Diesel Motor

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Dieselmotor Erster Dieselmotor von 1893 Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, der nach dem 1893 von Rudolf Diesel erfundenen Verfahren ar- beitet. Charakteristisches Merkmal ist die Selbstzündung des eingespritzten Kraftstoffes mittels der durch Kom- primieren erhitzten Verbrennungsluft. Diesel hat das Verfahren bei der Maschinenfabrik Augsburg entwi- ckelt, einem der Gründungsunternehmen der späteren MAN. Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt- Hubkolbenmotoren; Diesel-Drehkolbenmotoren sind bis- her nicht über das Versuchsstadium hinausgekommen. 1 Technologie 1.1 Prinzip Während beim Ottomotor dem Brennraum beim Ansaug- takt eine je nach erforderlicher Leistung dosierte Men- ge eines zündfähigen Kraftstoff-Luft-Gemisches zuge- führt wird, erhält der Dieselmotor dabei ausschließlich immer eine volle Zylinderfüllung Luft (oder ein Luft- Abgasgemisch), die beim Turbodiesel Drücke bis zu zwei Bar aufweisen kann. Diese Luft wird beim Verdichtungs- takt bis auf etwa 20:1 komprimiert, wodurch sie sich auf etwa 700 bis 900 °C erhitzt. Vor dem oberen Totpunkt Funktionsprinzip eines Dieselmotors beginnt die Einspritzung unter Feinstverteilung und Zer- stäubung des Kraftstoffes in der heißen Luft im Brenn- raum. Bei modernen direkteinspritzenden Dieselmotoren wird dies dadurch unterstützt, dass die Luft tangential angesaugt wird, was zu einem Wirbel um die Zylinder- hochachse führt. Die hohe Temperatur reicht aus, um den Kraftstoff von der Oberfläche beginnend zu verdampfen und das Dampf-Luft-Gemisch zu zünden. Aus thermodynamischer Sicht stellt der von Rudolf Die- sel erdachte und nach ihm benannte Diesel-Prozess ei- nen Vergleichsprozess für den Dieselmotor dar. Weil in diesem die tatsächlichen Verbrennungsvorgänge nur un- 1

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Dieselmotoren und Motoren

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Dieselmotor

Erster Dieselmotor von 1893

Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, der nachdem 1893 von Rudolf Diesel erfundenen Verfahren ar-beitet. Charakteristisches Merkmal ist die Selbstzündungdes eingespritzten Kraftstoffes mittels der durch Kom-primieren erhitzten Verbrennungsluft. Diesel hat dasVerfahren bei der Maschinenfabrik Augsburg entwi-ckelt, einem der Gründungsunternehmen der späterenMAN. Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren; Diesel-Drehkolbenmotoren sind bis-her nicht über das Versuchsstadium hinausgekommen.

1 Technologie

1.1 Prinzip

Während beimOttomotor dem Brennraum beimAnsaug-takt eine je nach erforderlicher Leistung dosierte Men-ge eines zündfähigen Kraftstoff-Luft-Gemisches zuge-führt wird, erhält der Dieselmotor dabei ausschließlichimmer eine volle Zylinderfüllung Luft (oder ein Luft-Abgasgemisch), die beim Turbodiesel Drücke bis zu zweiBar aufweisen kann. Diese Luft wird beim Verdichtungs-takt bis auf etwa 20:1 komprimiert, wodurch sie sich aufetwa 700 bis 900 °C erhitzt. Vor dem oberen Totpunkt

Funktionsprinzip eines Dieselmotors

beginnt die Einspritzung unter Feinstverteilung und Zer-stäubung des Kraftstoffes in der heißen Luft im Brenn-raum. Bei modernen direkteinspritzenden Dieselmotorenwird dies dadurch unterstützt, dass die Luft tangentialangesaugt wird, was zu einem Wirbel um die Zylinder-hochachse führt. Die hohe Temperatur reicht aus, um denKraftstoff von der Oberfläche beginnend zu verdampfenund das Dampf-Luft-Gemisch zu zünden.Aus thermodynamischer Sicht stellt der von Rudolf Die-sel erdachte und nach ihm benannte Diesel-Prozess ei-nen Vergleichsprozess für den Dieselmotor dar. Weil indiesem die tatsächlichen Verbrennungsvorgänge nur un-

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zureichend abgebildet werden, wird besser der Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess herangezogen. (mehr dazuim Abschnitt: Thermodynamik des Dieselmotors)

Kennzeichen des Dieselmotors:

• Selbstzündung: Die angesaugte oder durch einen La-der zugeführte Luft heizt sich durch die (annähernd)adiabate Kompression stark auf, und der in die heißeLuft eingespritzte Kraftstoff entzündet sich ohne ei-ne externe Zündhilfe. Die dafür im Ottomotor not-wendigen Zündkerzen entfallen, nur zum Kaltstartsind Zündhilfen (z. B. Glühkerzen, Startkraftstoff)notwendig.

• Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werdenerst im Brennraum gemischt.

• Hohes Verdichtungsverhältnis, so dass eine Selbst-zündung möglich ist.

• Regelung: Die Motorleistung wird nicht wie beimOttomotor durch die Menge des zugeführtenKraftstoff-Luft-Gemisches geregelt, sondern durchVariation der eingespritzten Kraftstoffmenge.

1.2 Kraftstoff

Der Motor war für den Gebrauch von Mineralöl kon-struiert. Den Einsatz von Kraftstoff auf Basis vonPflanzenölen testete Rudolf Diesel im Rahmen derWeltausstellung im Jahr 1900. Er berichtete darüberauf einem Vortrag vor der Institution of MechanicalEngineers of Great Britain: „… auf der Pariser Welt-ausstellung 1900 wurde ein kleiner Diesel-Motor derGasmotoren-Fabrik Deutz AG vonNicolaus Otto gezeigt,der auf Anforderung der französischen Regierung mitArachidöl lief, und er arbeitete so problemlos, dass nursehr wenige Leute darauf aufmerksam wurden.“ [1][2]

1.3 Ausführungen

Dieselmotoren werden als Zweitaktmotor oder alsViertaktmotor mit und ohne Aufladung ausgeführt. Esgibt sie ferner in wasser- oder in luftgekühlter Bauweise.In Deutschland wurde letztere von Klöckner-Humboldt-Deutz entwickelt und lange Jahre für den Antrieb vonMagirus-Deutz Nutzfahrzeugen und Landmaschinen ver-wendet.Zweitakt-Dieselmotoren werden oft als Großmotoren inSchiffen und Verbrennungsmotoren-Kraftwerken einge-setzt (siehe: Schiffsdieselmotor),welche thermodynamischdie effizientesten Verbrennungskraftmaschinen darstel-len. Kleinere Einheiten werden bei Diesellokomotiven,Lastkraftwagen (insbesondere bei der ehemaligen Lkw-Marke Krupp) und bei Luftfahrtantrieben (z. B. Zoche)verwendet. Eine besondere Form des Diesel-Zweitaktersist der Gegenkolbenmotor. In Deutschland fand er als

Flugmotor Verwendung (Junkers Jumo 205). Heute ister jedoch trotz verschiedener Weiterentwicklungsansät-ze ungebräuchlich.Häufiger ist der Viertakt-Dieselmotor, dessen Haupt-anwendungen im Antrieb von Diesellokomotiven,Dieseltriebwagen, Kraftfahrzeugen, Baumaschinen undGeneratoren liegen. Er arbeitet bei häufigem Lastwechselwirtschaftlicher als der Zweitakter.

1.4 Einspritzverfahren

Im Wesentlichen lassen sich die Einspritzverfahren nacheinem kompakten Brennraum und nach einem unterteil-ten Brennraum unterscheiden:

• Geteilter Brennraum in Kammermotoren,die je nach Unterteilung dem Vorkammer-,Wirbelkammer- und Lanova-Einspritzverfahrenzugeordnet werden

• Einteiliger Brennraum bei der Direkteinspritzung,wobei der Brennraum teilweise oder ganz im Kol-benboden liegen kann, insbesondere beimMAN-M-Verfahren

Bei den oben angegebenen Verfahren werden verschie-dene Pumpensysteme zum Aufbau der Einspritzdrückeverwendet:

• Bei Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkam-mereinspritzung: Einzel-, Verteiler- oder Reihen-Einspritzpumpe.

• Bei Motoren mit Direkteinspritzung kommenebenfalls Einzel-, Verteiler- oder Reihen-Einspritzpumpen zum Einsatz. (Eine Bauart derEinzel-Einspritzpumpe ist die Einzelstempelpumpe,umgangssprachlich häufig Steckpumpe genannt.)Außerdem gibt es Pumpe-Düse-Einspritzsystemeund die Common-Rail-Einspritzung.

1.5 Vor- und Nachteile gegenüber einemleistungsgleichen Ottomotor (ohne Di-rekteinspritzung)

1.5.1 Vorteile des Dieselmotors

Der Dieselmotor verfügt aufgrund der höheren Ver-dichtung (Expansionsgrad) über einen günstigerenWirkungsgrad als ein Ottomotor. Durch die fehlendeDrosselung entstehen beim Dieselmotor sehr geringeLadungswechselverluste und daher insbesondere imTeillastbereich ein geringerer spezifischer Kraftstoff-verbrauch. Im Vergleich zu einem Ottomotor ohneAbgasnachbehandlung ist der Ausstoß von Kohlen-wasserstoffen und Kohlenmonoxid beim Dieselmotor

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1.6 Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen 3

geringer. Die eingesetzten Kraftstoffe sind einfacherherzustellen und weniger gefährlich, da sie langsamerverdampfen (der Flammpunkt von Dieselkraftstoffliegt deutlich über dem von Benzin). EntscheidendesKriterium für die Eignung von Dieselkraftstoffen istdie Cetanzahl (analog zur Oktanzahl von Benzin), dieein Maß für die Zündwilligkeit des Kraftstoffs dar-stellt. Außerdem verbessert die schmierende Wirkungdes Dieselkraftstoffs die Notlaufeigenschaften vonDieselmotoren.Abgesehen vom besseren Wirkungsgrad (der PKWkommt bei gegebener Strecke mit weniger Treibstoffaus), hängen die wirtschaftlichen Vorteile eines Diesel-motors für den PKW-Antrieb teilweise von den steuerli-chen Rahmenbedingungen ab. In zahlreichen Staaten istDieselkraftstoff günstiger als Ottokraftstoff, obwohl derBrennwert pro Liter Dieseltreibstoffs etwa 7 % höher istals der von Benzin. Die meist höheren Anschaffungskos-ten für ein Dieselfahrzeug amortisieren sich somit überdie Laufzeit.

1.5.2 Nachteile des Dieselmotors

Der Ausstoß von Stickstoffoxiden ist beim Dieselmotorgegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysatorhöher, ebenso der Partikelausstoß (Dieselruß und ande-re), darunter lungengängiger Feinstaub. Dieser kann je-dochmit einemPartikelfilter reduziert werden, es entstehtjedoch durch die Regenerationsprozesse des Partikelfil-ters hochgiftiger hautgängiger Fein- und Feinststaub. DieHerstellungskosten sind ebenso höher, wie auch die Ge-räuschemissionen (nicht mit dem „Nageln“ gleichzuset-zen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufsist). Oft wird insbesondere bei älteren, direkteinsprit-zenden Motoren ein unkultivierter Motorlauf bemängelt.Das Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor istbei Viertakt-Dieselmotoren schlechter. Die Höchstdreh-zahl ist wegen des Zündverzugs des Dieselkraftstoffs be-grenzt. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nurüber eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks(und damit des Drehmoments) möglich. Zur Erzielunghoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt(Turbolader oder Kompressor), bedingt durch niedrigerespezifische Leistung und niedrigere maximale Drehzahl(beides verfahrensimmanent) als beim Ottomotor. Einekatalytische Nachbehandlung der Stickoxide ist wegendes hohen Luftüberschusses nur aufwändiger als bei Ot-tomotoren zu verwirklichen (Abgasnachbehandlung beiDieselmotoren), wobei ein mittlerer Luftüberschuss z.B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, ei-nem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwin-gend ist. Ein Dieselmotor stellt andere Ansprüche an dasSchmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhereScherbelastungsfähigkeit.

1.6 Besonderheiten bei Motoren für denAntrieb von Kraftfahrzeugen

1.6.1 Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe

Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Dreh-zahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen pro Minute.Dies ist großteils auf den Zündverlauf speziell bei derVerwendung von Dieselkraftstoff zurückzuführen undwird durch den Zündverzug, der zwischen 1 und 10ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenüber demOttomotor massiveren Bauweise wird die Höchstdreh-zahl zudem von den höheren Massenkräften begrenzt.Es gibt einige Dieselmotoren, die vergleichsweise hoheDrehzahlen erreichen können. Ein von der Firma Dr.Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender klein-volumiger 2-Zylinder-Turbodiesel für Drohnen erreichtseine Nennleistung erst bei 6000/min: der Ventiltrieb istbis 10.000/min drehzahlfest.[3] Bei Unbemannten Luft-fahrzeugen (unmanned/uninhabited/unpiloted aerial vehi-cle = UAV) sind keine Abgasvorschriften zu beachten.Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Dreh-zahl vor allem durch die mechanischen Belastbarkeits-grenzen der Bauteile bestimmt. So erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200/min (Williams-Cosworth, Sai-sonstart 2006). Ottomotoren mit Glühkerzenzündung fürModellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Ab-messungen noch weit höhere Drehzahlen von bis zu40.000/min.P sei die Leistung, M das Drehmoment und n [1/s] dieDrehzahl mal 2π ergibt die Winkelgeschwindigkeit ω.Aus der Gleichung P = M · 2π ·n oder P = M ·ω lässtsich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmo-tors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Ver-gleich zu einem Ottomotor höher sein muss, um die glei-che Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen größe-ren Hubraum oder eine Aufladung (= höherer mittlererInnendruck) erreicht.Die vergleichsweise robuste Ausführung der Gebrauchs-dieselmotoren führte zu einem höheren Motorengewicht.Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgeführt. Da-durch wird das im Vergleich zum Ottomotor höheregeometrische Verdichtungsverhältnis (Kompressionsvo-lumen, Schadraum), das maßgeblich für den Grad derLufterhitzung während des Kompressionstaktes ist, ein-facher und unproblematischer als mit kurzhubigen Mo-torkonzepten erreicht. Zudem wird durch die lange Ex-pansionsphase die Energie der Verbrennungsgase besserausgenutzt und somit die Wirtschaftlichkeit erhöht.Die Literleistung eines unaufgeladenen Dieselmotors istdeutlich geringer als die eines vergleichbaren unaufge-ladenen hubraumgleichen Ottomotors, weil der Diesel-motor mit einem erheblichen Luftüberschuss betriebenwerden muss, um die Rußemissionen auf ein akzeptablesMaß zu reduzieren.

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Kommt beim Pkw-Diesel eine Motoraufladung zum Ein-satz, liegt das Drehmomentmaximum meist im Bereichvon 1600 bis 2500 Umdrehungen. Bei einer Nenndreh-zahl um 4000 liegen somit günstige Elastizitätswerte vor.Bereits bei Leerlaufdrehzahl erreicht das Drehmomentvon Dieselmotoren mit 50 % des Maximalwertes ver-hältnismäßig große Werte. In vielen Straßenfahrzeugenwird die Drehmomentkurve durch eine Steuerelektronik,die in kritischen Betriebsfällen die eingespritzte Treib-stoffmenge und damit das Drehmoment zurücknimmt,begrenzt, um den Antriebsstrang (Getriebe, Achsantrieb,Antriebswellen) vor Überlastung zu schützen (teilweiseauch, um aus Kostengründen mit der vorhandenen Aus-legung des Antriebsstranges eine größere Anzahl vonGleichteilen mit ähnlichen Fahrzeugmodellen verwendenzu können) sowie um die Abgasvorschriften einzuhalten(Rauchgrenze u. a.).Als Mittelschnellläufer bezeichnet man Dieselmoto-ren mit einem Drehzahlbereich zwischen 300 und1200/min[4].

1.6.2 Drosselklappen

Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappenprinzipiell nicht erforderlich und wegen der Drossel-verluste (Vergrößerung Ladungswechselschleife) für denWirkungsgrad nicht sinnvoll. In modernen PKW wer-den aus Gründen der strengen Abgasnormen gelegentlichDrosselklappen verbaut. Durch eine Drosselklappe kannim Betrieb mit Abgasrückführung ein höheres Druckge-fälle erreicht werden. Zusätzlich kann im Regenerations-betrieb des Partikelfilters ein zu starkes Durchströmenvon Luft und damit ein Abkühlen des Abgases verhindertwerden. Verstärkt wird die Drosselklappe zur Verbesse-rung des Ansaugluftstrom-Geräuschverhaltens (englischSound Design) genutzt.Eine Art Drosselung wird bei manchen 4-Ventil-Dieselmotoren mit zwei Einlasskanälen pro Zylinder zurErhöhung der Luftverwirbelung angewandt. Dabei wirdein Einlasskanal mit einer Drosselklappe verschlossen,sodass der Luftstrom über den verbleibenden Kanal stär-ker beschleunigt und damit stärker verwirbelt wird. Die-se bauliche Maßnahme wird Einlasskanalabschaltung ge-nannt und kommt nur im unteren Last- und Drehzahlbe-reich zum Einsatz (Verminderung des Partikelausstoßes– Trade Off PM/NOx).In der Geschichte gibt es Beispiele für Dieselmoto-ren, die aus einem weiteren Grund mit einer Dros-selklappe ausgestattet waren. So z. B. der 260D vonMercedes-Benz: Mit diesem Modell wurde 1936 daserste Pkw-Diesel-Fahrzeug vorgestellt. Noch bis indie 1980er Jahre baute Mercedes in DieselmotorenDrosselklappen ein, weil die früher verwendete Bau-art der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d. h. durchleichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde.Diese Art der Regelung ist jedoch recht anfällig für

Schwarzrauchbildung in manchen Betriebszuständen: Ei-ne Überfettung des Motors mit zu viel Dieselkraftstoff,der nicht komplett verbrennt und Ruß erzeugt. Danebenkann durch die Drosselklappe die Auskühlung der Vor-kammer im Schubbetrieb oder Leerlauf verringert wer-den, so dass bei erneutem Gasgeben die Rußemission ge-ringer ausfällt.

1.6.3 Einspritztechniken

Die von Ottomotoren bekannte Vorzündung findet sich inabgewandelter Form in der Motorsteuerung von Diesel-motoren wieder. Bei mechanisch geregelten Pumpen gibtes dazu zwei Mechanismen: Der Spritzversteller sorgt ab-hängig von der Motordrehzahl für eine frühzeitige Ein-spritzung vor dem oberen Totpunkt, und der Kaltstartbe-schleuniger verlegt den Einspritzbeginn bei tiefen Tem-peraturen in der Kaltlaufphase in Richtung „früh“. Beielektronisch geregelten Pumpen werden diese Aufgabenvom Steuergerät übernommen.Eine neuere Entwicklung im Bereich der Einspritzungist die Common-Rail-Technik. Dabei wird nicht mehrein Druckpuls erzeugt, von dem das Einspritzventil ge-öffnet wird, sondern es gibt ein gemeinsames Hoch-druckreservoir (= Common Rail) für alle Einspritzdü-sen, das auf konstantem Druck gehalten wird. Der Ein-spritzvorgang wird durch ein elektromagnetisch oder pie-zoelektrisch geöffnetes Ventil gesteuert. Dadurch ist esmöglich, extrem kleine Kraftstoffmengen als Voreinsprit-zung vor der Hauptmenge in den Zylinder einzubringen.Nacheinspritzungen zur Erhöhung der Abgastemperatu-ren bei der Dieselpartikelfilterregeneration werden da-durch ebenfalls möglich. So lässt sich der gesamte Ein-spritzvorgang eines Arbeitsspieles in bis zu 5 Einzelvor-gänge zerlegen.Ohne gemeinsames Reservoir mit ebenfalls elek-tromagnetischem Ventil arbeitet die Pumpe-Düse-Einspritztechnik. Die Druckerzeugung findet für jedeDüse in einem ihr zugeordneten und unmittelbarverbundenen Bauteil – der Pumpe – statt. Dadurchentfallen lange Einspritzleitungen, und es können höhereDrücke (Stand der Technik sind etwa 2.500 bar) alsbei der Common-Rail-Technik erreicht werden. DieMechanik ist für jeden Zylinder separat erforderlich.Das so gesteuerte Pumpe-Düse-System ist teurer alsCommon-Rail-Systeme, weswegen aus Kostengründenüblicherweise nur bis zu vier Zylinder damit ausgerüstetwerden.

1.6.4 Direkteinspritzung

Direkteinspritzer nennt man Dieselmotoren, derenEinspritzdüse direkt im Verbrennungsraum (also kei-ne Vorkammereinspritzung) angeordnet ist. WeiteresKennzeichen des Direkteinspritzer-Diesels ist diemeist ringförmige Mulde im Kolbendach. Die ge-

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1.6 Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen 5

ringere Brennraumoberfläche im Vergleich zu einemDieselmotor mit geteiltem Brennraum (Vor- oderWirbelkammer) ermöglicht geringere Wärmeverluste,vermeidet Überströmverluste und führt somit zu einembesseren Wirkungsgrad. Deshalb haben diese Motoreneinen besonders niedrigen Verbrauch. Bedingt durch diehöheren Zünddruckanstiege sind sie lauter als vergleich-bare Kammermotoren. Diese Verfahren wurden vomFM-Verfahren abgeleitet.Jahrzehntelang wurden Direkteinspritzer-Dieselmotorenausschließlich im gewerblichen Fahrzeugbereich und beiStationärmotoren eingesetzt. Die wesentlichen Gründewaren:

• Nachteiliges Geräuschbild, das in einem PKW nichtakzeptiert wurde.

• Mehrlochdüsen, die leicht verstopfen oder verkokenkönnen, in Verbindung mit relativ kleinen Kraft-stoffmengen, die für eine gute Gemischbildung er-forderlich waren.

• Wirtschaftliche Randbedingungen (Priorität der Be-triebskosten beim Nutzfahrzeug, Anschaffungskos-ten beim Pkw)

Noch bis in die 1990er Jahre dominiertenKammermotoren in PKW-Dieselfahrzeugen. Mit-te der 1970er Jahre entwickelte Ludwig Elsbett(1913-2003) in seinem Unternehmen in Thalmässing(Bayern) den weltweit ersten direkteinspritzendenPKW-Dieselmotor (mit 3-Zylindern) und gab ihmden Namen tdi (Turbocharged Direct Injection) - zudeutsch Turbolader-Direkteinspritzung. Dieser legte denGrundstein des bekannten Elsbett-Motors. 1978 gingdieser erste direkteinspritzender PKW-Dreizylinder-Dieselmotor in Serie. 1987 - neun Jahre später -wurden Dieselmotoren mit Direkteinspritzung in PKW-Großserie eingesetzt, erstmals im Fiat Croma TD i.d.Der Motor wurde in Zusammenarbeit zwischen MagnetiMarelli und dem Fiat Forschungszentrum in Neapelentwickelt. Ein aus dem Nutzfahrzeugbereich bekannterMotor wurde adaptiert und mit einer elektronischenEinspritzsteuerung ausgestattet. Dadurch konnte dieLaufruhe auf ein für PKW-Verhältnisse akzeptabelerscheinendes Maß verbessert werden.Während der Zeit als Hauptabteilungsleiter für Sonder-aufgaben in der technischen Entwicklung bei der VW-Tochtergesellschaft Audi NSU Auto Union AG arbeite-te Ferdinand Piëch ebenfalls an der Dieselmotortechnik.Im Rahmen dessen wurde auch die Lizenz des Elsbett-Motors einschließlich des Markennamens TDI erwor-ben. Der Elsbett-Motor wurde stark weiterentwickelt undmündete in den Serienbau des Audi 100 TDI im Jahr1989. Dieser gilt als zweiter Großserien-PKW dieserArt nach dem Fiat Croma. Der Dieselmotor des Audi100 TDI zeichnete sich durch ein hohes Drehmomentbei niedrigen Drehzahlen und guten Fahrleistungen aus.

Er begründete den Erfolg der TDI-Motoren aus demVolkswagen-Konzern. Audi konnte im Jahr 2006 den ers-ten Sieg eines Rennwagens mit Dieselmotor beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erringen.Heute hat sich bei Dieselmotoren die Turboaufladung inVerbindung mit Direkteinspritzung weitgehend durchge-setzt. Im PKW-Bereich waren Saugdiesel zuletzt noch imVW Caddy bis September 2010 bestellbar.

1.6.5 Leistungssteigerung

Hauptlimitierender Faktor ist die beschränkte Höchst-drehzahl (vgl. Zündverzug), weshalb eine effektiveLeistungssteigerung nur durch Aufladung zu erreichenist. Die theoretischen Grenzen bezüglich denkbarerVerdichtungs- und Verbrennungsdrücke sind dabei wei-ter gesteckt als beim Ottomotor (Klopfen). Die hohe ef-fektive Verdichtung führt bedingt durch eine hohe Aufla-dung zu höheren Stickoxidwerten im unbehandelten Ab-gas. Weitere Beschränkungen ergeben sich aus dem Ein-halten akzeptabler Werte für die Scherbelastung des Öl-films und der Lagerbelastung; dennoch ist das Leistungs-potential der heutigen Dieselmotoren noch lange nichtausgeschöpft.Gängige Maßnahme für die Aufladung ist der Einsatz vonAbgasturboladern. Durch die Vorverdichtung der Luft er-hält jede Zylinderfüllung mehr Sauerstoff, die Einspritz-menge kann erhöht werden. Im gleichen Zylinder wirdmehr Kraftstoffenergie bei praktisch gleichen Verlustenumgesetzt. Dieses erhöht die Leistung deutlich und derWirkungsgrad des Motors verbessert sich um etwa 5 bis10 %, dadurch besteht die Möglichkeit, die Motoren beiähnlichen Leistungswerten zu verkleinern (Downsizing).

1.6.6 Thermodynamik

Als thermodynamischer Vergleichsprozess des Diesel-motors lässt sich der Seiliger-Prozess heranziehen. Derthermische Wirkungsgrad nimmt mit höherer Verdich-tung (Kompression) zu. Bei Dieselmotoren ohne Aufla-dung beträgt das geometrische Verdichtungsverhältnis et-wa 21:1 bis 23:1. Bei Dieselmotoren mit Aufladung liegtes unter 19:1.Der thermische Wirkungsgrad des Dieselmotorshängt neben dem Verdichtungsverhältnis auch vomEinspritzverhältnis ab. Bei einer Motorkonstruktionist der Höchstdruck, bedingt durch die mechanischenBelastungsgrenzen, vorgegeben. Deshalb findet derzweite Teil der Verbrennung nach dem oberen Totpunktim Gleichdruckverfahren statt.Einer Steigerung des Verdichtungsverhältnisses sindGrenzen gesetzt. Beim Direkteinspritzer wird diekontrollierte Verbrennung problematisch. Eine hö-here Verdichtung hat ein Ansteigen der maximalenVerbrennungstemperatur zur Folge, sodass der Luft-

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6 2 DER DIESEL-BOOM IM PKW-BEREICH

stickstoff vermehrt mit dem Luftsauerstoff reagiert undes zu einer (verglichen mit dem Ottomotor) erhöhtenKonzentration von Stickoxiden im Abgas kommt.Abhilfe kann die sogenannte Abgasrückführung (AGR)schaffen. Dabei wird der dem Motor zugeführten LuftAbgas beigemischt. Dieses bewirkt eine Reduktion desSauerstoffanteils. Dadurch werden die Spitzentempera-turen bei der Verbrennung gesenkt, und damit kommt eszu einer Reduzierung des (NOₓ)-Anteils im Abgas. Istder Abgasanteil im Verhältnis zum später eingespritztenDieselkraftstoff zu hoch, beginnt ein Dieselmotor wegendes Sauerstoffmangels zu rußen (Schwarzrauchbildung).

1.6.7 Abgase und Partikelfilter

1985 wurde erstmals serienmäßig ein Partikelfilter in ei-nem Fahrzeug verbaut, in dem ausschließlich für denamerikanischen Markt bestimmten Mercedes-Benz 300SDL. Schon 1988 wurde die Produktion eingestellt.Der erste Fahrzeughersteller, der einen Partikelfilter fürden europäischen Markt serienmäßig einbaute, war derPSA-Konzern. 2003 bot ein Hersteller - Mercedes-Benz -Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter an, die Euro 4 erfüllen.Seit Jahren bieten fast alle Hersteller in verschiedenenFahrzeugen Partikelfilter an. Gründe dafür waren wohlder latente Kundenwunsch, die (erwartete oder tatsächli-che) Einführung von Fahrverboten in Gebieten für filter-lose Fahrzeuge und (erwartete oder tatsächliche) steuerli-che Nachteile. Es fand also ein ähnlicher Prozess statt wiedamals bei der Einführung der Katalysatoren bei PKWmit Benzinmotoren in den 1980ern.Erste Vorschläge des Umweltbundesamtes für den Par-tikelgrenzwert der Euro 5-Norm waren so niedrig, dasssie nur durch den Einsatz eines Partikelfilters zu er-füllen sind. Der insbesondere von deutschen KFZ-Herstellern beschrittene alternative Weg, den Partikel-ausstoß durch Optimierung der Verbrennung zu verrin-gern, geriet in Kritik, als sich herausstellte, dass diePartikel-Gesamtmasse zwar in bestimmten Lastberei-chen reduziert werden konnte, die erzeugten Partikel je-doch zahlreicher, kleiner und somit lungengängig und po-tentiell viel gefährlicher als die Stäube mit größerem Par-tikeldurchmesser waren (siehe: HCCI).In Österreich war die Normverbrauchsabgabe (NOVA)von 1. Juli 2005 bis 30. Juni 2008 um 300 € beim Kaufeines Neuwagens (PKW) mit Partikelfilter reduziert wor-den.International verkehrende Schiffe unterliegen in weitenTeilen der Welt nur sehr geringen Umweltanforderun-gen. Die Verbrennung von schwefelreichem Schweröl(Bunkeröl C) in Schiffsdieseln führt zu Belastungen inSeehäfen und stark befahrenen Seegebieten. In einigenGebieten (z.B. Nordsee, Ostsee, Ärmelkanal) gibt esUmweltauflagen.[5]

Arbeiten um 2010 beschäftigten sich mit der Verwen-

dung von Perowskit in Fahrzeugkatalysatoren für Diesel-motoren, die mit Sauerstoffüberschuss betrieben werden,um ihren Wirkungsgrad zu verbessern.[6] Der im Abgasenthaltene Sauerstoff verhindert die Nutzung herkömm-licher Abgaskatalysatoren. Die Dotierung perowskithalti-ger Katalysatoren mit Palladium erhöht die Beständigkeitgegen “Vergiftung” durch Schwefel.[7]

2 Der Diesel-Boom im PKW-Bereich

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PKW in Deutschland nach Treibstoffart, 2004 - 2013Prozentualer Anteil am deutschen PKW-Bestand

PKW mit Treibstoffart BenzinPKW mit Treibstoffart DieselPKW mit sonstigen Treibstoffarten

PKW-Bestand in Deutschland nach Treibstoffart

Bis in die Mitte der 1990er Jahre galten Diesel-PKW alssparsam und zuverlässig – waren jedoch in Bezug aufFahrleistungen selbst bei etwas größerem Hubraum ei-nem Ottomotor unterlegen. Dies änderte sich mit der zu-nehmenden Verbreitung der Turboaufladung und durchdie Einführung der direkten Kraftstoffeinspritzung. Zu-vor wurde zugunsten der Laufruhe bei schnelllaufen-den Kleindieselaggregaten (PKW-Motoren) der Kraft-stoff nicht direkt in den Brennraum injiziert, sondern ineine Vorkammer (z. B. Mercedes, Fiat) oder eine Wir-belkammer (z. B. Volkswagen, BMW) eingespritzt.

„Diesel“-Schriftzug an einem Mercedes-Benz

Diese Art von Dieselmotoren wurde in Großserie fürPKW erstmals ab 1988 in dem von Fiat angebotenen FiatCroma TD i.d. eingesetzt. Zusammen mit der Turboauf-ladung und der Ladeluftkühlung erwiesen sich diese Die-selmotoren als sehr elastisch. Die direkte Kraftstoffein-spritzung brachte noch einmal eine Leistungs- und Dreh-momentsteigerung in Verbindung mit einer Verbrauchs-minderung mit sich, weil die Strömungverluste in Kam-mer und Schusskanal eliminiert wurden. Es dauerte etwazehn Jahre, bis alle Hersteller diese im LKW schon lange

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eingesetzte Technologie an das spezielle Anforderungs-profil des PKW angepasst hatten. Selbst der für Spitzen-technologie bekannte Hersteller Daimler-Benz führte dieDirekteinspritzung als letzter Europäer ein. Zu groß wa-ren die Nachteile vor allem in Bezug auf Abgasverhal-ten, Geräuschentwicklung und Lagerbelastung. Erreichtwurde dies durch spezielle Einspritzdüsen, Hochdruck-einspritzpumpen (bis über 2.000 bar) sowie Piloteinsprit-zung. Zu Beginn wurden spezielle Verteilereinspritzpum-pen (z. B. die VP44 von Bosch) verwendet, später wech-selten die meisten Hersteller zum Common-Rail-Systemoder zur Pumpe-Düse-Technik (insbesondere VW). VWhat seit 2008 zumCommon-Rail-System gewechselt, weildieses System einen besonders weichen Motorlauf mitentsprechend niedriger Lagerbelastung ermöglicht undnur geringfügig drehmoment- und leistungsschwächer alsdas Pumpe-Düse-System ist; außerdem sind nur dadurchbessere Abgasnormen als EURO 4 erreichbar.Heutzutage haben gängige Turbodieseldirekteinspritz-motoren bei niedriger Drehzahl eine höhere Nennleistungals Benzinmotoren ohne Aufladung gleichen Hubraumesbei weiterhin niedrigerem Verbrauch.Früher galt in Deutschland die Meinung, dass sich einDiesel wegen seines höheren Anschaffungspreises nur fürVielfahrer rentiert. Wegen der Preisdifferenz der Treib-stoffarten und des erheblichen Minderverbrauchs vor al-lem auf der Kurzstrecke in der Stadt reichen heute trotzder oft höheren Versicherungsprämie und Kraftfahrzeug-steuer bei vielen Fahrzeugen schon weniger als 10.000Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert.2014 hatten durchschnittlich 47,8 % der Neuwagen derzehn in Deutschland meistverkauften Automarken einenDieselmotor.[8]

3 Geschichte

Der Dieselmotor wurde 1893 von Rudolf Diesel erfun-den. Während der Entwicklung wurden die verschiedens-ten Kraftstoffe im Versuch erprobt. Diesel strebte vonAnbeginn die direkte Einspritzung in den Brennraum an,scheiterte jedoch an den zu dieser Zeit dafür ungeeigne-ten Pumpen und an der fehlenden Präzision der Einspritz-ventile. Deswegen wurde der Umweg über ein Einblasendes Kraftstoffes mit Druckluft gewählt, die es erlaubte,den flüssigen Kraftstoff genau genug zu dosieren und imBrennraum zu verteilen. Am 10. August 1893 läuft dererste Prototyp des neuen Motors aus eigener Kraft.[9]

Der heute aus Erdöl hergestellte Dieselkraftstoff wur-de (in Deutschland und einigen anderen Ländern) nachdem Erfinder des Motors benannt. Die meisten heutigenDieselmotoren können mit einem Pflanzenöl (Pöl) betrie-ben werden, jedoch sind dazu meistens Umbauten in derKraftstoffversorgung notwendig.

Rudolf Diesel (1883)

Patent für Rudolf Diesel vom 23. Februar 1893 für einen Vor-läufer des Dieselmotors

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8 3 GESCHICHTE

MAN DM12-Dieselmotor der ersten Generation (1906)

Sächsischer DET 1–2-Triebwagen der Königlich SächsischenStaatseisenbahnen von 1914 mit 200 PS-Sulzer-Dieselmotor

3.1 Meilensteine

• 1893 Patent (RP 67207) vom 23. Februar, „Ar-beitsverfahren und Ausführung für Verbrennungs-maschinen“.

• 1897 Entwicklungsarbeit Diesel MaschinenfabrikAugsburg (MAN) am 17. Februar Erfolg mit Lauf-eigenschaften.

• 1898 In der Zündholzfabrik Kempten ging der erstegewerblich genutzte Dieselmotor in Betrieb.

• 1900 Auf der Weltausstellung in Paris wurde einDieselmotor demonstriert, der aufWunsch der fran-

Dieselmotor in einem alten Rennwagen

Schiffsdiesel

zösischen Regierung mit Erdnussöl betrieben wur-de.

• 1902 bis 1910 produzierte MAN 82 Exemplare desstationären Dieselmotors DM 12.

• 1903 Dieselmotor im Binnenschiff eingebaut.

• 1905 Turbolader und Ladeluftkühler vonAlfred Bü-chi (CH).

Spirallader von Léon Creux (F) füreinen Dieselmotor benutzt.

• 1908 Prosper L’Orange entwickelt bei Deutz einepräzise arbeitende Einspritzpumpe mit Nachkam-merverfahren.

• 1909 Vorkammerprinzip mit halbkugelförmigemBrennraum von Prosper L’Orange bei Benz & Cie.entwickelt.

• 1910 Forschungsschiff Fram erstes Schiff und Han-delsschiff Selandiamit Dieselantrieb. Dampfturbineund Kohlebefeuerung bis 1960 verdrängt.

• 1912 Erste Lokomotive mit einem Dieselmotor.

Page 9: Diesel Motor

3.1 Meilensteine 9

• 1913 Erster aufgeladener Dieselmotor in einer Lo-komotive.

• 1914 Erster funktionsfähiger Eisenbahntriebwagenmit Dieselmotor

• 1919 Trichterförmiger Einsatz in Vorkammer undNadeleinspritzdüse von Prosper L’Orange (Erfin-dung zum Patent).

Erster Dieselmotor von Cummins.

• 1921 Stufenlos regelbare Einspritzpumpe von Pro-sper L’Orange.

• 1922 Erstes Serienfahrzeug mit (Vorkammer-)Dieselmotor ist der Ackerschlepper Typ 6 vonBenz-Sendling

• 1923 Erste Lkw mit Dieselmotoren werden vonMAN, Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft erprobt.

• 1924 Markteinführung des Dieselmotors durchdiese drei Nutzfahrzeug-Hersteller im LKW zurInternationalen Automobil-Ausstellung in Berlin.

• 1927 Erste Diesel-Einspritzpumpe undEinspritzdüsen von Bosch für Lkw-Motoren.Erster Diesel-Pkw-Prototyp von Stoewer.

• 1930 Im September beendet der Jumo 204Gegenkolbenmotor, der weltweit erste Schweröl-Flugmotor (Flugdiesel), auf dem Prüfstand den 200-Stunden-Dauerlauf, der für die Musterzulassungverlangt wurde.[10] Der Motor wurde anschließendunter anderem in der Junkers G 38 eingesetzt.

• 1932 Stärkster Diesel-Lkw der Welt von MAN mit160 PS.

• 1933 Erster Pkw mit Dieselmotor: Citroën Rosaliemit einem Motor des englischen Dieselpioniers SirHarry Ricardo. Keine Serienproduktion.

• 1934 Erster Turbodieselmotor für einenEisenbahnzug von Maybach.

• 1936 Im Februar werden auf der Berliner Automo-bilausstellung die beiden ersten deutschen Serien-Pkw mit Dieselmotor präsentiert: Mercedes-Benz260 D und Hanomag Rekord.

• 1936 Dieselmotor 602/LOF6 von Daimler-Benz fürdas Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“.

• 1936 Diesel-Flugmotor von BMW. Die weitere Ent-wicklung des BMW114-Versuchsmotors wird 1937eingestellt.

• 1938 Erster Turbodieselmotor von Saurer.

• 1944 Luftkühlung für Dieselmotoren von Klöckner-Humboldt-Deutz zur Serienreife entwickelt. Spätervon Magirus-Deutz benutzt.

• 1953 Turbodiesel-LKW für ein Mercedes-Löschfahrzeug in kleiner Serie.

• 1954 Turbodiesel-LKW in Großserie von Volvo.

• 1958 Erster Pkw-Dieselmotor mit obenliegenderNockenwelle (OM 621) von Daimler-Benz.

• 1968 Peugeot stellt mit dem 204 den ersten Klein-wagen mit quer eingebautem Diesel vor.

• 1973 Ladeluftkühlung beim Dieselmotor von DAF.

• 1976 Ab Februar bei Volkswagen Erprobung einesPkw-Dieselmotors für den VW Golf im Großver-such mit 300 Fahrzeugen. Im September 1976 Vor-stellung des VW Golf Diesel mit 50 PS Leistung.

• 1976 Common-Rail-Entwicklung bei der ETH Zü-rich.

• 1977 Erster PKW-Turbodiesel (Mercedes 300 SD).

• 1985 ATI-Intercooler-Dieselmotor von DAF.

Erstes Common-Rail-System fürLKW in einem modifiziertenIFA W50 im Straßenverkehr-Dauerbetrieb erfolgreich erprobt.Der Motor-Prototyp ist heute imIndustriemuseum Chemnitz zubesichtigen.[11]

• 1985 Dieselpartikelfilter im PKW der Mercedes-Benz S-Klasse (Baureihe W 126).

• 1986 EDC für Verteilerpumpe (Pkw) von Bosch imBMW 524tD.

• 1987 Stärkster Serien-LKW mit einem 460 PS-Dieselmotor von MAN.

EDC für Reihenpumpe (Lkw) vonBosch in einem Mercedes-LKW.

• 1988 Erster Turboladermit Direkteinspritzung beimDieselmotor von Fiat Croma TD i.d. 66 kW (90 PS).

• 1991 Turbo-Compound für den Euro 1 LKW-Dieselmotor von Scania.

• 1993 Pumpe-Düse-Einspritzung für den LKW-Dieselmotor von Volvo.

• 1995 Pumpe-Leitung-Düse PLD-Einspritzsystem(unter der Kurzbezeichnung UPS (Unit Pump Sys-tem) bekannt) von Bosch.

• 1996 Hochdruck-Verteilerpumpe VP44 von Bosch.

Page 10: Diesel Motor

10 4 BEDEUTUNG DES DIESELMOTORS

• 1997 Common Rail System für PKW von FIAT undBosch.

Erster aufgeladener PKW-Dieselmotor mit di-rekter Common-Rail-Hochdruckeinspritzung undvariabler Turbinengeometrie(Fiat-Alfa Romeo 156 JTD).

• 1998 Erster V8-PKW-Dieselmotor BMW 3,9 l DE-Turbodiesel, 180 kW.

Pumpe-Düse-Einheit PDE fürPKW (unter der Kurzbezeich-nung UIS (Unit Injector System)bekannt) von Bosch.

• 1999 Euro 3 von Scania und erster Common Rail-LKW-Dieselmotor von Renault.

Common Rail-System für Nutz-fahrzeuge (LKW) von Bosch.

• 2004 In Westeuropa steigt der Anteil neu zugelasse-ner PKW mit Dieselmotor auf über 50 %.

Euro 4 + 5 mit dem SCR-SystemimMercedes, Euro 4 mit EGR Sys-tem und Partikelfilter von MANErstes Common Rail-System mitPiezo-Injektoren von Bosch.Erster Nonstop-Transatlantikflugeines mit Dieselmotoren an-getriebenen Flugzeugs in derAllgemeinen Luftfahrt, einerDiamond DA42 TwinStar mit zweiThielert Centurion 1.7-Motoren

• 2005 Zukunftspreis des Deutschen Bundespräsiden-ten für Bosch und Siemens VDO - Entwicklung derPiezo-Inline-Injektoren für Common Rail-Systeme

• 2006 Weltweit erster Erfolg des Diesel-RennwagenAudi R10 TDI im 12-Stunden-Rennen Sebring. De-klassiert alle Motorkonzepte.

Euro 5 für alle Iveco-LKW-Typen.

• 2007 Euro 5 mit EGR-System bei Scania.

• 2008 Subaru stellt den ersten serienreifen PKWDiesel-Boxermotor vor.

Euro 5 mit EGR-System für alleMAN-LKW-Typen.

stärkster Serien-LKW mit einem556 kW (750 PS)-Motor von Vol-vo.stärkster Serien-Diesel-PKWmit einem 368 kW (500 PS)-Dieselmotor von Audi.stärkster Schiffsmotor der Welt mit87.220 kW ist der 14K98MC7 vonMAN Diesel SE.

• 2013 Stärkster Schlepper der Welt mit einer Nenn-leistung von 462 kW (628 PS) und einer Maximal-leistung von 510 kW (692 PS) von Case IH

4 Bedeutung des Dieselmotors

Nachdem der Dieselmotor im PKW (im Gegensatz zumLKW, der in Europa nahezu ausschließlich mit Diesel-motoren angetrieben wird) jahrzehntelang ein Schatten-dasein führte, sind Personenwagen mit Dieselmotorenin Europa mittlerweile weit verbreitet. In einigen Län-dern stellen sie bereits mehr als die Hälfte der Neu-wagenzulassungen dar. Das liegt vor allem an der Ent-wicklung relativ leiser Dieselmotoren mit Turbolader undLadeluftkühler. In Verbindung mit dem niedrigeren Ver-brauch bzw. dem höheren Wirkungsgrad im Vergleichzum Benzin verbrauchenden Ottomotor sowie der in vie-len Ländern praktizierten steuerlichen Begünstigung desDieselkraftstoffes gewinnt dieser Motor an Attraktivi-tät. Dieselkraftstoff wird niedriger besteuert, um die Be-triebskosten von Lastkraftwagen niedrig zu halten. Aus-nahmen bilden hierbei Länder wie z. B. die Schweiz undGroßbritannien, die den Dieselkraftstoff teurer verkaufenals Benzin. Als Ausgleich hierfür wird in einigen Länderndie Kraftfahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge angehoben,so dass erst eine hohe Kilometerlaufleistung zu einer Net-toersparnis führt.Für Dieselfahrzeuge spricht die Verwendbarkeit vonPflanzenöl und Biodiesel, die wegen geringerer Besteue-rung preiswerter als Dieselkraftstoff angeboten werden.In anderen Kontinenten ist der Dieselmotor im PKWdeutlich weniger verbreitet; es gibt jedoch eine globaleTendenz der Zunahme des Dieselmotorenanteils. In derSchweiz ist der Dieselmotor im PKW aus oben genann-ten Gründen weniger verbreitet.Dieselmotoren erreichen nicht so hohe Drehzahlen undLiterleistungen wie vergleichbare Ottomotoren. Ein Tur-bodiesel stellt dafür im unteren Drehzahlbereich ein ho-hes Drehmoment zur Verfügung. Dieselmotoren lau-fen nicht so vibrationsarm wie Ottomotoren. Hohe Ein-spritzdrücke bis zu 2.000 bar mit modernen Piezo-Einspritzdüsen, die den Dieselkraftstoff noch feiner zer-stäuben, und eine leistungsfähige Motorsteuerungselek-tronik machen den modernen Dieselmotor „salonfähig“.Mittels Abgasrückführung wird der Stickoxidausstoß

Page 11: Diesel Motor

5.1 Motorräder 11

des Dieselmotors positiv beeinflusst. Es muss hierein Kompromiss zwischen vertretbaren Stickoxid- undPartikelwerten im Abgas eingegangen werden, da beihohen Abgasrückführungsraten zwar Motorleistung undStickoxidwerte absinken, der Rußpartikelausstoß aber innicht tolerierbaremMaß ansteigt. Dieselmotoren sind we-gen ihrer Luftverschmutzung durch den krebserregendenRuß in die Kritik geraten und werden deshalb zunehmendmit Partikelfiltern ausgestattet. In den Filtern werden dieRußpartikel zurückgehalten und verbrannt.Der beim Kaltlauf auftretenden klopfenden Verbren-nung (das sogenannte „Nageln“) wird in Common-Rail-Systemen durch eine Aufteilung der Einspritzmenge aufmehrere Einspritzvorgänge begegnet, wobei ein Kompro-miss zwischen niedriger Partikelemission und Laufruheeingegangen werden muss.Im Vergleich zu modernen Benzinmotoren, die mit Drei-Wege-Katalysator ausgerüstet sind, ist der Stickoxidaus-stoß beim Dieselmotor deutlich höher.Dieselkraftstoff ist dem Heizöl ähnlich, enthält aber we-niger Schwefel und Paraffin. Bis 1994 waren Dieselkraft-stoff und „Heizöl leicht“ in Deutschland identisch.Wegender unterschiedlichen Besteuerung wird Heizöl rot einge-färbt und enthält zusätzlichen den Farbstoff Solvent Yel-low 124, um eine unerlaubte Verwendung in Dieselmo-toren nachzuweisen (Delikt: Steuerhinterziehung).

Sommer-Hatz-Diesel

5 Einsatzgebiete neben Pkw undLkw

5.1 Motorräder

Als ungewöhnlich gelten Motorräder mit Dieselmoto-ren. Nach Stand 2005 sind die in Indien gefertigte RoyalEnfield Bullet mit italienischen Lombardini- und einemdeutschen Hatz-Dieselmotor käuflich, beide mit einerMaximalleistung von etwa 8 kW (11 PS). Diese dürf-ten die treibstoffeffizientesten Motorräder sein. Die FHT

Junkers Jumo 205 Flugdiesel

Ein MTU 20V4000M93-Dieselmotor auf der Ausstellung SeaJa-pan 2008

Blick auf die Zylinderköpfe mit Auslassventilen eines Zweitakt-Dieselmotors für ein großes Containerschiff, im Hintergrund 2Reserve-Laufbuchsen

Esslingen hat im Rahmen eines studentischen Projektsein Motorrad mit Smart-Dieselmotor, Abgasrückführungund Partikelfilter entwickelt (EDiMo).Im Jahr 2008 präsentierte das Unternehmen NeanderMotors das erste Turbo-Diesel-Motorrad der Welt. Beieinem Hubraum von 1.340 cm³ und einer Nennleistungvon 82 kW (112 PS) bei 4.200 /min (Höchstgeschwindig-keit: 220 km/h) handelt es sich um ein schweres Touren-

Page 12: Diesel Motor

12 5 EINSATZGEBIETE NEBEN PKW UND LKW

Dieselmotorrad.

5.2 Flugzeuge

Seit einigen Jahren werden, zum ersten Mal nach denvor etlichen Jahrzehnten aufgegebenen Entwicklungenvon Junkers (siehe Jumo 205 und 207), Rolls-Royce undPackard, wieder ernsthafte Versuche unternommen, dieVorteile des Dieselmotors in der Luftfahrt nutzbar zu ma-chen.Beispiel hierfür sind die durch Umbauten desVolkswagen-Vierzylinder-TDI-Motors oder des 1,7bzw. 2,0-l-Motors aus der Mercedes-A-Klasse geschaf-fenen Flugmotoren. Von Diamond Aircraft werdenbereits sehr erfolgreich kleine ein- oder zweimotori-ge Flugzeuge mit von der Thielert AG umgebautenMercedes-Motoren (Thielert Centurion 1.7) verkauft.Die Fortschritte in der Dieseltechnologie erlauben es, beigleicher Reichweite einen kleineren und damit leichte-ren Tank einzubauen, der das höhere Motorgewicht re-lativiert. Damit kann das Leistungsgewicht des Gesamt-systems Motor und Treibstoff auf Ottomotorniveau ge-senkt werden, bei höheren Reichweitenanforderungen istdas Dieselmotorsystem klar im Vorteil.Probleme mit dem ungünstigeren Leistungsgewicht,mit den in der Luftfahrt komplexen Zulassungsver-fahren sowie mit der marktbeherrschenden Positionder Ottomotoren-Anbieter erschweren die Einführungjedoch und machen den Flug-Dieselmotor für großeAutomobilmotor-Produzenten wenig attraktiv. KleineFirmen wie z. B. Thielert, DeltaHawk oder die SociétédeMotorisations Aéronautiques (jetzt SAFRAN) sind je-doch auf diesemGebiet aktiv. Dieselmotoren sind für denAntrieb von Flugzeugen interessant, weil sie mit Kerosin(Jet A-1) betrieben werden können, das auf Flughäfengünstiger als AvGas (Flugbenzin) zu bekommen ist. DieWankel AG bietet einenWankelflugmotor an, der mit Ke-rosin betrieben werden kann, aber kein Selbstzünder ist.

5.3 Wasserfahrzeuge

Schiffsdieselmotoren sind in der Schifffahrt die häufigsteAntriebsart, vom Hilfsmotor bei Segelschiffen bis hin zuriesigen Aggregaten mit mehreren 10.000 PS. Als Kraft-stoff dient bei Großmotoren meist preiswertes, ungerei-nigtes Dieselöl oder Schweröl. Besonders die größerenSchiffsdieselmotoren mit Wirkungsgraden bis 50 % sindfür einen Betrieb mit niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Eswerden für kleine und mittlere Leistungen Viertaktmo-toren (bis 20.000 kW pro Motor, 450 – 900/min) undbei großen und größten Leistungen Zweitaktmotoren (bis80.000 kW pro Motor, 80 – 120/min) eingesetzt. DieAbgasnutzung auf Schiffen mithilfe von Abgaskesselnund Dampfturbinen ermöglicht eine Wirkungsgradstei-gerung um etwa 5 %.

Bei Booten werden häufig modifizierte Industriedie-selmotoren (zum Beispiel Craftsman Marine), PKW-Motoren (zum Beispiel Volkswagen Marine) oder mo-difizierte LKW-Motoren (z. B. Volvo Penta) eingesetzt.Gegenüber Benzinmotoren bieten Dieselmotoren in derSchifffahrt einige Vorteile:

• kostengünstiger Kraftstoff

• der Kraftstoff an Bord ist weniger gefährlich

• keine gegenüber Feuchtigkeit empfindliche Zündan-lage

Benzin ist dagegen sehr leicht flüchtig (d. h. verdampftschnell). Benzindämpfe sind schwerer als Luft, sinkennach unten und sammeln sich an der jeweils tiefstenStelle an. Durch einen Funken kann ein Benzindampf-Luft-Gemisch entzündet werden und explodieren. Des-halb sind bei Booten mit Benzinmotor(en) explosionsge-schützte Lüfter notwendig, die den Motorraum entlüften.Vor einem Motorstart muss der Motorraum mehrere Mi-nuten entlüftet werden. Dieseltreibstoff hat einen wesent-lich geringeren Dampfdruck, d. h. bei einer bestimmtenTemperatur ist Dieseldampf (trotz höherer Molekular-masse) weniger dicht und daher nicht so leicht entzünd-bar.

5.4 Schienenfahrzeuge

Neben Elektromotoren stellen Dieselmotoren diemeistverwendete Antriebsart für Triebwagen undLokomotiven dar (siehe Diesellokomotive undDieseltriebwagen). Häufig kommt eine Kombinati-on beider Antriebsarten (siehe: DieselelektrischerAntrieb) oder die Kombination des Dieselmotors miteinem Strömungsgetriebe (siehe: DieselhydraulischerAntrieb), seltener der Dieselmechanische Antrieb, zumEinsatz.

5.5 Stromerzeugungsaggregate

Der dieselmotorgetriebene Stromerzeuger wirdDieselaggregat genannt und dient der Stromversor-gung von meist abgelegenen Gebäuden und ande-ren Objekten, welche nicht an das Stromnetz derEnergieversorgungsunternehmen angeschlossen sind.Als Notstromaggregat wird er eingesetzt, wo man aufeine unterbrechungsfreie Stromversorgung angewie-sen ist, wie in Rechenzentren, Krankenhäusern undKernkraftwerken.Es existieren tragbare Stromerzeuger mit Dieselmotor,meist mit Leistungen von etwa 3 bis 8 kW. Durchden niedrigeren Kraftstoffverbrauch sind die Betriebs-kosten gegenüber mit Benzin betriebenen Aggregaten

Page 13: Diesel Motor

13

niedriger. Zudem ist es möglich und erlaubt, Diesel-Stromerzeuger mit deutlich niedriger besteuertem Heiz-öl zu betreiben. Ein Nachteil gegenüber benzinbetrie-benen Geräten ist das deutlich höhere Gewicht (3 kWBenzin-Stromerzeuger: etwa 40...45 kg; 3 kW Diesel-Stromerzeuger: etwa 80 kg).Zur Abdeckung von Lastspitzen werden mit Dieselmoto-ren betriebene Generatoren noch gelegentlich verwendet,so auf Malta.

5.6 Motorsport

Aufgrund von Turboaufladung und Direkteinspritzungwurden Dieselmotoren Ende der 1990er imAutomobilsport konkurrenzfähig. GegenüberOttomotoren haben Dieselmotoren bezüglich Motorleis-tung und Leistungsentfaltung keine schwerwiegendenNachteile mehr. Im Gegenteil haben Dieselmotorengegenüber Ottomotoren den Vorteil, dass sie wenigerKraftstoff verbrauchen und somit besonders bei Lang-streckenrennen Vorteile haben. Hinzu kommt durch denTurbolader ein sehr hohes Drehmoment, welches dasFahren im mittlerern Drehzahlbereich ohne Beeinträch-tigung der Beschleunigung bewirkt und ihnen zudem beiSteigungen Vorteile verschafft. Weil Dieselmotoren etwa15 % weniger Kraftstoff verbrauchen, muss wenigermitgeführt werden, was Dieselrennwagen einen geringenGewichtsvorteil verschafft.So konnte 1998 – Dieselmotoren waren damals im Fahr-zeugfeld noch höchst selten – ein BMW 320d als ers-ter mit Dieselkraftstoff betriebener Rennwagen das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen, wo-durch für viel Aufmerksamkeit gesorgt wurde. Heutesind Dieselfahrzeuge bei dieser Rennveranstaltung längstnichts Ungewöhnliches mehr. In der WTCC setzte Seatals erster Hersteller 2007 zwei mit Dieselkraftstoff be-triebene Seat Leon ein, denen schon ein Sieg gelang.Seit 2003 nimmt Volkswagen an der Rallye Dakar teilund setzte von Anfang an Rallyewagen mit TDI-Motorenein.War der VWTarek 2003 eher noch ein Versuchsfahr-zeug, begann Volkswagen 2004 mit dem VWRace Toua-reg und seinem 2,5-Liter-Fünfzylinder-Diesel konkur-renzfähig zu werden. Den Gesamtsieg der Rallye Dakar2009 errang ein Team von Volkswagen Motorsport, da-mit siegte erstmals ein Dieselfahrzeug. Der Erfolg wurdebei der Rallye Dakar 2010 wiederholt. Das X-Raid-Teambestreitet seit 2002 mit dem BMW X5 und seit 2006mit dem BMW X3, welche von 3-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Dieselmotoren angetrieben werden, die RallyeDakar und konnte damit immerhin schon Achtungserfol-ge und einen Etappensieg erringen.2004 nahmTaurus Sports Racingmit einemLola B2K/10(Chassis) mit Caterpillar-Dieselmotor 5.0L Turbo V10erstmals in der jüngeren Geschichte des 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit einem leistungsstarken Diesel-motor teil (Dieselmotoren wurden allerdings schon viel

Erster Einsatz eines Dieselmotors von Taurus Sports Racing inder jüngeren Le Mans-Geschichte (Juni 2004)

früher in Le Mans eingesetzt). Dieses Fahrzeug mit derNummer 10 schied jedoch bereits in Runde 46 aus. 2006konnte Audi mit dem ebenfalls dieselgetriebenen AudiR10 TDI gleich im ersten Jahr seines Einsatzes den Siegerringen. In den Folgejahren 2007 und 2008 erzielten dieIngolstädter erneut den Sieg mit einem dieselgetriebenenFahrzeug. 2009 gewann Peugeot mit dem dieselbetriebe-nen Peugeot 908 HDi FAP.Im sogenannten Truck Racing (Rennfahrten mitLastkraftwagen) ist der Dieselmotor der übliche Stan-dard. Die heutigen Renntrucks haben Dieselmotorenmit rund 1.100 kW (1.500 PS), die die rund 5 Ton-nen schweren Gefährte in 5 bis 6 Sekunden auf eineGeschwindigkeit von 160 km/h beschleunigen.Trotz all dieser Fortschritte haben Dieselmotoren jedochkonstruktionsbedingt den Nachteil, schwerer zu sein alsgleich starke Benzinmotoren, weswegen sie in beson-ders gewichtssensiblen Fahrzeugen wieMotorrädern oderFormel-1-Autos keinen Durchbruch erringen konnten.

6 Einzelnachweise[1] http://www.inspire-project.eu/files/Education%

20material/Educational%20materials%20in%20German/Vom%20Samenkorn%20zur%20Energie/Raps%F6l%20Anlage%201_Hintergrundinformationen.pdf , Seite 3

[2] Editors: Gerhard Knothe, Jon van Gerpen, Jürgen Krahl:

Page 14: Diesel Motor

14 8 WEBLINKS

The Biodiesel handbook (PDF; 21,3 MB) AOCS Press,Champaign-Illinois, 2005. Abgerufen am Januar 2011.

[3] Kleinstdiesel als Federgewicht, Dieselmotor für Drohnen(toter Link)

[4] http://www.motorlexikon.de/?I=8222&R=M

[5] Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik: Die wei-tere Reduzierung des Schwefelgehalts in Schiffsbrennstof-fen auf 0,1% in Nord- und Ostsee im Jahr 2015

[6] C. H. Kim, G. Qi, K. Dahlberg, W. Li: Strontium-dopedperovskites rival platinum catalysts for treating NOx insimulated diesel exhaust. In: Science (New York, N.Y.).Band 327, Nummer 5973, März 2010, S. 1624–1627,ISSN 1095-9203. doi:10.1126/science.1184087. PMID20339068.

[7] Chemical and Engineering News, Vol. 88, Nr. 13, March29, 2010, p. 11

[8] BMW 74,0 ; Audi 67,4 ; Mercedes 59,1 ; Ford 44,2; Skoda 41,1 Prozent der jeweils verkauften Neuwagen(FAZ.net 15. Januar 2015)

[9] http://www.hueber.de/sixcms/media.php/36/Diesel.pdf

[10] Motorenentwicklung. Von der Schifffahrt zum Flugzeug- Motorenentwicklung. JUMA Verwaltungsges.mbH, ab-gerufen am 15. Februar 2015.

[11] Industriemuseums Chemnitz: restaurierter 6-Zylinder-Diesel-Versuchsmotor mit Common Rail-Einspritzsystemaus einem IFA W50 L/S-Testfahrzeug. Leihgabe desAugust-Horch-Museum, Zwickau

7 Literatur• Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines ratio-nellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschi-ne und der heute bekannten Verbrennungsmotoren.Springer, Berlin 1893.

• Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors.Springer, Berlin 1913. Faksimile der Erstausgabemit einer technik-historischen Einführung. Steiger,Moers 1984, ISBN 3-921564-70-0.

• Max J. Rauck: 50 Jahre Dieselmotor. Zur Sonder-schau im Deutschen Museum. Leibniz, München1949.

• Klaus Mollenhauer: Handbuch Dieselmotoren. VDI.Springer, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-72164-2.

• Christopher Neumaier: Dieselautos in Deutschlandund den USA: Zum Verhältnis von Technologie, Kon-sum und Politik, 1949–2005 (=TransatlantischeHis-torische Studien. Band 43). Steiner, Stuttgart 2010.

• Andreas Knie: Diesel – Karriere einer Technik. Ge-nese und Formierungsprozesse im Motorenbau. Edi-tion Sigma, Berlin 1991, ISBN 3-89404-103-X.

• Richard van Basshuysen: Handbuch Verbrennungs-motor. Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2007, ISBN978-3-8348-0227-9.

• Robert Bosch GmbH: Dieselmotor-Management.Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2004, ISBN 978-3-528-23873-5.

• Rainer Kurek:Nutzfahrzeug-Dieselmotoren.Hanser,München 2006, ISBN 978-3-446-40590-5.

• Volkmar Küntscher: Kraftfahrzeugmotoren. Vogel,Würzburg 2006, ISBN 978-3-8343-3000-0.

8 Weblinks

Commons: Dieselmotor – Sammlung von Bildern,Videos und Audiodateien

Wiktionary: Dieselmotor – Bedeutungserklärun-gen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• 150 Jahre Rudolph Diesel und sein Dieselmotor

• Interaktive Darstellung des Dieselmotor-Prozesses

• D.I. Gottfried Haider: Dieselinfo – Wissenswertesüber Dieselmotoren

• Informationen zum Dieselmotor auf Schülerniveau(LEIFI)

• MAN (Wiege des Dieselmotors)

• Dieselmotor für Motorräder

• Dieselmotor für Flugzeuge

Normdaten (Sachbegriff): GND: 4012211-6

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15

9 Text- und Bildquellen, Autoren und Lizenzen

9.1 Text• Dieselmotor Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor?oldid=146269914 Autoren:Wst, Andre Engels, Martin Aggel, Aka, Mari-anSz, Stefan Kühn, Magnus, Topory, Langec, Plattmaster, Ilja Lorek, Head, Mathias Schindler, Spacerup, GNosis, Reinhard Kraasch, Ka-tharina, Tkarcher, TotoAG, Tsor, Seewolf, Kaktus, Ole, Karl Gruber,Wachs, Rainer Bielefeld, GDK, Lumbar, Stahlkocher, Zwobot, Ocrho,D, Wolfgang1018, HaeB, Stern, Hadhuey, Dominiklenne, Prolineserver, MichaelDiederich, Jpp, APPER, LocalTrader, Zinnmann, Pietz,RokerHRO, Enslin, Neitram, Peter200, Smily1306, Voyager, Harry20, Priwo, Thomas Springer, Punxsutawney-phil, Thuringius, Steschke,Martin-vogel, Mnh, Ot, Aloiswuest, AndreasE, Johnny Yen, Togo~dewiki, Wikisearcher, Luedt, Philipendula, Concept1, Zweihundert-zwölf, Zeuke, Hendric Stattmann, Ri st, Ralf Pfeifer, Chrisfrenzel, WiESi, Timmelbimmel, Michael32710, Hodihu, Rgwch, Uwe Gille,Peter Littmann, 1-1111, HAL Neuntausend, Tim81, Pjacobi, N0tron, Dundak, MarkusHagenlocher, S.K., Stomlik, BWBot, BerndB, Bot-teler, Taxiarchos228, Asserty, Schakka, Michael Jolk, Werl, 217, Alexander Z., Wheely, Thorongil, BLueFiSH.as, Aths, Bierdimpfl, Reptil,Engelberger, Heinte, Kino, Diba, Und es geht doch, Renekaemmerer, PDD, He3nry, Nameless~dewiki, Falk.Schulte, Laza, Janericloebe,FlaBot, Gerbil, Sir, Jpgoelz, Ulfbastel, Smeyen, KGF, Hubertl, Cip, Benediktnapolowski, Fg68at, E3c2d6ec0ca59f4588b8bb5cb621cfa6,Poelsermampfer, Pgs, Flominator, AchimP, RedBot, Curtis Newton, Littl, Maccam~dewiki, Cesar, Windharp, Fladi, Onee, Kolja21, To-lanor, JJFlash, Scooter, Gspieles, Itti, Mathias.P, Stefan2~dewiki, Mmwiki, M. Gimmerthal, Neurus, TheSonntag, Millbart, W210, Siehe-auch-Löscher, Ballett-Wiki, Heinrich L., SchwarzerKrauser, Florian Adler, Jodocus, PSS, MattiasS, MB-one, HOPflaume, Luekk, Wiki-Hypo, Wessmann.clp, HDP, Tinz, Saehrimnir, Tjalf Boris Prößdorf, Tilla, Chobot, Sypholux, STBR, Rennfrikadelle, Ephraim33, Her-gé, MartinP1986, Balbor T'han, Mef.ellingen, Dktz, RobotQuistnix, Bota47, Tsca.bot, Denis Apel, JogyB, YurikBot, Robert M., KlausRassmann, Heihei, Andy king50, McSquirrel, Herberter, Löschfix, Herberter007, Arnero, DerHexer, WAH, Rolf-Dresden, Melancho-lieBot, Dieba, KnightMove, Staro1, Uhr, Lipsianer, Streifengrasmaus, Daniel 1978, Dontworry, Nightflyer, Ing. Schröder Walter, LKD,Jü, Mons Maenalus, JoBa2282, Bergfalke2, C-C-Baxter, DHN-bot~dewiki, Richardigel, Ulz, KaiMeier, An-d, Stefan Knauf, Trg, Felis-toria, Daniel Endres, Thgoiter, Rainer Lippert, Rettet den Sonnabend, BSI, GMH, Camul, Dieselterrorist, Pendulin, Carol.Christiansen,Dejus, WortUmBruch, Prosystema, Andreas 06, Damnation, PassePorte, Waldiwau, Elkawe, Beek100, Leumar01, Chianti, Cramunhao,BesondereUmstaende, MichaelFrey, Armin P., Jaellee, Semper, 71m0, Spuk968, Thijs!bot, Dr.cueppers, Chmee2, HubiB, S.Didam, YMS,Siku-Sammler, Leider, Gleiberg, Cholo Aleman, Escarbot, Taratonga, Horst Gräbner, Urmelbeauftragter, Rowan, Tobi B., Fehler-Haft,Rupert Pupkin, Simon-Martin, JAnDbot, Galant, EvelAC, YourEyesOnly, Harz4, Nmoas, Toyota prius 2~dewiki, Bizzler, .anacondabot,C-Lover, Supermartl, Köhl1, USt, Baumfreund-FFM, MrSpoonz, Louis Bafrance, Seldon11, Jbergner, Christian Vkk, Marc Speerhake,Klaus kirchner, Holger Eneerer, Hermann Luyken, CommonsDelinker, AnhaltER1960, Hozro, Niteshift, Kuebi, Sigmundg, Don Magni-fico, Technikmany, BeeKaaEll, Zollernalb, Micham6, DasFliewatüüt, Diwas, OsakaJo, BK-Master, Mgehrmann, Darkking3, VolkovBot,Cbkrueger, Shell V Power, Wunschbrunnen88, Plätzchenesser, AlnoktaBOT, La Corona, Ireas, Necto, DanielHerzberg, Regi51, Gere-on K., Jonesey, ABFbot, Erika39, Tobias1983, AlleborgoBot, OecherAlemanne, Färber, Grenzdebiler, SieBot, Wasserseele, Crazy1880,Gero von Enz, Loveless, Michael KR, Der.Traeumer, Engie, OKBot, Nikkis, K41f1r, Svíčková, Daniel3880, Snoopy1964, Brezelsuppe,Avoided, Aktionsbot, Wilfried Duncan, Jesi, Schwarzschachtel, Alnilam, Freundlicher, Pittimann, Se4598, Baisemain, DragonBot, X31,Estirabot, Ambross07, Ute Erb, Kein Einstein, Omniavincit, 20percent, TruebadiX, Philipp Sauermann, Inkowik, Fish-guts, Stefan ausKiel, Guandalug, Pro.rammstein, Trex2001, Steinmeister, QuantumSquirrel, G-C, StanzeGlobal, Schotterebene, Johnny Controletti, Tan-habot, Politicus de, Chesk, Buchstaben, MR61169, UHT, Luckas-bot, Nallimbot, Williwilli, Feudiable, Schweizerfranke, Schniggendiller,Björn Hagemann, Friedebald, Ausend, Verita, Howwi, Wnme, Chrischerf, Fjoerg, Geierkrächz, Suhadi Sadono, VegaAtoo, 24karamea, Jo-go.obb, Gonzosft, Bergdohle, , BenzolBot, Adrian Lange, Kiwi05, Jivee Blau, Moehre1992, MorbZ-Bot, Serols, Hystereser, Timk70,Nothere, Onkel Dittmeyer, TobeBot, Baird’s Tapir, Fredo 93, Wurmkraut, Mabschaaf, Luamssuk, Gras-Ober, Helium4, DerGraueWolf,Martin1978, Ripchip Bot, Rex250, Mrjojoissing, WWSS1, Hahnenkleer, Dr. Karl-Heinz Hochhaus, Letdemsay, Uwe Dedering, Obser-ver22, EmausBot, Halbarath, SigmaB, Hastdutoene, PieRat, Neun-x, Didym, Prüm, Ne discere cessa!, DaRealMike, Deolde123, Fraiser,WikitanvirBot, Randolph33, Gator76, LZ6387, Nirakka, Se90, Wruedt, Brizzel, Iste Praetor, Schumeru, Hephaion, MerlIwBot, Xicht,Übergangsmantel, Hkoeln, Snaevar-bot, V.i.kk.1.n.g, Foersterin, Vagobot, Tomás66, Brakehorsepower, Derschueler, Minsbot, T§, Saen-to, Wayne2435, Mauerquadrant, Radiojunkie, Exoport, Jelizawjeta P., Blahblah03, Lektor w, Addbot, Patrick1234, Astrofreund, Acht-x,Quotengrote, Natsu Dragoneel, Si je puis, Systemdynamiker, HeicoH, Schnabeltassentier, AnyNameWillExpire, Timmyneun, Centenier,HHildebrand, Luke081515Bot, FNDE, SupernaturalBoy69 und Anonyme: 508

9.2 Bilder• Datei:CAT-Lola-Diesel-Power_Taurus_Sports_Racing.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/8/89/CAT-Lola-Diesel-Power_Taurus_Sports_Racing.jpg Lizenz: GFDL Autoren:selbst fotografiertUrsprünglicher Schöpfer:

Michael KR (Diskussion)• Datei:Commons-logo.svg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Commons-logo.svg Lizenz: Public domain Au-toren: This version created by Pumbaa, using a proper partial circle and SVG geometry features. (Former versions used to be slightly warped.)Ursprünglicher Schöpfer: SVG version was created by User:Grunt and cleaned up by 3247, based on the earlier PNG version, created byReidab.

• Datei:Cummins_Diesel_Roadster.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Cummins_Diesel_Roadster.jpgLizenz: CC-BY-SA-3.0 Autoren: Eigenes Werk Ursprünglicher Schöpfer: The359

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• Datei:Diesel_generator_on_an_oil_tanker.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Diesel_generator_on_an_oil_tanker.jpg Lizenz: CC-BY-SA-3.0 Autoren: http://www.marine-marchande.net/ Ursprünglicher Schöpfer: Hervé Cozanet

Page 16: Diesel Motor

16 9 TEXT- UND BILDQUELLEN, AUTOREN UND LIZENZEN

• Datei:Dieselmotor_vs.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a8/Dieselmotor_vs.jpg Lizenz: CC-BY-SA-3.0Autoren: Eigenes Werk Ursprünglicher Schöpfer: Flominator

• Datei:Emme1.jpgQuelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/Emme1.jpg Lizenz:CC-BY-SA-3.0Autoren: Selbst fo-tografiert (Original-Bildunterschrift: “selbst fotografiert.”) Ursprünglicher Schöpfer: Engelberger at de.wikipedia

• Datei:First_Diesel.jpgQuelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/First_Diesel.jpg Lizenz:CCBY 3.0Autoren: http://bildarchiv.man.de/index.php/detail?assetId=781 Ursprünglicher Schöpfer:MAN SE

• Datei:Junkers_Jumo_205.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/Junkers_Jumo_205.jpg Lizenz: CC-BY-SA-3.0 Autoren: Originally from de.wikipedia; description page is/was here. Ursprünglicher Schöpfer: Original uploader was Stahlkocher atde.wikipedia

• Datei:Limousin2010RVT01.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/01/Limousin2010RVT01.jpg Lizenz: Pu-blic domain Autoren: Archiv Urheber Ursprünglicher Schöpfer: Benutzer commons.limousin

• Datei:Lumbar_patent_dieselengine.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/Lumbar_patent_dieselengine.jpg Lizenz: Public domain Autoren: ? Ursprünglicher Schöpfer: ?

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• Datei:Mercedes-Benz_Diesel-Schriftzug.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/Mercedes-Benz_Diesel-Schriftzug.jpg Lizenz: CC BY-SA 2.0 de Autoren: ? Ursprünglicher Schöpfer: ?

• Datei:Monte_HM_k130.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/88/Monte_HM_k130.jpg Lizenz: Public do-main Autoren:W. Albers Ursprünglicher Schöpfer: Ursula Horn

• Datei:PKW_nach_Treibstoffart_in_Deutschland.svg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/30/PKW_nach_Treibstoffart_in_Deutschland.svg Lizenz: CC0 Autoren: Eigenes Werk Ursprünglicher Schöpfer: Tkarcher

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