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Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens

Die Lage der Dinge.Neue Herausforderungen an die Verkehrsentwicklungsplanung

Startkonferenzzum 10. Durchgang des Forschungsprojektes „Mobilität in Städten – SrV 2013“

Dresden, 28. Februar 2012

Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr

Verkehrs- und Infrastrukturplanung

verkehrs- undinfrastrukturplanungvip

Dresden, 28.02.2012 Gerd-Axel Ahrens: Die Lage der Dinge.Neue Herausforderungen an die Verkehrsentwicklungsplanung

Inhalt

1. Einführung

2. Trotz aller Herausforderungen; der Kfz-Personenverkehr nimmt in Deutschland ab

3. Klare Signale der EU: SUMP = VEP wird Standard

4. Weiterentwicklung der Verkehrsentwicklungsplanung in Deutschland

5. Beispiel VEP Dresden 2025 Plus

6. Fazit: Nutzen von datengestützten VEP

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Dresden, 28.02.2012

Gewandelte Anforderungen und Herausforderungen

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Demographischer Wandel Klimawandel Ressourcenverknappung, Energiepreisentwicklung Globalisierung/Internationalisierung Liberalisierung, Finanzierung und Kostenwahrheit des Verkehrs Entleerung und Konzentration in Siedlungsräumen Umweltbewusstsein und Wertewandel (Nutzen statt Besitzen) Zunehmende Multi- und Intermodalität Luftreinhaltung und Lärmschutz determinieren Verkehrsmaßnahmen Hype Elektromobilität Innovative Technologien (z.B. Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur) Trotz steigender Effizienz zunehmender Wirtschaftsverkehr Kooperation und Beteiligung Soziale Aspekte, Exklusion im Verkehr Zunehmende Bestandsorientierung, Sanierung, Unterhaltung, Ersatzbauwerke Materielle und personelle Ressourcen für Planung rückläufig Gerichtsbeständige Begründung und Abwägung von Maßnahmen wird zunehmend

anspruchsvoll

Gerd-Axel Ahrens: Die Lage der Dinge.Neue Herausforderungen an die Verkehrsentwicklungsplanung


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Die Qualität von Modellen, Planungen und Entscheidungen steht und fällt mit der Aktualität der Daten

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a) Strukturdatenb) Netzdatenc) Verkehrsmengendaten (Zählungen, Beobachtungen, teilw.

automatisch, alternierend, periodisch mit Personal)d) Verkehrsverhaltensdaten aus Haushaltsbefragungen, Verflechtungs-

daten (z.B. Pendler)e) Daten zum Wirtschaftsverkehrf ) Flächennutzungg) geografische Daten, Umfeld- u. Umweltdaten

a) Ziele, Rahmenkonzeption, Dringlichkeitsreihung der Maßnahmenb) Modellinstrumentarium als Grundlage für Wirkungsabschätzungen

konkreter Projekte und ihrer Alternativen



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40 Jahre SrV

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Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in deutschen Städten – SrV 1972 - 2008“ (www.tu-dresden.de/srv)

MIV-Trendwende nach 2003!



Dresden, 28.02.2012

1. Zunahme der Senioren mit abnehmender Wegehäufigkeit

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Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in deutschen Städten – SrV 2008“ (www.tu-dresden.de/srv)



Dresden, 28.02.2012

2. Anzahl der Haushalte ohne Autos steigt

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Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in deutschen Städten – SrV 1972 - 2008“ (www.tu-dresden.de/srv)



Dresden, 28.02.2012

3. Wertewandel

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Autonutzung wird zunehmend wichtiger als Autobesitz

Neuer Status: Soziale Vernetzung (connectivity)

Inter- und multimodales Surfen

Reurbanisierung



Dresden, 28.02.2012

Aber immer noch zu hoch angesetzte Prognosen

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Quelle: Ahrens et al.: Zukunft von Mobilität und Verkehr, TUD 2011

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Prognose deutschlandweiter Verkehrsverflechtungen

ifmo: gereifter Fortschritt

ifmo: globale Dynamik

ifmo: rasender Stillstand

Mobilität 2050 "Status Quo"

Mobilität 2050 "Gleitender Übergang"

Mobilität 2050 "Dynamische Anpassung"



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Ziele der EU (1)

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Aktionsplan urbane Mobilität

Aktion 16 – Aktualisierung von Daten und StatistikenAngesichts des Mangels an Daten und Statistiken wird die Kommission eine Studie inAuftrag geben, die sich mit der Frage befassen soll, wie die Datenerhebung für denStadtverkehr und die urbane Mobilität verbessert werden kann. Untersucht werden sollenauch Synergien mit bestehenden Kommissionsaktivitäten.

Aktion 17 – Einrichtung eines Beobachtungszentrums für urbane MobilitätDie Kommission wird ein Beobachtungszentrum für urbane Mobilität einrichten, das sichan Stadtverkehrsfachleute richtet und das in Form einer virtuellen Plattform[27] denAustausch von Informationen, Daten und Statistiken, die Verfolgung von Entwicklungenund den Austausch bewährter Verfahren erleichtern wird. Über die Plattform wird sich eineDatenbank mit Informationen zu einem großen Spektrum geprüfter und bereitsvorhandener Lösungen abrufen lassen sowie Schulungs- und Bildungsmaterial,Programme für den Personalaustausch und andere Instrumente. Auch gibt sie einenÜberblick über das EU-Recht und Finanzinstrumente der Gemeinschaft zur Förderung derurbanen Mobilität.KOM(2009) 490 endgültig



Dresden, 28.02.2012

Ziele der EU (2)

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Weißbuch zum Verkehr

„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einemwettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“2.3. Integrierte urbane Mobilität31. Pläne für urbane Mobilität

• Schaffung von Verfahren und Finanzierungsinstrumenten auf EU-Ebene zurVorbereitung von Audits und Plänen zur urbanen Mobilität sowie eines aufgemeinsamen Zielen gründenden europäischen Mobilitätsanzeigers. Prüfung derMöglichkeit verbindlicher Vorgaben für Städte ab einer bestimmten Größe, denen anEU-Leitlinien ausgerichtete nationale Standards zugrunde liegen.

• Gewährung von Mitteln aus dem Fonds für regionale Entwicklung und demKohäsionsfonds unter der Voraussetzung, dass die betreffenden Städte und Regioneneine gültige, von unabhängiger Seite validierte Bescheinigung über ein Leistungs- undNachhaltigkeitsaudit für urbane Mobilität vorgelegt haben.

• Prüfung eines europäischen Förderrahmens zur schrittweisen Umsetzung von Plänenfür urbane Mobilität in europäischen Städten.

KOM(2011) 144 endgültig



Dresden, 28.02.2012

Sustainable Urban Mobility Plans

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Quelle: http://www.mobilityplans.eu/docs/SUMP_guidelines_web.pdf



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SUMP – Planungsprozess als Kreislauf

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Kennzeichen integrierter Verkehrsplanungen:

- Kontinuierlicher Prozess

- Kooperation und Beteiligung

- Klare Ziele und Strategien

- Zielorientierte Nachfragesteuerung

- Einsatz der Szenariotechnik

- Integrierte harte und weiche Maßnahmen

- Qualitätsmanagement: Evaluation und Erfolgskontrolle



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Verkehrsplanung als Prozess der Entscheidungsvorbereitung

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In Anlehnung an FGSV (2001): Leitfaden für Verkehrsplanungen, weiterentwickelt von Prof. Holz-Rau



Dresden, 28.02.2012

Verkehrsentwicklungsplanung heute vielfach noch unter erschwerten Bedingungen

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Pläne der Landesebene

Regionalplan, Stadtentwicklungsplan, Flächennutzungsplan

f r ü h e r h e u t eVerkehrsentwicklungsplan (VEP)

koordiniert bzw. nur noch Rahmen für

Bebauungspläne, Planfeststellungsbeschlüsse

koordiniert bzw. Rahmen für

diverse Maßnahmenpläne Verkehr und kommunale Fachpläne

VEP

diverse Maßnahmenpläne Verkehr

NVP: Nahverkehrsplan, LMP: Lärmminderungsplan, LRP: Luftreinhalteplan

NVP LMP LRP



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Verkehrsentwicklungsplan wieder ein strategisches Koordinationsinstrument

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Pläne der Landesebene

Regionalplan, Stadtentwicklungsplan, Flächennutzungsplan

Strategische Orientierung und Koordination

Bebauungspläne, Planfeststellungsbeschlüsse

NVP: Nahverkehrsplan, LMP: Lärmminderungsplan, LRP: Luftreinhalteplan

Verkehrsentwicklungsplan (VEP)

diverse Maß-nahmenpläne

VerkehrNVP LMP LRP LMP Weitere Sektoralpläne auf

kommunaler Ebene



Dresden, 28.02.2012

Zu integrierende Aspekte einer Verkehrsentwicklungsplanung

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Verkehrs-entwick-lungs-

planung

Beteiligung von

Öffentlichkeit, internen und

externen Akteuren

Zeitliche Integration

Integration der Verkehrs-ursachen und Wegezwecke

Modale Integration

Maßnahmen -Integration

Vertikale Integration

Horizontale Integration

Sektorale Integration

In Anlehnung an Beckmann, K ; Kreitz, M: „Definition einer integrierten Gesamtverkehrsplanung“, in: Rheinisch-westfälische Technische Hochschule Aachen (Hrsg.): Stadt Region Land, Heft 67, Aachen, 1999, S. 22



Dresden, 28.02.2012

Integrierte Maßnahmenpalette der Verkehrsent-wicklungsplanung

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1 Technische und Infrastrukturmaßnahmen (Engineering)• Bau von Verkehrsanlagen für alle Verkehrsträger und intermodale Nutzungen• Fahrzeugtechnische Maßnahmen• ITS-Maßnahmen zur Information und Beeinflussung

2 Preis- und Finanzpolitische Maßnahmen (Economy)• Besteurung (Fahrzeuge, Kraftstoffe…)• Nutzerfinanzierung• Parkgebühren• Beförderungstarife• Erschließungsbeiträge

3 Ordnungspolitische Maßnahmen (Enforcement)• Gesetzgebung, Emissions- und andere Standards• Zufahrtsbeschränkungen, autofreie und Zonen mit Emissionsbegrenzungen• Geschwindigkeitsbegrenzungen• Sicherheitskontrollen• Verkehrssteuerung und –lenkung• Polizeiliche Kontrollen und Überwachungen

4 Ausbildung und Information (Education)• Verkehrsverhalten als Thema in Schulen• Fahrerausbildung• Nutzung der Medien• Öffentlichkeitsarbeit, Bürgerbeteiligung, Public Awareness Kampagnen• Mobilitätsmanagement auf allen Ebenen

0 Raumordnungspolitische Maßnahmen• Förderung gemischter und verdichteter Strukturen zur Verringerung der Verkehrsnachfrage• Ansiedlungen in „integrierten Zonen“ mit Anschluss an den ÖPNV

5 Organisatorische und logistische Maßnahmen• Verbesserung der Fahrzeugauslastung (car sharing, car pooling)• Anreizsysteme und Benutzervorteile für Best Practises• Differenzierte Angebote für inter- und multimodale Nutzung

1 Technische und Infrastrukturmaßnahmen (Engineering)• Bau von Verkehrsanlagen für alle Verkehrsträger und intermodale Nutzungen• Fahrzeugtechnische Maßnahmen• ITS-Maßnahmen zur Information und Beeinflussung

2 Preis- und Finanzpolitische Maßnahmen (Economy)• Besteuerung (Fahrzeuge, Kraftstoffe…)• Nutzerfinanzierung• Parkgebühren• Beförderungstarife• Erschließungsbeiträge

3 Ordnungspolitische Maßnahmen (Enforcement)• Gesetzgebung, Emissions- und andere Standards• Zufahrtsbeschränkungen, autofreie und Zonen mit Emissionsbegrenzungen• Geschwindigkeitsbegrenzungen• Sicherheitskontrollen• Verkehrssteuerung und –lenkung• Polizeiliche Kontrollen und Überwachungen

4 Ausbildung und Information (Education)• Verkehrsverhalten als Thema in Schulen• Fahrerausbildung• Nutzung der Medien• Öffentlichkeitsarbeit, Bürgerbeteiligung, Public Awareness Kampagnen• Mobilitätsmanagement auf allen Ebenen



Dresden, 28.02.2012

Neu: Unterscheidung von Strategie- und Maßnahmenebene

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Strategisch-konzeptionelle Ebene(periodisch vorlaufend)

Leitbild, Ziele Analysen, Methoden, Szenarien Strategien, Rahmenpläne und Konzepte

Maßnahmenebene(umsetzungsorientiert)

formelle Fachpläne (NVP, LRP, LMP) Maßnahmenpläne Verkehr Bereichsbezogene Maßnahmenbündel Einzelmaßnahmen und –projekte

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Ebenen der Verkehrsentwicklungsplanung

Kontinuierliche Fachaufgaben

Informieren und beteiligen

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Dresden, 28.02.2012

Basis: Vorschlag von Prof. Schnüll und Wissenschaftlicher Beirat Verkehr (1)

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Quelle: Robert Schnüll; PLANERIN 1/2009; SRL

1. Strategisch-konzeptionelle Ebene

Rahmenplan Verkehr (RPV)Kontinuierliche interdisziplinäre und interkommunale (regionale) Bearbeitung

•Analyse und Prognose der Basisdaten für Raumentwicklung und Verkehr

•Modellierung von Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen mit Kriterien aus ≥ 4 Zielfeldern (mit

integrierter SUP)

•Vergleichende Wirkungsanalysen für Szenarien (E, AP, Mot) und Maßnahmenbündel (Planfälle)

•Handlungskonzepte mit baulich-infrastrukturellen, betrieblichen und verkehrsorganisatorischen

Maßnahmen

•Integrierte Verkehrsnetzoptimierungen für alle Verkehrsarten als Fachbeitrag zur

Flächennutzungsplanung

•Netz- und streckenbezogene Verkehrsdaten für die 2. Ebene

•Kontinuierliche Evaluation und Erfolgskontrolle mit Rückkopplungen aus der 2. Ebene

•Kontinuierliche Anpassungs- und Berichtspflicht

2. Maßnahmen-ebene(sektorale Flächenpläne)

Weitere Fachpläne mit Verkehrsbezug

Lärmminderungs-plan (LMP)

Luftreinhalte-plan (LRP)

Nahverkehrs-plan (NVP)

Maßnahmen-plan Verkehr

(MPV)

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Dresden, 28.02.2012

VEP Dresden 2025 Plus – Versuch einer beispielgebenden integrierten Planung

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Quelle: Ahrens, G.-A. (2009): The integrated sustainable urban transport plan Dresden 2025, Polis Conference Brussels, 10.12.2009



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Entwicklung von Bevölkerung und Motorisierung in Dresden

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Organisations- und Beteiligungsmodell VEP Dresden 2025 Plus

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Quelle: Mohaupt, M.: Verkehrsentwicklungsplan 2025plus (VEP) der Landeshauptstadt Dresden. Vortrag auf der POLIS-Jahreskonferenz am 29. November 2011 in Brüssel



Dresden, 28.02.2012

Szenarien VEP Dresden 2025 Plus

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Dresden, 28.02.2012

Fazit: Nutzen eines datengestützten VEP

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1. Die Verkehrsentwicklungsplanung ermöglicht eine strategische Maßnahmenplanung für die Entwicklung des Verkehrssystems. Sie stellt den Rahmen für die schrittweise Verfolgung von Zielen bereit und ermöglicht begründete Dringlichkeitsreihungen.

2. Die dynamische Veränderung der Rahmenbedingungen erhöht die Bedeutung der Verkehrsentwicklungsplanung und erfordert ihre prozessorientierte Ausrichtung.

3. Die Verkehrsentwicklungsplanung ist unverzichtbar zur Koordination der unterschiedlichen formellen und informellen verkehrsrelevanten Planungen.

4. Beteiligungsprozesse in der Verkehrsentwicklungsplanung verbessern die Chancen für konsensuale Lösungen und erhöhen die Akzeptanz verkehrlicher Maßnahmen.

5. Die Verkehrsentwicklungsplanung erhöht die Verbindlichkeit und Rechtssicherheit verkehrlicher Maßnahmen.

6. Die Verkehrsentwicklungsplanung gewinnt als Voraussetzung für die staatliche und EU-Förderung verkehrlicher Maßnahmen wieder an Bedeutung.

7. Die Verkehrsentwicklungsplanung ist in hohem Maße kosteneffizient und senkt das Risiko unkalkulierbarer Mehrkosten.

8. Ohne Daten, Monitoring und datengestützte Erfolgskontrollen wären fachliche und rechtliche Ansprüche sowie Effizienz und Erfolg von Planungen nicht zu gewährleisten.



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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Prof. Dr. Gerd-Axel Ahrens

TU DresdenVerkehrs- und Infrastrukturplanung01062 Dresden

Kontakt: Tel.: 0351 / 463 329 [email protected]/srv


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