughersteller zum Bau von energiesparenderen Triebwerken führen und mittel- und

langfristig könnten bei den europäischen Fluggesellschaften Kostensenkungen möglich sein.

In anderen Ländern würde das einen Domino-Effekt haben, so dass sie ihre Flugzeuge auf

umweltbewusstere Versionen umrüsten. ICAO wird damit unter Druck gesetzt und muss die

nötigen Maßnahmen treffen.

Die beiden Maßnahmen Emissions- und Kerosinsteuem werden von vielen Akteuren als

effektiv angesehen. Um sie aber auch umzusetzen braucht man eine starke Öffentlichkeit, die

für diese Änderungen Rückendeckung gibt. In der Arbeit wurden bereits die Handlungsmittel

von NROn dargestellt. Einige Maßnahmen können als Umweltbewusstseinsbildung benutzt

werden, damit die Nutzer mit dieser Steuererhöhung frühzeitig konfrontiert und

psychologisch vorbereitet werden. Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit über die

Umweltauswirkungen des Luftverkehrs und den Umweltleistungen von Fluggesellschaften,

können hier eine sehr starke und effiziente Rolle spielen. Die Medien, als vierte Kraft in der

Politik, können für die Meinungsbildung der breiten Gesellschaftsschichten sehr nützlich sein.

In meiner Arbeit wurde neben fiskalischen Instrumenten auch über freiwillige Instrumente

diskutiert, die von vielen als Übergangslösung betrachtet werden. Bei den freiwilligen

Instrumenten bieten die industriellen Unternehmen zunächst Reduktionsmaßnahmen, die

innerhalb der normalen Trendentwicklung liegen. Mit der Hilfe von weiterem politischen,

gesellschaftlichen Einfluss sowie Konkun-enzdmck werden vennutlich weitere Zusagen

gemacht. Im Luftverkehr gibt es bisher solche Vorschläge, aber keine derartige

Vereinbanmgen. Es gibt' ven;chiedene po.Utischf· Orgmüsationen urid Wirtschaftsverbände, die

von der Effektivität der freiwiHigen Vereinbarungen überzeü'gt sind. Freiwillige

Vereinbarungen in der Umweltbranche sind bi::;hcr nur auf nationaler Ebene abgeschlossen

worden. Für Luftverkehr fehlen praktische Vorbilder auf internationaler Ebene. Die ICAO ist

laut Kyoto Protokoll verpflichtet, Instrumente zur Emissionsreduktion von

treibhausschädlichen Gasen des Luftverkehrs für Industriestaaten zu entwickeln. Daraus

ergibt sich ein Vorschlag für zwei freiwillige Vereinbarungen, der sich zum einen Reduktion

von C02 und NOx bezieht. Hier gibt es aber keine konkrete Vorstellungen, wie die Ziele des

Kyoto Protokolls erfüllt werden können.

Abgesehen von der Vielfältigkeit der Maßnamen der verschiedenen Internationalen

Organisationen und NROn, fand ich in rneiner Arbeit einen minimalen Konsens in

bestimmten Themen bei allen Akteuren des Luftverkehrs. Die technologischen

Verbesserungen werden von allen Akteuren akzeptiert. Die neuen Entwicklungen bei den

Motoren, z.B. Verbesserung des Triebwerkes werden als Ziel gesetzt. Die Optimierung der

Auslastung wird als sehr wichtig gesehen, damit man maximale Vorteile aus dem

verbrauchten Treibstoff erzielen kann. Dabei gewinnt die Verknüpfung der Verkehrsträger

eine neue Bedeutung. Die neue Telekommunikationstechnik hat die Bahn mit dem

Luftverkehr verbunden und eine effiziente Auslastung der beiden Transportmittel könnte so

ermöglicht werden. Das effiziente Luftraumverkehtsmanagement hat auch wichtigen Einfluss

auf schnelle Ablauf von Ab- und Anflügen, wo möglichst viel an Treibstoffverbrauch gespart

werden.

Die Lösungsansätze, die wir in meiner Arbeit gesehen haben, sind sehr vielfältig. Das

Problem wurde von allen Seiten mit verschiedenen Empfindungen und Interessen betrachtet

und akzeptiert. Wir brauchen eine gegenseitige Vertrauens- und Kooperationsbildung

zwischen verschiedenen Akteuren um ein effizientes Resultat zu erzielen. Die Effektivität von

Vorschlägen ist manchmal auch fraglich wenn spezifizierte Ziele, Basis- uns Zielzeiträume,

Szenarien, Kontro1Imöglichkeiten und Sanktionen fehlen. Ich plädiere an alle Akteure für eine

breite und konsensvolle Zusammenarbeit, um die Lösungen zu ennöglichen.

45

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Abkürzungsverzeichnis

AEA AEF ARTE ATA ATAG BMU CAEP CNS/ATM CoP ECAC EEA EU HFC IAOPA IATA ICAO ICSA IPCC LTU NASA OECD PFC SBSTA SF6 SNM SSF T&E UBA UNCED UNEP UNFCCC WTIC

Association of European Airlines A viation Environment Federation Association Relative a la Televison Europeenne Air Transport Association Air Transport Action Group Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Comittee on Aviation Environmental Protection Cornmunications, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management Conference of Parties European Civil A viation Conference European Environment Agency Europäische Union Hydrofluorkarbonat International Council of Aircraft Owner and Pilot Association International Air Transpo1t Association International Civil A viation Organisation International Coalition for Sustainable A viation Intergovernmental Panel of Climate Change Luft Touristik Union National Aeronautics and Space .Administration Organisation for Economic Co-operation and Development Perfluorkarbonat Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice Sulphurhexaflorid Stichting Natuur en Milieu ( Netherlands Society for Nature and Environment) Schweizerischer Schutzverband gegen Flugemissionen European Federation for Transport ,md Environment Umweltbundesamt UN Conference on Environment and Development United Nations Environment Programme United Nations -Framework Convention on Climate Change World Travel and Tourism CounciJ

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Tabelle 1: Tabelle 2: Tabelle 3: Tabelle 4:

Der Einfluss des Luftverkehrs auf das KJima Übersicht über die Instmmentenvorschläge der Organisationen Kurze Beschreibung von NROn zum IGirnaschutz im Luftverkehr Emissionen per Personenkilometer

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